שורה תחתונה תחילה 

פולקסווגן קראוול מבוסס על כלי מסחרי, אבל הוא מוביל נוסעים איכותי ונוח עם ביצועים מצוינים אשר מעניק תנאי שירות גבוהים. המחיר שלו, בהתאם, לא ממש שווה לכל נפש.

בתחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת בראו קרייזלר וויאג'ר ורנו אספאס את קטגוריית "מובילי האנשים" – MPV. שנים רבות קודם לכן יוצרו כבר כלי רכב שנועדו להסעת מספר רב יחסית של נוסעים, אלא שלרוב הם התבססו על כלי רכב מסחריים שבדפנותיהם נפערו חלונות ובתא המטען שלהם הוצבו מושבים. המיניוואנים של קרייזלר ורנו הוכיחו שאפשר להסיע 7 או 8 נוסעים בתנאים משופרים במקום בכאלה שמתאימים יותר למטענים. קטגוריית ה-MPV הלכה וצמחה עד שלבסוף נכבשה ברובה על-ידי קרוסאוברים גדולים.

כל זה לא מנע מיצרניות רכב, ומבוני מרכבים, להמשיך לייצר כלי רכב להסעת נוסעים על-בסיס ואנים מסחריים, בעיקר עבור שוק ההיסעים והתחבורה הציבורית, וכדי להסיע מספר גדול יותר של נוסעים. אחד מכלי הרכב הנפוצים של פולקסווגן, למשל, הוא כלי מסחרי עם היסטוריה מפוארת. ה"טרנספורטר" המקורי והאהוב של פולקסווגן נולד בשנות ה-60 של המאה הקודמת כגרסת מטען של ה"חיפושית", והוא נחשב לאחד "האבות המייסדים" של קטגוריית מסיעי האנשים. הצלחתו המסחרית הגדולה הובילה את פולקסווגן לבנות גרסה ייחודית, ונבדלת להסעת נוסעים, תחת השם 'קראוול'. גרסאות אלה, לדורותיהן, מתהדרות בדיפונים ומושבים מקוריים שמותקנים בהם על קו הייצור (ולא כתוספת מאוחרת של בוני מרכבים), ובעקבותיהן נוצרו גרסאות מפוארות במיוחד, תחת שם המותג 'מולטיוואן', שמאופיינת באבזור נוחות רב ובאווירה של מכונית סלון.

לפני שלושה עשורים עבר 'טרנספורטר' מהפך טכנולוגי עם מעבר מתצורת מנוע והנעה אחוריים לתצורה מודרנית שלה מנוע קדמי המניע את הגלגלים הקדמיים (גרסאות הנעה כפולה היו קיימות בטרנספורטר מאז שנות ה-80' ומוצעות גם כיום). שלושה דורות של טרנספורטרים הושקו מאז, והדור הנוכחי, השישי בסך הכל (שמכונה T6) הגיע כבר לגיל 5. במונחים של מכונית נוסעים מדובר אמנם בגיל מופלג, אבל במחזורי החיים המקובלים בגזרת הרכב המסחרי אנחנו נמצאים בממוצע הנורמה. עם זאת, הגיע זמנו של T6 למתיחת פנים, ואנחנו נוהגים כעת במהדורה המעודכנת שנקראת T6.1.

מה נשתנה?

קטגורית הרכב המסחרי שונה מקטגוריות רכב אחרות במובן זה שאין בה לחץ אינסופי לשנות, לשדרג ולעצב מחדש את הדגמים כל שנתיים-שלוש רק כדי להישאר רלוונטיים. כאשר רכב מסחרי עובר לבסוף מתיחת פנים מדובר לרוב בשינויים מינוריים בלבד, מה גם שרוב כלי הרכב האלה זקוקים לתצורה הריבועית שלהם גם כדי להיות תכליתיים וגם כדי לשדר מסר כזה.

במבט ראשון קשה להבחין בשוני בין טרנספורטר 6 ל-6.1, אבל אם מתעמקים מגלים פנסי חזית מעט יותר קטנים וצרים שנמתחים אל פס כרום בכנף, וזה מחובר אל פנסי האיתות שבצדדי הגוף. השבכה הקדמית מעט יותר גדולה ובחלקה העליון ישנם פסי רוחב מצופים כרום, וגם  עיצוב פתחי האוויר בפגוש עוצבו מחדש. הצללית נותרה דומה: קובייתית עם חלונות צד קבועים גדולים ועם קצוות מרוככים כדי שלא יווצר רושם כאילו שהטרנספורטר עוצב באמצעות גליוטינה. גם המידות נותרו דומות, עם גרסת מרכב רגילה באורך 4.9 מטרים ובסיס גלגלים של 3 מטרים, ובגרסה מוארכת עם תוספת של 40 ס"מ לבסיס הגלגלים.

חלקו המרכזי של תא הנוסעים עוצב מחדש ולטענת אנשי פולקסווגן שופרו איכות החומרים ובידוד הרעשים, ואילו המנועים עודכנו לדרישות התקינה המחמירות. העדכון החשוב ביותר, עם זאת, הוא של הוספת מערכות בטיחות אקטיביות, עם התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה ותיקון סטיה מנתיב אליהם נוספו גם התרעה מפני תנועה בשטחים מתים וזיהוי תנועה חוצה מאחור.

לנהג ולנוסעים

כנהוג ברכב מסחרי, כדי להתיישב במושב הנהג של קראוול צריך לטפס אליו, ולכך מסייעים מפתח הדלת הרחב וידית אחיזה. חלק מן התגמול הוא תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת, ואת הנהג מקדמים גלגל הגה נעים למגע שממוקם באופן מעט אופקי מידי (גם אם לא כמו באוטובוס) ושדה ראיה מצויין קדימה (אם כי קשה לראות את קצה החרטום המשתפל).

לוח המכשירים עוצב מחדש עם הסטת מערכת המולטימדיה לכיוון הנהג על חשבון פתח מיזוג שהוסט לצד ימין. כך מתאפשר תפעול נוח יותר  של מסך המגע, אם כי גם כעת יש להושיט יד ארוכה, ולהתכופף לעבר המסך, כדי לבצע חלק מן הפעולות. ככלל, הנדסת האנוש פשוטה וברורה, ידית ההילוכים ממוקדמת במיקום נוח, וחבל רק שמעצבי פולקסווגן לא טיפלו בידית בלם היד (אולי זה הזמן לבלם יד חשמלי) שממוקמת נמוך מידי בין המושבים, מה שדורש התכופפות מוגזמת. קראוול הוא רכב עבודה, ובהתאם לכך בנויה סביבת הנהג שלו מפלסטיקה קשיחה ומגורענת. זה פחות נעים למגע מן המקובל בכלי הרכב הרגילים של קבוצת פולקסווגן, הגם שזו פלסטיקה איכותית שמותירה רושם שהיא תשרוד עוד שנים רבות. גם איכות הרכבה גבוהה.

על אף שבכלי רכב להסעת נוסעים עסקינן – קארוול לא מפנק את הבאים בשעריו עם תחושת הידור או אפילו עם ריפודי בד נעימים במיוחד (קיימת אופציה לריפודי עור). אין גם דיפונים רכים או שפע של מחזיקי כוסות. מצד שני, לכל שורת מושבים יש פתחי מיזוג, ויושבי השורה השניה זכו גם בשליטה על בקרת האקלים וסוככי שמש מתקפלים. תמורת איכות חיים והידור משודרגים נדרשת לחיצה חזקה יותר על הארנק ובחירה בדגמי 'מולטיואן'.

רכב המבחן אופיין לתצורה של 1+8 נוסעים (כולל נהג), עם סידור מושבים שבו לצד הנהג מוצב מושב אחוד לצמד נוסעים. בשורת המושבים השניה ישנם שלושה מושבים נפרדים ומתקפלים, ואילו בשורת המושבים השלישית אין הפרדה בין הנוסעים אך יש אפשרות לקיפול שלהם. המושב לצמד הנוסעים הקדמי מעט צר, ובעל משענת זקופה מידי, וכך הופכת האפשרות להושיב שם שני נוסעים רלוונטית רק אם שאר המושבים מאוכלסים או אם הנהג חש בדידות. מרחב הרגליים, לעומת זאת, מספק בהחלט ומרחב הראש מצויין מלפנים כמו גם עבור כל יתר הנוסעים – לא מעט בזכות גג גבוה.

שורת המושבים השניה היא המוצלחת ביותר, בזכות מרחב רגלים וכתפיים מרשים לשלושה נוסעים מבוגרים. אפשרות הקיפול של כל מושב בעת הצורך מגבירה גם את הנוחות וגם את יעילות השימוש בכלי הזה, ואילו שורת המושבים השלישית פחות מרווחת ובכל זאת מאפשרת להושיב בה שלושה מבוגרים בגודל סטנדרטי. אלה, אגב, יישבו שם ברמת נוחות גבוהה בהרבה מן המקובל גם בטובי המיניוואנים. בשונה מאותם מיניוואנים, אגב, לקראוול יש גם תא מטען גדול (על חשבון מרחב רגליים לשורה השלישית) שאפשר להעמיס בו שפע של מטען, כמו למשל ציוד קמפינג לטיול. אנחנו העמסו רביעית צמיגים בגודל מלא וגם אחריה נותר שפע מקום. אם רוצים להעמיס מטען נוסף אפשר גם  לקפל את שורת המושבים השלישית או אף לשלוף אותה לגמרי מהרכב ולקבל חלל העמסה כמו זה של טרנספורטר מסחרי. עם זאת, בשונה ממיניוואנים טיפוסיים, קיפול והסרת מושבים לא מבוצע בקלות ועדיף להיעזר באדם נוסף.

מנוע ביצועים

היצע המנועים של קראוול כולל שלוש גרסאות של מנוע טורבו דיזל בנפח 2.0 ליטר, עם 110, 150 ו-199 כוחות סוס. הגרסה הבסיסית מוצעת בישראל רק עם תיבת הילוכים ידנית בלבד ושתי הגרסאות החזקות יותר מוצעות עם תיבת הילוכים רובוטית עם מצמד כפול ושבעה יחסי העברה. רכב המבחן מונע באמצעות מנוע ה-150 כוחות סוס.

רכב מסחרי לא אמור לספק ביצועי מהירות מסחררים, וממילא רף הציפיות שלנו לא היה גבוה כאשר נטלנו את הפיקוד על כלי ששוקל קרוב לשתי טונות. הקראוול הצליח להפתיע: שניה או שתיים לאחר שמגדש הטורבו שלו צובר תאוצה ושתיבת ההילוכים מתגברת על ההשהיה הראשונית ביציאה מהמקום מתחיל המנוע הזה למשוך בעוז ובעוצמה. תיבת ההילוכים תורמת את חלקה כשהיא ממקמת יחסי העברה מתאימים בדיוק לרצועת הכוח, וזמינות המומנט מצויינת בתאוצות הביניים. קל להתמכר לשריקת הטורבו הנוכחת, ולהגיע איתה אל מהירויות שיוט גבוהות על כביש 6. למרות המבנה הקובייתי של קראוול, עד למהירות של 120 קמ"ש נשמרת רמת רעשי רוח סבירה, ולאחר מכן מתגבר הרעש, התאוצה מתמתנת, והכלי מזכיר לנו שלא לשם הוא תוכנן.

גם תצרוכת הדלק מפתיעה לטובה, ועמדה על כ-10 ק"מ לליטר בתנאים מאומצים וכ-12 קמ"ל בשיוט. נזכיר שוב, אנחנו מדברים על כלי ששוקל שתי טונות, אם כי במהלך המבחן נסענו בו רק שניים, ורק אחד מאיתנו שוקל לנסות דיאטה. תפוסת נוסעים ומטען גדולות יותר צפויות לתת את אותותיהן לצד אחד של המשוואה, ואילו נהיגה חסכונית יותר תטה את הכף לכיוון החיובי.

התנהגות, נוחות

טרנספורטר נחשב לאחד המוצלחים מבין כלי הרכב המסחריים בכל הקשור ליכולת הדינמית. קראוול 6.1 אוחז היטב, התנהגות הכביש שלו צפויה, והוא מעניק תחושת יציבות גבוהה בזכות בסיס גלגלים ארוך. לקראוול יש זוויות גלגול מורגשות, אבל לא דרמטיות, בתוך פניות, עאשר המתלים מרסנים היטב את תנודות המרכב ומשרים על הנהג ביטחון רב. ההיגוי אמנם קל יחסית, במטרה להקל על תמרון בעיר צפופה, אבל הוא מדויק ובעל משוב טוב. כושר התמרון מרשים, עד כדי כך שהוא יכול להביך לא מעט מכוניות קטנות ממנו בתמרוני חניה הדוקים.

אנחנו כמובן לא ממליצים לנהוג עם רכב מסחרי קרוב למגבלות, אבל בכל זאת מתקשים להסתיר את החיוך שנותר מאז שבדקנו את הקצב המפתיע לטובה שלו בתוך פניות (אם כי, כזכור, הכל בוצע ללא נוסעים זועמים).

מובילי נוסעים שבנויים על בסיס רכב מסחרי מצוינים בדרך כלל בכושר העמסה רב אבל מתקשים להקנות נוחות נסיעה ראויה לנוסעים שלהם. פולקסווגן קראוול הוא חריג ומיוחד לטובה. זה לא שהוא מספק תחושת ריחוף או רכות מיניוואנית, אבל קראוול לא מעניש את הנהג ונוסעיו ולא חובט בהם במעבר על כל באמפ מזדמן. הרכב הזה מספק ספיגה טובה של רוב מפגעי הכביש, ודאי עבור היושבים מלפנים ובשורה האמצעית. יושבי השורה השלישית ירגישו יותר זעזועים, ובכל זאת מצבם טוב בהרבה ביחס למקובל בקטגוריה.

אבזור ותמחור

קראוול מוצע אצלנו ברמת אבזור 'קומפורטלין' שכוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל 6.5 אינטש עם דיבורית ומצלמת חניה מובנים, בקרת אקלים דיגיטלית עם שלושה אזורים, שני חלונות חשמליים, מראות מתכווננות חשמלית, חיישני חניה אחוריים וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש (למעט בגרסת ה-110 כ"ס שבה יש דלת הזזה בודדת). תמורת תוספת תשלום אפשר לצייד את קראוול בחבילת 'לקשרי' שכוללת ריפודי עור מלאים, מושבים קדמיים מחוממים ומתכוונים חשמלית, דלתות הזזה חשמליות וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

אבזור הבטיחות כולל מערכת בלימת חירום אוטונומית והתרעת עירנות לנהג בכל תצורות האבזור. יש גם מערכות בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב וזיהוי תנועה בשטחים מתים ובנסיעה לאחור, למעט בגרסת המנוע החלש או בתצורת האבזור שמיועדת למוניות – שבהן מותקנת מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית.

שורה תחתונה 

הובלת נוסעים ברכב על בסיס מסחרי לא מבטיחה חוויה מרנינה במיוחד – גם לנהג ובוודאי לנוסעיו. פולקסווגן קראוול מוכיח כבר שנים, וגם בגרסה המעודכנת שלו, שגם נהגי הסעות או נוסעים במונית רבת משתתפים לא חייבים לסבול. נוסעי הקראוול מקבלים נוחות נסיעה טובה למדי ותחושה כללית נעימה כמעט כמו במכונית נוסעים רגילה. הנהג מקבל תנאי שירות ברמה גבוהה, עם סביבת נהג איכותית, מנוע חזק ורמת התנהגות ונוחות שלא יגרמו לו לחפש הסבה מקצועית בתום כל יום עבודה.

הצד השני של המטבע הוא שדברים טובים לא באים בזול. מחירו של רכב המבחן נושק ל-400 אלף שקלים, מה שעושה אותו בלתי משתלם בעליל לנהגי הסעות ומוניות. אלה ייאלצו להסתפק ברכבים מסחריים עם מושבים בהתקנה מקומית.

התוצאה, למרבה הצער, היא שקראוול הוא כלי יקר משמעותית מכל מיניוואן גדול ומהודר ולכן מהווה פתרון למשפחות ברוכות ילדים בתנאי שהן נמנות על העשירון העליון. בסוף היום זה כלי שמכוון לפלח שוק מצומצם של מסיעי VIP אשר ימצאו בו בדיוק את האיכויות שדרושות לכך.

The post פולקסווגן קראוול T6.1 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה – ברלינגו החדש יקר מקודמו ומהמתחרים אך מציג שיפור בכמעט כל תחום. אם לא יקרה שום דבר יוצא דופן הוא ימשיך לשלוט בסגמנט הטנדרונים בארץ

נעים להכיר – ברלינגו
הקורקינטים השיתופיים אמנם כבשו (בתקווה שרק באופן זמני) את הערים ויצרו אנדרמולוסיה ברחובות הכרך, אך בעונה זו שבין סוף הקיץ לתחילת שנת הלימודים האוניברסיטאית רחובות הערים מתמלאים בלא מעט בלאגן הנוצר מרכבים מסחריים קטנים הפורקים בכל פינה תכולות של דירות סטודנטים ושותפים.
בעוד שבדרך כלל בעלות או גישה לרכב מסחרי קטן לא נחשבת למשהו נחשק בקרב החבר'ה, בעונה זאת הפופולריות של המתניידים ברכבי עבודה נוסקת לשמיים.
הברלינגו אמנם לא המציא את סגמנט הטנדרונים וגם לפני השקתו בדורו הראשון לפני 23 שנה היו לא מעט רכבים מסחריים קטנים, אך הם היו מעין דגמים שתוכננו כלאחר יד על בסיס רכבים קיימים, לרוב מסגמנט הסופר מיני, דוגמת בריסקה על בסיס הקונטסה, טנדר סימקה על בסיס סימקה 110, רנו אקספרס על בסיס רנו 5, פיורינו על בסיס הפיאט 127 וגם סיטרואן C15 על בסיס הויזה והציגו פרונט זהה לרכבים שעליהם הם התבססו וארגז רבוע פתוח או סגור חסר כל חן מאחורי הדלתות הקדמיות.
חמור מכך, מעבר לעיצוב המרושל היצרנים לא ממש השקיעו בהתאמת הכלים לייעודם החדש והתוצאה הייתה רכבים שאמנם יכלו לשמש להובלת מטען אך עשו זאת בדרך מאוד לא משכנעת.

ב-1996 סיטרואן הציגה מחליף ל-C15 הוותיק בשם ברלינגו, אך בניגוד לנהוג בסגמנט הטנדרונים היה מדובר ברכב שתוכנן מדף חלק כרכב מסחרי והציג עיצוב נאה בהרבה ובעיקר יכולות גבוהות באופן רדיקלי גם כרכב מסחרי יעיל וגם כמוביל משפחתי לשעות שלאחר העבודה.
לקח למתחרים כמה שנים כדי ליישר קו אך הברלינגו צבר מוניטין מצוין ושולט בסגמנט ביד רמה עם קרוב ל-3.5 מיליון רכבים שנמכרו ממנו ב-23 השנים האחרונות.
גם בישראל בה, בלי עיגון ממשי במציאות חשוב לציין, מרבית האנשים מפחדים מרכבי סיטרואן כמו ממחלה מדבקת, הברלינגו נהנה ממעמד שונה לחלוטין ונחשב לבחירה הראשונה של מרבית הלקוחות כשמדובר בטנדרון עם שליטה ברורה בסגמנט ונתוני מכירות שהופכים אותו לדגם הנמכר ביותר של המותג בישראל ב-15 השנים האחרונות.

עיצוב, מיצוב

הברלינגו החדש נראה גדול ובעיקר תפוח מקודמו. אמנם מבחינת אורך ההבדל עומד על 2 ס"מ בלבד, אך במימדי הרוחב והגובה מדובר על הבדלים משמעותיים של 4 ו-8 ס"מ בהתאמה ויחד עם תא מנוע גבוה וקצר הוא משדר ניחוחות המחברים אותו לעולם רכבי הפנאי ולדגמים מסוגננים עדכניים של היצרן הצרפתי.
עם זאת, באופן משונה למדי הגרסאות ברמת הגימור הבסיסית LIVE מגיעות עם עיצוב שונה מאוד בעיקר בחזית שכוללת יחידות תאורה, סבכה ופגוש משעממים למדי בסגנון הג'אמפי, המסחרי הגדול יותר של החברה.

עיצוב פנים, שימושיות

כצפוי מרכב עבודה, הפלסטיקה בתא הנוסעים נוקשה ופשוטה למראה אך למרות זאת הברלינגו החדש לא מרגיש ספרטני כלל ועיקר ומציג עיצוב ובעיקר שימושיות טובים מאוד עם המון מחשבה על ניצול מקסימלי של חלל הפנים עם שלל תאי אחסון נסגרים או פתוחים מכל עבר (חלקם שימושיים יותר וחלקם פחות) המאפשרים לאלה הצפויים להעביר על סיפונו שעות רבות מדי יום מגוון אופציות.
מעבר לשימושיות, הקבינה של הברלינגו משדרת תחושה של רכב מודרני ועדכני ובעיקר לא מעניקה הרגשה ש"חסכו עליכם".
המושביים הקדמיים נוחים מאוד ומציגים עמדת ישיבה גבוהה במחוזות של רכבי פנאי ויחד עם חלון קדמי גדול מעניקים עמדת נהיגה שלטת שמאוד מבוקשת בימנו.
בגרסת האבזור הבכירה של רכב המבחן המושבים מגיעים כשהם עטויים בבדי ריפוד נעימים המחזקים את התחושה של ה"פרייבט".

גרסת SHINE כוללת גם מערכת מולטימדיה עם מסך 8" המזכירה את זו שניתן למצוא בדגמים עדכניים של הקונצרן אך למזלם של משתמשי הברלינגו השליטה על מערכת בקרת האקלים לא מצריכה כאן נדידה בין מסכים ותפריטים שונים וכוללת מתגים ייעודיים פשוטים (ונוחים מאוד לשימוש) בקונסולה המרכזית מתחת למסך.
בכלל, בניגוד למכוניות צרפתיות רבות שעל מזבח העיצוב או החדשנות/מיוחדות מציגות הנדסת אנוש מאתגרת במקרה הטוב, כאן פחות או יותר הכל נמצא איפה שאנו מצפים ממנו להיות.

תנאי המחייה בשורת המושבים השנייה היו מהסיבות שהפכו את הברלינגו למוביל הקטגוריה כבר בדור הראשון וגם בדור החדש הברלינגו מגיע עם שתי דלתות הזזה המאפשרות גישה נוחה מאוד למושב האחורי, רצפה שטוחה לחלוטין, מרווח רגליים ראוי, מרווח ראש אין סופי ומושב רחב, אבל בגלל הוספת מחיצת ברזל בין אזור המטען לאזור הנוסעים משענת המושב האחורית מקובעת בזווית זקופה מאוד ההופכת את השהות בו ללא נוחה בעליל.
המחיצה אמנם ניתנת לפירוק ואז תנאי המחייה וזווית המשענת הופכים לנוחים בהרבה אך הפירוק שלה מסורבל ובניגוד למצופה לא כולל שליפה מהירה ולמעשה מחייב שימוש בכלי עבודה שלא מגיעים עם הרכב (מפתח ובוקסות 13 ו-10).
אין ספק שניתן היה לצפות מסיטרואן לפתרון אסטטי ונוח יותר לשימוש המספק הגנה ממטענים מעופפים מסוכנים ומאידך מאפשרת ישיבה נוחה עם המחיצה ופירוק מהיר כשנדרש חלל הטענה גדול. במצב הזה נראה כי מי שצפוי להסיע באופן תדיר נוסעים במושב האחורי פשוט יוותר על המחיצה הזו וחבל.

בכל מקרה תא המטען עצמו מרווח למדי ומציע שפת הטענה נוחה מאוד ונפח של כמעט 600 ליטרים עד גובה המדף (שימושי מאוד לאנשי שירות עם ציוד יקר המעדיפים שהוא לא יקרוץ לגנבים מזדמנים) או 983 ליטרים עד התקרה.
פירוק המחיצה מאפשר קיפול של שורת המושבים השניה שמתקפלת לרצפה ויוצר משטח הטענה בעל גובה אחיד בכל החלק האחורי המאפשר הובלת מטען ענק של עד 3000 ליטרים.
אורך משטח ההטענה בגרסה הקצרה של רכב המבחן במצב מקופל עומד על כ-1.70 מטרים שזה מספיק להמון דברים אבל גבולי מאוד להובלה נוחה של ספות, מזרנים, מקררים ושאר ציוד טיפוסי של דירות סטודנטים שהוזכרו בתחילת המבחן.

בטיחות, אבזור

הברלינגו מוצע במחוזותינו בתצורת LCV המסחרית שלו (יש גם תצורה ייעודית לנוסעים – מפוארת יותר הכוללת בין היתר חלונות חשמליים בדלתות הנוסעים האחוריות במקום חלונות הזזה ודלת מטען מתרוממת למעלה במקום שתי דלתות הנפתחות לצדדים), וכאמור בשתי רמות אבזור מרכזיות, LIVE ו- SHINE.
מעבר להבדלים הדי משמעותיים שציינו בעיצוב החיצוני בין הגרסאות גם בכל הנוגע לאבזור יש בידול ביניהן.
עם זאת, יחסית לרכב מסחרי גם רמת האבזור בגרסה הבסיסית מכובדת וכוללת בין היתר מחשב דרך, בקרת שיוט, חיישני אורות, חלונות חשמליים, דיבורית בלוטות', חיבור USB, מושב אחורי מתקפל לרצפה בשני חלקים, מושב נהג עם כיוון לגובה ועוד.
רמת הגימור הבכירה מוסיפה, כאמור, ריפוד מושבים נאה יותר, שקע, גגון מסילות בסגנון רכבי פנאי, חיישני גשם, פנסים עוקבי פניה ומערך מולטימדיה הכולל מסך 8" עם קישוריות בלוטות' מלאה בעברית וסנכרון לאפל קאר פליי וכן 6 רמקולים.

מערך הבטיחות מרשים וזהה בשתי הגרסאות וכולל, מעבר לבקרת יציבות ו-6 כריות אוויר, גם התראה לערנות הנהג, זיהוי תמרורים, התראה אקטיבית על סטייה מנתיב כולל תיקוני היגוי קלים והתראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 85 קמ"ש.
רכב המבחן צויד גם בחיישני חניה אחוריים בהרכבה מקומית.
מפרט הבטיחות מרשים, אך חסרה מצלמת רוורס די מתבקשת ומאוד חשובה לבטיחות ברכב מסחרי.

מנוע, ביצועים

הברלינגו משווק בישראל עם מנוע טורבו דיזל בנפח 1.5 המוצע ב-3 הספקים: 75 כ"ס, 100 כ"ס ובגרסה הבכירה 130 כ"ס. כל הגרסאות עומדות בתקנות יורו 6 עם מיכל אוריאה ייעודי.
גרסת ה-130 כ"ס בה נהגנו מגיעה, לראשונה בדגם זה, עם תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם לא פחות מ-8 יחסי העברה ומתוצרת איסין היפנית.
על הכביש השילוב הזה מאוד משכנע ועם מומנט של מעל 30 קג"מ המושג מתחת ל-2000 סל"ד הברלינגו מציג דחף טוב בכל תנאי השימוש ובה בעת עידון ונעימות ללא מעברי ההילוכים הגסים שאפיינו את התיבה הרובוטית שהוצעה מ-2015 בדור היוצא. וכך, למרות המראה הרבוע ובזכות בידוד רעשים מצוין ויחסי העברה המרובים, הנהג יכול למצוא עצמו משייט במהירות של 140 קמ"ש וצפונה כמעט מבלי לשים לב.
גם עם מטען רב ובכביש הררי יחידת ההנעה הזו מאוד מוצלחת וגם חסכונית למדי עם 14.5 קילומטרים לליטר במאות הקילומטרים הדי מאומצים של המבחן וניתן להניח כי מי שינסה לחסוך יוכל לרשום די בקלות 16 קמ"ל ואולי אפילו טיפה יותר מזה.
הערה יחידה ולא מאוד משמעותית אבל בכל זאת די מעצבנת נוגעת לבורר המצבים של התיבה האוטומטית שבניגוד למקובל לא כולל ידית אלא חוגה עגולה קטנה בקונסולה המרכזית.
סיטרואן היא לא היצרנית הראשונה לעשות שימוש בבורר הילוכים עגול ועשו זאת לפניה כמה יצרניות יוקרה – נוח זה אף פעם לא ממש היה, אבל בדגמי הפרימיום שראינו בורר שכזה היה לו, מעבר ליוחד, גם שיק מסוים.
כאן, עם בורר נטול חן ובסביבה פלסטיקית זולה, הוא נראה יותר כמו בורר לבחירת תוכניות במכונת כביסה מאשר גאדג'ט חדשני. מזל שהרכב מצויד במנופים יעילים להעברת הילוכים משני צידי ההגה.

התנהגות כביש, נוחות

אף אחד מן הסתם לא בוחר בטנדרון כדי להשחיז פניות, אבל להתנהגות הכביש וכמובן לנוחות הנסיעה יש חשיבות רבה בקרב חלק לא מבוטל ממשתמשי סגמנט זה הנמצאים שעות רבות בכל יום מאחורי ההגה.
בכל דורותיו נראה כי הברלינגו קבע את הרף העליון בתחום ושימש נקודת ייחוס למתחרים וגם בדורו השלישי הברלינגו מרשים מאוד עם נוחות נסיעה טובה מאוד בכמעט כל תנאי הדרך, עם מטען או בלעדיו.
נוחות הנסיעה הטובה והמתלים שסופגים בצורה מרשימה את רוב תחלואות מע"צ תורמים גם למיעוט רעשים וקרקושים אופייניים למטען בעת הובלתו.
התנהגות הכביש מפתיעה לטובה לרכב מסחרי רבוע וגבוה והברלינגו מציג אחיזה טובה ובטוחה באספלט גם כשמגזימים.
ההגה רך מאוד (אולי מדי) במהירות עירונית ובכלל מרגיש טיפה מנותק במרכזו, אבל התחושה משתפרת ככל שהמהירות עולה ובהחלט יותר מעונה על הציפיות מרכב מסוג זה.

שורה תחתונה

הברלינגו שולט בקטגוריית הטנדרונים בארץ הקודש כבר די הרבה שנים ונראה שניתן לומר בבטחון, כנראה גדול מזה שנתניהו ימשיך לגור בבלפור בשנים הבאות, שהדור השלישי והחדש של הברלינגו יאפשר לו להמשיך לשלוט בסגמנט.

לברלינגו החדש יש מעט חסרונות בדמות מחיצת ברזל מגושמת בין חלל הנוסעים למטען שפוגמת בנוחות במושב האחורי, ראות בעייתית לאחור ותג מחיר גבוה מדי העומד על 153 אלף שקלים לרכב שנבחן על ידינו.
את שתי הבעיות הראשונות ניתן לפתור די בקלות על ידי ויתור על המחיצה (חבל, יש לה חשיבות בטיחותית למניעת תעופת מטען) והתקנת מצלמת רוורס בכמה מאות שקלים.

נושא המחיר מעט יותר בעייתי ללא ספק ומציג פער של קרוב ל-10,000 שקלים מהדור הקודם ומהמתחרות דוגמת רנו קנגו (אוטומטית כפולת מצמדים דיזל עם 90 כ"ס) ופיאט דובלו (ידנית 1.6 דיזל עם 105 כ"ס), אך אין ספק שיש תמורה לאגרה ובכמעט כל תחום הברלינגו החדש מציג שיפור של ממש – הוא נראה טוב יותר, מציע עמדת ישיבה גבוהה במחוזות רכבי פנאי, נוח יותר, שקט יותר, יעיל לפחות כמו בעבר, מאובזר יותר, מגיע עם מפרט בטיחות אקטיבי מרשים מאוד (בוודאי לסגמנט) ומציע לראשונה גם, במקביל לגרסאות עם הספקים מוכרים, מנוע עוצמתי המפיק 130 כ"ס ותיבה אוטומטית אמיתית מצוינת.

The post מבחן דרכים סיטרואן ברלינגו החדש appeared first on TheCar.

שוק המסחריות הבינוניות בישראל נחשב יציב, ובאופן מסורתי מככבות בו לרוב יצרניות אירופאיות עם דגמים כמו מרצדס ספרינטר, פולקסווגן טרנספורטר/קראפטר, פיאט דוקאטו, פורד טרנזיט ועוד. לאחרונה נוספה לפלח השוק הזה גם יונדאי, אשר בשנה האחרונה מנסה את כוחה עם השקת משפחת דגמי H350.

בשבועות האחרונים, כמעט "מתחת לרדאר", הצטרפה מתמודדת נוספת: מקסוס (Maxus) הסינית מבית SAIC – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין אשר מוכרת לנו יותר מכל כבעלת הבית של MG – מכוניות הנוסעים שמיובאות לישראל על-ידי חברת דוד לובינסקי.

מקסוס, לעומת זאת, מיובאת לישראל על ידי חברת צ'יינה מוטורס, חברה שפעילה מזה מספר שנים כיבואנית של אוטובוסים וציוד הנדסי כבד מסין. צ'יינה מוטורס נמצאה בעין הסערה לפני מספר שנים לאחר שמשרד התחבורה התיר לה לייבא ארצה אוטובוסים מוגמרים מסין, ובכך שבר דואופול ארוך שנים של חברות 'מרכבים' ו'הארגז'.

צ'יינה מוטורס, אחת מחלוצות יבואניות האוטובוסים המוגמרים מסין, מייבאת לישראל אוטובוסים מתוצרת יוטונג (Yutong), חברה שהחלה את דרכה עם טכנולוגיה של חברת MAN הגרמנית וכיום נמנית על יצואניות האוטובוסים הגדולות ביותר בסין. אוטובוסים מתוצרת יוטונג כבשו נתח חשוב בשוק האוטובוסים  – הן במגזר הפרטי והן בקרב מפעילי תחבורה ציבורית, והחל מלפני כשנתיים הם נרכשים גם על-ידי קואופרטיב אגד.

ל'מקסוס', אשר שייכת כאמור לקבוצת סאיק, אין כל קשר ל'יוטונג' למעט המוצא הסיני. השם 'מקסוס' לקוח משמו של אחד מדגמי הוואנים של חברת LDV – שנוסדה במקור, בתחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת, כשותפות בין חטיבת המשאיות של חברת דאף ההולנדית, שפשטה רגל, לבין חברת 'ליילנד' הבריטית, שפשטה רגל לאחר מכן והתמזגה לתוך קבוצת בריטיש ליילנד / קבוצת רובר.

במהלך קריסת תעשיית הרכב הבריטית וחלוקת שייריה בין מספר רב של יצרניות רכב מרחבי העולם נמכרה LDV לחברת GAZ הרוסית, אולם גם היא לא הצליחה להשקיע במוצרים והמכירות דישדשו, עד אשר החברה נקלעה למצב סופני במהלך המשבר הכלכלי העולמי של 2008.

סאיק, אשר אספה שיירים נוספים של תעשיית הרכב הבריטית, למשל את רובר ואת המותג MG, רכשה את LDV בשנת 2010, לא לפני ששרידיה עשו סיבוב בחברה מאלזית ובחברה סינית אחרת, והעמידה אותה מחדש על הרגליים בשנת 2011 כחטיבת הרכב המסחרי שלה.

היצע הדגמים של מקסוס כולל מיניוואן גדול, רכב פנאי שטח וטנדר בינוני בסגנון טויוטה היילקס. בפלח השוק המסחרי מוצע רק דגם שנקרא V80 ונבנה בשלל גרסאות מרכב לשימושים וייעודים שונים. V80 מבוסס על דגם ותיק ש-LDV פיתחה בשנת 2004 במסגרת מיזם משותף עם חברת דייהו הקוריאנית, כאשר זאת עדיין הייתה יצרנית רכב עצמאית.

מאז עבר V80 עדכונים ושדרוגים, אם כי בבסיס הוא נותר זהה לרכב שהוצג לפני כעשור וחצי. העיצוב החיצוני פשוט למדי ומזכיר פורד טרנזיט מלפני עשור, בעוד שתא הנוסעים ייחודי, עם לוח מחוונים שממוקם במרכז, והוא משדר קצת מקוריות ומודרניות עיצובית.

מקסוס V80 מונע באמצעות מנוע טורבו דיזל עם הזרקה ישירה בנפח 2.5 ליטר אשר פותח במקור על ידי חברת VM האיטלקית. מנוע זה מספק 130 כ"ס ו-33.5 קג"מ ומחובר לתיבות הילוכים ידנית או אוטומטית עם שישה יחסי העברה.  ה-V80 מיוצר במגוון גדול של גרסאות עם בסיס גלגלים רגיל (310 ס"מ) או ארוך (385 ס"מ), עם שלושה גבהי גג ועם מרכב סגור, בעל חלונות או בתצורת טנדר.

לישראל מגיע מקסוס V80 עם תיבת הילוכים ידנית ובארבע גרסאות עיקריות: קצרה עם גג רגיל, ארוכה עם גג בינוני או גבוה, וגרסת טנדר עם קבינה בודדת שעליה אפשר להתקין ארגזים שונים. את הגרסאות הסגורות אפשר לקבל גם בתצורת נוסעים (1+8 בדגם הקצר ו-1+13 בדגם הארוך), שבהן מותקנים מושבים בהתקנה מקומית.

הקלף של צ'יינה מוטורס בשוק הישראלי הצפוף והקשה הוא תמחור נוח של V80 שנע בין 195 ל-230 אלף ש"ח כולל מע"מ בהתאם לדגם. אלה מחירים נמוכים בכ-20% בהשוואה למתחרים, וזאת (בכל המקרים) לפני המיקוח שמקובל בענף.

מה שלא פחות חשוב בתחום המסחרי הוא האחריות והשירות: צ'יינה מוטורס מבטיחה אחריות מלאה של 3 שנים או 120 אלף ק"מ, שאותה אפשר להרחיב בתוספת תשלום ל-5 שנים או 300 אלף ק"מ. מערך השירות לרכבי מקסוס מבוסס על המערך הקיים של צ'יינה מוטורס כלומר על מוסכים שמטפלים כיום באוטובוסים שהחברה מייבאת ומשווקת.

The post פנויה להובלה: המסחרית של סאיק נוחתת בישראל appeared first on TheCar.

בעבור רבים מאיתנו כלי רכב מסחריים הם שקופים לחלוטין, אך אם תשקיעו רגע של מחשבה תבינו את התפקיד המרכזי של אותם כלים בהתנהלות היומיומית של כולנו בעידן המודרני.אבל גם כשמבנים באופן רציונאלי את חשיבותם, זה לא הופך אותם לנחשקים יותר ורוב האנשים מתייחסים אליהם ככלים פונקציונאליים, שברגע שהם מתיישנים אין שום סיבה לשמר אותם. אם זאת יש כמה יוצאים מהכלל – רכבים מסחריים שאחרי שנים של עבודה קשה זכו לחיים חדשים ולעדנה בחיקם של האספנים.

שתי הדוגמאות המובהקות ביותר הן טנדרי הפיק אפ האמריקאים משנות ה-50 והפולקסווגן טרנספורטר BUS משנות ה-60 וה-70 שהפך לאייקוני בזכות ילדי הפרחים.
האלפא רמיאו Autotutto היא מסחרית נוספת שנחשבת לפריט אספנים מבוקש ואקזמפלרים במצב טוב מחליפים ידיים בתמורה לעשרות אלפי דולרים.

מרבית האנשים כלל לא יודעים שהחברה, המפורסמת במכוניות הספורט שלה וברכבים עם דגש מרבי על חווית הנהיגה, בכלל יצרה כלי רכב מסחריים אבל מסתבר שבמשך כשלושים שנה מאז שנות החמישים של המאה העשרים ועד ראשית שנות השמונים, בליין הדגמים של אלפא רומיאו היה גם וואן קטן שהוצע בגרסאות לנוסעים,מטען ואף ארגז פתוח.
ה- Autotutto(כל מטרה) אמנם לא הייתה 'מכונית לנהג' בשום דרך שהיא וגם הביצועים שהיא הציעה לא היו מסמרי שיער אך היא בהחלט כללה לא מעט אלמנטים חדשניים לרכבים מסחריים באותם שנים.

למעשה מדובר במסחרית הראשונה בעולם ביצור סדרתי שהגיעה עם הנעה קדמית. המנוע הותקן בין המושבים ומאחר שלא היה צורך במנהרת גל הינע הרכב הציע רצפה שטוחה לחלוטין ובקלות יחסית ניתן היה לייצר גרסאות באורכים שונים. כמו כן זו הייתה המסחרית הראשונה שהגיעה עם בלמי דיסק כסטנדרט, צמיגים רדיאליים ללא פנמית בקוטר גדול ומתלה אחורי עצמאי (בניגוד לסרן חי שמקובל עד היום בלא מעט מסחריות).
בתא המנוע ניתן היה לפגוש כבר בשנות ה-50 מנוע בנזין 4 צילינדרים עשוי כולו מאלומיניום עם גל זיזים עליון כפול אשר שימש גם רכבים נחשקים יותר של החברה והייתה גם אופציה למנוע מאוד ייחודי: 2 פעימות מונע דיזל עם מגדש על.
הכוח עבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים סינכרונית (גם פריט נדיר באותם שנים בכלי רכב מסחריים) של ZF עם 4 יחסי העברה.
בניגוד לתאי הנוסעים המסוגננים שאפיינו מאז ומתמיד את אלפא, הקבינה של ה- Autotuttoהיצגה בעיקר פונקציונאלית והייתה נטולת אביזרי נוחות אך כללה סמל מבהיק של אלפא רומיאו מילאנו במרכז הדשבורד.
גם הקווים של ה- Autotutto לא היו פורצי דרך ולמעט "דלתות ההתאבדות" הקדמיות שנפתחו הפוך, נראה כי המעצבים שאבו לא מעט השראה מהטרנספורטר של פולקסווגן. עם זאת הסבכה האייקונית של אלפא ופנסי הערפל בהחלט נותנים טוויסט מעניין למסחרית הקופסתית.
בית המכירות הצרפתי Bonhams מציע בימים אלה Autotutto מודל 1961 בצבע בורדו בגרסת מוביל נוסעים שעברה לאחרונה שיפוץ ייסודי למצב חדש. הרכב יימכר במכירה פומבית ב-4 לפברואר, הבעיה היחידה היא הסכום הנדרש עבורו הכולל מחיר מינימום העומד על 260 אלף שקלים והערכות שמדברות על מחיר סופי שיכול לנסוק גם לכמעט 400 אלף שקלים, כמובן לפני מיסים והובלה לארץ. וזה סכום ממש לא מבוטל וגבוה ממחירן הממוצע של ותיקות איטלקיות הרבה יותר מרגשות לדעתנו כמו למשל פרארי 328 או אפילו למבורגיני גייארדו.

The post המסחרית של אלפא שעולה כמו פרארי appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מתכנן החמרה בשיטת הניקוד: נהגים שידברו בטלפון נייד יספגו שמונה נקודות חובה, במקום ארבע כיום. תיקון לתקנות התעבורה שיזם המשרד כולל שורה ארוכה של שינויים בשיטת הניקוד, שמבשרים על החמרה עם נהגים שמבצעים עבירות תנועה. בין השאר, התיקון קובע שנהגים צעירים שנוהגים ללא מלווה או עם מספר נוסעים גבוה מהמותר יספגו שמונה נקודות חובה.

בנוסף, התיקון המוצע לתקנות התעבורה קובע כי מספר הנקודות שיספגו נהגים בגין נסיעת נוסע שאינו חגור בחגורת בטיחות יוכפל משתיים לארבע. מספר נקודות מוגדל יוטל גם על נהגים שלא יאפשרו להולכי רגל להשלים חציית כביש בבטחה (מארבע נקודות כיום לשש). עונש חמור במיוחד נקבע לנהגים שיסרבו לעבור בדיקת שכרות: 10 נקודות חובה.

התיקון גם כולל שינוי משמעותי בניקוד החובה לעבירות של נהיגה עם רישיון שאינו בתוקף. במשרד התחבורה מסבירים כי התיקון כולל "שינוי הניקוד בשל נהיגה בלא רישיון נהיגה, כך שבקבוצת שמונה הנקודות תישאר רק נהיגה ברישיון חסר תוקף של יותר משנה, לנהיגת בלתי מורשה יינתנו 10 נקודות, ולתקופות אי-תוקף קצרות יותר לא יינתן ניקוד בכלל".

שינוי חשוב נוסף נוגע לכלי רכב מסחריים. משרד התחבורה מציע ליצור מדרג של נקודות חובה שיותאם לשיעור החריגה ממשקל הרכב המותר. במשרד מציינים כי התיקון כולל "דירוג הניקוד בשל עומס יתר ברכב מסחרי לפי מידת החריגה, כך שב-10 נקודות תישאר רק חריגה של 25% ומעלה (מהמשקל המותר, ש.ה), וחריגות נמוכות יותר יקבלו שתיים או שש נקודות".

ואלה תולדות התיקון
התיקון שמקדם משרד התחבורה צפוי לקבל את אישור ועדת הכלכלה של הכנסת בזמן הקרוב. למעשה, ועדת הכלכלה היא שדרשה ממשרד התחבורה לבחון שינויים בשיטת הניקוד כבר ב-2010, אלא שנדרשו יותר מחמש שנים עד שדרישת הוועדה נענתה. ולמה נדרש זמן רב כל כך לבחון שינויים בשיטת הניקוד? בעקבות דרישת הוועדה, שעלתה במהלך דיונים שנערכו בעניין שיטת הניקוד ב-2010, החליט המשרד להקים ועדת מומחים, שהמלצותיה אושרו והועברו להכנה במחלקה המשפטית.

"ועדת הכלכלה של הכנסת ביקשה במהלך דיונים שנערכו עוד בשנת 2010 לגבי תיקונים מוצעים לשיטת הניקוד, כי תיבחן גם טבלת הניקוד המעוגנת בתוספת השישית לתקנות התעבורה", מסביר שר התחבורה, ישראל כץ. "בעקבות כך מונתה ועדה (ש)בה נטלו חלק נציגים ממשרד (התחבורה), ממשטרת ישראל ומהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהמליצה על שורה של שינויים".

אלא שראוי לזכור כי בזמן שחלף מאז הקמת ועדת המומחים ועד העברת התיקון לאישור ועדת הכלכלה, הוחלט במשרד התחבורה לבחון את יעילותה של שיטת הניקוד, מתוך כוונה ברורה ומוצהרת להכניס שינויים מרחיקי לכת בשיטה עצמה, ולא רק בסעיפי העבירות השונים.

בשנה שעברה החל המשרד בהיערכות לקראת מחקר שנועד לבחון את יעילותה של שיטת הניקוד, כאשר בין השאר נקבע שיש לבחון את מידת השפעה של השיטה על עברייני תנועה מועדים ויעילותם של קורסי "נהיגה נכונה" אותם נדרשים לבצע נהגים שצוברים מספר רב של נקודות.

יש לציין שב-2010 כבר קבע מחקר שנערך באוניברסיטת באר-שבע כי יעילות שיטת הניקוד אינה ברורה. "לשיטת הניקוד קיימת השפעה כלשהי על הציבור, אך להערכתנו מודעות ומעורבות הציבור בנוגע למרכיבי השיטה הינם גורם מרכזי אשר פוגע ביישום השיטה באופן אפקטיבי", כתבו החוקרים. "מצאנו נהגים רבים שהגיעו למספר נקודות גבוה באופן חריג, ולמרות זאת עדיין המשיכו לבצע עבירות ללא שינוי ניכר… ממצא זה מעיד על בעייתיות בכושר ההרתעה והאכיפה של השיטה".

The post דיברתם בטלפון בזמן נהיגה? מספר הנקודות יוכפל ל-8 appeared first on TheCar.

על אף שחשיבותם אינה מוטלת בספק, רכבים מסחריים סובלים בקרב הציבור מתדמית שקופה לחלוטין ונטולת כל הילה. מבחינת מרבית האנשים מדובר בעוד כלי מכני פונקציונלי ממש כמו מקרר, שואב אבק או מקסימום מכסחת דשא, אך זה לגמרי לא המקרה של הטרנספורטר מבית פולקסווגן שהצליח לזכות למעמד מיוחד שהפך אותו לפריט אספנים ולאייקון תרבות.

את עיקר ההילה ניתן לזקוף לזכותם של ההיפים משנות השישים שהפכו אותו ל-Love Mobile הרשמי של דור ילדי הפרחים.
בהמשך הגיעה גם גרסת קליפורניה שהפכה את הטרנספורטר למעין קרוואן קטן וקסמה לנערי החוף ונראה, ככל שחולפות השנים, שגרסאות T1 ו-T2 המעוגלות המעוררות אצל רבים געגועים לימים בהם היו צעירים ויפים, הופכות ללהיט מבוקש בקרב אספנים.

הדור השלישי מהאייטיז נטש את הקווים המעוגלים אך עדיין דבק במנוע אחורי ורק בדור הרביעי שהוצג בשנת 1990 המנוע עבר קדימה, כמתבקש, והטרנספורטר יישר קו עם המתחרים בכל הנוגע ליעילות, מרווח פנימי ואיכויות ניהוג.
עם זאת, למרות שבאופן אבסולוטי היה מדובר ברכב מסחרי טוב בהרבה אל מול קודמיו הוא איבד את מעמדו האייקוני.

הדור החמישי מ-2003 הציג קפיצת מדרגה ומיצב את הטרנספורטר בראש הסגמנט.
ב-2009 ה-T5 עבר מתיחת פנים שהעניקה לו פרונט חדש ועדכני, תיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים ועוד חידושים שאפשרו לו לשמר את מקומו בחבורת הצמרת.

לאחרונה פולקסווגן השיקה את הדור ה-6 ובניגוד לפיהוק שלרוב מבחנים של רכבים מסחריים מעלים בנו, יותר משמחנו להיענות להזדמנות שניתנה לנו לקפוץ לשבדיה ולהיות מהראשונים בעולם שינהגו בגרסה העדכנית של אחד האייקונים המוטוריים האהובים ביותר.

מתרשמים

בכל הנוגע לעיצוב, הטרנספורטר החדש לא מציג מהפכות גדולות ולמעשה בעין בלתי מזוינת ממש קשה להבחין בהבדלים בין הדור היוצא לזה שזה עתה הוצג.
מבט ממוקד יותר חושף פרונט שעבר רענון וכולל פנסים צרים יותר שבגרסאות המפוארות מעוטרים בחתימת לד נאה, סבכה ופגוש בעיצוב מעט שונה ומכסה מנוע הנטוי קדימה בזווית מעט גדולה מבעבר.
אך מקו הדלתות הקדמיות ואחורה (למעט מראות הצד והפנסים האחוריים) העיצוב זהה לחלוטין לזה של הדור הקודם שכזכור נמצא איתנו כבר 13 שנים – פרק זמן ממש לא מבוטל בעידן בו הורגלנו לחידושים בקצב מסחרר.

בפולקסווגן מודים גם שהטרנספורטר החדש עושה שימוש בפלטפורמה של הדור היוצא אך מתעקשים שמדובר ברכב חדש לחלוטין ולא במתיחת פנים נוספת לדור החמישי ולראיה טוענים שכ-70 אחוזים מהחלקים המרכיבים את הטרנספורטר בדורו ה-6 הם חדשים.

בסך הכל, מבחינה עיצובית המכלול הוא מכובד וכולל פרופורציות נכונות וקווים נעימים לעין, אך בשל הדמיון הרב לדור היוצא הוא מתקשה למשוך מבטים אפילו ביחס למתחריו בסגמנט.
בקבינה התחושה היא קצת יותר רעננה ועדכנית ובין היתר יש כאן דשבורד בעיצוב חדש, הגה חדש, מושבים שזכו לעדכון קל ותוספות אבזור שבראשן מערך מולטימדיה מתקדם ומגוון מערכות בטיחות (כמובן בהתאם לרמת האבזור ולגרסה).

החומרים הקשיחים מהם עשוי הדשבורד מזכירים שזה עדיין רכב מסחרי, אך התחושה בקבינה, במיוחד בגרסאות המאובזרות הכוללות עיטורי אלומיניום ודשבורד שבמרכזו פאנל בצבע המרכב, היא מושקעת ולא פלסטיקית.

המבנה הקופסתי הרבוע של הטרנספורטר החדש העניק למתכננים מרחב נדיב לשלל אפשרויות פריסה וסידור במרחב, מגרסת ביזנס הכוללת צמד כורסאות סופר מפוארות המעניקות תנאי מחייה שאף מכונית פאר לא מסוגלת לאתגר, דרך גרסאות קראוול עם ספסל אחורי מפנק, שולחן צד נשלף וצמד כורסאות קפטן הנעות על מסילה במרחב ומסוגלות להסתובב בקלות ב-180 מעלות ועד לגרסאות נוסעים בסיסיות יותר המאפשרות לשנע בנוחות יחסית 8 ואפילו 10 נוסעים, לא כולל הנהג בקומבי.
זה עוד לפני שהזכרנו את גרסאות הפאנל וואן הסגורות למטען וגרסת הטנדר הפתוח עם קבינה בודדת או כפולה.
ברשימת האופציות ניתן לבחור גם בין דלת צד אחת לשתיים, בין דלת אחורית הנפתחת כלפי מעלה או שתיים הנפתחות הצידה בין גרסה קצרה וארוכה ובין שלושה גבהים לגג.

גם בתחום יחידות ההינע המגוון הוא רחב וכולל מנועי בנזין ודיזל בנפח 2 ליטר שהותאמו כולם לתקני יורו 6 המחמירים עם שתי גרסאות בנזין TSI בהספק 150 ו-204 ולא פחות מ-5 גרסאות דיזל TDI שונות המחלצות מאותה יחידת הנעה הספקים שבין 84 ללא פחות מ-204 כ"ס.
את הטרנספורטר החדש ניתן לקבל עם הנעה קדמית או 4motion כפולה ובשילוב תיבת הילוכים ידנית (עם 5 או 6 יחסי העברה) או אוטומטית כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה.

וזה לא נגמר כאן. מערך המתלים כולל גרסאות שונות בהתאם ליעוד לנוסעים או למטען, אופציה למערכת בולמי זעזועים עם בורר המאפשר לבחור בין כמה מצבי שיכוך וגרסאות עם הגה כוח הידראולי וכאלו המצוידות בתגבור חשמלי.

בסך הכל, כדאי שתשבו, פולקסווגן מייצרת לא פחות מ-500 ורסיות שונות של הטרנספורטר.

נוהגים

כפי שאתם יכולים לנחש, לא כל הגרסאות היו זמינות באירוע ההשקה אך כמו בארוחת טעימות דגימות מהמגוון בהחלט נתנו לנו אפשרות לתהות על קנקנן של האופציות הרבות בתפריט.

את יום הנסיעות התחלנו עם גרסת קראוול מרהיבה העושה כבוד לדור הראשון עם חישוקים קלים בהשראת טאסות הניקל האייקוניות וצביעה דו גוונית בלבן-אדום כשבחזית שוכן לו מנוע דיזל המפיק 150 כ"ס ומניע את הגלגלים הקדמיים.

תנאי המחייה בחלק הקדמי של הקבינה יותר ממספקים וכל מי שנהג בדגמי הקונצרן בעשור האחרון ירגיש כאן מיד בבית. עמדת הנהיגה גבוהה ושלטת ויש לציין שלמרות המימדים הנדיבים קל מאוד להתרגל לרכב בזכות הראות המצוינת לכל הכיוונים.

בחלקה האחורי של הקבינה התנאים אפילו טובים יותר ושילוב בין מרווח מצוין למושבים נוחים ומפנקים, בידוד טוב של רעשים ונוחות נסיעה גבוהה מעניקים חוויה נסיעה גבוהה ושונה מאוד מזו הזכורה לכם בוודאי מרכבי הסעות.

אחרי שהתרשמנו מהקראוול אנחנו עוברים לגרסת הביזנס שבצמרת ההיצע הכוללת מנוע דיזל המפיק 204 כ"ס, תיבת DSG אוטומטית, מערכת מתלים בעלת כמה מצבי שיכוך וצמד מושבי מחלקת עסקים סופר מפנקים מאחור.

המנוע העוצמתי ועתיר המומנט מעניק לטרנספורטר דחף מרשים מאוד וממכר במרבית המקרים, אך לעיתים הדחף עלול להתגלות אפילו כמוגזם מדי.
בכל מקרה על מושביהן של שתי הכורסאות מאחור העניינים רגועים מאוד כל העת והמרווח, כמו גם מגוון אפשרויות הכיוונון, עולים בכמה רמות על מה שניתן למצוא אפילו ברכבי היוקרה המפוארים ביותר.

עם זאת, לטובת קוראינו ששוקלים כעת להיפטר מה-S קלאס החדשה שלהם ולרוץ להזמין טרנספורטר נציין שבשילוב מערכת המתלים האלקטרונית הטיפול במהמורות הדרך אכן מצוין, אך נוחות הנסיעה עדיין לא מתקרבת לזו המרחפת שניתן לפגוש בספינות הדגל של יצרניות הפרימיום.

כמי שמרגישים קרובים יותר למעמד הפועלים מאשר לקומת ההנהלה, מהגרסה המפוארת ביותר עברנו לפשוטה ביותר: פאנל וואן עם גיר ידני, מנוע דיזל המפיק 84 כ"ס, מעט מאוד אבזור מפנק ומטען של 500 קילוגרם חול מאחור.

כצפוי, התחושה בקבינה הרבה יותר בסיסית וללא קישוטים והמכלול מרגיש יותר קשוח ופחות מזמין, אך יש כאן שפע של תאי אחסון יעילים בכל מקום, מתקנים לבקבוקים ולכוסות ואפילו מערכת בקרת שיוט אקטיבית מאוד יעילה ובטיחותית שנותר רק לקוות שתעשה עליה לפחות לחלק מהגרסאות שיגיעו לארץ.

מן הסתם למנוע הזה אין מאגרי כוח מיותרים וכשמושכים אותו לקצה הוא מייצר יותר רעש מדחף, אבל גם עם מטען מאחור אנו מצליחים לשמור על קצב תנועה סביר.
על אף שמדובר ברכב להובלת מטען, נוחות הנסיעה באגף הנוסעים בשלישיית המושבים קדימה בהחלט טובה, אפילו מאוד ביחס לרכבים מסחריים אחרים וההגה בגרסה בסיסית זו, בעל תגבור הידרואלי ולא חשמלי, מעניק תחושה טובה וחיבור עדיף לכביש מאשר זה של הגרסאות הבכירות.
בהמשך אנחנו מתנסים גם בטנדר דאבל קבינה ובגרסת קומבי לנוסעים ומגיעים למסקנה שהמהנדסים של פולקסווגן עמדו במשימה בכבוד והצליחו לייצר רכב רב שימושי אמיתי המסוגל, בכפוף להתאמות שונות במפרט, לענות על כל אתגר שניתן לחשוב עליו – משינוע מטענים כבדים ועד לימוזינה ללקוחות VIP.

סיכום

מצד אחד ניתן לקבוע שהטרנספורטר החדש מצליח לבצע את כל המוטל עליו בצורה טובה מאוד ומציג שיפור בכל תחום בין אם מדובר ביחידות ההנעה שחוזקו, הותאמו לתקני יורו 6 והפכו לחסכוניות ובה בעת חזקות יותר ובין אם מדובר בנוחות הנסיעה, איכות הקבינה והמערך האלקטרוני שהותאם לעשור השני של המילניום השלישי.

מאידך, אין מנוס מלציין שהטרנספורטר החדש לא מציג מהפכות גדולות ושלמעשה הוא מבוסס על הפלטפורמה והעיצוב של הדור הקודם מלפני יותר מעשור. לטעמנו היה נכון יותר להגדיר את השינויים תחת הכותרת של מתיחת פנים נרחבת ולא כדור חדש לגמרי.
יש מי שיטענו שקשה שלא להתאכזב קצת מפולקסווגן בשנים האחרונות אשר, למרות היותה אחת מיצרניות הרכב הגדולות בעולם ובוודאי המתקדמת שבהן מבחינה טכנולוגית, בוחרת שוב ושוב (בין אם מדובר באודי A4 החדשה או בטרנספורטר בו עסקינן) ללכת על בטוח תוך נטילת מינימום סיכונים.
עם זאת, אחרים יקבעו שדווקא ההחלטה שלא להתחיל כל פעם מדף חלק היא הגאונות של הקונצרן וזו המאפשרת לצוותי הפיתוח שלו להתעמק בכל אחד ממרכבי הרכב ולהביא אותם לרמה המתקרבת לשלמות.

כך או כך, נראה שאף אחד לא יחלוק על הקביעה שהטרנספורטר מצליח לשמור על מקומו בצמרת הסגמנט ולצערנו נראה שגם בדורו העדכני הבעיה שלו בארץ והסיבה המרכזית שעשויה לגרום ללקוחות שלא להעדיף אותו על פני המתחרים תהיה תג המחיר הגבוה שצפוי לנוע סביב 250,000 שקלים (כולל מע"מ) לגרסאות הבסיסיות ולהגיע עד לסביבות ה-400,000 שקלים לגרסאות הנוסעים המפוארות.

עוד באותו נושא: 
פולקסווגן טרנספורטר החדש הושק בדורו ה-6
המיניוואן שעושה לנו חשק להרחיב את המשפחה

The post רכב עבודה עדכני או אייקון רטרו אופנתי? פולקסווגן טרנספורטר במבחן appeared first on TheCar.

סקודה רומסטר כבר אינו צעיר ומחליפו נמצא ממש מעבר לפינה, אבל כעת מתברר שלא בטוח שהוא יזכה לעלות ארצה. הסיבה? מחירו היקר משמעותית של הדגם אשר יוצע בפער קטן מאוד ממחירו של פולקסווגן קדי עליו מבוסס רומסטר החדש.

סקודה רומסטר היה בעבר להיט מכירות בישראל בעיקר בגלל שהדגם שווק כתחליף קטן, מוזל ואוטומטי לטנדרון המסורתי כדוגמת סיטרואן ברלינגו, רנו קנגו ואחרים. הנישה הזו אפשרה ליבואנית סקודה להחדיר את רומסטר לשוק המוסדי ולזכות במכרזים לרכבי עבודה כמו אלה של 'בזק', 'הוט' ואחרים. לאורך השנים מכרזים אלה גם עזרו ליבואנית להציג רף מכירות כמעט עקבי ולהתברג בין המקומות השלישי לחמישי בקטגוריה בטבלת המסירות.

שנה          מסירות רומסטר        שינוי ב-%

2014                792                   6%

2013                745                  8%-

2012                810                  4%

2011                779                    –

בעולם לעומת זאת הרכב נכשל מסחרית בעיקר בשל עיצוב שנפל בין הכיסאות. על כן החליטו קברניטי קונצרן פולקסווגן, בעלת הבית של סקודה, לא לייצר לרומסטר דור המשך באותה מתכונת, אלא לאחדו עם פולקסווגן קאדי – הטנדרון בעל השם הוותיק ובמבנה המסורתי.

סקודה רומסטר הוצג בתערוכת ז'נבה 2006, עבר מתיחת פנים אחת משמעותית ב-2010 ועוד כמה עדכונים קטנים לאורך הדרך אבל לא יותר מכך. דור חדש כבר היה אמור להופיע אבל סקודה העדיפה להיכנס לפלחי שוק אחרים רווחיים יותר עם דגמים חדשים כמו ראפיד וראפיד ספייסבק, ולדחות את תוכניותיה לרומסטר.

בסופו של דבר החליטה סקודה (או שמא פולקסווגן) שלא להציג מחליף אמיתי לרומסטר, אלא לקחת את פולקסווגן קאדי החדש (דור רביעי שהוצג לאחרונה בז'נבה) ולהצמיד לחרטומו סמל של סקודה. צעד שיגרום לרומסטר לאבד את זהותו הייחודית. ניסיון העבר של פולקסווגן מלמד שזה לא תמיד רעיון מוצלח שכן החברה חטפה לא-מעט ביקורת על דמיון רב מדי בין דגם אחד לשני. נקודה זו אגב, היא כנראה בין הסיבות שסקודה בחרה שלא להציע את הדור החדש של רומסטר בכל השווקים בהן היא משחקת, אלא לצאת בסוג של פיילוט בשוק הביתי בלבד.

כאמור סקודה רומסטר החדש יורכב לצד פולקסווגן קאדי על אותו פס ייצור במפעלי החברה שבפולין. מכירות קאדי החדש יחלו באירופה ביוני הקרוב והדגם צפוי להיות מעט יקר יותר מקודמו בין היתר בגלל שלל מערכות הבטיחות המתקדמות שאט-אט הופכות להיות הכרח.

בעבר העריכה היבואנית שהצעד של פולקסווגן יטיב עימה בעיקר בגלל שרומסטר בישראל ממילא הוצב ושווק כרכב עבודה, כך שבדורו החדש והמקביל לקאדי, הוא פשוט יענה טוב יותר על דרישות הלקוחות והמכרזים. אבל כעת מתברר שהחיבור של רומסטר לקאדי מייקר מאוד את מחיר הדגם ויוצר פער מחיר קטן מדי ביניהם שיקשה על המכירות ואולי אף יצור קניבליזציה בתוך הקבוצה.

The post האם סקודה רומסטר הבא לא ישווק בישראל? appeared first on TheCar.