שוק הרכב הישראלי עבר שינויים משמעותיים בשנים האחרונות: מעבר למכוניות קטנות, חזרה למכוניות ידניות וחסכוניות, וקבלת תצורת הסטיישן כתצורה מועדפת למשפחה – לכל הפחות אצל מי שמקבל מכונית צמודה ממקום העבודה שלו ולא צריך לדאוג לגבי ערך המכירה שלה כמשומשת.

לא נחזור על הסיבות לשינויים האלה אלא נסכם ונאמר שכמו כמעט כל דבר בישראל, גם כאן מתחולל השינוי דרך הכיס. במקרה של מכוניות הסטיישן מה שחולל את שינוי המגמה היה תמחור אחיד שקבעה בשעתו דלק מוטורס, יבואנית פורד, לתצורת הסטיישן ותצורת הסדאן של פוקוס.

יבואנית יונדאי הגיבה בשעתו במהירות והציגה את i30CW במחיר דומה לזה של ההאצ'בק, אם כי במקרה שלה פתר המהלך גם בעיה נוספת: היעדרה של גרסת סדאן של i30 – מכונית שנלחמת בפלח השוק (עדיין) המבוקש ביותר בישראל.

יבואניות נוספות הצטרפו למהפכת הסטיישנים בשלב מאוחר יותר, בהן גם קרסו מוטורס יבואנית רנו.

רנו, אגב, שבה אל התחום רק בשלהי 2012 במסגרת מהפיכה אחרת  שהיא עצמה הנהיגה (ולכל הפחות ניסיון הפיכה…) – מהפיכת הדיזל.

מגאן, שנעלמה מהשוק שלנו לטובת פלואנס, שבה בשלב ראשון, מיד לאחר מתיחת הפנים שלה, בגרסת דיזל (ידנית ואוטומטית רובוטית מצמד כפול) ובהמשך גם בגרסת טורבו-בנזין בשילוב תיבה אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול. גרסת הסטיישן, בהתאם לאופנה שלגביה הקדמנו כאן, הגיעה כהמשך טבעי.

מבחוץ
רנו מגאן סטיישן (אסטייט בלשון רנו), הוצגה ב-2008 והיא כיום מהמשפחתיות הוותיקות בשוק. מאז עברה המכונית שתי מתיחות פנים שלפחות לטעמי שיפרו את חזותה הפנימית והחיצונית. זה לא בגלל הסמל שממדיו גדלים עם כל עדכון, אלא יותר מכיוון שרנו האריכה את בסיס הגלגלים של המגאן לטובת הסטיישן, וכך קיבלנו את אחד הממדים הארוכים בסגמנט (270.5 ס"מ, בדומה לפלואנס), וזה מסייע ליצירת צללית מאורכת ונאה מאוד.

הממדים הנדיבים יוצרים חלל הטענה גדול בנפח 524 ליטר לאחסון הבלאגן שהבאתם מהבית. בהשכבת המושבים האחוריים מתקבלים 1,595 ליטר שמתאימים אפילו להעמסת תכולת ביתו של השכן.

למי שהנתונים הללו לא אומרים הרבה נספר כי אלה נפחים גדולים, אבל יש גדולים מהם. לזכותו של תא המטען נאמר שהוא שטוח לחלוטין, ששפת ההטענה נמוכה ושבמפתיע הפינות הרחוקות אינן רחוקות כל כך, דבר המבטיח שתגיעו לג'אנק גם פינה הנידחת ביותר. לחובתו נציין שלחצן הפתיחה החיצוני ממוקם נמוך מדי, אין לו נקודות עיגון, ובקיפול המושבים הוא לא שטוח לחלוטין. באופן כללי הוא גם נראה זול למראה בעיקר בגלל השטיח שלא נראה תואם את גודל התא ודיפוני הפלסטיק של תאי האכסון השימושיים.

מבפנים
בשל העובדה שבסיס הגלגלים ארוך יותר מזה של מגאן בתצורת ההאצ'בק לנוסעים לא חסר מקום. המושב האחורי יכול להכיל זוג מבוגרים בנוחות מרבית כשהשלישי במרכז יאלץ להסתפק בדיפון מעט חסר לגב ובמושב ולהתמודד עם תעלה גבוהה בצמוד לכפות רגליו. רכב ההדגמה היה ברמת הגימור הגבוהה יותר ('אקספסריון'), ועל כן צויד גם בגג שמש פאנורמי שגוזל מקום יקר לראש ויכול להפריע לגבוהים. גם מלפנים לא חסר מקום ותנוחת נהיגה מושגת בקלות. המושב עצמו מעט קצר לטעמי, אבל מציע תמיכה טובה לגב ולאורך זמן התגלה כנוח.

בניגוד לפלואנס ומגאן האצ'בק שמגיעות אלינו מטורקיה, מגאן אסטייט מגיעה אלינו ממפעלי היצרנית בספרד. זה ניכר כבר בצליל טריקת הדלת המאסיבי והאיכותי יותר, בטיב ההרכבה, ובהמשך גם בבידוד הרעשים מהעולם החיצון.

אבל רנו מגאן אסטייט כבר מכונית ותיקה ואותות הגיל ניכרים בה. זה מתחיל בעיצוב מיושן, באיכות חומרים מעורבת, ותחושה כללית קודרת בגלל מראה הפלסטיק השחור. אפילו לוח המחוונים הדיגיטאלי, תוספת שהגיעה אחרי מתיחת הפנים, לא מצליח להפיח רוח חיים וכמו גם צג מחשב הדרך, משרטט את הנתונים בפונט לא מחמיא.

אמנם המגאן מצוידת היטב וכוללת, בקרת אקלים מפוצלת, מולטימדיה בקרת שיוט ומגביל מהירות, ואפילו מפתח חכם, אבל התחושה לא עשירה ולא עדכנית. הנדסת האנוש, שמעולם לא הבריקה במגאן, גם לא טופלה לאורך העדכונים שחלו בדגם, כך שעדיין מערכת בקרת האקלים מצריכה הסתגלות, פתחי המיזוג מקפיאים את כפות הידיים ומעל הכל יש כרגע מערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית מסורבלת לתפעול שגם מסתנוורת בשמש.

מקדימה
מכונית המבחן צוידה במנוע טורבו-בנזין המוכר משאר דגמי רנו (קליאו, קאפצ'ר ואחרות), אלא שכאן הוא חזק יותר. זהו מנוע בנפח 1.2 ליטר שמייצר 132 כ"ס ומשודך לתיבה אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול ושישה הילוכים.

ביצועי המנוע מצוינים וליניאריים, וכמו רוב מנועי הטורבו הקטנים, גם של המתחרות, לא תרגישו בכוח מתפרץ אלא בהתגברות מהירות אחידה. רוב הזמן תיבת ההילוכים מתפקדת היטב וממשיכה בקו החלק של המנוע, אבל היא לא חפה ממגרעות. היציאה מהמקום מלווה בהשהיה מסוימת, היא מתקשה להתמודד עם נסיעת הזדחלות ולעיתים רחוקות מעט מתבלבלת כשנדרש להוריד הילוך. בנוסף, בעת חניה בעליה המכונית מתדרדרת.

צריכת הדלק במהלך המבחן (האינטנסיבי יש לומר) עמדה על 9.3 ק"מ לליטר בממוצע. לא מדהים אבל אין ספק שבנסיעה מנהלתית יום יומית המכונית תשיג צריכת דלק טובה בהרבה, ובמהלך שיוט סיפר לנו צג המחשב האופטימי תמיד על תצרוכת של כ-19 ק"מ לליטר.

על הכביש
מגאן אסטייט היא מהמשפחתיות הנוחות ביותר. בעיר הנוחות טובה אבל לא מושלמת ושיבושים מורגשים. ככל שעולה המהירות נוחות הנסיעה משתפרת פלאים. לאווירת הנוחות תורם בידוד הרעשים המצוין שמצליח לבודד את חלל תא הנוסעים מתחלואי החוץ – משימה לא פשוטה במכונית בה תא המטען הוא חלק אינטגרלי מתא הנוסעים.

למרות הרכות מגאן אסטייט לא מאבדת את הצפון כשהעסק מתחמם. נכון שרכות המתלים גורמת לרכינת מרכב מוגברת בסיבובים ואפילו בהאצות ובלימות חזקות, אבל היכולות הדינמיות גבוהות מאוד. ההגה נעים לאחיזה, מדויק ומהיר תגובה. הבלמים בעלי כושר בלימה טוב ודעיכה מינימלית, כך שבסך הכל המכונית נוסכת בנהג ביטחון רב.

שורה תחתונה
רנו מגאן אסטייט מוצעת במחיר דומה למתחרות. בסעיפים אחדים היא מציעה תמורה פחות טובה מהן, ובסעיפים אחרים היא פשוט לא מציעה יתרון.

בסך הכל מגאן סטיישן היא מכונית טובה, אבל היא כבר מרגישה לא עדכנית ולא ברמה של חלק מהמתחרות שבמהלך הזמן התחדשו.

למי שחשקה נפשו במכונית, יתכן ודווקא יעדיף את גרסת הדיזל (1.5 ליטר, 110 כ"ס, ואותה תיבה אוטומטית רובוטית). גרסה זו מוצעת עם אבזור זהה ובתוספת של 6,000 שקלים. ההפרש בתצרוכת הדלק בין הדיזל לבנזין במגאן אסטייט עומד על כ-35%, כך שבנסועה ממוצעת, ובהפרש הנוכחי במחירי הזהב השחור, מכסים את הפרש מחיר הרכישה בשנתיים-שלוש. גרסת הדיזל מעט רועשת יותר, אבל מי שנוסע הרבה, או מקבל רכב מהעבודה, נראה שזו הגרסה העדיפה. אין ספק שיבואנית רנו בהחלט הצליחה לעשות במהלך התקופה גם מהפכה משל עצמה, ולהנגיש את הדיזל לציבור הרחב.

The post רנו מגאן אסטייט, בנזין 1.2 ליטר אוטומטי: מבחן דרכים appeared first on TheCar.