שלוש המכוניות המשפחתיות – קומפקטיות החדשות בישראל מתייצבות למאבק על הלקוח המוסדי, ועל מי שפוזל לכיוון מכוניות ה"0 ק"מ".

המשפחתית שמסיעה אותי

מאז סוף שנות התשעים נשלט נתח הארי של שוק המכוניות העממיות החדשות בישראל על-ידי ציי הרכב בכלל וחברות הליסינג בפרט.
העלאת גובה המס שמשלמים מקבלי מכוניות צמודות מהעבודה הקטינה בשנים האחרונות את הכדאיות הכלכלית של ההטבה הזאת אבל לא את עוצמת חברות הליסינג: אלה פנו אל קהל הלקוחות הפרטיים – בין אם באמצעות מסלקת ה"0 ק"מ" ובין אם במסלולי מימון ואחזקה, ויצרו מסלול שיווק מקביל עבור מסת המכוניות הגדולה שהן רוכשות מהיבואניות.

מי שרוכשים מכוניות בעצמם ועל חשבונם מעדיפים לקנות את המכוניות ש"עושות להם את זה", וזאת הסיבה שנתח השוק של קרוסאוברים אופנתיים – בעיקר אלה שמחיריהם שקולים למחירי המחירון של מכוניות משפחתיות קומפקטיות – גדל במהירות במקביל להצטמקות נתח השוק של המשפחתיות.

ישנם עדיין מי שלא נגמלו מן ההרגלים הישנים וגם מי שמוצאים את היתרונות של נהיגה במכונית בעלת מרכז כובד נמוך על-פני כלי רכב גבוה, והעובדה היא שכמחצית מרוכשי טויוטה קורולה – המשפחתית הקומפקטית הנמכרת ביותר בישראל – הם לקוחות פרטיים. מאידך, רבים ממקבלי מכוניות צמודות ממקום העבודה, בעיקר בארגונים גדולים שמקפידים על אחידות בין העובדים, יכולים לבחור בין מספר מצומצם של דגמי משפחתיות קומפקטיות, וברשימה זאת ישנם מספר חידושים – המעניין בהם הוא יונדאי איוניק ההיברידית שמחליפה במידה רבה את 'אלנטרה'.

לאחרונה נחתו כאן שלושה דגמים חדשים או מחודשים: סקודה אוקטביה – המכונית השנייה הנמכרת ביותר בסגמנט – עברה מתיחת פנים והיא מונעת מעתה באמצעות מנוע טורבו-בנזין חדש. רנו 'פלואנס' – שהייתה אחת המכוניות הנמכרות בקטגוריה (ובין הבודדות שהציעו מנוע טורבו-דיזל חסכוני) הוחלפה במכונית חדשה לחלוטין, ואילו סובארו אימפרזה – בעבר הרחוק מלכת המכירות בשוק הרכב הישראלי, הוחלפה בדגם חדש לגמרי שנבחן כאן לראשונה בתצורת סדאן (4 דלתות). שלוש אלה עשויות להגיע גם ל"שוק ה-0 ק"מ", ואז לעניין גם לקוחות פרטיים, ואנחנו יצאנו לבדוק במי מהן היינו בוחרים לו היו מצמידים לנו "רכב מהעבודה".

על קו הזינוק

ה"סטנדרט הקלאסי" של משפחתיות קומפקטיות בישראל הונע היסטורית באמצעות מנועי בנזין אטמוספריים בנפח 1.6 ליטר שחוברו לתיבות הילוכים אוטומטיות קונבנציונליות, אבל כיום אלה הפכו ליוצאות מן הכלל, כמעט זן בסכנת הכחדה. אפילו קורולה, המשפחתית הנמכרת בישראל, מצוידת בתיבת הילוכים רציפה (CVT), מאזדה 3 קיפלה את מנוע ה-1.5 ליטר החלש שלה והציבה במקומו מנוע חזק בנפח 2.0 ליטר, יונדאי, כבר אמרנו, מציעה מערכת היברידית מתוחכמת, וכך הלאה והלאה.

אימפרזה החדשה נותרה אמנם עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר, אלא שאצלה הוא בנוי במבנה בוקסר הייחודי לה, ומחובר לתיבת הילוכים רציפה.

רנו היא היחידה שמתעקשת על מנוע טורבו-דיזל – גם זה זן שנמצא כעת תחת מתקפה רצינית מאד באירופה, ובמקביל מציעה מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר. שני מנועים אלה מחוברים לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול (7 יחסי העברה בבנזין, 6 בדיזל) ואנחנו בחרנו לבחון כאן את מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר מפני שלו היינו מנהלי צי רכב ברור שהיינו בוחרים במנוע החסכוני יותר בדלק (ומפני שזאת גם גרסת המנוע שהייתה פופולרית ב'פלואנס' וצפויה להיות פופולרית גם במחליפתה).

המנוע המסקרן ביותר – גם עבור המשתמש עצמו וגם בעיניי קצין הרכב שלו – הוא מנוע הטורבו-בנזין הקטן שמניע את סקודה אוקטביה: רק שלושה צילינדרים, כל אחד מהם בנפח של פחית קולה, מייצרים מומנט (כח) של 20.3 קג"מ כלומר בדיוק בין רמת הכח של רנו (25.5) לזו של סובארו (15.3).

עיצוב, מיצוב

שלוש המכוניות קרובות בעיצובן לסטנדרט הקלאסי של "מכונית סדאן", אם כי רק אוקטביה באמת נראית כמו "מכונית שלוש קופסאות" – למרות שהיא לא באמת כזאת. כאשר מרימים את דלת תא המטען של אוקטביה מתגלה שזאת תצורת "ליפטבק" שימושית, וכך נחשף אחד היתרונות החשובים שלה: תא מטען בנפח עצום שנראה כאילו הוא יכול לבלוע לתוכו מכונית מיני. אימפרזה מסתירה היטב את תא המטען הנפרד שלה אבל לא טוב כפי שעושה את זה רנו גרנד קופה.

עיצוב הוא כמובן עניין של טעם וכל אחד ישפוט בעצמו מי מבין השלוש מוצאת חן בעיניו, ויחד עם זאת ברור שאוקטביה – גם אחרי מתיחת הפנים שלה – נראית מוכרת, גדולה, מנופחת, מודרנית ונעימה – אבל גם פשוטה מאד, אולי פשוטה מידי. לזכותה צריך לומר שהיא נראית גדולה יחסית לקטגוריה, כזאת שבקלות יכולה הייתה להתמודד מול משפחתיות גדולות.

אימפרזה הנוכחית היא היפה ביותר בהיסטוריה של אימפרזה, ועל אף שהיא לא "מרגשת" יש לה קווים עדינים ונעימים והיא נראית מכונית מודרנית, על גבול הספורטיבית. באופן נדיר, גרסת הסדאן נראית טוב יותר מאשר ההאצ'בק (5 דלתות).

את סעיף העיצוב, לטעמנו, מנצחת רנו גרנד קופה מפני שהיא מיוחדת ומשדרת מסר של מכונית גדולה עם יציבה מוגבהת ומנופחת. זאת מכונית מאד יפה, ובעיקר במבט מאחור ובחלקיה האחוריים. עם זאת – הדבר האחרון שאפשר לומר עליה הוא שזאת מכונית 'קופה'.

מאד חבל שיבואני רנו לישראל מתביישים בשם הדגם 'מגאן' וקוראים לו 'גרנד קופה' במקום מגאן סדאן. ברנו דווקא גאים במגאן ומדגישים את השם על ספי הדלתות ובמקומות נוספים במכונית. אצלנו, בישראל, זאת המכונית שמחליפה את 'פלואנס' וכמותה גם היא מיוצרת בטורקיה.

לכאורה, רוכשי סקודה ורנו אמורים להיות מוטרדים משאלות של ירידת ערך שלא מעסיקות באותה מידה את לקוחות סובארו, מה גם שבשתיהן מותקנות תיבות הילוכים רובוטיות שמשלבות גאונות טכנולוגית עם מורכבות שעלולה לגרום לבעיות אמינות. אבל מקבלי רכב צמוד מן העבודה לא מטרידים את עצמם בשאלות של אמינות או ירידת ערך, מה שמצמצם את אחד היתרונות המובנים של סובארו בהשוואה זאת. משעשע שדווקא סובארו היא זאת שמעניקה 5 שנות אחריות למכונית (לעומת שנתיים לאוקטביה) אבל ככל שידוע לנו שלוש המכוניות אמורות להיות חפות מתקלות לפחות במהלך 3 שנותיהן הראשונות.

עיצוב פנים, שימושיות

במבט ראשון נראה שרנו גרנד קופה לוקחת את כל הקופה ומנצחת בקלות את סעיף עיצוב הפנים, ולנוכח העובדה שהיא מבוססת על בסיס הגלגלים הארוך בקטגוריה (271 ס"מ) היא יכולה הייתה לקחת בקלות גם את סעיף השימושיות. בחיים האמיתיים המצב יותר מורכב, אם כי ברור שרנו עיצבה קוקפיט ותא נוסעים נעימים מאד לעין, עם צבעוניות מרחיבת לב אשר מדגישה את הצבעים הכהים והמשמימים של סקודה אוקטביה.

רנו ריהטה את הקוקפיט עם מושבים מושקעים למראה, משטחי פלסטיק איכותיים, ומסך מגע ענק שמוצב לאורך ולא לרוחב – וכך הוא מזכיר לנו את הפרופורציות המוכרות של טלפונים חכמים.

סקודה, לעומתה, שדרגה מעט את העיצוב הפשוט של סביבת הנהג והוסיפה לו משטחים נעימים למראה ולמגע של פלסטיק מבריק ו'דמוי אלומיניום מוברש', וגם הגדילה את מסך המגע המרכזי ושיפרה את הצבעוניות ואת הרזולוציה שלו. כל אלה לא משכנעים מספיק כאשר עוברים מהאוקטביה למגאן.

מעצבי הפנים של סובארו ממשיכים להתקדם ומציעים את הפלסטיקה האיכותית ביותר שנמצאה אי פעם באימפרזה ועם עיצוב נעים לעין, אלא שנקודת ההתחלה שלהם היא הנמוכה ביותר ולכן יש להם עוד דרך ארוכה לעשות עד שיצליחו להציע לנו את תחושת האיכות של מכונית אירופאית. לזכותה צריך לומר שמושב הנהג שלה, שנראה פחות מרשים מזה של רנו, נוח יותר ממנו ומתאים יותר לנהיגות ארוכות (אבל נופל מזה של אוקטביה). מי שנוחת אל אימפרזה מכל מכונית יפנית בת שלוש או יותר (למעט מאזדה) ירגיש כמו בבית ויאהב את המשטחים הנעימים ואת הדיפונים הנאים, אבל ברגע שהוא ייכנס לסקודה או לרנו הוא יבין למה הכוונה ב"תחושת איכות" (ובמילים אחרות, כל הכבוד סובארו, תמשיכו להתאמץ וניפגש בדגם הבא).

אחד התחומים שבהם יש לסקודה יתרון משמעותי וחשוב הוא הנדסת האנוש המוצלחת יותר, וזאת באה לידי ביטוי בתפעול נוח והגיוני של כל הפונקציות (ולא, למשל, דרך מסך המגע כמו כמה מן הפונקציות ברנו). גם המושבים של אוקטביה, שנראים פשוטים מאלה של מגאן, יותר נוחים מאשר בשתי האחרות (מלפנים ומאחור) לנסיעות ארוכות.

למרות בסיס הגלגלים המצוין יש לרנו מושב אחורי צפוף מבחינת מרחב הכתפיים: שלושה מבוגרים כמעט ולא יצליחו להסתופף בו בגלל המבנה של שני צידי המסעד – ומרחב הראש נפגע מאד על-ידי קימור חלקו האחורי של הגג. בדי הריפוד המושקעים יותר של רנו לא מפצים על תכנון לא טוב של המרחב הפנימי, ולמרות מרחב רגליים טוב המושבים הקדמיים הותקנו נמוך ולכן מותירים מרחב מצומצם לכפות הרגליים.

בסיס הגלגלים של אוקטביה קצר משמעותית אבל תכנון תא הנוסעים מותיר הרבה מאד מרחב מעל לראשי הנוסעים, שלושה מבוגרים לא יחגגו במושב האחורי אבל מצבם יהיה טוב בהרבה מאשר ברנו, ומרחב הרגליים (וגם כפות הרגליים) טוב מאד. לשלוש המכוניות יש פתחי אוורור ליושבים מאחור, אבל בסקודה ייאלץ נוסע אמצעי להציב את רגליו משני צידי תעלת הינע מוגבהת מידי.

המושב האחורי של אימפרזה מציע מרחב רגליים מפתיע לטובה, והוא גם די נוח, אלא שהוא נמוך יחסית לזה של אוקטביה ומרחב הראש מוגבל על-ידי גג נמוך. תא המטען שלה לא מתקרב מבחינת הנפח והשימושיות שהוא מציע לתאי המטען האחרים שכאן.

בסיכום סעיף זה אוקטביה מנצחת בקלות ומתגלה כמכונית השימושית ביותר והנוחה ביותר לנהיגות ארוכות, הקוקפיט ותא הנוסעים של מגאן זוכים להכרה ולשבח בזכות השקעה בעיצוב ובצבעוניות, ואילו אימפרזה נותרת אחרונה מפני ששתי האחרות התאמצו יותר ממנה.

מנוע וביצועים

בשלב כלשהו של מבחני התאוצה שערכנו החלטנו להשתעשע: הצבנו את אימפרזה במרחק של כ-10 מטרים לפני מגאן ואוקטביה כדי לעודד את רוחו של מי שנהג בה, והזנקנו לדרכן את השלוש. זה לא עזר: אימפרזה אמנם מזנקת זינוק ראשוני מהיר יחסית לשתיים האחרות אשר משלבות לאט ובעדינות את ההילוך הראשון (כדי לשמור על אמינות התיבות הרובוטיות שלהן), אבל אוקטביה ומגאן הותירו בתוך שניות בודדות את אימפרזה מאחוריהן.

למנוע הממזר של סקודה נדרשו אמנם כמה חלקי שניה כדי להתמודד מול הכח העודף של מנוע הטורבו-דיזל הצרפתי אבל אוקטביה התעשתה ועקפה את מגאן לא רק בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש אלא גם בכל סוגי תאוצות הביניים, מה שאומר שבחיי היום יום, מבחינת ביצועים, אוקטביה היא המכונית העדיפה בכלל, ולצורך עקיפות בפרט.

אימפרזה משלמת מחיר בתחושת הכח ובתאוצות בגלל תיבת ההילוכים הרציפה שלה, וממילא יש לה את המנוע החלש בחבורה, אבל זה לא אומר שהנהג שלה ירגיש שהוא נוהג במכונית עצלה. למרבה הצער, התחושה הסובייקטיבית הזאת לא קשורה לסעיף הביצועים אלא דווקא לסעיף הבא…

מכל מקום, אוקטביה מוכיחה שמנוע טורבו-בנזין קטנטן יכול לנצח אפילו מנוע טורבו דיזל בנפח גדול ב-50% (ועם צילינדר נוסף), והשאלה המטרידה היחידה שנותרת היא האם המנוע הפיצפון ישרוד לאורך זמן בהתחשב בעומס הרב שמוטל עליו. ימים יגידו.

קשה להסיק מתנאי המבחן שלנו על תצרוכת דלק בחיים האמיתיים וצריך לקוות שהן יזכו ליחס יותר רגוע, אבל כל הסימנים מצביעים על כך שאוקטביה, בנהיגה סטנדרטית, צורכת פחות דלק מאימפרזה אבל יותר מאשר הדיזל של רנו. אפשר לנחש שמי שמתכוון לנהוג כמה עשרות אלפי קילומטרים בשנה יחסוך לא מעט דלק עם מגאן יחסית לאחרות, אבל את התחושה הנעימה יותר – גם מבחינת ביצועים וגם מבחינת בידוד רעשים – מעניקה אוקטביה שגם מנצחת את הסעיף הזה.

אימפרזה היא מכונית נעימה מאד, המנוע שלה ודאי ישרוד כמה שנים יותר משני חבריו פה, ובוגרי מכוניות יפניות ירגישו איתה כמו בבית, אבל בתחום כח המנוע והביצועים היא נותרת מאחורי רנו, ובהפרש ניכר.

התנהגות

סובארו, כמו מאזדה, מנסה לבדל את עצמה מבין היפניות כ"מכונית לנהג" ובדגמים שונים גם מצליחה עם זה לא רע. אבל לא באימפרזה שעליה נהגנו, עם הנעה קדמית ומנוע ה-1.6 ליטר.
לזכותה צריך לומר שההיגוי שלה מפתיע לטובה ברמת הדיוק והמשקל שלו, אלא שסובארו לא נגמלה מתחושת הקיפצוץ הקלילה שאופיינית למכוניות יפניות אשר מזכירה אצן שמתרוצץ על קצות אצבעותיו. שיכוך ההחזרה שלה הוא הפחות טוב מבין השלוש ולכן היא מתנדנדת בדרך פחות נשלטת ביחס לאוקטביה ולמגאן ויוצרת תחושה של הרבה המולה גם על גבי משטחים שאוקטביה לא מתרגשת מהם.

אימפרזה לא מצטיינת בשליטה בנטיית הגוף לגלגול ובעיקר בקצב הגלגול, ורמת הספיגה של המתלים שלה לא מספיק גבוהה. היא מושפעת הרבה יותר מפגעי מע"צ, בעיקר בתוך פניות, מתגלה כמכונית פחות מדויקת ויותר "מתפזרת", וזאת הסיבה שתחושת המהירות הסובייקטיבית בתוכה גבוהה יותר (כשנוהגים בה ובאוקטביה באותה מהירות נדמה שאימפרזה נוסעת יותר מהר…).

מגאן 'גרנד קופה', בדרך אופיינית לרנו, מדגימה נטייה מודגשת יותר לגלגול גוף ביחד עם ספיגת מהמורות על-פני מהלך ארוך יחסית, וזה תורם כמובן לתחושת הנוחות אבל בא על חשבון התנהגות הכביש. ההיגוי שלה, באופן מפתיע, הוא היותר מדויק מבין השלוש ולמרות זאת הוא חסר תחושה לחלוטין ולכן גם הכי מבאס לנהיגה. האף משדר תחושה כבדה עם נטייה מוגברת לתת-הידוי, והבלמים דביקים (אולי מפני שזאת מכונית מבחן שכבר עברה התעללות).
התחושה היא שמגאן מצליחה להישאר אדישה לפגעי הכביש ולייצר התנהגות כביש בטוחה אבל הנטייה שלה לגלגול מדכאת מהר מאד כל רצון להשתובבות – זאת ממש לא "מכונית לנהג".

גם אוקטביה לא נועדה לנהגים נלהבים אבל היא מציעה את הפשרה הטובה ביותר כאן בין נוחות להתנהגות כביש – בעיקר בזכות יכולת ספיגה מצוינת של המתלים ושיכוך החזרה טוב מאד. במקום שבו רנו משייטת, וסובארו מדגישה כל מהמורה בשניים או שלושה קיפצוצים, שיכוך ההחזרה העדיף של מתלי האוקטביה מוודא שכל מהמורה זוכה לאזכור אחד בלבד וממשיכה הלאה.

התנהגות כביש עדיפה לא חשובה רק לנהגים נלהבים אלא לכל אחד, מפני שהיא קובעת כיצד תתנהג המכונית במצבי קיצון לא צפויים. מבחינה זאת אפשר לקבוע שאוקטביה היא גם המכונית הבטוחה מבין השלוש מבחינה דינמית, ויהיה קל יותר להשתלט עליה במצבי חרום.

נוחות

התחושה הראשונית, בעיקר בנסיעה עירונית איטית, היא שאוקטביה היא המכונית הפחות נוחה מפני שהיא קצת קשיחה ומקפצצת. במהירויות ממש איטיות – למשל בתנועה עירונית – סובארו מעניקה תחושה עדינה ונעימה, שקטה וחלקה, ואפילו זריזה יחסית. רנו, במצבים אלה, מקפצצת בדרכה שלה וחושפת מהלך מתלים ארוך ורך וכושר ספיגה פחות משכנע.

ככל שמגבירים מהירות מתגלה יתרונה של רנו מגאן גרנד קופה שמצליחה לגהץ את פגעי האספלט מבלי לקפצץ מעליהם יותר מידי, והיא ממשיכה לספק רמת נוחות גבוהה כל עוד שהכביש חלק וישר גם במהירויות גבוהות יותר.

אוקטביה, שמשדרת קשיחות גבוהה יחסית במהירויות נמוכות, מתגלה מהר מאד כמכונית שמטפלת טוב יותר בכל סוגי המהמורות מפני שהיא סופגת אותן בפעם אחת וממשיכה הלאה, ומפני שעל כבישים מפותלים (או סתם בתוך עקומות בכביש) היא יותר החלטית מן השתיים האחרות ושומרת על קצב טוב של גלגול גוף.

סובארו אימפרזה מתגלה כמכונית הפחות נוחה מפני שהיא לא סופגת את המהמורות טוב כמו האחרות ואפילו מדגישה אותן בכך שהיא מוסיפה להתנהל בחוסר נוחות גם אחרי שהן נותרו מאחור.

שלוש המכוניות משככות היטב את כל סוגי הרעשים במהירויות נמוכות, אצל רנו זהו שיכוך מרשים במיוחד מפני שהמנוע שלה רועש מאד ביחס לאחרות (אבל כל הרעש שלו נותר בחוץ), אבל ככל שמגבירים מהירות ברור שאימפרזה עושה עבודה פחות טובה מבין השלוש בתחום זה, ואם לא די בכך – בשלב מסוים היא גם מחדירה לתא הנוסעים רעידות לא ברורות מן המנוע או מתיבת ההילוכים.

בסיכומם של דברים מתבקש סוג של שוויון בין אימפרזה למגאן מפני שלכל אחת מהן יש יתרונות וחסרונות בתנאים שונים – אימפרזה עדיפה בנהיגה עירונית ומגאן בנהיגה מהירה מחוץ לעיר, אבל רנו לוקחת את המאבק הזה בנקודות בודדות. אוקטביה, גם כאן, מתגלה כבחירה הטובה יותר, היא המכונית שמספקת את רמת הנוחות הגבוהה ביותר גם בזכות שיכוך מהמורות מדויק ואיכותי וגם מפני שזאת המכונית השקטה מבין השלוש.

בטיחות

בסעיף הבטיחות מתנהל קרב צמוד מכיוון שסובארו משקיעה בו המון משאבים וזוכה להישגים ואילו רנו עשתה קריירה על ההצלחות שלה במבחני EuroNCAP כבר לפני למעלה מעשור.

אימפרזה אמנם לא נבחנה עדיין באירופה (הדגם הקודם קיבל רק 4 כוכבים בשנת 2009) אבל קיבלה ציון מרבי של 5 כוכבים במבחן האמריקני (הפחות מחמיר), ויחד עם זאת ההערכה שלנו היא שמדובר במכונית מושקעת מבחינה זאת. אוקטביה המתוחה לא נבחנה אבל הדגם המקורי קיבל ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני 2013, ואילו מגאן קיבלה את הציון האירופאי המרבי במבחני 2015 המחמירים יותר. אימפרזה ואוקטביה מאובזרות עם 7 כריות אוויר בטיחותיות ואילו מגאן מסתפקת ב-6 ומספקת פחות הגנה לברכי הנהג.

ההבדלים שנותר לנו לבחון הם הבטיחות האקטיבית וציוד הסיוע לנהג, וגם כאן נותרת אימפרזה מאחור לאחר שיבואני סובארו בחרו להסתפק במערכת מובילאיי מהתקנה מקומית וקיבלו מחיאות כפיים במדד הבטיחות הישראלי ההזוי.

למזלה של אימפרזה, בסעיף זה, מתעקשת רנו להתייצב מאחוריה לאחר שיבואני רנו החליטו להסתפק בהתקנת מובילאיי מקומי למרות שרנו מציעה מערכת מקורית להתרעה מפני סטייה מנתיב ומערכת בלימה אוטונומית אופציונלית למהירויות גבוהות, עם התרעת תאונה. חשוב לציין שלקראת סוף השנה מתכוונים יבואני סובארו לעדכן את רשימת ציוד הבטיחות של אימפרזה, וטוב שכך.

נכון לעכשיו קטופת אוקטביה את הניצחון בסעיף זה בקלות, ואת כל הכבוד חשוב להעניק ליבואני סקודה שבחרו לאבזר אותה עם מערכות סיוע לנהג מקוריות ואפקטיביות. מערכת ההתרעה מפני סטיה מנתיב הנסיעה של סקודה לא סומכת על צליל התרעה אלא ממש לוקחת את ההגה לידיים, תרתי משמע, ומשדרת לנהג רעידה אפקטיבית בהגה כשהוא עובר את גבול הנתיב בלי לאותת. אם הנהג רדום או לא מתפקד ההיגוי ממש מחזיר את המכונית למרכז הנתיב.
מערכת נוספת, עוד יותר חשובה, היא בלימה אוטונומית שמסוגלת למנוע התנגשות ולכל הפחות לצמצם את עוצמתה על-ידי הפעלה עצמאית של הבלמים לנוכח אי תפקוד של הנהג.

אבזור

יבואני סקודה בחרו אמנם לאבזר את אוקטביה במערכות בטיחות אבל חסכו עלינו בסעיפי אבזור אלמנטריים אחרים – החל מחישוקי ברזל עם "טאסות" לא מרשימות, דרך היעדרה של מצלמת חניה וחיישני חניה וכלה בהתנעה ללא מפתח – כל אלה מפנקים כיום גם במכוניות פחות יקרות.

רנו מגאן גרנד קופה לוקחת את סעיף האבזור, בין השאר בזכות מסך מגע מרכזי גדול וחישוקי סגסוגת בקוטר 17 אינטש אבל צריך לומר שמפתח ההתנעה של רנו לא מייצג את שיא השימושיות וכבר עדיף היה להשתמש במפתח התנעה פשוט כמו של אימפרזה. סובארו מפנקת עם בקרת אקלים (כמו ברנו), מסך מגע מרכזי (קטן אבל איכותי) אבל באופן כללי מדורגת מתחת לרנו המאובזרת יותר.

שורה תחתונה

ישנם מבחנים שבהם קשה לבחור מנצחות ומפסידות, אבל הפעם הבחירה קלה, ולא בגלל שהתחרות לא צמודה. שלוש המכוניות ראויות ועולות על אלה שקדמו להן בתכונות רבות וחשובות, אבל אימפרזה נותרת מאחור ברוב התחומים – החל מביצועים ותצרוכת דלק, דרך התנהגות כביש, שימושיות ונוחות וכלה בבטיחות. היתרון היחיד שלה צפוי להיות בתחומי האמינות ושמירת הערך – מה שפחות צריך לעניין את מקבלי מכוניות צמודות ממקום העבודה.
מאבק צמוד יותר מתנהל בין מגאן גרנד קופה לבין סקודה אוקטביה מפני שהראשונה יפה, מיוחדת ומרשימה יותר, וגם חסכונית מאד בדלק בגרסת הדיזל שלה, והיא גם הרבה יותר מאובזרת.

אלא שאוקטביה לוקחת את המבחן הזה בקלות מפני שהיא מנצחת בתחומים החשובים באמת: שימושיות, התנהגות כביש ובטיחות, ומפני שהיא מציעה רמה גבוהה מאד של נוחות וביצועים דינמיים טובים.

צילומים: נעם וינד
בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק

The post מכונית מהעבודה: מבחן השוואתי לסקודה אוקטביה, רנו גרנד קופה וסובארו אימפרזה appeared first on TheCar.

'גרנד קופה' של רנו היא מכונית משפחתית אשר מחליפה את 'פלואנס' הותיקה, כלומר מכונית אשר תוכננה מראש כדי להימכר בשווקים הפחות אמידים שסביב אירופה.

מה הסיפור שלה?

כמו כמה מדגמי רנו שנמכרים אצלנו היא מיוצרת בטורקיה, והיא נועדה בעיקר ל-20 שווקים ובהם לא רק טורקיה, איחוד האמירויות, רבות ממדינות אפריקה וכל מדינות מזרח אירופה – אלא גם לאוסטרליה.

במרבית השווקים האלה היא נקראת 'מגאן סדאן' או 'מגאן גרנד קופה', אך היבואנית בישראל מבקשת להצניע את השם מגאן וקוראת לה 'גרנד קופה'. הייחוד העיקרי של המכונית אמור להיות שפע של אבזור במטרה לדמות אותה לגרסה לא יקרה של מכונית מנהלים, כך לפחות לפי היבואנית.

מבחוץ

גרנד קופה היא מכונית נאה למדי אבל ודאי שלא מצדיקה את התואר 'קופה' (Coupe, "חתוך" בצרפתית) אשר עד לפני כמה שנים היה שמור למכוניות נוסעים בעלות שתי דלתות, חלון אחורי משופע ופרופיל נמוך.

לאחרונה התרחב אמנם המושג הזה גם למכוניות בעלות ארבע דלתות ולקרוסאוברים למיניהם, אולם כל אלה התברכו עד כה בעיצוב ספורטיבי עם גג שחלקו האחורי משתפל כלפי מטה ועם שטח חלונות קטן ביחס לגודל הדלתות.

גרנד קופה, לעומת זאת, לא נראית ספורטיבית ובטח שאין בה כמעט זכר למראה ה'קופה' הקלאסי, אבל זאת דווקא מכונית נאה ובעלת עיצוב הרמוני ומרשים אשר מדגיש את גודלה. בחירת השם, לכן, לא מתאימה במיוחד ומפתחת ציפיות שלא מתגשמות.

מבפנים

גרנד קופה מבוססת על פלטפורמת CMF המודרנית של רנו שעליה בנויים בין השאר 'סניק', 'אספאס', 'קשקאי' ו'קדג'אר' של רנו וניסאן, ואחד היתרונות שלה הוא גמישות שאיפשרה לבנות מכונית גדולה ומרווחת.

לוח המחוונים נראה חדיש, ובכך הוא שונה מאד מן העיצוב הנקי אך המיושן כיום של פלואנס. העיצוב נעים לעין, מסודר וקל להתמצאות, ובמרכזו ניצב מסך מגע מאונך וגדול אשר משרת את המולטימדיה.
איכות החומרים טובה ברובה, למעט מספר "שרידים" מן הפלואנס כמו כפתור ההתנעה, והמושבים נוחים ותומכים.

המרחב הפנימי מצוין, בעיקר מלפנים, אבל קו הגג המשופע מאחור פוגם במרחב הראש של נוסעים גבוהים, כמו גם בגישה אל תא המטען שמתרחשת מבעד לפתח צר מידי ולא נוח.

ביצועים וחיסכון

פלואנס היא המכונית היחידה אשר הוצעה אי פעם בישראל עם היצע מנועים שכלל גם מנועי בנזין ודיזל וגם מנוע חשמלי. השיטה השלישית לא כל כך עבדה אבל זו השניה – מנועי דיזל – דווקא כן הייתה בשורה למרות שהיא הופיעה בשוק שלנו בדיוק ברגע שבו עלה הכורת ('המס הירוק') על מנועים אלה.

גם גרנד קופה מציעה את אותו מנוע טורבו דיזל בנפח 1.5 ליטר שהניע את פלואנס, והוא מספק 110 כ"ס ו-25.5 קג"מ של מומנט ומחובר לאותה תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמד בעלת שישה יחסי העברה, וזו הגרסה שבה נהגנו. במקביל מוצעת גם גרסת טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר (132 כ"ס) עם תיבת הילוכים רובוטית בעלת 7 יחסי העברה.

השילוב בין הדיזל לתיבה מצוין, ומאפשר למכונית לא מאד קלה (1390 ק"ג) להאיץ בקלילות גם בזינוק מן המקום וגם בתאוצות ביניים. עם זאת – מומלץ לכבות את מערכת הדימום של המנוע ("עצור וסע") היות שהיא "מעירה" אותו לאט מאוד ואז עוד נדרשים מספר חלקי שניה נוספים עד לשילוב הרובוטי של ההילוך הראשון. התוצאה היא שנהגים ממהרים עלולים לצפור לכם ברמזורים.

איטיות ההתנעה ושילוב ההילוך מפריעה במיוחד כאשר היציאה לדרך היא בעלייה, ואז המכונית מתדרדרת מעט לפני שהיא מזנקת (סייען זינוק יכול היה לפתור את הבעיה) ואילו חיישני החנייה המקוריים נוטים לדווח מאוחר מדיי על קרבה לקיר או למכונית בחנייה.

מנוע הדיזל חסכוני למדי: בתנאי מבחן די מאומצים השגנו 15.6 ק"מ נסיעה לכל ליטר סולר ובנהיגה מתונה יותר צפויה תוצאה טובה בהרבה.

נוחות והתנהגות

נוחות היא אחד היתרונות הגדולים של גרנד קופה: המתלים מכוילים לרכות ועם זאת מתמודדים היטב עם מהמורות ושיבושי דרך מסוגים שונים. הוסיפו לכך בידוד רעשים מעולה – טרטור הדיזל (שנשמע היטב מחוץ למכונית) לא נשמע בתוכה וגם רעשי הדרך מבודדים היטב – ותקבלו מכונית נוחה מאד.

התנהגות הכביש בטוחה ונינוחה, עם אחיזת כביש טובה מאד, אם כי לא מדובר, כמובן, על נהיגה ספורטיבית בכבישים מפותלים – אשר אינם הצד החזק שלה.

בטיחות

היות שהיא מיועדת לשווקים לא חזקים מבחינה כלכלית גרנד קופה לא מוצעת עם מערכות בטיחות מקוריות מתקדמות כמו מערכת בלימה אוטונומית או התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום.
התקנה מקומית של מובילאיי מספקת צפצופים במקרים של אי שמירת מרחק או מעבר ללא איתות או ללא תשומת לב אל מעבר לסימון הנתיב.

מבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP לשנת 2015 הוחלו בדיעבד גם על גרסת הסדאן אשר הושקה בשנה שעברה, מגאן האצ'בק קיבלה את הציון המרבי של 5 כוכבים (לפי שיטת המבחן הקודמת), ויחד עם זאת היעדר מערכות בטיחות מקוריות מהווה חיסרון ביחס למתחרות מובילות בתחום זה כמו טויוטה קורולה ויונדאי איוניק.

אבזור

מסך בגודל 8.7 אינץ', כמו טאבלט בינוני, מרכז את השליטה על מערכות הרכב וכולל גם מערכת ניווט מצוינת של iGo, אלא שזו – למרבה הצער – לא מספיק מעודכנת ולא כוללת מידע אודות כבישים חדשים כמו 531. היות שמערכת המולטימדיה סגורה היא לא מאפשרת חיבור של מערכת ניווט עם מידע על עומסי תנועה, כמו וויז, או רדיו אינטרנטי.

אפשר לשנות את צבעי התצוגה, וגם לקבוע את שפת הממשק עם הנהג לעברית, אבל זה לא מפצה על נקודת תורפה משמעותית: מיזוג האוויר נשלט מן המסך באופן לא נוח לתפעול.

רשימת האבזור ארוכה וכוללת מצלמת חניה וחיישני חנייה מלפנים ומאחור, פתיחת דלת תא מטען באמצעות העברת כף הרגל מתחתיו, כניסה ויציאה ללא מפתח, בלם יד חשמלי ואוטומטי ועוד.

תמורה למחיר

אפשר להתייחס אל מחיר המחירון של גרסת הדיזל, 134 אלף שקל (או 132 אלף לגרסת הבנזין), כאל מספר תיאורטי בלבד, כזה שמאפשר ליבואנית להעניק הנחות לציי הרכב שאליהם, בעיקר, היא מיועדת.

מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה צריכים לשקול אותה ביחס למתחרות שעולות להם סכום דומה, אבל ללקוחות פרטיים אני לא ממליץ לרכוש אותה במחיר הרשמי אלא להתעקש על הנחה מכובדת או שווה ערך להנחה כזאת. עם זאת, לא מן הנמנע שכמכונית משומשת, ואולי גם כ"יד ראשונה 0 ק"מ", גרנד קופה תציע עסקה מצוינת.

שורה תחתונה

רנו גרנד קופה היא משפחתית מרווחת, נוחה, נעימה ומאוד מאובזרת. חסרון מרכזי שלה הוא אבזור בטיחות מקורי דל ביחס למתחרות המובילות.

עבור מי שיבחר בה כמכונית צמודה ממקום העבודה היא תהיה בת לוויה נוחה ונעימה, ואילו לקוחות פרטיים יעשו – כך לעניות דעתנו – טוב יותר אם ירכשו אותה במחיר נמוך יותר או כ"0 ק"מ", או שימתינו לגרסת ההאצ'בק של מגאן.

צילומים: דניאל שמיל, יצרן

The post לעוף על הקופה: מבחן ראשון לרנו גרנד קופה appeared first on TheCar.