בסקירה השנתית שלהם מתארים אנשי רשות המיסים את ההיסטוריה המדויקת שהביאה למצב הנוכחי, ומציגים את קוצר הראיה שלהם לגבי נזקי התופעה הזאת לכלל רוכשי הרכב הפרטיים בישראל – גם בתחום מחירי המכוניות החדשות וגם בשוק המשומשות.

כפי שכתבנו בכתבת הפתיחה לסדרה זאת – שוק הרכב הישראלי מעוצב על-ידי מערכת המס יותר מאשר על-ידי כל גורם אחר. אחד העיוותים הדרמטיים ביותר שהביאו אותנו עד הלום הוא עיוות מס אשר יצר – החל מסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת – את שוק ציי הרכב כגורם הדומיננטי ביותר במכירות רכב חדש בישראל. בשתי מילים, עוד לפני שנביא ציטוטים מדויקים מתוך הדוח, מנגנון המס הישראלי יצר בשעתו מצב שלמעסיקים השתלם יותר להעניק לעובדיהם מכוניות צמודות במקום חלק מן המשכורת, ואילו לעובדים השתלם יותר לקבל מכונית מוזלת במקום לשלם מיסים על המשכורת.

מצב זה ניפח את ציי הרכב, הקים את חברות הליסינג התפעולי ששירתו את השוק הזה, וגרם לשני עיוותים קשים: יבואני רכב נאלצו "לנפח" את מחירי המחירון של מכוניות חדשות כדי להעניק הנחות גדולות לחברות הליסינג, וחברות הליסינג הפכו גם לגורם הדומיננטי בשוק המשומשות, באופן שמקשה על לקוח פרטי למכור את מכוניתו במחיר טוב.

לזכות רשות המיסים חשוב לומר שכאשר התופעה המקורית החלה לצאת משליטה, והמדינה הפסידה הרבה מאד מיסים כתוצאה מכך, אנשיה נאבקו בגורמים חזקים ובעלי השפעה, וגם בהרגלים שהשתרשו, והצליחו לצמצם את עיוות המס. אלא שאותו תיקון, כפי שהוא מתואר על-ידי רשות המיסים עצמה, יצר עיוות אחר שהוא הרבה יותר גרוע מנקודת המבט של רוכשי הרכב הפרטי, כלומר של כמעט כל אחד מאיתנו. למרבה האבסורד, אגב, התיקון הזה לא ממש שינה את מספר מקבלי הרכב הצמוד בישראל, כפי שנציג בהמשך.

כאשר קוראים את סקירת רשות המיסים קשה להשתחרר מן הרושם שלאנשי הרשות מאד חשוב להתהדר בהצלחות, עד כדי כך שהם מתייחסים גם לכישלונות שלהם בתור הישגים, וזה כמובן מגוחך. לדוגמא, בתקציר הדוח מציינים אנשי הרשות את "ההישג", שהוא לדעתם "היחלשות נוספת במשקל הרכישות של ציי רכב ובכלל זה חברות ליסינג, נרשמה בשנת 2016 במקביל להתחזקות בכוחו של הצרכן הפרטי". אלא שממש באותה נשימה הם ממשיכים ומציינים ש"בדומה לשנים קודמות, המשיך להתפתח ה"ליסינג פרטי" שהוא במהותו ליסינג מימוני למגזר הפרטי והעסקי, וכן מכירת רכב חדש דרך חברות ליסינג". במילים אחרות: משקל הרכישות של חברות ליסינג בכלל לא הצטמצם כפי שנטען בתחילת אותה פיסקה, ואולי דווקא להיפך, ואלה כמובן בשורות רעות עבור צרכנים פרטיים.

ההיסטוריה המעוותת של מיסוי המשתמשים ברכב

רשות הדיבור לסקירה השנתית של רשות המיסים בפרק "פילוח שוק רכישות רכב חדש": "בשנים 2009-2006, חלק הארי מרכישות רכב חדש בישראל, התבצע בידי תאגידים גדולים, וזאת בשל עיוות במס, לפיו לעובדים שמקבלים רכב צמוד מהמעביד היה נזקף שווי שימוש ברכב נמוך בהרבה מהשווי האמתי של ההטבה.
כתוצאה מכך, רכב צמוד הפך מפתרון לאוכלוסיית עובדים מצומצמת, שמתוקף תפקידם מבצעים נסיעות מרובות, לתחליף שכר עם הטבת מס מובנית. בין השנים 2001 – 2006 עלה משקל הרכישות של ציי רכב מכ-33% לכ-60%. מצב זה גרם לבעיות מבניות רבות בשוק, בראש ובראשונה – מצב בו היו שתי רמות של מחירים – מחיר מיוחד ומוזל לציי רכב, לצד מחיר יקר ללקוח פרטי. יבואני רכב ראו בחברות ליסינג ומעסיקים גדולים את מרכז הפעילות שלהם, והתאימו את מבחר הדגמים ואת אופן הפעילות לכך. הנגישות לרכב חדש הייתה בעיקר דרך המעסיקים, וזה יצר מצב של חוסר שוויון בין העובדים, בשני המישורים: ראשית, בשל האפליה במחירים בין המגזר התאגידי לבין המגזר הפרטי, ובנוסף, בשל האפליה במסים בין מי שמעבידו העמיד לרשותו רכב צמוד, לבין מי שהיה חייב לממן את רכבו הפרטי מהכנסתו הפנויה, לאחר שהוטל עליה מס מלא.

בשנים 2011-2008 בוצעה רפורמה של העלאה הדרגתית, ב- 4 פעימות, לסכומי שווי שימוש הנזקפים לעובד. אין ספק שמאז יישום הרפורמה אנו עדים לחזרה הדרגתית למבנה השוק ה"טבעי", שאופייני גם למדינות אחרות בעולם, ובו משקל הרכישות של ציי רכב לא עולה על 30-40% וצמצום הפגיעה בלקוחות פרטיים".

עד לכאן מובא תיאור מהימן מאד לקטע מסוים וחשוב בהיסטוריה של שוק הרכב הישראלי, שעליה אין מחלוקת. אלא שמכאן והלאה מוצג אחד המחדלים הגדולים של משרדי האוצר והתחבורה כאילו שמדובר בהצלחה, ונסביר: אין ויכוח על כך שתחרות מועילה לצרכנים. אבל כדי שתתקיים תחרות נדרש שאותו מוצר או שירות יסופקו ללקוחות על-ידי מספר ספקים שמתחרים בפועל זה בזה.

תעשיית הרכב, מעצם מהותה, מאפשרת אך ורק תחרות אנכית ולא מאפשרת תחרות רוחבית, כלומר שפולקסווגן מתחרה בטויוטה אבל טויוטה לא מתחרה בטויוטה. במילים אחרות: רק יצרניות הרכב מייצרות את המוצרים, רק הן מגדירות את צינורות השיווק שלהן, ומאליו ברור שאין להן אינטרס כלכלי שמי שמוכר את המוצרים שלהן בשוק כלשהו בעולם יתחרה במישהו אחר שעושה את אותו דבר.

בטויוטה (רק לצורך הדוגמא כמובן) רוצים להתחרות בפולקסווגן וביונדאי, אבל אם שני גורמים שונים ישווקו את אותה קורולה בשוק כלשהו הם ייאלצו לשחוק את המחיר שלה ועל-ידי כך לפגוע ברווחים של כל שרשרת השיווק. כדי למנוע מצב כזה הקימו יצרניות הרכב מערכי שיווק בבעלותן בכל שוק גדול או חשוב מבחינתן, והן מוכרות את המכוניות שלהן בעצמן. מצב כזה לא אפשרי בישראל בגלל שהשוק שלנו קטן מידי, לפחות בינתיים.

לו היו הדברים תלויים ביצרנית רכב היא לא הייתה מאפשרת שבמקביל ליבואן הרשמי שהיא מינתה בישראל יפעלו גם יבואנים אחרים, וזאת כדי שלא לפגוע ברווחיות שלו ושלה. אלא שפעולה מעשית למניעת תחרות היא לא חוקית ולכן יצרנית רכב לא תעשה אותה. למרבה מזלן של יצרניות הרכב בחרה מדינת ישראל להטיל מיסים כבדים על רכב חדש, ומסיבות שלא כאן המקום לפרט מדובר בפועל במחסום האפקטיבי ביותר מפני יבוא מקביל: מס רכישה גבוה מונע אפשרות לתחרות, ולכן 99.6% מכלי הרכב שנמכרים בישראל מיובאים על-ידי נציגים רשמיים של יצרניות רכב.

עד כאן הרקע – שאמור להיות ברור ומובן לאנשי רשות המיסים, ומכאן הבדיחה הגדולה שהם מספרים לעצמם, בדיחה שכולה על חשבוננו: "רמת התחרות בענף (הרכב)", נכתב בסקירת הרשות, "עלתה אף היא; כך, צמצום הפעילות של חברות ליסינג בשוק ה"מסורתי" של ליסינג תפעולי למעסיקים הביא להתפתחות נרחבת של ליסינג פרטי – מימוני ותפעולי, וכן מכירות של רכב חדש ללקוחות פרטיים. לכן, אם רוצים לבחון את שיעור כלי הרכב החדשים המגיעים ללקוח פרטי, יש לנטרל את הרכישות של חברות ליסינג שמיועדות לליסינג פרטי. לעומת זאת, אם רוצים להסתכל על כוח הקניה היחסי של תאגידים אל מול צרכנים פרטיים, יש להתייחס לשיעור הבסיסי של רכישות התאגידים, לפני ניטרול הליסינג הפרטי כאמור".

אנחנו לא באמת מצפים שמישהו יבין את הניסוח המצחיק הזה בקריאה ראשונה ולכן נסביר אותו במילים פשוטות. לאנשי רשות המיסים חשוב להציג "תמונת ניצחון" שהיא "כך נלחמנו בעיוות המס שתיארנו לפני רגע וייבשנו את הליסינג התפעולי". תמונת הניצחון הזאת כל כך חשובה להם עד שהם מביכים את עצמם באמירה מופרכת ומנותקת: "רמת התחרות בענף", הם אומרים, "עלתה… צמצום הפעילות של חברות הליסינג בשוק המסורתי… הביא להתפתחות נרחבת של ליסינג פרטי".

אבל רגע אחד. מה הקשר בין "רמת התחרות" לבין העובדה שחברות הליסינג, כדי להוסיף ולהתקיים, נאלצו לנצל הזדמנות ולפתח את שוק ה"אפס קילומטרים"?
האם חברות הליסינג מביאות ארצה מכוניות בעצמן? לא. הן קונות את המכוניות מן היבואניות באותה הנחה גדולה שקיבלו קודם לכן, ואז מוכרות אותן לצרכנים אחרי שחתכו את הקופון שלהן. מצב זה הוא הרבה יותר גרוע מזה שהתקיים בעבר היות שקודם לכן חברות הליסינג לפחות הוסיפו ערך כלשהו: הן תפעלו צי רכב. כיום הן עדיין יוצרות את אותו עיוות של שתי רמות מחיר בשוק אבל לא מייצרות שום ערך לשוק – הן רק קונות סחורה, חותכות קופון ומעבירות אותה הלאה.

האם שיטה זאת, כפי שטוענים אנשי הרשות, מגדילה את התחרות על מכירת מכוניות מתוצרת יונדאי (כדוגמא כמובן) בישראל? ברור שלא. הרי רק יבואנית יונדאי מביאה מכוניות מתוצרת יונדאי, ואז היא מוכרת אותן לכל חברת ליסינג שמעוניינת לקנות ממנה. האם זה פוגע בנו, הצרכנים? ודאי שכן: הרי אנשי הרשות בעצמם מזכירים שכך בדיוק נוצרות בשוק שתי רמות של מחירים – גבוהה יותר ללקוחות פרטיים ונמוכה יותר לחברות הליסינג.

אנשי רשות המיסים אומרים את אותם דברים בעצמם כשהם כותבים: "אם רוצים להסתכל על כוח הקניה היחסי של תאגידים אל מול צרכנים פרטיים, יש להתייחס לשיעור הבסיסי של רכישות התאגידים". ובעברית: חברות הליסינג מתחזקות, הצרכנים הפרטיים נחלשים.

למרות זאת, המסקנה ההזויה של אנשי הרשות היא ש"כיום מבנה שוק הרכב בריא יותר, בו צרכן פרטי מקבל את המשקל הראוי לו, עם מגוון רחב של דגמים לכל טעם וצורך, עם מגוון מחירים וכתוצאה מכל זה – שיפור ניכר בנגישות הרכב החדש, לכלל האוכלוסייה". סליחה? מבנה שוק הרכב בריא יותר? הרי אתם בעצמכם מתארים מצב של "מחיר מיוחד ומוזל לציי רכב, לצד מחיר יקר ללקוח פרטי", ועל זה בנוי כיום כל מודל ה"אפס קילומטרים". מה בדיוק "בריא" בזה?

בהמשך הסקירה השנתית מתייחסים אנשי הרשות אל שוק הרכב המשומש אולם שם הם מתעלמים מתופעת ה"אפס קילומטרים" ששולטת כיום בכ-20% (!) מכלל המכירות של מכוניות חדשות ללקוחות פרטיים, ואשר בין השאר מעוותת לגמרי את מחירי המשומשות בשוק שלנו. ההתייחסות היחידה לענף הכל כך משמעותי הזה מוצגת בגרף שמראה את העברות הבעלות על רכב, ובו ניכר זינוק במכירות של מכוניות משומשות-חדשות על-ידי תאגידים (חברות הליסינג).

אז מה היה לנו כאן?

בניגוד מוחלט למה שנטען בסקירה של רשות המיסים, שוק הרכב הישראלי ממש לא "בריא", ודאי לא עבור לקוחות פרטיים, והם בטח לא "מקבלים את המשקל הראוי להם".
תחרות אמיתית לא יכולה להתקיים בו בגלל המיסוי הגבוה על רכב חדש. כוחן של חברות הליסינג לא נחלש, אלא דווקא להיפך. גם שוק המשומשות, שאותו נסקור בנפרד, נפגע באופן שבו לקוח פרטי מתקשה מאד למכור מכונית שבבעלותו, והוא נאלץ במקרים רבים להיעזר בשירותי טרייד-אין ולשלם תמורתם.
מגוון המחירים לא גדל – מחירי המחירון נותרו גבוהים בגלל עיוות הליסינג, ולכן גם אין "שיפור בנגישות של רכב חדש לכלל האוכלוסיה", וכל אלה יכלו להתקיים לו דאגה רשות המיסים להגדיל את כוחו של הצרכן הפרטי ולא את כוחן של חברות הליסינג.

אם לא די בכל זאת, הרי שאפילו מספר העובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום עבודתם לא השתנה באופן משמעותי. לפי נתוני הרשות, בשנת 2010 היו בישראל 317,403 אלף עובדים שקיבלו כלי רכב צמודים. שש שנים לאחר מכן היו 306,653 עובדים כאלה. במילים אחרות, מספר העובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה לא השתנה באופן משמעותי, אבל הם רק משלמים יותר מס…

The post קו האפס: איפה שאתם רואים צרה רשות המיסים רואה בשורה appeared first on TheCar.

יתרונות נוספים הם השקט הנפשי בכל הקשור לטיפולים ולתחזוקה של המכונית, וגם לירידת הערך שלה ולמכירה שלה בסוף תקופת השימוש.
מצד שני, מי שמקבל "מכונית צמודה" משלם תמורת התענוג הזה לא מעט כסף מידי חודש – החל במס ("שווי שימוש") וכלה בויתור על נתח מן המשכורת ואיתו גם נתח מן ההפרשות לפיצויים ולתגמולים.

רבים מבין מי שמקבלים מכונית צמודה, או מקרב מי ששוקלים לבקש צ'ופר כזה, מתלבטים לגבי הכדאיות הכלכלית של העסקה וזאת הסיבה שבעטיה פנינו אל משה קצין, מנכ"ל חברת "חשב", וביקשנו חישוב עדכני של נקודת האיזון הזאת. מה הוא הסכום, שאלנו, שמתחתיו כדאי לנו להעדיף "מכונית צמודה ומעליו עדיף לנו לוותר עליה ולקנות לעצמנו מכונית פרטית.

התשובה המדויקת לשאלה הזאת היא "תלוי באיזו מכונית בוחרים", היות שככל שמחיר המחירון של המכונית הצמודה גבוה יותר כך גדל גם סכום המס שנדרש לשלם תמורתה, וגם לגובה המשכורת של העובד יש משמעות בחישוב המס הזה ובוויתור על הפרשות לפיצויים ולתגמולים.

לטובת חישוב כללי יותר בחרו עבורנו אנשי "חשב" מכונית ממוצעת עם מנוע בנפח 1,600 סמ"ק (קבוצה 3 ) שמחיר המחירון שלה כחדשה הוא 128,000 ש"ח. סך הקילומטראז' שגומאת המכונית הממוצעת שלנו בשנה, לצורך חישוב זה, הוא 22 אלף ק"מ בשנה (גם לצרכי עבודה וגם לצרכים פרטיים), וגובה מס שווי השימוש שעליו משלם העובד מס הוא 3,174 שקל בחודש (ברוטו). העובד, בדוגמא שלנו, משלם גם את מלוא המס על ההוצאות העודפות (מס הכנסה וביטוח לאומי) בשיעור של 40% (אין גילום של המס).

על פי תחשיב "חשב" – בכל מקרה שעובד יכול לקבל מן המעסיק שלו הגדלת משכורת בסכום ברוטו גדול מ-3,125 שקלים לחודש תמורת ויתור על המכונית הצמודה – כדאי לו, בתנאים שפורטו כאן, להחזיר את המכונית הצמודה למעביד ולרכוש לעצמו מכונית בבעלות פרטית. בל נשכח שהחזרת המכונית תשתלם רק בתנאי שתוספת השכר שתתקבל תחושב גם לצורך התנאים הסוציאליים ועל הפרשות המעביד לפיצויים.

אגב, לפי נתוני "חשב" עולה אחזקת מכונית פרטית שנוסעת 22 אלף ק"מ בשנה 3,249 שקלים, סכום שכולל גם את עלויות הטיפול ואת ירידת הערך וגם את עלות הדלק.
עובדים שזכאים להחזר הוצאות נסיעה, או מי שצריכים להשתמש במכונית הפרטית שלהם לצורך ביצוע עבודתם, צריכים לקבל מן המעסיק שלהם 1.77 ש"ח תמורת כל קילומטר נסיעה.

משה קצין, מנכ"ל "חשב", אומר שהתחשיב שלהם מעלה שכאשר עובד צריך לוותר על סכום גבוה מ-3,125 שקלים ברוטו לחודש תמורת מכונית צמודה עדיף לו לוותר על ההטבה ותחת זאת מומלץ לו לרכוש מכונית פרטית בת 3 עד 5 שנים. אם יצליח במקביל גם לצמצם מעט את היקף הקילומטראז' שהמכונית נוסעת הוא יוכל לחסוך כ-500 – 600 שקלים בכל חודש ביחס לאלטרנטיבה של "רכב צמוד".

The post נקודת הכדאיות: מכונית צמודה או 3,125 ש"ח ברוטו appeared first on TheCar.

מנתוני הלמ"ס עולה כי אלופי הנסיעות הבלתי מעורערים הם נהגי ליסינג שמשתמשים במכוניות בעלות מנועים בנפח של 1.6 עד 1.8 ליטר: המרחק הממוצע שנהגים אלה עוברים מגיע לכ-33.3 אלף ק"מ בשנה. לשם השוואה, המרחק הממוצע שעוברים כלי רכב בעלי מנועים בנפחים אלה אך בבעלות פרטית מגיע לכ-15.3 אלף ק"מ בלבד. על-פי הלמ"ס, מיד אחרי נהגי הליסינג ניצבים נהגים שמשתמשים במכוניות שנמצאות בבעלות חברה: נהגים אלה נוסעים בממוצע כ-25.3 אלף ק"מ בשנה.

סע, יש לך עוד ועוד ועוד
הסיבה העיקרית לפערים העצומים בין מרחקי הנסיעה של נהגי ליסינג ובעלי רכב פרטי היא הטבת "דלק חופשי" ממנה נהגים רבים מנהגי הליסינג: מעסיקים שמציעים לעובדיהם רכבי ליסינג נושאים לעתים קרובות בעלויות הדלק. כך נוצר תמריץ לשימוש יתר בכלי הרכב הצמודים של העובדים. יש לציין שבעבר נעשו ניסיונות להגביל את הטבת "דלק חופשי", בעיקר בעקבות המשבר הכלכלי ב-2007/8, אך למרות זאת רבים מהמעסיקים ממשיכים לשאת בעלויות הדלק של עובדיהם.

גם משרדי הממשלה ניסו בעבר להגביל את היקף הנסיעות החריג של נהגי ליסינג, באמצעות ביטול או צמצום של הטבת "דלק חופשי". ב-2012 יזמו במשרדי האוצר והתחבורה שינוי בשיטת החישוב של המס שמשלמים בעלי רכב צמוד ("שווי שימוש"): במקום לשלם תשלום שמחושב לפי מחיר הרכב בלבד, הוצע לכלול רכיב בתשלום המס החודשי שיחושב בהתאם להיקף הנסיעות בפועל.

בדברי הסבר להצעה נכתב כי "חישוב שווי שימוש בהתאם לשווי האמיתי של ההטבה עבור דלק חופשי יוביל לצמצום התופעה, ולמעבר למימון הדלק על-פי שימוש ישירות מכיס המשתמש. בכך יקטן עיוות הטבת המס הקיים, אשר יביא לצמצום דומיננטיות הליסינג בקרב לקוחות אשר מרבית התועלת עבורם היום היא הטבת הדלק". אלא שההצעה עוררה ביקורת ציבורית חריפה, וגם במשרדי הממשלה היו רבים שהתנגדו לה, וכך היא נגנזה עוד בטרם הגיעה לדיון משמעותי.

בעניין זה ראוי להזכיר שבארגון ה-OECD ממליצים למדינת ישראל כבר כמה שנים לבטל לחלוטין את ההטבות המוענקות לבעלי רכב צמוד, ובכלל זאת נהגי הליסינג. למעשה, מוקדם יותר השבוע קראו בארגון לבטל "את הטבות המס שקשורות ברכב צמוד ממקום העבודה". זאת, מאחר שלטענת הארגון יש בהסדר המס הקיים משום פגיעה כפולה – גם בהכנסות המדינה וגם באיכות הסביבה.

הקריאה שפרסם הארגון בתחילת השבוע זהה בתוכנה לדברים שנכתבו בדו"ח שפורסם לפני כשנתיים ואשר עסק בשיטת המיסוי בשוק הרכב הישראלי. "הבעיה המרכזית היא שהעלות השולית של שימוש ברכב צמוד לנסיעות פרטיות היא למעשה אפסית, שכן ההוצאות מכוסות לעתים קרובות על ידי המעסיק", הבהירו בארגון, "לכן, מדיניות המס גם מובילה לאובדן הכנסות, וגם אינה אידיאלית בהיבט סביבתי".

The post ושוב, נהגי ליסינג הם אלופי הנסועה: נוסעים כפול מהממוצע appeared first on TheCar.

למרות שהמלצות הארגון עשויות להישמע לישראלים רבים כבלתי סבירות ואף כהתערבות בלתי רצויה במדיניות הכלכלית של הממשלה, ראוי לזכור כי משרדי האוצר והתחבורה מקדמים שינויים כמעט זהים לאלו המוצעים. בשנה הקרובה צפוי להתחיל ניסוי רחב-היקף, שבשיאו צפויים להשתתף כ-100 אלף נהגים ומטרתו היא לבחון את היעילות של גביית "מס נסועה" – מס שמוטל בהתאם למדדים כמו מרחק הנסיעה, זמן ביצוע הנסיעה, אזור גיאוגרפי ורמת הזיהום של כלי הרכב.

נוסעים פחות, משלמים פחות
לפי המלצת ארגון ה-OECD, המס שמטילה המדינה על נהגים צריך להתבסס על השימוש בפועל ולא על עצם הבעלות על כלי רכב. כך, נהגים שנוסעים מרחקים גדולים ישלמו מס גבוה, ונהגים שנוסעים מרחקים קצרים בלבד ישלמו מס מופחת. זו אינה הפעם הראשונה שבה הארגון ממליץ על שינוי בשיטת המס. "מאמצי המדיניות צריכים להתמקד במיסוי השימוש בכלי רכב, שהוא המקור העיקרי של פליטת זיהום", קבעו בדו"ח שפרסמו לפני כשנתיים.

גם ההמלצה לבטל את ההטבות לעובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה כבר עלתה בעבר. אמנם לפני כחמש שנים שינתה רשות המסים את הדרך שבה מחושב המס שמשלמים עובדים אלה ("שווי שימוש"), וכך ייקרה את התשלום החודשי, אך בארגון ה-OECD סבורים שנדרש שינוי נוסף שיביא לביטול מוחלט של הטבות המס לבעלי צמוד.

"הייתה הפחתה מבורכת של מדיניות המס הנדיבה למכוניות צמודות – המסופקות לרוב באמצעות חברות ליסינג – אבל נדרשים תיקונים נוספים", הבהירו לפני כשנתיים. "הבעיה המרכזית היא שהעלות השולית של שימוש ברכב צמוד לנסיעות פרטיות היא למעשה אפסית, שכן ההוצאות מכוסות לעתים קרובות על ידי המעסיק… לכן, מדיניות המס גם מובילה לאובדן הכנסות, וגם אינה אידיאלית בהיבט סביבתי".

ממשלת ישראל מחליטה ומיישמת?
המלצות ה-OECD מקובלות על רבים מפקידי האוצר ומשרד התחבורה, גם אם רובם לא יודו בכך – כנראה בגלל חששם מפני שר התחבורה, ישראל כץ, שהביע בעבר התנגדות פומבית לגביית מס נסועה או "אגרות גודש". למעשה, מזה כמה שנים טוענים פקידים בכירים כי הדרך היחידה להתמודד עם תופעות שליליות שכרוכות בשימוש ברכב פרטי – ובעיקר, עומסי תנועה מחמירים וזיהום אוויר במרכזי הערים – היא שינוי של שיטת המיסוי בשוק הרכב.

אלא שלא רק פקידים בכירים במשרדי האוצר והתחבורה סבורים כך. ממשלת נתניהו השנייה קבעה ביולי 2010 כי שרי האוצר והתחבורה יקימו ועדה שמטרתה "לבחון מהלך רב-שנתי שמטרתו למקד את עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב". בהחלטת הממשלה שבה נקבע כי יש להקים ועדה לבחינת שינוי בשיטת המיסוי גם נכלל הסבר בנוגע לשינוי המוצע – הסבר שדומה להפליא להמלצות שמפרסם ארגון ה-OECD.

לפי החלטת ממשלה מ-2010, שמספרה 2008, משרדי התחבורה והאוצר נדרשו לבחון "בניית מערך תשלומים ותקבולים התלויים בהיקף השימוש בכלי הרכב ובמאפייניו, ובכלל זה היקף הנסועה בתנאי גודש והמידה שבה כלי הרכב מזהם את הסביבה… (ו)הפחתת סך התשלומים התלויים בבעלות על כלי הרכב, ושאינם תלויים במידת השימוש בו, דוגמת מס הקנייה והאגרה השנתית".

ומה קרה מאז התקבלה החלטת הממשלה לפני יותר מחמש שנים? משרדי התחבורה והאוצר אמנם הקימו ועדה לבחינת השינויים המוצעים ואף החלו בביצוע ניסוי בהיקף קטן לבחינת יעילותו של מס נסועה, אך עד עתה לא התקבלה כל החלטה לשנות בפועל את שיטת המיסוי. גם הרחבת הניסוי, כך שיכלול כ-100 אלף נהגים ובהשקעת עתק של עשרות מיליוני שקלים, מתעכבת מזה חודשים ארוכים, בעיקר בגלל התנגדותו של השר כץ.

The post ישראלים – תוותרו על הרכב הצמוד, ותתחילו לשלם על כל ק"מ appeared first on TheCar.

נסיון של חברה להשכרת רכב "לגמור חשבון" עם עובד שלה לשעבר, על ידי חיובו בנזק שנגרם לה בגלל גניבת מכונית שהייתה בשימושו, נדחה על ידי בית משפט השלום בתל אביב.

"אין זה סביר שמעביד יעמיד לשימושו הפרטי של העובד רכב שאינו מבוטח בביטוח מקיף, דבר החושף אותו לסיכון כלכלי גדול הרבה מעבר ליכולתו, מתוך ציפייה כי העובד יישא בנזק". כך קבע השופט עזריה אלקלעי עם דחיית תביעתה של חברת ההשכרה "הרצל השכרת רכב" כנגד עובד שלה לשעבר אשר מכונית שאותה קיבל לשימושו הפרטי נגנבה ממנו.

בפסק הדין קבע השופט אלקלעי שעובד שמקבל רכב ממעבידו לשימושו הפרטי, גם אם לא באופן קבוע, זכאי לצפות שהוא מבוטח מפני כל הסיכונים, או שמעבידו משמש כ"מעין מבטח". העובד זכאי לצפות שלא להיות חייב בנזק שיגרם לרכב בתקופה שהוא בחזקתו, בכפוף כמובן לחריגים המצויים בפוליסות ביטוח רגילות.

פסק הדין ניתן בתביעה שהגישה חברת ההשכרה "הרצל השכרת רכב", שבבעלותה כ-60 כלי רכב להשכרה, נגד עובד שלה לשעבר אשר קיבל ממנה מכונית לשימושו הפרטי לאחר שעות העבודה.
העובד נסע עם המכונית לחתונה ובמהלך הארוע היא נגנבה. חברת ההשכרה תבעה ממנו פיצוי בסך כולל של 84,873 שקל, מהם 61,600 שקל מחיר המכונית ו-21,000 שח נוספים תמורת הפסד הכנסות כביכול, בגלל חוסר היכולת להשכיר את המכונית.

החברה טענה שהעובד ידע מראש שלרכב אין ביטוח מקיף, ומשכך הוא אחראי לכל נזק שיגרם לו, כולל גניבתו. חברת ההשכרה תבעה את העובד לשעבר בבית המשפט, שם טענה שהוא למעשה "שאל" את המכונית ולכן הוא אחראי למלוא נזקי הגניבה.

השופט אלקלעי לא קיבל את טיעוני חברת ההשכרה וקבע שהנתבע לא "שאל" את המכונית מממעבידו אלא קיבל אותה לשימושו האישי במסגרת יחסי העבודה בין הצדדים, והעובדה שהוא לא קיבל את המכונית בקביעות לא גורעת מעצם העובדה שהמכונית הושאלה לו במסגרת ועקב יחסי העבודה וכהטבה מצד מקום העבודה.

השופט קיבל את גירסת הנתבע לפיה הוא לא ידע שהרכב לא מבוטח, וכי אם היה יודע זאת לא היה לוקח אותו, היות שמצבו הכלכלי, כמי שהשתכר סכום קרוב לשכר המינימום, לא אפשר לו ליטול על עצמו סיכון בהיקף כזה.

העובד טען עוד שחברת ההשכרה הגישה את התביעה כנגדו רק 90 ימים לאחר המקרה, ורק לאחר שהתברר לה שהוא מתכוון להתפטר. עד אז לא נקטה נגדו בצעדים להשבת ערך הנזק שנגרם לה.
בפסק דינו מציין השופט אלקלעי כי משנקבע שהנתבע אינו "שואל" הרי שלפי הגדרת חוק השומרים הוא "שומר שכר". הואיל והמטרה של שמירת הנכס הייתה במקרה הזה תפלה למטרה העיקרית, שהייתה שימוש פרטי של הנתבע ברכב, הרי שהנתבע פטור – ובלבד שאובדן הנכס או נזקו נגרמו שלא ברשלנותו.

באשר לחובת הזהירות של חברת ההשכרה קבע השופט אלקלעי שהנתבע עבד בחברה בתקופה הרלוונטית, והתקיימו ביניהם יחסי עובד ומעביד. הרכב לא נמסר לשימושו הפרטי "בחלל הריק", אלא עקב יחסי העבודה שבינו לבין התובעת, וכהטבה שניתנה לו מעת לעת.

כאמור, התביעה נגד העובד נדחתה.

ת"א 42791-09-13

The post זה לא עובד: המעביד חייב לבטח את "הרכב הצמוד" appeared first on TheCar.

לכם זה עולה יותר. מאז 2008 הנהיגו משרד האוצר ורשות המסים שתי רפורמות-דגל בשוק הרכב המקומי: רפורמה אחת העלתה את המס החודשי שמשלמים בעלי רכב צמוד ("שווי שימוש"), ורפורמה אחרת מעניקה הטבות מס למכוניות שפולטות כמות מופחתת של מזהמים ("מיסוי ירוק").

רפורמת שווי השימוש, שיושמה בכמה פעימות בין 2008 ו-2011 ובמסגרתה גם שונתה שיטת חישוב המס, הכניסה במצטבר לקופת המדינה יותר מ-620 מיליון שקלים בארבע שנים. סכום זה הוא חישוב של השפעת הרפורמה על היקף גביית המס החודשי שמשלמים בעלי רכב צמוד, או במלים אחרות – זוהי רק תוספת הגבייה ממנה נהנתה המדינה, ולא סך שווי השימוש שנגבה בשנים אלה.

רפורמת המיסוי הירוק, שיישומה החל ב-2009, הכניסה לקופת המדינה כ-410 מיליון שקלים בין 2009 ו-2014, כאשר בתקופה זו עברה הרפורמה עדכון שנועד להחמיר את התנאים לקבלת הטבות מס ובכך להגדיל את ההכנסות ממס קנייה. על-פי הערכות, ב-2015 צפויה הרפורמה להכניס למדינה סכום נוסף של כ-60 מיליון שקלים, וזאת בעקבות עדכון שני שיושם בתחילת השנה. גם במקרה של המיסוי הירוק, הסכומים מייצגים את תוספת הגבייה, ולא את סך מס הקנייה שגבתה המדינה מבעלי רכב בשנים אלה.

תוספת הגבייה ממנה נהנתה המדינה גבוהה משמעותית מהקטנת ההכנסות שנבעה מהפחתת מס הקנייה שמוטל על רכב חדש. הפחתת מס הקנייה, שיושמה במסגרת רפורמת מיסוי שאושרה ב-2005 ונעצרה עם תחילת יישום רפורמת מיסוי ירוק, הקטינה את הכנסות המדינה בסכומים זניחים יחסית שנאמדים בכ-12.5 מיליון עד 25 מיליון שקלים בין השנים 2006 ו-2009. במצטבר, הפחתת מס הקנייה שמוטל על רכב חדש הקטינה את הכנסות המדינה ממס קנייה בשנים אלה בכ-98 מיליון שקלים.

ברשות המסים מדגישים בשנים האחרונות כי היקף מס הקנייה שנגבה בשוק הרכב נמצא במגמת ירידה – גם סך המס שנגבה, וגם המס שנגבה מכל מכונית חדשה שעולה על הכביש (במספרים מוחלטים וכשיעור המס מערך הייבוא). לפי נתוני הרשות, ב-2009 נגבה בממוצע מס קנייה בסף 39 אלף שקלים מכל מכונית, בעוד שב-2013 נגבו מעט יותר מ-31 אלף שקלים בממוצע.

אולם, יש לזכור שמס הקנייה הוא רק מס אחד שמטילה המדינה על הנהגים. שווי השימוש, אותו משלמים יותר מ-300 אלף בעלי רכב צמוד, הוא מס נוסף שמוטל על נהגים, ותוספת הגבייה שנוצרה בעקבות הרפורמה מ-2008 מעידה על כך ששינויים בגובה המס החודשי מקזזים בקלות כל הפחתת מס שמיושמת במקביל.

וכמובן שיש את מס הדלק ("בלו"). למשל, ב-2005 החל משרד האוצר במהלך שנועד להשוות את מס הדלק שמוטל על סולר למס שמוטל על בנזין. בתוך כארבע שנים בלבד, נהנתה המדינה מתוספת הכנסות שנאמדת בקרוב למיליארד שקלים (970 מיליון שקלים, למי שמתעקש על נתון מדויק). גם במקרה זה, חשוב להדגיש שהאומדן מתייחס לתוספת לסך ההכנסות שהתקבלו בשנים אלה ממס הדלק.

המסקנה מנתוני הגבייה נדמית ברורה: בסופו של דבר, היקף גביית המסים בשוק הרכב רק גדל, ואיתו גדל הנטל שבו נושא כל נהג. ולא פחות חשוב מכך – על כל מס שהמדינה מפחיתה בצד אחד של השוק, היא כמעט תמיד מפצה עם העלאה בצד אחר.

The post כמה כסף הכניסה המדינה מהרפורמות בשוק הרכב? appeared first on TheCar.