במקום לאמץ את התקינה האירופאית ככתבה וכלשונה ביצעו אנשי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים "עבודת מטה" שבחנה שלוש אפשרויות: להשאיר את המצב כפי שהוא, לאמץ את התקינה האירופאית כלשונה, או לתקן כמה קלקולים ולהנציח את הקומבינה בכללותה.

לצורך עדכון התקנות נפגשו אנשי משרד התחבורה אך ורק עם נציגי איגוד יבואני הרכב הדו-גלגלי ועם מעבדת הרכב של הטכניון, אבל לא פגשו את אנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים או נציג כלשהו של משתמשים בכלים האלה, למשל חקלאים.

אנשי משרד התחבורה פנו גם אל רשות התחרות כדי לקבל את ההתייחסות המקצועית שלהם אבל כנראה שברשות התחרות הממשלתית שלנו עובדים ממש קשה, כי לא היה להם כוח לבחון את הנושא והם לא השיבו לפניית המשרד.

כעת, כדי לעמוד בנראות הציבורית שנדרשת לצורך עדכון תקנות, מבקשים אנשי המשרד מכלל הציבור לשלוח להם הערות, וזאת לא יאוחר מיום 4 בנובמבר השנה. לא מיותר להדגיש שאנשי משרד התחבורה פגשו את "בעלי העניין" בתחום הזה כבר לפני יותר משנה, אבל רק אחרי ניסוח טיוטת התקנות הם מפרסמים אותן לציבור ומאפשרים זמן תגובה של שלושה שבועות ברוטו, בתקופת החגים.

מה זה "טרקטורון משא"?

באירופה מוגדרים הכלים האלה תחת קטגוריית הטרקטורים (T) כ-UTV – Utility Task Vehicle, ואילו הגדרה ל"טרקטור משא" כמו זאת הישראלית לא קיימת בתקינה האירופאית וגם לא בתקינה האמריקנית.

המטרה המוצהרת של התקנות הישראליות היא להגדיר כלי רכב "שייעודו ביצוע עבודות בשטחים חקלאיים, בשטחי מרעה, ביערות, במועצות מקומיות, בעיריות או במושבים וקיבוצים".

לפי התקנות הנוכחיות צריכים הכלים האלה להיות בעלי 4 גלגלים וההיגוי שלהם מבוצע באמצעות הגה (להבדיל מכידון), לשקול בין 400 ל-1,800 קילוגרם לכל היותר, להיות מונעים באמצעות מנוע שהספקו המרבי לא יעלה על 31 כוחות סוס, ולכלול משטח הטענה שמורכב במקור על-ידי היצרן וממדיו לא יפחתו ממטר אחד על 80 סנטימטרים ולא יהיו רחבים יותר מרוחב הכלי. בנוסף, מרווח הגחון המינימלי חייב להיות 15 סנטימטרים, הכלי חייב להיות "מצויד בהילוך כוח", והמהירות הלא מוגבלת של הכלי לא תעלה על 65 קמ"ש.

שלוש דרישות מטופשות שקיימות כיום ואמורות להיות מבוטלות באמצעות השינוי המוצע הן ראשית לכל שהכלי יהיה "מיועד להסעת נהג ונוסע אחד בלבד לצד הנהג", וכן שלכל סרן שלו יהיה דיפרנציאל ושהיחס בין הספק המנוע המרבי לבין המומנט המרבי שלו לא יעלה על 0.4.

הדרישה הראשונה גורמת לכך שיבואנים או משווקים נאלצים לפרק מושב ו/או חגורת בטיחות אחת בכלים שתוכננו במקור להסיע שני נוסעים לצד הנהג, ושתי הדרישות האחרות סתם מטופשות מפני שבכלים עם הנעה בודדת, למשל אחורית, אין דיפרנציאל על הסרן שלא מניע את הכלי, ואילו יחס ההספק-מומנט של מנוע נקבע על-ידי יצרנית המנוע ואין סיבה להתערב בו.

כלי שעומד בהגדרות הישראליות יכול לקבל לוחית רישוי צהובה ולנוע בחופשיות על כבישים ציבוריים ועיקר העיקרים: מס הקניה שהוא מחויב בו הוא 12% בלבד. בנקודה זאת מתרחשת הקומבינה הישראלית: יבואנים מבצעים שינויים בכלים שהיו אמורים להיות מוגדרים כ"רכב שטח" כדי שיתאימו לרישוי שלהם כ"טרקטור משא".

בשנה שעברה, רגע לפני פרוץ מלחמת שמחת תורה, קיימו אנשי משרד התחבורה שימוע ציבורי עם נציגי איגוד יבואני הרכב הדו-גלגלי ועם נציגי מעבדת הרכב של הטכניון. בעקבות זאת החליטו אנשי משרד התחבורה להשאיר את רוב ההגדרות הקיימות כפי שהן למעט תיקון של כמה שגיאות כתיב וטעויות טיפשיות בנוסח הקיים (לגבי הדיפרנציאל, מידות משטח ההטענה (צריך להיות "משטח נשיאה"), ויחס הספק-מומנט).

שינויים מהותיים יותר שמוצעים הם ביטול מגבלת הנוסע הנוסף ליד הנהג, הגדרת מהירות מינימלית של 30 קמ"ש, ואישור יבוא של כלים ללא מגבלת הספק מנוע – בתנאי שהם עומדים בתקינה האירופאית. בהקשר הזה חשוב להזכיר שבשנת 2021 בוצע שינוי קודם של סעיף 363ג' בתקנות התעבורה כדי למנוע יבוא של טרקטורונים עם מנועים רבי הספק שהוגדרו בשעתו כ"טרקטור משא".

רוצים לנסות להשפיע על נוסח התקנות האלה? כתבו אל משרד המשפטים.

נוסח התקנות המוצעות:

לקריאה נוספת:

מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
בעלי רכב צמוד דורשים פיצוי מסוזוקי בגלל ה"ישראבלוף" ההיברידי

The post טרקטור משא: התקנות יעודכנו אבל הקומבינה נשארת appeared first on TheCar.

ביננו, ברונקו גם לא נושא על גלגליו בשורה טכנולוגית מרגשת או חדשות שטרם נשמעו כמותן, ולא זה הכלי שמצעיד קדימה את תעשיית הרכב. אם כבר, יש מצב שהוא אפילו משיג אותה לאחור. אבל ברונקו הוא מסוג הכלים שבהם השלם גדול בהרבה מסך חלקיו, ועל זה אנחנו רוצים לדבר כאן.

עוד ב-TheCar
ההיסטוריה של פורד ברונקו – חלק א'
ההיסטוריה של פורד ברונקו – חלק ב'

ברונקו, למזלו, נולד למציאות שבה קל לו לבלוט כמגדלור לאו דווקא בזכות כשרון או יכולות יוצאי דופן, אלא בגלל מה שהוא מייצג, ובזכות תחושות סובייקטיביות שהוא מעורר. למען האמת – ברונקו – יותר מכל, הוא געגוע לעבר, אל ימי זוהר אמיתיים או מדומיינים. הגעגוע הזה הוא הערך החמקמק והמעניין שנחבא תחת החיוכים העליזים שברונקו מפיק סביבו.

אם נשים בצד את ההנאה מיומיים של מבחן שבמהלכם גמאנו מאות קילומטרים של נהיגה, דרסנו אינסוף אבנים, והשתכשכנו בבוץ, בשלג ובשלוליות, ונתמקד בניסיון להבין מה המהות של פורד ברונקו – נגלה את הרמז החשוב ביותר על לוחית מתכת קטנה שהוצמדה לקונסולה המרכזית, לצד ידית ההילוכים. על הלוחית הזאת טבוע המשפט הפשוט: Designed and Engineered in Dearborn MI USA.

פעם, לפני כמה עשרות שנים, משפט כזה יכול היה להיאמר "באמריקנית" ובגאווה גדולה, ולייצג מובילות טכנולוגית ועוצמה תעשייתית. היום ברונקו נלחם בקרב מאסף לא רק עבור פורד אלא עבור תעשיית הרכב האמריקנית כולה, ובמידה רבה גם עבור חובבי נהיגת השטח. ברונקו החדש נולד בעידן שבו תעשיית הרכב הסינית חזקה מאי פעם בעבר וכאשר עולמות הרכב והתחבורה עוברים מטהמורפוזה בדרכם להיות מחושמלים, מחוברים, שיתופיים ואוטונומיים. למעשה, ברונקו הוא שירת הברבור של העידן שבו כולנו גדלנו.

בתוך כדי השתכשכות בבוץ חשבתי לעצמי על ההקבלה בין ברונקו לבין הנשיא הצבעוני ביותר בתולדות ארצות הברית, דונאלד טרמאפ, שבתקופתו הוא נהגה ונוצר. שניהם גדולים, שניהם מוחצנים, שניהם גסים, מבולבלים, מתעלמים מחוקי הפיזיקה, וכמו רכב המבחן שלנו – שניהם כתומים. מעל הכל, ברונקו, כמו דונאלד טראמפ, הוא כלי הרכב הכי לא 'פוליטקלי קורקט' בעולם, וגם הוא מתאמץ לרכוש לעצמו לבבות באמצעות ההצהרה הפטריוטית: Make America Great Again.

מתי, ישאל השואל, הייתה אמריקה כל כך גדולה ואדירה? התשובה היא: בשנות השלושים עד השישים של המאה הקודמת, כאשר באזור דטרויט שכנו "שלושת הגדולים של תעשיית הרכב" – ג'נרל מוטורס, פורד וקרייזלר, וכאשר מן העיר דירבורן, שבה יושבת פורד, הגיעו אל תעשיית הרכב חדשות חשובות באמת.

כמובן שלא כדאי להשלות את עצמנו. מאז אותם ימי זוהר נשרפו מאות מיליארדי ליטרים של בנזין עם ובלי עופרת, התרבות התאגידית חיסלה כמעט לחלוטין את תעשיית הרכב האמריקנית, אשר כבר עידן ועידנים לא מביאה אף דבר חדש לעולם, ועם כל הכבוד לפורד ברונקו – לא הוא זה שיציל את דטרויט. למען האמת – העיר הזאת, שנמצאת בגסיסה ארוכת שנים, מייצגת היטב את שפל מעמדה של תעשיית הרכב האמריקנית בעולם, ודווקא ההכרזה הכתובה לפיה ברונקו "עוצב והונדס" שם מעידה כאלף עדים שזה כנראה כלי הרכב האחרון שעוקב אחר המגמות החדשות בעולם ויכול להיות חלק מן השינוי. אם כבר, כאמור, ברונקו דוהר ברוורס בזמן שכל האחרים מרחפים קדימה. מתחיל להזכיר לכם את דונאלד טראמפ?

העניין הוא שלכל מטבע יש שני צדדים. יש משהו מקסים בדרך הלא מתנצלת שבה בחרו אנשי פורד לנסוע עם ברונקו, ואין ספק שהוא מסב גאווה רבה לפועלי הייצור במפעל בדירבורן. הרבה מעל ומעבר לכל ויכוח ולכל עניין טכני, ברונקו מציב דוגמא נהדרת למה שפורד והאמריקנים יודעים לעשות כשהם חושבים לרגע מחוץ לקופסה. ברונקו הוא כלי רכב שממלא את לב בעליו בגאווה, ומציף את מחזור הדם שלו בטסטוסטרון, ולא משנה אם מאחורי ההגה יושב איש שטח מסוקס וקשוח מן הפרברים או יאפי עירוני ממושקף.

ברונקו בנוי מלכתחילה ככלי רכב לא מושלם, אבל כזה שנועד ומצליח לטפוח כל הזמן לבעלים שלו על האגו. ברונקו הוא המכפלה של ג'ון ווין כפול קלינט איסטווד בתצורת הנעה כפולה. דור ההיפסטרים הצעירים יקרא לו "בומר" כדי לזלזל בערכים העתיקים שהוא מייצג, אבל אפילו הם יעצרו בצד את הטסלות המלוקקות שלהם כדי להתחנן לסיבוב, או לכל הפחות לעשות איתו סלפי. היחידה שממש תתעצבן בגללו היא הילדה הסקנדינבית ההיא, גרטה, אבל בואו נסכים שזה יהיה הדדי.

הבא בתור הוא סוס

בואו נודה על האמת: ההחלטה של פורד להחזיר את ברנקו לחיים בגרסה מודרנית לא נבעה מסנטימנטים או מנוסטלגיה, ולא נתפלא אם מי שהציב אותה על השולחן היה דווקא הבחור ממחלקת חשבונות. באחור של עשור או שניים קיבלו אנשי דירבורן החלטה עסקית מושכלת כשיצאו להתמודד מול הג'וקר שהחזיק בשנים האחרונות את כל קבוצת פיאט-קרייזלר על הגלגלים. המותג ג'יפ בכלל, ובפרט ג'יפ רנגלר הסופר מצליח, נותרו בעשור השני של המאה הזאת כמוהיקנים אחרונים בשטח, תרתי משמע. במקום שבו פעם שעטו לא מעט כלי רכב שידעו לחצות מדבריות וגם לדלג על מדרכות נותר ריק גדול, וזה מציב בפני ברונקו הזדמנות עסקית נדירה.

ציניקים יטענו כמובן שכמיטב מסורת הייצור התעשייתי האמריקני ברונקו הוא למעשה פורד ריינג'ר שעלה על מדי ב'. יש בזה משהו, אבל זה הרי מה שאמריקנים עשו ועושים עוד מן הימים שבהם המציאו את ג'נרל מוטורס. פורד בסך הכל עשתה עם ברונקו את מה שאמריקנים עושים: אספה ממחסני החלקים שלה את כל החלקים הרלבנטיים והרכיבה מהם דגם חדש שהוא לא לגמרי חדש. אגב, אם אתם רוצים לדבר איתנו על ציניות עדיף להתמקד בכך שאנשי פורד בונים במקביל ל"דבר האמיתי" את 'ברונקו ספורט', שהוא לא יותר מאשר פורד 'אסקייפ' מחופש לקאובוי.

אגב, אנחנו לא יוצאים כאן נגד ההתבססות של יצרניות רכב על מכלולים קיימים. קבוצת פולקסווגן בנתה ככה אימפריה שלמה. לא זאת הנקודה. לפעמים, גם במקרה של ברונקו, יש לכך יתרונות כלכליים. אחרי הכל, ברונקו עושה שימוש בשלדה של 'ריינג'ר' ובמנוע 'אקובוסט' 2.3 שמניע כמעט כלי רכב של "האליפסה הכחולה" בצפון אמריקה, ובכלל זה גם סוס אציל אחר שנקרא מוסטאנג. אנשי פורד משתמשים גם בתיבת ההילוכים האוטומטית עם עשרה יחסי העברה, אשר פותחה בכלל בשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס.

אלא שכדי להפוך את התבשיל הזה למשהו באמת טעים הוסיפו לו אנשי פורד את התבלין הסודי שלהם, וזה קרה רק אחרי שהם השקיעו בלא מעט קבוצות מיקוד עם לקוחות אשר מייצגים את קהל היעד העתידי של הכלי, ולא לפני שהם נשכבו מתחת לכל כלי שטח שקיים בשטח כדי לקבל השראה מן החידושים האחרונים בתחום. התוצאה היא פלטפורמה שמאפשרת גמישות עצומה ויכולת התאמה כמעט מושלמת למשימות רבות ושונות, הכל בהתאמה לעומק הכיס של הלקוחות, לדרישות ולרצונות שלהם. את ברונקו אפשר לאבזר עם כמעט כל מערכת, רכיב או גימיק שעולים בדעתו של חובב שטח, והכל מבלי לדרוש ממנו להגיע אל סדנת שיפורים מתמחה. אפשר לקבל את ברונקו ככלי בסיסי וערום שישמש כתחליף ספרטני ל-SUV, ואפשר לאבזר אותו עד הראש כך שיתאים כמקדם פוזה ללקוחות יאפים, אבל האפשרויות המעניינות באמת הן גרסאות "הארד קור" שמסוגלות להתמודד עם שטח טכני (BadLands) או עם נהיגת שטח מהירה בסטייל של מרוצי באחה (WildTrak).

בתצורה הבסיסית ברונקו מתגלגל עם סרנים מתוצרת DANA, מערכת הנעה כפולה לא קבועה, "הילוך כוח" וגלגלים בקוטר 30 אינטש. ככזה הוא מוצע עם מרכב קצר או ארוך, ועם גג פריק קשיח או גג בד. משם וצפונה אפשר להעמיס על ברונקו מכל טוב: מערכת הנעה כפולה קבועה עם חלוקת כוח משתנה, נעילות דיפרנציאל קדמי ואחורי, צמיגי A/T בקוטר 32-33 אינטש, ניתוק מוט מייצב קדמי להגדלת מהלך המתלה, בולמי בילשטיין ייעודיים, וכמובן גם מיגונים מקוריים מלאים. אם כל זה לא מספיק – אפשר לקבל בכל גרסה את חבילת Sasquach שכוללת צמיגי M/T בקוטר עצום של 35 אינטש, חישוקי בידלוק למניעת התקלפות הצמיג, ויחס העברה סופי קצר במיוחד. בנוסף, יש קטלוג אבזור מקורי ובו שלל אופציות לאבזור, ציוד לנשיאת מטען, ומיגונים שונים.

יכולנו לומר "דיינו" עם כל שלל האופציות הזה, אשר לבטח יכולות להביא את ברונקו רחוק מאד בשטח, אבל בפורד לא הסתפקו בכך. כדי להתעלות מעל 'רנגלר' לא מספיק לסחוט את בלוטות הנוסטלגיה ולהציע רשימת אביזרים ארוכה. כמו רנגלר, ובשונה לחלוטין מלנד רובר 'דיפנדר' החדש, ברונקו בהחלט נסמך על ה"ברזלים" שלו כדי לצלוח את איתני הטבע. יחד עם זאת, ברונקו גם גייס לסיוע את פלאי האלקטרוניקה. עכברי השטח הקשוחים יכולים לקלל את הבחירה לוותר על סרן קדמי חי, כמו זה של 'רנגלר', ואת ההסתמכות על שילוב אלקטרוני של ההנעה הכפולה והילוך הכוח במקום לעבוד עם מנופים מכאניים חסונים. כתחליף לברזלים החסרים מציעים אנשי פורד את מערכת GOAT לבחירת מצבי נהיגה שונים בשטח, וזאת משלבת את ההנעה הכפולה ואת הילוך הכוח ונועלת את הדיפרנציאלים בהתאם לצורך. האלקטרוניקה גם מתאמת בין תגובות המנוע ובקרות האחיזה לסיוע. יחד איתה מוצעים שני פיצ'רים ייחודים שהתגלו כשימושיים במיוחד. האחד הוא מערכת Trail Turn Assist אשר בולמת את הגלגל האחורי הפנימי כדי להקטין את קוטר הסיבוב, וזה מקל בתמרון בשטחים טכניים צפופים, והאחרת מאפשרת נהיגה עם דוושה אחת בתוך כדי נעילת בלמים מלאה, וזאת כדי להקל על תנועה בשטחים שדורשים תנועה איטית במיוחד. אז כן, ברונקו נעזר בהייטק כדי לשפר את היכולת, אבל הוא לא נסמך עליה באופן מוחלט כמו דיפנדר.

יישור קו הכרחי אחר נקבע בתחום הבטיחות: ברונקו כולל חבילה מקיפה של מערכות בטיחות אקטיביות, וכך מציע יתרון חשוב על פני רנגלר. אחרי הכל, גם אנשי השטח המסוקסים מבלים את רוב זמנם על הכביש.

בשבחי הפוזה

עם כל הכבוד ליכולות שטח ורשימות אבזור, מה שבסופו של דבר מכריע באמת את הכף ומושך את חובבי השטח לאולם התצוגה של פורד במקום לזה של ג'יפ הוא העיצוב והמיצוב. זה נחמד אמנם להחיות שם נוסטלגי מן העבר, אבל מה שגורם לאנשים לחתום על הצ'ק זה העיצוב. אנשי פורד כבר עשו את זה לפני עשור וחצי כאשר הצילו את מוסטאנג מתהום הנשייה באמצעות שחזור של קווי העיצוב המקורים, וזה בדיוק מה שהם עשו פעם נוספת עם ברונקו.

אי אפשר לפספס את הקשר העיצובי לברונקו המקורי משנת 1966, ולמי שבכל זאת יצליח דאגו מעצבי פורד להכניס אזכורים קטנים בכל פינה. המעצבים שחזרו את הקווים הקובייתיים של הכלי המקורי ועידנו אותם עם פינות וקשתות גלגלים מעוגלים, ואת הפרשנות המודרנית הם מיקדו בפנסי החזית בטכנולוגיית LED ועם פרצוף שאי אפשר לטעות בו. אפילו התרגיל הזה, אגב, לא מקורי: אנשי ג'יפ נסמכים כבר שנים על הקווים הנוסטלגיים של רנגלר, וההבדל הוא שעם ברונקו העיצוב המקורי לא עבר אבולוציה וננטש במהלך הדורות אלא הפך להיות גרסה סגורה של F-150. הוסיפו לך את הפרופורציות החריגות שנובעות מן הגובה והרוחב המרשימים, ותקבלו כלי עם נוכחות שאי אפשר להתעלם ממנה, כמו קאובוי שנכנס למסבאה בצהרי היום עם אקדח שמבצבץ מחגורתו.

בוננזה ולהקתו

ברונקו בהחלט מגיע חמוש, אבל השאלה היא אם הוא יודע לשלוף ולפגוע? התחושה, כאשר מטפסים ומתיישבים על גרסת WildTrak שעליה נהגנו, היא שאפשר בקלות לצלוח איתה את נהר הריו גרנדה ולהתחיל לאסוף את העדר. בעולם אוטופי היה ברונקו צריך להיות מונע באמצעות V8 אימתני, אבל אתם הרי זוכרים את גרטה המעצבנת ומבינים שבימינו אין מצב להתריס בהגזמה כנגד הירוקים. מנוע שורף בנזין עם ארבעה צילינדרים ומגדש טורבו זה כמעט כל מה שהם היו מסכימים שנשתמש בו, אבל בישראל, בשונה מאשר באירופה, מותר עדיין לעשן בפרהסיה ולחרב את האקלים. אז אנחנו זוכים מן ההפקר ויכולים לקבל מנוע V6 בנפח צנוע יחסית של 2.7 ליטר, והוא מונשם באמצעות צמד מגדשי טורבו. התוצאה מרשימה: 330 כוחות סוס וכמעט 55 קג"מ. כל הכח הזה משתהה לשנייה וחצי לפני שהוא פורץ ושועט קדימה בקצב מפתיע, מה שגורם לנהג שלו לשכוח לרגע שהכלי הזה שוקל כמעט כמו רכבת קיטור.

קרבות רמזורים הם לא הקטע שלו, אבל לברונקו יש מספיק כוח כדי להאיץ היטב בכל מצב ולהתגבר על איטיות מסויימת של פעולת תיבת ההילוכים. הוא מגיע למהירויות שאם תנסו אותן במדינה דרומית בארה"ב יש מצב שתזכו להתארח לילה שלם בבית המעצר של השריף המקומי. עם זאת, הרבה לפני שתגיעו למהירויות האלה תצטרכו טיפול דחוף של רופא אוזניים אשר יידרש לאחות את עור התוף שלכם. צללית בגודל של בניין, צמיגים עם פרופיל שטח מובהק, וגג פריק שכבר עשה לפורד לא מעט צרות והוא לא תמיד הכי מהודק בעולם – כל אלה מחוללים הרבה מאד רעש מכל כיוון. אפשר לחיות עם כל זה ובתנאי שנוסעים במהירויות של 100-110 קמ"ש, אך מעל לכך הכל תלוי בכושר הסיבולת שלכם. מצד שני, שיוט נינוח יעזור מאד כדי לשמור על תצרוכת דלק שממש לא עושה חשבון ליוקר המחיה המקומי: 7.5 ק"מ לליטר בשיוט, והרבה פחות מכך אם דוחקים ברגל ימין. הפיתוי, אגב, גדול עד בלתי נשלט.

הכביש, עבור ברונקו, הוא רק קטע קישור, אם כי יאמר לזכותו שבחירה במתלה קדמי עצמאי מפתיעה לטובה. אל תצפו לנינוחות נונשלנטית של אקספלורר ושות', אבל ברונקו יודע להתמודד בכבוד עם פניות. ההיגוי שלו כבד ונטול תקשורת, אבל הוא מדויק ולא יוצר תחושה של נהיגה במשאית (למעט תנוחת הנהיגה הגבוהה). גם המתלים תורמים את חלקם לתחושה הכללית הטובה. הם נדרשים לרסן מסה מאד מכובדת והם עושים את זה באופן מכובד, בפרט ככל שהדברים נוגעים לריסון התנודות על ציר האורך. במקום שבו כלים כמו לנד קרוזר מתנדנדים ונמרחים הרבה יותר, המתלים של ברונקו בלעו את הבורות של כבישי רמת הגולן המתפרקים בלי לבעוט באכזריות בנוסעים.

ואם על הכביש ברונקו "מתנהל", בשטח הוא ממש דוהר. יש לו, כאמור, את המבנה והכלים הנחוצים כדי לספק עבירות מרשימה, והוא משתמש בהם כדי לתקל בורות באדישות, לצלוח שלוליות בקלילות, ולטפס על שיפועים חדים בנונשלנטיות. נהיגה בו על שבילים פתוחים מזכירה נהיגה ב-SBS ספורטיבי (אם כי הוא גבוה וגדול בהרבה), וכאשר מגיעים לשטחים טכניים מאתגרים – בין אם מבחינת אחיזה או מבחינת השיפועים – שימוש מושכל בשלל העזרים הטקטיים מתבטא ביכולת עבירות שמוצעת בדרך כלל רק על ידי כלים משופרים בכבדות. את כל אלה עושה ברונקו בתוך כדי שידור מסר מרגיע ומשרה ביטחון לנהג, ולפעמים נדמה שהוא מכווץ מקדימה את פנסיו ומסנן בזווית הפה את המשפט האגדי בסרט "הארי המזוהם" כשהוא שולם את המאגנום 44 שלו: "Make my day".

הקלילות של ברונקו משרה על הנהג לפעמים יותר מידי ביטחון ודוחקת בו למתוח את הגבולות. לכך צריך להיות מודעים וערניים, מפני שאם חוצים את הגבול מגלים שנמצאים עמוק בבוץ, תרתי משמע. המגבלות האמיתיות של ברונקו, בפרט בתצורה שאיתה הגיע רכב המבחן, כל כך גבוהות שרק אנשי שטח "הארד קור" יצליחו לאתגר אותו באמת. שם, הרבה מעל ומעבר למחוזות שבהם ישחקו לקוחות מן המניין, מתגלים חסרונות יחסים כמו מהלך מתלה קדמי קצר מכדי לטפס על הפנטגון, או בקרות אחיזה פחות מבריקות מאלה שבהן מצויד הסוכן של הוד מלכותה. בקיצור, הסעיף הזה פחות משמעותי עבור 90% מן הלקוחות האופייניים לכלי הזה.

בעבור חופן דולרים

פורד השקיעה בשנתיים האחרונות המון מאמצים כדי ליצור באזז לקראת ברונקו, ואנחנו שמחים לגלות שהיא לא בנתה ציפיות שווא. הכלי הזה מכיל המון אופי וזה דבר שכמעט לא קיים בימינו בכלי רכב מודרניים, וכנראה לא יהיה קיים יותר בכלל בעתיד. ברונקו לא חף מחסרונות: הוא גדול ומגושם מן ה'רנגלר', וזה יפריע למי שמשתמשים בו גם בעיר בחיי היום יום, הנדסת האנוש והנוחות שלו פגומות בגלל מספר שגיאות מעצבנות כמו לוח מחוונים לא ברור ותא נוסעים פשוט מידי, איכות ההרכבה לא הייתה מתקבלת בהבנה בגרמניה או ביפן, ואפילו הגרסאות המאובזרות לא משדרות יוקרה שהולמת את המחיר שלהן. על כל אלה אפשר לסלוח אם עושים שימוש בתכונות שעושות אותו למיוחד כל כך: יכולות שטח מחד, ופוזה מעצימת אגו מאידך.

אצלנו, בישראל, סובל ברונקו מנטל מס פסיכי שמייחד אותו לבעלי כיסים עמוקים. אף אחד לא מתנחם בעובדה שגם רנגלר 'רוביקון' נמכר במחיר דומה היות שאפילו בגרסאות הבסיסיות ביותר שלו הוא לא היה ולא יהיה זול. מצד שני, במציאות שבה לא מעט ישראלים מגהצים בקלות רבע מיליון שקלים וקונים בלי למצמץ רכבי SBS ספורטיביים נראה שהמחיר לא יהיה מה שירתיע ויחסום את דהרתו של ברונקו. מי שיכול להרשות לעצמו כלי כזה יקבל לא רק את רכב השטח הקרבי ביותר שניתן לקנות כרגע "ברמת המפעל", אלא גם את הזכות להסתכל על כולם מלמעלה בזמן שרוכבים אל עבר השקיעה ומותירים ענני אבק מאחור.

בחנו: אופיר דואק ונעם וינד
צילומים: נעם וינד ואופיר דואק

The post פורד ברונקו במבחן דרכים: Make America great again appeared first on TheCar.

בעשור האחרון, בין השאר על בסיס שיתוף הפעולה ההדוק עם יונדאי, עיקר הצלחתה הכלכלית של קיה נובע מקטגוריות הקרוסאובר השונות, וכל כלי הרכב הלא מסחריים שלה מבוססים על פלטפורמות מונוקוק של יונדאי-קיה. לא מדובר במצב חריג בתעשיית הרכב, שהרי נכון להיום – חוץ מאשר מספר קטן של יצרניות מתמחות – כל יצרניות המסה נטשו את פלח השוק של ג'יפים קשוחים. יצרנית המסה היחידה שנותרה בו כיום היא טויוטה, עם לנד-קרוזר, אם כי ברקע יש גם את ניסאן פטרול בן העשר. אפשר גם להזכיר את סאנגיונג רקסטון, אלא שסאנגיונג אינה יצרנית מסה ועתידה כרגע ממילא לוט בערפל.

הצד השני של המטבע, זה שעליו מסתכלים כעת אנשי קיה, הוא שעדיין קיים צורך בכלי רכב קשוחים שיכולים לנוע בשטח קשה, והקטגוריה הזאת מציגה כעת ריק שמושך אליו עניין.

אחת הקטגוריות הגדולות והרווחיות ביותר בשוק הרכב האמריקני, שהוא השוק העשיר ביותר בעולם, היא של טנדרים דוגמת פורד מסדרות F השונות, וגם במזרח הרחוק יש ביקוש עצום לטנדרים, אם כי פחות גדולים, כמו איסוזו D-MAX וחבריו לקטגוריה. אין זה סוד שיונדאי וקיה עובדות על טנדר חדש, על בסיס שילדת סולם, ושהוא צפוי להיות מושק בתוך כשנתיים. מכאן כבר קצרה הדרך לתכנון וייצור של "ג'יפ" – כלומר כלי רכב קשיח מן הסוג שנזכר לעיל.

בסוף השבוע האחרון נרגשה עיתונות הרכב האוסטרלית לדווח על מספר אמירות של בכירי קיה באוסטרליה, אשר מהן אפשר ללמוד – גם אם לא באופן מפורש – שקיה צפויה להציג בתוך כשנתיים ג'יפ אמיתי, גדול וקשוח. ג'יפ כזה, כך טוענים האוסטרלים, שם לעצמו על הכוונת את אחד האייקונים המוטוריים המפורסמים – טויוטה לנד-קרוזר, וגם את פורד אקספדישן ו-GMC יוקון.

הדיבור באוסטרליה הוא על כלי גדול, עם מנועים גדולים, הנעה כפולה ותיבת העברה ראויה, ובמחסן החלקים של יונדאי וקיה יש מבחר לא מבוטל של מנועים מתאימים למשימה, החל מ-V6 היברידי והיברידי-נטען, דרך V6 בנזיני כפול מגדשים ו-V8 בנזיני, וכלה בטורבו-דיזל שישה צילינדרי בנפח 3.0 ליטר.

The post קיה רוצה להתמודד מול טויוטה לנד קרוזר appeared first on TheCar.

הכל בגלל גי'פ

עשרות אלפי ג'יפים צבאיים חזרו עם צבא ארה"ב מאירופה ומקוריאה אחרי מלחמת העולם השנייה, ונמכרו לאזרחים במכרזים צבאיים. ההיצע, יחד עם פסי הייצור שכבר הו ערוכים לכך מתקופת המלחמה, יצר גם ביקוש, מה גם שהדרכים המהירות בארה"ב טרם נסללו, והיה צורך אמיתי בכלי רכב קשוחים שמסוגלים לנוע בכל מקום. 70 שנים לאחר מכן אנחנו נמצאים בסיטואציה מוזרה: הביקוש לרכבי שטח קשוחים חוזר ועולה, אבל לא לפני שאלה ננטשו כמעט לגמרי לטובת קרוסאוברים רכים ונטולי יכולת שטח.

ברוקנו הוא אמנם גיבור הסיפור שלנו היום, ובכל זאת אי אפשר שלא להזכיר את רכב השטח המפורסם שקדם לו, ג'יפ, שנוצר במהלך מלחמת העולם השניה לצרכים צבאיים. וויליס אוברלנד אמנם הגתה את המוצר, אבל במהלך המלחמה נוצרו רוב הג'יפים דווקא על-ידי פורד וג'נרל מוטורס, ואחרי המלחמה "איזרחה" וויליס את הכלי הצבאי שלה עבור לקוחות שנזקקו לכלי רכב לעבודה, וכאלה שחיו באזורים מבודדים. וויליס השיקה את ה-Civilian Jeep, או בקיצור CJ, אשר ייסד שושלת ענפה שנמשכת עד ימינו עם רנגלר המודרני. שנים אחדות לאחר מכן נולד בבריטניה לנד רובר הראשון, לימים 'דיפנדר', וחברה יפנית בשם טויוטה – אז עוד די חדשה במשחק (למרות שייצרה כלי רכב עוד מלפני מלחמת העולם השניה), ייצרה את הג'יפ האמריקני ברישיון ולימים הפכה אותו ללנד קרוזר המוכר לנו.

שלושת הדגמים האלה היו בסיסיים, ספרטניים, ושימשו בעיקר לעבודה ולחקלאות. קברניטי וויליס הבינו מהר מאד שלקוחות אזרחיים רוצים שהכלים שלהם יהיו גם שימושיים ומעודנים יותר, ובעיקר יוכלו להסיע נוסעים, וכך נולד וויליס-ג'יפ סטיישן וואגון במגוון תצורות. בשנות החמישים היה וויליס די בודד בנישה לא גדולה במיוחד, בעוד שג'נרל מוטורס ופורד ויתרו עליה והתמקדו במכוניות נוסעים.

לשברולט היה אמנם את 'סברבן', אבל הוא היה גדול ויקר משמעותית מווייליס, והוא שימש בעיקר משפחות גדולות שנזקקו לרכב גדול יותר מהסטיישנים הנפוצים של התקופה.

בוקר טוב בומרס

הכל השתנה כאשר יצרנית המשאיות והטרקטורים אינטרנשיונל הרבסטר (כיום יצרנית המשאיות נביסטאר אינטרנשיונל) החליטה להציע כלי רכב שימושי לצד רכבי העבודה שלה, ולהתחרות בג'יפ CJ5 שצבר פופולריות. אנשי אינטרנשיונל לקחו שלדת סולם קצרה של טנדר עם סרנים חיים מלפנים ומאחור, הרכיבו עליה הנעה כפולה עם שילוב ידני של הגלגלים הקדמיים ומרכב פתוח עם שתי אופציות סגירה: רק לחלק הקדמי (שהפכה אותו לטנדר) או סגירה מלאה (שהפכה אותו לסטיישן וואגן). אפשר היה גם להסיר את צמד הדלתות ולקבל מרכב פתוח לחלוטין, בדיוק כמו בדגמי ג'יפ.

התוצאה הייתה אינטרנשיונל סקאוט אשר הושק בשנת 1961, ולמרות שהיה מצויד במנוע ארבעה צילינדרים צנוע הוא הפך מהר מאד לסיפור הצלחה, בין השאר בזכות העובדה שהוא היה גדול  מג'יפ CJ5 ואפשר היה להסיע בו את כל המשפחה, על ציודה, לטיול בשטח.

בשנות השישים סבלה פורד מתדמית לא טובה. המכירות היו טובות אבל החברה נתפשה כשמרנית, שלא לומר מיושנת, עם היצע דגמים מבוגר ואפרורי. עבור דור ה"בייבי בומרז", שבדיוק קיבל רשיון נהיגה, לפורד לא היה מה להציע. למזלה של פורד, באותה עת החל לעבוד בה מנהל צעיר ושאפתן בשם לי אייקוקה.

בסוף 1960 מונה אייקוקה לסגן נשיא ולמנכ"ל בפועל של חטיבת פורד,והוא זיהה את כח הקניה של דור הבומרס. אייקוקה דחף להצערת המותג ולהשקעה בספורט המוטורי (מה שהוביל להולדתה של GT40 האייקונית ולקרב ההיסטורי מול פרארי) ולהולדתם של דגמים חדשים עם עיצוב ואופי צעיר. גולת הכותרת של אייקוקה הייתה 'מוסטאנג' שהוצגה באפריל 1964 והמציאה את נישת "מכוניות הפוני" לפני שהייתה לסמל של דור ושל תקופה.

הצלחתו של 'סקאוט' צדה את תשומת ליבו של דונלד נלסון פרי, מנהל הייצור של פורד אשר היה האיש שמאחורי תכנון ה'מוסטאנג'. פרי סבר שבמקביל לה צריכה פורד לפתח מתחרה לסקאוט בנישה החדשה, והוא לא התקשה לקבל לכך אור ירוק מאייקוקה.

לא בושה להעתיק

הקונספט המקורי של אינטרנשיונל היה כל כך מוצלח שפרי לא התבייש פשוט להעתיק אותו כמעט בשלמותו, תוך שימוש בחלפים זמינים מהמדף של פורד. כיוון שהרכב היה אמור להיות קומפקטי (אורך של 385 ס"מ בלבד) אי אפשר היה להשתמש בשלדה קיימת מהטנדרים של פורד. פרי, יחד עם המהנדס הראשי של פורד, פול אקסלרד, תכננו שלדת סולם חדשה עם בסיס גלגלים של 92 אינץ' (235 ס"מ), כלומר אורך שבין CJ5 הקטן לבין סקאוט.

מלפנים הותקן סרן דאנה 30 עם מוטות רדיוס וקפיצי סליל ששדרגו מאד את איכות החיים יחסית לקפיצי העלה של גי'פ ואינטרנשיונל. מאחור הותקן סרן 9 אינטש של פורד ששימש גם את דגמי הטנדרים הקלים שלה (F100 ו-F150) ומערכת ההנעה הכפולה התבססה על תיבת העברה מרכזית מתוצרת דאנה עם שילוב מהיר ולוקרים טבוריים ידניים מלפנים.

המנוע המקורי נלקח מפאלקון המשפחתית, 6 צילינדרים טורי בנפח 2785 סמ"ק (170 אינטש מעוקב), לאחר סדרת שינויים כמו גל זיזים אחר,  עוקת שמן גדולה יותר ומשאבת דלק מחוזקת כדי להתאם לייעוד. ההספק עמד על 105 כ"ס, וכל זה חובר לתיבת הילוכים ידנית עם שלושה יחסי העברה. זמן קצר לאחר מכן נוספה אופציה למנוע V8 בנפח 4.7 ליטר שסיפק 200 כ"ס.

כמו סקאוט, גם ברונקו הציע שלוש תצורות מרכב: "רודסטר" נטולת גג ודלתות עם אפשרות לקיפול השמשה הקדמית, "טנדר" עם דלתות וגג לחלק הקדמי, וסטיישן עם מושבים אחוריים וסגירה מלאה שניתנת להסרה. העיצוב הזכיר לא מעט את סקאוט, אם כי לברונקו היה חרטום מעט ארוך יותר כדי להכיל את המנוע הגדול, והפרצוף כלל שבכה גדולה שכללה בתוכה פנסים עגולים.

לי אייקוקה אישר אב טיפוס סופי בתחילת 1964, אבל לקח לפורד יותר משנה להתחיל בייצורו, בין היתר כי היו עסוקים בהצלחה המטאורית של מוסטאנג. ברונקו התגלגל לאולמות באמצע 1965 כדגם 1966. בפורד רצו לרכוב, תרתי משמע, על ההצלחה של מוסטאג ובחרו לג'יפ החדש שלהם בשם של זן סוסים מבויית למחצה שממוכר בעיקר מזירות הרודיאו. 

התחלה קשה

בשונה מן ההסתערות על כלי האספנות האלה בימינו, בזמן אמת הייתה ההצלחה שלו מוגבלת. השיווק לווה במסע פרסום ובסרטים שהדגישו את הקשיחות שלו ואת התאמתו לאנשים קשוחים והרפתקנים מחד ולשימושים יום יומיים מאידך, אלא שבאותם ימים עדיין לא אחזה באמריקה קדחת רכבי השטח, ואנשי פורד מכרו רק 24 אלף יחידות בשנת הדגם הראשונה. סך המכירות לא הגיע לזה של סקאוט, ועבור אנשי פורד זאת הייתה אכזבה. לשם השוואה, מוסטאג מכרה בשנת הייצור הראשונה שלה כמעט מיליון יחידות, בעוד שמכירותיו של ברונקו צנחו אל קו ה-15 אלף יחידות בשנה שלאחר מכן.

מצד שני, כמו שקורה הרבה פעמים עם כלי רכב נישתיים, ברונקו צבר קהל מעריצים והפך לפלטפורמה מושלמת לשיפורים של חובבי מרוצי מדבריות. אלה השתמשו בו בהצלחה במרוצי באחה למיניהם, ואילו אנשי פורד הוסיפו לשדרג את ברונקו והציעו חבילות אבזור שונות, מתלים לעומס גבוה, ריפודים משודרגים ואף גימור עץ חיצוני למרכב ("וודי"). בשנת 1969 הוגדל מנוע ה-V8 לנפח של 4.9 ליטר (302 אינצ' מעוקב) וברונקו השיג ניצחון בראלי באחה 1000. בשנת 1971 הוחלף הסרן הקדמי לדאנה 44 מחוזק, ולמרות כל אלה המכירות לא התרוממו, ועמדו סביב כ-20 אלף יחידות בשנה.

בזמן שברונקו דשדש החלה קטגוריית ה-SUV להתעורר. ג'יפ קצרה הצלחה עם ואגוניר, שהציע איכות חיים גבוהה יותר מכל רכב שטח אחר, ובאיחור אופנתי הצטרפה גם ג'נרל מוטורס לחגיגה עם בלייזר שהושק בשנת 1969. בפורד הבינו שהקהל רוצה יותר פינוק ולקראת 1973 נוספו לברונקו אופציה לתיבת הילוכים אוטומטית והגה כוח אשר סייעו להרים במעט את המכירות. למרבה הטרגדיה, או אז הגיע משבר הדלק של 73 וטרף את הקלפים. פורד, כמו כל תעשיית הרכב האמריקנית, נכנסה למשבר, וברונקו החל לאבד גובה.

למרות ש"משבר הדלק" זכור לנו כטראומה אמריקנית, בפועל הוא לא נמשך זמן רב ואילו נישת ה-SUV שבה וצברה תנופה. פורד מכרה את ברונקו כמעט ללא שינוי עד לשנת 1977 ותכננה בתוך כדי כך את תשובתה למתחרות.

הדור הראשון של ברונקו יוצר במשך 12 שנים ונבנו ממנו קצת פחות מ-230 אלף יחידות. זאת לא הייתה הצלחה מסחררת וברונקו לא איים על מעמדו של סקאוט. עם זאת, ברונקו צבר קהל מעריצים יציב וקבוע של חובבי נהיגת שטח שחיפשו רכב קשוח, ורסטילי ועמיד. כמו לא מעט דגמים קלאסיים אחרים, ברונקו זכה להצלחה ופופולריות רבה יותר לאחר שייצורו הופסק מאשר בזמן אמיתי, ולא מעט בגלל שהדורות הבאים שלו הצליחו יותר במכירות צפני שהתרחקו מהקונספט המקורי. על כל מה שקרה בהמשך נספר בחלק השני של הסקירה.

The post פורד ברונקו: הסוס הבועט appeared first on TheCar.

בהודעה שפרסמה התעשייה האווירית נאמר שהחברה תשדרג את הפלטפורמה המוטורית הזאת "לצרכים צבאיים ולהגנת גבולות, ותתקין עליהם מגוון מערכות הגנה, תקיפה, מודיעין, מכ"ם, אלקטרו-אופטיקה, ניווט ותקשורת" מתוצרתה. במסגרת העסקה, כך פורסם, רכשה התעשייה האווירית את זכויות הייצור של רכבי השטח, והם ייוצרו, ויוסיפו להיות מפותחים על-ידי חברת הבת שלה – אלתא – בקומפלקס חדש שהולך ונבנה בבאר שבע.

בהודעה משבחת התעשייה הצבאית את "רכבי השטח מתוצרת כחול לבן, שמתאפיינים בביצועים ובעבירות מעולים בתנאי שטח קשים במיוחד", ואלה "יותאמו למגוון רחב של תצורות מבצעיות שונות… לפי צורכי הלקוחות השונים של התעשייה האווירית". בין השאר יותקנו על ה'זיבארים' מערכת Drone Guard לאיתור ושיבוש רחפנים, מערכות הגנה אווירית, מערכות איסוף מודיעין, מצלמות EO\IR ועוד.

עידו כהן צוטט בהודעה כשאמר: "משפחת רכבי השטח פותחה במטרה לתמוך בלוחמה היבשתית ולסייע לחיילים להגיע ליעדם בבטחה בכל דרך בשטח. שנים רבות אני פועל לפתח את הרכבים המתקדמים ביותר, עם יכולות ייחודיות מסוגן בעולם. הרכבים שפיתחתי בנויים לנסיעה במקומות בהם חיילים הולכים ברגל, כך שניתן יהיה לספק את כלל הצרכים שלהם. באמצעות שיתוף הפעולה עם אלתא, אני מאמין שמורשת רכבי השטח שפיתחתי תמשיך ותתפתח".

'זיבאר' הוא אחד מכלי הרכב הבודדים שפותחו בישראל מרמה רעיונית ועד לייצור סדרתי מסחרי, ובין היחידים מסוגו שעברו בהצלחה את כל הליכי התקינה של משרד התחבורה הישראלי. הכלי נחשב לבעל עבירות שטח מעולה, ושרידות גבוהה, ובעבר נעשו ניסיונות למכור את זכויות הייצור שלו למספר יצרניות רכב בחו"ל, בעיקר בארה"ב ובהודו.

עידו כהן מפתח בשקדנות את דגמי זיבאר לדורותיהם מזה יותר מעשור, תוך שהוא משקיע בהם ידע מעשי רב ערך שצבר במו ידיו, כמעט ללא רקע הנדסי תיאורטי. אחד היתרונות של הכלים הוא שהם בנויים באופן כמעט מוחלט תוך התבססות על "מכלולי מדף" שמיוצרים על-ידי כמה מן החברות המובילות בתחומן, למשל נעילות דיפרנציאלים מתוצרת ARB, סרני DANA 70 עם ציריות מתוצרת דיינה, צלבים מתוצרת 'סופר ג'וינט' ובולמי בילשטיין.

יחד עם זאת, מערכת המתלים והפרופורציות של הכלי מבוססים, כאמור, על ניסיונו של עידו כהן, והמאפיינים הבולטים של זיבאר הם שימוש בגלגלי ענק לטובת עבירות חסרת פשרות, מערכת מתלים רב-חיבורית חסונה, וגוף קטן יחסית ולכן גם בעל עבירות רבה. כל זה מונע באמצעות מנוע בתצורת V8 מתוצרת ג'נרל מוטורס – שמביא אותו למהירות מרבית של כ-180 קמ"ש על כביש ועד 120 קמ"ש בשטח.

כמה עשרות כלים מתוצרת ישראל שווקו עד היום בדרום אמריקה ובמקסיקו, באפריקה, רוסיה, ובדובאי. מספר לא ידוע של כלים אחרים נמכרו לצה"ל לשימושן של יחידות מיוחדות.

The post כבוד לעידו כהן: התעשייה האווירית קנתה את 'זיבאר' appeared first on TheCar.

במסגרת סקירה שנתית לשנת 2019 של מדיניות האנרגיה, שפורסמה אתמול (ב'), הציג מכון המחקר כמה מן האתגרים שעומדים בפני עמידה ביעד שהציבה ממשלת בריטניה לאפס פליטות עד לשנת 2050, ופרסם המלצה לעשר פעולות מעשיות שהממשלה (הבאה, גם אצלם) יכולה לבצע כדי לעמוד ביעד הזה.
לא מן הנמנע שהאזהרה הזאת תיפול על אוזניים ערלות בישראל, אבל הדוח שפרסם אתמול המרכז הבריטי לחקר האנרגיה קורא ל"פעולה מיידית לעצירת המכירות של "רכבי שטח" ושל כלי רכב גדולים אחרים בגלל השפעתם השלילית על פליטת פחמן – בין אם מכלי הרכב עצמם או מתחנות להפקת חשמל (כאשר מדובר בכלי רכב חשמליים). לדברי החוקרים, הגידול המהיר במכירת "רכבי שטח" בכל העולם בעשור האחרון גרם לזינוק בפליטת דו-תחמוצת הפחמן מכלל צי הרכב העולמי, וזאת על אף צמיחה מקבילה – אך שולית יחסית – במכירות של כלי רכב חשמליים.

החוקרים דורשים התערבות ממשלתית דחופה לנוכח הפופולריות הגוברת של כלי רכב גדולים וכבדים, והעובדה שהם צורכים יותר אנרגיה ופולטים כ-25% יותר CO2 מאשר מכונית בגודל בינוני, ו-400% יותר מאשר מכונית חשמלית בגודל בינוני. לדבריהם, בהנחה שרוב הקרוסאוברים האלה יתגלגלו על כבישי בריטניה לפחות עשור – הרי שתוספת הפליטות המוערכת שלהם תסתכם בכ-8.2 מיליון טונות של דו-תחמוצת הפחמן ביחס לאלטרנטיבה שבה היה נעשה שימוש במכוניות נוסעים ממוצעות.

הסקירה מדגישה שמגמת הגידול במכירות של כלי רכב גדולים מאיימת על הניסיונות הממשלתיים והאזרחיים של בריטניה להפחתת פליטות מתחום התחבורה, ובמקביל מדגישים גם שמדובר במגפה כלל עולמית. סוכנות האנרגיה הבינלאומית העריכה שמאז שנת 2010 מהווה הגידול במכירות של קרוסאוברים כ-60% מכלל הגידול של צי הרכב העולמי, והגיעה למסקנה לפיה "רכבי השטח היו התורם השני בחשיבותו לעלייה העולמית בפליטות CO2 העולמיות מאז 2010 אחרי תחום הפקת החשמל ולפני סקטור התעשייה הכבדה (כולל ברזל ופלדה, מלט, אלומיניום), וכן לפני "תרומתם" של משאיות וסקטור התעופה". צריך להדגיש שאין הכוונה לכך שכלל ה"ג'יפים" פולטים יותר פחמן דו חמצני מאשר כלל מפעלי התעשייה, אלא שהם מהווים חלק מן העלייה בפליטות בעוד שסקטור התעשייה מתאמץ להתייעל ולהפחית פליטות.

נתון נוסף, שאולי ברור לכל מי שקשור לתעשיית הרכב אבל נאמר בהקשר של "מאבק בקרוסאוברים", הוא שכ-80% מכלל כלי הרכב הנטענים שנמכרו עד כה באירופה הם "היברידים נטענים" (PHEV) ורק 20% הם היברידים טהורים. חלק לא מבוטל מן ההיברידים הנטענים – בוודאי בישראל אבל גם ברחבי העולם – נרכשים בזכות הטבת מס ולא מתוך דאגה כנה לעתיד כדור הארץ, ולכן לא כל המשתמשים בהם מקפידים לטעון אותם באופן קבוע מרשת החשמל. התוצאה רעה משתי סיבות. ראשית, כלי רכב היברידי-נטען הוא כלי כבד יותר מאשר מקבילו עם מנוע בעירה פנימית בלבד, ולכן גם צורך יותר אנרגיה. אם משתמשים בו מבלי לטעון אותו ולא מנצלים את טווח הנסיעה "החשמלית" של כ-30-60 ק"מ בין טעינות – אין לו תרומה חיובית להפחתת פליטות אלא בדיוק להיפך. שנית – נתח הארי של כלי רכב היברידים-נטענים שנמכרו בבריטניה, וגם בישראל, הם קרוסאוברים כמו 'מיצובישי אאוטלנדר' או מכוניות יוקרה כבדות – מה שמוסיף חטא על פשע.

חשוב להדגיש שהנתונים בבריטניה הרבה פחות גרועים מאשר בישראל, בהקשר זה. אצל הבריטים מהווה המכירה של קרוסאוברים רק כ-21.2% מכלל המכירות של כלי רכב בשוק, בעוד שבישראל הפך פלח השוק הזה לגדול ביותר, והוא מהווה כבר כ-40% מכלל המכירות של רכב חדש.

פרופסור ג'יליאן אנבל, מנכ"לית משותפת של המרכז לחקר האנרגיה אמרה ש"גידול מהיר במכירות של כלי רכב גדולים, וצריכת אנרגיה שלא לצורך, פוגעת במאמצי הממשלה במסגרת תוכנית "הדרך לאפס" להפחתת פליטות. הממשלה לא יכול להסתמך על יעד רחוק להפסקת המכירות של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית אלא חייבת להתחיל כבר כעת להוריד מן הכביש את כלי הרכב המזהמים ביותר. הגיע הזמן לחוקק חוקים ותקנות אפקטיביים אשר יגרמו לכלל שוק הרכב לצמצם את פליטת הפחמן במקום להתמקד אך ורק בשימוש בכלי רכב חשמליים".

כמעט מיותר להזכיר שלמעט הכרזות חלולות של ממשלות ישראל מאז שנת 2008 ועד היום, וחוץ מאשר מדיניות "המיסוי הירוק" שלא הוכיחה את עצמה במבחן המציאות, כמעט שלא נעשה אצלנו דבר לעידוד השימוש בכלי רכב חשמליים, ובוודאי שלא הייתה התייחסות ספציפית לכלי רכב כבדים וגדולים.

אז מה עושים?

הסקירה השנתית של המרכז הבריטי לחקר האנרגיה לא כוללת רק טענות ומענות אלא מציגה עשר המלצות קונקרטיות לפעולות שהממשלה יכולה לבצע כדי להיאבק בזיהום האוויר מתחבורה. בין השאר, החוקרים מזכירים ש"מעבר לאפס פליטות ישפיע על המשק כולו, ו(לכן) נדרש תיאום בין כל משרדי הממשלה באופן שכלל החלטות ההשקעה והמדיניות יותאמו למדיניות הזאת.

המדיניות הממשלתית לתמיכה בייצור חשמל ממקורות מתחדשים חייבת להיות שאפתנית יותר ולחולל הוזלת עלויות ופרישה נרחבת (של מתקנים כאלה). נדרשת פעולה ממשלתית כדי להבטיח שהתקנות והרגולציה בתחום החשמל יותאמו לעידוד המגמה הזאת. גם ההחלטות של רגולטור האנרגיה (המקבילה הבריטית לרשות החשמל הישראלית) חייבות להיות תואמות למדיניות של אפס פליטות. במסגרת זאת כלולה האפשרות להשקעה ברשתות חשמל מקומיות ולהעצמת השימוש ברשתות הקיימות. בהקשר זה ממליצים החוקרים גם על עידוד ההקמה של מתקני אנרגיה מקומיים, והקניית סמכויות אישור ותקינה לרשויות מקומיות, כדי לעודד מעבר לייצור אנרגיה מתחדשת.

החוקרים טוענים שנדרשת תוכנית ברורה לשדרוג סקטור המגורים בבריטניה, ובהקשר זה חייבת המדיניות הממשלתית (שמנוסחת ומפורסמת בבריטניה ב"ספרים לבנים") לכלול התייחסות לפריסה נרחבת של מתקני אנרגיה נקיה, ובכלל זה תמיכה בסקטור המימן ותמיכה במשקי בית בעלי הכנסות נמוכות (כדי לאפשר להם לעבור לשימוש באנרגיה יעילה ונקיה).

החוקרים דורשים מן הממשלה לאחד את כלל הפעולות הממשלתיות תחת מדיניות כוללת שמתייחסת בראיה רחבה לתחום האנרגיה, וטוענים שמימון לפרויקטים ספציפיים ונקודתיים חייב להיעשות בהתאמה לאותה "תוכנית גדולה" ולכלול טכנולוגיות לתפישת ואחסון פחמן. "הניתוח שלנו", כותבים החוקרים, "מצביע על כך שכדי לעמוד ביעד של אפס פליטות נדרשת החלפת שיטת ההנעה של כלי רכב מממנועי בעירה פנימית להנעה חשמלית עד לשנת 2030. במקביל יש לבצע פעולה מיידית להתמודדות עם הזינוק במכירות של מכוניות גדולות יותר (כולל "רכבי שטח").

The post שונאים את העולם? קנו קרוסאובר appeared first on TheCar.

עוד ב-TheCar
סוזוקי ויטארה 1.0 טורבו במבחן דרכים
טויוטה וסוזוקי – האיחוד בדרך?

מי אתה סוזוקי ג'ימני?

עולם הרכב השתנה בשני העשורים האחרונים ומוסיף להשתנות, כאשר המגמה המובהקת ביותר היא השתלטות של רכבי פנאי, "קרוסאוברים", על כל קטגוריות הגודל ועל כל השווקים בעולם. רוב רובם המכריע של הכלים האלה משדרים תדמית בלבד, אפילו לא טורחים להציע הנעה כפולה, ויכולת השטח שלהם לא עדיפה בהרבה על זאת של מכונית נוסעים קונבנציונלית. הסיבה לכך פשוטה: לקוחות מבקשים לעצמם כלי מעוצב, אבל אין להם צורך במה שנדרש מרכב שטח מסוקס בתחומי העבירות והעמידות, לכן גם אין צורך בתוספת העלויות, המשקל, והוויתור על יכולות בתחום התנהגות הכביש.

סוזוקי ג'ימני, הגמד הקשוח, ממשיך דרכו של 'סמוראי' המיתולוגי, נותר נאמן לדרכו בשעה שמסביב הומה הסער. ג'ימני יוצר ללא כל שינוי מהותי במשך שני עשורים, נצח במונחי תעשיית הרכב, וכך, כמו תנינים או לטאות, הוא נותר כשריד כמעט בודד לתקופת הדינוזאורים שבה לקוחות רכשו ג'יפים אמיתיים.

בשלב מסוים היה ברור שגם אנשי סוזוקי יצטרכו לחדש את ג'ימני, ולו כדי להתאים אותו לדרישות תקינה חדשות בתחומי הבטיחות וזיהום אוויר, וחובבי השטח עצרו את נשימתם בחשש שגם האייקון האחרון (לפחות כזה שהוצע במחיר סביר) – יילך בדרכה של 'ויטארה' ויהפוך לקרוסאובר מפונפן.

לפני כחצי שנה כאשר נחשף ג'ימני החדש, נשמו רבים מאוהבי רכבי השטח לרווחה. אנשי סוזוקי שמרו על המסורת והשיקו דגם חדש ששימר את תצורת רכב השטח האמיתי. שלדת סולם? יש. סרנים חיים מלפנים ומאחור? יש. תיבת העברה עם הילוך כוח? יש.

גם המידות הגמדיות נשמרו: ג'ימני החדש (אורך 365 ס"מ) קצר ב-2 ס"מ מקודמו וב-5 ס"מ אפילו מסוזוקי איגניס, אם כי הסיבה לכך היא הצורך של סוזוקי להשחיל אותו לקטגוריית מכוניות המיקרו היפנית, Kei, אשר זוכה להטבות מס. בסיס הגלגלים נשאר זהה, 225 ס"מ, והגובה והרוחב הוגדלו ב-4 ס"מ לטובת מרחב מחיה טוב יותר בתא הנוסעים.

העיצוב של ג'ימני החדש בולט לטובה בזכות העתקת קווי המתאר של 'סמוראי' הקלאסי, ואלה משתלבים כעת נהדר בפרופורציות קובייתיות קשוחות מבלי להיגרר לתחושת רטרו מוגזמת. התוצאה היא "צעצוע קטן ומתוק" אשר מסובב  אחריו מבטים מכל עבר. במקרה שלנו תרם להתעניינות גם הצבע הירוק הצבאי והייחודי של רכב המבחן.

מנוע וביצועים

ג'ימני החדש מונע באמצעות מנוע אטמוספירי ארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר עם הספק של 102 כ"ס, ומומנט של 13.4 קג"מ. הגם שזה לא נשמע הרבה עדיין מדובר בשיפור משמעותי ביחס למנוע ה-1.3 ליטר של הדור הקודם. יחד עם זאת, אנשי סוזוקי חסכו ולא פיתחו תיבת הילוכים מודרנית, לכן ג'ימני עדיין סוחב את תיבת ההילוכים האוטומטית המיושנת, עם ארבעה יחסי העברה בלבד, וללא אפשרות תפעול ידני.

הבשורה הטובה היא שהבעלים של ג'ימני ישן ירגישו שיפור משמעותי בביצועים. לא שהם ירחפו עם איילה קלת רגלים, אבל ג'ימני החדש מתמודד טוב יותר עם קצב התנועה שסביבו. הבשורה הרעה היא שהשתדרגנו מזחל לזחליל: 17.2 שניות נדרשות לצעצוע הזה כדי להגיע מעמידה ל-100 קמ"ש, כלומר שזה כלי לאנשים עם הרבה סבלנות, וכאשר הם שוקלים לבצע עקיפות הם צריכים להתביית על משאיות פול טריילר, ורק בתנאי שהכביש ארוך דיו.  לזכות תיבת ההילוכים צריך לומר שהיא נאבקת על כל שבריר של כוח סוס שיש למנוע להציע.

אפשר, בסך הכל, להתנהל עם ג'ימני בקצב סביר, ובמהירות שיוט של 100-105 קמ"ש התחושה נסבלת בהחלט. המהירות המרבית שלו היא, תיאורטית, 145 קמ"ש, אבל מיותר לנסות לדחוק בו לשם אלא אם אתם מעוניינים לקבל אחוזי נכות תמורת פגיעה בשמיעה. אגב, מערכת השמע לא מתגברת על רעשי המנוע והרוח, ואיכות השמע לא מרשימה, בלשון המעטה.

במהלך המבחן צרך ג'ימני בממוצע ליטר דלק לכל כ-11.5 ק"מ לליטר, וזאת כאשר לא חסנו עליו בכביש ובשטח. בתנאים "אזרחיים" אפשר כנראה לחלץ ממנו כ-13 ק"מ לכל ליטר בנזין.

התנהגות ונוחות

שלדת סולם עם סרנים חיים מלפנים ומאחור היא לא מתכון מנצח לנימוסי כביש רהוטים, ודאי לא עם בסיס גלגלים קצרצר, מרכב גבוה והנעה אחורית. לזכות מהנדסי סוזוקי צריך לומר שלמרות נתוני פתיחה אלה הם בנו כלי שמספק תחושת נסיעה נסבלת בהחלט בהתניידות יום-יומית, כל עוד שלא מנסים לאתגר את ג'ימני יותר מידי.

בזכות ממדים קטנים אין לג'ימני בעיה להשתחל בעיר בין מכוניות, המתלים שלו מתקלים באדישות את המחדלים הגדולים ביותר של העיריה, ועד למהירות של 30 קמ"ש מספקים המתלים שלו כושר ספיגה טוב. במהירויות גבוהות יותר מורגש האופי הנוקשה של בולמי הזעזועים, ובכל מקרה מה שמעיב על ההתנהלות העירונית שלו הוא היגוי כבד  עם מהלך ארוך (ויוצא דופן בימנו) של כמעט 4 סיבובים מנעילה לנעילה של ההגה. זה מציק ומפריע בתמרוני חניה.

מחוץ לעיר ג'ימני מפתיע לטובה: למרות מידותיו הוא לא משדר תחושה של עלה נידף, ההיגוי הכבד והמעורפל במרכזו ממתן נטייה תזזיתית טבעית שנגרמת בגלל בסיס גלגלים קצר, וכאשר צריך לפנות – ג'ימני פונה. הוא לא עושה זאת  בהתלהבות יתרה, וזוויות הגלגול מורגשות, אבל הוא גם לא נלחם יותר מידי ברצון של הנהג והוא כן מספק אחיזה סבירה כל עוד שלא לוחצים אותו לפינה. אם סוחטים את הדוושה עד לברזל בתוך פניה מתגלה מהר מאד תת היגוי בולט שמבהיר היטב את המגבלות.

יורדים לשטח
לג'ימני החדש יש זוויות גישה ונטישה טובות מבעבר ומרווח גחון משופר בגובה של 21 ס"מ. יחד עם מיגון גחון (שמוצע בתוספת תשלום) התחושה היא של רכב שמסוגל לעבור בכל מקום. ג'ימני מתקל באדישות שבילים זרועי מהמורות, ניגש בקלות לשיפועים תלולים וזרועי סלעים, ומטפס עליהם בקלילות. את שלוליות הבוץ של סוף החורף הוא צלח ללא מאמץ, והכל עם מינימום עזרה אלקטרונית – למעט מערכת בקרת ירידה במדרון. אפילו השילוב של ההנעה הכפולה והילוך הכוח מבוצעים כעת באמצעות מנוף מכאני.

ג'ימני יכול לעבור בשטח יותר מכל רכב פנאי שעולה פחות מ-300 אלף ש"ח, אולי אף יותר, ובכל זאת יש את המגבלות שלו. כח המנוע המועט מפריע במשחקי דיונות, ואל תבנו על החלקות כוח בנהיגת שבילים מהירה היות שבקרת היציבות מתנתקת לגמרי רק כאשר משלבים להילוך כוח ושבה לסורה במהירויות של יותר מ-35 קמ"ש. מטרתה: לאפשר סחרור גלגלים כדי להיחלץ במצבי אחיזה בעיתיים.

פוטנציאל השטח האדיר של ג'ימני נובע במידה רבה מן החוסן והפשטות שלו. בשוק השיפורים קיימות כבר ערכות הגבהה (שישפרו גם את מהלך המתלים הצנוע) ונעילת דיפרנציאל אשר יהפכו אותו בקלות למכונת עבירות יוצאת דופן.

תא נוסעים ושימושיות

תא הנוסעים עוצב באופן תכליתי, כלומר שלא תמצאו בו גימור מוקפד או דיפונים מהודרים, והפלסטיקה שעוטפת את תא הנוסעים מכל עבר היא שחורה, קשיחה ומגורענת. חלק מן המשטחים לא הדוקים ברמה שמוכרת לנו מסוזוקי אבל בכל זאת נראה שהפלסטיקה תשרוד את תלאות הזמן והשטח.

ניכר שהמעצבים השתדלו לצאת מהשבלונה המוכרת וזה בא לידי ביטוי בלוח מחוונים מדליק בסגנון רטרו, עם העתק מדויק ללוח ההיסטורי של סמוראי, כולל "ברגים" מדומים שמוטבעים גם על ידית האחיזה מול הנוסע. מסך מולטימדיה גדול, נוח לשימוש ומרשים ממוקם גבוה ומעניק תחושה מודרנית, ויש לו ממשק קולי בעברית.

המרחב הפנימי, ודאי ביחס לממדים הכלליים, מספק בהחלט עבור שני הנוסעים מלפנים, אם כי אנשים גבוהים לא ירגישו בנוח על  המושבים הקטנים.מפתיע (לרעה) לגלות שההגה לא  מתכוונן למרחק, ושלמושבים אין מנגנון קיפול כדי להגיע למושב האחורי. כדי להידחס לשם יש  להזיז את המושב והמשענת קדימה ולאחר מכן לכוון מחדש את המרחק שלהם.

לא היו לנו ציפיות רבות מן המושב האחורי אבל הוא התגלה ככזה שמספק איכות חיים סבירה לשני מבוגרים בגודל ממוצע מינוס, ודאי אם מדובר בטווחי נסיעה קצרים. המשענת ניתנת לכיוון ומרחב הראש והכתפיים מאחור מפתיע לטובה. הבעיה היא ששיפור המרחב לנוסעים מאחור מושג על חשבון נפח ההטענה בתא המטען הזעיר. אפשר להעמיס שם לכל היותר פק"ל קפה וחבילת ערגליות. (אבל בתא יש קופסת פלסטיק רוחבית נשלפת ושימושית). קיפול המושבים האחוריים יוצר נפח מטען מספק לציוד קמפינג לזוג, עם רצפה שטוחה ודיפון פלסטי עמיד.

אבזור ותמחור

בדור החדש מורגש שיפור של איכות החיים לנוהגים ולנוסעים – ראשית לכל בזכות מערכת מולטימדיה מודרנית עם מסך מגע (בהתקנה מקומית) עם ממשק אנדרואיד, תפעול קולי ואפליקציית וויז. לצד תפעול חשמלי לחלונות ולמראות, ובקרת אקלים, מציע המפרט כעת גם פנסי LED קדמיים ואפילו חימום למושבים(!).

השיפור ברמת האבזור לא מטשטש את העובדה שג'ימני התייקר משמעותית: מחירו עומד כעת על 137 אלף ש"ח לגרסה הידנית ו-145 אלף ש"ח לגרסה האוטומטית, וזה עוד לפני תוספות כמו צביעה דו-גוונית או מיגוני גחון. זאת  התייקרות של כ-25 אלף ש"ח בהשוואה לדגם היוצא, ואפשר אולי להסביר אותה גם בהיעדר תחרות: המתחרה הקרוב ביותר לג'ימני בקטגוריית רכבי שטח אמיתיים עולה פי שניים ממנו.

בטיחות

בטיחות היא נקודת תורפה לרוב דגמי סוזוקי בכלל, ובמיוחד בכלי היוצא. בדור החדש יש (סוף סוף) בלימת חירום אוטונומית, מערכת התרעה מקורית מפני סטייה מנתיב נסיעה, זיהוי תמרורים ושליטה באור הגבוה. למרות כל זה, ג'ימני קיבל במבחני EuroNCAP ציון נמוך של שלושה כוכבים בלבד, וזאת בין השאר בגלל מבנה שלדת הסולם אשר  מקשה על המהנדסים להנדס אזורים לספיגת אנרגיה.

שורה תחתונה

כאשר מודדים את ג'ימני החדש עם הסרגל שמשמש למדידת כלי רכב מודרניים מקבילים בגודלם הוא לא יכול להרשים במיוחד. הוא איטי, רועש, לא מרווח, תא הנוסעים שלו בסיסי ורמת הבטיחות לא מספקת. אלא שג'ימני הוא כלי יוצא דופן שנועד לספק צרכים אחרים, ולכן ראוי להשתמש בסרגל אחר שמתאר תמונה שונה לחלוטין. ג'ימני מיועד עבור מי שבאמת נוהגים בשטח ומבקשים לעצמם כלי עם כושר עבירות ראוי. את זה, כלומר כושר עבירות גבוה, חוסן מבני, ופוטנציאל נרחב לשיפורים – יש לגימני בשפע. במקביל, ג'ימני השתפר בכל הקשור להתניידות היום יומית שלו, והוא עולה על קודמו בכל היבט אפשרי.

העובדה שאין לג'ימני מתחרים ישירים משפרת מאד את שורת הסיכום. בתכל'ס זאת האפשרות היחידה עבור מי שמחפש רכב טיולים קשוח ואמיתי במחיר יחסית סביר. לקוחות כאלה יכולים לחיות עם החסרונות ובעיקר ליהנות מן היכולות והאופי שמיוחדים לו.

מיומנו של ג'ימניסט / דור אבן כץ

אף פעם לא הסתקרנתי מרכב ארבעה גלגלי, ודאי שלא מתוצרת סוזוקי, כפי שהתעניינתי בג'ימני החדש, וזאת מן הטעם הפשוט שבמשך השנתיים האחרונות אני נוהג בכביש ובשטח בקופסה קטנה בשם ג'ימני ידני מבציר 2006. יחד גמאנו כבר 50,000 קילומטרים, שאותם אני מסכם כ"בושה לבינוניות כרכב כביש, וחלוש'ס בשטח". לכלי שלי יש בולמי זעזועים מקוריים אשר, בלשון המעטה, לא זוכרים מה תפקידם, ולמרות כל זאת ג'ימני הוא כמו כלב פינצ'ר חצוף – קטן ומרעיש – אשר מתייצב בגאון במקום שבו גדולים וחזקים ממנו עובדים קשה. ג'ימני הישן, מבחינה זאת, הוא רכב "רמאי": גם נהג ממוצע ירשים מאד את כל החבר'ה בעלייה הבאה.

גי'מני החדש משופר בכל היבט. המהירות המרבית שלו לא מרשימה ומהירות השיוט לא תואמת את קצב התנועה, ותוספת הכוח לא מספיקה כדי להטיס אתכם בקלילות במעלה הדיונה. ובכל זאת יש כעת תגובות טובות יותר באופן משמעותי ביחס לדגם היוצא, בעיקר בזינוק ובתאוצות ביניים. הדור החדש מצויד בבולמי זעזועים טובים בהרבה והם מגהצים שבילים ומאפשרים תנועה בקצב טוב. נא לא לפתח ציפיות כאילו מדובר ב'טרופי-טראק', אבל יחסית לקופצניות שמוכרת לי זהו שדרוג אדיר.

מה שכבש אותי יותר מכל הוא העיצוב של ג'ימני החדש, שהוא "יציאה מאין כניסה". זאת, לדעתי, אחת היצירות היותר יפות בעולם רכבי השטח, ודאי בעידן הנוכחי. המצלמה אוהבת אותו, וכולו משדר "רכב שטח קשוח", והכל במידות של צעצוע.

לא אהבתי את העובדה שאי אפשר לנתק את בקרת היציבות, ובמישור השימושי חסרות לו זוג דלתות וכמה סנטימטרים לאורך. מהנדסי ומעצבי סוזוקי פישלו עם כל מיני אי-דיוקים קטנים כמו חוטי חשמל עדינים חשופים, פלסטיקת פנים  רועדת וחסרונם של הילוך או שניים נוספים בתיבת ההילוכים. אבל אחרי כל זאת נראה שאנשי סוזוקי חיזקו את מעמדו המיוחד של "ג'ימני" כמותג בפני עצמו, רכב  שצועק "אני מוכן לכבוש את השטח". כעת, בשונה מבעבר, הרכב הזה ניצב על הגבעה ללא מתחרים אמיתיים. האם זה מצדיק מחיר מאד גבוה? כנראה שכאשר אין לך מתחרה ישיר באופק התשובה היא:  "כל אחד לפי סליק מזומניו ואשתו".

The post סוזוקי ג'ימני במבחן דרכים appeared first on TheCar.

מיצובישי פאג'רו שווק בישראל במשך 24 שנים והוא אחד הדגמים האהובים והפופולריים ביותר מבין כל רכבי השטח החסונים, או "ג'יפים" כפי שהם מכונים בלשון העם בהיעדר מילה עברית מתאימה להם. בשיאו, בין סוף שנות ה-90 לאמצע שנות ה-2000, נמכרו ממנו אלפי יחידות בכל שנה, והוא היה אחד משלושת הדגמים החשובים ביותר בעידן הפרה-קרוסאובר, עידן שבו התקיימה חיבה לכלי רכב חסונים ובעלי כושר עבירות אמיתי גם בקרב מי שלא באמת ירדו מן האספלט.

עוד ב-TheCar
מבחן דרכים למיצובישי פאג'רו
מיצובישי אקליפס קרוס במבחן דרכים ראשון
מיצובישי ASX במבחן דרכים ראשון

פאג'רו הופיע לראשונה בישראל בשנת 1994, זמן קצר לאחר שתקנות המיסוי אפשרו לבעלי עסקים ולעצמאים להגדיר כלים מסוגו כרכב מסחרי (גובה של מעל ל-175 ס"מ). כך הפכו פאג'רו, יחד עם טויוטה לנד קרוזר, איסוזו טרופר וניסאן טראנו למקלטי מס וללהיטי מכירות. לאחר שתוקנו תקנות המס דעכה אמנם הקטגוריה, אבל פאג'רו המשיך להיות אחד הדגמים הפופולריים בקטגוריה, והיריבות בינו לבין הלנד קרוזר, שנמשכה עד לפני שנים אחדות, הזכירה קצת את זאת שבין ירדנה ארזי לשושנה דמארי (או בין ברצלונה למדריד).

בשנים האחרונות נותרו רק לנד קרוזר ופאג'רו כאחרוני המוהיקנים בין רכבי הכביש/שטח האמיתיים. אלא שמצבה הכלכלי של מיצובישי בשני העשורים האחרונים סבל מחוסר יציבות, ובשונה מטויוטה היא לא יכלה להקדיש את המשאבים הנחוצים לעדכן כלי שמתמודד בקטגוריה דועכת. הדור הנוכחי של פאג'רו – שהושק כבר לפני 12 שנים, הוא בסך הכל מתיחת פנים לכלי שהושק במקור לפני 19 שנים.

פאג'רו לא עודכן כדי לעמוד בדרישות תקינת זיהום האוויר העכשוויות, ולכן אין אפשרות להוסיף ולמכור אותו באירופה או בישראל. מיצובישי אמנם יכולה למכור אותו במספר מדינות שמקפידות פחות על מה שיוצא ממפלטי הרכב בהן, אבל הקרב אבוד ולכן היא תפסיק את ייצורו של פאג'רו במהלך השנה הבאה.

בשנים האחרונות מיצובישי ניסתה לרמוז לנו אודות רכב שטח גדול שאמור לרשת פאג'רו, למשל עם מכונית התצוגה GC PHEV מלפני5 שנים, אבל שום דבר לא הכין אותנו (אולי גם את מיצובישי) לכך שהיא תיפול סופית עם פרשת תחמון בבדיקות זיהום אוויר ושהשליטה בה תירכש בידי ניסאן.

למותג מיצובישי יש אמנם מסורת שטח מפוארת וארוכת ימים, אבל ההחלטה אם למנות לפאג'רו יורש בצלמו ובדמותו לא תוכל להתעלם מן השינויים בהרגלי הצריכה בשוק הרכב. כבר מאז אמצע שנות ה-2000 החל לדעוך הביקוש לכלי רכב שלא רק נראים חסונים אלא באמת מסוגלים להתמודד עם נסיעת שטח, והוחלף בדרישה לקרוסאוברים מיופייפים אך רכים.

מותר להניח שכמו שיש ביקוש עולמי למכוניות ספורט, ולמכוניות-על יקרות (אך לא מאד שימושיות לחיי היום יום), כך גם תמיד יהיה ביקוש לכלי רכב שמסוגלים להתמודד עם נסיעה בשטח. אלא שההחלטה אם לפתח ולהציע כלי כזה תלויה כעת לא רק באנשי מיצובישי אלא בעיקר בתוכניות המשותפות להם ולניסאן – חברה שגם לה יש מסורת לא מבוטלת בתחום הזה עם פטרול ופאת'פיינדר.

כיום, תחת בעלות רנו-ניסאן, יש אמנם למיצובישי גב כלכלי איתן, אבל אבל "חישוב המסלול מחדש" של התוכנית האסטרטגית שלה ממקד אותה בקטגוריית הקרוסאוברים, במכוניות זולות ובכלי רכב עם הנעה אלטרנטיבית. לדוגמא, מיצובישי לא טרחה להציג יורשת ללאנסר, ובמקומה השיקה את אקליפס קרוס על גבי הפלטפורמה הוותיקה של אאוטלנדר. דגמים עתידיים של מיצובישי יחלקו פלטפורמות משותפות לרנו ולניסאן, כלומר שהדורות הבאים של קשקאי, אקסטרייל וקאדג'אר יהיו דומים עד זהים לאאוטלנדר ונגזרותיו מתחת לפח.

ניסאן עצמה נטשה לפני מספר שנים את הקטגוריה המסוקסת כאשר הפכה את פאת'פיינדר הנוכחי לרכב פנאי רך. על בסיס אותה פלטפורמה היא בונה גם, עבור האמריקנים בלבד, את 'ארמדה' הגדול שמעוצב כמו כביש-שטח אמיתי אך איננו באמת כזה. יחד עם זאת, רכישת מיצובישי פותחת פתח גם עבור רנו-ניסאן-מיצובישי, היות שפיתוח פלטפורמה חדשה לכלי שטח מודרני יכולה כיום להוות בסיס לא רק ליורש לפאג'רו אלא גם לכלים עם סמל של ניסאן.

נכון להיום מיצובישי עדיין משמרת זיק של תקווה עבור חובבי חיות השטח: על בסיס הטנדר שלה, טריטון, היא מייצרת בתאילנד את פאג'רו ספורט, אשר כמו בדורות הקודמים שלו הוא בעצם רק גרסה סגורה לטנדר, והיורש של דגם באותו שם שנבנה על בסיס L200 'מאגנום' ושווק גם בישראל בתחילת שנות ה-2000

'ספורט' מיועד בעיקר לשווקים מתפתחים, אבל היות שתקינה לטנדר שעליו הוא מבוסס ממילא קיימת הרי שהאפשרות לשווק אותו גם באירופה ובישראל אינה מסובכת או יקרה במיוחד. אמנם לא מדובר בכלי מעודן יחסית ומהודר (יחסית) כמו פאג'רו, ובטח לא ברכב שיכול להתמודד מול לנד קרוזר או סאנגיונג רקסטון, אבל אם הוא יוצע במחיר שפוי הוא בהחלט יכול להימצא ברשימת האופציות של מי שבאמת זקוקים לכלי רכב לשטח. נכון להיות זאת כנראה הדרך היחידה לשמר את השושלת המהוללת של פאג'רו, לכל הפחות עד שאנשי רנו-ניסאן-מיצובישי יחליטו אחרת.

The post מיצובישי פאג'רו. סוף. appeared first on TheCar.

בעת שהושק נחשב המבנה של ג'ימני לקשוח אבל די שכיח. מאז זרם המון דלק במנועים ובין שלל הקרוסאוברים הרכרוכיים זהו כלי נדיר ביותר, ואם סופרים על כף יד אחת את מספר הדגמים שמציעים תצורה דומה – למשל ג'יפ רנגלר, טויוטה לנד קרוזר 70 (שלא נמכר במערב) ועד לא מכבר גם לנד רובר דיפנדר הי"ד, נשארות כמה אצבעות פנויות.

מן התמונות והפרטים הראשונים שסוזוקי חשפה אודות ג'ימני החדש יעודדו בוודאות את חובבי הנהיגה בשטח, היות שגם הדגם המחליף שומר על המסורת ומתהדר בתצורה המוכרת והקשוחה שמתאימה לחובבי אתגרי העבירות.

מעצבי סוזוקי בחרו גם בקו רטרו מובהק, עם קריצה ברורה לעיצוב של סמוראי המקורי, יליד שנת 1984. זה ניכר לא רק במראה קובייתי עם זוויות חדות, אלא גם בחזית עם יחידות תאורה ומאותתים עגולים, ומכסה מנוע מודגש. אפשר יהיה לקבל את ג'ימני בגרסה צנועה ונטולת קישוטי פלסטיק, או בגרסה מהודרת יותר עם "חצאיות" וכנפונים שיוצרים מראה שרירי יותר. בהתאם לרוח התקופה אפשר לקבל גם צביעה דו-גוונית, עם גג בצבע שחור.

תא הנוסעים מודרני מזה של ג'ימני היוצא, עם לא מעט מתגים שנלקחו מ'איגניס' ו'סוויפט', וגם אבזור שבעלי ג'ימני היוצא יכלו רק לחלום עליו, למשל בקרת אקלים ומערכת מולטימדיה מקורית. בתא הנוסעים אפשר למצוא רמיזות רטרו, למשל בלוח מחוונים עם שני שעונים מופרדים ו"ברגים" חשופים כמו בסמוראי המקורי, ויש גם גם לא מעט שטחי מתכת חשופה, שהיא אולי פחות עדות נוסטלגית ויותר סימן לחיסכון.

מעבר למבנה של שלדה נפרדת שאר הפרטים הטכניים אודות ג'ימני החדש עדיין מועטים. נוסף לגרסת מנוע בנפח 660 סמ"ק שמותאמת לתקנות היפניות יוצע ג'ימני גם עם מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.5 ליטר ותיבת הילוכים ידנית עם חמישה יחסי העברה, או אוטומטית מיושנת עם ארבעה יחסי העברה. יתכן מאד שהגרסה שמיועדת לאירופה תקבל את מנוע ה-1.0 ליטר טורבו המודרני של סוזוקי, ואולי גם תיבת הילוכים אחרת.

השקת ג'ימני החדש תתקיים ב-5 ביולי, ואלינו הוא אמור להגיע בתחילת השנה הבאה.

The post שומר מסורת: סוזוקי ג'ימני החדש מוסיף להציע מפרט שטח קשוח appeared first on TheCar.

The post טויוטה לנד קרוזר 2018 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

הפעם לא מדובר בסתם עוד מהדורת אבזור עם סמלים מיוחדים וכמה קישוטים אלא ברכב רציני מאוד שבמקום מנוע הדיזל שהפיק 155 כ"ס ששימש את גרסת הייצור האחרונה, מצויד במנוע וי 8 בנזין אטמוספרי מודרני בנפח 5.0 ליטרים המפיק 400 כ"ס ומומנט של מעל ל-50 קג"מ שיעברו לארבעת הגלגלים דרך תיבת 8 הילוכים אוטומטית הכוללת מצב ספורט וכמובן תיבת העברה עם שילוב ידני של הילוך כוח.

מעבר ליכולת לפורר כל סלע בשטח, הדיפנדר Works מרשים גם על הכביש עם האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 5.6 שניות. כדי להתמודד עם תוספת הכוח המסיבית הרכב צויד בחישוקי 18" מרשימים, בבולמים ובקפיצים מחוזקים, בבלמים מוגדלים ובמוטות מייצבים עבים, אבל משום שעדיין מדובר ברכב עם מרכז כובד גבוה שהשלדה שלו תוכננה לפני 70 שנים בלנד רובר החליטו לא לקחת צ'אנסים והגבילו אלקטרונית את המהירות המרבית ל-170 קמ"ש.

מעבר לחישוקים ולגלגלים העצומים, הסופר דיפנדר שומר על המראה הקלאסי המקורי ולא כולל יותר מדי שינויים עיצוביים. אלה מסתכמים בידיות, דלתות ומכסה מיכל דלק מאלומיניום מוברש, פנסי לד ראשיים, כמה סמלים קטנים של המהדורה המיוחדת וגימור דו גווני המשלב בין גג וגריל שחורים לאחד מ-8 גווני מרכב שיוצעו.

תא הנוסעים שומר על חלק ממאפייני העיצוב הקשוח והפונקציונלי המקורי אך יוסיף טוויסט יוקרתי וספורטיבי עם דשבורד ודיפונים בציפוי עור ותיפורים בולטים ומושבי ריקארו ספורט מרשימים.

הדיפנדר Works יוצא בגרסאות מרכב קצר (90) או ארוך (110) והייצור יוגבל ל-150 יחידות בלבד. כפי שאתם בוודאי מנחשים תג המחיר לא צפוי להיות זול אבל האמת היא שאפילו אנחנו הופתענו לגלות שגרסה זו של הדיפנדר תעלה לכם כ-30 אחוזים יותר מאשר ריינג' רובר מאובזר חדש, או במילים אחרות החל מ-150 אלף לירות שטרלינג.

The post לנד רובר מחזירה את הדיפנדר עם 400 כ"ס appeared first on TheCar.

משום שטויוטה החליטה לא לחשוף שום פרטים עדיין לא לגמרי ברור אם מדובר במתיחת פנים שניה  ל"פראדו 150" שהושק ב-2009 ועבר עדכון ב-2014 או בדור חדש לחלוטין.

ההערכות הן שמדובר ברכב חדש שכן יש לזכור שהדור הנוכחי למעשה מבוסס על שלדת הסולם, קווי העיצוב הכללי ומכלולים רבים של הפראדו 120 מלפני עשור וחצי ואין ספק שהגיע הזמן שטויוטה תחדש את רכב השטח הקשוח שנחשב לאייקון מוטורי בקרב חובבי השטח.

הלנד קרוזר אכן מציע יכולות שטח גבוהות מאוד, רמת אמינות יוצאת דופן וסחירות יותר ממצוינת בשוק המשומשות המאפשרת לבעלי לנד קרוזר למכור רכבים עם 300 אלף קילומטרים במחיר "מעל למחירון".

בטויוטה, כאמור, לא מנדבים בשלב זה שום פרטים אך מבטיחים שהלנד קרוזר החדש ישמור על אופיו הקשוח הבלתי מתפשר ועל יכולות שטח גבוהות מאוד. כמו כן בטויוטה מבטיחים שדרוג של ממש בכל הנוגע לאיכות החומרים בקבינה ואבזור הבטיחות.

בניגוד ליצרני רכבי שטח כמו לנדרובר ומיצובישי שבשנים האחרונות מרבית דגמי השטח שלהם מבוססים על תצורת מרכב אחוד, עושה רושם כי גם בדור החדש של הלנד קרוזר טויוטה תשמור עדיין על המתכון הישן והטוב (בשטח) של שלדת סולם, סרן אחורי קשיח ותיבת העברה עם הילוך כוח.

עם זאת, על פי הערכות הלנד קרוזר החדש יהיה מצויד גם במערכת בקרת אחיזה מתקדמת ומרובת מצבים לתוואי שטח שונים שבהתאם למצב הנבחר תדע בעצמה לכוון את עוצמת המנוע ואת חלוקת הכוח בין הגלגלים בצורה מיטבית.

לא מעט ביקורת נשמעה על עיצובו של הלנד קרוזר הנוכחי אשר לדעת רבים, בניגוד לדור הקודם מ-2002 שהיה מצויד בעיצוב קלאסי לא מתחכם אך מוצלח של רכב שטח, הציג חיטובים לא ממש הומוגניים עם בתי גלגל תפוחים מדי שהרגישו גדולים על הגלגלים ומאז מתיחת הפנים של 2014 גם על חזית ההזויה שכללה סבכה עצומת מימדים ופנסים ראשיים צרים. חובביו הרבים של רכב השטח האמיתי הנמכר ביותר בישראל בעשור האחרון ללא ספק מקווים שבטויוטה ילכו הפעם על מראה נעים יותר לעין.
על פי הערכות זה הכיוון הכללי והלנד קרוזר החדש יכלול פרונט לא מתחכם אבל בהחלט קל יותר לעיכול בהשראת סדרה 200 של הלנד קרוזר המיועדת בעיקר לשוק האמריקאי.

לישראל הלנד קרוזר החדש צפוי להגיע במהלך 2018.

The post טויוטה לנד קרוזר חדש יחשף בפרנקפורט appeared first on TheCar.

כמה ימים לאחר שתמונות ריגול של אב הטיפוס של הג'ימני בצבעי הסוואה זכו לפרסום ברשת, בסוף השבוע נחשפנו כבר לתמונות של הרכב ללא הסוואות שדלפו לרשת ממצגת פנימית של החברה. בניגוד לויטארה שהפכה מרכב בעל יכולות שטח לא מבוטלות ללא יותר מאשר קרוסאובר שיקי, נראה שהג'ימני החדש ישמור על אופיו ההארד-קורי הבלתי מתפשר וכמובן גם על יכולות שטח גבוהות.

בכל הנוגע למראה חיצוני נראה כי בסוזוקי החליטו ללכת על קווים אפילו יותר פשטניים מאלה של הדור הנוכחי עם השראה חזקה מהדור השני (שמוכר בארץ כסמוראי), ממרצדס G קלאס או אולי בכלל מציור של מכונית פרי מכחולו של ילד לא מוכשר מדי בן 5.

בכל מקרה, הג'ימני החדש יציג יציבה גבוהה ומבנה של שתי קופסאות רבועות כמעט ללא שום קימורים שיגרמו לדור החדש, לפחות בתמונות, להיראות פחות חינני ויותר מיושן מזה היוצא.

הג'ימני החדש יהיה רבוע יותר מכל זווית, אך בצדי הסבכה הקדמית שתותקן בזווית כמעט אנכית לחלוטין ניתן יהיה לפגוש צמד פנסים עגולים גדולים במקום רבועים בדור היוצא, בתי גלגלים תפוחים מפלסטיק שחור וגלגל חילופי התלוי על הדלת האחורית המשלימים מראה גוצי שבז לאופנות מתחלפות.

תמונת תא הנוסעים שדלפה לרשת מציגה דשבורד פשוט ורבוע, אך חושפת גם חידושים כמו מסך מערכת מולטימדיה במרכז הקונסולה ופקדי בקרת אקלים מסיביים אך מסוגננים.

הג'ימני החדש ישמור, ככל הנראה, על מימדים דומים לאלה של הדור היוצא וניתן רק לקוות כי בסוזוקי הצליחו לתכנן את החלל הפנימי של הקבינה, במיוחד בכל הנוגע לשורת המושבים האחורית הצפופה ותא המטען התיאורטי, בצורה מוצלחת יותר.

סוזוקי טרם פרסמה שום פרטים טכניים הקשורים לרכב אך מהתמונות שנחשפו ניתן לזהות כי הג'ימני ישמור על מבנה של שלדת סולם וסרנים חיים – תצורה המבטיחה מצד אחד יכולות גבוהות מאוד בשטח אך מאידך, בשילוב מרכז כובד גבוה ורוחב צנוע, התנהגות כביש לא מזהירה.

כמו כן ניתן להעריך שמערכת ההנעה הכפולה תמשיך לכלול הילוך כוח בעל יחס העברה משמעותי שיאפשר לרכב השטח הקטן לדלג בקלילות מעל מכשולים שיעצרו גם רכבי שטח במחיר יותר ממשולש.

על פי ההערכות הג'ימני יהחדש יוצע בין היתר עם מנוע ה-1.0 ליטר המוגדש החדש של סוזוקי שמפיק 110 כ"ס אשר נחשף בבאלנו וניתן לקוות שהגרסה האוטומטית תיפרד מתיבת 4 ההילוכים הארכאית לטובת תיבת 6 הילוכים מודרנית יותר כמו זו שניתן למצוא בקרוסאובר או בויטארה.

באופן כללי מצד אחד אין ספק שמגיע לסוזוקי שאפו על ההליכה נגד הזרם והנאמנות לקהל הלקוחות המחפש רכב שטח עם יכולות של ממש במחיר שפוי, אך מאידך נשאלת השאלה האם כמעט שני עשורים לתוך המילניום השלישי עדיין יש עוד מקום לרכבים חד מימדיים שכאלה.

The post מרובע מתמיד: הג'ימני החדש של סוזוקי נחשף appeared first on TheCar.

על היצירה הרבועה הזו שנקראת B1 אחראית בולינגר מוטורס, יצרנית בוטיק מניו יורק שעבדה על תכנונו של הרכב הקשוח במשך כמה שנים.

לטענת בולינגר, מתחת למעטפת כביכול מיושנת שיש שיגידו מזכירה בעיקר ציור של מכונית של ילד בגיל הגן, ניתן למצוא את כלי הרכב האולטימטיבי למי שמחפש כלי עבודה שמסוגל להגיע לכל מקום.

על ההנעה אחראים צמד מנועים חשמליים המפיקים הספק של כ-360 כ"ס ומומנט של מעל ל-60 קג"מ עם נעילות דפרציאל קדמיות ואחוריות והילוך כוח שמכפיל את אפקט המומנט עד פי 4 אשר מאפשרים לרכב לפורר סלעים ולחצות כמעט כל מכשול.
גם על הכביש הנתונים מרשימים: האצה למהירות תלת ספרתית מסתיימת בתוך פחות מ-5 שניות והמהירות מרבית היא מעל ל-200 קמ"ש.

הרכב יוצע עם אופציה לבחירה בין מערך סוללות של 60KWH המאפשר טווח של 200 קילומטרים בין טעינות לבין סוללות בקיבולת של 100 KWH שיגדילו את הטווח ל-320 קילומטרים.
הטעינה תמשך כ-7 שעות במטען הניזון ממתח ביתי ל-45 דקות במטען DC מהיר.

הרכב יגיע עם צמיגי 100% שטח ומרווח גחון של לא פחות מ-40 ס"מ, וכן עם כננת עוצמתית המסוגלת לחלץ את הרכב מכל צרה.

עוד ב-TheCar:
מרגישים בטוחים ברכב שטח גדול? חשבו שוב
לא יאומן: 700 רכבים של אספן רכב פרטי מאוהיו יוצעו למכירה פומבית
סוף עידן הרמקולים ברכב?

כהמשך לעיצוב החיצוני המינימליסטי גם הקבינה, המסוגלת לאכלס בנוחות 4 נוסעים, לא תציע יותר מדי פינוקים ועושה רושם שהיא מכוונת לעבודה בתנאים קשים. כך למשל במקום שטיח על הרצפה ניתן למצוא משטחי פוליאוריתן שניתנים לשטיפה בצינור לחץ.

כמו כן ה-B1 יכול לשמש גם כגנרטור נייד ובחלק האחורי ניתן למצוא שני שקעי 110 וולט המסוגלים לספק מספיק כוח למרבית כלי העבודה החשמליים.
תא המטען תוכנן כדי לאפשר העמסה נוחה של כמות מכובדת של 72  לוחות גבס ומאפשר גם, בעזרת חיבור בין תא המטען האחורי למרכז הקבינה ולתא המטען הקדמי (היכן שבמכוניות רגילות שוכן מנוע הבעירה הפנימית), להוביל גם 24 מוטות עץ לבנייה באורך של עד 4 מטרים מבלי שאלה יבלטו מעבר לגבולות המרכב.
יכולת הגרירה של ה-B1 עומדת על 2760 ק"ג.

אחרי החשיפה בולינגר הודיעה כי תכריז על התמחור בעוד כמה חודשים, וכי מסירת רכבים ראשונים ללקוחות תקרה בתוך קצת פחות משנתיים.

The post רק נראה מיושן: רכב השטח והעבודה האולטימטיבי של בולינגר appeared first on TheCar.

עוד ב-TheCar:
סאנגיונג חושפת קרוס-אוברים נוספים בתערוכת ז'נבה
סאנגיונג טיבולי במבחן דרכים
סאנגיונג מציגה: שובו של הנוסע השביעי

ב-2012 יצרנית הרכב ההודית מהינדרה רכשה 70 אחוז ממניות החברה והבטיחה להזרים דם חדש במותג ובין היתר גם לשנות את הקו העיצובי, להפוך אותו ליותר קל לעיכול ולנסות ליישר קו עם הלכי הרוח והאופנות הנוכחיות בעולם הרכב.
כעת, אחרי הטיבולי שהעניק למותג הקוריאני נוכחות ראשונה (ונאה למראה!) בסגמנט רכבי הפנאי הקטנים, ג'ונג סיק צ'וי, מנכ"ל סאנגיונג מאשר כי בשנה הבאה החברה תיפרד מאחד הדגמים האייקונים שלה, הרקסטון, המצויד בשלדת סולם ארכאית ועיצוב גמלוני ותחליף אותו בקרוסאובר מודרני גדול מימדים שיציע 7 מושבים ויזכיר מאוד את דגם הקונספט Y400 שהוצג בתערוכת ז'נבה האחרונה.

צ'וי ציין שהרקסטון החדש ישנה כיוון ויפנה לפלח שוק יוקרתי יותר תוך שילוב של הרבה טכנולוגיה מתקדמת. "המחיר אמנם יהיה גבוה יותר מזה של הרקסטון הנוכחי", הסביר צ'וי, "אך הרכב יהיה תחרותי יותר".
צו'י לא נידב יותר מדי פרטים נוספים על מה שניתן לצפות מהרקסטון החדש אך במקביל אישר כי החברה מפתחת מנוע טורבו בנזין חדש עם הזרקה ישירה יחד עם חברת האם מהינדרה אשר יושק לראשונה ברקסטון החדש.

מנכ"ל המותג אישר גם כי מחלקת הפיתוח עובדת במקביל גם על מחליף לקרוסאובר בגודל בינוני של המותג, הקורנדו, שהושק ב-2011.

בניגוד למרבית דגמי המותג הותיקים, אמנם הקורנדו הנוכחי לא סובל ממראה קשה במיוחד לעיכול, אך עיצובו האנמי לא העניק לו דריסת רגל משמעותית בשוק הקרוסאוברים הלוהט.
הדור הבא של ההקורנדו, שיושק ככל הנראה ב-2018, ינטוש את הפלטפורמה הייחודית שמשמשת אותו ויעשה שימוש בפלטפורמה מאורכת של הטיבולי על מנת לצמצם עלויות ולאפשר לחברה לשלב טכנולוגיה מתקדמת ואבזור נדיב יחד עם תג מחיר תחרותי.

לצד גרסאות בנזין ודיזל יורש הקורנדו יוצע גם בגרסה היברידית שתשלב מנוע טורבו בנפח 1.5 ליטר עם מנוע חשמלי וגם בגרסה חשמלית מלאה.
הקורנדו והרקסטון החדשים אמורים להיות שחקני המפתח של סאנגיונג בדרך להכפלת היקפי המכירות בשנים הקרובות והגעה ליעד של כ-200 אלף רכבים בשנה.

The post סוף עידן הדינוזאורים: מחליף לסאנגיונג רקסטון בתוך שנה appeared first on TheCar.

על פי דיווח ב-"Autocar", בלנד רובר מתקשים למצוא את המתכון הנכון למחליף של רכב השטח הקשוח, אך לאור התגובות הקשות להן זכה דגם הקונספט DC100 שנחשף ב-2011, בחברה ברור לחלוטין שהיורש יצטרך להיראות אחרת לגמרי.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: לנד רובר דיסקברי 4 HSE
ארצות הברית: הלקוחות של ריינג' רובר וסובארו הם הנאמנים ביותר
מבחן דרכים: ריינג' רובר ספורט

הדיפנדר המקורי הוצג בשנת 1948 ולמעט מתיחת פנים ב-1983 ועדכוני מנועים, לא נעשו בו שינויים משמעותיים עד לירידתו הסופית מפסי הייצור בחודש שעבר.

הדיפנדר הפך לאגדה בחייו והציב סטנדרטים לדורות שלמים של רכבי שטח ממותגים שונים ולמרות כל ההתקדמות הטכנולוגית ושדרוג היכולות התכנוניות שעברו על עולם הרכב בשבעת העשורים, מאז שהוצג הוא עדיין נחשב לאחד מכלי הרכב העבירים והקשוחים ביותר.

בעוד שביכולות שטח נטו לדיפנדר לא היו הרבה מתחרים, בכל שאר התחומים כמו בטיחות, נוחות נסיעה, תנוחת נהיגה, זיהום אוויר, אבזור, שימושיות יומיומית וביצועים על הכביש, רכב השטח האנגלי נשאר הרבה מאחור ודרש מרוכשיו פשרות כואבות שהביאו לצניחה חדה בהיקפי המכירות שעמדו על בין 15-25 אלף יחידות בשנה.
בהתחשב בכך שהדיפנדר יוצר בשיטות ישנות, על פס הרכבה ייחודי, המשך ייצורו לא היה כלכלי, אך בלנד רובר פחדו במשך לא מעט שנים 'להרוג' את האייקון שכה סימל את המותג.

על אף שאנליסטים סבורים שללנד רובר יהיה נכון יותר פשוט לא להציג לדיפנדר מחליף מאחר שבעידן הנוכחי אין דרישה ממשית לכלים שכאלה – בוודאי לא במחירים גבוהים, גם היום בחברה נחושים להציג לו מחליף.
עם זאת, ברור שיורש הדיפנדר יצטרך להיות מודרני בהרבה וכדי להיות בר קיימא מבחינה כלכלית יהיה עליו לחלוק פלטפורמה עם דגמים נוספים בליין של החברה, מה שאומר שהוא יהיה מצויד במרכב אחוד (בניגוד לשלדה נפרדת עד כה) מאלומיניום – דבר שעלול להקשות עליו להמשיך להיות כלי בסיסי, בלתי שביר – רכב של "ברזלים" ולא של אלקטרוניקה.

בכל מקרה, הדיפנדר החדש צפוי להיות מוצע בכמה תצורת מרכב ועם לפחות שני בסיסי גלגלים שונים ומעניין יהיה לראות אם מערכת ההנעה תשמור על תיבת העברה בסיסית עם הילוך כוח או שה- Terrain Response המתוחכם שניתן לפגוש בשאר דגמי החברה ימצא את דרכו גם לדיפנדר החדש.

עיקר הטענות כלפי הקונספט ליורש שהוצג דיברו על היותו מצועצע ומתאמץ מדי ויש להניח שבלנד רובר ינסו ללכת על עיצוב שונה בתכלית שישדר פשטות מודרנית.

אם כל זה לא מספיק, הרי שגם סוגיית מקום ייצורו של יורש הדיפנדר מעוררת ויכוחים ובעוד שכדי להוזיל עלויות ייצור על מנת לאפשר מחיר תחרותי יחסית מול רכבי שטח "פשוטים" של מותגים אחרים, יהיה הגיוני יותר לייצר אותו במפעל החדש של קונצרן יגואר-לנד רובר בסלובקיה, יש מי שטוענים שמדובר באייקון בריטי וככזה הוא חייב יהיה להיות מיוצר בממלכה המאוחדת.

כעת, כאמור, מתברר בכל מקרה שניתן להמשיך להתווכח ולדון בנושא עוד כמה שנים טובות עד לתאריך היעד להשקת היורש ב-2019.

The post לנד רובר דיפנדר הבא יוצג לא לפני 2019 appeared first on TheCar.

עם זאת, למרות שכיום יצרני הרכב מציעים מאות דגמים העונים להגדרה "רכבי פנאי" או "ג'יפונים", רק לקומץ מהם יש באמת יכולת שטח וכשבוחנים את הנושא לעומק מגלים למעשה שמדובר בדיוק באותם הדגמים כמו טויוטה לנד קרוזר, מיצובישי פאג'רו וכמובן ג'יפ רנגלר הקלאסי, שנמצאים איתנו כבר כמה עשורים.
יתרה מזאת, כשבוחנים את ההיצע המוטורי לתנאי שטח קשים באמת מגלים שכבר יותר מחצי מאה ההוא מסתכם פחות או יותר בכלי אחד העונה לשם יונימוג.

לא ברור אם ה-Sherpa הרוסי יצליח לערער את מעמדו האלמותי של אייקון השטח הגרמני, אבל אין ספק שהוא לוקח את המשימה בצורה טיפה אחרת ועל פי היכולות שניתן לראות בסרטון המצורף ללא ספק מדובר בשדון שטח שובב מאוד שקשה מאוד לעצור.

הדבר הבולט ביותר בכלי הם גלגלי הבלון הענקיים בקוטר של 1.5 מטרים כל אחד ובשילוב מרווח גחון של 60 סנטימטרים, אורך של כ-3.5 מטרים האופייני למכוניות מיני עירוניות, רוחב של 2.5 מטרים וגובה של 2.3 מטרים, מתקבל כלי עם פרופורציות מאוד לא שגרתיות המעניקות ל-Sherpa מראה מאוד ייחודי.

הכלי שוקל כ-1,300 קילו ומניע אותו מנוע דיזל קטן בנפח 1.5 ליטרים, אבל הדבר המעניין באמת הוא מערכת ההנעה והבלימה המאפשרת, לבד משליטה נפרדת על הסרן הקדמי או האחורי, גם תפעול ושליטה נפרדת לפי צד ימני או שמאלי, שמעניקים לכלי יכולת תמרון נקודתית.
צמיגי הבלון הענקיים והמשקל העצמי הלא מאוד גבוה מאפשרים ל-Sherpa גם לצוף ולנוע במים במהירות של עד 6 קמ"ש.
המהירות המרבית על היבשה לא באמת גבוהה במיוחד ועומדת על בסך הכל 45 קמ"ש, אבל כפי שניתן לראות גם במהירות "העירונית" הזו בהחלט ניתן ליהנות מהרבה פאן.

מחיר גרסת הבסיס עומד על 65 אלף דולרים וכולל מפרט ספרטני ללא יותר מדי אבזור נוחות מפנק.
זה בהחלט לא זול, אבל אנחנו לא מכירים הרבה כלים שיכולים לחצות באדישות כל מכשול שיעצור כל כלי 4 על 4 סופר משופר ובוודאי לא כאלה שיכולים לשבור את הקרח ועדיין להגיע ליעד.

The post כמו פוטין, רק על גלגלים appeared first on TheCar.

לשוורצנגר יש עבר מפורסם של בעלות על רכבי שטח לא הגיוניים בגודלם ובין היתר הוא היה מהראשונים ששמו את ידם, בראשית שנות ה-90, על האמר H1 הצבאי שזכה למהדורה אזרחית מיוחדת בעקבות בקשתו.
הטרמינייטור המיתולוגי החזיק בשלב מסוים צי של לא פחות מ-8 האמרים שונים. עם זאת, לאחר שנבחר ב-2003 לתפקיד מושל מדינת קליפורניה, אחד המקומות בהם המודעות הסביבתית היא מהגבוהות בעולם, שוורצנגר בחר להצניע את חיבתו למכונית ענקיות ומזהמות וב-2006 החליט, כדי לשמש דוגמה אישית וליצוק תוכן להבטחתו, לפעול להפחתת פליטת גזי החממה בקליפורניה ולמכור את כל ההאמרים שהיו ברשותו, למעט אחד שעבר הסבה מיוחדת וצויד ביחידת הנעה היברידית.

זמן קצר לאחר שפרש מהחיים הציבוריים ב-2011, השחקן חזר לימי ה"אסטה לה ויסטה, בייבי" שלו ובמקביל לחזרה למסך הגדול ב-2012 הוא גם פינק את עצמו במרצדס יונימוג U1300.
הכלי עבר התאמה מרכב עבודה קשוח לרכב שמתאים לשיוט בשדרות סנטה מוניקה על ידי Mertec, חברה גרמנית המתמחה בהתאמת רכבים לצרכים אישיים, ועלה למושל לשעבר כ-250 אלף דולרים.

היונימוג המיוחד של שוורצנגר נמתח לאורך 5.5 מטרים, רוחבו 2.1 מטרים, גובהו מעל ל-2.5 מטרים, הוא נהנה ממרווח גחון מטורף של 44 סנטימטרים ושוקל לא פחות מ-5 טון. בשביל להניע את המפלצת הזו, כפי שאתם יכולים לנחש, היה נדרש קצת יותר כוח מזה של מנוע היברידי של טויוטה פריוס ומתחת למכסה המנוע הכסוף הותקן מנוע דיזל עוצמתי בנפח 6.4 ליטרים המפיק 320 כ"ס.

לא מעט אנשים הרימו גבה ואף טענו בקול שמאוד משונה ששוורצנגר, שהיה המושל שחתם על כמה מתקנות זיהום האוויר וצריכת הדלק המחמירות ביותר שחוקקו לרכבים בעולם, נוסע ברכב חזרי שכזה.
לא ברור אם זאת הייתה הסיבה או שהיו אלה מימדיו העצומים שלא ממש התאימו לשיטוטי קרוזינג ברחובות עיר הכוכבים, אך שוורצנגר כמעט לא השתמש בתפלץ ואחרי שנהג בו פחות מ-3,000 קילומטרים בשלוש וחצי שנים החליט לאחרונה להגיד "אסטה לה ויסטה, בייבי" ליונימוג ומכר אותו לסוכנות רכב בשם "טקסס דיירקט".
כפי שאתם בוודאי מנחשים לפי שמה, הסוכנות ממוקמת בטקסס וכעת היא מציעה אותה למכירה בקניה מיידית ב-350 אלף דולרים באתר eBay, אך ניתן גם להציע סכומים נמוכים יותר עד לסגירת המכירה ב-21 לינואר ב-10:30 בערב על פי שעון ישראל.

היונימוג מגיע עם מערכת הנעה כפולה ייחודית עם נעילות סרנים, קשת התהפכות מסיבית, מגן חזירים קדמי עליו מותקנים פנסי ערפל עוצמתיים של Hella, כננת של Warn וצמיגי ענק של מישלן ברוחב 445 מ"מ.
במגזר אבזור הנוחות הרשימה הרבה יותר קצרה וכוללת מושבי סקאי, מזגן מכני, רדיו דיסק של בלאופוקנט, סאן רוף, מצלמת רוורס וחלונות בתפעול ידני.
כמו כן, היונימוג כולל פריט ייחודי שבוודאי יתרום לערכו: חתימה גדולה של שוורצנגר במרכז הדשבורד.

The post אסטה לה ויסטה, בייבי: היונימוג המטורף של שוורצנגר למכירה appeared first on TheCar.

בארץ המצב שונה בתכלית ועל אף שתמיד לא מזיק שיש רכב שאפשר להעמיס בו כמעט כל דבר, טנדרים נתפסים כרכבי עבודה של בעלי מקצועות מסוימים ונדיר למצוא סתם רוכשי מכוניות שבחרו להצטייד בפיק אפ דאבל קבינה שימושי כתחליף לרכב המשפחתי. במחצית השניה של שנות התשעים לרגע נראה כי המצב עומד להשתנות כשמיצובישי הנחיתה כאן את המגנום שהציע עיצוב לא שגרתי ביחס לתקופה, אבזור נדיב, תיבת הילוכים אוטומטית, יכולות שטח ומגוון אפשרויות מרשימות ויזואלית לצביעה דו-גוונית.

באותם ימים טנדרים סווגו על ידי רשויות המיסוי כרכבי עבודה ורוכשיהם נהנו מהקלות מיסוי, מהחזר מע"מ ומהכרה מלאה בהוצאות וכך, על רקע ימי הזוהר של ג'מוסי השטח הגדולים, המגנום ובהמשך גם טנדרים של יצרנים נוספים הפכו למפלט מס חביב וללהיט בקרב עצמאים. אמנם הנוחות במושב האחורי לא הייתה מושלמת, הנסיעה הייתה קופצנית וגם המנועים היו די עייפים, אך איזה ישראלי יכול לעמוד בפני הפיתוי – לדפוק את המערכת ולהרוויח על חשבון המדינה?

כשבמשרד האוצר הבינו שיותר ויותר בעלי מקצועות חופשיים שממש לא חייבים רכבי פיק אפ לצורך עבודתם רוכשים עוד ועוד טנדרים, הוחלט שהגיע הזמן לשים סוף לחגיגה. שינוי מדיניות המיסוי ב-2005 הביא לצניחה דרמטית בהיקפי המכירות והחזיר באחת את הסגמנט למימדיו האמיתיים.

ההאנטר שהחליף את המגנום באותה שנה נחת לתוך המציאות החדשה ועל אף שהציג כמה חידושים מרשימים, עיצוב נאה ובאופן כללי עלה על קודמו ובלט אל מול מתחריו באותה תקופה, אל מול שוק שהשתנה ונשלט ברובו על ידי לקוחות מוסדיים להאנטר היה קשה לשחזר את ההצלחה מול דגמים שהיו אהובים על מנהלי ציים דוגמת טיוטה היילקס ואיסוזו די-מקס.

דור חדש ומוצלח של הדי-מקס שהוצג ב-2011, מתחרים חדשים דוגמת הפולקסווגן אמארוק והפופולריות ההולכת וגוברת של הטנדרים האמריקאים הגדולים שנהנים מהטבת מס משמעותית ומהכרה מלאה בהוצאות השאירו את ההאנטר מאחור.
כעת, רגע לפני שנוחת כאן דור חדש להיילקס, מיצובישי מתחדשת ומחליפה את ההאנטר בטריטון.

מתרשמים

הטריטון שומר על קונספט העיצוב הייחודי של ההאנטר עם קו ה-j המפורסם בין תא הנוסעים למשטח המטען ולוקח אותו צעד קדימה.

עם זאת, למרות שהמימדים הכלליים דומים ובניגוד לנהוג לאחרונה אצל יצרני רכב רבים (עם דגש על קונצרן פולקסווגן), השינויים בהחלט בולטים לעין ולא מסתכמים בשינויים כמעט בלתי מורגשים כמו עדכון יחידות התאורה והסבכה בלבד. יחידות התאורה עצמן גדולות יותר ומשוכות לאחור והסבכה מציגה גימור ניקל נוצץ מדי לטעמנו.

על אף שהטריטון התארך ב-3 ס"מ בלבד, העיצוב החדש משדר תחושה של רכב גדול יותר ובעיקר בעל נוכחות עוצמתית וכוחנית יותר.העיצוב, כך מסתבר, יעיל מאוד גם מבחינה אווירודינמית והטריטון מתגאה במקדם הגרר הנמוך בקטגוריה העומד על CD 0.4.

בקבינה השינויים משמעותיים אפילו יותר והעיצוב הצעקני והזול למראה של ההאנטר מפנה את מקומו לקבינה איכותית במחוזות של "פרייבטים". אמנם  כנהוג ברכבי עבודה הפלסטיקים קשיחים אבל הם נראים איכותיים וברמת הגימור "דקאר" הבכירה של רכב המבחן ניתן למצוא גימור שחור פיאנו בקונסולה המרכזית, מערכת בקרת אקלים דיגיטלית, מערכת התראה מפני סטיה מנתיב, מצלמת רוורס, חיישני תאורה וגשם, מראות מתקפלות, הגה מצופה עור שמתכוונן לכל הכיוונים, מושבים נוחים עם תמיכה צדית ראויה ומערכת מולטימדיה מרשימה (בהתקנה מקומית) עם ווייז, סלופארק, בלוטות' ותמיכה מלאה בעברית.

גרסת "דזרט", כמו שמה, מרגישה הרבה יותר צחיחה וכוללת מתגי בקרת אקלים מיושנים, מושבים פחות נוחים ותומכים והגה שלא מתכוון למרחק. הצורך של אנשים שעובדים עם הרכב בכמה שיותר תאי אחסון ברור, אך בטריטון בכל הגרסאות יש מעט מדי תאים ואלה שבנמצא קטנים מדי.

בסיס הגלגלים לא השתנה, אבל בזכות הגבהת הספסל האחורי מרווח הרגליים והנוחות הכללית ליושבים מאחור השתפרו משמעותית ובהחלט שלושה אנשים יכולים לשרוד כאן נסיעה ארוכה בקלות. עם זאת, נוסעים גבוהים עשויים לחוש בקרבה מטרידה לקורה C.

הארגז האחורי התארך ב-2 ס"מ  לעומת זה שבהאנטר, אך עדיין הוא קטן במעט ממה שמציעים מתחריו. כושר הגרירה של הטריטון מרשים ועומד על 3.1 טון, הנתון הגבוה בסגמנט, ולזכות רכב העבודה של מיצובישי ניתן לציין גם מערכת בקרת יציבות ייחודית לסיוע בגרירה.

בתא הקדמי ניתן למצוא, במפרט הישראלי, מספר גרסאות של מנוע טורבו דיזל חדש לחלוטין בנפח 2.4 ליטר. בגרסאות ה-2X4 הבסיסיות ובגרסת "דזרט" הוא מפיק 154 כ"ס ומומנט של 38.8 קג"מ ואילו ברכב המבחן בגרסת "דקאר" הוא מפיק 181 כ"ס ו-43.8 קג"מ.

המחירים מתחילים ב-195 אלף ש' לגרסת ההנעה האחורית הידנית הבסיסית, ממשיכים ל-232 אלף לגרסת דזרט כפולת ההנעה האוטומטית ומגיעים ל-245 אלף שקלים בגרסת הדקאר הבכירה של רכב המבחן.

נוהגים

מעל לכל, מעבר לנתונים מרשימים על הנייר ולמראה מזמין באולם התצוגה, הטריטון צריך להוכיח את עצמו בעבודה יומיומית קשה וזה בדיוק מה שהחלטנו להעניק לאקזמפלר הכחול והנוצץ שקיבלנו לידינו.

הקילומטרים הראשונים בעיר עוברים בצורה חלקה, נעימה מאוד ושונה מאוד מחוויית הטנדר העבשה שרבים מכם זוכרים מלפני עשור או שניים: המזגן מצוין, נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה ואפילו על המימדים הגדולים ניתן להתגבר בזכות עמדת נהיגה שלטת, מצלמת רוורס ורדיוס סיבוב מצוין בין מדרכות, העומד על 5.9 מטרים.

בניגוד להאנטר, כאן הזינוק מהמקום נחוש בהרבה וכמעט נטול השהיית טורבו מעצבנת ומאפשר לדקאר להפגין ביצועים נאים בזינוקי רמזורים.

גם מחוץ לעיר הטריטון ממשיך לצבור נקודות ומציג יכולות שיוט טובות במהירויות תלת ספרתיות גבוהות למדי.
בידוד הרעשים מוצלח בסך הכל ומנוע הדיזל שקט מאוד ברוב המצבים. כיול המתלים מעניק נוחות נסיעה טובה למדי ועדיפה משמעותית על זו שהציע קודמו.

טנדר פיק אפ הוא מן הסתם לא הרכב שהיינו בוחרים לתקוף איתו כבישים מפותלים במהירות גבוהה, אך במסגרת מגבלות הז'אנר גם בתחום זה הטריטון מציג שיפור משמעותי עם הגה שעבר כיול מחדש שהפך אותו למהיר יותר (3.8 סיבובים מנעילה לנעילה לעומת 4.2 בהאנטר) ומדויק יותר. גם מערכת בקרת היציבות עושה עבודה טובה ולא ממהרת להתערב בברוטליות.

עם מבנה קשוח ומערכת הנעה כפולה אמיתית, הטריטון מעניק יכולות שטח טובות בהרבה משל כל קרוסאובר אופנתי ומציג אפשרות להמשיך הרחק מעבר לאספלט הסלול בין אם מדובר בנהיגת שבילים מהירה המזכירה, בזכות מערכת הסופר סלקט המצוינת, את המורשת של המותג במרוצי ראלי, ובין אם בעומק השטח בזכות הילוך כוח ונעילת דיפרנציאל שמאפשרים לצלוח כמעט כל מכשול אכזרי.

מערכת בקרת היציבות עושה עבודה יעילה ודואגת שלא תתקעו או תתחפרו, אבל מסרסת מעט את המנוע בשטח ומפריעה להנאה מנהיגת שטח. בכל מקרה, צריך לתאם ציפיות ולהבין שלא מדובר בטויוטה לנד קרוזר או בלנד רובר דיסקברי. הטריטון אמנם יכול לקחת אתכם לכמעט כל מקום, אך הוא יעשה זאת בדרך פחות מענגת.

כמו כן, אם אתם מתכוונים לצאת לשטח לעתים קרובות היינו ממליצים על מיגון תחתון יעיל שכן כמה ממכלולי ההנעה נראים חשופים ופגיעים למדי.

בשלב הבא העמסנו על הטריטון כמה מאות קילוגרמים כדי לבחון איך היהלום היפני ממוצא תאילנדי יתמודד עם המשימה. הטריטון, מצידו, כמו הפועלים הרבים מארץ מוצאו כאן אצלנו, הפגין יעילות וחריצות וסירב להתלונן. בסיום המבחן הטריטון הפתיע גם עם צריכת דלק ממוצעת טובה של כ-10.5 קילומטרים לליטר בממוצע.

מסכמים

אין ספק שהטריטון מציג קפיצת מדרגה של ממש אל מול קודמו בכל סעיף וסעיף: הוא נאה יותר, נעים יותר, חזק יותר, מרווח יותר, איכותי יותר ומעל לכל מהוקצע יותר. עם זאת, בניגוד לקודמיו הוא לא מחדש או פורץ דרך אלא בעיקר מיישר קו עם מתחריו המרכזיים שבראשם כמובן מלך הטנדרים הישראלי – הדי-מקס של איסוזו שמחזיק בנתח שוק חסר תקדים של כ-50 אחוזים מהסגמנט.

על כן, על אף שאין ספק שהטריטון הוא טנדר ראוי ומוצלח ביותר שממשיך את מורשת קודמיו, כל עוד לא יצאו לפועל התוכניות של פקידי האוצר לבטל את ההטבות מהן נהנים טנדרים גדולים המחייבים רישיון ג' ונמכרים במחירים דומים אשר גרמו בשנים האחרונות לקבלנים, לחקלאים ולשאר עצמאים להתנהג כאילו הם בטקסס ולא בישראל הקטנטנה, קשה לראות מצב בו הטריטון ישחזר את ההצלחה של סבו בשנות ה-90.

The post לאב מי טנדר? מיצובישי טריטון במבחן appeared first on TheCar.

אבל, כפי שכבר נוכחנו לגלות בעבר, כמו בסיפור של דוד וגוליית לעיתים גם כלים צנועים יכולים להרשים מאוד בשטח.

קחו לדוגמא את ה- Swincar שפיתחה חברת Mecanroc הצרפתית שלמרות מימדיו הצנועים ומראו השברירי יכול לצלוח באדישות מכשולים שנראים בלתי עבירים מהסוג שיעצרו את מרבית רכבי השטח המגודלים והשרירים.

במקום מערכת הנעה כפולה מסורבלת עם דיפרנציאלים, דרישפטים, בק אקס ושאר חלקים מכאניים המגבילים את כושר העבירות, ה- Swincar עושה שימוש ב- 4 מנועים חשמליים קטנים במרכזי הגלגל ובשלדת צינורות קלת משקל.

אבל אין ספק שהדבר המרכזי שהופך את ה- Swincar למוצלח במיוחד בשטח היא מערכת המתלים הייחודית של הכלי הלוקחת את עקרון המתלה העצמאי לכל גלגל לרמה חדשה לחלוטין.

הודות לזרוע ייחודית. המחוברת לסרן גמיש שמתחבר לשלדה בנקודה גבוהה לכל גלגל יש יכולת תנועה כמעט אין סופית.

המבנה הייחודי הזה למעשה מאפשר לכל גלגל לשמור באופן עצמאי על קשר רציף עם הקרקע ושומר את המרכב במצב מאוזן כמעט לחלוטין גם בעת מעבר בשיפועים צידיים קיצוניים, נקיקים, נתיב מסולע ושאר אתגרים שאפשר למצוא היכן שאין אספלט.

לטענת המפתחים מערך המתלים הייחודי תורם גם לנוחות נסיעה מרחפת אפילו בשטח משובש מאוד.

מה שעוד יותר מעניין שהיכולת המרשימה הזו מבוססת על תכנון מחוץ לקופסא של גיאומטריית מתלים ומתופעל באופן מכאני לחלוטין ללא אלקטרוניקה, חיישני ג'יירו, מייצבים,מחשבים ושאר דברים שיכולים להתקלקל.
בנוסף, ניתן להסב את ה- Swincar לכלי אולטימטיבי לתנאי מזג אוויר קרים במיוחד על יד החלפת הגלגלים במגלשיים.

עם זאת, אין מנוס מלציין של- Swincar יש גם כמה חסרונות כמו למשל העדרה של מערכת מיזוג אוויר או שאר מערכות נוחות שדי התרגלו אליהן במאה ה-21.

לאחר שהצוות הפיתוח זכה בכמה תחרויות עיצוב וטכנולוגיה, כעת נותר רק להמתין לראות אם ומתי ה- Swincar יגיע ליצור סדרתי ובאיזה מחיר העכביש המוטורי הזה יוצע לקהל הרחב.
אנחנו בכל מקרה רוצים סיבוב.

The post האם זה רכב השטח האולטימטיבי? appeared first on TheCar.

השר ארדן אמר את הדברים בתשובה לשאילתה שהגישה ח"כ מיכל רוזין, בעניין אכיפת החוק נגד נהגים שעוברים על איסור הנסיעה בחופי הים. "בסוף השבוע האחרון נכנס רכב שטח לחוף הים הסגור לכלי רכב, בין כפר הים לארובות חדרה, (ו)דרס אישה שהשתזפה על החוף", אמרה ח"כ רוזין, ושאלה "מהם המשאבים שמקצה משרדך לאכיפת איסור הנסיעה על החופים?".

תמיכת השר ארדן עשויה להשיב לסדר יומה של הכנסת הצעת חוק שאושרה בקריאה טרומית בכנסת הקודמת, ולפיה בית משפט יוכל להורות על החרמת כלי רכב של נהג שהורשע בנהיגה אסורה בחוף הים, לתקופה של עד 120 ימים. הצעת חוק זהה הוגשה גם בכנסת הנוכחית, על-ידי ח"כ מיקי לוי.

בדברי ההסבר של הצעות החוק נכתב כי "תיקון זה (לחוק הקיים, ש.ה) נדרש לאור נתונים של משטרת ישראל והרשות הלאומית (לבטיחות בדרכים), מהם עולה כי במקרים רבים, למרות פסילת רישיון הנהיגה, ממשיכים נהגים שרישיונם נפסל לנהוג, תוך זלזול בוטה בחוק ובחיי אדם. תיקון זה מבטא את ההכרה בחומרתה ובהשלכותיה המזיקות של עבירת הנהיגה בחוף הים".

"הנהג הודה במעשים"

בתאונה אליה התייחסה ח"כ רוזין, שאירעה ביום שבת האחרון (18.7) נפגעה אישה בת כ-38 באורח בינוני מפגיעת כלי רכב שנסע במרחק קצר בלבד מקו המים. לדברי השר ארדן, "הנהג, שהוא בן כ-40, נעצר בגין חבלה חמורה ועוד עבירות, ביניהן כמובן איסור על נהיגה ליד חופי רחצה. המשטרה גם תפסה את כלי הרכב שלו… הנהג הודה במעשים".

בעיית האכיפה בחופי הים מתעוררת מדי קיץ, ולרוב לאחר תאונה שבה נפגעים עוברי אורח. אמנם משרדי הממשלה טוענים שאכיפת איסור הנסיעה בחופי ים מתבצעת בהיקף נרחב, אך בפועל ניצבת האכיפה בפני בעיות רבות. אחת הבעיות העיקריות היא ריבוי הגופים שנוגעים לתחום: משרדי הפנים, הגנת הסביבה וביטחון הפנים (מתוקף אחריותו על משטרת ישראל).

לדברי השר ארדן, "בשל החשיבות הרבה של הנושא, ומעבר לנדרש על-פי חוק, משטרת ישראל נערכה בעבר ונערכת גם לקיץ הקרוב, בעבודת מטה סדורה שלא שותפים גורמים רבים, ביניהם – משרד הפנים, הרשויות המקומיות, רשות הטבע והגנים, (ו)הרשות הארצית לכבאות והצלה… מופצות פקודות והיערכויות מבצעיות ברמה הארצית, המחוזית והמקומית".

לפי נתונים שהציג השר ארדן, בפעילויות אכיפה שבוצעו בקיץ הנוכחי נרשמו כ-650 דו"חות מנהליים לנהגים שנסעו בניגוד לחוק בחוף הים, ובנוסף נרשמו כ-1,400 דו"חות תנועה, בין השאר בגין נהיגה בריונית. "נתפסו 35 נהגים פסולים או לא מורשים", הוסיף השר ארדן במליאת הכנסת, "(ו) בוצעו 136 פסילות (של) רישיונות נהיגה על-ידי קציני משטרה".

The post השר ארדן: להחרים כלי רכב של מי שנוהג בחוף appeared first on TheCar.

עם זאת, כמו שכל מומחה קרימינולוגיה יספר, את החלל ימלאו בוודאי עבריינים חדשים וזה המצב גם במקומות רבים בעולם. מאחר שכל הקווים נחצו כבר מזמן, בשנים האחרונות נרשמת מסביב לגלובוס עליה אדירה בביקושים לרכבים ממוגנים שיכולים לעמוד בהתקפות של כלי נשק מגוונים.
יחד עם הדרישה למיגון ברמה גבוהה, הלקוחות (לרוב אנשי עסקים מפוקפקים או עבריינים) חיפשו גם מראה כוחני מרשים, אבזור מפנק, פאר, נוחות נסיעה ושאר דברים שרכב ממוגן שנבנה בעבור שימושים צבאיים ממש לא יכול לספק.

בנישה הקטנה אך ככל הנראה הרווחית מאוד הזו, שולטת בשנים האחרונות יצרנית בשם DARTZ .מדובר בחברה רוסית המציעה רכב שטח ממוגן שאמור להעניק לנוסעיו תנאי מחיה טובים ולאפשר להם לא להתרגש בכלל אם מישהו במקרה מחליט לירות עליהם, לזרוק רימונים, להפעיל  מטען במשקל של עד 2 ק"ג או לשגר עליהם טיל נ"ט סתם בלי סיבה.

ה-DARTZ מיוצר על פי הזמנה אישית וכולל אופציה ללוח מחוונים משובץ באבני חן ואפילו ריפוד מושבים עשוי מעור של… אתם יושבים? איבר מין של לוויתן.

לאחרונה יצרן רכב אמריקאי קטן בשם "US Specialty Vehicles" החליט שהגיע לסיים את השליטה של הרוסים בסגמנט והציג את ה-Rhino GX ספורט, רכב שטח ענק המבוסס על השלדה ומכלולי ההנעה של פורד F450 וכולל מראה קשוח מהסוג שלא כדאי להתעסק איתו בשחור מט ותא נוסעים סופר מפואר. עם זאת, מומחי אבטחה מבהירים שמדובר ברכב ממוגן מרשים, אך לא במחוזות שמציעה DARTZ.

בכל מקרה, לקוחות פוטנציאליים שלא סבורים שמישהו ינסה להתנקש בחייהם באמצעים יותר מסיביים מאשר ירי אוטומטי מנשק קל בהחלט יכולים לראות ב"קרנף" האמריקאי אופציה מעניינת מאוד.

בחברה מבטיחים ביצועים טובים על הכביש ובשטח. בשלב זה הרכב מוצע עם מנוע בנזין V10 מתוצרת פורד המפיק 362 כ"ס, מומנט של 63 קג"מ המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית קשוחה עם 5 יחסים שמעבירה את הכוח לארבעה גלגלים ענקיים עם צמיגי בוץ בקוטר 38', ובקרוב יצטרפו גם גרסאות דיזל.

המימדים העצומים, עם אורך של קרוב ל-7 מטרים, מאפשרים תנאי מחיה של לימוזינה בקבינה ואפשרויות סידור מגוונות על פי דרישת הלקוחות.

תג המחיר מפתיע למדי ומסתבר שניתן לקבל בארצות הברית את רכב השטח הבולט הזה במחיר של החל מ-160 אלף דולרים – כסף קטן לאנשים שחיים על הקצה.

עוד ב-TheCar: 
הספרינטר שהפך למחלקה ראשונה על גלגלים
הרכב המושלם לסוף העולם

The post הרכב המושלם לעבריינים שלא נכלאו בפרשה 512 appeared first on TheCar.

השלושה הם סנוניות ראשונות על פי שיטת השמות החדשה אותה הציגה מרצדס באוגוסט לפני שנה. הרעיון של מרצדס הוא חלוקה ברורה יותר בין משפחות דגמיה, כך למשל כל סדרת דגמי השטח והקרוס-אוברים יקבלו את הכינוי GL (האות G משמעותה שטח, Gelände) בתוספת אות שלישית המתארת את הפלטפורמה, או את מכונית הסדאן, הקרובה לה ביותר. כלומר מרצדס GLA יסגיר את העובדה שהוא מבוסס/מקושר למרצדס A קלאס, GLC (לשעבר GLK) ל-C קלאס, GLE (לשעבר ML) ל-E קלאס ו-GLS (לשעבר GL) ל-S קלאס.

השלושה נחשפו לאחרונה כששיווקם באירופה יחל בקרוב או בחודשים הקרובים. מרצדס GLE קופה נחשף בתערוכת דטרויט בינואר השנה, GLE "הרגיל", מחליפו של ה-ML כמה חודשים אחר-כך במסגרת תערוכת ניו יורק ו-GLC, מחליפו של GLK, הוצג בתמונות ובפרטים ראשונים כאשר הופעת הבכורה שמורה לתערוכת פרנקפורט שתערך בספטמבר השנה.

מרצדס GLE הוא לא דגם חדש, אלא מתיחת פנים די נרחבת ל-ML. מהפן העיצובי העדכון כולל יישור קו עם שאר דגמי החברה, כשתא הנוסעים שודרג משמעותית מבחינת החומרים. מתחת לפני השטח נמצא מערכת מתלי אוויר משודרגת, תיבת הילוכים חדשה בעלת 9 יחסי העברה (לעומת 7 בעבר), והוספת גרסת פלאג-אין הייבריד "ירוקה" מחד ושתי גרסת AMG – קיצונית וסופר קיצונית – מאידך.

מרצדס GLE קופה נחשף מעט קודם, במסגרת תערוכת דטרויט שנערכה בתחילת השנה והוא התשובה של מרצדס לב.מ.וו X6. הוא מבוסס על פלטפורמת GLE (לשעבר ML) וכמובן מציע ממדים ומכלולים דומים ואת רוב המנועים. למה רוב המנועים? כי מרצדס מגדירה אותו כמשלב בין רכב שטח קשוח למכונית קופה אלגנטית, ועל כן אין צורך לציידו במנועי הכניסה לדגם (250 דיזל) או במנוע הכלאיים החדש שלדעתם פחות מתאים לאופיו. וכל זאת כדי להציע ליין רחב של מנועים, בחרה מרצדס להציעו בשלוש גרסאות AMG לעומת רק שתיים ב-GLE הרגיל. בנוסף וכיאה לייעודו, הוא מוצע עם כיול שונה למערכת מתלי האוויר המשודרגים, כדי להבטיח קשיחות גבוהה יותר בפניות.

מרצדס GLC מחליף את ה-GLK לאחר שבע שנות שירות. הוא כאמור יוצג רשמית בתערוכת פרנקפורט שתערך בספטמבר השנה ובינתיים מרצדס שומרת לעצמה את רוב הפרטים כמו מידות, פלטפורמה וחלק מהמנועים. מה שכן ידוע שהוא יוצע גם עם הנעה כפולה ועם התיבה החדשה בת 9 ההילוכים.

The post בקרוב בארץ: מרצדס GLE, GLE קופה, ו-GLC appeared first on TheCar.

מסתבר שגם בארצות הברית מיניוואנים סובלים מתדמית דומה ומכונים "רכבי סוקר מאם", כתיאור לשימושם העיקרי לצורך סינג'ורים והסעות אין סופיות של הילדים לחוגים או לחברים.
האם ניתן להפוך את אותם רכבים יעילים גם לנחשקים?
מבט על התמונה המצורפת גורם לקבוע שהתשובה לכך חיובית בהחלט.

לצערנו, לא מדובר במיניוואן שצפוי להגיע בקרוב (או בכלל) לייצור סדרתי, אלא בקונספט חד פעמי שאנשי טויוטה הכינו לכבוד חנוכת המטה החדש של החברה בצפון אמריקה.
מדובר ביצור כלאיים נוסע ומתפקד לחלוטין המשלב מרכב של טויוטה סיינה עם שלדה ומערכת הנעה של טנדר פיק אפ טויוטה טקומה, צמיגי שטח ענקיים, כנפונים בולטים, פנסים מושחרים, צבע שחור מט ופגושי מתכת עצומים, ככל הנראה בהשראת סרטי "מקס הלוחם בדרכים".

הכלי הסופר-קולי נבנה כדי לשמש את אנשי המטה של טויוטה במסגרת "Ever Better Expedition", תוכנית עבודה במהלכה צוותי החברה עוזבים את המשרדים הממוזגים במטה שבטקסס ויוצאים למסעות לאורכה ולרוחבה של אמריקה במטרה לפגוש פנים אל פנים את לקוחות המותג ולהבין ממקור ראשון מהם בדיוק צרכיהם והאם רכבי המותג עונים עליהם.

מרבית הלקוחות של טויוטה בוחרים ברכבי המותג מסיבות רציונליות בזכות מוניטין האמינות הגבוה והיעילות של דגמי החברה השונים, אך בהחלט יתכן שמפגש מפתיע עם רכב sub zero שכזה יוביל אותם להפעיל לחץ על אנשי החברה להעביר את המיניוואן הזה באופן דחוף לייצור סדרתי.

חידושי מיניוואן נוספים: 
החל שיווק טויוטה פריוס פלוס המחודש
פולקסוואגן טרנספורטר החדש הושק באירופה

The post המיניוואן שעושה לנו חשק להרחיב את המשפחה appeared first on TheCar.

XC90 החדש הוצג בתערוכת פריז האחרונה (באוקטובר 2014) והוא בנוי על פלטפורמה חדשה ומודולרית, שמכונה SPA. פלטפורמה זו פותחה בוולבו במהלך ארבע השנים האחרונות, והיא תהווה את הבסיס לדגמים נוספים כמו S90 (מחליפת ה-S80) ובגרסתה המקוצרת גם לדורות הבאים של S60 ו-XC60. הדגמים הקטנים יותר של וולבו ככל הנראה יבנו על בסיס פלטפורמה אחרת או פיתוח נוסף של הפלטפורמה הזו בגרסתה המקוצרת.

הקרוס-אובר החדש של וולבו גדול בכל ממדיו מן הדגם היוצא: הוא ארוך ב-8 ס"מ (לכדי 495 ס"מ), רחב ב-11 ס"מ (201 ס"מ) ובעל בסיס גלגלים גדול ב-12.7 ס"מ (לכדי 298 ס"מ). הגובה נותר כמעט זהה ועומד על 178 ס"מ. למרות הצמיחה בממדים והשימוש הנרחב בפלדה במקום (להבדיל מחומרים מורכבים קלי משקל), בוולבו מאוד גאים על כך שמשקל הדגם (2,081 ק"ג בבנזין ו-2,078 בדיזל) לא השתנה מהותית ביחס לקודמו ועדיין נמוך ביחס למתחרות המובילות.

הדגם לא רק מציג שפת עיצוב חדשה, פלטפורמה חדשה, אלא גם מנועים חדשים. השמות אולי מוכרים T6 (בנזין) ו-D5 (דיזל), אבל בניגוד לעבר, אלה לא מנועי 6 צילינדרים אלא מנועי 4 צילינדרים, מגדשים בנפח אחיד של 2.0 ליטר. כל המנועים משולבים לתיבה אוטומטית בעלת שמונה הילוכים והנעה כפולה לא קבועה (אלא בהתאם למחשב המנוע).

מנוע הבנזין מצויד בשני מגדשים, מגדש טורבו ומגדש-על, מייצר 320 כ"ס ומומנט של 40.8 קג"מ 2,200 סל"ד ומציע ביצועים נאים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-6.5 שניות ומהירות מרבית של 230 קמ"ש.
מנוע הדיזל נעזר בשני מגדשי טורבו, מספק 225 כ"ס ומומנט של 48 קג"מ ב-1,750 סל"ד, מסיים את המיאוץ הקלאסי ב-7.8 שניות ומגיע עד למהירות מרבית של 210 קמ"ש. לדיזל כמובן יתרון בתצרוכת הדלק כשבתנאי מעבדה רושם מנוע הדיזל 17.5 ק"מ לליטר ואילו הבנזין 13.0 ק"מ לליטר.

וולבו XC90 החדש ישווק בישראל בתצורת 5 או 7 מושבים ובשלוש רמות גימור. כל הגרסאות וכל רמות הגימור יוצעו כסטנדרט עם תאורת לד מלאה, חלון גג פנורמי ענק, מסך מגע חדש דמוי טבלט בגודל 9 אינץ' לתפעול רוב הפונקציות שבמכונית, מסך בגודל 12.8 אינץ' במקום לוח המחוונים המסורתי ועוד. מבחינת אבזרי בטיחות הדגם יוצע כסטנדרט עם המערכות המוכרות כמו מערך בלימה אוטונומית (City Safety), התראה על התנגשות, התראה על סטייה מנתיב, בקרת ערנות, תצוגת תמרורים ועוד. בנוסף נמצא שתי מערכות בטיחות חדשות ייחודיות שעדיין לא קיימות אצל אף מתחרה. ראשונה פועלת כאשר היא מזהה שהמכונית ירדה מהכביש באופן בלתי מבוקר. אז נדרכות מספר מערכות בטיחות במקביל כמו הידוק חגורות הבטיחות על הנהג והנוסעים, מערכת סופגת זעזועים – רכיבים סופגי אנרגיה הממוקמים בין המושב למסגרת המושב בכדי למנוע פגיעה בעמוד השדרה בעת נחיתה "קשה", ודוושת הבלם קורסת כדי להרחיב את החלל שלרגלי הנהג.
המערכת השנייה, אמורה לחלץ את יושבי המכונית מפגיעה בנהגים שחותכים את מסלול הנסיעה בצומת (או שנהג ה-XC90 חותך את שלהם), כמו במקרה שהנהג מבצע פניה כשמולו מגיע רכב אחר. במקרה ויש זיהוי וודאי לתאונה, המערכת תבלום אוטונומית את המכונית.

ברמת הגימור הבסיסית ('מומנטום') נמצא מערכת שמע עם 10 רמקולים, מפתח חכם לכניסה והתנעה, חיישני חנייה היקפיים, מערכת חניה אוטומטית, ריפודי עור, חישוקי 19 אינץ' קלים ועוד. ברמת הגימור השניה ('אינסקרפשן', Inscription), נמצא מערכת שמע משודרגת של תוצרת Bowers & Wilkins עם 19 רמקולים שכוללים סאבוופר, וילונות אינטגרליים בדלתות האחוריות, חישוקי 20 אינץ' קלים ושינויים קוסמטיים מבחוץ ומבפנים. בנוסף ישנן תוספות למערך הבטיחות האקטיבי עם מערכות כמו ניטור רכב בשטח "מת", בקרת שיוט אקטיבית, כולל בקרת נתיב אקטיבית, ניטור תנועה מאחור בעת יציאה מהחניה והתראה והכנה לפגיעה מאחור. ברמת הגימור ('R דיזין') שנמצאת במקביל לרמת הגימור 'אינסקרפשן', נמצא משוטים להחלפת הילוכים מאחורי גלגל ההגה, חישוקי 20 אינץ' בעיצוב שונה ועוד סממנים עיצוב ספורטיביים מבחוץ ומבפנים.

ב'מאיר', היבואנית מצפים למכירות 100 דגמים עד סוף שנה זו וכ-150 בשנה מלאה. להערכתם החלוקה בין הדיזל לבנזין תעמוד על 50% כאשר עיקר המכירות יהיו מהדגמים המאובזרים יותר בגרסאות 7 מושבים.

מחירים:
מנוע בנזין (T6)
מומנטום, 5 מושבים, 509,900 שקלים
מומנטום, 7 מושבים, 529,900 שקלים
אינסקרפשן, 5 מושבים, 544,900 שקלים
אינסקרפשן, 7 מושבים, 564,900 שקלים
R דיזיין, 7 מושבים, 559,900 שקלים

מנוע דיזל (D5)
מומנטום, 5 מושבים, 494,900 שקלים
מומנטום, 7 מושבים, 514,900 שקלים
אינסקרפשן, 5 מושבים, 529,900 שקלים
אינסקרפשן, 7 מושבים, 549,900 שקלים
R דיזיין, 7 מושבים, 544,900 שקלים

The post החל שיווק וולבו XC90 החדש appeared first on TheCar.

פיאט 500X הוצג רשמית בתערוכת פריז האחרונה (אוקטובר 2014) והוא למעשה ג’יפון משותף לפיאט ולקרייזלר ונקרא 'רנגייד' תחת הסמל של ג'יפ. שניהם מיוצרים במפעל פיאט במלפי, איטליה ומבוססים על פלטפורמת פיאט 500L – כלומר על שידרוג ומתיחה של פלטפורמת פיאט פונטו/אופל קורסה ולא על בסיס פלטפורמת פנדה כמו פיאט 500.

הג'יפון של פיאט מיועד להתחרות בקטגורית ניסאן ג'וק, שברולט טראקס ואחרים, אבל מידותיו מעט גדולים יותר ודומים יותר לאלה של סוזוקי קרוסאובר: אורך של 425 ס"מ, רוחב של 180 ס"מ, גובה של 160 ס"מ ובסיס גלגלים של 257 ס"מ. נפח תא המטען עומד על 245 ליטר ו-910 ליטר כשהמושבים נשכבים.

בשלב זה תשווק המכונית עם הנעה קדמית ושני מנועים לבחירה: 1.6 ליטר אטמוספרי (110 כ"ס) בשילוב לתיבה ידנית (חמישה הילוכים), וטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר (140 כ"ס) בשילוב לתיבה אוטומטית רובוטית כפולת מצמד עם שישה הילוכים (TCT בלשון פיאט). לדברי ניר בן שלמה, סמנכ"ל קבוצת פיאט פרטיות, יש לפיאט קהל גדול שמחפש גרסאות ידניות ולהערכתם התפלגות המכירות בתחילת הדרך תהיה 25% לטובת הידנית. בהמשך להערכתו, מכירות הגרסה הידנית יתמתנו אבל עדיין יהיה להם ביקוש. עוד מספרים בפיאט שלקראת סוף שנה זו הם ייבוא גרסה ידנית (שישה הילוכים) גם למנוע הטורבו, וגם גרסאות הנעה כפולה במהדורת 'קרוס' בעלות מראה "קרבי" יותר.

פיאט 500X יוצע בשלוש רמות גימור. הבסיסית 'פופ' (POP) כוללת מערכת שמע מקורית, בקרת שיוט, מערכת עצור-התנע, בורר מצבי נהיגה המשפיע על המחוונים, הגה ותגובת המצערת ועוד. רמת הגימור השניה, 'פופ-סטאר' (POP-STAR) תוסיף מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 5 אינץ' עם בלוטות' ופיקוד קולי, גלגל הגה מצופה עור, פנסי ערפל עוקבי פנייה חישוקים 17 אינץ' קלים ועוד. רמת הגימור הבכירה, 'לאונג" (LOUNGE), תציע בנוסף בקרת אקלים מפוצלת, גג שמש פנורמי נפתח, מפתח חכם לכניסה והתנעה, חלונות אחוריים כהים, תאורת בי-קסנון, חישוקים 18 אינץ' קלים ועוד.

כפי שסיפרנו בעבר, המחיר מתחיל ב-123,000 שקלים עבור גרסת ה-1.6 ליטר הידנית. זו אגב תוצע בתקופת ההשקה בהנחה של 3,000 שקלים כך שהמחיר למעשה מתחיל ב-119,000 שקלים. מנוע ה-1.6 ליטר גם יוצע ברמת האבזור האמצעית ('פופ-סטאר') ובמחיר של 129,000 שקלים.
מחירי הג'יפון עם תיבת ההילוכים האוטומטית עומדים על 133, 140 ו-155 אלף שקלים בהתאם לרמת הגימור.

סמל"ת גם מציעה חבילת בטיחות, וחבילת השקה ייחודית כאופציה בתוספת תשלום. חבילת הבטיחות כוללת מערכת בלימה אוטונומית במהירויות גבוהות ונמוכות (עד 200 קמ"ש), התראת סטייה מנתיב, ניטור שטחים מתים, מצלמת רוורס וחיישני חנייה אחוריים. מחיר החבילה עומד על 5,000 שקלים.
חבילת השקה נקראת 'מהדרת פתיחה' (Opening Edition) וכוללת מערכת שמע משודרגת עם תשעה רמקולים תוצרת Beats, מפתח חכם לכניסה והנעה, כוונון חשמלי לקשיחות מושב הנהג ומשענת יד קדמית. מחיר החבילה עומד על 8,000 שקלים.

מחיר פיאט 500X, עוד לפני חבילות האבזור בתוספת תשלום, מעמידים את המכונית בקצה העליון של קטגורית הפנאי הקטנה. אבל בהתחשב ביעד המכירות הצנוע של היבואנית, אין זה מפתיע.
פיאט 500X היא מכונית מאוד חשובה עבור היצרנית וזו שצפויה להקפיץ את מכירות המותג באופן מהותי. גם עבור היבואנית מדובר במכונית חשובה, אולי החשובה ביותר בשנה זו ולפחות תיאורטית בכוחה לתרום הכי הרבה להרמת מכירות המותג בישראל. אולם בשל ניסיון פיאט לחדור עם המכונית ליותר מ-100 שווקים והביקוש הצפוי, המלאי לישראל מצומצם ועומד על 500 יחידות עד סוף שנה זו ו-1,500 יחידות לשנה מלאה. זו כמות נאה לכשעצמה אבל צנועה למדי לאור קצב המכירות בסגמנט. רק לשם השוואה, קיה ספורטאז', ג'יפון מעט גדול יותר שנמכר במחיר קרוב ל- 500X, מכר בחודש מאי לבדו מעל 1,300 יחידות. נתון שגם הכתיר אותו כ"מכונית הנמכרת ביותר בישראל" חודש שני ברציפות.

The post פיאט 500X בישראל appeared first on TheCar.

סוזוקי ויטארה: נהיגה ראשונה

השם ויטארה משמש את סוזוקי כבר רבע מאה. הדור הראשון נולד בשנת 1988 וחי בערך עשר שנים כשהוא מתגלגל על שילדת סולם נפרדת, כמקובל באותה תקופה, ועם מערך מתלים שאפיין בעיקר דגמי כביש, מקפרסון מלפנים וקורה נגררת מאחור. בשני הדורות הבאים (1998, 2005) הדגם כבר נקראה 'גראנד ויטארה', כשבדור האחרון סוזוקי גם ויתרה על השילדה הנפרדת לטובת מרכב אחוד, אבל שמרה על סממני שטח אחרים.

בתערוכת פריז האחרונה (ספטמבר 2014) הציגה סוזוקי דגם חדש בשם 'ויטארה'. הדגם אמנם נראה קשוח ובעל סממנים עיצוביים משפחתיים לג'יפונים של סוזוקי, אבל אל תתבלבלו בינו לבין 'גראנד ויטארה'. ראשית ויטארה החדש אמור להתחרות בקטגוריית הקרוס-אוברים הקטנה יותר ובדגמים כמו ניסאן ג’וק, שברולט טראקס וסובארו XV שכבר נמכרים כאן וגם באלה שעתידים להגיע בקרוב כמו מאזדה CX3 וסאנגיונג טיבולי.

שנית, ויטארה החדש לא מתיימר להיות כלי שטח כמו גרנד ויטארה הקשוח, אלא קרוס-אובר אופנתי שבנוי על פלטפורמה של מכונית נוסעים, סוזוקי קרוסאובר. כלומר מנוע רוחבי ולא אורכי כמו בגרנד ויטארה, בלי הילוך כוח, ובלי מרווחי גחון מתאימים. יש אופציה להנעה כפולה עם מערכת שנקראת "AllGrip" אבל גם זו מיועדת לנסיעת שבילים ולא הרבה יותר מזה.

לויטארה שני מנועי 1.6 ליטר לבחירה: בנזין וטורבו-דיזל. אלינו יגיע רק מנוע הבנזין בין היתר כיוון שבשלב זה אין שילוב של דיזל אוטומטי. זהו אותו מנוע בנזין המוכר מהקרוסאובר שגם כאן מייצר 120 כ"ס אולם בעוד שבקרוסאובר הוא משודך לתיבת הילוכים רציפה, בויטארה הוא מוצע עם תיבה אוטומטית פלנטרית עם שישה הילוכים. במכשירי תנועה לא מאמינים שיש מקום לתיבה ידנית בסגמנט ועל כן לא תוצע אופציה שכזו בישראל, עם זאת הדגם כן יוצע גם אצלנו במפרט גבוה יותר ועם הנעה כפולה.

בגדול הסגמנט כולו מצוי בטווח מחרים שבין 120 ל-130 אלף שקלים והיות ומדובר בדגם בעל ממדים גדולים ביחס לחלק ממתחריו, ועם שם בעל מוניטין מין העבר, המחיר צפוי להיצמד לרף העליון של הקבוצה ולהתחיל ב-130,000 שקלים עבור הגרסה האוטומטית והנעה קדמית. זהו מחיר יקר בכ-8,000 שקלים מהג'יפון הנמכר ביותר לשנת 2014, סוזוקי קרוסאובר, וכ-5,000 שקלים פחות מהג'יפון שמשנה כעת את פני השוק בישראל, קיה ספורטאז'.

The post סוזוקי ויטארה יימכר ב-130,000 שקלים appeared first on TheCar.

מתיחת הפנים לא נוגעת כלל למנועים, תיבות הילוכים או מכלולים מכאניים אחרים כך שהדגם ימשיך להיות משווק בישראל עם מנוע אחד בלבד: טורבו דיזל, ארבע צילינדרים, בנפח 3.2 ליטר (200 כ"ס), שמשולב לתיבה אוטומטית עם חמישה הילוכים. הכוח מועבר לארבעת הגלגלים ולרשות הנהג גם מערכת 'סופר סלקט' לבחירה בין ארבעה מצבי הנעה.

מתיחת הפנים מרוכזת כול כולה בקוסמטיקה. מבחוץ נמצא פגושים חדשים ועיצוב חדש לשבכה הקדמית כאשר הגרסה הארוכה גם קיבלה כיסוי חדש לגלגל הרזרבי שתלוי על הדלת.

כמו בעבר כך גם הדגם המחודש יוצע בשתי תצורת מרכב (ארוך וקצר) ובשתי רמות גימור, 'דזרט' ו'דקאר'. רמות האבזור שודרגו במעט, כך למשל נוספו לדגם מערכת ניטור לחץ אויר בצמיגים (TPMS) וצבעים חדשים. ברמת הגימור הגבוהה יותר 'דקאר' נוספו גם תאורת יום מסוג לד, פנסי קסנון עם כוונון אורות אוטומטי וחיישן גשם ואורות.

המחיר לא השתנה ועומד על 322,900 שקלים לרמת הגימור דזרט ו-334,900 לרמת הגימור דקאר. פאג'רו הקצר ימשיך להגיע רק ברמת הגימור הגבוהה וגם מחירו לא השתנה: 299,900 שקלים.

The post מיצובישי פאג'רו המעודכן בישראל appeared first on TheCar.

לטענת מכשירי תנועה לא כל לקוחותיהם מנצלים את יכולותיו של ראם 3500. רבים מאותם לקוחות אומרים שהם רוצים להישאר עם המותג אבל היו יכולים להסתפק בביצועי גרירה והעמסה נמוכים יותר. לדברי היבואנית ראם 2500 עונה על דרישות הלקוחות וזאת מבלי לאבד את ההכרה הישראלית כמשאית והקלות המס הנלוות להגדרה.

https://www.youtube.com/watch?v=vaOQtl1k8Dc

הדור הנוכחי והרביעי במספר של ראם החל את דרכו בשנת 2008 כדודג' ראם. הטנדר הוצג בתערוכת דטרויט בינואר אותה שנה כאשר השיווק בשוק האמריקני החל בספטמבר עם דגם 1500 – הטנדר הקטן בסדרה המקביל ל-D מקס למשל. במהלך 2009 הוצגו בזה אחר זה שאר נציגי המשפחה מ-2500 ועד 5500 כאשר האחרון הוא למעשה משאית לכל דבר ועניין. בשנת 2011 החליטו בדודג' להפוך את ראם לחטיבה נפרדת ומאז הטנדר נקרא ראם בשילוב המספור המתאר את גודלו בהיררכיה המשפחתית.

משפחת ראם עברה מתיחת פנים בשנת 2013 שעיקרה שינויים קוסמטיים, תוספת אבזור, עדכון חלק מהמנועים והוספה לחלק מהגרסאות תיבה אוטומטית חדשה בת שמונה הילוכים של ZF (כמו שיש בג'יפ גרנד צ'רוקי למשל).

בשנת 2014 עברה המשפחה עדכון נוסף שעיקרה הוספת מנוע טורבו-דיזל V6 חדש עבור ראם 1500 (הקטן שבמשפחה), והחלפת המתלה האחורי בראם 2500 מקפיץ עלים לרב חיבורי.

https://www.youtube.com/watch?v=IcY91Sugyi8

ראם 2500 אמנם קטן מאחיו הגדול 3500 שנמצא בארץ מאוקטובר 2010, אבל הוא מספיק כבד בשביל להגדירו בישראל כמשאית (מעל 3,500 ק"ג). המשמעות היא שראם 2500 יזכה את בעליו לפטור מלא של מע"מ.

מחירו צפוי להיות אטרקטיבי ולעמוד על 210,000 שקלים – זול ממרבית מתחריו הקוריאנים והיפנים כמו איסוזו D מקס – הטנדר הנמכר בסגמנט – שמחירו הנמוך ביותר בגרסתו האוטומטי עומד על 232,000 שקלים.

אם זאת אין לראם 2500 מנוע דיזל קטן כמו למתחריו הישירים, אלא רק את המנוע הגדול המוכר מראם 3500: טורבו-דיזל בנפח 6.7 ליטר (370 כ"ס) של קמינס. לעת עתה רק ל-1500 – הטנדר הקטן בסדרה – יש מנוע דיזל קטן יותר, אבל היות והוא לא יוגדר אצלנו כמשאית הוא לא ייובא בשלב זה.

ראם 2500 מגיע אלינו בתקופת פריחה. לפני כשנה הגיע לישראל פורד F150 – הטנדר הנמכר ביותר בעולם – באמצעות חברת גזפרו המייבאת את הטנדר ביבוא מקביל כזרוע של אלון מוטורס. לפני כחודשיים הצטרף טויוטה טאקומה להיצע הישראלי ועל הפרק נמצא גם ניסאן טיטאן – טנדר מעט גדול יותר שיתחרה בראם 3500.

The post ראם 2500 בדרך לישראל appeared first on TheCar.

מי תייבא לישראל את קרייזלר ג’יפ ודודג’?

זו חזונה של פיאט לגבי ג'יפ (ובמידה מסוימת גם קרייזלר עצמה) ועל כן דגמי ג'יפ כיום נמכרים במחירים גבוהים במעט מאלה בעבר. המצב עם רנגייד, הדגם החדש בקבוצה, לא צפוי להיות שונה למרות שאחיו התאום מבית פיאט צפוי להיות זול משמעותית.

https://www.youtube.com/watch?v=w2IGrZtvip4

בתערוכת ז'נבה לפני שנה (2014) הציגה ג'יפ את רנגייד – המכונית הראשונה שפותחה במשותף עם פיאט. במובן מסוים קדמה להם אלפא רומיאו גולייטה שעל בסיסה נבנתה דודג’ דארט החדשה. אבל בדארט היה זה רק שימוש בפלטפורמה ובחלק מהמכלולים (כמו תיבת ההילוכים), ואילו רנגייד ואחיו התאום פיאט 500X תוכננו יחדיו ונבנים על אותו פס ייצור (במלפי, איטליה) ומשם משווקים לשאר העולם. בנוסף רנגייד הוא הדגם הראשון של ג’יפ שתוכנן מלכתחילה לשוקים מחוץ לארצות הברית וזו כבר בשורה של ממש בנוגע לנחישות של פיאט להפוך את המותג לגלובלי הרבה יותר.

רנגייד ו-500X מבוססים על פלטפורמת פיאט 500L, שהיא למעשה פלטפורמת פונטו שפותחה במקור בשיתוף פעולה עם ג’נרל מוטורס. השניים חולקים מכלולים, מנועים ותיבות הילוכים ונבדלים בעיקר בעיצוב ובייעוד. בעוד פיאט מותחת (עוד יותר) את גבולות מכונית הרטרו, 500, ופונה לקהל עממי ומעלה, ג'יפ רוצה לשווק את הדגם גבוה יותר ובזירה יחסית נטולת מתחרים (בינתיים).

https://www.youtube.com/watch?v=821GG2L9A54

500X יוצע בישראל עם מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר (110 כ"ס) ותיבה ידנית או טורבו בנזין בנפח 1.4 ליטר (140 כ"ס) בשילוב תיבה אוטומטית (TCT). רנגייד לעומת זאת מיוצר רק עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר בהספק גבוה יותר (160 כ"ס) ובארה"ב משווק גם עם מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2.4 ליטר (187 כ"ס). העובדה שלרנגייד אין מנוע קטן יותר, או בהספק מופחת יוצרת בידול בין הדגמים. זה טוב עבור פיאט שמבקשת להימנע מקניבליזציה, קצת פחות לג'יפ שנאלצת לפנות רק לקהלים אחרים ועמידים הרבה יותר.

פיאט 500X צפוי להגיע אלינו במהלך הרבעון השני ובסמל"ת מבטיחים להיות תחרותיים ולהציע את גרסת ה-1.6 ליטר במקביל לדגמי המתחרות, קרי סביבות 120,000 שקלים ואת הגרסה האוטומטית מעט מתחת ל-140,000 שקלים. מכשירי תנועה, יבואנית ג'יפ, יחלו בשיווק רנגייד כמעט במקביל (מאי-יוני) ומחירו צפוי להיות יקר הרבה יותר, בסביבות 160,000 שקלים.

The post ג'יפ רנגייד יגיע בקרוב וצפוי להיות יקר appeared first on TheCar.

לנד רובר דיסקברי ספורט נחשף בתערוכת פריז האחרונה בספטמבר 2014 ולמרות שמו מבוסס על פלטפורמת רינג' רובר איווק (שבעצמו מבוסס על פלטפורמת פורד מונדיאו, זכר לימי עבר בהם שלטה פורד על לנד רובר. כיום לנד רובר נמצאת בבעלות טאטא ההודית).
בהיררכיה המשפחתית דיסקברי ספורט ממוקם מתחת לדיסקברי ולמעשה מחליף את פרילנד שלא ממש הצליח עם מכירות של כ-380,000 עותקים בלבד מיום יצורו ב-2006. הצפיות מדסקברי ספורט גדולות הרבה יותר.

https://youtu.be/d6uBga4T7Gk?list=PLEJkjr_GztwJ6Y8hJFjJ896x5wxctli8v

דיסקברי ספורט גדל משמעותית מפרילנדר קודמו עם תוספת של 9 ס"מ לאורך (לכדי 460 ס"מ), תוספת של 16 ס"מ לרוחב (לכדי 207 ס"מ כשהמראות מקופלות) ותוספת של 8 ס"מ לבסיס הגלגלים שכעת עומדים על 274 ס"מ. הגובה לעומת זאת הצטמק ב-3.8 ס"מ ל-172 ס"מ. גם ביחס לאווק עליו הוא מבוסס אלה ממדים גדולים משמעותיים (תוספת של 22.5 ס"מ לאורך, 10 ס"מ לרוחב, 8.5 ס"מ לגובה ו-8 ס"מ לבסיס הגלגלים).
ממדים אלה הופכים את הדגם לאחד הגדולים בקטגוריה וגם אפשרו הכנסת שורת מושבים שלישית. וכך לראשונה בסגמנט מוצע דגם עם אופציה לשבע מקומות ישיבה.

היצע המנועים דומה לזה של אווק וכולל טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמפיק 240 כ"ס (ומקורו מפורד), ומנוע טורבו-דיזל בנפח 2.2 ליטר בשני הספקים: 150 ו-190 כ"ס. כל המנועים יוצעו בשילוב תיבה אוטומטית בעלת תשעה הילוכים המוכרת מאיווק והנעה כפולה.

בישראל ישווק הדגם בשתי רמות אבזור כאשר הבסיסית 'SE' כוללת מערכת מולטימדיה בגודל 8 אינץ', 10 רמקולים, מסך מחשב בגודל 5 אינץ' בלוח המחוונים, ידיות להעברת ההילוכים מאחורי גלגל ההגה, מערכת בקרת שטח ('טריין ריספונס'), מצלמת רוורס ושלל חיישנים, חישוקי 17 אינץ' ועוד. גרסת השבעה מושבים תוצע רק ברמת גימור זו ('SE') ותוסיף לקיים חלון גג פנורמי, תפעול חשמלי למושבים הקדמיים וריפוד משולב עור. רמת האבזור הגבוהה HSE מוסיפה עוד פתיחה חשמלית לתא המטען, חלונות אחוריים כהים, ריפודי עור, חישוקי 18 אינץ' ועוד.

המחיר כאמור נמוך משמעותית מהמחיר אותו העריכו אנשי היבואנית לפני חודש. אז ההם דיברו על מחיר שיחל ב-470,000 שקלים ויסתיים ב-580,000 שקלים, אבל היום פרסמה היבואנית את המחירון הרשמי והמחירים שונים לחלוטין ונמוכים משמעותית:
רמת אבזור SE ומנוע דיזל (150 כ"ס) תעלה 382,000 שקלים.
רמת אבזור SE ומנוע (דיזל 190 כ"ס או בנזין) תעלה 398,000 שקלים.
רמת אבזור SE עם שבעה מושבים ומנוע דיזל (150 כ"ס) תעלה 414,000 שקלים.
רמת אבזור SE עם שבעה מושבים ומנוע (דיזל 190 כ"ס או בנזין) תעלה 429,000 שקלים.
רמת אבזור HSE מוצעת רק עם המנועים הבכירים (דיזל 190 כ"ס או בנזין) ותעלה 479,000 שקלים.
בעתיד תשווק רמת אבזור גבוה יותר (HSE פלוס) במחיר של 489,000 שקלים.

The post גרסאות נוספות של לנד רובר דיסקברי ספורט appeared first on TheCar.

תוכניות יבואנית מאזדה ל-2015

מאזדה שמבקשת למצוא את מקומה בעולם הרכב, הגיעה למסקנה שלא תוכל להביס את טויוטה במכירות ועל כן עדיף לה להפוך להיות יצרנית נישה. המשמעות היא מכוניות מעוצבות יותר, טכנולוגיות יותר ובעיקר יקרות יותר. ביפן למשל בה כבר משווקת CX-3 החדשה היא נמכרת ב-2.376 מיליון ין שהם כ-20,000 דולר וכ-5% יותר ממחירה של ניסאן ג'וק.

עבור היבואנית זו מכה קשה שכן כעת יהיה לה קשה יותר להתחרות על ליבו של הצרכן הישראלי. אם לא די בכך מאזדה מתכננת להתברג עמוק יותר באירופה ודוגמה לכך היא העובדה ש-CX-3 החדשה – המכונית הראשונה של מאזדה בסגמנט חדש – הוצגה ומשווקת תחילה עם מנוע דיזל (1.5 ליטר). העובדה שהשוק האירופאי מתאושש והיורו בשפל, נראה שרק מחזקים את החלטת היצרנית על העיתוי הנכון לכניסה מאסיבית יותר לשוק האירופאי.

אבל בדלק מוטורס נחושים לראות את חצי הכוס המלאה ואומרים שבמצבה של מאזדה כעת יהיה להם קשה יותר להשיג מלאי תואם את דרישותיהם ועדיף מועד שיווק רחוק יותר בו יהיה קל יותר להצטייד.

מאזדה CX-3 תגיע אלינו לקראת סוף השנה ובמפרט שהוצג הדגם עם חשיפתו בתערוכת לוס אנג'לס האחרונה: בנזין אטמוספרי בנפח 2.0 ליטר בשילוב תיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים.

The post מאזדה CX-3 יגיע לישראל רק ברבעון שלישי appeared first on TheCar.

אופל מוקה הוצג בתערוכת ז’נבה 2012 והושק בישראל בדיוק לפני שנה בתערוכת אוטומטור 2014. הקרוסאובר של אופל חולק את מרבית המכלולים (פלטפורמה, מתלים, מנועי, תיבת הילוכים וכו') עם שברולט טראקס ששיווקו החל אז כמעט במקביל.

הצמד מיוצר יחדיו באותו המפעל בקוריאה ועושה דרכו אלינו משם: טראקס עם מנוע 1.8 ליטר (140 כ"ס) וטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר (140 כ"ס) שניהם עם תיבה אוטומטית בעלת שישה הילוכים, ואופל רק עם מנוע הטורבו-בנזין. למרות הייצור המשותף, השניים לא זהים. בעוד טראקס מיועד להיות רכב גלובלי עבור שברולט, מוקה תוכנן לטעם האירופי ומציע כיול מתלים שונה ותא נוסעים עם עיצוב וגימור אחרים.

https://www.youtube.com/watch?v=2mA1icA3Vt4

כבר מתחילת דרכו בישראל אופל מוקה היה הדגם היקר בקטגוריה (145,000 שקלים) ויקר ב-2,100 שקלים ביחס לטראקס המקביל. מאז מחירו עוד האמיר וכיום מחירו עומד על 153,000 שקלים. גם טראס התייקר מאז ומחירו בגרסה המקבילה עומד כיום על 147,000 שקלים.

שניהם מוצעים במחירים גבוהים מאוד ביחס למתחרים הישרים, אבל בעוד שלאופל אין גרסה זולה יותר, טראקס מוצע בישראל גם עם מנוע 1.8 ליטר ובמחיר שלא השתנה מאז, 130,000 שקלים. הבדלי המחיר ניכרים מאוד גם בטבלת המסירות כאשר ב-2014 נמכרו 2,306 מדגמי טראקס – נתון הממקם אותו במקום השלישי בקטגוריה (אחרי סוזוקי קרוסאובר וניסאן ג'וק) – ואילו מדגמי מוקה נמכרו 153 יחידות בלבד הממקמים אותו בתחתית הטבלה.

השנה נראה שיהיה לטראקס קשה לשחזר את ההצלחה בין היתר בגלל מחיר שובר השוק – 136,000 שקלים – של קיה ספורטאז' הגדול יותר משמעותית, מתיחות פנים ועדכוני מחירים של המתחרים (למשל סקודה יטי ופיז'ו 2008) וכניסה של מתרים חדשים כמו סיטרואן C4 קקטוס שצפוי להיות זול משמעותית.

יבואנית אופל מבקשת לשנות את המאזן, לנצל את שערי מטבע היורו הנוחים יותר והמומנטום שביציאת שברולט מאירופה המחולל רוח חדשה במטה החברה, ולשנות את מקור יבוא הדגם. להערכת היבואנית הבאת מוקה מספרד במקום מקוריאה תוזיל את מחיר הדגם באופן משמעותי. כמובן שזה לא יהפוך את הדגם לזול בקטגוריה, אלא המטרה מבחינת היבואנית היא להנגיש אותו ולהפוך אותו לאלטרנטיבה ראויה בקטגוריה החמה ביותר בשנים האחרונות וכנראה שגם בשנים הקרובות.

The post בקרוב: אופל מוקה יוזל appeared first on TheCar.

זוג התאומים X טרייל ורוג' הוצגו זה לצד זה בתערוכת פרנקפורט 2013, והם למעשה אותה מכונית – גרסה מוארכת לקשקאי – עם אופציה לשבעה מושבים.

ממדי השניים כמעט זהים: אורך של 464 ס"מ, רוחב של 180 ס"מ, גובה של 171 ס"מ ובסיס גלגלים של 271 ס"מ. וכך גם תא הנוסעים, גימור הפנים ורשימת האבזור.

ההבדלים ביניהם הם הייעוד והכיול. בעוד ש-X טרייל מיועד לשוק האירופי, רוג' מיועד לשוק הצפון אמריקני ועל כן מציע כיול רך יותר של המתלים, ומיוצר רק עם המנוע הגדול יותר בהיצע הדגם.

X טרייל מוצע בעולם עם שלושה מנועים: בנזין בנפח 2.0 ליטר (143 כ"ס) בשילוב לתיבה ידנית, בנזין 2.5 ליטר (170 כ"ס) בשילוב תיבת הילוכים אוטומטית רציפה וטורבו-דיזל 1.6 ליטר (130 כ"ס) בשילוב תיבה אוטומטית רציפה. רוג' מוצע, כאמור, רק עם מנוע ה-2.5 ליטר שמחובר לתיבה אוטומטית רציפה (CVTׂ).

חברת קרסו, שמייבאת גם את דגמי רנו וגם ניסאן, מתכננת להמשיך ולרכב על גל הדיזל אותו החלה עם הפלואנס לפני כשנתיים, ולהשיק במחצית השניה של השנה את ניסאן X טרייל רק עם מנוע דיזל, לפחות בשלב ראשון.

זהו מנוע שמניע גם את ניסאן קשקאי החדש, שכבר משווק בישראל. רעיון הייבוא של רוג' עדיין נמצא בבחינה, אבל אם אכן יגיע אלינו הוא ימוצב בחלק הגבוה והיקר יותר בסגמנט הקרוסאוברים.

The post קרסו בוחנת את שיווק ניסאן רוג' בישראל appeared first on TheCar.

יבואני קיה, לראשונה מאז שנטלו לידיהם את זיכיון היבוא של המותג הקוריאני, הטילו לאחרונה פצצה של ממש אל שוק הרכב הישראלי, כזאת שעשויה לחולל שינוי של ממש בחיים שלנו כאן.
מעתה, ולטענתם ללא כל מגבלה של כמות או טווח זמן, הם מציעים גרסת כניסה חדשה לקרוס-אובר הפופולרי שלהם, ספורטאז'.

עם מנוע 1.6 ליטר ותיבה אוטומטית, ורמת אבזור טובה למדי, הם מציעים את ספורטאז' תמורת 135,000 ש"ח, כלומר במחיר דומה למחיריהן של המכוניות המשפחתיות הקטנות מחד, והקרוס-אוברים הקטנים מאידך.
השאלה הראשונה שעולה מיד היא "מה המחיר האמיתי?", כלומר על מה אנחנו נדרשים לוותר, והיכן המילכוד? התשובה: אין מילכוד, והמחיר שווה לכל נפש.

בקיצור

לאורך כאלף קילומטרים עם קיה ספורטאז' 1.6 ניקרה במוחי שאלה אחת: איזו סיבה יכולה כיום להיות למי שרוכש מכונית מכספו שלו להעדיף מכונית משפחתית קטנה, עם מנוע 1.6 ליטר או אחד ממקביליו, על-פני הספורטאז' הבסיסי?
בגדול, למרות שאם ממש מתאמצים אפשר למצוא פה ושם כמה רעיונות, התשובה היא שאין סיבה כזאת.

כלומר, אפשר להבין את מי שמוכן לוותר על יתרונות הפוזה של קרוס-אובר מוגבה ובעל נוכחות, על העיצוב העגלגל והנאה של הכלי הזה, על הנוחות של כניסה ויציאה לכלי רכב גבוה, על תנוחת הנהיגה השולטת, המרווח הנוסף לרגליים ולראש של שני מבוגרים במושב האחורי, שפע המקום בתא המטען, ועל יתרון העבירות של הכלי המוגבה הזה על שבילי עפר – וכל זאת רק כדי לשמור על צניעות או כדי שלא לחרוג מן התלם השמרן והמקובל.

אפשר להבין, אבל כנראה שלא נמצא יותר מידי לקוחות שבאמת יוותרו על כל אלה וירשמו צ'ק על אותו סכום רק כדי לקבל מכונית שגרתית, נמוכה, פחות מרווחת, כזאת שלא ממש כיף לגרד עם תחתיתה את שבילי קק"ל.
וזה בדיוק הסיפור של ספורטאז' 1.6, וזאת גם הסיבה שמיד עם נחיתתו כאן הוא נכנס לרשימה המצומצמת של דגמים שחוללו שינוי בשוק הרכב הישראלי – החל בסובארו "DL" (ליאונה), דרך "עולים ללאנטיס" ומאזדה 626 וכלה בסוזוקי S-Cross שידוע במקומותינו כ"סוזוקי קרוסאובר".

אנחנו, ישראלים בני ישראלים וחשדנים שכמותנו, לא צריכים להתאמץ מאד כדי למצוא סיבות למחיר הנמוך (רק באופן יחסי) או לגלות את החסרונות שלו ביחס למכוניות משפחתיות קומפקטיות (התנהגות כביש, למשל). יש כאלה, וגם נזכיר אותם בהמשך. אבל בסך הכל, בשורה תחתונה, ספורטאז' מציע כעת ללקוח הפרטי הישראלי עסקה משתלמת יותר מזו שמציעות רוב המכוניות בטווח המחירים שבין 120-140 אלף ש"ח.

ברקע

לא נוכל לברוח מאופנת ה"קרוס-אוברים" שמשתלטת בשנים האחרונות על עולם הרכב על כל רבדיו.
אפילו מכוניות נוסעים קונבנציונליות, שעל הפלטפורמה שעליה הן מתגלגלות בנויות גם גרסאות דמויות ג'יפון, שואלות כיום קווים מנופחים, לרוב גם מוגבהים, שלקוחים מן ההוויה הזאת, ובין חמישית לרבע מכל כלי הרכב החדשים שנמכרים כעת בעולם הם קרוס-אוברים.

היקף המכירות בפלחי השוק המסורתיים – בעיקר של מכוניות משפחתיות גדולות ומכוניות משפחתיות קטנות – מצטמצם באופן עקבי בזמן שיותר ויותר לקוחות בוחרים לעצמם קרוס-אובר קומפקטי (מיצובישי אאוטלנדר, מאזדה CX-5) או מיני-קרוס-אובר (ניסאן ג'וק, שברולט טראקס).

קיה ספורטאז', שהמהדורה הנוכחית שלו הושקה בעולם בשנת 2010, ניכר בעיצוב העגלגל והייחודי שלו אשר מצד אחד נראה קצת כאילו נלקח מסרט מדע בדיוני ומצד שני יש בו משהו מאד רגוע ולא מאיים, ואין בו את הבוטות מעוררת האנטגוניזם שקיימת בכמה מן ה"ג'יפים" הגדולים.

ספורטאז' הוא גם אחד הקרוס-אוברים הפופולריים בארץ, ובסיכום שנת 2014 הוא ניצב שלישי בטבלת המכירות עם 3,572 יחידות ואחרי מיצובישי אאוטלנדר (4,115) ומאזדה CX-5
(3,764).

לפני כשנה השיקה קיה את מה שכעת נראה כמו צעד ההכנה למהלך הנוכחי: גרסה מופחתת אבזור של ספורטאז' שנקראה 'אורבאן', עדיין עם מנוע בנפח המקובל של 2.0 ליטר אבל עם קצת פחות אבזור, הנעה קדמית ותג מחיר של 150,000 ש"ח. גרסה זו אחראית לכמחצית המכירות של ספורטאז' והיא משכה אליה את מי שרצו להכנס לקטגוריה ולעלות לקרוס-אובר, אבל עם הנזק הכלכלי המינימלי.

כעת יורד רף המחיר ב-15,000 ש"ח, אבל מעבר להפרש הכספי יש לכך משמעות פסיכולוגית משמעותית מאד: באותה גזרת מחיר נמצאים כיום רוב המתחרים ה"עממיים" בשתי קבוצות משמעותיות ופופולריות של כלי רכב, כלומר שהקרוס-אובר הזה נכנס אל לב המאפליה וניצב מול פרצופם של אחוז ניכר מבין מי שרוכשים מכונית חדשה.

מקדימה

במבחן דרכים רגיל ממוקם סעיף ה"מנוע והביצועים" אחרי סעיפי העיצוב והמרחב הפנימי. אבל כאשר לוקחים כלי רכב גדול למראה ומביאים אותו עם מנוע בנפח קטן מן המקובל הופך הסעיף הזה לשאלה המרכזית והחשובה ביותר.
אפשר להבין את החשש: מנוע גדול וחזק נאלץ להתאמץ פחות כשהוא "סוחב" משקל נתון, לכן לא רק שתחושות התאוצה איתו טובות יותר, במקרים רבים הוא גם עשוי להיות חסכוני יותר בדלק מפני שרוב הזמן הוא יימצא תחת עומס נמוך.

במהלך אלף הקילומטרים בהם נהגתי עם ספורטאז' 1.6 תדלקתי אותו שלוש פעמים כדי למדוד צריכת דלק אמיתית ולא באמצעות מחשב הדרך. תצרוכת הדלק נעה בין 9.58 ק"מ לליטר לבין 9.69 קמ"ל בנהיגה עם רגל לא קלה על הדוושה, וכ-11 קמ"ל בנהיגה רגועה.

לשם השוואה, כאשר נהגתי – אמנם עם רגל די כבדה – בגרסת ה-2.0 ליטר אורבאן השגתי תצרוכת דלק של 9 קמ"ל, לכן נראה לי שהמספרים האלה מורידים את שאלת תצרוכת הדלק מן השולחן.
אין ספק שישנן מכוניות "משפחתיות" חסכוניות יותר, וזה לא מפליא מכיוון שתצרוכת דלק נובעת ראשית לכל ממשקל המכונית, וספורטאז' שוקל כ-1,400 קילו – או כ-100 ק"ג יותר ממכונית קומפקטית ממוצעת, וגם מן היעילות של המנוע – והמנוע של ספורטאז' לא ניצב בפסגת הטכנולוגיה המוטורית.
אבל כאשר מתייחסים לתצרוכת דלק צריך לחשב את ההפרש בינה לבין תצרוכת דלק של מועמדת אחרת ולכפול אותו בקילומטראז' השנתי שמבוצע בפועל – ומכאן כל אחד וחישוביו שלו.

השאלה המשמעותית השניה היא "האם זה סוחב?" וגם כאן התשובה מפתיעה לטובה.
בואו לא נתבלבל: עם 16.5 קג"מ של מומנט שמתקבלים במהירות מנוע גבוהה של כמעט 5,000 סל"ד וסוחבים 1.4 טונה אי אפשר לצפות למכונית ספורט חורכת אספלטים.
אבל ספורטאז' 1.6 מזנק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך משהו כמו 11.1 שניות – והתחושה הכללית דומה לזו שמתקבלת במכוניות משפחתיות קומפקטיות כמו קיה פורטה וחברותיה לקטגוריה.

מנוע ה-1.6 של יונדאי-קיה מניע בתצורות דומות שלו את רוב הדגמים העממיים של שני המותגים – ובמקרה הזה כוילה תיבת ההילוכים ליחסי העברה קצרים יחסית כדי לקבל תחושת תאוצה טובה.
שיכוך הרעשים של ספורטאז' טוב בסך הכל, ולכן מי שנוהג בו באופן רגוע יקבל תחושה איכותית ונעימה מאד. תחת לחץ יש למנוע הזה נטיה לזנק במעלה הסל"ד, אבל יחד עם הנמרצות הזו מתקבלת גם המולה רבה – וחלקה – בעיקר סביב ה-3,000 סל"ד – קצת צורמת ולא ערבה לאוזן.

בסך הכל, וזה המסר החשוב כאן, מנוע ה-1.6 מספק ביצועים די דומים לאלה של משפחתית קומפקטית ממוצעת (למרות כ-100 קילו עודפים), תחושת ה"סחיבה" תספק את כל מי שעלה לכאן ממכונית משפחתית קומפקטית, ונהגים רגועים יקבלו כלי מאד נינוח ונעים לשימוש יומיומי.

מבחוץ ומבפנים

את העיצוב הכללי של ספורטאז' כבר הזכרנו, ומכיוון שהוא כבר נמכר במחוזותינו כארבע שנים ומתיחת הפנים האחרונה שלו לא הייתה דרמטית גם אין צורך להתעכב עליו יותר מידי. ספורטאז' מעוצב כבן למשפחת הדגמים החדשים של קיה ויש בו את האלמנטים שמייחדים את סיד הקומפקטית ואת המיני-מיניוואן קארנס, והעגלגלות שלו, כבר אמרנו, שוברת את העויינות שעדיין קיימת כלפי "ג'יפים" מגודלים.

אפשר להבחין בהבדלים קלים בינו לבין גרסת ה-2.0 ליטר – חישוקי הגלגלים יסגירו אותו – אבל אף אחד לא יסתכל עליך מלמעלה כשתנהג בספורטאז' 1.6 – אולי דווקא להיפך. מה שכן כדאי להזכיר הוא שיחד עם ה"פוזה" הקרוס-אוברית מתקבלת גם תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת, וזהו צ'ופר לא קטן עבור מי שמטפס לכאן ממכונית נוסעים "רגילה".

הקוקפיט של ספורטאז' בנוי כהלכה, וסביבת הנהג עשויה מפלסטיק נעים למראה ולמגע. אין כאן אמנם איכויות פולקסוואגניות, גם מאזדה CX-5 וניסאן קשקאי מעוצבים טוב יותר לטעמי ועושים שימוש בחומרים בעלי מגע איכותי יותר, אבל איכות ההרכבה טובה מאד, הריפודים והדיפונים נעימים, התחושה הכללית מרווחת ומפנקת, ומורגשת אפילו תשומת לב לפרטים קטנים כמו תאורה נעימה בתוך מחזיקי הכוסות ובתא הכפפות.
שני שקעי 12 וולט, ושקעי USB ו-AUX ממוקמים היטב כדי להתחבר לציוד חשמלי, אבל חבל שמעצבי הפנים בזבזו מקום יקר על בורר הילוכים ענק במקום לבנות שם תא חפצים נסגר.

בהמשך הקונסולה ממוקם אמנם תא די גדול, אבל אפשר היה לצפות לעוד כמה חללים לאחסון חפצים. מושב הנהג נוח ותנוחת הנהיגה טובה, כולל מדרך נוח לרגל שמאל, אבל הוא קצת קצר מידי ולא מספק מספיק תמיכה.
שדה הראיה סביר, אבל מוגבל במבט לאחור ולצדדים בגלל העיצוב שמכתיב קו כתפיים גבוה וחלונות קטנים.

מרחב המחיה מאחור נוח מאד לשני מבוגרים, גם שם המושב מעט קצר ולא מספק מספיק תמיכה לברכיים, אבל מרחב הרגליים, הכתפיים והראש טוב, והכניסה והיציאה מוגבלים מעט על-ידי הגג.
תא המטען מרווח למדי וקל להעמיס לתוכו חפצים וקניות, מיקום ידית הפתיחה שלו נמוך מידי (גם זה על מזבח העיצוב) והגלגל הרזרבי בגודל מלא תופס המון נפח שיכול היה להיות מנוצל טוב יותר.

על הכביש

מקום שבו קרוס-אוברים משלמים מחיר ברור ביחס למכוניות נוסעים הוא בסעיף התנהגות הכביש, וגם ספורטאז' לא יכול לברוח מזה. מרכז כובד גבוה ומשקל נוסף פוגמים בהתנהגות, ובעבר גם הפכו את הכלים הללו לפחות בטוחים מבחינה דינמית.
כיום, בעידן בקרת היציבות האלקטרונית, הסיכון לאובדן שליטה או להתהפכות קטן באופן דרסטי, אבל חשוב להבין שבכל זאת צריך לשלם מחיר תמורת הפוזה.

התנהגות הכביש של ספורטאז' צפויה מאד ודומה למקובל בקטגוריה שלו: הוא בהחלט נוטה לגלגול יותר ממכונית נוסעים, ומי שייקח אותו לכביש מפותל יבין די מהר שזה לא המקום החביב עליו. ההיגוי שלו די קשה, מדויק אבל חסר משוב, והנטייה להעברות משקל ברורה ומוחשית, כמו גם הנטיה לתת היגוי.
יחד עם זאת, השליטה של ספורטאז' בקצב הגלגול (להבדיל מעוצמת הגלגול) טובה מכיוון שהמתלים שלו מכוילים לרמת קשיחות גבוהה יחסית.

על כבישים רהוטים, כביש 6 למשל, מתקבלת נוחות נסיעה טובה מאד ושיכוך רעשים טוב שיוצר אווירה נעימה. עם כבישים משובשים, וכאלה לא חסרים אצלנו, קצת יותר קשה לו להתמודד וזה מתבטא בנוקשות לא מספיק סופגת וברמות רעש גבוהות יותר. יחד עם זאת, בנהיגה עירונית ופרברית רגועה מתקבלת תחושה מאד נעימה ונינוחה של כלי איכותי ונעים.

לזכות יבואני קיה צריך לומר שהם לא "קילפו" את 'אורבן' 1.6 ולא יצרו גרסת צנע מעליבה. נהפוך הוא: רוב פרטי האבזור שנעדרים ממנו הם אלה שבאופן אישי פחות "מדברים" אלי – החל מבקרת שיוט וכלה בבקרת אקלים, דרך "גג שמש" או "מדרגות צד". חבילת ההשקה של הגרסה הזו כוללת מערכת מולטימדיה וניווט בהתקנה מקומית ועוד כל מיני צ'ופרים, אבל כשמדובר במבצעים לא ברור אם הם כאן לתמיד או לפרק זמן מוגבל

במגרש

אחת התכונות החמקמקות אך החשובות ביותר שקשורות לשיווק רכב היא רמת הנחשקות של הדגם, ונראה שבסעיף זה לספורטאז' אין במה להתבייש.
עובדה זו תהפוך אותו למבוקש גם בשוק המשומשות, ובהקשר של גרסת ה-1.6 ליטר חשוב להדגיש גם יתרון משמעותי נוסף.
אחוז ניכר מבין המשפחתיות הקומפקטיות שנמכרות בישראל משמש בציי הרכב וההשכרה, והמשמעות היא שמי שרוכש לעצמו מכונית כזאת ניצב בפני תחרות לא הוגנת בבואו למכור אותה.
חברת ליסינג והשכרה, שקנתה את המכונית במחיר נמוך יותר ומחזיקה מערכי מכירות משופשפים, יוצרת עודף היצע, מנקודת מבטו של הלקוח הפרטי שמבקש למכור את מכוניתו – ולרוב הוא נאלץ להתפשר במחיר או להמתין כשנה שנתיים נוספות לפני שיוכל למכור את מכוניתו (או להיעזר בשירותי טרייד-אין, וגם שם להתפשר על המחיר).
היות שקרוס-אוברים, ככלל, לא נמכרים כמעט לציי רכב, ומכיוון שספורטאז' 1.6 לא צפוי להגיע לשם בקרוב – סביר שהוא ישמור על ערכו בשוק המשומשות טוב יותר מאשר לא מעט דגמים פופולריים של משפחתיות קומפקטיות.
קיה אמנם לא מציעה 7 שנות אחריות לספורטאז', וחבל, אבל רמת האמינות של יונדאי-קיה כבר לא זקוקה להוכחה, ורמת הסחירות שנגזרת מכך גם היא כבר ידועה.

שורה תחתונה

ספורטאז' 1.6 ממוצב, מבחינת מחירו, ראש בראש מול המשפחתיות הקומפקטיות והקרוס-אוברים הקטנים.
המנוע שלו נמרץ מספיק כתחליף למקובל בשתי הקטגוריות האלה, הביצועים שלו יספקו כל נהג רגוע באשר הוא, רמת האיכות שלו גבוהה, והוא לא צורך דלק בכמויות היסטריות כפי שאולי אפשר היה לחשוש.
אין אמנם ארוחות חינם, ומי שעולה לקרוס-אובר מוותר על התנהגות כביש לטובת שיפור הנוחות והנראות, אבל החבילה הכוללת שמציע ספורטאז' עושה רושם אטרקטיבי – ודי ברור שהיא צפויה לחולל לא מעט זעזועים בשוק הרכב שלנו.

נתונים: קיה ספורטאז'

The post יורד אל העם: מבחן דרכים לקיה ספורטאז' 1.6 אוטומטי appeared first on TheCar.

ג'ימני חוזר לישראל לאחר ששיווקו הופסק בשנת 2010 בשל תקנות בטיחות עליהן חתם שר התחבורה דאז, שאול מופז, לפיהן כל מכונית חדשה חייבת במערכת בקרת יציבות.

חלק מהיבואניות ניסו להילחם בהחלטה השנויה במחלוקת כיוון שנכנסה לתוקף בישראל שנה לפני שאר העולם. אחרות הצטיידו במלאי גדול כדי "לסחוב" עוד שנה ומי שיכלה שינתה את הגדרת המכונית ל"רכב מסחרי" וזכתה לשנת הקלה נוספת מטעם משרד התחבורה.

https://www.youtube.com/watch?v=OcOq099J0QM

יבואנית סוזוקי שלא יכלה לשנות את הגדרת ג'ימני, הצטיידה במלאי מוגבר של הדגם לקראת סוף 2009. זה היה אמור להספיק לה לשרוד את 2010 ולחדש את יבוא המכונית במהלך 2011 לאחר שהיצרנית תצייד את הדגם בבקרת יציבות. אבל זה כאמור לא קרה. האטה כלכלי עולמית, הצונאמי שהתרחש במרץ 2011 וששיתק את יפן כולה, היו בין אלה שגרמו לסוזוקי לשנות תוכניות ולעדכן את לוחות הזמנים. כעת משצויד הדגם במערכת בקרת יציבת נסללה דרכו חזרה ארצה.

סוזוקי ג'ימני הוא דגם וותיק. שורשיו מתחילים ב-1969 בדגם J410 כאשר לישראל הוא הגיע רק בשנת 1984. גם הדגם הנוכחי, דור שלישי למכונית, כמעט ארכיאולוגי במושגי עולם הרכב. הוא הוצג בתערוכת טוקיו בשנת 1997 ופרט למתיחת פנים ב-2012, מיוצר ללא שינויים מהותיים לאורך כל התקופה.

קסמו נובע מהשילוב הייחודי אותו הוא מציע: ממדים קטנים במיוחד, שלדת סולם (מבנה שכמעט נעלם מהעולם), הנעה אחורית והעברה לכפולה דרך נעילת סרנים (חיצונית) והילוך כוח. יחד עם מרווח גחון נדיב לג'ימיני יכולת שטח מרשימה שאינה אופיינית לדגמי פנאי מודרניים.

כאמור אין כמעט שינויים בג'ימני של היום לעומת זה שעזב אותנו לפני ארבע שנים, כך שמדובר באותם מכלולים, מנוע ותיבות הילוכים. הדגם יוצע בישראל עם מנוע בנזין בנפח 1.3 ליטר שמייצר 85 כ"ס ו-11.2 קג"מ ב-4,000 סל"ד ובשילוב לתיבת חמישה הילוכים ידנית, או ארבעה הילוכים אוטומטית. ביצועים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-17.2 שניות ו-135 קמ"ש מרביים בגרסה האוטומטית, ו-14.1 שניות ו-140 קמ"ש בגרסה הידנית. תצרוכת הדלק המשולבת בתנאי מעבדה עומדת על 13.6 ק"מ לליטר בדגם האוטומטי ו-14 ק"מ לליטר בידני.

לג'ימני מרכב שלוש דלתות, ארבע מקומות ישיבה, ומידות המקבילות כיום לקטגוריית המיני. אורך כולל של 369.5 ס"מ, רוחב של 160 ס"מ, גובה של 170.5 ס"מ ובסיס גלגלים של 225.5 ס"מ. נפח תא המטען עומד על 113 ליטר בלבד.

הוא ישווק בארץ בשלוש רמות גימור: GLS שיוצע עם תיבה ידנית ויעלה 100,000 שקלים. 'סיטי' שיוצע עם תיבת הילוכים אוטומטית, מערכת מולטימדיה וגריל כרום ב-120,000 שקלים. ורמת גימור 'ספארי' שתפנה יותר לחובבי השטח ותציע בנוסף מיגון תחתון וצמיגי שטח במחיר של 125,000 שקלים.

The post סוזוקי ג'ימני חוזר לישראל appeared first on TheCar.

הרעיון מאחרי הטריסטאר הוא יצירת רכב קשוח לעבודה ועל כן יש לו קבינה מוארכת, מרווח גחון של 30 ס"מ (תוספת של 3 ס"מ ביחס לטרנספורטר עם הנעה כפולה), דיפרנציאל אחורי ננעל וצמיגי AT (לכביש ושטח) על חישוקי 17 אינץ'.

בחזית נמצא מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר, עם 204 כ"ס ו-45.8 קג"מ ב-1,400 סל"ד. המנוע משודך לתיבת 7 הילוכים אוטומטית רובוטית כפולת-מצמד, ומאיץ את הדגם מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 10 שניות, ולמהירות מרבית של 185 קמ"ש.

בתא הנוסעים צויד רכב התצוגה בטאבלט 20 אינץ', מיגון מפני מים ובוץ ואפילו במכונת אספרסו.

The post פולקסוואגן טרנספורטר יורד לשטח appeared first on TheCar.

בהשקת פרארי קליפורניה T סיפר יואב הורביץ', יו"ר אוטו איטליה, שלמרות ההאטה באוגוסט בשל מבצע ‘צוק איתן’, הם ירשמו השנה שיא מכירות חדש. הורביץ' ציין שבאגף פרארי נמכרו כ-10 דגמים, כשבדרך לקוח ישראלי גם הזמין 'לה-פרארי' אחת. בשנה הבאה הוא מצפה למכור כ-15 מדגמי המותג כולל חמישה מדגמי קליפורניה T החדשה – המכונית הזולה ביותר בהיצע היצרנית ממרנלו (1.85 מיליון שקלים).

באגף מזראטי הם מכרו כ-60 מכוניות ולמרות כניסת מתחרה חדשה לשוק הספורט-יוקרה, אסטון מרטין, הורביץ' מעריך שיוכל למכור כ-100 מדגמי מזראטי – בעיקר בשל הגעת רכב הפנאי החדש של היצרנית: 'ליוואנט' (Levante).

תקוות גדולות מונחות לגלגליו של רכב הפנאי החדש שהוצג לראשונה כקונספט בשם קובנג (Kubang) לפני 11 שנים (2003). כבר אז הודיעה מזראטי על רצונה להציג מתחרה ראוי לדגמי הפנאי היוקרתיים שבראשם פורשה קאיין. אז נראו הקאיין של פורשה (שהוצג באותה תקופה) והתשובה של מזראטי כחילול הקודש. הרי לא יעלה על הדעת שיצרניות ספורט ויוקרה שכאלה יציגו דגם שאינו רכב ספורט טהור או ספורט-סדאן.

אבל צריך להתפרנס ממשהו וגרף מכירות הקאיין שנסק לא הותיר מקום לספק – פורשה עלתה על רעיון גאוני: במקום להתמקד רק במכוניות ספורט, כדי לייצר גם קרוסאוברים מוגבהים במעט שיוכלו להתמודד בשווקים מתפתחים בהם תשתיות הכבישים גרועות. כמובן שגם אופנת ה-SUV שהמשיכה ועדיין ממשיכה לצבור תאוצה, עוזרת לכך, והקאיין הפך להיות הדגם הנמכר ביותר של פורשה.

בתערוכת דטרויט 2012 הציגה מזראטי גלגלו נוסף לקונספט קובנג. הפעם היה זה אחרי שפיאט בלעה את קונצרן קרייזלר. הקונספט החדש התבסס על מכלולי ג'יפ גרנד צ'רוקי שבעצמו מבוסס על מרצדס M קלאס (זכר לשיתוף פעולה אחר בין מרצדס לקרייזלר). אבל מאז גרסת הייצור נדחתה שוב ושוב ובמזראטי החליטו לוותר על פלטפורמת ההנעה הכפולה של ג'יפ ולהתבסס על פלטפורמה אחרת – של גיבלי הסאלונית (ששיווקה בארץ החל לאחרונה).

המכונית החדשה, 'ליוואנט', טרם נחשפה אך הרשת מלאה בתמונות ריגול ואחרות. היא תוצג בשנה הבאה כנראה בתערוכת דטרויט (בינואר 2015) היות והשוק האמריקני הוא הגדול ביותר עבור מותג היוקרה האיטלקי.

אלינו יגיע ה-SUV החדש בקיץ 2015 עם מנועי בנזין ודיזל המשרתים בין היתר את גיבלי: V6 טורבו-בנזין בנפח של 3.0 ליטר בשני הספקים (330 ו-410 כ"ס) ו-V6 טורבו-דיזל בנפח דומה שמוצע בשלושה הספקים (250, 275 ו-340 כ"ס).

לדברי אנשי אוטו איטליה, המדיניות של מזראטי היא להיות 5% יותר מפורשה ולהערכתם זה יהיה פער המחיר בין דגם הליוואנט לקאיין. כלומר 570,000 שקלים וצפונה.

The post מזראטי ליוואנט אצלנו בקיץ הבא appeared first on TheCar.

הדור הקודם שהושק ב-2007 ושווק בארץ בשם 'ליברטי', החליף דגם קודם בשם צ'רוקי. הוא הציע שלדת סולם, סרן קשיח, הנעה כפולה, הילוך כוח ויכולת שטח נאה למדי. הדור החדש אולי חוזר לשם הוותיק, אבל מסמל נקודת מפנה עבור המותג האמריקני, עם פניה מובהקת לכיוון "רך" יותר.

https://www.youtube.com/watch?v=vSEnVvohA2c

ג'יפ צ'רוקי החדש הוצג בתערוכת ניו-יורק 2013 (אפריל) ומבוסס על פלטפורמת דודג' דארט החדשה שהינה למעשה גרסת סדאן מאורכת של אלפא רומיאו ג'ולייטה המוכרת. זה אומר שלדת הנעה קדמית, ומתלה רב חיבורי מאחור במקום סרן קשיח. כפיצוי על איבוד חלק ממכלולי השטח, הוסיפה ג'יפ אלקטרוניקה – שתשתנה בהתאם לרמת הגימור. ישנן שלוש רמות גימור: בסיסית, מאובזרת ושטח. רמת הגימור הבסיסית ('Longitude') תכלול את מערך 'אקטיב דרייב I' שמאפשרת בחירה בין ארבעה מצבי נהיגה: אוטומטי, שלג, ספורט וחול/בוץ. ברוב הזמן הכוח יעבור לגלגלים הקדמיים ורק כשצריך או בהתאם לבחירת מצב הנהיגה יועבר הכוח גם לגלגלים האחוריים. רמת הגימור המאובזרת (Limited) תוסיף הילוך כוח ובקרה אלקטרונית לעליה/ירידה במדרון. רמת הגימור המיועדת לשטח ('Trailhawlk') תוצע עם מערכת 'אקטיב דרייב II' שתכלול את מערכת 'סלקט ספיד' (לבחירת מהירות הנסיעה בשטח) ופונקצית 'רוק' (לנסיעה בשטח סלעי). בנוסף היא גם תוצע עם נעילת דיפרנציאל אחורי, מרכב מוגבה (לשיפור מרווח הגחון וזוויות הגישה והנטישה), פגושים שונים ומיגון למיכל הדלק ולתיבת ההעברה.

תוכניות פיאט למותג ג'יפ

בסיס הגלגלים של צ'רוקי החדש כמעט זהה לזה של הדור היוצא עם 270 ס"מ. אבל שאר המידות שונות. הדגם החדש ארוך ב-13 ס"מ ביחס לדור הקודם, רחב ב-2-4 ס"מ (תלוי בגרסה) ונמוך במעט. מרווח הגחון בגרסת הבסיס עומד על 20.1 ס"מ – תוספת של ס"מ בודד ביחס לדור היוצא.

ג'יפ צ'רוקי ישווק בישראל עם מנוע אחד: בנזין, V6, בנפח 3.2 ליטר (271 כ"ס), בשילוב תיבה אוטומטית עם תשעה הילוכים והנעה כפולה. הביצועים טובים עם האצה ממצב עמידה ל-100 קמ"ש ב-7.6 שניות ומהירות מרבית של 209 קמ"ש. תצרוכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה עומדת על 10 ק"מ לליטר.

https://www.youtube.com/watch?v=SuL1Kk4jCq0

כאמור הצ'ירוקי יוצע בישראל בשלוש רמות גימור וכולן יכללו מערכת התרעה לתאונה אפשרית, מערכת מולטימדיה עם מסך "8.4 וחיבורי USB, ו-AUX ו-SD, בלוטות', משטח הטענה אלחוטי לסלולר, חיישני חנייה היקפיים ועוד. רמת הגימור המאובזרת תכלול גם מסך גדול יותר בלוח המחוונים (7 אינץ' במקום 3.5), חלון גג פאנורמי, מצלמת רוורס ועוד. רמת הגימור המיועדת לשטח תחסיר כמה פרטים כמו מצלמת רוורס וחיישני גשם ואורות, אבל מוסיפה את חבילת השטח עליה הורחב קודם.

מחיר הדגם עומד על 270,000 שקלים לגרסת הבסיס, 320,000 שקלים לגרסה המהודרת ו-310,000 שקלים עבור גרסת השטח. במחירים אלה הדגם קרוב מאוד לאחיו הגדול, 'גרנד צ'רוקי' שמוצע עם מנועי דיזל ובנזין ובמחיר התחלתי של 290,000 שקלים. עם זאת במחיר הזה הגרנד פחות מאובזר מאחיו הקטן והצעיר.

The post ג'יפ צ'רוקי החדש בישראל appeared first on TheCar.

https://www.youtube.com/watch?v=lriW-ck-XYA#t=112

מנוע הדיזל, 4 צילינדרים בנפח 2.2 ליטר ומגדש טורבו מוכר מדגמים אחרים של היצרנית. ההספק עומד על 190 כ"ס ונתון המומנט על 42.8 קג"מ (לעומת 240 כ"ס ו-34.6 קג"מ במנוע הבנזין). הכוח מועבר לכל הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית חדשה יחסית בעלת תשע מהירויות (שהחליפה את תיבת ההילוכים הקודמת בעלת שישה הילוכים ששרתה את הדגם עד מתיחת הפנים שהוצגה באוגוסט 2013). הביצועים מעט פחות טובים מגרסת הבנזין: תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-8.5 שניות ומהירות מרבית של 195 קמ"ש (7.6 שניות ו-217 קמ"ש בהתאמה לבנזין). צריכת הדלק כצפוי נמוכה משמעותית עם ממוצע בתנאי מעבדה של 17.2 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת (לעומת 12.8 ק"מ לליטר בבנזין).

שני המנועים יוצעו באותם רמות גימור, 'פיור', 'פיור פלוס' ו'פרסטיג" כאשר בשלב הראשון תשווק המכונית רק ברמת גימור 'פיור פלוס' האמצעית שכוללת מערכת מולטימדיה מקורית, גג שמש, בקרת שיוט, מושבי עור חשמליים, חיישני חנייה, חיישני גשם ותאורה, חישוקים קלים ועוד. למעשה רמות הגימור זהות במנועי הבנזין והדיזל למעט שני הבדלים: בדיזל יש גם דלת תא מטען חשמלית וגג בצבע שחור.

מחירי גרסאות הדיזל מעט יקרים יותר ועומדים על 416, 460 ו-516 אלף שקלים לעומת 404, 448 ו-504 אלף שקלים בבנזין.

The post ריינג רובר אווק דיזל גם בישראל appeared first on TheCar.

כחצי שנה לאחר שהוצג לראשונה בתערוכת פרנקפורט (ספטמבר 2013) מגיע אלינו סקודה יטי המחודש. השינוי המרכזי והבולט מתבטא ביישור קו עם השפה העיצובית החדשה של סקודה ועיקרה נטישת מבנה ארבעת הפנסים הייחודי בחזית ומעבר למראה שמזכיר יותר את שאר דגמי המותג. השינויים בתא הנוסעים אינם מהותיים וכוללים עיצוב שונה לגלגל ההגה (בסגנון האוקטביה החדשה), דיפונים שונים ורשימת אבזור ארוכה מבעבר.

לצד שינויים קוסמטיים אלה הודיעה סקודה בתערוכת פרנקפורט על יצירת 2 חבילות עיצוב/אבזור ליטי: גרסת ‘אאוטדור’ (Outdoor) שכוללת משטחי צד כהים (בדומה לגרסה היוצאת שנמכרה גם במחוזותינו) וכן פגושים בולטים ומראה קשוח יותר, וגרסה עירונית בצבע אחיד ופגושים וחישוקים שונים. סקודה יטי ישווק בישראל רק בגרסת האאוטדור בעל המראה הקשוח יותר.

במסגרת מתיחת הפנים סקודה לא עדכנה את מנועי היטי, כך שנמשיך לקבל את המנועים המוכרים מתוצרת פולקסווגן. ההיצע כולל מנוע טורבו-בנזין בלבד בנפח 1.2 (105 כ"ס), 1.4 ליטר (122 כ"ס) ו-1.8 ליטר (153 כ"ס). שני המנועים הבסיסים ישודכו לתיבת אוטומטית רובוטית כפולת מצמד בעלת שבעה הילוכים ואילו המנוע הבכיר יצע בשילוב תיבה אוטומטית רובוטית כפולת מצמד בעלת שישה הילוכים. כמו בעבר, תיבה ידנית תוצע בשילוב מנוע 1.2 ליטר בלבד ורק גרסת ה-1.8 ליטר תוצע עם הנעה כפולה.

במסגרת העדכון שופרה רשימת האבזור שמעתה כוללת: מחשב דרך (שלא היה בגרסאות הבסיס בעבר), מערכת מולטימדיה מקורית עם צג מגע, קישורית בלוטות', בקרת אקלים מפוצלת חישוקים קלים (16 אינץ'), 7 כריות אוויר ועוד. רמת אבזור 'אלגנס' המצוידת יותר כוללת בנוסף: מערכת חנייה אוטומטית, בקרת שיוט, 9 כריות אוויר, שמשות כהות, חישוקי 17 אינץ', פסי גגון ועוד.

מחירי הגרסאות המעודכנות והאוטומטיות של היטי הוזלו במעט בעוד הגרסה הידנית התייקרה. סקודה יטי 1.2 ליטר ידנית תוצע במחיר של 129,000 שקלים (התייקרות של 6,500 שקלים). הגרסה האוטומטית עם מנוע זה תוצע במחיר של 139,000 שקלים (הוזלה של 2,500 שקלים) או 145,000 שקלים עבור רמת האבזור הגבוהה (הוזלה של 7,000 שקלים). גרסת ה-1.4 ליטר תשווק בישראל רק ברמת הגימור הגבוהה ומחירה 159,000 שקלים (הוזלה של 7,000 שקלים). גרסת ה-1.8 ליטר תשווק בהמשך השנה ומחירה טרם פורסם.

The post החל שיווק סקודה יטי המחודש appeared first on TheCar.

לולא שמענו וראינו את המפלץ הכחול רועם ודוהר היינו עלולים לחשוב שמדובר בפרויקט גמר בפקולטה לעיצוב המוצר. יצאנו לכרמל כדי לראות מה מתחבא מתחת לסבכת הצינורות הכחולים של עאדל זאהר, ומצאנו 8V אדיר ומתלים הידראוליים ייחודיים להפתיע

במבט מלפנים נראה 'הכחול הגדול' של עאדל זאהר כמו חרק אקזוטי שמציץ בך עם שש עיניים, מוגן על ידי קליפת שריון מקומרת וחסונה למראה. קשה להבדיל בין ארבעת פנסי החזית לבין שני מסנני האוויר העגולים. האם זו הסוואה מתוחכמת של חרק המגן על עיניו בעזרת אשליה אופטית אשר התפתחה באלפי שנות אבולוציה? האם קימורי הברזל הכחולים הם קישוט אומנותי או צינורות שלדה פונקציונאליים? האם הגלילים הצהובים הם תמיכות חיזוק או איברים פועמים?

כדי לתהות על טיבו של הכלי המסקרן הצפנו לעוספיה. זאהר מפעיל בכפר מסגריה מכאנית גדולה, ובעברו גם נרשמה תקופת עבודות באומנות שיש. כאומן בנשמתו היה העיצוב של 'הכחול' חשוב לזאהר כמעט כמו תפקודו בשטח. אי אפשר שלא להתפעל מיצירת האמנות המכאנית, ומפתיעה עוד יותר העובדה שתאוות השטח הופיעה אצלו רק לפני ארבע שנים.

באותו זמן רכש זאהר כמה רכבי 'אביר' שחוטים בכדי להרכיב מהם רכב נוסע. היציאות הראשונות לשטח הבהירו לו שעם האביר הסטנדרטי הוא לא יגיע רחוק. החבר'ה עם הג'יפים היו מטפסים בשטח ללא מאמץ ואילו הוא קרטע אחריהם, מג'עג'ע, מתחפר, ומתחרפש על כל מתלול.

זאהר שרבט על מפית נייראת רכב חלומותיו תוך שהוא מקפיד לבסס את חוסנו המבני על מארג של קשתות מעוגלות. לשיטתו, מבנה הקשתות, שהיה טוב לכנסיות באירופה ולבתי אבן ערביים בכרמל, חייב לעבוד גם בשטח. ברכב שלו מתמזגת שלדת הצינורות בקישוטים עיצוביים, חיבור הרמוני שלא מבחין בין רכיבים מתפקדים לבין אלמנטים קישוטיים. מכאן כלוב ההתהפכות המקומר, החלון הקדמי שבנוי משתי קשתות בעיצוב 'עיניים', ואפילו הגג שעשוי מלוח מתכת מחורר. פסלון הבולדוג המזדקר בחזית משלים את תפיסתו של זאהר לרכב כוחני בעל שיניים…

המכונה

הסרנים נעקרו מאחד האבירים המתפוררים: דנה 70 מאחור ו-60 מלפנים. הדיפרנציאל האחורי רותך לעולמי-עד (מה שנקרא בעגת המסוקסים נעילת 'זיקה', על שם אלקטרודות הריתוך), מלפנים יש נעילת 'בולסטר' נשלטת. גם תיבת ההעברה שייכת ל'אביר' אלמוני. לאחר כמה מחזורי ניסוי-וטעייה ריסוק-ושבר, התקין זאהר ציריות מחוזקות מייצור עצמי, וצלבים שנתרמו על-ידי משאית 'דאף' נטושה. על הכוח אמון מנוע 8V מוזן קרבורטורים 7400GM שמספק 420 כ"ס ושמונה מפלטים פתוחים מנקזים מתחתית המרכב את גזי הפליטה ולא טורחים להצניע דציבלים רבים. כל לחיצה מרעידה לבבות ומעניקה למפלץ הכחול נוכחות אקוסטית מדהימה. זה בטח לא רכב חשאי לפעולות קומנדו בעורף האויב…

 תיבת הילוכים 400H אוטומטית מעבירה את הכוח לגלגלים, ועל ההיגוי מופקדת מערכת הגברה הידראולית ותיבת הגה של… מלגזה. המנגנון הזה, אגב, קליל כנוצה ומדויק כמו טיל בליסטי שאיבד את כל החיישנים…

עד כאן לא גילינו מפרט חריג בסצנת מפלצות העבירות, אבל מערכת המתלים הצהובים כבר לקוחה מסיפור אחר, וייחודי. זאהר תכנן וייצר מתלים הידראוליים נטולי קפיצים או בולמי זעזועים סדרתיים (פוקס, קינג ושאר צינורות המקובלים בבראנז'ה). כל בולם מבוסס על בוכנה ראשית ארוכה שבתוכה שילוב של שמן וגז חנקן אשר מאוכסנים במיכל חיצוני. בנוסף לבוכנה הראשית נמצאת בוכנה נוספת שאחראית על הנמכה כללית של המרכב לצורך נסיעה מהירה ומדויקת יותר. המתלים יוצרו במסגריית הבית ומהלך המתלה שלהם 38 ס"מ. מערכת הבולמים מאפשרת הרמה והורדה אינדיווידואלית של ארבע פינות המרכב, כך שהחרק הכחול-צהוב מתנדנד ומתכופף לכל עבר תוך שהוא מקצר ומאריך את בסיס הגלגלים שלו (עד מקסימום של 312 ס"מ). היכולת להטות את המרכב כנגד שיפועי צד מעניקה תוספת ביטחון במצבים קיצוניים.

במצערת פתוחה

הישיבה ברכב של זאהר נוחה ומרווחת. טיפסתי על הכלוב הכחול וגיליתי שהכי נוח להיכנס אל מושב הנהג דרך החלון הקדמי. התצפית קדימה פתוחה יחסית, אבל בשבילי הכרמל הצרים קשה היה לי לראות היכן ממוקמים הגלגלים. צריך היה לנחש את הדרך, ובעיקר להיזהר. ההגה ההידראולי חד ורגיש להפליא, וכבר לאחר נסיעה קצרה מתרגלים אליו. צמיגי ה-Super Swamper הענקיים לא עושים חסד עם הרכב. הם רחבים וישנים מדי, נטולי גמישות ואחיזה בשבילים חלקים. הייתי שמח לנעול אותם בביצות של לואיזיאנה, אבל לא בשבילים המאובקים של הכרמל. גם עם לחץ אוויר נמוך הם נוקשים, אבל 'זה מה שיש', אז נתתי גז.

מצחיק היה לראות את המפלץ מפרפר בגלגליו האחוריים וזורק זנב בכל נגיעה בדוושת הגז, כשכל לחיצת דוושה מרטיטה את הגוף בדציבלים צוהלים. מהר מאוד סיימנו עם השבילים והגענו לטריטוריה הטבעית של רכב עבירות קיצוני.

המפלץ הכחול אוהב מכשולים תלולים ושיפועי צד, שם הוא נעזר בשליטה הייחודית במתלים ההידראוליים. הכלי מטפס בזלזול כל סוללה או הצלבה, ממש כאילו מבקש "תנו לי עוד!"'. אז נתנו ככל שיכולנו וגילינו שזאהר לא עושה שום חשבון לכלי. הוא פותח גז על סלעי ענק ומתלולים תחוחים, בוטח לגמרי בחוסנם המכאני של המכלולים שאותם ייצר במו ידיו. "בטח" הוא צוחק לעומתי; "אחרי שכבר שברתי כמעט הכל אני יודע כעת שהכול עובד פיקס!" בין לקחי העבר כלולות גם בוקסות מתכתיות לסרנים ולתפוחים. בהתחלה התבסס זאהר על תושבות גומי שריככו ועידנו את הנסיעה, אבל הן התבלו והתפוררו מהר מאוד. עכשיו מצויד הכלי בבוקסות ותפוחי Heavy Duty, 'ברזל על ברזל'. זה מייצר נקישות בזמן הנסיעה, אבל מבטיח שמפרקי וגיאומטריית הכלי ישתמרו לאורך זמן.

בעתיד מתכנן זאהר להוסיף היגוי אחורי, ואולי גם למחשב את המתלים ההידראוליים. בעזרת ג'יירו קטן יחליט המחשב איזה מתלה למתוח ואיזה לכווץ, וניתן יהיה לשמור את המרכב מאוזן בכל מצב ושיפוע.

במבט הציפור

הכלי של עאדל זאהר כבר צבוע בגוונים המתאימים לקחת את 'איקאה' כספונסור ראשי, אבל זאהר לא מתכוון להיכנס לשדה הלוהט הזה. הוא בנה את מכונת העבירות להנאתו, ואת רוב המכלולים השיג בתקציב צנוע או בעבודה עצמית. הרכב יכול היה לעשות נפלאות בליגת העבירות כאשר תיפתח, אבל זאהר נרתע מההוצאות האדירות ומן ההתעסקות הנדרשת להומולוגציה של הרכב לדרישות 'חוק הספורט המוטורי'. ככל שהיינו רוצים לראות את זאהר מתחרה בליגת העבירות, כרגע נראה כי 'הכחול הגדול' ימשיך לשוטט בשדות הצייד הנצחיים. אנחנו נשמח לפגוש אותו בכל מקום וסוג שטח.

The post נהיגה בפסל הסביבתי של עאדל זאהר appeared first on TheCar.

יש לנו מיניסטריון להגנת הסביבה, תקנים מחמירים לשמירת הטבע, מנגנונים ופקחים; אבל איכות הסביבה מתדרדרת בתהליך חד-כיווני ומייאש. ג'יפאים יכולים וחייבים לתרום ולשמור על הטבע, אז בואו ניקח אחריות!

היה זה ערב של יום מפרך. משעות הבוקר טיילנו בשבילי הצפון, מתַקלים שבילים קשי עבירות שגרמו לנו להזיע וליהנות, להיתקע ולחלץ… גברברים במלכודת! אחר הצהריים התפזרה החבורה ואני בחרתי לצאת אל הכביש לבדי, בשביל פתוח שמסתלסל בין שדות מצהיבים; המכונה פעמה ברכות, אקליפטוסים ומשוכות סברס חלפו על פני, מסביב התקמרו גבעות נמוכות שעליהן רעו פרות הבשן. כיביתי את המזגן ופתחתי חלונות, נושם את אוויר העמק המבושם. איזה כיף!

אבל לא הכל היה מושלם: לא יכולתי שלא להבחין בשרידי 'קוֹלִיס' שנחרצו לפני שנים, על דופן הואדי. לאורך השביל היו פזורים בקבוקי פלסטיק ריקים, שקיות ניילון התבדרו ברוח… יפה היא ארצנו, אבל יותר מידי אנשים לא מקפידים לשמור עליה. בכתבות 'הפינה הירוקה' ננסה להראות מדוע חשוב כל כך לשמור על הסביבה. כג'יפאים אנחנו נהנים מהטבע יותר מרוב עמישראל, לכן גם מוטלת עלינו אחריות גדולה שלא לקלקל את מה שיש. האמת, זה ממש לא קשה: קצת מודעות, קצת משמעת, והנופים ישארו יפים ונקיים.

יש דרכים רבות לשמור על הסביבה בנהיגת חורף ומים, בישול על מדורה, חניוני לילה, איסוף אשפה, ועוד, אבל החוק הראשון לג'יפאי הוא לנסוע אך ורק על שבילים מסומנים.

חכם השביל מן ההולך בו

עזריה אלון הוא אבי תורת סימון השבילים בישראל, והוא גם טבע את הפתגם על חוכמתו הנצחית של השביל, מפני ששביל עתיק, שנכבש בצעדי נוודים משך אלפי שנים, לעולם יעבור בנתיב היעיל והנוח ביותר לאדם ובהמה. כמובן שאז מגיע מושיקו עם הג'יפ החדש שלו, נועל צמיגי 44 אינץ' ושש נעילות דיפרנציאל, והוא מוכרח, פשוט חייב, לפתוח ציר חדש תוך כדי טחינת הקרקע, פגיעה בצמחיה העדינה, והטבעת חריצים מכוערים שיהפכו בחורף לערוצי מים שיגדילו שבעתיים את הנזק.

חריצי קרקע שנחרטו באמצעות צמיגי רכב נקראים "קוֹלִיס", ובעבר המודעות של ג'יפאים לנזקיהם היתה נמוכה. בסוף שנות ה-90 התרחש בישראל פיצוץ אוכלוסין של ג'יפאים חדשים נטולי ניסיון ומודעות שהתלהבו מאופנת ה-4X4 תוך שהם מוצאים ברכבי השטח מפלט מס. אלה הציפו את המדבר בשיירות ארוכות ומעצבנות, ואי אפשר היה להחדיר באספסוף העירוני הזה משמעת וסדר. כמו כל אופנה, ובעזרתה האדיבה של רשות המיסים, אלה נעלמו מן העולם וכיום, למזלנו, למרבית הטיילים יש מודעות סביבתית.

אנחנו מטיילים כדי ליהנות מטבע ראשוני ובתולי: גבעות מעוגלות חמוקיים, דיונות מלטפות, ערוצי נחל שאותם עיצבה אימא אדמה במשך מיליוני שנים. הדבר האחרון שאנחנו רוצים לראות במדבר יהודה הוא קוליס אגרסיביים שמראים עד לאיזה גובה הצליח מוישל'ה לטפס עם סמל הסטטוס שלו.

בישראל יש למעלה מעשרת אלפים קילומטרים של שבילים מסומנים, די והותר למאות טיולים וחוויות שטח, ובל נשכח גם שירידה מהם אינה חוקית ומי שנתפס בכך ייאלץ להשליש לקופת המדינה קנס בסך 800 שקלים.

מי נותן בהם סימנים?

סימוני שבילים מופיעים במפות הנייר של החברה להגנת הטבע, ובתוכנות ניווט ייעודיות לשטח. Waze ותוכנות כביש אחרות לא מסייעות בניווט שטח, אבל מכשיר GPS טוב ומפות מתאימות הם כל שצריך כדי להישאר בנתיב הנכון. סימוני שביל מצויירים על סלעים בשולי הדרך, גזעי עצים, עמודים ושאר עצמים קבועים. אין משמעות לצבעי הסימון: ירוק, אדום, שחור או כחול – כולם זהים, והצבע לא מצביע על רמת הקושי, אורך, או יפי השביל. יוצא דופן הוא 'שביל ישראל' שמסומן בשלושה צבעים: כתום-כחול-לבן. בשטח ישנם גם שבילים רבים שלא מסומנים במפה, אבל בדרך-כלל הם נתיבים פיראטיים  שאנחנו ודאי שלא רוצים לבסס ולהעמיק.

 הועדה לשבילי ישראל מנהלת את הסימון והתנועה על השבילים, והחלטותיה מיושמות ומבוצעות על-ידי פקחי רשות שמורות הטבע. לא תמיד אנחנו מחבקים את החלטות הוועדה, אבל תמיד צריך לשמור עליהן מפני שחוק הוא חוק. גם אם סגרו לנו את נחל פרצים שעובר במקום אסטרטגי, גם אם חסמו קטע מנחל דישון, בסופו של דבר מטרתם של הבחורים הטובים בטנדרים הירוקים היא לשמור על הטבע עבורנו ועבור בני בנינו.

נהיגה על שבילים, לכן, בדמנו היא. ישנם גורמים רבים שלא בשליטתנו, כמו סלילת כבישים, הרחבת ישובים ועבודות עפר, אימוני הצבא (הופעת טנק ה'מרכבה' וה'האמר' גרמו למהפך מכאיב ופוצע מפני שאין לאלה כמעט מגבלות עבירות), או הקמת ערים חדשות ומחנות צבאיים. אבל כג'יפאים אנחנו מהווים גורם רב חשיבות בעניין הקוליסים, ובמדינה צפופה כמו ישראל  זאת החובה שלנו לשמור על שטח נקי ולעזור בחינוך נהגים אחרים, כולל רוכבי אופנוענים וטרקטורוניסטים. הערה עניינית ומנומסת שלנו יכולה להחזיר קבוצת פורעי שטח אל דרך הישר. ככל שנקפיד בנסיעה על שבילים מסומנים, כך תהיה הארץ הזו יפה ונעימה לנו יותר, ואף אחד לא יטיל מגבלות על טיולי השטח שלנו.

The post לשמור על הטבע שלנו: נסיעה על שבילים מסומנים appeared first on TheCar.

לנד-קרוזר 2014 עבר מתיחת פנים שמשפרת בעיקר את ביצועי זיהום-האוויר שלו, ואת סביבת הנהג

טויוטה ביצעה מתיחת פנים לג'יפ הדגל שלה, לנד-קרוזר, לקראת 2014, בעיקר כדי להתאימו לדרישות זיהום האוויר החדשות.

שיפורים קלים לטובת ריענון המראה בוצעו בעיקר בחרטום ובאחוריים, באופן שמצד אחד נראה מעט יותר אגרסיבי ובה בעת גם נקי ופשוט יותר לעין. אנשי טויוטה מציינים שבין השאר הושם דגש על הגבהת כמה חלקי מרכב, פגושים ופנסים כדי לצמצם את חשיפתם לפגעי הנהיגה בשטח.

מתיחת הפנים כוללת גם שידרוג של עיצוב סביבת הנהג ולוח השעונים, הוספת חוגה לברירת מצבי המתלים לפי תנאי הכביש והשטח ומסך מגע חדש, ובנוסף – כך אומרים אנשי טויוטה – שופר מנגנון הקיפול של שורת המושבים האמצעית לטובת נוחות הגישה למושבי השורה השלישית.

שיפורים מהותיים יותר, וגם זאת לדברי אנשי טויוטה, בוצעו בכיול המתלים – לטובת שיפור היציבות, ואילו מנוע הטורבו-דיזל בנפח 3.0 ליטר שודרג באופן שיעמוד בדרישות זיהום האוויר החדשות באירופה, עפ"י תקן "יורו 5 +" .

The post מתיחת פנים לטויוטה לנד-קרוזר (וידאו) appeared first on TheCar.