רנו, אשר ספגה לאחרונה מהלומה כלכלית נוספת בגלל הפלישה הרוסית לאוקראינה, עשויה למכור בקרוב נתח משמעותי מן הבעלות שלה בניסאן, בין השאר כדי לאזן את יחסי הכוחות בין הצרפתים ליפנים באחת הבריתות החזקות של תעשיית הרכב. מצד שני, קברניטי רנו שוקלים להפריד בין כל הפעילויות הנוכחיות שלהם לבין פעילויותיהם בתחום הרכב החשמלי, וזה כבר מעלה ספקולציות מעניינות אודות העתיד.

כפי שפרסמנו כאן מספר פעמים בשנים האחרונות, היחסים בין השותפות לברית רנו-ניסאן חוו משברים לא קלים ביחסים ביניהן, עד לרמה של דיבור על פירוק השותפות. מה שעורר את חמתם של היפנים, כבר בשנים 2015-2016, זאת תחושה שקיבלו לפיה ממשלת צרפת וגורמים נוספים ברנו דוחפים להשתלטות על ניסאן והחרפת חוסר הסימטריה שממילא מוטמע בברית הזאת.

קשר הבעלות בין רנו לניסאן החל בשנת 1999 בשעה שיצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן נמצאה במצוקה כלכלית זמנית וקברניטי רנו ניצלו הזדמנות היסטורית ורכשו בה נתח שליטה. הצרפתים היו מספיק חכמים לעשות את זה כמעט בלי להוציא כסף מהקופה, ובין השאר "שילמו" במניות שהקנו לניסאן כ-15% אחזקה ברנו. רנו, לעומת זאת, מחזיקה ב-43.7% בניסאן, ויש לה גם זכויות הצבעה עודפות בשעה שלניסאן כמעט אין כל אמירה ברנו (בין השאר היות שלממשלת צרפת, שמחזיקה בשיעור בעלות דומה, יש זכויות הצבעה כפולות). במהלך כ-20 שנים הפגינה ניסאן ביצועים טובים מאלה של רנו כמעט בכל תחום, ודאי בהכנסות וברווחים, ואילו רנו שלטה במשחק בעוד שניסאן נאלצה לומר "אמן".

לקריאה נוספת:

רנו איחדה את דאצ'יה עם לאדה. מה יוצא לנו מזה?

רנו ניסאן: הסוף?

בכלל לא ברור עד כמה תרם ערעור היחסים בין השותפות, בשנים האחרונות, למעצרו ביפן של יו"ר ומנכ"ל הברית – קרלוס גוהן, באשמת שחיתות וגניבה של מאות מיליוני דולרים מקופת ניסאן. אבל אם עד לפני כמה שבועות אפשר היה לחשוב שהיפנים רדפו אותו על לא עוול בכפו – כעת מתחילה להצטייר תמונה שונה. ממשלת צרפת הוציאה לאחרונה צווי הסגרה בינלאומיים כנגד גוהן והיא מאשימה אותו בגניבת עשרות מיליונים מכספי רנו באמצעות הזרמתם במרמה דרך סוכן של הברית בעומאן.

מה שבטוח זה שכאשר עלו היחסים בין שתי החברות על שרטון, בשנת 2018, רנו החלה לסבול יותר. בשנת 2019 הפסיקה ניסאן לשלם דיבידנדים, וכך נשלל מרנו מקור עיקרי למזומנים, כזה שהחזיק אותה בחיים בתקופות קשות. מכל מקום, ערב פרשת גוהן, וגם לאחר מעצרו ובריחתו מיפן ללבנון, ניסו שני הצדדים להגיע להבנות בנוגע לעתיד הברית (אשר מחזיקה גם בשליטה במיצובישי היפנית). בפברואר השנה נדמה היה שמתגבשת הבנה שכוללת מכירת חלק ממניות ניסאן שבידי רנו – אולי אפילו לניסאן עצמה. אלא שבמקביל החליט פוטין לפלוש לאוקראינה, רוסיה הפכה למוקצית מחמת מיאוס במדינות רבות בעולם ותוכנית ההיפרדות-החלקית בין רנו לניסאן הפכה לפתע לקריטית. אחרי הכל, רוסיה היא שוק הייצוא השני בחשיבותו עבור רנו, ובין השאר רנו היא הבעלים של קבוצת 'לאדה' הרוסית, והאמברגו מאיים לפגוע בה באופן שעלול לגרום לה "לאבד את התחתונים".

מכירת קרוב ל-29% ממניות ניסאן עשויה אמנם להתקיים בתקופה אומללה מבחינת המוכרת, היות ששוק ההון מעריך כרגע את ניסאן בפחות מן השווי האמיתי שלה, אבל עסקה כזאת צפויה להכניס לקופתה המדולדלת של רנו יותר מ-5 מיליארד דולר. למען הפרופורציות, השווי של סך האחזקות של רנו בניסאן כיום מוערך בכ-7.8 מיליארד דולר, וזה יותר מאשר השווי של כל מניות רנו. מה שבטוח זה שבקופה של ניסאן יש די מזומנים לקנות את המניות האלה באופן מיידי (ולמעשה – עם יותר מ-15 מיליארד דולר שיש לה היא יכולה לקנות גם את רנו עצמה), אבל לפי הדיווחים רנו עשויה לחפש גם רוכשים אחרים.

סטוץ עם ג'ילי?

ברקע הדיבורים על מכירת מניות ניסאן מתרוצצות שמועות אודות הידוק אפשרי של הקשר בין רנו לג'ילי הסינית, אשר הקימה איתה לאחרונה שותפות חדשה לייצור מכוניות בדרום קוריאה, במפעל שבו יוצרו עד לא מכבר מכוניות תחת המותג 'סאמסונג מוטורס'. מותג זה, יחד עם אמצעי הייצור החדשים שלו, נרכש על-ידי רנו מסאמסונג בשנת 2000 בעקבות המשבר הכלכלי הגדול של קוריאה.

כפי שפרסמנו כאן, ג'ילי ורנו חתמו בסוף השנה שעברה על הסכם שבמסגרתו הן תייצרנה במפעל של סאמסונג לשעבר כלי רכב שיתבססו על פלטפורמות של ג'ילי, ואלה עשויים להימכר אפילו בארצות הברית. כעת מתרוצצות שמועות לפיהן זאת הייתה רק סנונית ראשונה למערכת יחסים מתהווה, שבמסגרתה ג'ילי תהדק את הקשרים שלה – אולי אפילו את קשרי הבעלות – עם רנו.

צריך להדגיש שרנו וניסאן חולקות כיום מספר פלטפורמות ולא מעט טכנולוגיה משותפת, והכניסה לעידן החשמל יכולה, או עלולה, לטלטל מאד את הספינה. בסוף העשור הקודם הובילו ניסאן ורנו את מהפכת הרכב החשמלי אבל חטפו רגליים קרות, או סתם נרדמו בשמירה, והשאר הוא היסטוריה.

צל"ש או טר"ש

אם רנו אכן תמכור נתח מן הבעלות שלה בניסאן זה יוביל לשינוי משמעותי בהסכם שמסדיר את השותפות בין השתיים, שמתוקפו מתקיים איחוד רנו-ניסאן-מיצובישי, והסכם חדש יקיים אולי את הבטחתו של יו"ר רנו, ז'אן דומיניק סנארד, שאמר בינואר האחרון ש"הקשרים בין החברות יהיו בלתי שבירים לחלוטין".

אלא שבפגישה שנערכה לאחרונה עם אנליסטים העלה מנכ"ל רנו, לוקה דה מיו, את האפשרות לפצל את רנו בין חברת ניידות חדשה שתנהל את עסקי הרכב החשמלי ואת עסקי שיתוף המכוניות והתחבורה החכמה לבין חברה נפרדת שתהיה אחראית לעסקים ה"מסורתיים" של החברה, כלומר כלי רכב קלים ומסחריים עם הנעת בעירה. דה מיו הדגיש שאפשר יהיה לשלב את הפעילות הנוכחית של רנו "עם הפעילויות של שותף פוטנציאלי (חדש)", וכן "לשקול הנפקה בבורסה של חברת הניידות החדשה כבר בשנת 2023".

בשורה תחתונה, אם רנו תמכור כשני שלישים מן האחזקות שלה בניסן יתאזנו יחסי הכוחות בין שתי החברות בברית רנו-ניסאן-מיצובישי, וזה צפוי להביא להרגעת הרוחות בין הצדדים. במקביל רנו צפויה לקפל את הפעילות שלה ברוסיה, ואולי למכור אותה לשותף מקומי, ולחפש לעצמה בת ברית אחרת, נוספת, לחלק מן הפעילות העתידית שלה.

The post האם ברית רנו-ניסאן מתהדקת או מתפרקת? appeared first on TheCar.

רנו, ניסאן ומיצובישי הציגו היום (ה') את התוכניות העתידיות שלהן בכל הקשור לרכב חשמלי, שבמסגרתן יושקע סכום צנוע יחסית של 26 מיליארד דולר לצורכי פיתוח. לשם השוואה, קבוצות רכב גדולות אחרות, למשל קבוצת פולקסווגן, משקיעות סדרי גודל של כמעט 100 מיליארד דולר לאותן מטרות, וטויוטה תקציב עבורן קרוב ל-80 מיליארד.

הברית רנו-ניסאן-מיצובישי מבטיחה להשיק 35 דגמים חשמליים טהורים חדשים עד לסוף העשור הנוכחי, וזאת על-גבי חמש פלטפורמות מודולריות ייעודיות. תקציב הפיתוח יושקע בתכנון וייצור הפלטפורמות האלה, וגם בפיתוח טכנולוגיות חדשות בתחומי הסוללות, נהיגה אוטונומית ותוכנה. יו"ר רנו, ז'אן דומיניק סנארד, אמר שמדובר ב"השקעות מאסיביות שאף אחת משלוש החברות לא יכלה להשקיע לבדה", וכן ש"תוכנית זאת הופכת את הקשרים בין שלוש החברות לבלתי ניתנים לשבירה לחלוטין".

במגוון הדגמים הנוכחי של רנו-ניסאן-מיצובישי מיוצרים כ-60% מכלי הרכב על פלטפורמות משותפות, אבל בתוך כדי מהפכת החשמול, עם מעבר לשימוש בחמש הפלטפורמות החדשות, יעלה שיעור זה ל-90%. במילים פשוטות: הבסיס ל-90% מדגמי רנו, דאצ'יה, לאדה, ניסאן, אינפיניטי ומיצובישי העתידיים יהיו זהים "מתחת לברזלים", אם כי לפי התוכנית החדשה יושם דגש רב יותר על בידול עיצובי בין המותגים השונים.

הפלטפורמה החשמלית הטהורה הראשונה מבין החמש, אשר נקראת CMF-EV, תושק בייצור סדרתי כבר בעוד שבועות אחרים עם הצגתם הרשמית של הקרוסאובר 'אריה' של ניסאן ורנו מגאן E-Tech Electric. עד לסוף העשור ייבנו על גבי פלטפורמת CMF-EV "יותר מ-15" דגמים שונים של כל המותגים, ומהם ייבנו בסך הכל כ-1.5 מיליון מכוניות בכל שנה.

בבסיס הפירמידה תעמוד פלטפורמת CMF-AEV אשר מוגדרת על-ידי אנשי הברית "הפלטפורמה המשתלמת ביותר בעולם" (שלא לומר "פלטפורמה למכוניות לואו-קוסט"), ועליה נבנית כעת דאצ'יה ספרינג החדשה. מתחתיה, מבחינת גודל בלבד, תתקיים "משפחת פלטפורמות KEI-EV" למכוניות מיקרו מן הסוג הפופולרי מאד ביפן. מדובר במכוניות מאד קטנות שמונעות כיום עם מנועי בנזין תלת-צילינדריים בנפח 660 סמ"ק, ובעידן החשמלי יותאמו מן הסתם לניידות עירונית ולטווחי נסיעה קצרים. משפחת פלטפורמות נוספת, שנקראת LCV-EV, תהווה בסיס לכלי הרכב המסחריים של הקבוצה כמו ניסאן טאון סטאר או רנו קנגו.

בשנת 2024 תושק הפלטפורמה המסקרנת ביותר, למכוניות בגודל סופר-מיני (ניסאן מיקרה / רנו קליאו), והיא תיקרא CMF-BEV. פלטפורמה זאת מוגדרת על-ידי אנשי הברית כ"פלטפורמה החשמלית הקומפקטית התחרותית ביותר בעולם", ואנשי הקבוצה מבטיחים שהיא תספק טווח נסיעה של עד 400 קילומטרים. כמו כן, עלות הייצור שלה תהיה נמוכה בשליש ביחס לעלויות הייצור של מכוניות דומות כיום (כמו רנו 'זואי' למשל), וצריכת החשמל שלה תהיה נמוכה "ביותר מ-10%". על בסיס פלטפורמה זאת מתכוונים הצרפתים והיפנים לבנות 250,000 כלי רכב בשנה תחת המותגים רנו, אלפיין וניסאן, והן ייבנו במפעל של רנו בצפון צרפת.

תכירו את מיצובישי-רנו

מיצובישי, אשר מנהליה שקלו זה לא מכבר להסתלק מן השוק האירופאי מכיוון שהיצרנית לא יכלה להציע שם מוצרים תחרותיים, הפכה את החלטתה ולא תקפל את רשתות השיווק וההפצה שלה שם. מצד שני, היא גם לא באמת תמכור מכוניות "מיצובישי" באירופה אלא מכוניות מתוצרת רנו שיישאו את סמל שלושת היהלומים של מיצובישי. סנונית ראשונה לרעיון כזה כבר פרשה כנפיים – זה 'אאוטלנדר' החדש שהינו, למעשה, ניסאן אקסטרייל בתחפושת, אבל דגמים עתידיים יתבססו על אלה של רנו וגם ייוצרו במפעלים של רנו. על הכוונת כרגע: הדור הבא של מיצובישי ASX, ובעקבותיו צפוי דגם נוסף של מיצובישי-רנו.

למרבה האכזבה, הכותרת של האירוע – השקעת 26 מיליארד דולר בתחומים אלה – כמעט לא מחדשת דבר מפני שהיא בסך הכל מסכמת הבטחות קודמות של שלושת הארגונים להשקעות באותם תחומים. מאידך, ההכרזה על חלוקת תחומי האחריות בין החברות – למרות שגם זאת אסטרטגיה שרנו וניסאן אימצו כבר לפני שנים רבות – "עושה שכל": רנו תתמקד בפיתוח תוכנה, מערכות אלקטרוניות ועדכונים דרך האוויר, ואילו ניסאן תתמקד בפיתוח סוללות "מצב מוצק". אגב, אנשי הברית מעריכים שלסוללות "מצב מוצק" שהם יפתחו תהיה תכולת אנרגיה כפולה ביחס לסוללות ליתיום-יון בנות הדור הנוכחי, ואילו משך הטעינה שלהן יהיה רק שליש ממשך הטעינה שמוכר לנו כיום.

מצד שני, שלוש החברות נוטלות על עצמן סיכון לא מבוטל, והוא מודגם היטב בשתי דוגמאות כואבות. כפי שפרסמנו כאן לאחרונה, רנו איבדה את האחיזה שלה בשוק הרכב הסיני, שהוא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, מפני שהיא הניחה לניסאן לפעול שם ו"לקחה מושב אחורי". כעת היא נזקקת לג'ילי כדי לבנות מחדש קשרים ויכולות בשוק הזה, בתהליך שיארך זמן רב. דוגמא נוספת: מנועי הטורבו-בנזין הדפוקים של רנו, בנפח 1.2 ליטר, אשר יוצרו בין השנים 2012-2016, מסבכים ויסבכו בשנים הבאות אותה וגם את ניסאן. במילים אחרות: ייתכן שדווקא פיתוח מקבילי של טכנולוגיות, וחלוקת ההצלחות בין החברות, יכולה הייתה למזער סיכונים.

אלא שכל העניינים האלה מתגמדים לעומת "הפיל שבחדר": מערכת היחסים הטעונה בין רנו לניסאן ולהיפך. היפנים מאד לא אהבו, בלשון המעטה, את הניסיונות של רנו להשתלט על ניסאן במה שהריח כמו השתלטות עוינת, יש שמאשימים אותם בכך שהניסיון שלהם לבלום את המהלך הצרפתי הובילו ל"פרשת קרלוס גוהן", וגם אחרי שהצרפתים הבינו את הרגישות וירדו מן העניין היפנים עדיין חותרים למצב שבו יהיה שוויון בין נתח הבעלות של רנו בניסאן לבין זה של ניסאן ברנו. נכון להיום רנו עדיין מחזיקה ב-43% מניסאן ויש לה זכויות הצבעה בדירקטוריון, ואילו ניסאן מחזיקה רק ב-15% מן הבעלות ברנו ואין לה זכויות הצבעה.

The post האם מהפכת החשמול תבנה מחדש את ברית רנו-ניסאן-מיצובישי? appeared first on TheCar.

מיצובישי, הצלע השלישית בברית רנו-ניסאן-מיצובישי, הודיעה הלילה על הפיכת החלטתה להפסיק את המכירות שלה באירופה ועל הסכם חדש לייצור מכוניות במפעלים של רנו.

במחצית 2020 הכריזה מיצובישי שלנוכח הפסד צפוי של 3.4 מיליארד דולר, ונוכחות מצומצמת מידי באירופה (120,0000 מכירות ונתח שוק של פחות מ-1%) – תצומצם פעילות החברה סביב העולם ותתרכז בשווקים שבהם יש לה יתרון יחסי. לכך היו השלכות לא טובות על השוק הישראלי, היות שהפסקת השיווק באירופה משמעה שמיצובישי לא תייצר מכוניות שעומדות בתקינת רכב אירופאית. הדגמים היחידים שיכולים להתאים למכירה אצלנו במקרה כזה הם אלה שנמכרים בארה"ב עם מנועים שמתאימים לאמריקנים.

הלילה הכריזה מיצובישי הכרזה ששמועות ראשונות לגביה החלו להתגלגל כבר בסוף פברואר, והחלק החשוב הראשון שלה הוא שהיא תמשיך לשווק מכוניות "בשווקים נבחרים" באירופה. עבורנו, בישראל, ממש לא משנה כמה שווקים אירופאים יזכו ליהנות ממיצובישי, מה שחשוב זה שיהיו דגמים עם תקינה אירופאית שאותם קל ופחות יקר לשווק בישראל.

החדשות הפחות טובות הן שנתח משמעותי ממסת המכירות של מיצובישי באירופה יהיו בעצם דגמי רנו "עם מדבקה" של מיצובישי, כלומר דגמים שתוכננו וייבנו על-ידי רנו, במפעלים של רנו, ויקבלו שינויים קוסמטיים קטנים כדי שאפשר יהיה לכנות אותם "מיצובישי שקר כלשהו". זה רע משתי סיבות. ראשית לכל, מי שרוצה לקנות רנו קונה רנו, והוא לא צריך סמל אחר על אותו דגם. שנית, ויותר חשוב: מיצובישי זכתה במוניטין שלה מפני שהיא לא רנו.

בהודעה שפורסמה הלילה בטוקיו נכתב: "מיצובישי מוטורס תרכוש שני דגמי OEM (דגמים שמיוצרים על-ידי יצרנית רכב) למכירה בשוק האירופאי ותשיק אותם בשווקים נבחרים באירופה באמצעות רשת המכירות שלה בשנת 2023. (כעת) נבחנים דגמי ה-OEM הספציפיים והשווקים הנבחרים… מיצובישי ביצעה רפורמות מבניות באירופה בהתאם ל(תוכניות האסטרטגית) שהוכרזו ביולי 2020. היא כבר הקפיאה פיתוח דגמי מכוניות חדשים לשווקים באירופה תוך ריכוז משאבי המחקר והפיתוח שלה והשקעות באזור ASEAN (דרום מזרח אסיה) שבו מיצובישי תחרותית. כחלק מן הרפורמות המבניות התמקדה מיצובישי באופטימיזציה של מחירי הדגמים שלה, שיפור הלוגיסטיקה, (הפחתת) העלויות הקבועות שלה ובחיפוש אחר אפשרות לממש יעילות נוספת בפעילות. החברה גם החליטה לסיים את פעילות מכירת המכוניות החדשות בכמה מדינות אירופה עד לשנת 2023".

בתכל'ס, מה זה אומר מבחינתנו?

היפוך ההחלטה, שמשאיר את מיצובישי באירופה, יכניס לאולמות המכירה של מיצובישי בשווקים האירופאים הנבחרים שני "רכבי מדבקה" אשר ייוצרו על-ידי רנו במפעליה השונים – אם כי לא מיותר להזכיר שלאחר הודעתה המקורית של החברה, ביולי, החל כבר תהליך של סגירת חלק מסוכנויותיה במדינות שונות.

מכאן ואילך צריך להתקיים איזון אשר יאפשר למיצובישי להצדיק את הקיום של רשת מכירות באירופה, ובל נשכח שמיצובישי לא נהנתה מן הרעיון של להרים ידיים, אלא עשתה את זה בלית ברירה ומתוך מטרה לחסוך כ-3 מיליארד דולר. במילים אחרות, כדי שמיצובישי לכל הפחות לא תמשיך לדמם באירופה היא חייבת ליצור מספיק "תנועה באולמות המכירה" ולהציע מגוון דגמים מבוקשים. היא גם תצטרך לתת ללקוח אירופאי ממוצע סיבה טובה להעדיף לקנות רנו עם סמל שלושת היהלומים במקום "סתם" רנו.

רנו לא יכולה ולא תרצה לייצר טנדר, ואילו למיצובישי יש יתרון יחסי בייצורו של 'טריטון' L200 c בתאילנד, לכן מותר לשער שהדגם הזה ימשיך להיות מיוצר עם תקינה אירופאית. אפשר גם להניח שמכירת דגמים קיימים של מיצובישי, אשר עדיין מיוצרים, תימשך לכל הפחות עד להחלפת הדגם היות שממילא יש להם תקינה אירופאית, ובל נשכח שלמיצובישי יש, לפחות בשנתיים-שלוש הקרובות, יתרון במכירת דגמים היברידים-נטענים באירופה.

מיצובישי משיקה כעת בעולם את אאוטלנדר החדש – שהוא עמוד השדרה במכירות שלה בעולם וכמובן גם בישראל, אבל מה שמעניין זה שהדור החדש שלו מבוסס על פלטפורמה של רנו-ניסאן, ויש שמכנים אותו "מיצובישי אקסטרייל". אם אחד משני הדגמים שרנו תייצר עבור מיצובישי הוא קרוסאובר גדול שיופיע גם כדגם של רנו מעל 'קאדג'אר', ייתכן שהדגם החשוב ביותר של מיצובישי בישראל יהיה בעצם רנו (אם כי במקרה כזה תוכל יבואנית מיצובישי להעדיף יבוא של אאוטלנדר "אמיתי" מארה"ב).

מיצובישי אמנם צריכה להצדיק "תנועה באולמות התצוגה", אבל שאלת מיליון הדולר היא האם זה יגרום לה לטרוח לבצע תקינה אירופאית לדגמים הזולים שאותם היא מוכרת בעיקר בשווקי דרום מזרח אסיה, ואלה, איך נאמר בעדינות, לא דגמים שאפשר להתגאות בהם. מצד שני, בראיה מסחרית אין ספק שאנשי כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל, היו מעדיפים להמשיך למכור כאן כל דבר שאפשר למכור.

כלמוביל תוכל לדבוק בתוכנית המקורית ולייבא דגמי מיצובישי שנמכרים בארה"ב, אבל נראה שנפתח לה כאן גם חלון הזדמנויות נוסף, שבו לראשונה בתולדותיה היא תמכור מכוניות מתוצרת רנו… לא מיותר להזכיר, כעובדת כיף, שבעבר קיבלה יבואנית פיז'ו-וסיטרואן לישראל את ההזדמנות ההפוכה – למכור מכוניות מיצובישי עם מדבקה צרפתית כאשר הדור הראשון של אאוטלנדר נמכר אצלנו עם סמל של פיג'ו…

הפוליטיקה של רנו וניסאן

בשולי הדברים נזכיר שמיצובישי היא אמנם "הצלע השלישית" בברית בין רנו לניסאן אבל למעשה גם החוליה החלשה שם, ואין לה מעמד ביחסי הכוחות בין רנו – שמחזיקה בנתח גדול יותר בניסאן מכפי שניסאן מחזיקה ברנו, לבין ניסאן שמנסה לתקן את העיוות הזה.
אנליסטים של תעשיית הרכב מעריכים שההחלטה המקורית של מיצובישי, ביולי האחרון, הייתה החלטה עסקית שנבעה ממצב מסחרי אובייקטיבי, ואילו היפוך ההחלטה נובע מסיבות פוליטיות כחלק מן המאבקים המתחדשים בין רנו לניסאן.

ממשלת צרפת, שמחזיקה ב-15% בעלות ברנו, מתאמצת כמו כל ממשלה לשמר כמה שיותר משרות לנוכח משבר קורונה, ומעוניינת להגדיל את התפוקה במפעלי רנו. עבור ניסאן, שגם ככה חוששת מן המעורבות של ממשלת צרפת בברית הסבוכה עם רנו, מדובר ב"דגל אדום", במיוחד לנוכח החשש המרחף מפני השתלטות של רנו על ניסאן.

רמז על ההחלטה המתגבשת לייצור רנו-מיצובישי נמסר לפני כחודש בראיון של המנכ"ל החדש של רנו, לוקה דה מיו, לעיתון העסקים החשוב 'פייננשל טיימס', שבו הוא אמר: "יש לנו מקום במפעלים שלנו; יש לנו פלטפורמות". אגב, באותו ראיון אמר דה מיו שרנו תוכל לבנות מכוניות נוספות גם עבור ניסאן במפעלים הצרפתיים שלה, וזה משהו שמנהלי ניסאן מתנגדים לו.

הסכם זה הוא העסקה הגדולה הראשונה בין דה מיו, אשר זה לא מכבר הציג את התוכנית האסטרטגית החדשה של רנו שאמורה לחסוך לחברה כ-3 מיליארד דולר – בין השאר על-ידי צמצום הייצור וסגירת מפעלים, לבין הנהלת ניסאן ומיצובישי.

The post מיצובישי נשארת באירופה. האם נקבל כאן רנו אאוטלנדר? appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הצרפתית רנו חשפה בסוף השבוע את הדוחות הכספיים שלה לשנת 2020, ובהם נרשם ההפסד הגדול ביותר בהיסטוריה שלה, בין השאר כתוצאה ממגפת קורונה אבל לא רק בגללה. בסיכום 2020 רנו הפסידה 9.7 מיליארד דולר, וכך עקפה אפילו את התחזיות הפסימיות של אנליסטים.

היקף מכירות הרכב של רנו בעולם צנח ביותר מ-20% בסיכום 2020 אל 2.95 מיליון יחידות – וזה פחות מ-60% מן היעד שהוגדר בתוכנית החומש של רנו, אשר נהגתה עוד בימיו של קרלוס גוהן כמנכ"ל החברה. אם לא די בכל אלה – חלק מן הצרות של רנו נובעות משנה גרועה במיוחד שעברה גם על ניסאן, שגרעין השליטה בה מוחזק על-ידי רנו.

לוקה דה מיו, המנכ"ל החדש של רנו אשר מונה לתפקידו בחודש יולי האחרון, מזהיר ששנת 2021 צפויה להיות שנה קשה נוספת ליצרנית הרכב הצרפתית. לדבריו, החברה תוסיף לסבול ממשבר קורונה, שעדיין איתנו, וגם מן המשבר העולמי סביב מחסור ברכיבים אלקטרוניים, אשר יפגע ביכולת הייצור של רבות מיצרניות הרכב, ורנו ביניהן. להערכת קברניטי רנו – המחסור בשבבים יפחית את היקף הייצור שלה השנה בכ-100,000 מכוניות.

לקריאה נוספת: פולקסווגן מזהירה: מחסור בשבבים יפגע בייצור מכוניות ברחבי העולם

אך לפני שבועות אחדים הציגה רנו תוכנית אסטרטגית חדשה, אשר שמה את הדגש על רווחיות ויצירת מזומנים בטווח הקצר – בין השאר גם על חשבון השקעה במחקר ופיתוח, ובמיקוד הזה יש שלוש בשורות רעות עבור אזרחי ישראל.

ראשית לכל, במיוחד לנוכח הצמצום בכושר הייצור של רנו, צריך להניח שהחברה תעדיף למכור כל מכונית שהיא יכולה בשווקים יותר רווחיים עבורה מאשר השוק הישראלי. מצב כזה קיים תמיד, אבל הוא הרבה יותר דרמטי כאשר יצרנית רכב נמצאת במצב שבו כושר הייצור שלה מוגבל. בפועל – רנו העלתה כבר את מחירי רוב הדגמים שלה בשווקים האירופאים החזקים כמו צרפת, גרמניה ובריטניה. במילים פשוטות, לרנו וליבואנית שלה לישראל יהיה יותר קשה להיות תחרותית בשוק הרכב הישראלי בשנה הנוכחית, מה שעלול לגרום לפגיעה במכירות – בעיקר של הדגמים היותר מעניינים מבחינת הלקוח הפרטי.

אגב, בעבר נהגו יבואני הרכב הישראלים לצטט "אכסיומה" לפיה "אם ליצרן רע – ליבואן טוב", והכוונה הייתה שיבואני רכב ישראלים נהנים במצבים שבהם יצרניות רכב תקועות עם מלאי מכוניות לא מכור. בשנים האחרונות הוכח שה"אכסיומה" הזאת ממש לא אכסיומטית אלא דווקא ההיפך הוא הנכון. היצרניות בימינו מאד מחושבות ועושות ככל שהן יכולות כדי לא להגיע למצבים של עודף היצע.

סיבה שנייה לדאגה היא שהקיצוץ בתקציבי המחקר והפיתוח צפוי לפגוע בהשקעות של רנו בתחום האוטו-טק הישראלי, אשר מבוצעות באמצעות הנציגות של קבוצת רנו-ניסאן בישראל. המשמעות היא תקציב קטן יותר להשקעה ברכישת טכנולוגיות ישראליות ובחברות סטרט-אפ ישראליות, ופחות כסף צרפתי שמושקע בישראל.

פגיעה נוספת ברנו ובאוהדיה בישראל, ובעולם כולו, תיגרם בטווח הבינוני והארוך, ובמיוחד לנוכח התמורות הדרמטיות בתעשיית הרכב העולמית בעידן זה. צמצום מידי בהשקה במחקר ופיתוח יתבטא בעתיד בכך שבמחזור הבא של דגמי רנו תימצא פחות טכנולוגיה מתקדמת. זה יותיר את רנו מאחורי יצרניות שאפתניות או מצליחות יותר, או כאלה שלא נתונות כרגע במשבר ויש להן כסף זמין להשקעה בטכנולוגיה ובמו"פ.

התוכנית האסטרטגית החדשה של קבוצת רנו, שכוללת גם את דאצ'יה הרומנית, לאדה הרוסית וסאמסונג הקוריאנית, כוללת בין השאר קיצוץ עלויות באמצעות סגירת מתקני ייצור ופיטורים של 14,600 עובדים.

לקריאה נוספת:

רנו איחדה את דאצ'יה עם לאדה. מה יוצא לנו מזה?

מנועים של רנו, ניסאן ודאצ'יה נהרסים בגלל כשל סדרתי. לקוחות בישראל משלמים אלפי שקלים והבעיות לא נגמרות.

רנו תפתח ותבנה את הדור הבא של ניסאן מיקרה

אור בקצה המנהרה

הבשורות הטובות, לדברי רנו, הן שמגמת "הדיו האדום" במאזנים שלה מתמתנת, והביצועים במחצית השנייה של 2020 פחות גרועים מאשר במחצית הראשונה שלה. בנוסף, אנשי רנו טענו בסוף השבוע שכבר הצליחו להשלים כ-60% מן הקיצוץ בהיקף של כ-2.4 מיליארד דולר בעלויות התפעוליות שלה. העלאת מחירי המכוניות של רנו שיפרה כבר את הרווח התפעולי של החברה.

בנוסף, אחרי שלוש שנים שהתאפיינו ביחסים מאד מתוחים עם בעלת הברית שלה, ניסאן, אשר מחזיקה בחלק מן הבעלות ברנו, נראה שהמתחים מתפוגגים בהדרגה ושיתוף הפעולה משתפר. שתי החברות צפויות להשיק בתקופה הקרובה סדרת מוצרים של שלוש השותפות בברית (כולל גם מיצובישי) אשר מבוססים על פלטפורמות מודולריות חדשות ומשותפות. לדברי דה מיו, רנו צפויה להשיק בשנים 2022-2024 שלושה דגמים חדשים "עם שולי רווח גבוהים יותר", והם ייוצרו באחד המפעלים שלה בספרד.

The post השנה הקשה של רנו מתחילה עכשיו appeared first on TheCar.

יותר משלוש שנים לאחר שהוצגה לראשונה בתערוכת פריז 2016, ויותר משנתיים וחצי לאחר שהחלה להימכר במערב אירופה, הואילו אנשי ניסאן להתחיל לשווק גם אצלנו, בישראל, את ניסאן מיקרה "החדשה לגמרי".

לאורך כל אותה תקופה נמכרה אצלנו אחת המכוניות הזולות והישנות במגוון הדגמים של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן כשהיא מיובאת מן המפעל של רנו בהודו, וזה אולי מתאר את האופן שבו נתפש השוק שלנו בעיניי היפנים.
מיקרה (Micra), אשר יש שמשבשים את שמה וקוראים לה בטעות "מייקרה", היא אחד מדגמי הלואו-קוסט של ניסאן. למרות זאת היא נחשבה בעבר הלא מאד רחוק לאייקון עיצובי, וזאת בזכות המראה המתוק של הדור השלישי שלה (2002-2010). דור זה התבסס בשעתו על פלטפורמת B של רנו-ניסאן, שעליה בנויים גם דורות 2-4 של רנו קליאו, רנו קפצ'ור המקורית ומספר דגמים נוספים.

דור רביעי של מיקרה, אשר נמכר בישראל במהלך רוב שנת 2019, הושק באירופה כבר לפני תשע וחצי שנים (!) ונבנה על בסיס שדרוג של פלטפורמת B הוותיקה (אשר חוגגת כיום 17 שנים). כאחת המכוניות הזולות במגוון דגמי ניסאן יוצרה בשעתו מיקרה הזאת בשישה מפעלים ברחבי העולם, ושווקה ב-160 מדינות, כך שזה אחד הדגמים הנמכרים והנפוצים ביותר של ניסאן. מכונית זאת קיבלה ציון פושר למדי, של 4 כוכבים בלבד, במבחני הריסוק של Euro-NCAP.

בתחילת 2017, כאמור, החלו מדינות מערב אירופה לקבל את הדור החמישי של ניסאן מיקרה, אשר מבוסס אמנם על פלטפורמת V (שהיא השיפור של פלטפורמת B) אבל עבר שדרוג דרמטי גם בעיצוב, גם של המכלולים הבטיחותיים, וגם מבחינת הממדים. מכונית זאת מיוצרת גם היא במפעל של רנו, אבל בצרפת ולא בהודו (שם מוסיפה להימכר המכונית הישנה).
שני ההבדלים החשובים ביותר בין הדור הרביעי של מיקרה (זה שמוכר אצלנו) לבין הדור החמישי שלה (זה שמכירתו אצלנו החלה כעת) הם מקום הייצור ואורך בסיס הגלגלים של המכונית. אחוז ניכר (לפחות 60%, לעיתים גם יותר) מן התכולה של מכונית מגיעה לרוב מספקים שפועלים במדינה שבה היא מיוצרת, ואין צורך להסביר מדוע ספקים הודים מייצרים לפי סטנדרטים נמוכים יותר מאשר ספקים אירופאים – ומה הן ההשלכות על איכות המוצר הסופי.

אורך בסיס הגלגלים משפיע על המרחב הפנימי של המכונית, ואחת מנקודות התורפה של מיקרה דור 4 היא המרחב במושב האחורי שלה, מרחב הכתפיים ומרחב הראש מאחור. למעשה, למרות שמיקרה מוצבה בישראל עם מחירי מחירון שמיקמו אותה בקטגוריית הסופר-מיני (למשל מול סיאט איביזה וטויוטה יאריס), מבחינת הממדים שלה זאת מכונית מיני מוגדלת, כלומר שהיא מתמודדת בכלל מול קיה פיקנטו, יונדאי i10 ושברולט ספארק.

אורך בסיס הגלגלים של המכונית החדשה ארוך ב-7.5 ס"מ מאד משמעותיים מזה של המכונית הישנה, והיא רחבה כעת בכמעט 8 ס"מ (!) מן הדגם היוצא. זה מעלה את מיקרה מקטגוריית המיני אל קטגוריית הסופר-מיני מבחינת הממדים, וכעת היא יכולה להתמודד מולן כשווה מול שוות. המכונית החדשה אמנם נמוכה ב-5.5 ס"מ מן המכונית היוצאת, בשני המקרים (גם בדור הקודם וגם בחדש) זה נובע בעיקר משיקולי עיצוב, אבל היא ארוכה יותר ב-17.4 ס"מ – מה שמשפר מאד גם את רמת ההגנה שלה בעת תאונה וגם מצמצם מאד את מידת הקטלניות שלה כלפי הולכי רגל.

אז איך קורה שישראל, שרואה את עצמה כמדינה מערבית מתקדמת, ממשיכה לקבל מוצר הודי נחות בשעה שעמיתינו האירופאים מקבלים מזה יותר משנתיים את המוצר האירופאי המתקדם יותר?
יבואני ניסאן לישראל מסבירים ש"ההחלטה מתי לשווק את הרכב בישראל נובעת ממספר רב של שיקולים, ביניהם: שיקולים מסחריים שלוקחים בחשבון עלויות של הדגם, מוכנות בישראל, התאמה לתקינה, התאמה לחריגות זיהום אוויר, תקנות בטיחות ועוד", וקשה שלא למצוא את ההסבר הזה משעשע עד מאד. מכוניות שנמכרות במערב אירופה עומדות בכל דרישות התקינה הישראליות ובהן גם "חריגות זיהום אוויר", "תקנות בטיחות ועוד" – ולכן אפשר לשים את הדברים האלה בצד.

החלק הקולע יותר בתגובת היבואנית הוא שההחלטה למכור בישראל דגם הודי ישן, במקום דגם אירופאי מתקדם, נובעת "משיקולים מסחריים", ואולי גם מ"מוכנות בישראל" (שלא לגמרי ברור מה זה אומר), או – בעברית פשוטה יותר: אם הציבור הישראלי מוכן לקנות מוצר זול ונחות – מדוע ולמה שלא נמכור לו את זה?

אגב, בתגובה מאוחרת יותר שקיבלנו נמסר ש"רק אחרי שנתיים הושקה גרסה אוטומטית", וגם זה נכון חלקית. ראשית לכל, גרסה אוטומטית (תיבה רציפה) הושקה באירופה כבר בתחילת 2019 עם מנוע ה-1.0 ליטר הנוכחי. שנית, חיבור בין תיבה אוטומטית למנוע ה-900 סמ"ק שלא יובא לישראל קיים בדגמים אחרים של רנו-ניסאן, והיצרנית יכולה הייתה להציע אותו לשוק שלנו אם היא הייתה מוצאת בכך עניין.

מה הרווחנו ומה הפסדנו?

מיקרה החדשה הושקה במקור, לפני כשנתיים וחצי, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 900 סמ"ק, אבל סביר להניח שליצרנית הייתה בעיה עם תקני זיהום האוויר המחמירים באירופה. לכן, עם המעבר לתקני WLTP, הוחלף בסוף השנה שעברה המנוע הזה במנוע טורבו-בנזין תלת-צילינדרי בנפח 1.0 ליטר שמספק 100 כ"ס. כמו עם הדגם היוצא, גם המכונית החדשה מוצעת עם תיבת הילוכים ידנית או עם תיבת אוטומטית-רציפה (CVT), כאשר באופציה הידנית מכוון המנוע למומנט (כח) של 16.3 קג"מ ואילו בגרסה האוטומטית הוא מספק רק 14.7 קג"מ – בין אם כדי להגן על התיבה או כדי לייצר פחות זיהום אוויר (או משתי הסיבות גם יחד). כך או אחרת, המנוע מדורג ברמת זיהום אוויר 9/10.

בישראל מוצעות שתי רמות אבזור. ברמה הבסיסית, שמוצעת עם התיבה הידנית והאוטומטית, מותקנת בארץ מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב והתרעת התנגשות (אשר מזכה בהטבת מס), וזאת גרסה שקיבלה רק 4 כוכבים במבחני הריסוק של Euro-NCAP במהדורת 2017 (מאז הוחמרו הקריטריונים של מבחנים אלה).
רמת האבזור הגבוהה יותר, שמוצעת רק עם התיבה הרציפה, מגיעה עם מערכות מקוריות של סיוע לנהג (גרסה זאת קיבלה בשנת 2017 חמישה כוכבים). ההבדל המשמעותי ביותר בין שתי הגרסאות הוא יכולת הבלימה האוטונומית של הדגם המאובזר (כמו גם היגוי אקטיבי למניעת סטייה מנתיב נסיעה), ובמילים פשוטות: גרסאות הבסיס לא מסוגלות לבלום את עצמן בעצמן.

השדרוג המשמעותי ביותר בין שני הדורות הוא, כאמור, המרחב הפנימי של תא הנוסעים, אבל שיפור חשוב לא פחות הוא העיצוב החיצוני המודרני והנעים יותר לעין של המכונית החדשה. עם זאת, היות שמיקרה מגיעה לישראל כשנתיים וחצי לאחר תחילת המכירה שלה – הרי שהיא קרובה מתמיד למועד מתיחת הפנים של אמצע החיים. סביר להניח שניסאן תשיק מתיחת פנים למיקרה האירופאית באביב או בקיץ 2020, כלומר שגרסה מחודשת שלה תוצג בז'נבה במרץ, או בפריז בספטמבר 2020.

מה שהפסדנו, ועם חלב שנשפך כבר אין מה לעשות, זאת מכונית מאד יפה שיכולה הייתה להציב את ניסאן בקדמת הבמה בפלח השוק של מכוניות סופר-מיני בישראל – אם לא בשנת 2017 אז לכל הפחות ב-2018 ו-2019. במקום זאת, אנשי ניסאן יפן ויבואני המותג לישראל העדיפו למצב את המכונית שלהם כמכונית 'לואו-קוסט' לציי רכב, לחברות השכרה ולמחפשי מציאות אשר אולי לא לגמרי הבינו מה הם קונים. כאמור, מיקרה מוצבה בישראל כמכונית סופר-מיני למרות שהיא אמורה הייתה להתמודד בשעתו מול קיה פיקנטו, יונדאי i10 וסוזוקי אלטו/סלריו.

בפרק הזמן שבו נעדרה מיקרה החדשה מן השוק שלנו התקיימה החלפת דורות בפלח השוק של מכוניות סופר-מיני. לישראל הגיעו כבר סיאט איביזה, פולקסווגן פולו, יונדאי i20 וטויוטה יאריס חדשות (או מחודשות) ובעולם הושקה רנו קליאו חדשה על בסיס פלטפורמת CMF המודולרית החדשה, פיג'ו 208 ואופל קורסה על בסיס פלטפורמה מודולרית, הונדה ג'אז וטויוטה יאריס חדשות לגמרי ועוד. במילים אחרות, מיקרה החדשה אחרה את הרכבת ובמקום להתייצב בראש היא נדחקת כעת למרכז או לאחורי השורה.

מחירי מחירון

מוקדם כרגע לנבא אם אנשי ניסאן ויבואניה ימשיכו למצב את מיקרה כמכונית לחברות השכרה וציי רכב (סביר שכן) או אם הם ינסו להביא באמצעותה קהל גם פרטי למותג החשוב שלהם. ככל שאפשר לשפוט לפי מחירי המחירון הרשמיים, שפורסמו אתמול, הרי שהם מיישרים קו עם המתחרות העיקריות.

הגרסה הבסיסית הידנית של מיקרה החדשה מוצעת כעת תמורת 80,000 ש"ח, הגרסה האוטומטית הבסיסית מוצעת תמורת 100,000 ש"ח, ואילו כל רוכש פרטי שמעוניין במכונית הזאת לא יוכל להסתפק במכונית שאין בה מערכת בלימה אוטונומית ויצטרך לשלם 105,000 ש"ח.
לא מיותר להזכיר שמחיר המחירון של הדגם היוצא, באחרית ימיו (עם מנוע 1.2 ליטר אטמוספירי ותיבה רציפה) היה אמנם 100,000 ש"ח, אבל המכונית נמכרה בשוק ה"0 ק"מ" תמורת כ-63,500 ש"ח, כלומר שמי שמנסה למכור כיום מיקרה משומשת מתמודד עם מחירי משומשות לא מאד גבוהים.

The post ניסאן מיקרה מגיעה לישראל שלוש שנים לאחר השקתה appeared first on TheCar.

כחודשיים לאחר קריסת המו"מ בין פיאט-קרייזלר לבין רנו בנוגע למיזוג ביניהן, וימים ספורים לאחר הצגת רווחי שיא בשוק האמריקני, אמר היום (ב') מייק מאנלי, מנכ"ל פיאט-קרייזלר, שאפשרות כזאת בהחלט חיה וקיימת. אבן הנגף שכנראה תצטרך להיות מסולקת מן הדרך כדי שעסקה כזאת תצא לפועל: הקטנת נתח הבעלות של רנו בניסאן היפנית.

רעיון המיזוג בין יצרנית הרכב האיטלקית-אמריקנית לבין זאת הצרפתית צף ונעלם, הלך ושב, מספר פעמים בשנתיים האחרונות, והפך להצעת מיזוג מוחשית ומפורטת בסוף חודש מאי ותחילת יוני השנה, כאשר פיאט-קרייזלר הגישה הצעה כזאת לרנו. כעבור כעשרה ימים בלבד, שבמהלכם הביעה ניסאן – שותפתה של רנו לברית רנו-ניסאן-מיצובישי, חוסר שביעות רצון מן הרעיון, ולאחר שגם בממשלת צרפת – אחת מבעלות הבית של רנו – הביעו הסתייגות בגלל החשש מפיטורי עובדים בצרפת – משכו אנשי פיאט-קרייזלר את הצעתם והיא ירדה מן הפרק. לא מיותר להדגיש שגם אנשי רנו, ובראשם יו"ר החברה, ז'אן דומיניק סנרד – הביעו תמיכה בהצעה של פיאט-קרייזלר, ושלאחר משיכת ההצעה הוא האשים בפומבי את ממשלת צרפת בכלל, ובפרט את שר האוצר ברונו לה מייר, בכישלון המו"מ.

כעת, כאמור, נראה שהצדדים צפויים לשוב אל שולחן המו"מ, וזאת מבלי שחל שינוי בתנאים העקרוניים, למעט אולי העצמת מלחמת הסחר שהטיל נשיא ארה"ב, דונלד טראמפ, על סין מחד ועל יבוא רכב מאירופה מאידך. רנו עדיין מחזיקה בכ-43% מן הבעלות בניסאן, ניסאן מחזיקה רק בכ-15% מן הבעלות ברנו, וזה גם שיעור דומה לאחזקה של ממשלת צרפת ברנו. בנוסף, לרנו וניסאן יש גם בעלות משותפת בברית רנו-ניסאן-מיצובישי.

לאחר כשלון המו"מ המקורי אמרו בכירים בממשלת צרפת שהם מוכנים לשקול מכירה של חלק מן האחזקות שלהם בחברה, אולי אפילו לניסאן, אם זה יעזור להחיות את המו"מ, וכעת נראה שאנשי רנו מנסים לרצות את אנשי ניסאן כדי שיסירו את התנגדותם.
בתחילת החודש, במסיבת עיתונאים שבה הציגו ראשי פיאט-קרייזלר זינוק גבוה מן הצפוי ברווחים למחצית הראשונה של השנה (14% יותר מאשר בתקופה המקבילה אשתקד), נשאל מאנלי לגבי הצעת האיחוד. הוא השיב שפיאט-קרייזלר בהחלט מעוניינת, אבל שזאת לאו דווקא האופציה היחידה והאחרונה מבחינתה. הרווחים המשמעותיים של פיאט-קרייזלר נובעים מן השוק האמריקני, שרנו לא נוכחת בו, ובעיקר מן המותגים ג'יפ' ו'ראם', אבל פיאט-קרייזלר מדממת באירופה ובסין וזקוקה מאד לטכנולוגיה החשמלית של רנו-ניסאן.

היום, בעקבות פרסום בעיתון הכלכלי הנחשב 'וול סטריט ג'ורנל', שוב געשה התקשורת ומאנלי שוב אישר שמהצד שלהם עדיין מעוניינים שמיזוג עם רנו ייצא אל הפועל. בכתבה ב'וול סטריט ג'ורנל' מצוטט דוח פנימי של רנו לפיו אנשי החברה מוכנים לשקול גם הפחתה של שיעור הבעלות שלהם בניסאן, אם זה מה שיגרום ליפנים להסיר את התנגדותם. אנשי ניסאן, אגב, לא סתם מתנגדים לעסקה: מיזוג בין רנו לפיאט-קרייזלר יקטין מאד את נתח הבעלות שלהם בברית רנו-ניסאן-מיצובישי, ואיתו גם את יכולת ההשפעה שלהם שם.

כפי שכתבנו כאן, מיזוג בין רנו לפיאט-קרייזלר, אשר לא כולל גם את ניסאן (שתישאר חברה בברית אבל לא ממוזגת עם רנו-פיאט-קרייזלר) ייצור את תאגיד ייצור הרכב השלישי בגודלו בעולם, עם ערך חברה של קרוב ל-40 מיליארד דולר. בראיון לעיתון הכלכלי פייננשל טיימס צוטט מייק מאנלי כשאמר שהוא עדיין "מעוניין לשמוע" ממקבילו הצרפתי, והוסיף כי השילוב מציע "סינגיות משמעותיות". "הלוגיקה התעשייתית שהייתה קיימת קודם היא עדיין נכונה", הוא אמר, "ואם הנסיבות ישתנו ייתכן שחלומות יתחברו ודברים יכולים לקרות".

אלא שאנשים שמקורבים לשיחות בין רנו לניסאן טוענים שכדי שהיפנים יהיו מרוצים ונכונים צריכים הצרפתים לקצץ את שיעור הבעלות של רנו בניסאן מ-43% לכ-20-25%, בעוד שהצרפתים מתעקשים, כנראה, להשאיר בידם בין 30-35%.

The post האם האיחוד בין רנו לפיאט-קרייזלר שב אל השולחן? appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר עצרו השלטונות היפנים את קרלוס גוהן – בעבר המנכ"ל והיו"ר הכל יכול של רנו וניסאן, בפעם השלישית, והאשימו אותו באישום נוסף, רביעי במספר, בסדרת אישומי מרמה והונאה כלפי החברות שעמד בראשן וכלפי רשויות המס ביפן. גוהן ופרקליטיו טוענים שמדובר בעלילת דם שנובעת ממערכת היחסים בין רנו לבין ניסאן, ובפרט מן הניסיון של רנו, אשר החל בשנה שעברה, לכפות על ניסאן מיזוג מלא.

בין אם יש או אין בסיס לתיאוריית הקונספירציה הזאת, על עובדה אחת אין מחלוקת: ממשלת צרפת, אחת מבעלות המניות הגדולות ברנו, אכן לחצה על החברה לפעול למיזוג בין החברות השותפות, וניסיונות כאלה אכן בוצעו ועדיין מבוצעים. העיתון היפני החשוב 'ניקיי' דיווח אתמול (ב') על כך שניסאן דחתה לאחרונה הצעה נוספת של רנו באותה הרוח, ואף דרשה מן הצרפתים לשנות את מבנה האחזקות ההדדיות בחברות כך שיהיה שוויוני.

בשנת 1999, כאשר ניסאן נמצאה במשבר רגעי, ניצלו אנשי רנו את ההזדמנות "להציל" אותה, ורכשו נתח מן הבעלות בחברה – בין השאר באמצעות עסקת מניות שבמסגרתה קיבלו אנשי ניסאן חלק מן הבעלות ברנו. אלא שהחלפת המניות הזאת (שבמקביל לה רנו גם הזרימה כסף לניסאן) לא הייתה סימטרית: רנו מחזיקה ב43% מן הבעלות בניסאן (באמצעות חברת אחזקות שמאגדת את הברית בין שתי החברות שנותרו עצמאיות) בעוד שניסאן מחזיקה רק 15% מן הבעלות ברנו.

לפי הדיווח ב'ניקיי', בניסאן מנסים מזה זמן לתקן את מה שנתפש בעיניהם כעיוות, ובהנהלה היפנית של החברה סבורים שמה שנולד באופן לא שוויוני, ו"התגלגל" כך במשך כעשרים שנים, יונצח באופן בלתי הפיך אם שתי החברות תמוזגנה לחברה אחת.

אנשי 'ניקיי' דיווחו שמנכ"ל ניסאן, הירוטו סאיקאווה, סירב לומר אם החברה קיבלה הצעה חדשה מרנו ואמר ש:"עכשיו זה לא הזמן לחשוב על דברים כאלה. כרגע אנחנו מתמקדים בשיפור הביצועים של ניסאן. תנו לנו זמן לעשות את זה". גם אנשי רנו סירבו להגיב על הדיווח של 'ניקיי'. עם זאת, כבר בחודש שעבר דיווח העיתון הכלכלי הנחשב 'פייננשל טיימס' על כך שרנו מתכוונת לחדש את שיחות המיזוג עם ניסאן במהלך השנה הקרובה, וזאת – לטענת הצרפתים – כדי למקסם את הסינרגיות בין שתי החברות.

לפני כחודש דווח גם על ההחלטה של מנהלי רנו, ניסאן ומיצובישי (הברית רנו-ניסאן השתלטה על מיצובישי בשנת 2016) לסגור שתי חברות הולנדיות שניהלו את הברית, ולהקים במקומן "גוף הנהגה חדש" אשר יונהג בצוותא על-ידי מנהלי שלוש החברות. בשורה תחתונה, כרגע מתנהלות שתי מיני דרמות במקביל: בטוקיו נאבק קרלוס גוהן על חפותו, לאחר שפוטר מכל תפקיד ותואר בשלוש החברות, ובין פריז לטוקיו מתנהל מו"מ אשר עשוי להביא בסופו של דבר למיזוג – אבל סביר שזה לא יקרה אלא אם היפנים יקבלו לכל הפחות חלק שווה מן העוגה.

The post זוגיות במשבר: ניסאן דחתה הצעת מיזוג של רנו appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון, כמעט ארבעה חודשים לאחר מעצרו, שוחרר למעצר בית קרלוס גוהן – מי שהנהיג מזה יותר מעשור את הברית היפנו-צרפתית רנו-ניסאן. ימים ספורים לאחר מכן מדווח היומון היפני הנחשב 'ניקיי' על כך שמנהלי רנו, ניסאן ומיצובישי החליטו לסגור את שתי החברות ההולנדיות שניהלו את הברית, ולהקים במקומן "גוף הנהגה חדש" אשר יונהג בצוותא על-ידי מנהלי שלוש החברות.

בשלב זה מוקדם עדיין להסיק מסקנות אודות מצבו המשפטי של גוהן או לגבי הפרשה שהביאה למעצרו, אבל קשה להתעלם מסמיכות האירועים בין המעצר בחודש נובמבר האחרון – וההאשמות שהוטחו בגוהן בנוגע לשחיתות והעלמות מס – לבין הניסיון של הנהלת רנו בחודשים שקדמו לכך לחזק את אחיזתה ושליטתה בברית בין היצרניות.
אם המידע שפרסם 'ניקיי' יתברר כנכון הרי שיש בכך נסיגה משמעותית של הצרפתים מתוכניתם המקורית, ובחירה בדרך ניהול חדשה – הגיונית יותר – אשר עשויה להרגיע את המתח בין הצרפתים ליפנים. לדברי מקורותיו של 'ניקיי' מתכוונות שלוש יצרניות הרכב לקדם את הברית ביניהן באמצעות הקמת גוף מנהיגותי חדש אשר ידון בכל הנושאים שקשורים בשיתופי פעולה. החלטות מסוג זה התקבלו בעשור האחרון באופן כמעט בלעדי על-ידי קרלוס גוהן והצוות שלו, במקרים רבים למורת רוחם של היפנים.

העיתון לא מסר מי ינהיג את הגוף החדש, אבל החברים הראשיים בו, ככל הנראה, הם שלושת ראשי רנו, ניסאן ומיצובישי: יו"ר רנו, ז'אן-דומיניק סנרד, נשיא ומנכ"ל ניסאן, הירוטו סאיקאווה, ומנכ"ל מיצובישי מוטורס, אוסאמו מאסוקו. הגוף המנהל החדש ידון, למשל, בנושאים שקשורים בתוכניות פיתוח משותפות, ברכש, ובאסטרטגיה של הברית. עצם ההחלטה להחליף את משטר היחיד של גוהן בשיטה רחבה יותר של קבלת החלטות התקבלה בשלוש החברות כבר בסוף השנה שעברה, מעט לאחר מעצרו של גוהן ב-19 בנובמבר.

רבים בישראל מתייחסים, בטעות, אל רנו וניסאן כאל "קונצרן" מאוחד, למרות שמאז ומעולם היה מדובר בחברות נפרדות לחלוטין אשר מחזיקות כל אחת בבעלות מסוימת בחברה האחרת (עם 43% אחוזי בעלות לרנו בניסאן לעומת 15% בעלות של ניסאן ברנו). כל ענייני הברית בין שתי החברות האלה, וכן כאלה שנוגעים לחברות נוספות שצורפו לברית ובהן סאמסונג מוטור הקוריאנית ומיצובישי מוטורס היפנית, מנוהלים כיום באמצעות חברת ניהול הולנדית ששייכת לבעלי המניות של שתי החברות. בשנת 2017, לאחר ההשתלטות על מיצובישי, הוקמה בהולנד חברה נוספת לניהול אספקטים שונים של הברית, ובמהלך המעצר של גוהן עלה חשד שחברה זאת שימשה במידה רבה כדי לשלם סכומי כסף גדולים לגוהן ולמקורביו.

כאמור, ביום שישי האחרון שוחרר גוהן ממעצרו בתנאים מגבילים מאד, ובין השאר לא רק שנאסר עליו לשוחח עם אף אחד מעובדי החברות אלא שנמנעת ממנו אפילו גישה לאינטרנט. עד היום, למעט שיחה חטופה שניהלו איתו עיתונאי העיתון ניקיי בבית המעצר, אי אפשר היה לראיין ולדבר עם גוהן עצמו כדי לשמוע את הצד שלו בסיפור, אבל כעת נראה שיתאפשר לו להתמודד עם ההאשמות.
עם זאת, לא רק בניסאן ובמיצובישי הודיעו שאין בכוונתם לקבל בחזרה את גוהן לשורותיהם – למרות שהוא לא הורשע עדיין באף עבירה, גם אנשי רנו הודיעו שלא לא יחזור למשרדי החברה. מה שכן צפוי להשתנות זה שבפעם הראשונה מאז חודש נובמבר האחרון יהיו מי שיביאו באופן מפורט יותר את גרסאותיו של גוהן לאירועים השונים ואת תשובותיו המפורטות להאשמות כנגדו.

עורכי דינו של גוהן טענו בסוף השבוע שמבחינה חוקית אין כל מניעה שגוהן יגיע וישתתף בישיבות מועצת המנהלים של ניסאן, שאליה הוא עדיין שייך באופן פורמלי, וזאת לכל הפחות עד לאסיפת בעלי המניות השנתית שתתקיים בעוד כחודש, ובה הוא צפוי להיות מודח מן החברה. ככל שחולף הזמן ומשטרת יפן מדליפה פרטים אודות הפרשה מצטיירת תמונה לפיה ההאשמות כלפי גוהן מתבססות על עדויותיהם של עובדים בכירים בניסאן שהיו שותפים לעבירות כלפי החברה והעלמות מס. לדברי התביעה, אנשיה מנהלים כעת משא ומתן לגבי עסקת טיעון עם אותם מנהלים שבמסגרתה הם לא יורשעו אם ימסרו מידע מפליל אודות גוהן, כלומר שמדובר בעצם בעדי מדינה.

The post רנו, ניסאן ומיצובישי מקימות גוף חדש לקבלת החלטות appeared first on TheCar.

קרלוס גוהן, המנכ"ל והיו"ר המשפיע והחזק ביותר בתעשיית הרכב בימינו עדיין נתון במעצר בטוקיו, יפן, אבל מתוך "תיבת הפנדורה" שנפתחה עם מעצרו מתחילים לעלות ריחות לא נעימים.

שעות ספורות לאחר שמועצת המנהלים של רנו התכנסה בפריז ודיווחה לציבור ולבעלי המניות על כך שבדיקה פנימית שלה העלתה שלא נמצאו כל ראיות לפעולה לא חוקית או למרמה מצידו של קרלוס גוהן – פרסמה סוכנות הידיעות רויטרס ידיעה אודות מסמכים שמסבכים, לכאורה, את מונה ספהרי – המזכירה הכללית של מועצת המנהלים של האיחוד רנו-ניסאן. אנשי רנו, בצעד חריג מאד, מיהרו לאיים על רויטרס בתביעת לשון הרע.

כפי שפרסמנו כאן, משטרת יפן עצרה ב-19 בנובמבר את קרלוס גוהן – יו"ר ניסאן ומיצובישי ומנכ"ל רנו, ואת גרג קלי, אמריקני אשר תפקד במשך שנים לא מעטות כעוזר אישי של גוהן והחזיק בתפקיד בכיר בניסאן – באשמת מרמה והעלמת מס בהיקף של כ-43 מיליון דולר, בשימוש לא חוקי בנכסים של ניסאן, וב"הפלת" הפסדים אישיים שלו כתוצאה ממפולת המניות בשנת 2008 על ניסאן. בינתיים שחררה המשטרה את קלי אבל הוסיפה האשמות נוספות כנגד גוהן והאריכה את מעצרו, ומשך המעצר הזה עלול להתארך לחצי שנה. מיד לאחר המעצר פיטרו ניסאן ומיצובישי את גוהן מכל תפקידיהם ביפן, בעוד שאנשי רנו, בצרפת, טענו שלא נמצא כל פגם בהתנהגותו.

אתמול (ה') בערב התכנסה מועצת המנהלים של רנו בפריז כדי לדון בדוח שהוגש לה על-ידי יועצי האתיקה של רנו, קלוד בלנד ואריק לה גרנד, וזאת בסיכומה של חקירה פנימית שנפתחה בצרפת. בתום הישיבה פרסמה מועצת המנהלים הודעה לפיה "תהליך הסקירה בחן את התשלומים שהועברו לחברי מועצת המנהלים של קבוצת רנו לשנים הפיננסיות 2017 ו-2018 והגיע למסקנה שהם עומדים בדרישות החוק הרלוונטיות, ולא נמצאה בהם כל תרמית. בהתאם לכתב המינוי המקורי שלה תמשיך הוועדה לבחון גם את התשלומים בשנים פיננסיות קודמות". יועצי האתיקה יגישו למועצת המנהלים דוח בעניין זה בישיבת הדירקטוריון הבאה.

סכנה לברית בין רנו לניסאן?

מעל לפרשה החריגה, אשר עדיין נראית רחוקה מאד מסיום, מרחף צל כבד לגבי מצב היחסים הנוכחי והעתידי במה שעד לפני כשנה נראה כמו הברית הטובה ביותר של תעשיית הרכב. רנו, בסוף שנות ה-90, ניצלה רגע נדיר בהיסטוריה של יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן שבו היא נמצאה בקשיים כלכליים חמורים, נחלצה לסייע לה, ובתוך כדי כך השיגה עסקת חלומות להחזקה צולבת שבה כל חברה מחזיקה בבעלות חלקית בחברה האחרת. אלא שהברית הזאת מעולם לא הייתה "ברית בין שווים": רנו החזיקה בבכורה והנהיגה את האיחוד, למרות שניסאן היא חברה גדולה, חזקה ורווחית יותר. המצב הזה הונצח בשנת 2002 כאשר הוקמה חברת גג לניהול הברית הזאת, וגם בה רנו שולטת בפועל.

האיחוד רנו-ניסאן אמנם עשה טוב מאד לשתי החברות ואפשר להן לפתח יחד פלטפורמות משותפות, טכנולוגיה רלבנטית ואמצעי ייצור משותפים, כמו גם להרחיב מאד את הפעילויות של כל אחת מהן בשווקים שונים, אלא שלפני מעט יותר משנה חשו אנשי ניסאן שהצרפתים מגזימים בתכתיבים שלהם ומנסים להגדיל עוד יותר את נתח הבעלות שלהם – והם יצאו למתקפת נגד.

בין אם ההאשמות כלפי גוהן נכונות ובין אם לאו – התחושה שנוצרה היא שאת עצם החקירה כלפיו צריך לראות בפרספקטיבה של המתח בין שתי החברות, והמתח הזה גם מפורר – עם ובלי קשר לחקירה ולתוצאותיה – את מרקם האמון והיחסים שבין הצדדים, בעיקר על רקע הפעולות החפוזות של מועצות המנהלים של ניסאן ומיצובישי לסילוק גוהן מהנהלותיהם.

גוהן עדיין מכהן כמנכ"ל ויו"ר של רנו, ובעלת המניות הגדולה ביותר בחברה הצרפתית היא ממשלת צרפת, שמחזיקה ב-15% מן הבעלות. היות שההאשמות כלפי גוהן וקלי נוגעות לתשלומים עלומים שכביכול ניתנו להם, להונאה אפשרית ולחוסר יושר, זה "הדליק" באופן טבעי את איגוד העובדים של רנו אשר הפעיל לחץ על ממשלת צרפת – כבעלת מניות – לפתוח בחקירה משלה בנושא, וזאת אכן מתנהלת. בינתיים נערכת ממשלת צרפת למצב שבו גוהן יישאר במעצר ארוך ביפן ותידרש החלפתו בידי מנכ"ל ויו"ר קבוע, ואחד המועמדים המובילים לתפקיד זה הוא ז'אן דומיניק סנרד, מנכ"ל יצרנית הצמיגים הגדולה מישלן. בינתיים, מי שמחזיק המשרה הוא ממלא מקומו של גוהן – תיירי בולורה.

רויטרס פותחת תיבת פנדורה

סוכנות הידיעות רויטרס, כאמור, פתחה אתמול תיבת פנדורה כאשר פרסמה ידיעה עם פוטנציאל נפיץ ביותר בהקשר של פרשת רנו-ניסאן-גוהן. לדברי רויטרס, ממסמכים שהגיעו לידיה עולה שקרלוס גוהן פעל כדי להעביר סכום של חצי מיליון אירו במהלך מספר שנים למונה ספהרי (Sepehri) – מי ששימשה כמזכירה הכללית של מועצת המנהלים של חברת האיחוד רנו-ניסאן (חברת הגג של שתי היצרניות – RNBV).

ספהרי, אשר החלה לעבוד ברנו בשנת 1996 כסגנית מנהל המחלקה המשפטית, הייתה אחת מחברות צוות המשא ומתן שניהל, בשנת 1999, את המגעים לעסקת החלפת המניות בין רנו לניסאן. עם הקמת חברת הגג, בשנת 2002, מונתה ספהרי למזכירה הכללית של החברה, ולאחת מעשרה חברי מועצת המנהלים שלה (שבה יושבים נציגים של רנו ושל ניסאן) אשר "אחראית על הממשל התאגידי". מתוקף תפקידה זה אחראית ספהרי על התקשורת התאגידית, העניינים המשפטיים והציבוריים, וכן על העברת המידע למועצת המנהלים.
לפי המסמכים שרויטרס ציטטה, ב-26 במרץ 2013 הורו גוהן וקלי ש-RNBV, שרשומה בהולנד, תשלם לספהרי באופן מיידי 200,000 אירו, וכן תשלומים חודשיים לאחר מכן בהיקף של 100,000 אירו בשנה, ובסך הכל משכורת בהיקף של חצי מיליון אירו (572 אלף דולר). לפי הפרוטוקולים נפגשו גוהן וקלי , כ"ועדת המינויים והתגמולים של מועצת המנהלים של RNBV", והתשלומים אכן הועברו לספהרי ואף נוכה מהם מס הכנסה כחוק, בהולנד.

על-פני אין כמובן בעיה לשלם משכורת לבעל תפקיד, אלא שמתוך החשיפה של רויטרס עולות לכאורה שלוש בעיות. ראשית, ספהרי, שקיבלה כמובן משכורת קבועה מרנו, היא היחידה מבין כל חברי מועצת המנהלים שקיבלה משכורת מחברת RNBV, בעוד שכל שאר הנציגים מקבלים את משכורותיהם מרנו או מניסאן.
שנית, קיים ספק לגבי פומביות הדיווח אודות המשכורת הזאת, ואם היא הייתה ידועה לחברי מועצת המנהלים או שמא הוסתרה מהם, וזה מתקשר גם לבעיה, לכאורה, השלישית והחמורה ביותר – והיא שספהרי היא זאת שאישרה לגוהן חלק מן התשלומים החריגים שהוא קיבל מן החברה, ואשר נמצאים כעת בחקירת הרשויות ביפן…

אנשי רויטרס טוענים שניסיון ראשון להעביר לגוהן משכורות עודפות או לא מדווחות נהגה בשנת 2010 אבל נעצר בגלל חשש לבעיות מיסוי, והוא חודש, בדרך אחרת, בשנת 2017 כאשר ספהרי ואחרים היו מעורבים בפרויקט שבמסגרתו אמור היה גוהן לקבל בונוסים בהיקף של מיליוני אירו דרך חברת שירות הולנדית חדשה. לדבריהם, גוהן היה המוטב העיקרי של תוכנית זאת והיא לא יצאה לדרך לאחר שרויטרס פרסמה את דבר קיומה בחודש יוני 2017. בידיעה של רויטרס נטען ש"המשכורת השש ספרתית" שהוענקה לספהרי מחברת הגג הוסתרה בדרכים שונות ממועצת המנהלים, אבל בתגובה הרשמית של רנו לידיעה נאמר שלמועצת המנהלים של RNBV כן היה ידוע על כל התשלומים. ברויטרס רומזים, או אף יותר מכך, שספהרי הייתה הרוח החיה בקבוצה קטנה של מנהלים בכירים שניסו למצוא דרכים משפטיות לשלם תשלומים נוספים לגוהן באמצעות RNBV וחברות נוספות שבשליטת חברת הגג.

כאמור, על-אף שעצם התשלום לספהרי הינו חוקי, ואולי אפילו לא מפר את הנהלים של רנו-ניסאן, בהחלט עלול להיות טמון בו ניגוד עניינים מובנה, ולכן התגובה הראשונית שהעבירה רנו לרויטרס בדואר אלקטרוני מריחה לא טוב. אנשי רנו מסרו ש"בהתאם לחוק החברה לא מדווחת על משכורות תוך זיהוי שמו של מקבל המשכורת, והחברה תכעס מאד על פרסום השכר של מנהל שמזוהה באופן אישי, (היות שזה) מהווה מידע אישי".

לואיק דהסיינט, מנכ"ל חברת הייעוץ הצרפתית Proxinvest, אמר לרויטרס ש"על מזכירי מועצות מנהלים להימנע מלהרשות לעצמם להיות מושפעים על ידי מנכ"ל שעשוי להבטיח להם גמול באמצעות חברה בת. אם גברת ספהרי קיבלה תשלום מחברת RNBV, זה מצב של ניגוד אינטרסים, ולכל הפחות מנהלי רנו היו צריכים לדעת על זה".

הדבר הכי מעניין בחשיפה של רויטרס מאתמול הוא לא ניגוד העניינים לכאורה, וגם לא השאלה אם ספהרי קיבלה או לא קיבלה כספים באופן לא אתי או לא חוקי – אלא דווקא התגובה המוזרה של חברת רנו. בתגובה ראשונית שלהם לרויטרס נטען שלחברי מועצת המנהלים של רנו עדיין לא ניתנה גישה מלאה לממצאי החקירה של ניסן, ושהגבלות הגישה נובעת מענייני סודיות משפטית. הם הדפו את הטענות לגבי ניגוד אינטרסים פוטנציאלי בטענה ש"החברה מסתמכת על חוות דעתם של עורכי הדין והיועצים שלה", וכן ש"דו"ח הניהול של RNBV, שאושר על ידי מועצת המנהלים ורואי החשבון, כולל מידע אודות שכר המנהלים".

אלא שלאחר מכן פרסמה החברה הודעה לעיתונות שבה היא תוקפת את סוכנות הידיעות רויטרס ואף מאיימת עליה, במשתמע, בתביעת לשון הרע. "קבוצת רנו מבקשת לחזור על כך" , נכתב בהודעה, "שהעדכון האחרון אודות החקירה בנוגע לשכר שקיבלו חברי מועצת המנהלים של קבוצת רנו, כפי שנמסר על ידי מחלקת האתיקה של הקבוצה בסיוע מומחים חיצוניים עצמאיים בישיבת מועצת המנהלים, התייחס גם למצב האישי של גב' מונה ספהרי. עדכון זה… כלל את התגמולים ששולמו על ידי רנו וחברות אחרות – כולל RNBV. החקירה העלתה שהתגמולים חוקיים ואין בהם כל תרמית בנוגע לכל חברי ועד המנהלים של רנו, לרבות גב' מונה ספהרי, לשנים 2017 ו-2018.
קבוצת רנו סבורה שפרסום ההאשמות נגד מנהל הקבוצה, דקות ספורות לאחר ישיבת מנהלי קבוצת רנו, הוא חלק מקמפיין מתוזמר שנועד לערער את היציבות (של החברה – ג.מ.). לבסוף, קבוצת רנו מציינת שההודעה לעיתונות שפורסמה על ידי סוכנות הידיעות רויטרס מכילה מידע שגוי או כשה שמוצג באופן מוטה במתכוון, וכן גם מידע אישי; קבוצת רנו שומרת לעצמה את הזכויות לנהל הליכים משפטיים ככל שיידרש".

נמק במעצר

ובשעה שכל החדשות האלה מגיעות מפריז, בקצה השני של העולם מלאו כבר קרוב לחודשיים למעצרו של קרלוס גוהן בן ה-64 בטוקיו. ביום שלישי השבוע, לראשונה מאז נחיתתו בטוקיו והשלכתו למעצר, נשמעה תגובתו האישית של גוהן בפני בית המשפט בטוקיו, בעת הארכת מעצרו. גוהן הכריז בפני בית המשפט שהוא חף מכל פשע, והצהיר: "תמיד פעלתי ביושר, ומעולם לא הואשמתי בעבירה כלשהי במהלך כל הקריירה המקצועית שלי. אני מואשם בטעות, ונעצרתי באופן לא הוגן על בסיס האשמות חסרות בסיס ולא מבוססות".
קרול, אשתו של גוהן, פנתה אתמול לתקשורת בהצהרה שבה היא מביעה חשש לבריאותו, שכן לדבריה הוא "סובל מחום גבוה במרכז המעצר בטוקיו". קרול גוהן מסרה ש"המידע שלה מוגבל לדיווחים מן התקשורת שכן אף אחד מבני המשפחה לא הורשה ליצור קשר עם קרלוס מאז 19 בנובמבר, והיא התחננה בפני הרשויות היפניות "לספק לנו מידע כלשהו אודות בריאותו של בעלי… אנחנו חוששים מאוד מכך שההתאוששות שלו תהיה מסובכת בשעה שהוא ממשיך לסבול מתנאים קשים כאלה ונמנע ממנו טיפול הוגן".

מוטונארי אוצורו, מנהל הצוות המשפטי של גוהן ביפן, הזהיר מפני מצב שבו הלקוח שלו עלול להישאר מאחורי סורג ובריח במשך שישה חודשים נוספים במקרה שבו יוגש נגדו כתב אישום נוסף, וזאת תוך שהוא מוסיף להכחיש את כל האישומים נגדו.

The post האישה השלישית: פרשת רנו ניסאן מסתבכת ומסתעפת appeared first on TheCar.

משטרת יפן, בפעולה נדירה מאד ככל שמדובר בבכירי תעשיית הרכב, עצרה אתמול (ב') את קרלוס גוהן, מי שנחשב לדמות הידועה ביותר בתעשיית הרכב העולמית ואחד האנשים המשפיעים ביותר בתעשייה זאת. האשמה כנגדו, כפי שפורסמה בכלי התקשורת השונים בעולם, היא "התנהגות לא הולמת בנושאים כספיים", אם כי באופן רשמי לא נמסרו יותר מידי פרטים אודות החקירה, נסיבותיה, או האישומים כנגד גוהן.

יחד עם גוהן נעצר גם גרג קלי, עוזר אישי ואחד המקורבים אליו ביותר ומי שמשמש בתפקיד בכיר בניסאן, כשההאשמות כלפיו הן שהוא "מעורב עמוקות" בפרשה הנחקרת. חברת ניסאן מיהרה לכנס מסיבת עיתונאים בת כשעה וחצי במטה החברה ביוקוהמה, ובה הוכרז על הדחתו של גוהן מתפקיד היו"ר – אשר תיכנס לתוקף לאחר אישור הדירקטוריון. מנכ"ל החברה, הירטו סאייקווה, אשר ירש את גוהן בתפקיד זה אך לפני מעט יותר משנה, אמר באותה פגישה שהוא "מרגיש ייאוש, זעם וטינה (כלפי גוהן) ועם גילוי (כל) הפרטים אני מאמין שאנשים ירגישו כמו שאני מרגיש היום". לדבריו, גוהן וקלי "ניהלו לאורך זמן רב תוכנית להטעיית רשויות המיסים"

גם מבלי לדעת פרטים מלאים אודות החקירה, האישומים והתגובות של גוהן וקלי, ומן המעט שפורסם, ברור שמדובר ברעידת אדמה בתעשיית הרכב, בעיקר בגלל האיש עצמו ואופן מעצרו, וגם מכיוון שניסאן – אחת החברות שגוהן עומד בראשה – מיהרה, כאמור, להדיח אותו מתפקידו. מיצובישי, ואולי גם רנו, צפויות לפעול באותה הדרך, והדבר יצר גם מפולת – אולי זמנית – בערכי המניות של הגופים השונים שקשורים באשכול החברות.

ככלל, תעשיית הרכב של ימינו היא אוסף של מספר חברות ענק אשר רובן מאגדות מספר לא מבוטל של יצרניות רכב שהתאחדו זו עם זו במהלך 120 השנים האחרונות, לרוב בעקבות משברים כלכליים ופשיטות רגל. אבל גם על הרקע הזה נחשב האיחוד בין רנו לניסאן לחריג ביותר, והוא מיוחס, בטעות, לקרלוס גוהן.
בפועל, מנהיגי רנו, בתמיכת ממשלת צרפת, ניצלו בסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת רגע קצר בהיסטוריה שבו ניסאן – יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן – נמצאה במצוקה כלכלית ובאובדן דרך ניהולי, ויצרו ברית שבמסגרתה כל אחת מן החברות רכשה נתח מן החברה האחרת. במילים אחרות, למרות שלרובנו קל להתייחס לחברה הזאת כאל תאגיד אחד – למעשה אלה שתי חברות נפרדות עם קשרי בעלות הדדיים – וזה מקור הכח אבל גם גורם לצרות לא פשוטות. האיגוד הזה, בשונה ממספר ניסיונות פחות מוצלחים ובעיקר האיחוד של מרצדס, קרייזלר ומיצובישי, נחשב לאחד הטובים והרווחיים בתעשיית הרכב, אבל המבנה הארגוני הזה לא נטול בעיות.

קרלוס גוהן, מי שניהל את קיצוץ העלויות ואת ההבראה של רנו בשנים שלפני האיגוד, מזוהה מאד עם הברית רנו-ניסאן מפני שהוא מי שלקח לידיים את ההגה של ניסאן בשעתה הקשה. יחד עם קבוצת מנהלים מערביים הצליח גוהן לבצע ביפן תכנית התייעלות שמנהלים יפנים פשוט לא היו מסוגלים לעשות באותה תקופה, היות שהיא כללה פיטורים של כ-21,000 עובדים וסגירת חמישה מפעלים.

מצד אחד, גוהן נחשב לכוכב עם פרופיל תקשורתי גבוה ביותר בעולם העסקים כולו ובכלל זה גם ביפן, ומצד שני נדמה שהטינה שנצברה כלפיו ביפן כבר בתחילת שנות האלפיים, ואולי גם התחושה של "הזר שבא לכאן לעשות סדר", מעולם לא הרפתה ותמיד נמצאה ברקע הדברים, ועוד נשוב לכך.

בזכות הצלחותיו ברנו ובניסאן מונה גוהן למנכ"ל גם את רנו בשנת 2005, ומאז, ועד לשנה שעברה, הוא כיהן כמנהל בפועל של שתי החברות אשר לא מאוחדות זו עם זו, אלא מחזיקות באחזקות צולבות.

כסף יעוור עיני צדיקים?

גוהן הוא כמובן הדמות המרכזית והמנהל האחראי והיוזם של השתלטות הברית רנו-ניסאן על מיצובישי בשנת 2016, ובנוסף לתפקידים הרשמיים שלו בשלוש החברות האלה הוא מקבל שכר גם מחברה רביעית, שהיא "ברית רנו-ניסאן" – חברת האם שמנהלת את הסינרגיות בין החברות. מפה ומשם גוהן מקבל במצטבר את אחת המשכורות הגבוהות ביותר בתעשיית הרכב, אם לא הגבוהה מכולן.

גוהן מקבל משכורת שנתית בסך כ-6.4 מיליון דולר כיו"ר ניסאן (לאחר שזאת קוצצה בכשליש בין 2016 ל-2017), משכורת של כ-9.5 מיליון דולר בשנה כיו"ר וכמנכ"ל רנו, ועוד כ-2 מיליון דולר כנשיא מיצובישי (בנוסף לחבילת אופציות והטבות אחרות), ובסך הכל הוא משתכר סכום נאה של כ-17 מיליון דולר בשנה, עוד לפני המשכורת שהוא מקבל, כאמור, מן הברית.
משכורתו של גוהן נחשבת לחריגה מאד במונחים יפנים, היות שמנהלים שם משתכרים הרבה פחות מאשר עמיתיהם באירופה, ובוודאי בארה"ב, וגם זה יצר לאורך השנים מתיחות בינו לבין הנהלת ודירקטוריון ניסאן, ובעיקר מול התקשורת המקומית.
גם בצרפת עמדה המשכורת הגבוהה של גוהן לדיון ציבורי ותחת ביקורת קשה בשנים 2016-2017, אבל בסופו של דבר החליטה מועצת המנהלים של רנו לאשר אותה לאחר קיצוץ של כשליש מן השכר הקודם.

השאלה המסקרנת כרגע היא אם ייתכן שמי שמשתכר את המשכורת המצטברת הגבוהה ביותר בתעשיית הרכב גם העלים הכנסות. אז מצד אחד, אף אחד לא אוהב לשלם מיסים, אבל מצד שני האם גוהן – כפי שהוא מואשם למעשה – באמת יכול היה להעלים חלק מהכנסותיו? הרי מדובר בחברות שנסחרות בבורסה ומנוהלות כלכלית תחת בקרה קפדנית.
ההאשמות כנגדו, כפי שפורסמו בתקשורת העולמית, הן אודות "פעולות משמעותיות של התנהגות בלתי הולמת", ובכלל זה דיווח חסר אודות הכנסותיו וכן שימוש אישי בנכסי החברה (הכוונה ככל הנראה לשימוש שנחשב לטובת הנאה כלכלית שתמורתה יש לשלם מס). אנשי ניסן, בתגובה לפניות של כלי תקשורת, טענו שאין באפשרותם למסור פרטים נוספים אודות ההאשמות וגם גורמי אכיפת החוק ביפן – משטרה ומיסוי, עדיין לא הגיבו באופן רשמי אודות המעצר.

תגובות שכן נשמעו, למשל מצד מנכ"ל ניסאן במסיבת העיתונאים שכינסה החברה, היו שככל שידוע מדובר בעבירות ש"נמשכו לאורך תקופה ארוכה ובפעולות חקירה שנמשכו מספר חודשים", והוא גם אמר שכעת ינסו אנשי ניסאן "לייצב את המצב, ולהביא את החברה לפעילות יום יומית רגילה". שמועות לא רשמיות בגופי החדשות הגדולים ביפן מתארות אי דיווח, או העלמת מס, על הכנסות בשווי של יותר מ-43 מיליון דולר בחמש השנים האחרונות.

מי אתה קרלוס גוהן?

גוהן, כאמור, נהנה בעשור וחצי האחרון ממעמד של כוכב בתקשורת העולמית ובעולם העסקים, בעיקר בזכות ההצלחה שלו בייצוב של רנו ושל ניסאן ובהצלחת הברית בין שני הארגונים שכל-כך שונים זה מזה. גוהן נולד בברזיל למשפחה ממוצא לבנוני, הוא אזרח צרפתי, ובמהלך השנים אמר לא אחת שהרקע שלו סייע לו לגשר על פרי התרבות בין הארגונים. לפני אי אילו שנים היו מי שהציעו אותו ברצינות לתפקיד של נשיא מדינת לבנון, שבלי ספק דורש הרבה ניסיון מעשי בגישור על פערי תרבויות ודתות, אלא שהוא דחה את ההצעה בטענה ש"כבר יש לי יותר מידי מקומות עבודה".

גוהן החל את דרכו בתעשיית הרכב עם יצרנית הצמיגים הצרפתית מישלן, ומשם עבר בתחילת שנות ה-90 לרנו, שם מילא מספר תפקידים עד שהגיע לפוזוציה החשובה בחייו כאחראי על הרכש והייצור בחברה. בתפקיד זה הוא הצליח לתמרן בין האינטרסים המנוגדים של ארגוני עובדים מיליטנטיים, הנהלה של חברה בבעלות ממשלתית, ספקים של החברה וגורמים נוספים – ובסופו של דבר הצליח לקחת חברה שנמצאה במשבר כלכלי ארוך שנים ולהבריא אותה בתוך כדי הפעלת לחץ רב על ספקי המשנה של החברה וקיצוץ בעלויות הרכש שלה. פעולותיו אלה "זיכו" אותו לעדי עד בכינוי "לה קוסט קילר" – "רוצח העלויות".

בשנת 1999, לאחר האיגוד עם ניסאן, גוהן הצטרף לחברה היפנית ומונה בה לסגן נשיא בכיר, ושנתיים לאחר מכן מונה למנכ"ל שלה – תפקיד בו כיהן עד לפני כשנה. משנת 2005, כאמור, גוהן מנהל גם את רנו. גוהן ידוע כמנהל קשוח שמציב יעדים שאפתניים ומוודא עמידה בהם, ולזכותו צריך לומר שכבר לפני כעשור, במקביל למיזם בטר פלייס הישראלי, הוא הימר על הנעה אלטרנטיבית חשמלית והכניס את הברית רנו-ניסאן לעולם הזה, שבו היא מקדימה כיום את רוב התעשייה.

הברית החדשה

רנו, שכ-15% ממניותיה מוחזקות בידי ממשלת צרפת והיתרה בידי ניסאן והציבור, מחזיקה ב-43.4% מן הבעלות בניסן. בשנת 1999, כאשר רנו רכשה את המניות האלה וגם את הסיכון שהיה כרוך בחובות של ניסאן, היא לא שילמה במזומנים אלא מסרה לבעלי המניות של ניסאן כ-15% ממניותיה שלה, כלומר שכל חברה מחזיקה, למעשה, בנתח מן החברה האחרת. שתי החברות פועלות בנפרד זו מזו מבחינה עסקית, ותחת הברית שהיא ישות משפטית נפרדת אשר מנהלת את הסינרגיה המוצלחת בין שתי החברות. הברית גם מחזיקה בשליטה בחברת סאמסונג מוטורס הקוריאנית, והמסגרת הזאת אפשרה לרנו ולניסאן לחלוק לאורך השנים את העלות האדירה של פיתוח פלטפורמות ודגמים חדשים ולהשיג תנאים מסחריים טובים יותר מספקי המשנה – בזכות רכישת כמויות משותפות גדולות של חלקים ושירותים.

בשנת 2016 רכשה הברית הזאת את גרעין השליטה במיצובישי, כך שארבע החברות יחד (שמחזיקות גם במגוון מותגים רחב, מדאצ'יה ודאטסן ועד לאינפיניטי) מייצרות מידי שנה כ-10.6 מיליון מכוניות. אם אפשר היה לספור את כל המכוניות האלה יחד (ואי אפשר) זה היה נחשב לתאגיד שמייצר את מספר המכוניות הגדול ביותר בעולם, יותר מאשר טויוטה או קבוצת פולקסווגן.

הקונספירציה

יכול להיות שגוהן באמת לא הסתפק במשכורות הנדיבות שלו או שהוא פשוט העדיף לשלם כמה שפחות מיסים, אבל לא מן הנמנע שברקע הדברים מסתתרים גם דברים נוספים.
כאמור, הטינה ביפן כלפי גוהן קיימת ברקע עוד מאז ביצוע תכנית ההתייעלות של ניסאן בתחילת שנות ה-2000. בנוסף, ואולי באופן מעט אירוני, דמותו של גוהן שימשה לאורך שנים כדי לבטל את הטענה שמנהלים זרים לא יכולים להצליח בעולם העסקים היפני, ולא רק בגלל פערי התרבות אלא בעיקר בגלל חוסר נכונות של יפנים לקלוט לקרבם זרים.
כעת, כך נדמה, הופכת דמותו של גוהן לדוגמא שימושית דווקא עבור מי שטענו את ההיפך, ומרגישים שלמנהלים שאינם יפנים אין מה לחפש בעולם העסקים של טוקיו.

אבל מעבר לעניין האישי אי אפשר להתעלם מכך ש"האיחוד המושלם" בין רנו לניסאן ידע כמה מהמורות במהלך השנים, ושהיפנים מעולם לא השלימו עם מה שנתפש בעיניהם כשליטה ודומיננטיות של רנו בברית הזאת. במהלך 2015 הכריזה ממשלת צרפת על כוונתה להגדיל את נתח הבעלות שלה ברנו ב-4.7% נוספים, מה שהיה מקנה לה יותר כח בדירקטוריון של ניסאן ובברית רנו-ניסאן, וזה מאד הלחיץ את היפנים שגם כך מרגישים שהצרפתים מתערבים להם יותר מידי בעניינים.

בעיניים יפניות יש סיבה טובה לתסכול, היות שרנו אמנם נכנסה בזמן והושיטה יד ברגע האמת, אבל כבר מתחילת שנות ה-2000 ניסאן היא החברה ה"יותר טובה" מבין השתיים, זאת שמציגה הישגים יותר מרשימים בכל הקשור לצמיחה, מכירות ורווחים (רנו מייצרת כ-3.7 מיליון מכוניות בשנה, ניסאן כ-5.8 מיליון). ליפנים אין הרבה מה לעשות עם התסכול הזה, אלא אם הם "ישברו את הכלים" באמצעות רכישת מניות של רנו בשוק החופשי, או שידרשו מרנו למכור להם חלק מן הבעלות בניסאן.

חשוב להדגיש שוב את הנקודה המשמעותית ביותר אודות החיבור בין רנו לניסאן: לא מדובר באיחוד אלא בברית אסטרטגית, שהיא יצור משפטי שונה מאיחודים אחרים בעולם העסקי בכלל ובתעשיית הרכב בפרט. ייתכן, לכן, שעל ראשו של גוהן מרוחה חמאה, אבל לא מן הנמנע שמאחורי המעצר המתוקשר והחקירה שקדמה לו מסתתרים גם מניעים אחרים. מה שבטוח זה שהפרשה גורמת לזעזוע לא פשוט בחיבור העדין בין הצרפתים ליפנים, כזה שעלולות להיות לו השפעות משמעותיות על אחד החיבורים המוצלחים ביותר כיום בתעשיית הרכב.

The post תעלומה: מה באמת עומד מאחורי מעצרו של קרלוס גוהן? appeared first on TheCar.

מצד אחד, כנס אקומושן השישי שהתקיים השבוע בתל-אביב מהווה המשך טבעי לפעילות המרשימה שחוללה היוזמה הזאת בשבע השנים האחרונות. בהקשר כזה אי אפשר לדבר על תחושת "חידוש", ואפילו נוכחותם של 3,000 מבקרים (!), מהם כ-500 אורחים מכובדים מתעשיית הרכב העולמית – נראית פתאום שגרתית ומובנת מאליה.

מצד שני, אחת המסקנות הברורות שעולות לאחר יום שלם של התחככות בקהל העצום והרב, ועשרות שיחות מרתקות עם יזמים, מציגים ואורחים, היא ש"האנגר 11" בנמל תל אביב צר מלהכיל את כל השפע הזה, ובשנה הבאה יידרש מקום הרבה יותר גדול ונוח.

מיותר לעסוק בשאלה אם יוזמת אקומושן היא סיבה או מסובב: תעשיית ההי-טק האוטומוטיבי הישראלי הפכה בתוך שנים בודדות לעסק עצום ששווה מאות מיליארדי דולרים, ועסקה כמו רכישת 'מובילאיי' בידי 'אינטל' פתחה את העיניים ואת התיאבון לכולם. חברות כמו 'מובילאיי', 'אוטוטוקס', 'טרפילוג' ועשרות אחרות פעלו בישראל כבר לפני כעשור או יותר, וההשקעות בהן – כמו גם בחברות צעירות יותר כמו 'גט', 'ויה' ואחרות, היו מתרחשות בכל מקרה – פשוט מפני שאלה חברות טובות שהעולם צריך.
מבחינה זאת – ההשקעות ו"התיאבון" שנפתח היו יוצרים התארגנות מסוגה של 'אקומואושן' באותה סבירות שבה 'אקומושן' מעצימה את התיאבון וממקדת פעילות יזמית נוספת לתחום האוטומוטיב. לכן עדיף פשוט לברך על הקיים ולהסיר את הכובע בפני כל מי שיזמו, תמכו, ומנהלים את הזירה הישראלית החשובה שכוללת כיום כ-600 (!) סטארטאפים ומאפשרת מפגש אנרגטי ויצירתי בין כל המי ומי בתחום הזה בישראל.

אחת האמירות ששמעתי לא מעט בכנס היא "ישראל היא מדינה קטנה וכולם מכירים את כולם", ללמדך שמי שנמצא "בעסק הזה" יכול להסתדר גם בלי להגיע למפגשים פיזיים, ושיוזמות ממילא יפגשו משקיעים, ולהיפך. האמירה הזאת אולי נכונה במובן הגיאוגרפי, ובהשוואה למדינות גדולות כמו ארה"ב, דרום קוריאה, גרמניה וכיוצ"ב, אבל לתחושתי האישית היא לא עומדת במבחן המציאות.

בכמחצית מן הראיונות שערכתי עם בעלי רעיונות עלו הקשרים מידיים לרעיונות אחרים שהוצגו "באותו חדר", ולשאלה האחידה ששאלתי – "האם הרעיון שלך מתכתב עם רעיון X או Y שמוצג כאן, ואם שוחחתם ביניכם לגבי שיתוף פעולה" התשובה ב-100% מן המקרים הייתה: "כן, הרעיון שלהם מעניין, החלפנו כמה משפטים וניפגש אחרי אקומושן".
אמירה שכיחה אחרת, שגם אותה צריך לקחת עם קורטוב של מלח, הייתה שה"הייפ" סביב הי-טק אוטומוטיבי ישראלי הגיע לשיאו, ושמכאן תתחיל הצטמקות והתמקדות. בשלב זה בואו ונשאיר את האמירה הזאת תלויה באוויר ללא מסקנה ברורה.

כעת, כאשר יוזמת 'אקומושן' הגיעה לבגרות מסוימת וצועדת על רגליים חסונות, וכאשר חלק מן המעורבים בה ובתעשיות שסביבה אף הספיקו לדלג לתפקידים אחרים, היה מעניין להקשיב לשיח של יזמים, משקיעים ואורחים, ובעיקר בהקשר של "דרכנו לאן"?
אילו חידושים נוספים יש לישראל להציע לעולם? האם עדיין יש כאן הזדמנויות עסקיות או שמא "המחיר שנדרש תמורת רעיונות ראשוניים גבוה מידי"? מה חושבים המשקיעים? לאן הולכת תעשיית הרכב?

עשרות רבות של חברות ישראליות ובינלאומיות, רובן חברות הזנק, הצטופפו בתוך ההאנגר שבנמל תל-אביב, וכמה נוספות פרשו את המוצרים או אבות הטיפוס שלהן בחצר. ערב הכנס הכריזה קבוצת פולקסווגן העולמית על הקמת נציגות בישראל, ובכך מיסדה את פעילויותיהן הקיימות זה מכבר של כל החטיבות שלה כאן. פולקסווגן הצטרפה לרנו-ניסאן-מיצובישי ולדיימלר-בנץ שפועלות באמצעות יחידות עצמאיות שלהן וכן ליונדאי, הונדה, וולוו ואחרות שפועלות באמצעות נציגים ישראלים.

עובדה מעניינת שבה נתקלתי היא שרוב החברות לאו דווקא מחפשות משקיעים והשקעות אלא דווקא מבקשות לגייס עובדים – בעיקר כאלה שמתמחים בתחומי העשייה שלהן.

כל המציגים והאורחים תמימי דעים בנקודה אחת: אף אחד לא באמת יודע מה צופן העתיד לתעשיית הרכב, אבל ברור ללא צל של ספק שאנחנו נמצאים בתקופה כאוטית שבה מתכנסות ארבע מגמות שונות ונפרדות לנקודת זמן אחת: החלפת שיטת ההנעה, מעבר לנהיגה אוטונומית, קישוריות בין כלי הרכב ובינם לבין תשתיות, והתפתחות תחבורה שיתופית בתוך כדי שינוי מודל הבעלות על כלי רכב.

כל אחת מן המגמות האלה מתקיימת, כאמור, בנפרד, ומתקדמת בקצב שלה עם גורמי צמיחה ומחסומים שונים, אבל כל אחת משליכה על האחרות בממשקים שונים. הייחודיות של ההי-טק האוטומוטיבי הישראלי נובעת מן המקורות שלו – בעיקר פיתוחים צבאיים שנדרשים בארץ לנוכח האיומים הקיימים והעתידיים, וגם מן האנרגיה היזמית הייחודית – והתוצאה היא שמובילות כחול לבן ברורה במיוחד בתחומי הגנת סייבר, חיישנים מסוגים שונים וניהול משימות ומטרות בזמן אמת.

בכנס אקומושן 2018 הציגו תחת גג אחד כמאה מציגים ובמהלך יום אחד, אינטנסיבי ככל שיהיה, לא היה לי סיכוי לסקור כהלכה אפילו 10% מהם. לכן צריך להתייחס ללקט הראיונות והרעיונות שמובאים כאן כאל טעימה בלבד, ואין כל קשר בין הסדר הרנדומלי של הופעת הדברים והדוברים לבין חשיבות הרעיון שלהם, הפוטנציאל שלו, או מצב הפיתוח שלו ביחס לרעיונות האחרים שהוצגו השבוע.

ארבה רובוטיקס

שלומית הכהן, מנהלת השיווק של חברת ארבה רובוטיקס, מספרת שהרעיון הראשוני של הסטראט אפ הזה מגיע מתחום הרחפנים, וליתר דיוק "נחילי רחפנים" – כלומר להקות של עשרות או מאות רחפנים קטנים אשר טסים יחס בנחיל, כדי לבצע משימות משותפות.
אחת הדרישות מרחפן בתוך נחיל היא להבין את מיקומו בעולם ולא להתנגש ברחפנים שסביבו, ולצורך זה נדרש רדאר מאד יעיל ובעיקר מאד מדויק. אנשי ארבה רובוטיקס, שעסקו בפיתוח הרדאר הזה, הבינו די מהר שמה שיש להם ביד יכול להביא הרבה יותר תועלת בתחום הרכב האוטונומי ולכן הפנתה את הרדאר שלה לשם, תרתי משמע. יתרונה הגדול של הטכנולוגיה הזאת, מסבירה שלומית, היא רזולוציה גבוהה במיוחד שמאפשרת לזהות הולכי רגל, כולל ילדים, וכן גשרים ועצמים שנמצאים בגובה מעל לדרך, בטווח של 300 מטרים לפני הרכב ובמהירות תגובה גבוהה מאד.
את הטכנולוגיה שלהם ארזו אנשי ארבה תחת השם השיווקי "רדאר 4 ממדים" ועם הבטחה להגיע לרזולוציה גבוהה בסדר גודל מזאת שמספקות מערכות הרדאר הקיימות כיום, והניחה אותה על גבי לא פחות משלוש ארכיטקטורות של צ'יפים, ששלושתם מיוצרים כעת עבורם על-ידי יצרנית צ'יפים מתמחה.

החברה עצמה (לתחום הרחפנים) הוקמה באמצע 2015 על-ידי קובי מרנקו, ד"ר נועם ארקינד ועוז פיקסמן – אשר עבדו יחד קודם לכן בחברת טאפטיקה שהוקמה ונוהלה על-ידי מרנקו. שינוי המיקוד בוצע בשנה שעברה, קצת לפני גיוס הון של כ-9 מיליון דולר בסבב גיוס שני.

לארבה רובוטיקס יש כיום כעשרה פטנטים על "רדאר הדמיה" שיוצר תמונה של הסביבה, שאותה הוא פולח ברזולוציה גבוהה ובמיקוד של מעלה אחת. לחיישן יש "זווית ראיה" של 100 מעלות, לכן לשימוש במכונית אוטונומית עתידית יידרשו ארבעה רדארים כאלה, שיופנו קדימה, אחורה ולצדדים, והיעד כעת הוא להגיע למחיר של כ-150 דולר לכל יחידת קצה ולייצור סדרתי ברבעון הראשון של השנה הבאה.

הפתרון שמציעה החברה למפתחות רכב אוטונומי הוא, לטענת שלומית, הרדאר המתקדם ביותר מסוגו, וזהו פתרון חומרה שיכול להשתלב בכל סוגי הטכנולוגיות המקובלות האחרות. ארבה, לדבריה, היא כיום החברה המתקדמת ביותר בחזית הזאת בשוק שבו פועלות שלוש חברות נוספות – שתיים מהן על בסיס טכנולוגיה מעט שונה. אחד היתרונות של הרדאר של ארבה, לטענתה, הוא ש"רדארים שמשדרים מכלי רכב אחרים ומתשתיות מבלבלים אחד את השני, והרדארים שלנו יודעים להתמודד עם הפרעות"

לדבריה, הרדארים של ארבה מותקנים כבר במכוניות ניסוי של "שמונה יצרניות רכב ומספר ספקיות שירותי תחבורה מובילות", אך אף הסכם טרם נחתם ומטבע הדברים גם אסור לפרסם את שמות החברות.
חברת ארבה רובוטיקס ממוקמת בתל-אביב ומעסיקה כ-50 עובדים, והצורך העיקרי שלהם בהופעתם באקומושן הוא לגייס עובדים לצוותי הפיתוח של צ'יפים.

אלסטום

יצרנית הרכבות העצומה אלסטום נמצאת, במחשבה ראשונה, 180 מעלות מן הכיוון שאליו לוקחים ההי-טק והחדשנות שמוצגים באקומואושן. לכאורה, מה יש למי שמייצגת את "העולם הישן", עם רכבות עצומות ומסילות ברזל מיושנות, לחפש בעולם של רכב אוטונומי ותחבור האישית?

אלכסיס שאבלס (Alexis Chavelas), סגן נשיא פלטפורמת הניידות הדיגיטלית באלסטום, הגיע לאקומושן כדי להציג את החזון של אלסטום בנושא ניהול תחבורה עירונית, והמסר המרכזי שלו – שאותו הוא שב ומדגיש בכל שתי דקות – הוא שבכל כיוון שאליו תתפתח תחבורה בעתיד תמיד יידרש "עמוד שדרה" להסעת מסה גדולה מאד של נוסעים. עמוד שדרה כזה הוא רכבת כבדה בתוואי הבינעירוני, ורכבת קלה או רכבת תחתית בתוואי עירוני.

יחד עם זאת, שאבאלס בכלל לא בא "למכור" לנו רכבות אלא פלטפורמה אחרת לגמרי, שנולדה מתוך הקיים כיום באלסטום. כדי לנהל את מערך הרכבות של החברה – בעיקר שליטה על לוחות זמנים ושינויים שנגרמים כתוצאה מתקלות תפעוליות או אחרות, אלסטום הקימה מרכזי שליטה ובקרה ברבות מן המדינות והרשויות שבהן מופעלות רכבות מתוצרתה – וזאת נקודת המוצא שלה.

רוב הנוסעים מגיעים לתחנות הרכבת או ממשיכים מהן הלאה בכלי תחבורה אחרים – אוטובוסים, מוניות, מכוניות נוסעים וכיוצא באלה, ואלסטום אפיינה ובנתה פלטפורמה דיגיטלית לניהול זרימת הנוסעים בין כלי התחבורה השונים.
"כדי שתחבורה עירונית תהיה יעילה חשוב לנהל אותה ממרכז אחד", מספר שאבאלס. "כבר כיום קיימות יוזמות שונות של חיבוריות בין מפעילי תחבורה לבין עצמם ולבין הנוסעים, למשל בנושאי כרטוס אחיד או אפליקציות לניהול נסיעות (למשל 'מוביט' – ג.מ.). מה שחסר זה "המנצח על התזמורת" – מי שיתזמר את כל ההתנהלות הזאת כך שהיא תפעל ביעילות מרבית ובהרמוניה. לצורך זה פיתחנו את "מאסטריה". אנחנו רוצים לחבר לפלטפורמה אחת את כל שירותי התחבורה, ספקי התחבורה והנוסעים, ובדך זאת להגיב בזמן אמת למצב בשטח. למשל, אם יש תקלה בחלק אחד של המערכת אנחנו רוצים להגביר את התנועה במוד אחר שלה, כדי לפצות על כך, ובנוסף גם להציע מודים אלטרנטיביים למשתמשים.

אנחנו לא יכולים לנבא כרגע מה יהיו פתרונות התחבורה בעתיד, מכיוון שהם מתפתחים במהירות, אבל אנחנו כן יודעים לומר שבכל מקרה בעתיד יהיה צורך יותר חזק לתיאום בין כל סוגי התחבורה. כבר כרגע חייבים תיאום בין כל הגורמים הפעילים ואלה החדשים שנכנסים ורשויות התחבורה מחפשות כל הזמן מערכות ניהול מתקדמות. מערכת ניהול התחבורה של אלסטום קיימת כבר שנים רבות, וכעת אנחנו משתמשים בה כבסיס ועורכים פיילוטים במספר מדינות בעולם. "מאסטריה" מאפשרת לך לבקר בזמן אמת את כל מה שקורה אצל כלל מפעילי התחבורה: אתה יודע מה קורה בתנועה, מה קורה ספציפית בכל כלי רכב, בתפוסה שלו, במיקום שלו. אתה מקבל את התמונה של כל התחבורה הציבורית בעיר שלך.
"מאסטריה" מתממשקת לכל מערכות הניהול של המפעילים, וכאשר אין מערכת ניהול אנחנו מתחברים ישירות לכלי הרכב. ברגע שאתה רואה את התמונה המלאה אתה יכול לשתף מידע בין כלל המפעילים השונים – וכולם מרוויחים מזה. יש לך מפעיל מטרו ומפעיל אוטובוסים, ואתה רוצה שהאוטובוס ימתין לרכבת ולא שאנשים ימתינו לאוטובוס. אם יש תקרית במטרו, ברור לך שכעבור חצי שעה תהיה לך תנועה גדולה של אנשים לאוטובוסים".

ש: נשמע נחמד, אבל לא קצת ריכוזי מידי ופוגע בתחרות?
שאבלס: "כל מפעיל רוצה לשמור על השליטה בקווים שלו, אבל בדרך כלל הקווים בכל עיר מאורגנים כך שכל מפעיל מקבל חלק מהם, והוא מעונין להגיע לתפוסה מרבית ולהבטיח רמת שירות גבוהה בכל כלי רכב שלו. אנחנו מוכרים את המערכת שלנו לשני סוגים של גופים: לרשויות תחבורה עירוניות וארציות, ולגופים גדולים שמפעילים סוגים שונים של תחבורה ורוצים לסנכרן ביניהם. כרגע יש לנו שני פיילוטים של המערכת, אחד בפרבר של פריז ואחד באיטליה, ואנחנו מנהלים שיחות עם גופים בארה"ב ובמדינות נוספות באירופה.

ש: אז מה יהיה?
שאבלס: כולם מנחשים מה יהיה בעתיד, ואני, שעובד כבר 20 שנים בתחבורה, מאד מתקשה לנבא מה יהיה, פשוט מכיוון שקורים כל כך הרבה דברים. די ברור שיהיו ציים קטנים של מכוניות אוטונומיות, ברור שאמצעי התחבורה הכי פחות יעיל הוא "אוטובוס קשיח" – כלומר כלי רכב רבי תפוסה שעובדים על קווים קבועים, אבל הכי ברור זה שבערים אין מנוס מעמוד שדרה תחבורתי שיתמוך בתפוסה שצריך להסיע.

ש: אז מה אתם מחפשים כאן?
שאבלס: אנחנו פוגשים כאן חברות טכנולוגיה וגם מחפשים השקעות. יש לנו היסטוריה ונכסים בתחום התחבורה ואנחנו משקיעים בתחבורה חדשה. אנחנו לא מומחים במכוניות אבל משקיעים בחברות שקשורות לתחבורה אוטונומית, למשל אוטובוסים אוטונומיים ואוטובוסים חשמליים.

ש: מה דעתך על חברת 'אופטיבוס' הישראלית?
שאבלס: פגשנו אותם, זאת חברה ממש מעניינת ו"מאסטריה" שלנו יכולה להתממשק איתה באופן מושלם. אנחנו בוודאי מתכוונים להעמיק את השיח איתם.

אופטיבוס

לכל אחת מ-100 חברות הסטארטאפ שהופיעו באקומושן יש ודאי סיפור מרתק, אבל אחד החביבים ביותר, ללא ספק הוא זה של עמוס חג'אג' ואיתן יובסקי אשר למדו יחד מתמטיקה באוניברסיטת בן-גוריון, סיימו כמצטייני דיקאן, ולאחר מספר גלגולים של כל אחד הקימו יחד – בשנת 2014 – את חברת אופטיבוס.
הרעיון החל להתגלגל אצל חג'אג' לנוכח הצורך של אבא שלו, סמנכ"ל כספים של מפעילת תחבורה ציבורית גדולה, להבין ולטייב את המודל של הפעלת כלי רכב לתחוברה ציבורית – ובמיוחד מכיוון שממודל ההפעלה נגזרות משמעויות כלכליות אדירות לגבי סוג הציוד שצריך לרכוש, מספר כלי הרכב השונים, נהגים, הכשרות וכן הלאה.
כל העסק האדיר הזה, שמגלגל כסף עצום, עדיין מנוהל ברוב המדינות בעולם בשיטות מאד… בסיסיות, ושני השותפים הצעירים בנו אותו מחדש על בסיס תוכנה שמשלבת למידת מכונה שניזונה בזמן אמת ממערכות ניהול הצי עם אופטימיזציה – שנמצאת בלב ליבה של המערכת.

אופטיבוס גייסה הון ראשוני של 1 מיליון דולר ב-2014, 1.5 מיליון מן המדען הראשי, ו-12 מיליון דולר בשנת 2017. כיום היא מוגדרת כ"סטארט אפ עם לקוחות", מועסקים בה 52 עובדים והלחץ העיקרי שלה הוא גיוס של עובדים נוספים (אנשי מכירות ואנשים טכניים לתמיכה), והם פעילים עם עשרות לקוחות, ב-200 ערים ומפעילים כ-20 אלף כלי רכב ב-300 תוכניות הפעלה שונות.
לאופטיבוס יש משרד בסן פרנסיסקו שתומך בפעילות האמריקנית שלהם, והם פעילים גם בסינגפור, בריטניה, גרמניה וכמובן גם בישראל.

פורטליקס

אחד התחומים הבתוליים והבעייתיים ביותר בדרך שלנו אל נהיגה אוטונומית הוא קביעת סטנדרטים לבטיחות כלי רכב כאלה, ורגולציה של תוכנות ההפעלה שלהם במטרה להבטיח שהם לא יגרמו לתאונות או יהיו מעורבים בהן.
יצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן יודעות לייצר סימולציות של תרחישים שונים, ולאתגר את תוכנות ההפעלה עם מקרים ותגובות – אבל עדיין לא מסוגלות לבצע אימות של הסימולציות האלה.

גיל אמיד, אחד משלושת המייסדים של פורטליקס (Foretllix), מדבר על מספרים מאד גדולים כשהוא מנסה לתאר את מספר האפשרויות של מצבים אפשריים שאיתם צריכה להתמודד מכונית אוטונומית בתנאי אמת. יחד עם יואב הולנדר וזיו בנימיני עסוקה פורטליקס בפיתוח שתי תוכנות עיקריות. תוכנה אחת היא שפה אוניברסלית לתיאור תרחישי תנועה – וזו נכתבת תחת עקרון הקוד הפתוח במטרה שהיא תשמש כשפה משותפת את כל העוסקים בתחום.
ה"שכל של החברה" יושקע בקוד השני שהיא מפתחת, אשר מוגדר כ"ספריית תרחישים לאימות (וריפיקציה) ברכבים אוטונומיים". אחד השותפים, זיו בנימיני, נחשב למומחה אימות ברמה בינלאומית, תחום שבו צבר ניסיון, בין השאר, בחברת אינטל.

פורטליקס השלימה גיוס ראשוני של 1.5 מיליון דולר, רובו ממשקיעים ידועים בתחום ההי-טק הישראלי, והסיבה העיקרית להופעתה באקומואושן, אומר אמיד, היא כדי לגייס עובדים מוכשרים. לדבריו, כמי שעוסק אישית בגיוס – "רמת הבררנות שלי גבוהה ביותר ואנחנו מחפשים מהנדסי תוכנה מאד מוכשרים".
ואכן, תחום העיסוק של פורטליקס יכול להלהיב, כנראה, רק מהנדסי תוכנה, אבל גם מי שנבהל, כמוני, מן התיאור "מיליוני טריליונים של תרחישים" מבין את הנחיצות של משהו שיבטיח שהרובוטים לא ידרסו אותנו, ומכאן גם את פוטנציאל השוק האדיר בתחום הזה.

רנו-ניסאן-מיצובישי

אנטואן באסוויל, מנהל מעבדת החדשנות של רנו-ניסאן-מיצובישי בתל-אביב נראה משועשע מאד מן הפסטיבל העצום שמתחולל סביבו באקומושן. מבחינתו, כמי שנושא בתפקיד של "מאתר הטכנולוגיות החדשניות" מטעם אחת מקבוצות הרכב הגדולות בעולם – אנחנו נמצאים בתקופה מלהיבה שקורים בה שינויים דרמטיים ומרתקים.

רנו-ניסאן-מיצובישי (או, לשם הנוחות, רנ"מ) מקימה בימים אלה בישראל מרכז חדשנות, ולצד באסוויל כבר פועלים אצלנו שני מנהלים נוספים – ישראלי וצרפתי – בצוות הקמה של מערך שישלב בין משרד קונבנציונלי לבין "מעבדת חדשנות".
"המשימות השוטפות שלנו הן איתור מיזמים מעניינים וטכנולוגיות חדשות – בעיקר בתחומים שאנחנו יודעים שהקונצרן שלנו מתמקד בהם – ומאותו רגע ניסיון לפתח אותם באמצעות השקעות ו/או שיתופי פעולה טכנולוגיים", מסביר באסוויל. "אנחנו לא מחפשים כל רעיון שהוא, אלא טכנולוגיות ספציפיות, ואנחנו לא פועלים כמו קרנות הון סיכון או משקיעים פאסיביים אלא כבעלי עניין שמסייעים אקטיבית בפיתוח. זאת הסיבה שהמשרדים שלנו יכללו לא רק את המקום הפיזי שבו נשב אנחנו, "הפקידים", עם הסידור המקובל של שולחנות ומחשבים – אלא מחציתו תוקדש ממש ל"מעבדה" שבה יבוצעו פיתוחים בפועל.

מאחורי באסוויל לא ניצבת רק רנ"מ אלא – באופן יותר ממוקד – קרן השקעות ייעודית של הקונצרן שנקראת Alliance Ventures אשר הושקה בתחילת השנה, ואשר מבטיחה להשקיע כמיליארד דולר בחמש השנים הבאות.
המיזם הישראלי של רנ"מ נבחר כ"מפעיל במסלול מעבדות לחדשנות טכנולוגית" של רשות החדשנות, וזאת תוכנית שמציעה לסטארטאפים סיוע במימון בשלב הוכחת ההיתכנות של רעיון טכנולוגי.
לדברי באסוויל, המיזם משתף פעולה באופן אקטיבי עם חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו וניסאן לישראל "לא רק במובן הפורמלי אלא באופן מאד מעשי, גם מכיוון שהם מכירים את הנעשה בארץ ואת המנטליות המקומית, גם בזכות היכולת שלהם לסייע לנו לוגיסטית – למשל להעמיד לרשותנו כלי רכב לצורך ביצוע בחינת טכנולוגיות, ובעיקר מכיוון שהם מי שנמצאים בקשר יום יומי ושוטף מול הלקוחות".

ש: אז מה אתם מחפשים כאן?
באסוויל: "הערך המוסף הגדול ביותר של ההי טק הישראלי הוא, ככל הנראה, בתחומי החיישנים והגנת סייבר, וגם בתחומי ניתוח מידע ו-Big Data. ישראל היא מדינה מרתקת עם סביבה מאד מיוחדת ואנרגיות חזקות ואנחנו באמת נרגשים לעבוד בשיתוף פעולה עם מה שנוצר כאן".

EZ Raider

אחד המאפיינים של קהילת 'אקומושן' מיום לידתה הוא שילוב מרתק של שכל שמפותח על גבי תוכנות מחשב לתוך מרחבים וירטואליים עם שכל שמגיע מתוך התעסקות בברזלים ממש ומתבטא במינים שונים ומשונים של כלי רכב.
את ההצגה השנה, מבחינתי, גנב שילוב ייחודי – ולא זול יש לומר – בין טרקטורון חשמלי ארבעה גלגלי לבין סקייטבורד או קורקינט, וזהו "איזי ריידר" האזרחי שפותח גם ככלי לשימושים ביטחוניים תחת השם "די אס ריידר".

מדובר בפלטפורמה מונעת-חשמלית ארבעה גלגלית, בתצורת הנעה אחורית (בגרסה האזרחית) או כפולה (בגרסה ה"בטחונית"), ומבלי לחשוף סודות ביטחוניים אפשר לומר שאבות הטיפוס הראשונים של הגרסה הצבאים כבר נוטלים חלק בהגנה על אחד הגבולות שלנו.

משרד החברה ממוקם במושב חגור, והייחוד בפיתוח שלה הוא מערכת מתחים עם רמות גבוהות של חופש אשר מאפשרות להשיג יציבות גבוהה במהירויות נמוכות והתמודדות עם מגוון גדול של תנאי שטח וסוגי קרקע. זהו אחד הכלים היחידים שיכול לנוע בקלילות במרחב עירוני ולעבור באותה קלות אל "סינגלים" של רוכבי אופני שטח. דגש רב הושם על תכנון בטיחותי של מערכת החשמל – בהספק גבוה – של הכלי, וטווח הנסיעה המוצהר שלו הוא כ-40 ק"מ.

RideVision

תחום מערכות הסיוע לנהג התפתח מאד ב-15 השנים האחרונות, ו"ראיה ממוחשבת" עומדת בבסיס מערכות רבות שמזהות ומנתחות מצבים של התקרבות מהירה מידי לאובייקטים שונים או של סטייה מנתיב נסיעה מתוחם. אלא שכל השכל הזה מושקע בכלי רכב עם ארבעה גלגלים או יותר בשעה שכמעט אף אחד לא ניסה להתמודד עם ההתנהגות המאד שונה של כלים דו גלגליים. ואז באה ריידויז'ן.
אנשי ריידויז'ן שוקדים על פיתוח מערכת מותאמת לכלים דו גלגליים עם דגש, בשלב ראשון, על אופנועי יוקרה, אשר תדע להתמודד עם הזויות השונות, ולפעמים משונות, שבהם מצלמת מצלמה את העולם ואת כלי הרכב והעצמים שנמצאים בו.

ראיה ממוחשבת היא נדבך עיקרי, אבל לא יחיד, של מערכת טלמטית שגם מצלמת את המתרחש ויכולה לספק גם ערכים נוספים לרוכבים, אבל בשלב ההדגמה הדגש הוא על יצירת התראות לרוכב מפני מצבים שמתרחשים בעת היסח הדעת, ומפני כלי רכב אחרים שעלולים לפגוע בכלי הדו-גלגלי החשוף. לדברי אורי לביא, אחד משני המייסדים, החברה כבר ביצעה גיוס הון ראשוני ומתכננת סבב משמעותי יותר בתחילת השנה הבאה, אבל בשלב הזה מה שחשוב לה בעיקר הוא קשרים עם יצרניות אופנועים ועם Tier 1 שעובדים בתעשייה, קשרים עם חברות ביטוח שיכולות לצמצם את הסיכונים שלהן וכן לגייס עובדים מתמחים להמשך פיתוח המוצר.
באקומואושן הוצגה גרסת אב-טיפוס, ועד לסוף השנה מתוכנן אב טיפוס מוצק יותר שיוטמע לתוך מראות-הצד של אופנוע.

דאסו סיסטמס

סוג אחר לגמרי של מציגים בכנס אקומושן הם מי שיש להם מה להציע לכל אותן חברות סטארט אפ ויוזמות בתחום האוטומוטיבי, למשל כלי עבודה לצורך פיתוח. דאסו סיסטמס היא חברה ותיקה שמוכרת בהרבה מאד תחומים תעשייתיים, הנדסיים, רפואיים ועוד – בזכות תוכנות כמו CATIA לעיצוב מוצרים בסביבה וירטואלית, SolidWorks לעיצוב טכני בתלת מימד, DELMIA לסביבת ייצור וירטואלית, SIMULIA לבחינה וירטואלית של מוצרים, ENOVIA לשיתוף בניהול מחזור חיי המוצר ו- 3DVIA לחוויית מציאות מועשרת וסביבות וירטואליות (LifeLike).

דאסו סיסטמס היא אחת מיצרניות התוכנה הגדולות ביותר בעולם בתחום התיב"ם, בין השאר לאחר שרכשה במהלך השנים, ומיזגה לתוכה, קרוב ל-30 חברות שונות (!) שעסקו בתחומים משיקים לפעילויותיה, וכיום היא מציעה – בעיקר "על גבי הענן" סט כלים שלם לכל תהליכי הפיתוח, תכנון הייצור, הייצור והתחזוקה.
היות שמדובר ב"שפה משותפת" שבה דוברים מאות אלפי גופים רלבנטיים בתעשייה, הרי שפיתוח מוצרים על-גבי התוכנות של דאסו סיסטמס מקל על העברת ידע דיגיטלי בין גופים שמבקשים לשתף פעולה.

אלי בויקיס, מנכ״ל דאסו סיסטמס ישראל, מספר שאחד הכלים המעניינים שהחברה פיתחה הוא "זירת מסחר" בין משתמשים שונים בתוכנות שלה, שעליה הם יכולים – מתוך "גליון העבודה" שבו הם נמצאים "להוציא למכרז" או לבקש הצעת מחיר לרכיב, מוצר או תהליך שיכולים לספק משתמשים אחרים שמחוברים אף הם לענן.

לדברי בויקיס, החשש הטבעי בנוגע לנושאי אבטחה מטופל בדאסו סיסטמס ברמה הגבוהה ביותר "שלא נופלת מן היכולות של גוגל ופייסבוק ובוודאי מושקעת הרבה מעבר ליכולות של רוב העסקים הבינוניים ואף הגדולים מקרב משתמשי התוכנות שלנו".
במסגרת אקומושן הציגו אנשי דאסו מערכת "מציאות רבודה" אשר מאפשרת ללקוחות לבצע קסטומיזציה של מכונית שהם מבקשים לרכוש, והמפרט שנבחר יכול להישלח ולהיות מוזן ישירות לתהליך הייצור של יצרנית הרכב.

UVeye

ובחזרה לחדשנות ישראלית. חברת UVeye הציגה מערכת לסריקה חיצונית של כלי רכב במטרה לגלות אנומליות שונות אשר מעידות על הימצאות דברים שלא טוב שיימצאו על כלי הרכב (למשל חומרי נפץ, סמים או כלי נשק) או תקלות שונות שגם הן עדיף שלא יהיו (למשל תקלות מכאניות, פגיעות פיזיות במכלולי השלדה והמתלים או פגיעות פח).
לצורך זה המערכת משלבת בין מצלמות במהירות גבוהה, מיקרופונים רגישים, טכנולוגיית ראייה ממוחשבות ובינה מלאכותית, והיא מסוגלת לבצע עבודה בתוך 3 שניות של סריקה, בתוך כדי תנועת כלי רכב במהירות של עד 45 קמ"ש.

לדברי דודו אורן, סמנכ"ל פיתוח עסקי של החברה, סורק הגחון של Uveye נמצא כיום בשימוש אצל מגוון גדול של לקוחות, חלקם מן התחום הביטחוני שהשתיקה יפה לו וחלקם בתחום התפעול של כלי רכב – בעיקר חברות השכרה וחברות שעוסקות במכירת רכב משומש.

"יש חברות גדולות", מספר אורן, "שמפעילות חמישה מסלולי בדיקה שבכל אחד מהם יש "ליפט", ובדיקה על ליפט כזה אורכת כ-20-30 דקות. היות שהסורק שלנו מסוגל להבחין באנומליות שונות גם במקומות שאדם יתקשה להבחין בהם בעין, ומערכת השמע שלנו מסוגלת לנקות מתוך כלל הרעשים את אלה שאופייניים לבלאי ולתקלות, ומכיוון שמערכת הבינה המלאכותית לומדת את המשמעויות של הממצאים, אנחנו יכולים לייעל באופן ניכר את "הסלקציה הראשונית" ולהפנות לבדיקה מעמיקה יותר רק את כלי הרכב "החשודים". בדרך זאת צמצמנו, למשל, את חמשת המסלולים בחברה אחת למסלול בודד, מה שצמצם מאד את העלויות שלה".

הטכנולוגיה מבוססת, בין השאר על למידת מכונה ועל השוואה בין כלי הרכב הנבדק גם לבין כלי רכב אחרים מאותו דגם וגם בינו לבין עצמו בהזדמנויות שונות. בדרך זאת היא יכולה לתעד את ההיסטוריה של רכב ספציפי – למשל בחברת השכרה או אף רכב צמוד בצי רכב, להתריע בפני מפעילי הציים על בעיות תחזוקה לפני שהן הופכות לכאובות ויקרות (למשל נזילת שמן או מים) ולצמצם את המחלוקת לגבי מועד פגיעה או נזק שנגרם לרכב.

המודל הכלכלי של UVeye הוא תשלום לפי בדיקה, כלומר שהחברה מציבה את הציוד שלה, והמפעיל מתפעל אותו ומשלם בהתאם לכלי הרכב שנבדקים על-ידו.

דודו שולף את מחשבו האישי ומדגים לי תמונה של כלל הכיתובים על צמיג שצולם, לדבריו, על מכונית שנסעה במהירות של 20 קמ"ש. הצילום כה חד עד שקל להבחין בתאריך הייצור של הצמיג ובגובה הדופן שלו, ולכך יכולות להיות תועלות בטיחותיות גדולות. לדברי דודו אורן, "משום מה דווקא זאת הפונקציה שמפילה מהרגליים רבים מן הלקוחות שאיתם אנחנו מדברים. מסתבר שבין הבעיות התפעוליות הרבות שאיתן מתמודדים מי שמפעילים ציי רכב להשכרה יש לא רק פגיעות פח – שאותן אנחנו מזהים בקלות – אלא גם "זיופי צמיגים", כלומר מצבים שבהם לקוחות עושים סיבוב, תרתי משמע, על חברת ההשכרה".

לפני כשנה גייסה UVeye גיוס סיד של 4.5 מיליון דולר, וכמו לא מעט מיזמים אחרים שהציגו באקומואושן כעת היא מחפשת בעיקר עובדים מיומנים בתחומי הפיתוח.

צילומים: אסף קליגר, יח"צ

The post אקומושן 2018: כמה גבוה אפשר לטפס? appeared first on TheCar.

ההודעה שיצאה אמש ממפקדת ניסאן ביוקוהמה, יפן, הייתה צפויה ומפתיעה באותה מידה: קרלוס גוהן, מי שהחזיק את ההגאים של רנו ושל ניסאן בכמה מן הרגעים הקריטיים להישרדותן, פורש מתפקידו כמנכ"ל ניסאן ומוסר את המפתחות למנהל יפני שצמח בניסאן.

התקשורת היפנית, כמו גם צמרת הפוליטיקה והכלכלה המקומית, לוחצים מזה שנים לא מעטות להשיב עטרה ליושנה ולהחזיר את השליטה הפורמלית ביצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן לידיים יפניות, כך שלכולם היה ברור שמדובר רק בשאלה של עיתוי.

עם זאת – העיתוי מפתיע שכן ככל הידוע אין כרגע אף נושא בוער – למעט אולי השאיפה להדביק טוב יותר את המיזוג של מיצובישי לתוך הברית בין רנו לניסאן – שגורם לזה לקרות דווקא כעת.

עיתוי הגיוני יותר התקיים לפני מעט יותר משנה: לבעלי המניות של ניסאן – חברה שמייצרת יותר מכוניות מאשר רנו ומרוויחה עליהן יותר כסף – נמאס שהבעלות ההדדית של כל אחת משתי החברות בחברה האחרת לא מקנה להם סימטריה, כלומר זכויות הצבעה בדירקטוריון של רנו. ממשלת צרפת הגדילה באותה עת את אחזקותיה ברנו – ככל הנראה מבלי ליידע מראש את קרלוס גוהן ואת הנהלת הקבוצה המאוחדת, וזה הלחיץ מאד את היפנים אשר חששו שהצרפתים יתחילו להתערב יותר מידי בעניינים שלהם.

אחד האנשים שסייעו באותה עת לפתרון המשבר היה הירוטו סאיקאווה (Saikawa), מנהל יפני שצמח בתוך ניסאן ונחשב לאחד מאנשי אמונו של גוהן, שלא לומר מתלמידיו האדוקים.
סאיקאווה, אשר כיהן בדירקטוריון רנו במשך כעשור, סייע להרגיע את הרוחות ולקבוע כללי "אי התערבות" של הצרפתים בניהול ניסאן.

באוקטובר האחרון, כאשר רנו-ניסאן השתלטה על מיצובישי, מונה סאיקאווה כ"מנכ"ל משותף" עם קרלוס גוהן, אשר מחזיק כרגע את כל ההגאים האפשריים: גוהן הוא לא רק מנכ"ל ויו"ר רנו, ומנכ"ל ויו"ר ניסאן, הוא גם מנכ"ל ויו"ר האיחוד רנו-ניסאן ויו"ר מיצובישי מוטורס.

כעת יורדת המילה "משותף" מן התואר של סאיקאווה, וקרלוס גוהן, אשר נשלח להציל את ניסאן לפני כ-16 שנים על-ידי לואיס שוויצר (מי שהציל את רנו מפשיטת רגל וכיהן בשעתו כמנכ"ל ויו"ר רנו) מעביר לידיו את המושכות.

איך אומרים סינדרלה ביפנית?

ניסאן, במשך עשרות שנים, הייתה יצרנית הרכב היפנית השנייה בגודלה, ולא אחת אף איימה על מעמדה של טויוטה בשווקים שונים. אלא שלקראת סוף האלף הקודם השתבשו עבורה כמה וכמה דברים יסודיים, וסדרת שגיאות ניהוליות שלחה אותה אל סף פשיטת רגל. מי שניצלה היטב את ההזדמנות האדירה שנקרתה לה בשעתו הייתה רנו – חברה בשליטה ממשלתית שבעצמה ניצלה רק כחמש שנים קודם לכן מפשיטת רגל.

רנו רכשה כשליש מן המניות ואת גרעין השליטה בניסאן "בנזיד עדשים": היא השקיעה סכום זעום של כחמישה מיליארד דולרים, הוסיפה לו חלק ממניות הבעלות ברנו עצמה, ויצרה את מה שנתפש על-ידי לא מעט אנשים בטעות כ"מיזוג" בין שתי החברות.

בעוד שבפועל הרבה מאד מן הפעילויות של שתי החברות אכן ממוזגות מבחינה מעשית הרי שמבחינת ההגדרה המשפטית האיחוד נובע מ"החזקה הדדית במניות", כלומר שניסאן מחזיקה בחלק מן הבעלות ברנו, ולהיפך.

קרלוס גוהן (שאחד המשפטים המיוחסים לו הוא "תכנון מפורט, ביצוע מהיר ומיקוד מדויק") גייס בשעתו "נבחרת חלומות" של 22 מנהלים צרפתים ו"צנח" יחד איתם בטוקיו כדי לחלץ את ניסאן מן הבור שכרתה לעצמה. כדרכו של גוהן החילוץ הזה היה נחוש ומהיר: הוא הצליח לעשות את מה שאף יפני לא היה מצליח, כלומר לפטר עשרות אלפי עובדים ולסגור מספר מפעלי ייצור ביפן עצמה, ובתוך זמן קצר החזיר את החברה לרווחיות.

לפני פחות משנה נקרתה בדרכה של רנו-ניסאן הזדמנות עסקית נהדרת: מיצובישי, חברה שבעצמה עברה מהפכים רבים, נקלעה לקושי לנוכח חשיפת פרשת רמאות במבחני תצרוכת דלק של דגמים שונים שלה ביפן. רנו-ניסאן מיהרה לרכוש כ-34% מן הבעלות בחברה וליהנות מן הפירות של תוכנית הצלה של מיצובישי שכבר די הבשילה ומיקדה אותה בשניים מן התחומים הבוערים ביותר כיום בתעשיית הרכב: הנעה היברידית נטענת ודגמי קרוסאובר.

כל שנותר לקרלוס גוהן לעשות כעת הוא להתיישב בהנהלת מיצובישי ולקטוף את הפירות, שכן הזינוק במכירות מיצובישי, וברווחים שלה, נראה בטוח מאין כמותו.

"תכנית 88"

סאיקאווה מקבל לידיו את ההגה של ניסאן בתום 40 שנות קריירה בארגון – הוא הצטרף לחברה בשנת 1977 מיד לאחר שסיים את לימודיו באוניברסיטת טוקיו – וחלק מן "הירושה" שהוא מקבל היא "תכנית 88" שהוגדרה בשעתו על-ידי גוהן: להגיע לרווח תפעולי של 8% ולהשתלט על 8% משוק הרכב. החברה עדיין לא מצליחה לעמוד ביעדים האלה ובינתיים גם נקלעה למשבר שנוצר בארה"ב על-ידי הנשיא דונלד טראמפ, אשר רוצה להטיל מכס על יבוא מכוניות ממקסיקו לארה"ב.

ניסאן היא בין יצרניות הרכב הראשונות שהפכו את מקסיקו לבסיס ייצור וכיום היא יצרנית הרכב הגדולה ביותר במדינה הצפון אמריקנית הזאת, אלא ש-46% מן הייצור הזה מיוצא לארה"ב.
המכסים שטראמפ רוצה להטיל יעלו את המחיר הממוצע של כל מכונית מקסיקנית ב-2,300 דולר – מה שיהפוך את ניסאן לבלתי תחרותית בעליל בשוק האמריקני, אבל אולי יעודדו אותה לייצא למדינות אחרות, למשל אלינו בישראל.

ניסאן היא גם אחת מיצרניות הרכב הגדולות בבריטניה, וגם שם מתפתח עבורה משבר לנוכח התנתקות בריטניה מן האיחוד האירופאי.

אתגרים אחרים, כמו אלה שניצבים בפני כל יצרניות הרכב בעולם, כוללים את המעבר לנהיגה אוטונומית ולהנעה אלטרנטיבית. במקביל ייתכן שתידרש גם תשומת לב מיוחדת לניהול עדין וטוב של היחסים הפנימיים בין ניסאן לרנו ולממשלת צרפת.

ומה יעשה קרלוס גוהן? אל דאגה, גם לו יש לא מעט על הידיים. המשימה הראשונה שלו היא להתמקד בחיבורים היעילים בין רנו-ניסאן לבין מיצובישי מוטורס בדרך שלהן לעבור את רף העשרה מיליון כלי רכב בשנה, ולעקוף את ג'נרל מוטורס אל המיקום השלישי בטבלת המכירות של יצרניות הרכב בעולם.

The post מוסר את המפתחות: קרלוס גוהן פורש מניסאן appeared first on TheCar.