האיש הסתובב סביב האופנוע השחור ונדיב המידות. פעם מימין, פעם משמאל ואחרי הבחינה המעמיקה הפטיר "איזה אופנוע זה?" עניתי לו שזה קוואסאקי. "לא את זה ראיתי" הוא אמר, "התכוונתי איזה סוג של אופנוע זה?"
כאן נעצרתי לרגע לפני שעניתי, כי השאלה הזו במיוחד כלפי הקוואסאקי ורסיס 1000 החדש היא שאלה שמקפלת בתוכה סיפור רחב יותר על מגמה של טשטוש גבולות, ערבוב וזליגה של מכלולים מסגמנטים שונים המתנקזים לאופנוע בודד.
למרות ההבדלים הבסיסיים הגדולים למדי בין תחום האופנועים למכוניות, בכל הקשור לאופנה האחרונה בעולם הרכב, הן בתחום הדו גלגלי והן בתחום הארבע גלגלי המגמה די ברורה – מעבר סיטונאי לכלי רכב בעלי אוריינטציה וזיקה לשטח בתחום המסר והלוק ולא הרבה בתחום היכולת.
כך למשל בשנים האחרונות צברה תאוצה משמעותית קטגוריית ה"אדוונצ'ר-טורר" – תיור הרפתקני.
אמנם, אופנועים דו שימושיים גדולים מסתובבים פה כבר די הרבה זמן, אבל השילוב בין תנוחת רכיבה זקופה וגבוהה כשל אופנועים דו שימושיים ומכלולי בולמים, מתלים וכן הצמיגים מעולם אופנועי הכביש הטהורים – מסמלת מגמה חדשה ממש כמו אותו גל קרוסאוברים השוטף את תעשיית הרכב בשנים האחרונות.
וכאשר העוגה הולכת וגדלה, כל יצרנית רוצה את הנתח שלה. כך, לתוך הקלחת המתלהטת שחררה קוואסאקי את הדור שני לורסיס, דור שני שעל כתפיו משימה להתמודד עם הרושם המבולבל שהשאיר קודמו שכלל מנוע מרשים ומעטפת קצת פחות מוצלחת.

רושם ראשוני
בכל הקשור למראה החיצוני, המעצבים של ורסיס 1000 הצליחו, לטעמי, פעמיים – בפעם הראשונה הם הצליחו ומחו את המראה המקטב של הדור הקודם שהציג חזית זקופה ופנס יחיד שהיו די קשים לעיכול בעבור מרבית האנשים ובפעם השנייה נזקף לזכותם יצירת מכלול מרשים ומוצלח המצליח לשלב חדשנות עם קווים נעימים לעיין.
ניתן לציין את יחידות התאורה, כונסי האוויר והמשקף אשר מעוצבים באותה משיכה חדה למעלה ואחורה שממשיכה עד לידיות הכידון ויוצרים אופנוע שנראה בתנועה גם כשהוא עומד.

אפילו נקודת תורפה מסורתית בדמות עריסת המתכת מאחורה שנועדה לקלוט סט מזוודות מצליחה להשתלב במראה ההיי-טקי שלו.
הגימור ואיכות הבנייה מצוינים; הצביעה עמוקה ואין חיפופים נראים לעין באחידות הצבע וגם לא באופן בו כל המשטחים מהודקים אחד לשני. גם בתחום הנדסת האנוש סביב הרוכב ניכרת מחשבה, שכן מעבר למיקום הידיות הגבוה (שעוזר במעבר בין מכוניות) גם המראות בגובה וגודל מצוין. שאר הפקדים נופלים בדיוק לידיים ובכללם כפתור השליטה על בקרת המשיכה ובורר מצבי המנוע (עוד על כך בהמשך). מחשב הדרך מאפשר לקבל צריכת דלק רגעית וממוצעת לצד נתונים נוספים, חבל רק שהוא חולק תצוגה עם שעון הזמן שלא ניתן לראות במקביל, ויש צורך לדפדף בין התצוגות על מנת לראות אותו.
תנוחת הרכיבה מצוינת, הרגליים ממוקמות מעט קדימה ומאפשרות לברכיים ולירכיים חביקה מצוינת של האופנוע זאת בשל הבחירה במנוע ארבעה צילינדרים שאמנם מכתיבה חלק קדמי רחב, אך מאפשרת פיסול צר סביב מיכל הדלק. רוכבים גבוהים ימצאו אותו כנוח במיוחד בשל שפע המקום לגפיים. המושב עצמו נהדר, רחב ובנוי היטב כדי לאפשר נוחות למרחקים ארוכים.

הזמזום והעקיצה
לחיצה קצרה על מתג ההנעה מעירה את המנוע לצליל אנמי, זמזום חשמלי משהו שמוכר ממנועי ארבעה צילינדרים ספורטיביים. המנוע עצמו בנפח 1,043 סמ"ק מגיע מה-1000Z השרירן ועבר מיתון בורסיס, כאן הוא מספק 118 כ"ס ו-10.4 קג"מ (ב-9,000 ו-7,700 סל"ד בהתאמה). אבל מהרגע שמשלבים להילוך המספרים האלו מתורגמים להמון כוח שזמין בכל רגע נתון בלי קשר למהירות בה נע האופנוע. אספקת הכוח היא כל כך חלקה, כל כך לניארית ובעיקר כל כך שונה ממנועי הטווין על תצורותיהן השונות של רוב מתחריו בקטגוריה. למחמאות האלו צריך לצרף גם את פעולת המצמד הקליל, לא זכור לי מצמד כל כך רך שניתן לתפעל באצבע אחת.
למרות שבכל טווח המהירויות בין 50 ל-200 ומשהו ההילוך השישי והמנוע הבשרני יספיקו לגמרי, קשה להפסיק להעביר הילוכים ולו רק בשל החלקות והקלילות בה עובדת התיבה. עם זאת, דווקא באופנוע עם כל כך הרבה מומנט, חבל שאין תצוגה של ההילוך מול פני הרוכב.
ליתר ביטחון מצויד הורסיס גם במצמד מחליק, שנועד למתן את העברת הכוח לגלגל האחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית כדי למנוע נעילה שלו. עוד מערכות בטיחות הן כמובן ABS וכן בקרת משיכה בעלת שלושה מצבי פעולה בהתאם לתנאי הרכיבה. לאלו המבקשים להימנע מהצקה מיותרת של המערכת בכביש רטוב או בגשם, יש גם שני מצבי ניהול מנוע; F – בו מתקבל מרב ההספק וכן L בו מוגבל הכוח ל-75 אחוזים בלבד.

בעיר, בכפר
בתוך כמה מאות מטרים כבר מרגישים בנוח על הורסיס, גם בתוך העיר. הוא אמנם מעט ארוך ומגושם להשתחלות אורבנית צפופה, ולא הייתי מתנגד לעוד קצת זווית צידוד בכידון, אבל עם תכנון נכון ובעזרת עתודות המומנט שלו ניתן להסתדר איתו לא רע גם בכרך. אבל אלו הכבישים המהירים והבין עירוניים הרחבים שבהם הוא ממש זורח. למעט רטט קל בבסיס המושב וידיות הכידון באיזור 5,500 סל"ד (שהם 150-160 קמ"ש בשעון), ממש בתחום מהירות השיוט האידיאלית שלו, מדובר בקטר בין עירוני נפלא. המשקף המתכוונן זורק את הרוח מעל לקסדה והנוחות הכללית נהדרת, הן בהיבט המושב עצמו והן בפעולת המתלים שבולעים שיבושים בקלות.
להוציא צליחת גלי אספלט גבוהים במהירות לא סבירה שם פעולת ההחזרה מסתיימת בתנועה לא נעימה של הזנב.
בכבישים מאוד מפותלים וטכניים, כל עוד הוא נרכב במתינות אין בעיה, אבל אם מנסים לדחוף אותו יותר מדי, הוא מאותת בבירור שזה לא הקטע שלו והוא לא ממש נוסך ביטחון בהעברות משקל מהירות בין פניות, בטח בשילוב בלימות חריפות. כאשר יורדים שוב לקצב פחות אגרסיבי הוא שב להיות בן לוויה נעים ומצוין.

פוטנציאל ממומש
אז לסיכום, לצד החיוב יש כאן אופנוע בנוי היטב, איכותי, נוח מאוד ורוב משימתי עם חבילת מנוע ותיבת הילוכים שראויים לכל שבח, אליהם מצורפת אלקטרוניקה מתקדמת ואלו חוברים יחדיו ועובדים נהדר. בצד השלילה ניתן לציין שהגודל שלו קצת מפריע בעיר ומי שחפץ באופנוע דינאמי עלול להתאכזב.
עם זאת, עדיין בשורה התחתונה הוא מציע ללקוחות הז'אנר חבילה מאוד מוצלחת, כזו שאסור לפסוח עליה כמסתכלים על אופנוע בקטגוריה הזו. המחיר אמנם לא נמוך לכשעצמו – 104 אלף שקלים, אבל מציב אותו בצד הנגיש יותר של אופנועי האדוונצ'ר טוררים הגדולים שיקרים יותר ב-20, 40 אלף שקלים (הונדה קרוסטורר, אפריליה קאפונורד וימאהה סופר טנרה) ואפילו הרבה יותר מכך במקרה של ממציא הקטגוריה ה-ב.מ.וו GS.

The post חוויה מתקנת: קוואסאקי ורסיס 1000במבחן appeared first on TheCar.