המפעל בבוסאן, עם כושר ייצור של כ-300,000 כלי רכב בשנה, נבנה במקור על-ידי קונצרן (צ'ייבול) סאמסונג כאשר זאת חשקה להיכנס לעסקי הרכב בשנות ה-90. בשנת 2000 רנו רכשה את שרידי חברת סאמסונג מוטור ובמשך יותר מ-20 שנים ייצרה במפעל הזה כמה עשרות אלפי כלי רכב בשנה, אבל מעולם לא הצליחה להעמיד אותו על הרגליים ולהפוך אותו למרכז ייצור חשוב בדרום מזרח אסיה.

במהלך השנים רנו בנתה בקוריאה מכוניות עבור ניסאן, שנמכרו תחת שמה, אך בעיקר סיפקה כלי רכב שמבוססים על פלטפורמות של רנו-ניסאן לשוק המקומי. מקצת מן הדגמים יוצאו, בעיקר לדרום אמריקה, ומעטים, למשל רנו 'קולאוס', הגיעו גם לישראל.

בשנה שעברה רנו מכרה לג'ילי כשליש מן הבעלות באופרציה הקוריאנית (לרנו נותרו כ-50% ולסאמסונג כ-13%). ההערכה הסבירה היא שאנשי ג'ילי שואפים להפוך את בוסאן לבסיס ייצור שממנו יוכלו לייצא בחופשיות לארה"ב כדי להתגבר על הקושי לייצא רכב מסין לארה"ב בגלל המתח בין שתי המדינות.

בשבוע שעבר ביקר בצרפת פארק הונג-ג'ון, ראש עיריית בוסאן, ונפגש עם גידו האק, סגן נשיא קבוצת רנו. בהצהרה משותפת של השניים נמסר שרנו תסב את המפעל – שבו מיוצרים כרגע דגמי מכוניות עם מנועי בעירה – למפעל לייצור רכב חשמלי ול"בסיס יצוא" של רכב חשמלי. משמעות ההסבה היא לא רק טכנית, כלומר שלא מדובר בסוג המכונות שיוצבו באולמות הייצור או בתרשים ההצבה שלהן, אלא בראש ובראשונה בתשתיות של ספקיות המשנה של החברה בדרום קוריאה, בכלל ובפרט באזור בוסאן, ובהכשרת כוח האדם במפעל.  לצורך ייצור רכב חשמלי נדרשות, למשל, חברות שמייצרות סוללות ויצרניות של מנועים חשמליים, ואלה מצידן זקוקות לטכנולוגיה ולעובדים מיומנים – ובמידה רבה גם לתמיכה ממשלתית.

מן ההצהרה המשותפת משתמעת עובדה חשובה – גם עבורנו בישראל – לפיה רנו מתכוונת להשתמש בקוריאה כבסיס לייצוא, ומכיוון שלקוריאה יש הסכמי סחר עם ישראל ורנו כבר שלחה מכוניות מבוסאן לאילת – זה יכול כמובן להגדיל את התחרות בשוק שלנו.

הסכם שיתוף הפעולה בין רנו לג'ילי, לעומת זאת, צפוי להשפיע עלינו פחות. ראשית לכל, ג'ילי דווקא תייצר באותו מפעל בבוסאן גם כלי רכב עם מנועי בעירה ולאו דווקא כלי רכב חשמליים (אם כי סביר שגם ג'ילי תעבור לרכב חשמלי גם שם). בנוסף, לא סביר שג'ילי תעדיף לייצא לאירופה מקוריאה במקום מסין, אבל ימים יגידו. מכל מקום ההסכם בין רנו לג'ילי מגדיר שהשתיים יתחילו ייצור משותף בבוסאן כבר בשנה הבאה.

גידו האק, אגב, ניצל את ההזדמנות וקרא לממשלת קוריאה לתמוך במאמץ הסבת המפעל ולהפיכתו למרכז ייצור עתידי של רנו. הוא יותר מאשר רמז על כך כאשר הזכיר שממשלת קוריאה מסייעת ליונדאי, אשר הכריזה בחודש שעבר על כוונתה להשקיע כ-1.5 מיליארד דולר בהקמת מפעל ייעודי לרכב חשמלי באותה עיר.

The post ג'ילי מחשמלת את רנו: הופכות את קוריאה לבסיס יצוא של רכב חשמלי appeared first on TheCar.

טוב, זה היה לפני 12 שנים ומאז זרם כבר הרבה מאד חשמל על הכבישים של סין ושל ארצות הברית, וגם פולקסווגן עברה מהפך שהניע אותה לעבוד כבר על פלטפורמה חשמלית שלישית, אחרי שתיים שלהם שכבר מתרוצצות בעולם.

ומה עם רנו? רנו וניסאן התבחבשו עם בעיות שלהן וביניהן, ועד היום עדיין לא פיתחו פלטפורמה חשמלית טהורה לרכב חשמלי.

מה שכן, הברית הצרפתית-יפנית, שעלתה לאחרונה על פסים חיוביים, הנדסה מחדש את הפלטפורמה המודולרית הפופולרית שלה – CMF – שהושקה כבר בשנת 2013 כבסיס לרוב המכוניות הקומפקטיות והקטנות ויצרה גרסה חשמלית שנקראת CMF EV. על בסיס גרסה זאת הושקו לפני קצת יותר משנה רנו מגאן E-Tech וניסאן אריה הקומפקטיות.

מאז הספיקו הצרפתים להציג דגמי קונספט של מכוניות חשמליות קטנות שרוכבות על הנוסטלגיה לאייקונים ההיסטוריים רנו 4 ורנו 5, ובסוף השבוע שעבר הם פרסמו פרטים מעניינים אודות המכוניות החשמליות הקטנות שהם מתכננים להשיק בשנה הבאה. הבשורה החשובה ביותר: רנו רוצה לשמר את ההובלה שהשיגה 'זואי' בקטגוריית הסופר-מיני החשמליות באירופה ולצורך זה היא תתאמץ שהמכוניות שיחליפו אותה יעלו פחות מ-25,000 אירו.

ואיך משיגים את מחיר המטרה הזה? ראשית לכל – הפלטפורמה החשמלית הקטנה נקראת CMF-B EV, והאות B מייצגת את העובדה שייבנו עליה מכוניות סופר-מיני ומיני. אנשי רנו מסבירים שמצד אחד, העובדה ש-70% מחלקי הפלטפורמה משותפים לפלטפורמה הבסיסית שעליה בנויות מכוניות כמו קליאו וקאפצ'ור מוזילה אותה לקראת החישמול, ומצד שני הם שילבו לתוכה את מארז הסוללה (הקטנה יחסית). כך, בשורה תחתונה, הם הוזילו לדבריהם את עלויות הייצור של הפלטפורמה בכ-30% ביחס ל'זואי' הנוכחית.

לדברי רנו, הוזלה נוספת וחיסכון במקום ובמשקל הושגו באמצעות שילוב המנוע החשמלי, ממיר המתח (מ-400 ל-12 וולט), המטען, ואת יחידת הבקרה האלקטרונית ליחידה קומפקטית אחת. המנוע עצמו קטן וקל כ-20 קילוגרם מן המנוע שמשמש את 'זואי'. יחידת ההנעה כולה פותחה בשיתוף פעולה בין רנו לבין ספקית החלקים 'ואלאו'.

הסוללות צפויות להתאים למתאר השימוש במכונית סופר-מיני, כלומר לא להתעקש על טווחי נסיעה ארוכים במיוחד, והן יהיו ככל הנראה סוללות ליתיום ברזל פוספט (LFP) פחות יקרות מסוללות ליתיום-יון. בשונה מן החלוקה ל-12 מודולים שקיימת בסוללה של 'זואי' – בסוללה של החשמליות החדשות יהיו רק ארבעה מודולים, והיא תהיה קלה ב-15 קילוגרם.

כרגע מתוכננות מכוניות שיישאו סמלים של רנו, ניסאן ואלפיין, וידוע על לפחות ארבעה דגמים, בהם, כמובטח, רנו 4 ורנו 5, ניסאן מיקרה חשמלית, וגרסת אלפיין. רנו 4 החשמלית החדשה תהיה גרסת מיני-קרוסאובר של המכונית, בדומה לקפצ'ור, ואילו רנו 5 תהיה גרסת ההאצ'בק, בדומה ל'קליאו'.

בשלב הזה רנו אחראית על הפיתוח ולפי הפרסום שלהם מסוף השבוע הם מבצעים את כל הניסויים בתשע "פרדות" (מלשון פרד) שעושים שימוש במרכב של רנו קליאו. לדברי רנו, הפלטפורמה, יחידת ההנעה והסוללות של רכבי הניסוי האלה זהים מבחינה טכנית לרכב הייצור העתידי, כלומר שאנחנו כבר קרובים מאד לקו הגמר.

כל המכוניות החשמליות הקטנות ייבנו בשלב ראשון במתחם ElectriCity של רנו בצפון צרפת, שם מיוצרות כעת רנו מגאן E-Tech ורנו קנגו E-Tech, וכל זה – כפי שפרסמנו – יקרה כבר תחת חברה חדשה שתוקם השנה ותיקרא 'אמפר'.

ההשקה של רנו 5 החשמלית מתוכננת לשנה הבאה.

The post מוטב מאוחר: רנו חושפת את תוכנית המתקפה על שוק המכוניות החשמליות הקטנות appeared first on TheCar.

כידוע, רנו הייתה בין מבשרות המהפכה החשמלית, לא מעט בזכות הקשר שנוצר עם מיזם 'בטר פלייס' הישראלי. כבר לפני עשור היא הסבה מכונית רגילה (פלואנס) להנעה חשמלית, ופיתחה מכונית חשמלית טהורה (זואי) שהתבססה על פלטפורמה קונבנציונלית אך מוסבת לחשמל.
הטרגדיה של רנו, בהקשר החשמלי, היא שדווקא ב"רגע האמת", אחרי התפוצצות "פרשת דיזלגייט" והשינויים הרגולטוריים שבאו בעקבותיה, היא הייתה עסוקה בצרות אחרות. כך אחרה רנו לנצל את הוותק והמוניטין שלה בזמן שפולקסווגן ויונדאי-קיה פתחו מבערים ועקפו אותה בסיבוב, וגם סטלנטיס (פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר) חשפה כבר טכנולוגיות מתקדמות יותר.

היום, כאמור, חשפה רנו אסטרטגיית התחשמלות חדשה, וכמו פיג'ו-סיטרואן לפניה גם היא מהמרת על שתי פלטפורמות מודולריות חדשות, שאותן היא מכנה CMF-EV ו- CMF-BEV. צריך להדגיש שאנחנו ממתינים לפרטים טכניים מדויקים אודות שתי הפלטפורמות, ורק באמצעותם אפשר יהיה להבין אם מדובר בפיתוח טכנולוגי משמעותי ומושקע או שמא רק בתרגיל יחסי ציבור. צריך לקוות (עבורנו אבל גם עבור רנו), שהשימוש באותיות CMF נועד לנצל שם גנרי קיים ולא מעיד על התבססות כלשהי על הפלטפורמה המודולרית הקיימת של רנו-ניסאן, שאמנם עושה עבודה טובה ברכב עם מנועי בעירה אבל לא תוכננה מראש לחשמול.

כמו אצל פיג'ו-סיטרואן, גם כאן תהיה פלטפורמה אחת שתוכל להכיל מנועי בעירה, מערכות היברידיות ומנועים חשמליים, ושנייה שככל הנראה תהיה טהורה ותאפשר התקנת מערכות חשמליות בלבד. ה"טוויסט" של רנו, שנועד לנצל סנטימנט נוסטלגי, הוא דגמים חשמליים שמעוצבים כמו דגמים קלאסיים של רנו, והראשון בהם הוא כמובן רנו 5 שכבר נחשף כדגם תצוגה. אנשי רנו מבטיחים שהחשמלית הקטנה החדשה שלהם תהיה זולה בכ-33% מ'זואי' הנוכחית, ואלה כמובן בשורות טובות.

כבר בשנה הבאה, כפי שנחשף בתחילת החודש, תשיק רנו את החשמלית הקומפקטית שלהם, מגאן E, אשר תתמודד מבחינת הגודל שלה מול פולקסווגן ID.3 ויונדאי איוניק 5, ועד לאמצע העשור מתכננים הצרפתים שלפחות 65% מכלל הייצור שלהם יהיה שלך כלי רכב חשמליים או "מחושמלים". לזכות מנהלי רנו צריך לומר שהם מבינים שלא יוכלו לצלוח לבדם את המהפכה הזאת ושהם זקוקים לשותפים אסטרטגיים. התוכנית שהוצגה היום כוללת פרטים על מספר לא מבוטל של שותפויות אסטרטגיות עם חברות וסטארט-אפים שמפתחים טכנולוגיות בתחומי הסוללות, המנועים, והשימושים השונים במכוניות ובסוללות.

רנו תהיה שותפה בהקמת שני מפעלים לייצור סוללות, והיא אף מאחדת את כלל מערך הייצור של רכב חשמלי שלה תחת ישות משפטית נפרדת שנקראת 'רנו אלקטריסיטי'. אחד ממפעלי הסוללות מוקם בשותפות עם חברת Envision AESC ואמור לפעול באופן מלא במהלך 2024. מפעל נוסף, לטכנולוגיית סוללות מתקדמת מסוג אחר, מוקם במסגרת שיתוף פעולה אחר, עם חברת הסטארט-אפ הצרפתיה 'וורקור' (Verkor) שבו יש לרנו 20% בעלות.  אנשי רנו מאמינים שבמהלך העשור הקרוב יצנח מחיר הסוללות החשמליות לרכב ב-50% ועד לאותו מועד הם מתכננים לייצר כמיליון סוללות לרכב חשמלי, וזאת עבור ברית רנו-ניסאן כולה.

פלטפורמת CMF-EV, שעליה ייבנו מכוניות כמו מגאן E, מיועדת לפלחי השוק הקומפקטי (קטגוריות גולף וטוסון) והמשפחתיות הגדולות (קטגוריית פאסאט וקארוק). הצרפתים מקווים לייצר עליה כ-700,000 יחידות בשנה עד לשנת 2025 – אך לא רק מדגמי רנו אלא גם דגמי ניסאן. פלטפורמה זאת תציע טווח נסיעה מכובד של כ-580 קילומטרים בין טעינות.

פלטפורמת CMF-BEV מיועדת לפלח השוק הקטן יותר, למשל למחליפתה של 'זואי', ואנשי רנו מספרים שהיא "חדשה לחלוטין" וזולה בכ-33% מזו שעליה בנויה זואי. כלי רכב אלה יקבלו מנועים עם הספק של כ-100 כוחות סוס וטווח הנסיעה שלהם צפוי לנוע סביב 400 קילומטרים בין טעינות.

אנשי רנו מספרים בהתפארות שהם היו יצרנית הרכב הראשונה שפיתחה וייצרה מנוע חשמלי באופן עצמאי, ולכן גם יש להם הכי הרבה ניסיון רלבנטי צבור. למרבה המבוכה, במשפט שלאחר מכן הם מזכירים שיתוף פעולה חדש שיש להם עם חברת הסטארט-אפ הצרפתית 'וויילוט' שאיתה היא מפתחת יחד… מנוע חשמלי חדשני. מכל מקום מדובר כנראה במנוע שמותאם לעבודה במערכות היברידיות ובאמצעותו אפשר יהיה להוזיל עלויות בחמישה אחוזים ולצמצם את פליטות המזהמים.

רנו גם מייצרת בעצמה את מערכות ניהול ההנעה וניהול הסוללה, וגם את רכיבי המערכת החשמלית, והיא תשתמש בידע וביכולות האלה עם כל מערכות ההנעה העתידיות שלה. בתחום זה היא כרתה שותפות אסטרטגית עם חברת ST Microelectronics שתפתח יחד איתה טכנולוגיות לניהול חשמל ברכב.

מחזור חיי סוללה

סוללות עדיין מהוות מרכיב יקר במיוחד ברכב חשמלי, אבל גם לאחר שהן כבר לא יעילות להנעת רכב עדיין יש הרבה מה לעשות איתן. זאת הסיבה שרנו חברה למספר חברות שעוסקות ב"כלכלת סוללות" ובמחזור של סוללות, והיא מציגה ראייה הוליסטית לסוללות – לטובת בעלי הרכב. כך, למשל, במהלך השימוש הרגיל במכונית אפשר לחבר אותה לפרויקטים שונים שאוגרים עודפי אנרגיה בגריד החשמל הארצי, ולצורך זה רנו תהנדס לתוך הסוללות שלה יכולת העברת חשמל דו-כיוונית (מרשת החשמל אל המכנית אך גם להיפך).

רנו ושותפותיה יפעילו מערכים לחידוש סוללות, שימוש חוזר, פירוק ומחזור, כאשר חלק מהן ישמשו במחזור החיים השני שלהן במערכות אגירת אנרגיה, ואחרות יפורקו לגורמים כדי להפיק מהן בחזרה מתכות ומינרלים יקרים.

The post מתחברת לזרם: רנו חשפה את אסטרטגיית החשמול שלה appeared first on TheCar.