פחות מ-3,000 דולר. זה מה שהציע השבוע סוחר רכב משומש בסין לבלוגר הרכב הסיני האן לו תמורת הג'י-יואה 07 הנוצצת שלו – מכונית חשמלית סופר מתוחכמת שנמסרה לו אך לפני שבועיים תמורת 31,600 דולר. וזה עוד טוב: חלק מסוחרי הרכב המשומש שאיתם שוחח הבלוגר הסיני בכלל לא רצו לשמוע ממנו על הרכב הזה.

יצרנית הרכב הסינית ג'י-יואה (ji-yue) נמצאת ככל הנראה על סף פשיטת רגל או אולי אף מעבר לכך, וגם אם מעולם לא שמעתם את השם שלה – תאמינו לנו שזה האירוע המטלטל ביותר בתעשיית הרכב החשמלי בסין השנה – אפילו על רקע פשיטת הרגל המתוקשרת של המותג המוכר HiPhi.

מאחורי HiPhi עמדה Human Horizons שגייסה (ושרפה) מאות מיליוני דולרים אבל בגדול זאת הייתה חברת סטארט-אפ וכמו כל חברה כזאת זה מייצג רמת סיכון גבוהה יחסית. ג'י-יואה, לעומת זאת, הוא מיזם משותף של שתי ענקיות: יצרנית הרכב הסינית ג'ילי ומעצמת האינטרנט הסינית באידו (Baidu) – שידועה כ"גוגל הסינית". אם מיזם שנתמך על-ידי שתי מעצמות כאלה קורס – מה יגידו אזובי הקיר?

נפגעים מיידיים מקריסה של יצרנית רכב סינית צעירה הם כמובן בעלי רכב ששילמו וקיבלו מכוניות. זה בא לידי ביטוי מוחשי ביותר בתיאור ירידת הערך של הבלוגר האן לי: יותר מ-90% תוך שבועיים. אחרי הכל – מי רוצה לקחת סיכון ולקנות מכונית שאין מאחוריה אבא ואמא, ואין מי שיספק לה חלקי חילוף או שירותי תחזוקה?

סכנה ברורה ומיידית

פשיטות רגל וקשיים כלכליים מלווים את תעשיית הרכב מאז ימיה הראשונים, וגם הדור שלנו עבר כמה וכמה כאלה. סאאב – יצרנית שבדית אהובה שנשחקה עד דק בידיה הרשלניות של ג'נרל מוטורס – לא רק נכחדה אלא אף נגררה בבוץ למשך כ-13 שנים בתוך כדי ניסיונות החייאה שונים ומשונים.

ג'נרל מוטורס עצמה – זאת שמוכרת לנו בישראל ממותגי שברולט, קאדילק, ומותגי עבר והווה שכבר לא מיוצגים רשמית בישראל – היא לא אותה חברה שפשטה רגל בשנת 2009 ונבנתה מחדש בסיוע של ממשל אובמה.
בסין פועלות כיום מאות יצרניות רכב שרבות מהן לא ישרדו עד לסוף העשור הנוכחי, ורק בתחום הרכב החשמלי "המתוחכם" והיקר – שבו מתמודדת ג'י-יואה – פועלים כ-50 מותגים.

כאשר האן לו רכש את ה-07 החדשה והמתוחכמת שלו הוא לא רק קנה חלום נוצץ אלא גם את מה שנראה בשעתו כמו רמה גבוהה של ביטחון: ג'י-יואה נוסדה במקור כ-Jidu Auto כאשר באיידו החזיקה ב-55% מן הבעלות וג'ילי ב-45% הנותרים. לאחר מכן – במטרה לקבל רישיונות ייצור מן הממשלה הסינית – שינו בעלי הבית את מבנה הבעלות ואת שם החברה ל-Jiyue Auto, שבה ג'ילי החזיקה ב-65% ובאידו ב-35% הנותרים.

דגם ראשון של החברה – קרוסאובר שנקרא Jiyue 01, נכנס לאולמות המכירה בשנת 2023 אבל המכירות שלו היו פושרות מאוד, והדגם השני, מכונית סדאן בשם 07 – הושקה בספטמבר השנה.

מה שמייחד את ג'י-יואה זה הניסיון של שתי בעלות הבית של החברה לפתח טכנולוגיות מתקדמות בתחומי נהיגה עצמונית וקישוריות. ואכן – כאשר הושקה 07 בסין ב-28 באוגוסט השנה טענו קברניטי החברה שמדובר – לא פחות – ב"מכונית החכמה והחזקה ביותר על פני כדור הארץ". למרות זאת – המחיר שלה בסין היה כמעט שווה לכל נפש: קצת יותר מ-30,000 דולר. מעצבי ג'י-יואה הדגישו באותו מעמד שלמכונית יש עיצוב סיני מקורי והוא באמת יפה ומיוחד: לראיה, המכונית זכתה בפרסי העיצוב של Red Dot ושל iF.

רוכש פוטנציאלי של 07 שאל את עצמו בדצמבר השנה את אותה שאלה ששואל את עצמו כל ישראלי שנתקל כרגע במותג סיני חדש וגדוש באבזור מפנק: "מה יש כאן שלא לאהוב"?
התשובה, שקל להמחיש אותה בתוך כדי השוואה לפשיטת הרגל של סאאב, היא: "את הסיכון".

לך תמצא מי שיקנה ממך

כאשר ג'נרל מוטורס נפטרה מסאאב נותרה בעולם רשת סוכנים שהחזיקה בידע, מכשור וחלקים, והיו לא מעט יצרניות משנה שייצרו חלקים ייחודיים למכוניות שיוצרו בשעתו. עיקר העיקרים: למעט חלקי פח, פלסטיק וזכוכית – רוב החלקים היו זהים לאלה שנמצאים במכוניות אחרות של אופל בפרט וג'נרל מוטורס בכלל מאותה תקופה.

ברור שהקמילה של סאאב ריסקה את ערך השוק של המכוניות המשומשות אבל כל מי שבחר לקנות מכונית כזאת יכול לפחות להחזיק בה ולתפעל אותה למשך כמה שנים, אולי אפילו עד לסוף מחזור החיים הנורמלי שלה.

כ-70% מן החלקים של ג'י-יואה נלקחים ממחסן החלקים של ג'ילי, והיא גם ייצרה את המכוניות, אבל אם החברה הזאת נמחקת ונעלמת אין שום סיכוי ש-01 או 07 יזכו לסיים את חייהן בשיבה טובה.

כמעט כל מכונית חדשה שנמכרת בימינו בשווקים מפותחים ובסין תלויה במידה רבה בקישוריות שלה אל יצרנית הרכב – על אחת כמה וכמה כשמדובר "במכונית הכי חכמה בעולם". בימינו – אם למכונית אין עם מי להיות בקשר – אין גם מי שיספק לה את התשתית שעליה היא נסמכת.

בשלב ראשון לאחר שהמכונית תהיה מנותקת קשר היא תאבד את רוב יכולות הנהיגה החצי-אוטונומית שלה (למשל עדכוני מפות ודיווחי תנועה). במקביל יאבדו גם עדכוני התוכנה דרך האוויר (OTA). חמור מכך: היות שמדובר במוצר חדש מאוד וכנראה גם לא "אפוי" ב-100% לא יהיה מי שיעקוב, יאתר ויתקן באגים שבוודאי קיימים בתוכנות השונות שלה. תוך זמן קצר צפויה קריסה של האפליקציה הייחודית של הדגם לטלפונים חכמים ואפילו פונקציות פשוטות כמו פתיחת ונעילת דלתות, חימום וקירור או טעינה מרחוק לא יפעלו.

בתוך זמן קצר – אם אף אחד לא ייקח את המושכות לידיים – תהיה המכונית הכי חכמה בעולם נחשקת בדיוק כמו מכשיר הטלפון החכם הלפני-קודם שלכם שזרוק חסר תועלת באיזו מגירה בבית.

החששות שמוצגים כאן לגבי ג'י-יואה 07 רלוונטיים בימינו לכל מכונית חדשה ומתוחכמת שמיוצרת על-ידי יצרנית רכב צעירה שטרם ביססה לעצמה מערך תמיכה מאסיבי, וכל זה עוד לפני שדיברנו על הצרות ה"רגילות" שחווה כל מותג שמת טרם זמנו – למשל – מה קורה במקרה הלא בלתי סביר של תאונה קלה שבה נשברים פנסי החזית? מאיפה משיגים כאלה?

האם לקנות או לא לקנות רכב סיני מפתה?

נכון לרגע זה – אחרי שכבר חווינו מספר פשיטות רגל או הקפאות ייצור (ובכלל זה של יצרנית הרכב אייוויז שמכרה מכוניות בישראל) – המותג שמוגדר ברמת הסיכון הגבוהה ביותר הוא נטע (NETA) מבית Hozon New Energy Automobile שמכוניות ראשונות מתוצרתה היו אמורות להימכר בארץ כבר בימים אלה.

נטע הקפיאה את הייצור בסין ובשעה שקברניטיה מתאמצים להשאיר את הראש של החברה מעל המים צונחות המכירות שלה בתוך כדי היזון-חוזר מרושע: לקוחות חוששים לקנות רכב מיצרנית שנמצאת במצב רעוע, וצניחה במכירות פוגעת בסיכויי השיקום שלה.

אבל עזבו את נטע: כאשר יצרנית רכב שנתמכת על-ידי ג'ילי ובאיידו פושטת רגל – מה זה אומר לגבי מותגים בעלי פרופיל הרבה יותר גבוה כמו 'ניו' או 'אקספנג'?

שוק הרכב הסיני נחלק, באופן גס, לשלושה עולמות מקבילים: חברות ממשלתיות גדולות וכבדות, חברות סטארט-אפ צעירות וזריזות, ויצרניות רכב בבעלות פרטית שמנסות להיות זריזות מן החברות הממשלתיות ויציבות יותר מחברות הסטארט-אפ.

באופן תיאורטי – רמת הסיכון יורדת ככל שהמוצרים פחות מתוחכמים, כלומר שהחברות הממשלתיות אמורות לייצג סיכון נמוך ומוצרים פשוטים וחברות הסטרט-אפ מייצגות מוצרים מסעירים וסיכון גבוה. באופן מעשי – במיוחד לנוכח מלחמת המחירים והמיתון בשוק הסיני – רמת הסיכון גבוהה בשלושת הסקטורים.

ניתוח שלאחר המוות

ביום רביעי שעבר עוד ניסו מנהלי ג'י-יואה לספר לעובדים שלהם שהם אמנם לא יקבלו משכורות וגם לא שולם הביטוח הלאומי שלהם, אבל אחרי שיפטרו כמה מאות או אלפים מהם החברה עוד תשוב לפעילות.

בתוך זמן קצר החלו לצוף בתקשורת הסינית דיווחים אודות אי סדרים כספיים בהתנהלות של סמנכ"ל הכספים של החברה, שנעלם מסין יחד עם משפחתו, וגם של מנכ"ל החברה. בין השאר מדובר על חובות של מאות מיליוני דולרים לספקים השונים וגם לג'ילי, ועל כך שבאיידו עמדה להעביר לחברה חבל הצלה בהיקף של כ-400 מיליון דולר אבל עצרה ברגע האחרון כאשר נחשף "בור" מוסתר היטב בדמות חוב נוסף של 900 מיליון דולר.

נורת האזהרה הבוהקת ביותר שכל ישראלי שחושב על רכב סיני צריך לשים לב אליה קשורה להסתערות המטורפת של עשרות מותגים סינים על השוק הישראלי.

בעקבות מגפת קורונה סין חווה בשנים האחרונות מיתון כלכלי ולמרות המאמצים האדירים של הממשלה לתמוך בתעשיית הרכב החשמלי – רבות מן היצרניות המקומיות מפסידות כסף בשוק הביתי שלהן. זאת אחת הסיבות שהיצרניות – בעידוד הממשלה – מתאמצות למהר ולייצא אל מחוץ לסין וזאת גם הסיבה למשבר בין סין לאירופה.

גם ג'י-יואה פנתה לערוץ הזה ועוד לפני שביססה את המכירות שלה בסין היא החלה להכשיר את הקרקע לייצוא אל מדינות הנפט העשירות של המזרח התיכון ואל השוק הרוסי שננטש על-ידי היצרניות המערביות. סביר להניח שאם ג'י-יואה לא הייתה נחנקת כרגע – כולנו היינו שומעים את שמה ומתפעלים מיופיה של 07 בתוך מספר חודשים.

לקריאה נוספת:

פשיטת הרגל של WM הסינית מדגימה את ההימור המסוכן על מותגים קטנים וחדשים של רכב חשמלי
אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

תבחרו למי אתם רוצים להאמין: BYD לא רוכשת את NIO
לראשונה בישראל: שלוש יבואניות רכב מתקוטטות על מותג סיני
מותג הפרימיום החשמלי IM Motors מבית MG בדרך לאירופה. יתחרה בזיקר, אקספנג, וניו, וכמובן גם בטסלה

The post כמה שווה רכב סיני משומש שהיצרן שלו פשט רגל? appeared first on TheCar.

כמעט כל מי שמשתמש ברכב חשמלי ב-18 מדינות ברחבי העולם לא יבחר לחזור ולקנות מכונית עם הנעת בעירה בעת רכישת הרכב הבא שלו. כך עולה מתוצאות סקר כלל עולמי שערכה "הברית העולמית של נהגי רכב חשמלי" (GEVA) בקרב 23,000 בעלי רכב חשמלי.

ככל הידוע מדובר בסקר הראשון אי פעם שנערך בתפוצה בינלאומית רחבה וסקר את חוויות השימוש של בעלי רכב חשמלי, והממצא הבולט ביותר בו הוא ש-97% מבעלי רכב חשמלי "מרוצים" או "מרוצים מאוד" מן הרכב והשימוש בו. חשוב יותר: 92% מן הנסקרים השיבו שבאופן ודאי הם ירכשו רכב חשמלי בעת רכישת המכונית הבאה שלהם.

רק 1% מבין הנסקרים השיבו שהם יחזרו לרכב בנזין או דיזל, ו-4% יבחרו ברכב היברידי-נטען (PHEV) אם יצטרכו להחליף את מכוניתם מחר.

ארגון Global EV Alliance הוא אגודה ללא מטרות רווח של 64 איגודי נהגי רכב חשמלי לאומיים של 38 מדינות שונות ברחבי העולם. כלל הארגונים האלה, אשר מייצגים 336,000 נהגי רכב חשמלי, ביצעו באופן מעשי את הסקרים בקרב החברים שלהם.

הסקר נערך בין התאריכים 27 באוגוסט עד 20 בנובמבר 2024 והשתתפו בו למעלה מ-23,000 משיבים, אולם בסופו של דבר הוא מייצג רק 18 מדינות מפני שלא נכללו בו ארגונים ומדינות שבהם התקבלו תוצאות של פחות מ-100 משיבים.

חשוב מאוד להדגיש שהארגון לא ביצע את הסקר באמצעות גוף מחקר חיצוני אובייקטיבי, ושהוא מפורסם על-ידי אגודה של גופים בעלי אינטרס מובהק להצגת תמונה מאוד ספציפית. יחד עם זאת – התוצאות מובהקות ואף מגלות מספר נקודות תורפה של התחום.

"תוצאות הסקר מאשרות באופן חד משמעי שנהגים אוהבים את חוויית הרכב החשמלי ושכלי הרכב החשמליים הם כאן כדי להישאר", אומר ג'ואל לוין, יו"ר GEVA והמנהל של ארגון Plug In America.
אלן היפ, חבר מועצת המנהלים של איגוד נהגי הרכב החשמלי ההולנדי, אומר ש"התוצאות מראות שעלויות תפעול נמוכות יותר הן המוטיבציה החשובה ביותר לרכישת רכב חשמלי. זה צריך לפקוח את עיניהם של קובעי מדיניות ברחבי העולם…
שוק רכב חשמלי תוסס הוא חיוני להפחתת פליטות האקלים מתחבורה בכבישים, אבל השגת היעד הזה תלויה בהפיכת כלי רכב חשמליים לאופציה זולה עוד יותר לכולם, בין השאר מפני שיתרונות סביבתיים של כלי רכב חשמליים הם גורם שני בחשיבותו".

המוטיבציה הראשונה בחשיבותה כיום לרכישת ושימוש ברכב חשמלי היא עלויות בעלות כוללת נמוכות יותר, והגורמים הבאים בחשיבותם הם ידידותיות לאקלים (40%), "טובות יותר לסביבה המקומית" (32%), בעלות דינמיקת נהיגה טובה (21%) ועלויות תחזוקה נמוכות יותר (18%).

דרושה: תשתית טעינה ציבורית אמינה

ממצא חשוב אחר בסקר מגלה שחלק מנהגי הרכב החשמלי עדיין מוצאים שהטעינה שלו היא טרחה. כאשר נשאלו על חסרונות של נהיגה ברכב חשמלי נמצא שהתלונה הבולטת ביותר היא כלפי זמינות מוגבלת של עמדות טעינה ציבוריות מהירות, ולאחר מכן – בסדר יורד – בזבוז זמן על טעינה וזמני השבתה ארוכים ותכופים של עמדות טעינה ציבוריות.

כריסטיאן פיטר, מנהל EMC ElektroMobilitätsClub האוסטרי, מצוטט בהודעת הארגון לעיתונות כאומר ש"זה מוכיח שנהגי רכב חשמלי דומים לצרכנים באופן כללי – הם רוצים נוחות וחוויה נטולת טרחה. למרות שרוב נהגי הרכב החשמלי טוענים את הרכב רוב הזמן בעמדות ביתיות – פיתוח פתרונות טעינה ידידותיים לצרכן הוא חיוני לצמיחת השוק הזה באופן המוני".

בעלי הרכב החשמלי נשאלו האם הם חווים חסרונות בבעלות על רכב חשמלי ו-40% מהם השיבו שאין כאלה. 15% מבין הנשאלים ציינו את טווח הנסיעה כחסרון, 12% ציינו קשיים בהתחברות לטעינה ציבורית או בקשיי תשלום, 9% טוענים שאי אפשר להסתמך אך ורק על רכב חשמלי כרכב יחיד במשק הבית, ול-6% מפריע שהשימוש ברכב חשמלי דורש – לדעתם – "יותר מידי תכנון מראש".

רק 1% מבין בעלי הרכב שהתבקשו לציין את החסרונות של רכב חשמלי טענו ש"קשה להתרגל לטכנולוגיה חדשה".

18 המדינות שמיוצגות בסקר הן בריטניה, ארה"ב, נורבגיה, גרמניה, הולנד, צרפת, שוויץ, פורטוגל, פולין, אוסטריה, שבדיה, הונגריה, סלובניה, אירלנד, קנדה, הודו, ברזיל וקוסטה ריקה.

לקריאה נוספת:

עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?
שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט
שר האוצר: המיסוי על רכב חשמלי יועלה ל-45% בלבד
פולקסווגן גולף החשמלית החדשה תכיל ריביאן בפנים

The post לא חוזרים אחורה מרכב חשמלי: 92% מן המשתמשים לא יקנו רכב בנזין או דיזל appeared first on TheCar.

בעוד כחודש יסתיים מתווה המיסוי המופחת על רכב חשמלי בישראל, וזה לא קורה בהפתעה. המתווה הקיים פורסם בשנת 2019 ומראש היה ידוע שהוא מסתיים בדצמבר 2024. ההפתעה היחידה שצפויה לכולנו היא מה יהיה גובה המיסוי על רכב חדש בעוד חודש, ועד כמה זה ישפיע על מחירי המכוניות.

בשונה מהסכמים מדיניים חשאיים או טקטיקות למינוף הישגים צבאיים – למשרד האוצר אין סיבה מוצדקת שלא לפרסם מבעוד מועד את מתווה המס החדש. נהפוך הוא: בהיעדר פרסום קיים חוסר ודאות ובלבול ונגרמים נזקים כלכליים לכל הצדדים, ובעיקר לאזרחי ישראל.

עשרות אלפי לקוחות פוטנציאליים שואלים את עצמם אם למהר ולקנות מכונית לפני עליית המס המובטחת כפי שמלחיצים אותם כמה מסעות פרסום בעייתיים, וזה משליך גם על החלטת המכירה של מכוניות לשוק המשומשות.

מס אחד שכבר ידוע שיעלה הוא מע"מ – באחוז אחד – והוא חל על המחיר הסופי של רכב, אחרי כל המיסים. אבל גם עם העלאת מע"מ והכבדת נטל מס הקניה – לא בטוח שכל הגזירות יתגלגלו על הצרכנים. למעשה נכון יותר לומר את זה הפוך: די בטוח שחלק מהעלאת המיסים תיספג על-ידי יצרניות ויבואניות הרכב.

בכתבה הזאת נעשה סדר ונתאר את כל הגורמים שישפיעו על מחירי המכוניות, ולפני שיוצאים לדרך חשוב לומר דבר חשוב לכל מי ששוקלים לקנות או להחליף רכב בתקופה הקרובה: תרגיעו. תלמדו את השוק, תפעלו בתבונה, ותזכרו שיש לכם כוח קניה וצריך לדעת להשתמש בו.

מה שעולה עולה

בתחילת השנה הקרובה או מעט לאחר מכן יעלה שיעור המיסוי על רכב. זאת לא שאלה של "אם" אלא של "כמה" – אבל כפי שנסביר בהמשך זה לא בהכרח אומר שהמחיר של מכוניות יעלה.

שינויי המיסוי שצפויים על כלי רכב חשמליים גדולים ומורכבים מאלה שיחולו על רכב עם מנועי בנזין ודיזל, ומכיוון שקל יותר להסביר ולהדגים עם כלי הרכב ה"מסורתיים" – נתחיל איתם ונמשיך מהם לחשמליים.

מס הקניה הרגיל על רכב חדש בישראל הוא 83% שממנו מופחתות הטבות למכוניות שמייצרות מעט זיהום אוויר ולכאלה שמצוידות במערכות בטיחות מזכות. במילים אחרות – מה הקניה האפקטיבי נמוך מ-83%.
כדי להכביד את נטל המס ביצעו אנשי האוצר הסטה של קבוצות הרישוי הירוקות וכתוצאה ממנה הוגדל גובה המס כמעט על כל המכוניות בעלות מנועי בעירה (למעט אלה שממילא לא זכו להנחות). המספרים הסופיים טרם פורסמו למרות שאנחנו ערב הביצוע של ההחלטה הזאת, אבל אם להאמין לנייר העמדה שפורסם לפני כחודש – המס על כל מכונית יוכבד בכ-4,000 שקלים.

האם גם המחיר בפועל של כל מכונית יועלה ב-4,000 שקלים? לא בהכרח. נכון להיום – מסיבות שנפרט בהמשך – חלק מיבואני הרכב תקועים עם מלאים גדולים וחלקם אף מוכרים מכוניות דרך "מכבסת האפס קילומטרים" בהנחות של עד עשרות אלפי שקלים.

תמורת מכוניות שיושחררו מן המכס אחרי העלאת המס המדינה תגבה יותר כסף, זה ברור, אבל סביר שחלק מן היבואנים יספגו חלק מהעלאת המס, אולי אפילו את כולה ואולי גם יותר מכך.

למה שיבואני הרכב "יסבסדו" את הלקוחות שלהם? ראשית מפני שזה לא באמת סבסוד אלא בעיקר רווחיות פחות גבוהה, ובעיקר מפני שהכלל החשוב ביותר של תעשיית הרכב הוא ש"מכוניות מוכרים מן הסוף להתחלה": כל יצרן רכב, בכל רגע נתון – בודק מה המחיר הגבוה ביותר שלקוחות מוכנים לשלם ולשם הוא מכוון את המחירים שלו.

לקוחות בישראל רגילים לשלם הרבה, אבל כרגע אנחנו לא במצב רגיל. אחרי 14 חודשי מלחמה המצב הכלכלי של הרבה אזרחים בעייתי וזה ניכר גם בהפחתת הצריכה בתחומים נוספים, וגם מבין מי שיכול להרשות לעצמו לקנות רכב חדש לא כולם ממהרים. הוסיפו לכך עלויות ריבית גבוהות וצמצום הסיכון שנוטלות חברות האשראי והתוצאה היא פחות כסף זמין לרכישת רכב חדש.

כאמור, אצל חלק מן היבואנים נצברו כבר מלאים גדולים והמצב של מכוניות במגרשי האחסנה לא משתפר מיום ליום – במיוחד כאשר בקרוב יצטרפו אליהם עוד הרבה כלי רכב נוספים. רק בחודש האחרון נפרקו בישראל כלי רכב של חמישה מותגים סינים חדשים שמצטרפים אל יותר מ-20 שנחתו כאן לאחרונה.

כל מותג חדש שמגיע לישראל נושא איתו התחייבות של מי שמשווק אותו למספר מינימלי של הזמנות, וכמאמר המשורר: "מכוניות לא זורקים לים" – כל מכונית חדשה שיובאה ארצה חייבת לעלות על הכביש.

בשורה התחתונה – הלחץ של מכוניות לא מכורות קיים וצפוי לגדול עוד ועוד ככל שמגיעים מותגים חדשים וככל שלקוחות מעכבים את ביצוע ההזמנות.

עשר המכות על הרכב החשמלי

קידום שוק הרכב החשמלי בישראל אמור להיות אינטרס של המדינה, האזרחים והממשלה – ולו כדי להגשים את ההבטחה שהבטיח ראש הממשלה שלנו עוד בשנת 2009 "ללמד את העולם להיגמל מנפט ערבי".

הבעיה היא שמאז ועד היום לא נקבעה אצלנו מדיניות מתכללת וסדורה לקליטת ולעידוד רכב חשמלי, ושיא השיאים זאת הסיטואציה שבה אנחנו נמצאים כרגע – חוסר ודאות מוחלט לגבי העתיד.

לכאורה, גובה מס הקניה על רכב חשמלי כרגע עומד על 35% לעומת 83% על רכב עם מנועי בעירה – או שזה לפחות מה שלא מעט מוכרים מנסים לספר ללקוחות כדי לזרז אותם לקנות רכב חשמלי לפני עליית המס.

למעשה, כפי שהוסבר, המס האפקטיבי על רוב כלי הרכב נמוך מ-83%, ואילו הטבת המס לרכב חשמלי מוגבלת ל-50,000 שקלים. במילים אחרות, גם בתסריט הגרוע ביותר של ביטול מוחלט של מתווה המס הנוכחי – מס הקניה על רכב חשמלי יזנק "רק" לגבי 50,000 השקלים הראשונים וכל שאר מחיר המכונית ממילא לא נהנה מהטבת מס. אלא שגם בתסריט הקיצוני – מכוניות חשמליות עדיין ייהנו ממתווה המס הירוק ומן ההטבות תמורת מערכות בטיחות.

חשוב יותר: כפי שנאמר לגבי מכוניות עם מנועי בעירה – היות שיבואני רכב תקועים עם מלאים לא מכורים וחלקם אף משחררים מכוניות מן המכס לפני העלאת המס – די בטוח שלא כל העלאת המס תתגלגל למחיר שישולם בפועל.

אלא שבלי קשר להעלאת מס הקניה – מכוניות חשמליות כבר נפגעו וצפויות להיפגע בהמשך ממיסוי נוסף ואחר. ראשית לכל בוטלה ההטבה של אגרת הרישוי, מה שמכונה בטעות "טסט" (בגלל שהאגרה משולמת במעמד מבחן הרישוי השנתי). גובה אגרת הרישוי של מכוניות בישראל נע בין 1,300 ל-5,000 שקלים – בהתאם למחיר המחירון של הרכב, ואילו רכב חשמלי קיבל עד לא מכבר הטבה כאשר גובה האגרה השנתית עמד על 558 שקלים. ביטול ההטבה משפיע לא רק על רכב חדש, שישלם אלפי שקלים נוספים, אלא גם על כל המכוניות החשמליות שכבר מתגלגלות על כבישי הארץ.

המס השני בעייתי הרבה יותר אבל גם מסובך יותר, לכן לא ברור מתי הוא יחול. זה מס הנסועה שישלמו כלי רכב חשמליים בהתאם לכמות הקילומטראז' שהם ייסעו בכל שנה – וגם המס הזה ישפיע על כל כלי הרכב החשמליים ולא רק על חדשים.

אז מה לעשות? וגם: האם לקנות רכב חשמלי או לא?

ההמלצה הראשונה היא לא להילחץ, להבין מה צריכים, מה רוצים ואיפה מתכננים לקנות.
היחידים ש"חייבים" לקנות רכב חדש הם מי שמכרו לאחרונה את הרכב שלהם או שחלילה הוא נפגע בתאונה או נגנב. לכל האחרים אין סיבה להיחלץ.

חשוב לדעת שמיד אחרי שתעשיית הרכב נחלצה ממשבר הקורונה וסיבוכיו – איפה שהוא בין 2021 ל-2022 – מחירי המכוניות בעולם החלו לרדת ועד היום הם נמצאים במגמת ירידה. לירידה הזאת לא היה ביטוי בישראל בגלל מספר סיבות, וחשובה ביותר היא שהישראלים הרבה יותר פראיירים מכפי שהם חושבים על עצמם.

במילים פשוטות – לא צריך לרחם על יצרניות הרכב ועל יבואניות הרכב – יש להן איפה לספוג ומהיכן להוריד ורק צריך לעזור להן לעשות את זה. רמז: זה לא יקרה כאשר לקוחות יקנו מכל הבא ליד.
צניחת המחירים המשמעותית ביותר מתקיימת בתחום הרכב החשמלי בזכות הירידה העקבית במחירי סוללות חשמליות שמהוות את המרכיב היקר ביותר ברכב.

כבר במהלך 2025, ולכל המאוחר בשנת 2026 – צפוי שוויון בעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה, וזה אומר שבעתיד המחירים יהיו פחות יקרים.

את השאלה אם לקנות מכונית חשמלית עכשיו או בשנה הבאה צריך לחלק לשתיים, והחלק הראשון הוא אם בכלל לקנות רכב חשמלי. במצב הנוכחי – רק למי שיש אפשרות להתקין עמדת טעינה פרטית בבית או במקום העבודה כדאי לקנות רכב חשמלי.

אם עוברים את המחסום הזה השאלה הבאה היא דפוס השימוש ומרחקי הנסיעה, ומכיוון שקונים רכב למספר שנים – צריך לקחת בחשבון שבמוקדם או במאוחר יוטל מס נסועה וזה ייקר את עלויות השימוש.

למי שחושב לקנות רכב השנה ולקבל אותו עם רישוי 2025 כדאי לשקול גם אפשרות נוספת. לא מעט דגמים מוצעים כ"רכב אפס קילומטר" כלומר שהם נרשמו גבר כדגמי 2024 אבל מוצעים בהנחות משמעותיות.

למרות הנטייה הפסיכולוגית לקנות את הדגם "החדש" יותר – מחיר המחירון של רכב משומש נקבע לפי המועד שהוא עלה על הכביש – כלומר שמכונית גם רישוי 10/24 "שווה" יותר מאשר מכונית עם רישוי 02/24. במילים אחרות – אם כבר ממהרים לקנות כדאי לבדוק את כל המבצעים שמוצעים כרגע על-ידי יבואנים לחוצים ואולי למצוא שם מציאות.

מי שימתין לשנה הבאה עשוי לגלות שהעלאת המס נכנסת לתוקף בשלב מאוחר יותר או שהיא לא כזאת משמעותית או שהיא נספגת על-ידי היבואנים – אבל גם במקרה הגרוע ביותר – אם המחירים יעלו אפשר להמתין כמה חודשים, אפילו שנה, ולדחות את מועד הרכישה.

לקריאה נוספת:

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי
רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי
יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי

The post מה קורה עם המיסוי על רכב חשמלי ועם מס נסועה? לקנות או לחכות? appeared first on TheCar.

חברת החדשות הסינית Yicai דיווחה שלשום שקבוצת דאיון הסינית (Dayun Auto) "מארגנת מחדש את עסקי רכבי האנרגיה החדשים שלה" – וזאת לאחר שנקלעה לקשיי נזילות לנוכח התחרות האכזרית בשוק הרכב הסיני.

הידיעה הזאת מתפרסמת בתזמון נוראי עבור קבוצת כדורי – היבואנית הרשמית של 'דאיון' לישראל – כשבוע בלבד לאחר שהיא פרסמה הודעה לעיתונות אודות משלוח ראשון של מכוניות שנפרק בנמל אשדוד.

עם זאת, קבוצת כדורי לא צפויה להתחיל להשיק את מותג המסה 'דאיון' ואת מותג היוקרה המומצא 'רי-היי' במחצית הראשונה של 2025, וצריך לקוות שעד שזה יקרה נדע כבר אם חטיבת הרכב של דאיון צלחה את המשבר ויצאה לדרך חדשה עם בטוחות מתאימות.

צרות בצרורות

אנשי דאיון מסרו השבוע ל-Yicai שיחס הנכסים להתחייבויות של קבוצת Dayun Auto בכללותה "עדיין ברמה נורמלית ביחס לענף", ושהחברה תבצע ארגון מחדש בכפוף להליכים משפטיים "כדי להבטיח את האינטרסים והזכויות של כל הצדדים".

יצרנית הרכב פנתה, כך דווח, למוסדות השקעה שונים בניסיון לגייס אותם לשיתוף פעולה אסטרטגי לקידום תוכנית הארגון מחדש, וכחלק מן הצורך לשמור על העסק חי היא תחדש את העבודה שהופסקה במפעלים ובמכוני המחקר והפיתוח של החברה, וגם במערך הלוגיסטי שמפיץ חלקים ושירותים לצי הרכב הקיים על כבישי סין.

דאיון היא אחת מיצרניות המשאיות הגדולות בסין, והפעילות הזאת לא מושפעת מן הקשיים הכלכליים של חטיבת הרכב החשמלי בכלל – ובפרט מן הקשיים של חטיבת רכבי היוקרה החשמליים שנקראת Yuanhang Auto. מבצע ה"ארגון מחדש" של 'יואנהאהג' החל כבר לפני כחודש, בזמן שמכוניות ראשונות מתוצרתו עשו את דרכן באוניה בדרך (הארוכה) לישראל.

אנשי Yicai מדווחים, מ"מקורותיהם הפנימיים", שהקשיים הכלכליים של יואנהאנג נגרמו בגלל התחרות העזה בתחום הרכב החשמלי בסין, ושכדי להמשיך לצוף החברה פיטרה עובדים, עיכבה תשלומי שכר, קיצצה בשכר של העובדים הנותרים וסגרה מרכזי מכירות בערים שונות בסין – והכל במקביל לחיפוש אחר סיוע כספי מן המממשלות המקומיות ומקורות אחרים.

לפני כעשרה ימים התקבלה בבית המשפט העממי בעיר יונצ'נג קיבל בקשה לפשיטת רגל וארגון מחדש של דאיון, אשר הגשה על-ידי אחת הספקיות שלה, אבל קבוצת דאיון מסרה ל-Yicai שגם חברת הבת שכנגדה הוגש ההליך לא פושטת רגל.

הנקודה הישראלית

אחד הדברים המשעשעים בפרסומים האחרונים לגבי מותג היוקרה ReHigh שהפציע פתע פתאום בישראל היא שאף אחד לא הרים גבה ושאל את עצמו במה לכל הרוחות מדובר?

הרי אף אחד לא מכיר את המותג ReHigh, הוא לא נמכר באירופה ולא מיוצא לאף מדינה מחוץ לסין, כך שלכל הפחות אפשר היה לצפות להסבר כלשהו לגביו.

האמת היא שכאשר נוחתים על מדינת ישראל 40 מותגים סינים חדשים, שחלק מהם פשוט לא היו קיימים לפני שנתיים או שלוש, קצת קשה להאשים את מי שמתבלבל או נותר אדיש. ובכן – ReHigh הוא שם הייצוא שבחרו אנשי דאיון למותג הסיני Yuanhang לאחר שהסתבר להם שאף אירופאי לא יוכל לבטא בקלות את השם הסיני.

כמו אצל כל יצרניות הרכב גם אנשי דאיון בנו על זה שמותג יוקרה יחולל עבורם יותר רווחים, אבל לא בטוח שהם לקחו בחשבון שכדי להתמודד מול ניו, אקספנג, זיקר ואחרים צריך גם להביא קבלות.

יואנהאנג הוקמה באוגוסט 2022 ומיהרה לשוק עם ארבעה דגמים שכבר נמצאים באולמות התצוגה בסין: שתי מכוניות סדאן – Y6 ו-Y7, ושני קרוסאוברים – H8 ו-H9. אלא שבתשעת החודשים הראשונים של 2024 מכרה החברה רק 5,584 מכוניות, בטווח המחירים (בסין) שבין 42,150-70,200 דולר. אגב, רוב הטכנולוגיות והרכיבים העיקריים של החברה לא פותחו בבית אלא נרכשים מספקי משנה כמו עליבאבא, וואווי וב'בוש'. סביר להניח שיואנהאנג הוא מקור הצרות הכלכליות של דאיון כרגע, ושזאת הייתה "הקפיצה מעל הפופיק" שהכניסה את המערכת כולה לסחרור.

מכל מקום, וכפי שכתבנו כאן פעמים רבות בעבר, לקוחות ישראלים צריכים לנקוט משנה זהירות כאשר הם רוכשים כלי רכב מחברות סיניות חסרות ניסיון בתכנון וייצור רכב, ובפרט כאשר אין להן עבר ולא ברור אם יש להן עתיד.

דאיון היא קבוצה תעשייתית גדולה וחזקה, ולנוכח התחרות האכזרית בשוק הרכב הסיני יש לה את כל הסיבות בעולם למהר לייצא רכב לאירופה. אבל בסוף היום אף חברה "לא תזרוק כסף טוב אחרי כסף רע". אם עסקי הרכב החשמלי לא עושים שכל מנהלי דאיון ובעלי המניות לא יסכנו את החברה כולה – וזאת הסיבה שהם מחפשים מימון חיצוני ולא "מביאים כסף מהבית".

במהלך חצי השנה הקרובה כולנו נדע אם דאיון ו-Yuanhang התארגנו על עצמם מחדש וגם אנשי קבוצת כדורי יחליטו אם להתחיל לשווק את המכוניות בישראל או לא.

לקריאה נוספת:

לסין יש יותר מידי יצרניות רכב חשמלי ורובן ייעלמו מן העולם
מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו
דאיון הסינית בדרך לארץ: מי היא בכלל ולמה לא כדאי לעצור את הנשימה ולהמתין לה?

The post דאיון הסינית ומותג היוקרה המומצא ReHigh לא ממהרים למכור רכב חשמלי בישראל appeared first on TheCar.

רק 1.85% מקריאות החילוץ של משתמשים ברכב חשמלי לשירותי הדרך של AA, אשר מספקים סיוע בדרכים ברחבי בריטניה, היו לצורך חילוץ רכב שנתקע בגלל התרוקנות של הסוללה. לדברי אנשי AA מדובר בנתון הנמוך ביותר בהיסטוריה, פחות מן הנתון הנמוך לכשעצמו של התקופה המקבילה ב-2023 – שעמד אז על 2.26%.

לשם השוואה, בתחילת "העידן החשמלי המודרני", אי שם בשנת 2015, אחוז שירותי הדרך והחילוצים של כלי רכב חשמליים שנתקעו בלי טעינה עמד על 8.26% מתוך כלל התקלות שדרשו התערבות שלהם. זאת על אף שרוב משתמשי הרכב החשמלי באותן שנים היו ה"חדשנים" וה"טכנולוגיים" – מי שהסתערו ראשונים על כלי רכב חשמליים והקדימו את "המאמצים המוקדמים" של רכב חשמלי.

AA הוא אחד משני מועדוני הנהגים הגדולים של בריטניה ולדבריהם הם מפעילים את מערך שירותי הדרך והחילוץ הגדול ביותר בממלכה המאוחדת. מדוח שהציגו השבוע אנשי AA בכנס תחבורה עולה שבמהלך השנים חלה ירידה כמעט קבועה בנפח של קריאות חילוץ של נהגי רכב חשמלי עם סוללה מרוקנת מתוך כלל התקלות של רכב חשמלי. לדוגמה, בשנת 2019 הן עמדו על קצת פחות מ-7% ובשנת 2022 על פחות מ-4%.

מבדיקות שערכו אנשי AA עם עמיתיהם בנורבגיה, אנשי NAF, עולה תמונה דומה של ירידה קבועה ועקבית במספר המקרים שבהם מכוניות חשמליות נתקעות בצד הדרך בגלל בעיית טווח וטעינה.

אנשי AA מסבירים את הנתונים האלה בהגדלת שיעור החדירה של רכב חשמלי ובזמינות הגדולה יותר של רשת טעינה ציבורית, שיפור בהרגלי השימוש ככל שנהגים מכירים את התחום טוב יותר, טכנולוגיית סוללה חדשות שמאפשרות כיום טווח נסיעה ארוך יותר, ביצועי טעינה ואמינות משופרים וגם שיפור בהדרכה שנהגים מקבלים מרשת השירות של יצרניות הרכב.

אנשי AA צופים שממש בקרוב יצנח שיעור החילוצים של כלי רכב חשמליים נטולי אנרגיה ל-1%, ומסבירים שזה אחוז דומה לזה של מכוניות עם מנועי בעירה שנתקעות לצד הדרך בלי דלק.

הצוותים של AA מטפלים בכל יום בכ-8,000 פניות של נהגים ברחבי הממלכה המאוחדת וזה מכסה את כל סוגי התקלות. מבין אלה, בכל יום הם מטפלים בממוצע ב-5 או 6 מקרים של כלי רכב ללא טעינה – וגם מבין אלה חלק מן התקלות הן לא באמת סוללה מרוקנת לחלוטין אלא גם תקלות טכניות שמונעות את האפשרות לטעון ולכן מדאיגות את הנהגים.

לעומת זאת – כ-30% מן התקלות השכיחות ביותר בכלי רכב חשמליים זהות לחלוטין לתקלות השכיחות בכלי רכב עם מנועי בעירה – למשל תקרים והחלפת צמיגים או החלפת מצברים (סוללות 12V).

אדמונד קינג, נשיא AA, מצוטט בהודעת הארגון כאומר ש: "הנתונים האחרונים מראים שפחות מ-2% מהתקלות ברכב חשמלי הן בגלל סוללה מרוקנת, וזה מעיד על כך שחרדת טווח צריכה להיות נחלת העבר… למעשה, בשמונה השנים האחרונות ירד ב-80% (!) שיעור כלי הרכב החשמליים שנתקעים בלי חשמל…
אנחנו מבינים מדוע נהגים רבים היססו לעבור לרכב חשמלי ושעבורם מדובר בשינוי משמעותי. אבל חשוב שההחלטות שלהם יתבססו על מידע מדויק. לאחר שנהגים ביצעו את המעבר – רובם המכריע נהנה מהנסיעה ולא יחזור לאחור".

לקריאה נוספת:

עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?
שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט
סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם

The post טווח נסיעה של רכב חשמלי כבר לא מטריד אף אחד: תשכחו מחרדת הטווח appeared first on TheCar.

חשבון מדיה חברתית שמזוהה עם הטלוויזיה המרכזית של סין (CCTV) פרסם אמש ידיעה לפיה צוותי משא ומתן סינים ואירופאים שדנו במכס שהטיל לאחרונה האיחוד האירופאי על רכב חשמלי מתוצרת סין הגיעו להסכמות, ובעקבותיהן יבוטל המכס תמורת צעדים כלכליים שתנקוט ממשלת סין.

הטלוויזיה המרכזית של סין, שהוקמה בשנת 1958, היא ערוץ תקשורת ממשלתי שמופעל על ידי מינהל הרדיו והטלוויזיה הלאומי שכפוף ישירות למפלגה הקומוניסטית הסינית. תכנים שמפורסמים בערוץ הזה ובשמו מבטאים את עמדת השילטון הסיני.

מה שהרבה יותר מעניין מן הידיעה, המעניינת לכשעצמה, זאת הכרזה לפיה דיווחים ושמועות שהופצו לאחרונה בסין ובאירופה כאילו שהצדדים לא התקדמו במשא ומתן שלהם ושקלושים הסיכויים לגבש הסכם כזה – "נעשו בכוונה כדי להטעות את דעת הקהל ולשבש את אסטרטגיית המשא ומתן (של היריב)". זה כנראה מלמד משהו על טקטיקה של משאים ומתנים בכלל, ועם סינים בפרט.

מכל מקום – לפי ערוץ התקשורת הסיני הרשמי – המשא ומתן הוכתר בהצלחה והצדדים גיבשו הסכמה שתאפשר ביטול של המכס באירופה תמורת הפעלת "תוכנית התחייבות למחיר של כלי רכב חשמליים מתוצרת סין" אשר הוצעה על ידי לשכת המסחר הסינית ליבוא וייצוא של מכונות ומוצרים חשמליים.

הצוותים משני הצדדים קיימו בבייג'ינג חמישה סבבי דיונים, כך דווח, והסיכום ביניהם מוגדר כ"קונצנזוס טכני על מסגרת התחייבות למחיר" שפירושו שקיימת הסכמה על המסגרת הכוללת, וכעת ישקיעו הצדדים מאמצים "לעבוד לקראת אותה מטרה". עוד פורסם שאם וכאשר סין והאיחוד האירופאי יחתמו על הסדר – מי שתהיה אחראית לאכוף אותו מן הצד הסיני תהיה אותה לשכת מסחר ליבוא וייצוא מכונות ומוצרים חשמליים.

מאליו מובן שעדיין לא סוכם, ובוודאי שלא פורסם, נוסח סופי להסכם (שמכונה "התחייבויות מחירים"), אבל המסגרת שלו היא "מנגנון לפיקוח על המחירים ועל היקפי יצוא שנועד למנוע הטלת מכסים".

מוקדם יותר בשבוע שעבר פרסמה סוכנות הידיעות האמריקנית בלומברג ידיעה לפיה באיחוד האירופאי לא זיהו כמעט כל התקדמות במשא ומתן עם סין ולכן נראה שקיים סיכוי קלוש בלבד לעסקה מהירה, וזאת מפני שסין לא הניחה על השולחן הצעה מספקת. כאמור – הפרסום הרשמי בסין מתכתב עם הידיעה הזאת ולמעשה משיב לה.

חמש האגורות שלנו

הטלת מכס על רכב חשמלי שמיוצא מסין לאירופה יכלה לשרת את שוק הרכב הישראלי בטווח הקצר ולפגוע בו בטווח הבינוני. זאת מפני שלעשרות מותגים סינים כבר יש תקינה אירופאית לדגמים רבים, ומכס באירופה הופך את המכירה של כלי רכב כאלה בישראל למשתלמת יותר.

מאידך, ככל שמכירה באירופה לא תשתלם ליצרניות הרכב הסיניות כך יושקעו פחות מאמצים להשיג תקינה אירופאית לדגמים נוספים ולייעד הקצאות ייצור לאירופה, וזה אומר שבטווח הזמן הבינוני יקטן היצע הדגמים הסינים עם תקינה אירופאית שאפשר יהיה לשווק בישראל.

מכס על תוצרת סין בהחלט מסייע לשוק הישראלי בטווח הארוך, מפני שהוא מעודד יצרניות סיניות להשקיע בהקמת מפעלי ייצור באירופה, והיצרניות שטורחות לבצע מהלך כזה הן בדרך כלל אלה שיש להן משאבים ויכולת טכנולוגית. במילים אחרות – מותגים סינים שמייצרים באירופה מייצגים "סינון" שמותיר בסין את המותגים הפחות יציבים ופחות מתקדמים טכנולוגית.

על אף שמוקדם לדעת איזו תוכנית כלכלית סינית תהיה מקובלת על האיחוד האירופאי – ייתכן שחלק מן המגבלות שייקבעו בה לא יחולו על תהליך הייצור של רכב שמיוצא לישראל. במקרה כזה זה עשוי להותיר יותר רווח בידי היצרניות ולעודד אותן לייצא לישראל (ואולי אף להציע מחירים נוחים יותר).

לקריאה נוספת:

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

יצרניות רכב סיניות מסרו ביוני 11% מכלי הרכב החשמליים באירופה

המחליף של MG ZS הגיע לאולמות התצוגה בסין. המחיר: החל מ-16,300 דולר

The post יבוטל המכס על רכב חשמלי סיני באירופה, וזאת בשורה חשובה לשוק הישראלי appeared first on TheCar.

חברת הסטרטאפ האמריקנית ריביאן וקבוצת פולקסווגן הכריזו אמש על הגדלת ההשקעה של פולקסווגן במיזם המשותף שלהן לפיתוח פלטפורמת רכב חשמלי ואוטונומי ל-5.8 מיליארד דולר. דגם חשמלי ראשון עם סמל של ריביאן יושק בעוד כשנה ודגמים חדשים של פולקסווגן יגיעו לאולמות בעוד כשנתיים.

המיזם לפיתוח משותף של פלטפורמת רכב חשמלי הוכרז כבר בחודש יוני השנה וכעבור כחודש קיבל את אישור רשות התחרות הגרמנית. היקף ההשקעה הוערך במקור ב-5 מיליארד דולר.

על פניו מדובר בזיווג מוצלח עבור שני הצדדים, מפני שפולקסווגן שמה על השולחן לא רק כסף אלא בעיקר את הגודל העצום שלה כקבוצה תעשייתית ויצרנית רכב גלובלית. ריביאן מקצרת לגרמנים את הדרך ומסייעת להם להתמודד מול הזינוק האדיר שביצעו בתחום הזה יצרניות רכב סיניות בגיבוי ממשלתי.

ריביאן, מצידה, זוכה למינוף כלכלי משמעותי וחשוב יותר – מקבלת גישה אל רשת אספקה שתוזיל מאוד את עלויות הייצור של כל רכב שהיא בונה. כמו כל חברת סטרטאפ גם ריביאן "שטה קרוב לרוח" וצוברת בעיקר הפסדים, לכן היא חשופה מאוד לצורך במזומנים. ברבעון השלישי השנה הפסידה היצרנית האמריקנית של רכב חשמלי 1.1 מיליארד דולר, ועל אף שזה מייצג שיפור קל ביחס לרבעון המקביל אשתקד (שבו היא הפסידה 1.4 מיליארד דולר) ריביאן עדיין מפסידה כמעט 40,000 דולר על כל רכב שהיא מוכרת.

חשוב לשים לב ששתי החברות לא מתכוונות לייצר יחד רכב, כלומר שהמיזם המשותף לא עוסק ב"ברזלים" או במפעלי ייצור אלא אך ורק באלקטרוניקה, ובכלל זה גם תוכנה וגם חומרה. יחד עם זאת – כפי שממחישים משבר קורונה והמאבק בין ארה"ב לסין סביב טאיוואן – תחום השבבים הוא משאב אסטרטגי לא פחות חשוב מתחום האנרגיה או מן הגישה למתכות ומינרלים נדירים.

במילים אחרות, הערך הכלכלי של אלקטרוניקה בתוך כל כלי רכב גדול כבר כיום מן הערך של כל שאר רכיבי הרכב והחלק היחסי שלה ממשיך לגדול משנה לשנה, ולעוצמה של לקוח מול ספק שבבים יש משמעות גם מבחינת המחיר ובעיקר מבחינת זמינות.

משתפת פעולה

לקבוצת פולקסווגן יש חטיבת תוכנה עצמאית שנקראת Cariad. היא הוקמה בשנת 2020  כדי לפתח עבור כל מותגי הקבוצה את מערכות ההפעלה ברכב בדגש על קישוריות, עדכונים דרך האוויר (OTA) ועוד. אלא שהחטיבה הזאת פועלת בתוך מבנה ארגוני של יצרנית רכב בשעה שסטרטאפים כמו ריביאן נולדו וחיים בתוך סביבות טכנולוגיה תחרותיות וזריזות יותר.

במקביל, כדי לזרז את פיתוח תחום הקישוריות לרכב רכשה פולקסווגן בשנת 2018 75% מן הבעלות בחברת WirelessCar שהייתה קודם לכן בבעלות וולוו, ובמקביל הקימה את MOIA – חברת בת בבעלות מלאה שמפתחת שירותי ניידות ונסיעות משותפות. MOIA פועלת בקשר הדוק עם חטיבת הרכב המסחרי של הקבוצה ומשקיעה מאמצים ניכרים בפיתוח שירות נסיעות אוטונומיות.
בנוסף, פולקסווגן רכשה באמצע השנה שעברה נתח בעלות ביצרנית הרכב הסינית 'אקספנג', בין השאר במטרה לייצר מכוניות חשמליות על בסיס פלטפורמה משותפת לשתי החברות.

ריביאן ופולקסווגן פרסמו אמש הצהרה משותפת שבה נכתב שהמיזם המשותף שלהן מתבסס על ידע קיים של ריביאן ועל הארכיטקטורה הקיימת שלה כדי לבנות עליה קרוסאובר חדש בשם R2, שיושק בעוד מעט יותר משנה. פולקסווגן, כך נמסר, תציג דגמים ראשונים על בסיס הפלטפורמה הזאת כבר בשנת 2027.

כמקובל בקבוצת פולקסווגן אפשר להניח שהפלטפורמה החדשה תהיה בסיס לכלי רכב חשמליים מתקדמים שיישאו את הסמלים של אאודי ושל פורשה, ולאחר מכן תגיע גם אל הדגמים היקרים יותר של פולקסווגן, סקודה וקופרה.
אבל מה שיותר מסקרן והעניין זה האם, וכיצד, פולקסווגן תנצל את הטכנולוגיה שריביאן פיתחה בתחום הרכב המסחרי ותיישם אותה בחטיבת המסחריות שלה, שכרגע די משתרכת מאחור. בינתיים פולקסווגן כבר הכריזה שעל הפלטפורמה של ריביאן ייבנו בקרוב דגמים עתידיים של המותג האמריקני החדש 'סקאוט', שבבעלותה.

מהמרים על אוטונומיה

למתבונן מבחוץ נראה כאילו ש"הגביע הקדוש" של רכב אוטונומי הולך ומתרחק מאיתנו. מה שנראה כמו חזון בר השגה ואמור היה להתרוצץ סביבנו בתחילת העשור הנוכחי לא הגשים את עצמו עד כה, וכפועל יוצא חלה התקררות, שלא לומר קיפאון, בהתלהבות של משקיעים מן התחום הזה.

אבל בשעה שאפילו פולקסווגן צמצמה את ההשקעות שלה באוטונומיה "בתוך הבית", טסלה ממשיכה להבטיח אך לא לקיים, ואף בשורה מעודדת לא מגיעה מ'מובילאיי' הישראלית או מיפן וקוריאה – ממשלת סין לוחצת את הדוושה "עד לברזל" וחדשות לבקרים מגיעות משם ידיעות על ניסויים והצלחות של חברות שונות.

בהכרזה מאמש מובטח לנו שבמסגרת המיזם המשותף יפותח "הדור הבא של פלטפורמת תוכנה", וזה אמור לאפשר "תכונות נהיגה אוטונומיות מתקדמת".

לקריאה נוספת:

אאודי מפתחת עם SAIC פלטפורמה למכוניות חשמליות קטנות

פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים

כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת

The post משקיעה בחשמל ובאוטונומיה: פולקסווגן תשיק בעוד שנתיים דגמים חדשים על פלטפורמה משותפת עם ריביאן appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב SAIC הציגה בסין לקראת סוף השבוע האחרון את MG ES5 החדש, שמחליף את MG ZS החשמלי, והוא מתגלגל שם אל אולמות התצוגה עם חמש גרסאות אבזור שמוצעות תמורת 116,900 ל-146,900 יואן, כלומר החל מ-16,300 דולר ועד 20,500 דולר. לאחר סבסוד ממשלתי מתחיל מחיר הדגם הזה לצרכן ב-13,950 דולר ומגיע עד 16,300 דולר.

ב"חשבון סנדלרים" אפשר להעריך ש-MG תציע את ES5 החדש באירופה תמורת פחות מ-28,000 דולר לגרסה הבסיסית. עם זאת – יש מצב שהמכס החדש שהוטל במדינות האיחוד האירופאי על מכוניות חשמליות מתוצרת סין יטרוף את הקלפים וישחק לטובת השוק הישראלי: ל-MG יש תוכניות יצוא והיא תייצא יותר מכוניות לאן שקל ורווחי מבחינתה לייצא.

MG ES5 ממוצב בסין ובעולם כקרוסאובר קומפקטי חשמלי טהור, והוא מונע באמצעות מנוע יחיד שמניע את הגלגלים האחוריים עם טווח נסיעה מרבי של 525 קילומטרים. היות ש-MG כבר חשפה תמונות רשמיות ואת המפרט הטכני של הכלי החדש מה שנותר מסקרן הוא רמות האבזור השונות ופרטים סופיים אודות מערכת ההנעה והסוללות.

MG ES5 מוצע בסין עם שני גדלים של סוללות LFP מתוצרת CATL: לסוללה הקטנה יש תכולת אנרגיה של 40.1 קילוואט שעה והסוללה הגדולה מכילה 62.2 קילוואט שעה. הוא מונע באמצעות מנוע חשמלי מתוצרת United Automotive שמספק 125 קילוואט (168 כ"ס) ומייצר מומנט של 250 ניוטון מטר. בהתאם לגודל הסוללה הוא אמור לאפשר טווחי נסיעה של 425 ק"מ, 515 ק"מ ו-525 ק"מ (לפי התקן הסיני) ולהאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8 שניות.

MG הוא אחד ממותגי הייצוא של SAIC והחשוב ביותר מבחינתה באירופה, אבל הוא גם נמכר בסין, אם כי בהצלחה הולכת ופוחתת. בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה הנוכחית הצטמק היקף המכירות של MG בסין עד ל-56,511 יחידות בלבד, כלומר 20.2% פחות מאשר בתקופה המקבילה אשתקד. זה מייצג צניחה 81.3% (!) ביחס לתקופה המקבילה בשנת 2022.

אנשי החברה תולים תקוות רבות בדגם הזה שמצויד – לטענתם – בסוללה החשמלית הדקה ביותר בעולם ובנקודת מרכז כובד נמוכה מאוד – 53 סנטימטרים בלבד, שמסייע לטענתם להתנהגות כביש טובה במיוחד.

לקריאה נוספת:

MG מפציצה עם 10 שנות אחריות לכל הדגמים באוסטרליה. אז למה לא בישראל?
יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי
פדיחות סיניות: MG ו-BYD פישלו במבחני ריסוק

The post המחליף של MG ZS הגיע לאולמות התצוגה בסין. המחיר: החל מ-16,300 דולר appeared first on TheCar.

אאודי הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות שמכרו רכב מודרני בסין וזה עדיין אחד השווקים החשובים ביותר עבורה, אבל כעת הגיע הזמן לשיתוף פעולה חדש עם השותפה הוותיקה שלה – SAIC, ונראה שלשתיהן לא היה יותר מידי כוח או צורך ליצור שם מותג מקורי לשת"פ החדש הזה.

אז אאודי ו-SAIC ישיקו בשנה הבאה מותג יוקרה חדש, נוסף, שהסמל שלו לא כולל את ארבע הטבעות המפורסמות של אאודי אבל השם שלו עלול קצת לבלבל… למותג החדש קוראים… תחזיקו חזק… אאודי.

מכונית קונספט שמבשרת את המיזם החדש נחשפה בסוף השבוע באירוע השקה שערכו שתי השותפות תחת השם AUDI E, ויחד איתה הופרחה ההבטחה להשיק בסין שלושה דגמים חשמליים טהורים בשלוש השנים הקרובות. דגמי "אאודי-בלי-טבעות" החדשים יכללו בנוסף גם קרוסאובר גדול ומכונית סדאן יוקרתית גדולה, וכולם יתבססו על פלטפורמה חשמלית ייעודית ומתקדמת שנקראת Advanced Digitized Platform.

המותג החדש-ישן – AUDI – יתמודד באותו פלח שוק של רכבי יוקרה שבו נאבק מותג ארבע הטבעות בב.מ.וו, מרצדס, ובסדרה גדלה והולכת של מותגים סינים, והוא אמור "לפעול כישות עצמאית", כלומר כחברה נפרדת, עם מנהלים ייעודיים ורשת שיווק עצמאית.
אלא שעם כל הכבוד ל"עצמאות" – דגם הקונספט מנבא מכונית שתונע באמצעות שני מנועים – קדמי ואחורי – ותשווק כ"קוואטרו"…

דגמי AUDI ייבנו בסין וישווקו באופן בלעדי בסין "תוך התחשבות בצרכים המקומיים ובהעדפות השוק". אבל כאשר מביטים בדגם הקונספט – מכונית נאה מאוד במבנה "סטיישן-קופה" עם ידיות דלתות נסתרות ונשלפות וספוילר אחורי שמסיים את קו הגג ומסוכך על השמשה האחורית – לא נראה שיש בו משהו שלקוחות אירופאים או אמריקנים לא היו אוהבים.

אנשי אאודי ו-SAIC מסבירים שרוכשי מכוניות היוקרה בסין שונים מלקוחות כאלה בשאר העולם: הם צעירים יותר ולהוטים אחר טכנולוגיה מתקדמת, ורמת הציפיות שלהם מתכונות כמו קישוריות ונהיגה אוטונומית גבוהות יותר.
מבחינת אבזור, בדגש על מערכות אלקטרוניות, הרכב הזה מצויד בכל מה שסינים אוהבים (כלומר הרבה אלקטרוניקה) ונדמה שזה גם בדיוק מה שכל לקוחות אאודי ברחבי העולם אוהבים: חיישני לידאר על הגג, שפע של אפליקציות ייעודיות, עוזרת קולית וגם זיהוי פנים אישי. כמובן שיהיו גם כל הפיצ'רים שאפשר לדמיין בגזרת הסיוע לנהיגה ונהיגה כמעט-אוטונומית.

זאת בפירוש לא "אאודי" מבחינה עיצובית, אבל בתוך עשרות מותגים ומאות דגמים חשמליים חדשים נראה שסף ההתלהבות האנושית מעיצוב רכב ממילא זינק כלפי מעלה ומאוד קשה לרגש בימינו. אגב, זאת גם אחת הסיבות שאין צורך להתעכב ולתאר את עיצוב הפנים של דגם הקונספט אשר כשמו כן הוא: מייצג קונספט…

שיא האבסורד הוא שהאלמנט החזותי הבולט ביותר, שלדברי אנשי הפרויקט "נראה למרחק של 120 מטרים" – זה הלוגו המואר "AUDI"…

בכל זאת יש בה משהו

אם היינו ציניקנים היינו חושבים שבחברות הרכב הסיניות (וגם בפולקסווגן) יש פשוט הרבה מאוד מנהלים, שלא לומר "פרוטקציונרים שצריך לסדר להם עבודה", ושזה יכול להסביר את הצורך של חברה ממשלתית כמו SAIC במותג נוסף שמכוון בול בפוני של מותג חשוב אחר שלה. כלומר, זה לא ש-SAIC בנתה לעצמה מותג חדש או שאאודי בחרה לעצמה שותפה חדשה, אלה אותן שתי חברות שהקימו עוד מיזם משותף.

אבל אחרי ההלם מן ההחלטה של אאודי ו-SAIC להפריד בין אאודי עם טבעות לאאודי בלי טבעות אפשר לספק הסבר רציונלי, ואולי גם מניח את הדעת.
קבוצת פולקסווגן בכלל, ואאודי בפרט, מייצרות ומוכרות מכוניות בסין מאז אמצע שנות ה-90 של המאה הקודמת, והמותגים שלהן מאוד מוכרים, מוערכים ונמכרים בסין. אלא שבשנים האחרונות – למרות שפולקסווגן הייתה חלוצה אירופאית בתחום הרכב החשמלי, היא לא עמדה בקצב שהכתיבה ממשלת סין והחלה לפספס את תחום "רכבי האנרגיה החדשה" – חשמליות והיברידיות-נטענות.

הפתרון? בשנה שעברה פנתה פולקסווגן אל יצרנית הפרימיום-טק וחברת הסטארט אפ אקספנג, רכשה נתח בעלות מתוכה והחלה לפתח יחד איתה דגמים חשמליים ייעודיים לסין – כדי לקצר את הזמן לשוק. במקביל, אאודי עשתה את אותו הדבר עם SAIC וגם היא קיצרה מאוד את משך הפיתוח.

כל שנותר זה לסגור את הצד השיווקי, ומי שמכירים את השוק הסיני יותר טוב מאיתנו החליטו שהדבר הכי נכון זה לפנות ללקוחות סינים דרך מותגים חדשים, אולי גם דרך רשת שיווק נפרדת ושיטות שיווק שונות. ייתכן שהרבה יותר הגיוני לבנות מבנה חדש מאשר לנסות להסב במהירות מערכת קיימת רק למען ארבע טבעות ונוסטלגיה למותג שממילא לא קיימת בסין.

מכל מקום, אנשי אאודי אומרים שדגמי המותג החדש-ישן "פותחו במשותף על ידי צוותים בגרמניה ובסין", ושבין השאר פותחה במיוחד עבורם מערכת הפעלה ייעודית שנקראת… AUDI OS.

לדגם התצוגה יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה וארכיטקטורת 800 וולט שמבטיחה טעינה מאוד מהירה וגם טווח נסיעה של יותר מ-700 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן CLTC הסיני). צמד המנועים ("קוואטרו"…) יזניק אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.6 שניות. אנשי המיזם מבטיחים גם מערכת היגוי מתקדמת שמאפשרת גם היגוי לכל הגלגלים, ומתלי אוויר מתוחכמים.

אנשי אאודי מבטיחים ש"פרויקט הרכב החשמלי החכם Audi-SAIC" יחל לייצר מכוניות כבר בשבועות הקרובים אבל אלה לא יהיו דומות לדגם התצוגה שאיתו נחשף המותג. דגם סדרתי שמבוסס על הקונספט הזה צפוי תוך כשנה וחצי מהיום.

בהערת אגב נזכיר שאאודי מייצרת ומוכרת בסין מכוניות "אאודי מקוריות" (כלומר עם לוגו ארבע טבעות) גם בשיתוף פעולה נוסף עם יצרנית רכב ממשלתית אחרת – FAW.

לקריאה נוספת:

מהנעשה בסין: BYD עקפה את פולקסווגן ואת טויוטה אל ראשות טבלת המכירות

ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה?

פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים

The post אאודי ו-SAIC משיקות מותג חשמלי חדש בשוק הסיני ולא תאמינו איך קוראים לו appeared first on TheCar.

מדיווחים מטרידים שמגיעים הבוקר (ד') מסין עולה שיצרנית הרכב נטע (Neta NEV ) אשר שייכת לקבוצת הרכב Hozon Auto, נמצאת בקשיים כלכליים משמעותיים אשר עלולים להוביל אותה לפשיטת רגל.

העיתון הסיני DoNews דיווח שנטע עצרה במהלך אוקטובר את הייצור במפעל המרכזי שלה בטונגשיאנג למשך כשבועיים, ומדובר במפעל עם כושר ייצור של כ-200,000 מכוניות בשנה. מנתונים לא רשמיים עולה שבמהלך אוקטובר נטע מסרה בשוק העיקרי שלה – סין – רק כ-4,500 כלי רכב ואלה מייצגים קצת יותר מ-8 ימי ייצור של המפעל הזה.

דיווחים אחרים מסין מציינים שהחברה, שעמדה בפני פריצה לאירופה וכבר מינתה את קבוצת בליליוס כנציגה שלה בישראל – עצרה את ייצור הרכב במפעל שלה בג'ג'יאנג והחלה לקצץ במשכורות – וכל זאת על רקע צניחה דרמטית במכירות שלה בסין. מאותו דיווח עולה גם שמנכ"ל החברה ז'אנג יונג – הפסיק לעדכן את הבלוגים שלו ברשתות החברתיות 'וויבו' ו'טיקטוק'.

נטע הוא מותג רכב 'אנרגיה חדשה' צעיר אשר הוקם בשנת 2018 על ידי קבוצת Hozon Auto במטרה לייצג אותה בתחום הרכב החשמלי שנתמך באופן מאסיבי על-ידי ממשלת סין.

תחת המותג הזה משווקים בסין כלי רכב עממיים וזולים כמו נטע V ובאמצעותם היא כבשה נתחי שוק ועקפה – מבחינת מספר המכירות שלה – מותגים חשובים כמו ניו, לי אוטו ואקספנג.

היות שקשה עד בלתי אפשרי להרוויח רווחים משמעותיים בפלחי השוק העממיים, בדגש על רכב חשמלי, נטע ניסתה להתמודד מול מותגי ה"פרימיום-טק" המצליחים באמצעות דגמים מתקדמים יותר טכנולוגית ויקרים יותר כמו AYA, X, GT, L, ו-S. כל הדגמים האלה עוצבו בעיצובים מודרניים ויפים והושקעה בהם טכנולוגיה מתקדמת מאוד.

הבעיה היא שהאסטרטגיה של נטע נתקלה בקשיים במיוחד לנוכח האינפלציה האדירה במספר המותגים החדשים שהופיעו בשוק הסיני והתחרות העזה שגזרה על כל החברות הורדת מחירים ופגיעה ברווחיות. זה גם הוביל לצניחה במכירות של נטע בסין מרמה של כ-150,000 בסיכום שנת 2022 להיקף מכירות מדשדש לחלוטין של פחות מ-54,000 בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה הנוכחית. מספר זה מייצג פחות מ-30% מיעד המכירות המוצהר של נטע לשנה הנוכחית.

מצבה של נטע החמיר עוד יותר באוקטובר, ולמרות שבניגוד למקובל ולהרגל נטע לא פרסמה בתחילת נובמבר את נתוני המכירות של אוקטובר – בסין מעריכים שהיא מסרה שם רק סדר גודל של 4,500 יחידות – סכום שמייצג צניחה של כ-40% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד.

מוקדם יותר השנה דווח שנטע קיצצה במשכורות של העובדים שלה, אבל המצב החמיר מאז וחלק מעובדי החברה טוענים שבחודש אוקטובר הם כלל לא קיבלו שכר במועד, ואילו שכר העובדים הבכירים קוצץ בשיעור של עד 30%.
ב-31 באוקטובר מסרה נטע באופן רשמי שהיא השיקה תוכנית תמריצי הון לעובדים במשרה מלאה, במסגרתה יחולקו 5% ממניות המיזם כתמריצים לעובדים.

כל יצרנית רכב חדשה ניצבת בפני צורך בהשקעות ותקופות של הפסדים לפני שהיא משיגה רווחיות אבל בשלוש השנים האחרונות הולכים ההפסדים של נטע ונצברים לצד צניחה במכירות רכב במקום שיוצג גידול במכירות. בשנים 2021 עד 2023 צברה נטע הפסדים של כמעט 2.6 מיליארד דולר, ולמרות זאת היא נרשמה ביוני השנה למסחר בבורסה של הונג קונג.

בניסיון למנף את עצמה מחוץ לסין החלה נטע לייצא רכב למספר שווקים במרכז ובדרום מזרח אסיה וכן בדרום אמריקה ובדרום אפריקה. נטע אף הקימה מפעל ייצור חדש בתאילנד, ועמדה לייצא לאירופה – אם כי נראה שהמכסים שהוטלו שם לאחרונה על כלי רכב חשמליים סינים טרפו את הקלפים.

בישראל המתינו לתקינה אירופאית ונטע אמורה הייתה לשלוח אלינו כלי רכב כבר לפני כחצי שנה – אבל אחרי הקריסה של מספר יצרניות רכב כמו WM והקשיים של יצרניות אחרות כמו 'איוויז' נראה שעדיף להמתין עד שתוסר העננה מעל החברה הזאת ויהיו ביטחונות סבירים להמשך קיומה העתידי.

לקריאה נוספת:

נטע הסינית החשמלית בדרך לאירופה ולישראל ויש לה סיפור מעניין שיכול לחולל מהומה גדולה בשוק הרכב הישראלי

פשיטת הרגל של WM הסינית מדגימה את ההימור המסוכן על מותגים קטנים וחדשים של רכב חשמלי

האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

The post האם נטע הסינית פושטת רגל רגע לפני שהיא מגיעה לישראל? appeared first on TheCar.

טויוטה וסוזוקי הכריזו אתמול (ד') על העמקת שיתוף הפעולה ביניהן בתחום הרכב החשמלי. בהודעה משותפת של שתי החברות נמסר שסוזוקי תייצר עבור טויוטה בהודו "מכונית חשמלית קטנה אשר פותחה במשותף על-ידי טויוטה, סוזוקי ודייהטסו על-בסיס פלטפורמה חשמלית חדשה".

עוד נאמר שסוזוקי תייצר את הרכב החשמלי הקטן במפעל שלה בעיר הנסלפור שבמחוז גוג'ראט החל מאביב 2025, ושזה יקרה החל באביב של השנה הבאה. משם תייצא טויוטה את הרכב למדינות שונות ברחבי העולם.

עם או בלי קשר צפויה סוזוקי לקיים ביום שני הקרוב אירוע השקה במילאנו, איטליה, שבו תיחשף הגרסה המוכנה לשיווק של eVX – שהוא הגרסה שלה לאותו רכב וגם הרכב החשמלי-טהור הראשון שסוזוקי תציע באירופה.

מומחית לאריזות קטנות

במשך שנים לא מעטות נסמכה טויוטה על דייהטסו כספקית של מכוניות קטנות שעליהן הודבק גם הסמל של טויוטה, ואלה נמכרו דרך רשתות ההפצה של טויוטה. זאת מפני שדייהטסו הייתה בבעלות חלקית של טויוטה, ולפני שנים אחדות טויוטה אף רכשה את מלוא הבעלות בדייהטסו. במקביל רכשה טויוטה בעלות חלקית בסוזוקי, שהיא היריבה העיקרית וההיסטורית של דייהטסו, ומשנת 2016 היא משתפת איתה פעולה במספר גדל והולך של פרויקטים בתחומים שונים.

המשמעות של ההכרזה המשותפת של שתי החברות היא שלראשונה מאז התהוות מערכת היחסים החדשה סוזוקי פיתחה עבור טויוטה "מכונית מדבקה" חשמלית שאותה היא גם תייצר עבורה – והמכונית הזאת נחשפה בשנה שעברה כדגם קונספט שנקרא Urban SUV.

לא מיותר להדגיש שהמכונית החשמלית הקטנה שתישא את הסמל של יצרנית המכוניות הגדולה בעולם ותיוצר על-ידי סוזוקי תהיה דווקא מכונית חשמלית – תחום שלסוזוקי עדיין אין בו כל ניסיון.

טויוטה וסוזוקי מתכוונות לייצא במקביל את החשמליות הקטנות שלהן מהודו ולשווק אותה בשווקים שונים שלהן ברחבי העולם, בתלות כמובן בדרישות תקינה שונות.

הדגם החדש שסוזוקי תייצר לטויוטה יעוצב (כמובן) בתצורת קרוסאובר "עם מאפיינים של רכב שטח", והוא תוכנן מראש כרכב חשמלי טהור ולא כהסבה של רכב אחר להנעה חשמלית. בין השאר יהיו לו גם גרסאות הנעה כפולה, מן הסתם עם מנוע אחורי לגלגלים האחוריים ומנוע קדמי לקדמיים.

בכל מקרה נראה שלטויוטה יהיה מספיק זמן "להתגלח" על הניסיון של סוזוקי עם eXV, ובהקשר הזה לא מיותר להזכיר שלסוזוקי יש מספר "שווקי בוטיק" שבהם היא מוערכת במיוחד בזכות גרסאות כפולות הנעה – אחד מהם הוא השוק השוויצרי העשיר והיקר.

eXV, וגם הגרסה של טויוטה שעשויה להיקרא beyond zero כלשהו (למשל bZ2X) יתחרו בקרוסאוברים חשמליים קטנים כמו יונדאי קונה, ג'יפ אוונג'ר וקיה EV3 העתידי.

בהצהרה המשותפת של שתי היצרניות נכתב שמערכת ההנעה החשמלית של הקרוסאובר החשמלי החדש, יחד עם כל הפלטפורמה שלו – "פותחו במשותף על ידי סוזוקי, טויוטה ודייהטסו תוך ניצול כוחה של כל חברה".

נשיא סוזוקי, טושיהירו סוזוקי, מצוטט כמי שאמר: "סוזוקי תספק את הרכב החשמלי הראשון שלנו לטויוטה ברחבי העולם. אני אסיר תודה על כך ששיתוף הפעולה בין שתי החברות העמיק עוד יותר בדרך זו. במקביל להמשך היותנו מתחרים, נעמיק את שיתופי הפעולה שלנו לפתרון סוגיות חברתיות". נשיא טויוטה, קוג'י סאטו, הוסיף: "על ידי מינוף יחידת הרכב החשמלי והפלטפורמה שפיתחנו במשותף נעשה צעד נוסף בשיתוף הפעולה שלנו… (ו)זה יאפשר לנו לספק אפשרויות שונות התורמות לחברה (ול)ללקוחות ברחבי העולם".

לקריאה נוספת:

תגידו שלום לג'ימני: סוזוקי מפסיקה לשווק מספק דגמי מפתח באירופה
הונדה מתחשמלת ומציגה שלוש טכנולוגיות ייצור חדשות
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי

The post סוזוקי תייצר בהודו את הקרוסאובר החשמלי הקטן של טויוטה appeared first on TheCar.

עם הדור הבא של רכב חשמלי שהונדה תייצר בארה"ב, שנקרא בינתיים "סדרה 0", היא תיישם שלוש טכנולוגיות ייצור חדשות שנועדו לפשט את תהליכי הבניה, לבנות מכוניות קלות יותר ולהוזיל את עלות הייצור.

"סדרה 0" – שתציע תוך מספר שנים שבעה דגמי רכב חשמלי טהור – פותחה "מדף נייר חלק" בשלוש השנים האחרונות, ושלושת הדגמים הראשונים שלה יושקו כבר במהלך שנת 2026.

את שני אבות הטיפוס הראשונים של "סדרה 0" הונדה חשפה בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית CES בלאס וגאס בינואר שעבר, ובתערוכה הבאה – בינואר הקרוב – היא מבטיחה לחשוף דגם טרום ייצור ראשון של הסדרה.
בינתיים, במסגרת "מפגש הטכנולוגיה של הונדה 0 לשנת 2024" שנערך מוקדם יותר החודש, חשפה יצרנית הרכב היפנית שורה ארוכה של טכנולוגיות מעניינות שהיא מתכוונת ליישם בכלי הרכב החשמליים החדשים שלה – חלקם בתחומי ממשק המשתמש והתנהגות הכביש ואחרים בתחום הייצור.

מבין כל אלה – טכנולוגיות הייצור עשויות להיות הכי מעניינות עבורנו היות שייתכן שהן יאפשרו להונדה לחזור ולהיות יצרנית תחרותית ביחס למבול יצרניות הרכב הסיניות. מהנדסי הונדה מבטיחים ששלוש שיטות ייצור חדשות שהם מתכוונים ליישם בדור הבא של כלי רכב חשמליים יפיקו כלי רכב חזקים וקלי משקל עם מרכבים קשיחים יותר, מרכזי כובד נמוכים – וחשוב מכל: עלויות ייצור כוללות נמוכות ב-35%.

שלוש הטכנולוגיות החדשות ייושמו בכלי רכב חשמליים שייוצרו בשלב ראשון במפעל של הונדה באוהיו, ארה"ב, ולאחר מכן גם במפעלים אחרים. זה לכשעצמו מהווה חידוש עבור יצרנית רכב יפנית מכיוון שלאורך כל ההיסטוריה שלהן הקפידו היצרניות מיפן ליישם טכנולוגיות חדשות בשוק הביתי שלהן ורק לאחר ממכן במפעלים ברחבי העולם.

טכנולוגיה ראשונה, שהופכת יותר ויותר נפוצה בכל תעשיית הרכב העולמית, משמשת את טסלה מזה זמן ונקראת "מגה קאסטינג": מכונות כבישת פלדה ענקיות, שמסוגלות להפעיל לחץ אדיר של 6,000 טונות, יוצרות חלקי מרכב גדולים במיוחד וחוסכות את הצורך לרתך יחד מספר חלקי פח קטנים יותר.

היתרונות של טכנולוגיה זאת הם ראשית לכל קיצור מספר תהליכי הייצור ואיתם את משך הזמן שנדרש כדי לבנות כל מרכב רכב, וכן אפשרות להשתמש בפלדה דקה עם חוזק משיכה גדול יותר – מה שמקטין את המשקל העצמי של כל מרכב בכ-100 קילוגרם. חסרונות השיטה הם קושי בתיקוני מרכבים אחרי תאונות, וצמצום האפשרות של יצרניות חלקי פח מקבילות להתחרות ביצרניות הרכב בשוק החלקים לרכב משומש.

הונדה הזמינה שש מכונות מגה קאסטינג למפעל שלה באוהיו והיא תשתמש בחלקן כדי לייצר את מארזי הסוללה של סדרה 0. כל מארז כזה ייבנה מחמישה חלקים גדולים במקום מכ-60 חלקים, כפי שהמארזים מיוצרים כיום, וזה גם מאפשר לצמצם את העובי הכולל של כל מארז סוללה בכ-6% ולהפחית את המשקל שלו.

חידוש נוסף נשמע אמנם פחות מרתק מבחינה טכנית מפני שהוא לוגיסטי במהותו, אבל אם הוא מייעל את הייצור ומוזיל את כלי הרכב הרי שכולנו נברך עליו. אנשי הונדה קוראים לשיטה הזאת "תא גמיש מטריציוני", והמשמעות היא שבמקום שקו הרכבה יהיה בנוי בשיטה מסורתית שבה כל תחנת עבודה ממשיכה את עבודת ההרכבה של העמדה הקודמת – תחנות העבודה מסודרות כמטריצה בתוך "תא עבודה".

העמדה כזאת – כך מסבירים אנשי הונדה – פותרת בעיה שקיימת כיום כאשר כל תקלה או מחסור בחלקים בעמדה אחת עוצרת את תהליך הייצור של הקו כולו. בשיטת המטריצה מבוצעת העבודה בין העמדות השונות בתוך כדי עקיפת עמדות לא פעילות, וכך יכול מפעל להמשיך לעבוד בשעה שטכנאים מתקנים או מתספקים עמדה שאיננה פעילה.

הטכנולוגיה השלישית נקראת "ריתוך CDC" והיא פותחה על-ידי מהנדסי הייצור של הונדה כדי לחבר חומרים קלים ובעלי חוזק מתיחה גבוה. אנשי הונדה לא מנדבים יותר מידי פרטים על הטכנולוגיה הזאת אבל מספרים שהשיפור שהיא מביאה איתה קשור לשליטה בזרם החשמלי של רובוט הריתוך באופן שמשפר את החיבור והאטימה בין חלקי פלדה בעלת חוזק מתיחה גבוה.

התוצאה, לדבריהם, היא קשיחות מרכב חזקה יותר אשר משפרת את ביצועי הרכב, את רמת הבטיחות שלו ואת שיכוך הרעשים, והכל בתוך כדי הפחתת משקל המרכב הכולל.

מהנדסי הונדה טוענים ששיטת הריתוך שלהם היא "ראשונה מסוגה בעולם" ושהחברה רשמה עליה 37 פטנטים, ושהם ישתמשו בריתוך CDC לא רק בכלי רכב חשמליים אלא בכל המכוניות שהם ייצרו בעתיד. הם גם אומרים שהשיטה הזאת כבר מיושמת הלכה למעשה במפעל של הונדה במריסוויל, ושעד סוף השנה יותקנו רובוטים כאלה גם במפעל שלה באוהיו.

שלוש טכנולוגיות הייצור החדשות יעמדו למבחן בעוד מעט יותר משנה כאשר הונדה תשיק בשוק הצפון אמריקני שלושה דגמים חדשים לגמרי של כלי רכב חשמליים טהורים בני "סדרה 0". אנשי הונדה מבטיחים שעד סוף העשור הם ייצרו כשני מיליון כלי רכב חשמליים בשנה, ו-750,000 מתוכם ייוצרו בארה"ב ובקנדה ויימכרו בצפון אמריקה.

ממציאים מחדש את הרכב החשמלי

לא מיותר להזכיר שמשנות ה-70 של המאה הקודמת ועד לסוף המאה נחשבה הונדה ליצרנית רכב מרתקת מבחינה טכנולוגית, ובמקביל למאזדה – ואולי אפילו כמו ב.מ.וו – היא בלטה בהנהלה שהקוד הגנטי שלה זעק מחדשנות ופריצת גבולות. במקביל לטויוטה – הונדה גם הייתה בין חלוצות ההנעה ההיברידית, וכמו כל היצרניות היפניות גם היא פספסה לגמרי את העידן החשמלי.

מה שעשוי לסמן את ה"לידה מחדש" של הונדה בעידן החשמלי הוזנק לפני כשלוש שנים ומוצג כעת עם "סדרה 0" שמתיימרת לטעון ש"הונדה מפתחת רעיונות חדשים מ"אפס" עם גישה חדשה לפיתוח רכב חשמלי "דק, קל וחכם".
בין חמשת ערכי הליבה שהונדה מתפארת בהם בולטת ההשקעה במערכות סיוע לנהג ונהיגה אוטונומית שאמורה להגיע ל"רמה 3" (אם כי עוד חזון למועד), פלטפורמה חשמלית טהורה חדשה וייעודית, שימוש בפלדות עם חוזק מתיחה גבוה במיוחד ובמארזי סוללה קומפקטיים, והנדסה מחדש של רכיבים עיקריים של מערכת ההנעה החשמלית באופן שמאפשר להנמיך את מרכז הכובד של כלי הרכב לטובת התנהגות כביש טובה יותר.

מהנדסי הונדה מספרים שהצליחו להנדס מחדש את הסרן המניע ולהקטין בכ-40% את הגודל הפיזי של ממיר המתח, וכך מתאפשרת ההצבה של הממיר באופן אופקי לצד המנוע כדי להנמיך את מרכז הכובד של הרכב.

אנשי הונדה מבטיחים שצניחת קיבולת הסוללה החשמלית שלהם לא תעלה על 10% כעבור 10 שנות שימוש – וזאת באמצעות "יישום טכנולוגיית אבחון וחיזוי התדרדרות סוללה" שהונדה מפיקה מן הנתונים של 5 מיליון כלי רכב שהונדה ייצרה, ברובם כלי רכב היברידים.

ומה עם "הנאה מנהיגה"?

זקני השבט זוכרים עידנים שבהם הונדה ייצרה מכוניות שכיף לנהוג בהן, ואנשיה מבטיחים לשוב ולעשות את זה גם עמוק לתוך העידן החשמלי. למעשה – הם מבטיחים שזה יחזור להיות חלק מן הקוד הגנטי שייחד את החברה מול מתחרותיה.

אנשי יחסי הציבור של הונדה מספרים שהחברה שואפת להציע "חדוות נהיגה ייחודית… אשר תממש תחושה ספורטיבית ומרוממת רוח שנובעת מן האיחוד שנהג מרגיש עם הרכב בגוף ובנפש".

ומדיבורים למעשים: מהנדסי הונדה מספרים שהם מתמקדים בפיתוח "טכנולוגיה מקורית לשליטה משולבת בדינמיקת הרכב, המחברת בצורה חלקה בין טכנולוגיות בקרה שונות… על ידי אימוץ מערכת היגוי על חוט (by-wire) תתבצע בקרה משולבת על כל ההתקנים הנשלטים אלקטרונית כמו היגוי, מתלים ובלמים "שתאפשר התנהגות לפי רצון הנהג". נשמע קצת מעורפל, אבל ימים יגידו.

לקריאה נוספת:

מיצובישי תצטרף לברית בין הונדה לניסאן
הונדה חוזרת עם אסטון מרטין לפורמולה 1 בעונת 2026 – למרות שהיא לא באמת פרשה מהאליפות
איזה בידור! המכונית החשמלית של סוני והונדה
אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה

The post הונדה מתחשמלת ומציגה שלוש טכנולוגיות ייצור חדשות appeared first on TheCar.

חוקרי התאגיד הפיננסי החשוב גולדמן סאקס פרסמו דוח חדש שהשורה התחתונה שלו תעודד את כל מי שמאמינים במהפכת הרכב החשמלי: להערכתם, המחיר של כל קילוואט שעה של סוללת ליתיום-יון יצנח עד לשנת 2026 לרמה של 82 דולר לעומת 149 דולר בשנה שעברה.

למען הפרופורציות מדובר בצניחה של כ-89% ביחס למחיר קילוואט שעה בשנת 2013 – אז עמד המחיר על כ-780 דולר, כמעט 50% ביחס לשנה שעברה, וצניחה נוספת של כ-26% ביחס לרמת המחיר הנוכחית.

כבר בסוף השנה הזאת יעמוד המחיר של קילוואט שעה של קיבולת סוללה על כ-111 דולר, והצניחה אל 82 דולר תציב את מחיר המכוניות החשמליות בארה"ב בקו ישר עם המחיר של מכוניות מקבילות עם מנועי בעירה – גם ללא כל תמיכה ממשלתית.

בגולדמן זאקס מדגישים שמחירי הסוללות בשנת 2026 יציבו אבן דרך היסטורית בארה"ב – אחת המדינות החשובות שמשתרכת מאחור בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי, ושזאת "רמה שבה כלי רכב חשמליים ירשמו שוויון של עלויות בעלות כוללת (TCO) עם מכוניות מונעות בנזין בארה"ב – על בסיס לא מסובסד".

כבר כיום מכונית חשמלית חדשה ממוצעת עולה אמנם יותר ממקבילה בעלת מנוע בעירה אבל העלות הנוספת מתקזזת על ידי עלויות האנרגיה. אלא שכיום מתקשות יצרניות הרכב לייצר רווחים מכלי רכב חשמליים.

תמריצי רכישה ממשלתיים כמו זיכוי מס בסך 7,500 דולר אמנם מסייעים לבעלי הרכב וליצרניות אבל הממשלות לא רוצות לשים יד בכיס לאורך זמן. אנשי גולדמן סאקס חוזים "קאמבק חזק בביקוש לרכב חשמלי בשנת 2026 והוא יהיה מבוסס אך ורק על הצדקה כלכלית".

שני גורמים עיקריים, כך נטען במחקר, דוחפים את מחירי הסוללות למטה מהר מן הצפוי: חדשנות טכנולוגית שאפשרה ליצרניות הסוללות להגדיל את צפיפות האנרגיה בכל תא בכ-30% וכך להוזיל את מחיר קיבולת האנרגיה, וצניחה במחירי מתכות ומינרלים יקרים כמו ליתיום וקובלט. חוקרי גולדמן סאקס מאמינים שהירידה במחירי הסוללות לא תיעצר בקרוב אלא תימשך לפחות עד לסוף העשור, ושבשנת 2030 יעמוד המחיר של קילוואט שעה על כ-64 דולר.

ניקהיל בהנדרי, מנהל משותף של מחקר משאבי הטבע והאנרגיה הנקייה באסיה-פסיפיק של גולדמן סאקס, מסביר שכמעט 60% מן העלות של סוללות לרכב חשמלי נגזרת ממחיר המתכות. לדבריו, כמעט 40% מן הצניחה במחירים ביחס למחירי 2023 נובע מתוספת ההיצע העולמי של מתכות בזכות הרחבת הכרייה שלהן בעולם.

במשתמע מכך אפשר גם להבין שאלמלא הייתה השתלטות של חברות סיניות על מכרות באפריקה ובדרום אמריקה, או אם ממשלות אחרות היו מגלות הבנה טובה יותר ומתאמצות לפתח בעצמן מקורות נוספים למינרלים האלה – עלות המתכות לא הייתה מזנקת לרמה שאליה היא הגיעה בשנים 2021-2023 ומחירי הרכב החשמלי היו נמוכים יותר במועד מוקדם יותר.

לדברי בהנדרי, אחד השיפורים הטכנולוגיים החשובים של יצרני הסוללות לרכב חשמלי קשור להנדסה שלהן. "התאים הולכים וגדלים", הוא אומר ומפרט: "בעבר נהגו לארוז הרבה תאי סוללה למודולים קטנים ולאחר לארוז הרבה מודולים לתוך "חבילת סוללות" גדולה. המגמה כעת היא לחסל את ה'מודולים' ולבנות מארזים בשיטת "תא לאריזה" אשר חוסכת מקום, יוצרת מבנים פשוטים יותר ומגדילה את תכולת האנרגיה של כל מארז – וכך מוזילה את מחיר הסוללה.

בהנדרי מוסיף ששני סוגי הסוללות שמובילים כרגע מבוססים על ליתיום. הראשון, שמחזיק קרוב ל-60% מהיקף השוק, מבוסס על כימיה של ניקל, והסוג המוביל השני – LFP (ליתיום פוספט ברזל) – תופס כ-35-40% מהשוק. נתח קטן מאוד נוסף מגיע מטכנולוגיית יון נתרן שאין בה ליתיום בכלל.

סוללות מצב מוצק, לדבריו, יהיו "משנה משחק אמיתי" מפני שטכנולוגיה זאת מגדילה משמעותית את צפיפות האנרגיה ומשפרת מאוד את הבטיחות בהיעדר אלקטרוליט נוזלי דליק. בגולדמן סאקס העריכו בעבר שסוללות מצב מוצק ביחד עם סוללות נתרן-יון יחזיקו כבר היום בין 5-10% מן השוק אבל זה לא קרה. "טכנולוגיית מצב מוצק הייתה אמורה לצאת כבר עכשיו" הוא אומר, "אבל נדחתה לחלק המאוחר של העשור הזה בגלל אתגרים במעבר מייצור במעבדה לייצור המוני… יחד עם זאת – הכימיה הקיימת, מבוססת ליתיום, מתחזקת וזה צפוי להקשות על סוללות מצב מוצק להחליף אותה בסופו של דבר… אנחנו העלינו את ההערכות שלנו לגבי נתח השוק של סוללות ליתיום-פוספט-ברזל (LFP): חשבנו שהן יחזיקו כ-41% מן השוק בשנה הבאה וכעת אנחנו מעריכים שהן יחזיקו כ-45%".

יצרניות סוללות ללא תחרות

אחת המסקנות המעניינות שנחשפות בדוח החדש היא הסטגנציה שצפויה בקרב יצרניות הסוללות – והשורה התחתונה שלה היא שאנחנו לא צפויים למהפכים, כניסת מתחרות חדשות או הגברה משמעותית של תחרות בעתיד הנראה לעין.

כיום מחזיקות חמש חברות בקרוב ל-80% מהיקף הייצור של סוללות לרכב חשמלי ולדעת החוקרים יש שלושה מחסומים שלא יאפשרו למצב הזה להשתנות. ראשית – יצרנית סוללות חייבת להשקיע עשור שלם בין שלב המחקר והפיתוח לבין שלב הייצור התעשייתי הראשון שלה, ונדרש אפילו יותר מעשור כדי להשיג רמת איכות מספקת.

שנית, גם לאחר תחילת הייצור המסחרי נדרש זמן נוסף כדי להשיג תשואה טובה על ההשקעה ועל המכירות ולייצב מבנה עלויות טוב. אתגר שלישי הוא להשיג כוח אדם מיומן בתעשייה הזאת.

לכל אחת מחמש יצרניות הסוללות המובילות כיום יש ותק של יותר משני עשורים, וב-3-5 השנים האחרונות כולן הגדילו משמעותית את תקציבי המחקר והפיתוח שלהן ובכך הגביהו עוד יותר את חסמי הכניסה לתחום.

ביקוש לרכב חשמלי

שאלת מיליון הדולר נוגעת לקשר בין מחירי הסוללות לרכב חשמלי לבין כדאיות הרכישה של רכב חשמלי, ולפי המחקר של גודמן סאקס מה שיכריע את הכף הוא נתון "עלות הבעלות הכוללת".

בהנדרי מסביר: "בעבר נהגנו להשוות בין מחירי הרכב החשמלי למחירי רכב עם מנוע בעירה והתמקדנו בתוספת המחיר שצרכן מוכן לשלם כאשר הוא מחשב את החיסכון שצפוי לו בזכות ההפרש בין מחירי האנרגיה – עלות דלק לעומת עלות חשמל.

מה שלא לקחנו בחשבון לאורך השנים זאת דאגה נוספת שיש לצרכן – שהיא ערך המכירה של הרכב החשמלי שלו כמשומש. גילינו שירידת ערכי המכירה של רכב חשמלי מהירה יותר מזאת של רכב עם מנוע בעירה – בין השאר בגלל (או בזכות) השיפורים הטכנולוגיים. צרכנים חושבים שיוכלו לקנות בעוד שלוש שנים רכב חשמלי זול יותר.

כיום אנחנו לוקחים גם את זה בחשבון כאשר אנחנו מנתחים את עלות הבעלות הכוללת, אבל מכיוון שאנחנו עדיין מצפים לירידה מהירה במחירי הסוללות ולמחירי נפט גבוהים יחסית – אנחנו מאמינים שבשווקים כמו ארה"ב יתקיים בשנת 2026 שוויון בין רכב חשמלי לרכב עם מנוע בעירה… אנחנו חושבים שנראה קאמבק חזק בביקוש לרכב חשמלי בשנת 2026… זאת תהיה השנה שבה יתחיל שלב חדש של אימוץ רכב חשמלי והוא יונע על ידי הצרכנים".

לקריאה נוספת:

רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי
רכב חשמלי: זה שארפ. זה לא
עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?

The post מחירי הסוללות לרכב חשמלי יצנחו ב-26% נוספים תוך כשנה appeared first on TheCar.

סקודה פותחת היום (ד') את המכירות האירופאיות של הקרוסאובר החשמלי 'אלרוק' – אחיו הקטן של 'אניאק' – וזאת לאחר כמעט שנה שלמה של הבטחות ו'טיזרים'. החידושים החשובים: זה הדגם הראשון של סקודה שבו נעשה שימוש ב"שפת העיצוב" החדשה של המותג שנקראת 'Modern Solid', והוא מוצע באירופה עם שלושה גדלי סוללה וקצב טעינה מהיר.

החדשות החשובות עוד יותר: אלרוק החדש מוצע החל מהיום באירופה במחיר שקול למחיריהם של 'קארוק' וקרוסאוברים נוספים בגודל דומה: החל מ-33,000 אירו.

בעקבות לא מעט טיזרים קיימה אמש סקודה מסיבת עיתונאים בצ'כיה וחשפה בה את הדגם החשמלי השלישי שהיא מציעה במכירה סדרתית. בשלב ראשון סקודה תספק את גרסאות ההנעה האחורית, ובתחילת השנה הבאה יוצעו גם גרסאות כפולות הנעה.

מבחינת הממדים מדובר בכלי דומה למדי ל'קארוק' או לב.מ.וו iX1: אורכו 449 סנטימטרים, רוחבו 188 סנטימטרים, גובהו 162.5 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו 276.5 סנטימטרים. מרווח הגחון: 18.6 סנטימטרים.

העיצוב חדש ורענן, עם פרצוף נעים מאוד שנשלט על ידי פנסים קדמיים מפוצלים שחלקם העליון צר יותר ועוטף את הכנפיים הקדמיות. החוטם, או השבכה הקדמית, קיבל עיצוב חדש שמעצבי סקודה מכנים "Tech-Deck Face" ולמרבה הצער מה שמוטבע על החזית (וגם על גלגל ההגה) זה לא הלוגו של סקודה אלא הכיתוב של שם המותג.

עיצוב הפנים דומה למדי לזה של 'אניאק' ונראה בעיקר כמו גרסה מוקטנת שלו, וגם המושבים נראים דומים, אולי אף זהים, לאלה שבאניאק. נפח תא המטען שלו מכובד, ביחס לגודל הכולל, ומציע 470 ליטרים לאחסון, או 1,580 ליטרים כאשר המושבים האחוריים מקופלים.

סקודה, כמו סקודה, חייבת לחדש בגזרת הפתרונות השימושיים ממשפחת "פשוט חכם" ובאלרוק זה בא לידי ביטוי במספר ברקודים (קוד QR) שפזורים ברחבי הרכב וסריקה שלהם מפנה את המשתמש לעמוד המתאים בספר הרכב.

בשלב ראשון, החל מהיום, 'אלרוק' מוצע בגרסת '50' עם מנוע שמספק 170 כוחות סוס וסוללה בעלת תכולת אנרגיה של 55 קילוואט שעה וטווח נסיעה של 375 קילומטרים בין טעינות, ובגרסת '85' שהמנוע שלה מספק 285 כוחות סוס ולסוללה שלה יש תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה וטווח נסיעה של עד 581 קילומטרים (WLTP).

שיפור שאין עליו עוררין חל בקצב הטעינה של הסוללות, מה שמעיד על התבגרות רצויה של הטכנולוגיה שבידי קבוצת פולקסווגן. הגרסאות היקרות יותר מציעות קצב טעינת DC מהירה של עד 175 קילוואט, והתכנות של הסוללות הקטנות מאפשר קצב טעינה של 145 קילוואט. המשמעות: משך טעינה (מהירה) מ-10% ל-80% תוך 28 דקות לסוללת ה-82 קילוואט שעה ו-25 דקות לסוללת ה-55 קילוואט שעה.

אנשי סקודה מבטיחים "התנהגות כביש מדויקת" וזאת הבטחה די יומרנית שדורשת הוכחה. לא שיש לנו טענות אל פלטפורמת MEB החשמלית-ייעודית שעליה אלרוק בנוי (כמו רוב הכלים החשמליים של סקודה, פולקסווגן וסיאט), אבל לומר שהיא מציעה התנהגות כביש מעוררת עניין נשמע קצת כמו אחת ההבטחות של הדובר הנמרץ של החות'ים בתימן.

הגרסה הבסיסית שוקלת כשתי טונות והמהירות המרבית שלה מוגבלת ל-160 קמ"ש וגרסת 85 שוקלת כ-2.2 טונות והמהירות המרבית שלה מוגבלת ל-180 קמ"ש (זינוק ל-100 קמ"ש תוך 6.6 שניות).

אנשי סקודה מתהדרים ברשימת אבזור מכובדת וטוענים שזאת תהיה אחת החוזקות של הכלי הזה מול מתחריו, אם כי עדיין לא איתרנו שם פריטים שלא מוכרים אצל היצרניות הסיניות המובילות. עם זאת, נראה ש"הקלף החזק" של סקודה טמון בהכרה בכך שהם רוצים להיות שחקן משמעותי ב"קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים שהיא תת-הפלח הצומח והפופולרי ביותר באירופה", להגדרתם.

"הקרוסאובר הקומפקטי 'אלרוק' מהווה חלופה ל'קארוק'", הם אומרים, "ובשווקים רבים הוא מציע מחירי מחירון שקולים למקבילים שלו עם מנועי בעירה". להצלחה בשוק הרכב החשמלי יש מבחינת סקודה חשיבות אסטרטגית כדי לעמוד ביעד המוצהר של "להיות אחד מחמשת המותגים הנמכרים ביותר באירופה עד לסוף העשור, עם מבחר דגמים אטרקטיבי בפלחי הכניסה ודגמים חשמליים נוספים.

אצלנו, ובאירופה, אלרוק החדש צפוי להתמודד מול BYD אטו 3, יונדאי קונה החשמלית ובקרוב גם מול קיה EV3.

לקריאה נוספת:

יפן במרוץ אחר הרכב החשמלי: הכל נשאר במשפחה

מכוניות סיניות? לא בבית ספרנו

כאשר BYD לא מרוצה מן המכירות בגרמניה היא לוקחת את ההגה לידיים

The post סקודה אלרוק החשמלי: 33,000 אירו לפני סובסידיות appeared first on TheCar.

ענקית האלקטרוניקה היפנית שארפ הציגה ביומיים האחרונים אב טיפוס ראשון לרכב חשמלי במסגרת 'יום הטכנולוגיה' שערכה בטוקיו, בירת יפן. כך מסמנת היצרנית – אשר מוכרת לנו בישראל בעיקר בזכות טלוויזיות ומוצרי חשמל ביתיים – את שאיפתה לזנק למים העמוקים של תעשיית הרכב.

הרכב החשמלי הראשון של שארפ הוא מיניוואן שמבוסס על רכב חשמלי קיים – 'מודל C' של ענקית רכיבי האלקטרוניקה הטייוואנית 'פוקסקון', שידועה גם בשם Hon Hai technology. זה, אגב, לא צריך להפתיע אף אחד לנוכח העובדה ש'פוקסקון' – שרוצה להיות יצרנית רכב – היא בעלת השליטה בשארפ מאז שנת 2016.

למי שתהה מה יש לשארפ לחפש בתעשייה שמצטופפת עם אינספור יצרניות רכב סיניות ייתכן שהתשובה נעוצה דווקא במה שיש בתוך הרכב ולאו דווקא ברכב עצמו: שארפ "ריהטה" את כל החלל הפנימי של המיניוואן שנושא את שמה במסכים ובציוד אלקטרוני.

רמז נוסף: מכונית הקונספט הראשונה של שארפ נקראת + LDK, וזה מרפרר אל מונח יפני שמשמעותו דירה גדולה עם אזור מגורים, פינת אוכל ומטבח נפרד. זה עשוי ללמד אותנו ששארפ פחות מתעניינת בניידות ובטח שלא בנהיגה – והדגש שלה הוא על בידור והנעמת זמנם של נוסעים.

מבחינה "מוטורית" שארפ לא מציגה אף חידוש או המצאה שטרם נראו כמותם. + LDK מציע "אזור מגורים" שכולל מושב נע על צירו (לא המצאה חדשה) וכן ספה ושולחן קפה שגם הם לא ממציאים את הגלגל. מצד שני, כמה יצרני רכב ציידו מכונית קונספט במסך טלוויזיה איכותי בטכנולוגיית LED בגודל 64 אינטש?

אז אנשי שארפ מספרים שתא הנוסעים שלהם משמש כ"חדר תיאטרון או אזור משחקים לילדים" ושמי שיישב ב"סלון" שבחלל האחורי מול מסך הטלוויזיה הענק יוכל לתקשר עם בני משפחתו והוא "ירגיש קרוב אליהם גם מרחוק". החלל הזה, לדבריהם, יכול לשמש גם כאזור משחקים לילדים או כמקום לעבודה מרחוק "שבו תוכל להתרכז לבד".

בנוסף, הרכב מצויד בפאנלים סולארים שמספקים אנרגיה לטעינת סוללת הרכב וכמקובל בימינו אפשר לחבר את הרכב עצמו אל מערכת חשמל ביתית תואמת כדי לסייע "במקרה הלא סביר של הפסקת חשמל שנגרמה כתוצאה מאסון".

בתכל'ס, התרומה העיקרית של שארפ לעולם הבידור ברכב כוללת אינספור אפליקציות בידוריות מבוססות בינה מלאכותית, ואולי אפשר לכלול בה גם את חלונות הצד בטכנולוגיית LCD (קריסטל נוזלי) שהופכים לאטומים לאחר סגירת הדלתות כדי לאפשר לנוסעים פרטיות.

שארפ מתכננת לייצר רכב ולהתחרות בין השאר בשיתוף הפעולה בין יריבתה מבית – סוני, לבין הונדה, אבל לא אצה לה הדרך: אנשי החברה מדברים על ייצור סדרתי "לקראת סוף העשור", ואף אחד שם לא מוכן להתחייב שהייצור עצמו יבוצע ביפן ולא בסין, או טייוואן, או תאילנד.

+ LDK, כאמור, מבוסס על 'מודל C' של פוקסקון שנחשף לראשונה בשנת 2021 ונמכר כיום באופן סדרתי. לדגם הזה יש סוללה צנועה למדי שמספקת טווח נסיעה של כ-313 קילתומטרים בלבד, אבל עד ששראפ תתחיל לייצר מכוניות צפוי שיפור של ממש בטכנולוגיה ובכימיה של סוללות לרכב חשמלי.

לקריאה נוספת:

נחשפה: פוקסטרון מודל B תהיה פחות יקרה מטסלה 3 ומפולקסווגן ID.3

קבלו את המכונית החשמלית הראשונה (או השנייה) של יצרנית האלקטרוניקה פוקסקון

האם פוקסקון תבנה לפולקסווגן את מותג השטח החדש-ישן 'סקאוט'?

The post רכב חשמלי: זה שארפ. זה לא appeared first on TheCar.

מבין ארבעת שווקי הרכב החשובים בעולם יפן נחשבת למדינה שמאמצת ומקדמת את הרכב החשמלי בקצב האיטי ביותר, ואפשר להסביר את זה בכך שטויוטה – מובילת השוק ובעלת אינטרסים בקבוצת יצרניות רכב יפניות – הימרה שהנעה היברידית תגשר על פער הזמנים עד להחלפתה באמצעות הנעה על בסיס מימן.

מצד שני, ליפן דווקא יש לא מעט אינטרסים שתומכים בהסתמכות על רכב חשמלי, למשל אחוז יחסית גבוה של ייצור חשמל מאנרגיה גרעינית ומתחדשת, כמו גם העובדה שטכנולוגיית הסוללות המובילה כיום – ליתיום-יון, הומצאה ביפן.

יפן היא גם הבית של כמה ענקיות אלקטרוניקה רלוונטיות מאוד, הבולטת בהן היא פנסוניק, והן יכלו להיות גדולות עוד יותר לו זכו לתמיכה והכוונה ממשלתית כמו זאת שהעניקה ממשלת סין למקבילותיהן הסיניות.

מי שמנתח את שוק הרכב החשמלי העולמי על בסיס הכותרות האחרונות בעיתונים ובאתרי המדיה עלול לחשוב בטעות שהיפנים צדקו בכך שהימרו על טכנולוגיה היברידית ולא על רכב חשמלי. אחרי הכל, אפילו ממשלת סין מקדמת כעת את ההנעה ההיברידית-נטענת ואילו ממשלות ארה"ב ומדינות אירופה עושות סימני נסיגה מן התמיכה ברכב חשמלי.

אלא ששלוש עסקאות חשובות שנחתמו לאחרונה ביפן מוכיחות שהמציאות הפוכה: בממשלת יפן הבינו – גם אם באחור – שארץ השמש העולה מפגרת אחרי יצרניות ויצואניות הרכב החשובות ועליה לסגור פערים בתחום הרכב החשמלי, ולכן החליטו להקצות משאבים כדי לסגור פערים.

טויוטה בראש

ביום שישי האחרון פרסם משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני (METI) הודעות בנוגע לשורת פרויקטים שהניבה "תוכנית הבטחת האספקה של סוללות" של ממשלת יפן.

בשלוש מן ההודעות האלה מככבת פנסוניק תחת הכובע שלה כיצרנית הסוללות החשובה והגדולה ביותר ביפן, והחשובה בהן נוגעת לטויוטה – מובילת שוק הרכב היפני ויצרנית המכוניות הגדולה בעולם.

התמיכה הממשלתית, בהקשר זה, מוענקת לשני פרויקטים לפיתוח מפעלי יצור לסוללות לרכב, הראשון בהם הוא ייצור של "סוללות הדור הבא (גרסת ביצועים)", והשני לייצור סוללות 'מצב מוצק'. סכום כסף נוסף מוקצב לתמיכה ב"מחקר ופיתוח, וייצור, של 'סוללות מצב מוצק מלא'. עם זאת, כושר הייצור השנתי במסגרת הפרויקט הראשון לא גדול במיוחד, ועומד על 9 גיגהוואט של סוללות, החל משנת 2026.

בהודעת משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני נכתב שתוכנית "היוזמות להבטחת אספקה יציבה של סוללות", היא חלק מן המדיניות המוגדרת של המשרד והיא מבוססת על "חוק קידום הביטחון הכלכלי" של יפן במטרה לחזק את תשתית הייצור של סוללות, כולל תאי סוללות, חומרים וציוד ייצור, שהוגדרו כחומרים קריטיים…

תעשיית הסוללות היא תעשייה עתירת ציוד שדורשת השקעות בקנה מידה גדול במתקנים משמעותיים. כדי לשמר ולשפר את יכולות הייצור והטכנולוגיות בתעשיית הסוללות של יפן… ניתנת תמיכה ממשלתית".
טויוטה, שהקימה חטיבה נפרדת לייצור סוללות לרכב חשמלי, הכריזה ש"על ידי קידום הפיתוח והייצור של סוללות ביפן טויוטה שואפת לתרום לפיתוח נוסף של התעשייה ולחיזוק תשתית הייצור של סוללות. בנוסף, על ידי שיפור התחרותיות של סוללות, טויוטה שואפת לשפר את הסחירות של כלי רכב חשמליים ולהשיג ניטרליות פחמנית באמצעות גישה רב-מסלולית".

החברות הקטנות מצטרפות

טויוטה היא בעלת הבית של דייהטסו ומחזיקה בבעלות חלקית במאזדה, סובארו וסוזוקי. מבין אלה, מאזדה וסובארו הכריזו על שותפויות חדשות עם פנסוניק שנתמכות אף הן על-ידי משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני.
מאזדה ופנסוניק הכריזו שהן שוקדות על פיתוח אמצעי הייצור "לדור הבא של סוללות ליתיום-יון גליליות לרכב לקראת התקנתם בכלי רכב חשמליים שמאזדה תציג החל משנת 2027 ואילך.

"מאזדה מחלקת את מפת הדרכים שלה (עד לשנת 2030) לשלושה שלבים, ומקדמת את ייצור כלי הרכב החשמליים בתגובה לשינויים בשוק ולצרכי הלקוחות. עד לשנת 2027, החברה מתכננת להציג רכב חשמלי ייעודי ראשון מתוצרתה".

פנסוניק, שתהיה ספקית הסוללות של מאזדה בפרויקט הזה, תגדיל את כושר הייצור של שני מפעלי סוללות שבבעלותה ובמקביל להתפתחות ייצור הרכב החשמלי של מאזדה היא תעלה את היקף הייצור החל משנת 2027 ועד לתפוקה של 10 גיגהוואט בשנה משנת 2030.

משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני מסר ש"ממשלת יפן מיצבה את סוללות האחסון החשמליות כנכס אסטרטגי להשגת ניטרליות פחמנית עד 2050, והיא פועלת להרחבת שרשראות האספקה המקומיות של סוללות ולשיפור התחרותיות התעשייתית… "שתי החברות (מאזדה ופנסוניק אנרג'י) ימשיכו לעבוד יחד כדי להתמודד עם אתגרים חברתיים כגון מיתון ההתחממות הגלובלית, קידום צמיחה בת קיימא במגזרי הרכב והסוללות, תמיכה בתעסוקה מקומית וטיפוח פיתוח כישרונות".

במקביל, משרד הכלכלה, המסחר והתעשייה היפני הכריז על פרויקט משותף לפנסוניק אנרג'י עם סובארו שבמסגרתו יוקם מפעל משותף לייצור סוללות ליתיום-יון לרכב. מפעל זה נועד לספק את הדור הבא של סוללות ליתיום-יון לכלי רכב חשמליים שסובארו מתכננת לייצר החל משנת 2027.

היעד של סובארו הוא שמחצית מכלי הרכב שהיא תייצר עד לסוף העשור הנוכחי יהיו חשמליים, ובשלב ראשון פנסוניק תספק לה סוללות שייוצרו באחד משני המפעלים שפועל בעיר אוסקה ומייצר גם עבור מאזדה.
החל ממשנת 2028 סובארו תקבל סוללות ממפעל חדש, בבעלות משותפת, שמוקם כעת במחוז גונמה שבו פועלת סובארו. כושר הייצור השנתי של המפעלים שמוקדמים לפרויקט הזה יגיע עד לשנת 2030 ל-20 גיגהוואט.

שלוש הערות לסיכום

1. ייצור רכב הוא תהליך מורכב ויקר שכרוך בלוגיסטיקה אדירה, ותהליכי הפיתוח דורשים תכנון קפדני ואורכים זמן רב. מכוניות חדשות שמיוצרות כיום תוכננו לפני שלוש עד חמש שנים ואף יותר, ובמקביל תוכננו גם מערכי האספקה של כל הרכיבים שמהם הן מורכבות. כאשר מנתחים את המכירות בשוק אי אפשר להתעלם מכושר הייצור של יצרניות הרכב שנגזר מן ההערכות של מי שניהלו את המותגים השונים לפני חמש שנים.

2. הביקוש לרכב הרבה פחות יציב מן ההיצע ונגזר במידה רבה מן המחיר ומתנאים כלכליים כמו עלות המימון, קצב האינפלציה, ביטחון תעסוקתי ועוד. מה שבטוח זה שהביקוש מציג מצב קיים אבל לא מנבא כמעט כלום לגבי העתיד. במילים אחרות – אין סיבה להתרגש מכותרת כזאת או אחרת לגבי "התקררות שוק הרכב החשמלי" מפני שכאשר בוחנים לעומק את הנתונים מגלים שבמקרים רבים נגרמת תנודתיות בגלל סיום או התחלה של תוכנית סבסוד ממשלתית כזאת או אחרת.

3. צריך להבדיל בין מילים למעשים. כאשר יצרניות רכב וממשלות משקיעות מיליארדים בפיתוח אמצעי ייצור וטכנולוגיות – זה יבוא לידי ביטוי חד משמעי בתמהיל הייצור והמכירות בעוד שלוש עד חמש שנים.

לקריאה נוספת:

טויוטה מבטיחה: אלה הטכנולוגיות שישנו את עתיד המכוניות

טויוטה, מאחוריך: יונדאי-קיה מפתחת מערכות היברידיות חדשות למנועים קטנים וגדולים

לא רק סוללות: טויוטה מאמינה במנוע הבעירה ואף תפתח דור מנועים חדש

The post יפן במרוץ אחר הרכב החשמלי: הכל נשאר במשפחה appeared first on TheCar.

זיכיון היבוא של 'מקסוס' הסינית – אחד ממותגי הייצוא של יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה ביותר בסין – עבר מידי חברת צ'יינה מוטורס לידי חברת אוטו חן שמייבאת אוטובוסים, ועד לא מכבר ייבאה גם את כלי הרכב החשמליים של 'אייוויז'.

אוטו חן מבטיחה לשווק בישראל 6 דגמים חשמליים חדשים עד לסוף השנה הנוכחית, 4 מהם חדשים. לחלק מן הדגמים יש טווח נסיעה מרבי של 480 קילומטרים בין טעינות (WLTP) ו-5 כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP. ההבטחה היא לשווק את כלי הרכב האלה "במחירים תחרותיים".

צ'יינה מוטורס הפסידה, למעשה, את זיכיון היבוא של מקסוס כבר לפני כחודשיים לאחר שלא הצליחה לשווק בארץ מספר משמעותי של כלי רכב. מנהלי מקסוס בחרו להפקיד את הזיכיון במקביל בידי אוטו חן וגם בידי יוניברסל מוטורס (UMI) שמייצגת בישראל את קבוצת ג'נרל מוטורס וגם חלק ממותגי קבוצת דונגפנג.

ההערכה היא שליוניברסל מוטורס יש כרגע קשיים בהתנעה, ובמבחן התוצאה הם מחזיקים בזיכיון הזה מזה זמן אך עד כה לא עשו בו שימוש.

מאחורי המותג 'מקסוס' עומדת יצרנית הרכב הממשלתית סאיק (שנחאי אוטומוטיב, SAIC), אשר מוכרת בישראל בעיקר בזכות המותג הבריטי לשעבר MG – שהוא כיום המותג הסיני הוותיק ביותר שנמכר בארץ.
בשונה מ-MG, מקסוס ממוקדת בשלב הזה במיניוואנים גדולים – חשמליים והיברידים-נטענים, וכן במגוון כלי רכב מסחריים לקטגוריות N1 ו-N2.

אוטו חן היא חברה פרטית בבעלות משפחת בליליוס שפועלת בתחומי הנדל"ן, הרכב והאנרגיה. החברה מייבאת אוטובוסים מתוצרת 'גולדן דראגון' ומחזיקה בבעלות מלאה בחברת התחבורה הציבורית 'סופרבוס'.

בנוסף, אוטו חן – שהוקמה במקור כמפיצה של כלי רכב מסחריים מתוצרת מרצדס אשר יובאו על-ידי חברת כלמוביל – מייבאת ביבוא מקביל כלי רכב מסחריים, בדגש על כלי רכב מתוצרת מרצדס.

בשנת 2021 היא הייתה בין היבואניות הראשונות ששיווקו בישראל רכב חשמלי סיני, וזאת לאחר שקיבלו את זיכיון היבוא של יצרנית הרכב אייוויז (AIWAYS). איווייז נקלעה לקשיים כלכליים ולמעשה פשטה רגל כבר לפני כשנתיים, הייצור שלה הופסק, והיא עדיין ממתינה לגלגלי הצלה של הממשל הסיני ושל חברות פרטיות בסין.

בשנה האחרונה עסקו אנשי אוטו חן, בהנהגת טל ברין שהצטרף אליהם מקבוצת צ'מפיון מוטורס, בהכנות לתחילת השיווק בישראל של מותג רכב סיני אחר – נטע (NETA), אך במבחן התוצאה מסתבר שזה לא היה הפרויקט היחיד שעליו שקדו בחברה.

כאמור, באוטו חן מאמינים שעוד לפני סוף השנה הנוכחית הם ישווקו בישראל מיניוואנים חשמליים וכלי רכב מסחריים מתוצרת מקסוס, זה יבוצע באולמות תצוגה ייעודיים למותג, ולצורך זה הם מגייסים כעת כוח אדם מתאים.

לקריאה נוספת:

נטע הסינית החשמלית בדרך לאירופה ולישראל ויש לה סיפור מעניין שיכול לחולל מהומה גדולה בשוק הרכב הישראלי

האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?

יצרנית הרכב הסינית צ'אנגאן מגיעה לישראל? לא בדיוק, אבל בערך

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

The post זיכיון היבוא של מקסוס הסינית עבר לאוטו חן. תייבא מיניוואנים חשמליים חדישים appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD רוצה להשתלט כבר בטווח הנראה לעין על נתח של 5% משוק הרכב האירופאי, ולצורך זה היא חייבת להצליח בגרמניה – שם נמצא שוק הרכב הגדול והעשיר ביותר באירופה.

אלא שבניגוד מוחלט להצלחה שלה בשוק הישראלי, בגרמניה היא מתוסכלת מחוסר ההצלחה של החברה הפרטית שמייבאת ומשווקת את כלי הרכב שלה – Hedin Electric Mobility: זו העלתה על הכבישים רק 1,432 כלי רכב במחצית הראשונה של 2024, וכבשה רק 0.1% מן השוק.

מה שמגביר עוד יותר את התסכול של אנשי BYD הוא ההשקעה הגדולה שלה בקמפיין פרסומי ושיווקי יקר שבמרכזו חסות ראשית לאליפות אירופה בכדורגל שנערכה בגרמניה מאמצע יוני עד אמצע יולי האחרון.
בעבר הכריזו אנשי BYD שקצב המכירות השנתי שלהם בגרמניה לבדה בשנת 2026 יעמוד על 120,000 מכוניות, כלומר בערך פי 42 מקצב המכירות הנוכחי.

Hedin Electric Mobility החלה לפעול כיבואנית הבלעדית של BYD בגרמניה בשנת 2022, ממש במקביל לתחילת המכירות של BYD בישראל על-ידי שלמה מוטורס. החברה הגרמנית מפיצה בגרמניה את הדגמים שמיועדים לאירופה באמצעות רשת של כ-30 סוכנויות פרטיות, ומשמשת במקביל גם כיבואנית והמפיצה של BYD בשבדיה.

במבחן התוצאה נראה שלסינים אין סבלנות למילים ארוכות, וכדי להאיץ תהליכים הם החליטו לרכוש את היבואנית הגרמניה כדי למכור מכוניות ישירות ל-30 הסוכנויות, ומהודעת BYD עולה שהיא לא מתכננת לשנות בשלב זה את תנאי ההתקשרות עם הסוחרים הקיימים או להחליף אותם. למען ההגינות צריך לומר שמחירי המחירון של דגמי BYD בגרמניה היו גבוהים באופן תמוה ביחס למותג חדש שעושה שם צעדים ראשונים, ולא בטוח אם זאת הייתה הנחיה מלמעלה או החלטה של המפיצה הפרטית.

רכישת פעילות היבוא והשיווק של BYD כפופה עדיין לאישור רגולטורי, והיא מתרחשת בשעה שכל יצרניות הרכב הסיניות נאבקות, ולכל הפחות מתאמצות להתמודד, עם מכסים שהוטלו באירופה על יבוא רכב מסין. במקביל, קיצוץ סובסידיות בגרמניה ובמדינות אירופאיות נוספות גרמו לצניחה בביקוש לרכב חשמלי.

בסיכום חודש יולי נרשמה צניחה במכירות של כלי רכב חשמליים מתוצאת סין, והיצרניות הסיניות תפסו נתח של 9.9% בלבד מכלל שוק הרכב החשמלי.

לקריאה נוספת:

עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה?

פולקסווגן ID. 5 במבחן

מיניוואן החלומות החשמלי של פולקסווגן יוצע בארה"ב תמורת 60,000 דולר

The post כאשר BYD לא מרוצה מן המכירות בגרמניה היא לוקחת את ההגה לידיים appeared first on TheCar.

טווח הנסיעה של רכב חשמלי השתפר באופן דרמטי בזכות שיפורים עצומים בטכנולוגיות הסוללות, אבל את "חרדת הטווח" – הפחד מלהיתקע באמצע הדרך בלי חשמל – החליפה "חרדת הטעינה": חשש מהגעה אל עמדת טעינה ציבורית מהירה רק כדי לגלות שתי מכוניות חשמליות אחרות שממתינות לפניך בתור.

כאשר מגיעים לעמדת טעינה עדיין צריך לקוות שהיא תקינה, ואז להתעסק עם כבל מסורבל ולא תמיד נקי, וגם מי שטוענים את הרכב שלהם רק בעמדות ביתיות או בעבודה עדיין צריכים להתעסק עם כבל. כפי שמוכיחים לנו שואבי האבק האלחוטיים – כולנו מעדיפים פתרונות שיעשו את החיים שלנו קלים יותר.

ההיסטוריה האנושית מדגימה שכל צורך מעודד המצאה, וכך יקרה גם עם הטעינה של רכב חשמלי בעתיד: אנחנו נשוחרר מן הכבלים והפתרונות המובילים לצורך זה כרגע הם טעינה אלחוטיות ורובוטיות.
אז איך נטען מכוניות חשמליות בעתיד? קבלו ארבע אפשרויות שישחררו אתכם מן הכבלים.

אפשרות 1: הרובוטים באים

הרעיון פשוט וחביב: מגיעים לחניון, מעמידים את הרכב, יוצאים ממנו, מדגדגים אפליקציה והולכים לעיסוקינו. בזמן שאנחנו מתעסקים בעניינים שלנו מגיע לרכב רובוט טעינה, מתחבר אליו וטוען את הסוללה.

רובוטי טעינה נחלקים לשני סוגים: כזה שמחבר לרכב כבל שמצידו האחר מחובר לתשתית החשמל, וכזה שהוא למעשה "ערכת סוללות ניידת": סוללה שאוגרת אנרגיה מרשת החשמל ונוסעת על לרכב כדי לטעון אותו.

רובוטי טעינה מתאימים לחניונים תת קרקעיים של מגדלי משרדים גדולים באותה מידה שהם מתאמים לחניוני ענק בשטחים פתוחים, ויש לשיטה כזאת גם שכלול או יישום אחר: חיבור בין רובוט טעינה לבין חניון רובוטי. משאירים את הרכב בפתח של חניון ו"רובוט חניה" לוקח אותו משם אל עמדת חניה פנויה. לצד חלק מן העמדות מותקנות תשתיות טעינה רובוטיות שמתחברות לרכב וטוענת אותו, וכאשר הסוללה מלאה המכונית נשלפת על-ידי רובוט החניה שמעביר אותה למקום אחר כדי לפנות את עמדת הטעינה האוטומטית לרכב אחר.

יתרונות

הרעיון של "טעינה רובוטית" מבוסס על כך שרוב המכוניות בעולם חונות ללא שימוש במהלך יותר מ-90% מאורך החיים שלהן וזה מועד הטעינה האידאלי – בוודאי כאשר רוצים לטעון בטעינה איטית.

כאשר טוענים כיום מכונית בעמדה ציבורית חייבים לחזור אליה בתום הטעינה כדי לפנות את המקום לנהגים אחרים, וזאת בעיה שרובוט החניה פותר: כאשר הרכב לא חוסם גישה לכלי רכב אחרים והנהג לא מעורב בטעינה הוא גם לא צריך לבזבז זמן בקרבת הרכב. יתרון חשוב נוסף: רובוט טעינה חוסך את הצורך בפרישת תשתיות טעינה יקרות לחניון כולו. רובוט אחד מטפל בכמה עשרות מכוניות.

אתגרים

מגבלה ראשונה של טעינה רובוטית היא יצירת סטנדרטים שיאפשרו לכל הרובוטים גישה לפתחי טעינה שונים של כל דגמי המכוניות החשמליות. הרובוט חייב למצוא את הדלתית שמכסה את פתח הטעינה – וזו יכולה להיות ממוקמת כמעט בכל מקום סביב הרכב, ואז עליו לפתוח אותה או לגרום לה להיפתח לקראתו ולחבר את התקע לשקע הטעינה.

סטנדרט כזה חייב לכלול תקשורת אמינה בין הרובוט לרכב, גם כדי שהרכב יתחיל לקבל טעינה לאחר החיבור, ובעיקר כדי שהרכב ישחרר את התקע בתום הטעינה ושני הצדדים יוכלו להיפרד.

אתגר נוסף, אולי הכי משמעותי, הוא הצורך לטעון ולפרוק את ערכת הסוללות שמשמשת כ"מתווך" בין רשת החשמל לבין הרכב. סוללה כזאת תיטען ותיפרק אלפי פעמים בתוך זמן קצר יחסית, וזה אומר שאורך החיים שלה עלול להיות מוגבל והציוד עצמו יהיה יקר, לפחות בשנים הקרובות.

חסרונות

חיסרון בולט של רובוט טעינה מבוסס סוללה, מעבר למחיר שלו, הוא משך הזמן שנדרש כדי לטעון את הסוללה בין טעינת רכב אחד לאחר, ומספר המכוניות המוגבל שהוא מסוגל לטפל בהן ביממה. כדי לתמוך בטעינה רובוטית בחניון של מאות מכוניות יידרשו עשרות רובוטים כאלה.

רובוטים עם כבל מוגבלים במרחק המרבי שלהם מנקודת החשמל הקבועה ובאופן שבו הכבל הארוך מותקן בחניון.

שחקנים

רעיון רובוט הטעינה סחף את הדמיון של עשרות חברות גדולות וקטנות. פולקסווגן ובוש מפתחות את תוכנית הטעינה הרובוטית שלהן יחד ולחוד, ובפברואר השנה הכריזה בוש שפיתחה "מערכת שמשלבת מטענים רובוטיים עם שירות חניה כדי להסיר את הטרחה הכרוכה הן במציאת מקום חניה בעיר והן במילוי סוללה של רכב חשמלי".

אגב, המערכת של בוש ופולקסווגן כבר פעילה מאז תחילת שנת 2023 בנמל התעופה של שטוטגרט, ובמקביל גם במטה של קריאד באינגולשטאדט ("עיר הבירה" של פולקסווגן) ובחניון של מרכז הפיתוח של בוש בעיר לודוויגסבורג.
יונדאי הדגימה, כבר בשנת 2023, טעינה רובוטית של איוניק 6 באמצעות רובוט טעינה שפותח בעצמו את דלתית שקע הטעינה של הרכב ומתחבר לשקע בעזרת מצלמה ותוכנת ראייה ממוחשבת.

רובוט הטעינה של יונדאי פותח במעבדת הרובוטיקה של הקבוצה ולדברי יונדאי הוא מסוגל לאתר במדויק את הרכב בחניון, לפענח את סוג שקע הטעינה, ולהתמודד עם מזג האוויר וכן עם "מכשולים פוטנציאליים ומשקל כבל הטעינה".

במגרש של השחקניות הקטנות חשוב להזכיר את חברת BaTTeRi הישראלית שפיתחה את רובוט הטעינה 'תומאס' ומבטיחה להציב אותו ואת חבריו בחניונים של בתי מלון, ציי רכב, קניונים ובנייני משרדים.

לדברי אנשי החברה, כל "תומאס" כזה יוכל לטעון 15 עד 18 מכוניות ביום תוך שימוש בחיישנים, מצלמות ובינה מלאכותית, והוא מנווט ומוצא מכונית במגרש חניה לפי מספר לוחית הרישוי שלה. לדבריהם, תומאס יוכל לטעון כלי רכב גם באמצעות שקע הטעינה שלהם וגם, בעתיד, באמצעות טעינה אלחוטית. כל "תומאס" עולה בין 15,000 ל-17,500 דולר, כלומר פי 6-10 מעמדת טעינה קבועה, אבל לפי התחשיב הכלכלי של אנשי החברה הוא יכול להחזיר את ההשקעה בו כעבור שנה וחצי לעומת 7-10 שנים לעמדת טעינה שמותקנת ליד חניה קבועה.

שחקניות נוספות בשוק הטעינה הרובוטית כוללות, בין השאר, את 'אוטב' (Autev) מסיאטל, וושינגטון שבארה"ב, שפיתחה רובוט שהם מכנים "סוללה גדולה על גלגלים", את EV Safe Charge, יוניברסל רובוטס, GGSN robotic הסינית ועוד.

גם לטעינה ביתית

בעלי רכב חשמלי רבים טוענים שטעינה באמצעות כבלים לא פוגעת בחוויית השימוש שלהם ברכב. לדבריהם, חיבור וניתוק הכבל מבזבזים בסך הכל חצי דקה או פחות בכל חיבור או פירוק מן העמדה הביתית.

אבל אנשי חברת אוטווולטק (Autovoltec) האמריקנית טוענים שהרבה בעלי רכב מתעצלים לבצע את הפעולה הזאת אפילו אם עליהם לטעון את הרכב שלהם רק פעם או פעמיים בשבוע.

רובוט הטעינה של אוטווולטק מחובר עם כבל לתשתית החשמל של מוסך ביתי, הוא עולה 1,600 דולר ויודע להתחבר אל שקע הטעינה של טסלה. הרובוט הקטן הזה לא מתאים לשימוש מסחרי וגם לא לחניונים פתוחים (והוא גם גניב), אבל הוא מוכיח נקודה: יש בעלי רכב שמוכנים לשלם כדי שמישהו יעשה עבורם את העבודה הזאת.

אפשרות 2: טעינה אלחוטית נייחת

כתבנו כאן לא מעט על טעינה אלחוטית, או אינדוקטיבית, וגם במקרה זה סוד הקסם הוא פשטות: מגיעים אל עמדת חניה ומחנים את הרכב, משדרים הנחיה לאפליקציה, והסוללה מתחילה להיטען באמצעות משטח טעינה שמוטמן מתחת לרצפה או לכביש ומעביר אנרגיה למקלט שמוצמד לתחתית המכונית.

האנרגיה החשמלית מועברת בין המשטח לרכב באמצעות שדה מגנטי, או בלשון מקצועית "שני סלילי תהודה מצומדים מגנטית". תקן לטעינה אלחוטית של כלי רכב פורסם כבר לפני 4 שנים על-ידי איגוד מהנדסי הרכב העולמי (SAE), וקל להתאהב בפתרון כזה כי הוא משחרר את הנהג מן הכבלים.

יתרונות

היתרון העיקרי של טעינה אינדוקטיבית ביחס לטעינה באמצעות כבל הוא הנוחות למשתמש, אבל זה לא היתרון היחיד. בהיעדר חלקים נעים או כאלה שחשופים למזג האוויר – לטעינה אלחוטית אין כמעט בלאי וקשה עד בלתי אפשרי לחבל בה.

מטענים אלחוטיים ביתיים שיותקנו בשטח פרטי – למשל במוסך סגור שצמוד לבית – יכולים להיות פשוטים ולהחליף מטעני רמה 2 סטנדרטיים. צריך פשוט להניח את המשטח שלהם על הרצפה ולחבר את הכבל לעמדת הטעינה או לשקע כוח. כמובן שאי אפשר להניח מטענים ביתיים פשוטים כאלה בשטח ציבורי כי הם לא ישרדו שם.

אתגרים

בפני מה שנראה כמו פתרון פשוט ניצבות מספר משוכות, והראשונה היא לבנות משדר שיעביר עוצמת אנרגיה חזקה מספיק כדי שתיקלט במקלט של הרכב.

אתגר יותר מסובך הוא לבנות מקלט פחות או יותר סטנדרטי שיהיה אפשר להתקין בכל מכונית חשמלית. המקלט חייב להיות מוצב במרחק מתאים מן המשדר, וזה אומר שצריך להחנות את הרכב במיקום מתאים.

כמה מן החברות שמפתחות מערכות כאלה טוענות שבניגוד לתחושה האינטואיטיבית שבדרך בין המשדר למקלט מתבזבזת אנרגיה – בפועל 90% מן החשמל מגיע ליעדו וזה נתון דומה לטעינה באמצעות כבל.

יש גם לא מעט שאלות בנוגע לבטיחות ולסכנות של קרינה אלקטרומגנטית ולנכונות של בעלי נכסים להתקין דבר כזה בשטח שלהם, אבל גם לגבי זה – מפתחי הטכנולוגיה טוענים שקרינה כזאת לא מסכנת בני אדם ויצורים חיים.
אחרי כל זאת – האתגר הגדול ביותר של טעינה אלחוטית הוא המחיר של כל נקודת טעינה בגלל העלות הגבוהה של חפירת והנחת תשתיות כבלים מרשת החשמל ועד למשדר.

חסרונות

יחידת הקליטה שמותקנת ברכב שמותאם לטעינה אינדוקטיבית שוקלת כמה ששוקלת וגם מגבילה את העיצוב והתכנון של רכב חשמלי, היא צריכה להיות עמידה בפני פגעי הדרך ונמוכה מספיק כדי שלא תהיה רחוקה מידי מן המשדר. כדי לאפשר טעינה אפקטיבית צריך לחנות קרוב למשדר וזה מגביל את עיצוב ומיקום מקום החניה ודורש מן הנהגים לחנות באופן מסודר.

שחקנים

יש לא מעט חברות גדולות וקטנות שמתאמצות לפתח טעינה אלחוטית לרכב חשמלי, אבל מי שהציגה את פריצת הדרך הכי מסקרנת בתחום הזה זאת המעבדה הלאומית האמריקנית אוק רידג' שהשיגה שיא עולמי מרשים עם טעינה בקצב של 270 קילוואט.

בין השחקניות האחרות בולטת חברת WiTricity ממסצ'וסטס, ארה"ב, שמכרה זכויות קנין רוחני ל-Wiferon – ספקית טעינה אלחוטית לרכב חשמלי שטסלה רכשה ביולי 2023 ומכרה כמה חודשים לאחר מכן.
חברות נוספות שהציגו אבות טיפוס לטעינה אלחוטית כוללות בין השאר את יצרניות הרכב אאודי, ב.מ.וו, ג'ילי, יונדאי ואחרות.

אפשרות 3: אם כבר לטעון אז שיהיה בתנועה

בחברת אלקטריאון הישראלית מנסים לשכנע את העולם שהדרך הנכונה לטעון כלי רכב חשמליים היא בזמן שהם נוסעים ולא כאשר הם חונים.

שיטת הטעינה דומה לטעינה אלחוטית סטאטית – האנרגיה מועברת ממשדר שמוטמן מתחת לאספלט על מקלט שמותקן ברכב, אבל היישום הרבה יותר מורכב ומעניין. ההבדל, מבחינת הנהג, הוא שלעולם לא צריך לחשוב על טעינה: הרכב נטען בכל מקום שבו הוא נוסע. סלילים אלקטרומגנטיים מונחים מתחת לפני השטח ומחוברים לרשת החשמל של העיר או המחוז.

הסלילים המוטמנים יוצרים שדה אלקטרומגנטי שמעביר אנרגיה למקלט שמותקן בתחתית הרכב, ממש כמו בטעינה אלחוטית סטאטית, אבל אחד ההבדלים החשובים הוא הצורך בתקשורת שוטפת בין הרכב לתשתית הטעינה.

יתרונות

טעינה אלחוטית בתוך כדי תנועה משחררת את העולם מ"חרדת הטעינה" מפני שאף רכב לא מפריע לרכב אחר להיטען, והיא משחררת את הנהגים מן הכבלים ומעמדות הטעינה הפרטיות והציבוריות.

חשוב יותר: כאשר רכב לא תלוי בעמדת טעינה ויש לו מקור אנרגיה זמין בכל מקום – אין צורך לסחוב סוללה עצומה וכבדה כי אין משמעות לטווח הנסיעה. אם תתקיים פרישה מספקת אפשר יהיה לייצר מכוניות קטנות וקלות עם סוללה בגודל מינימלי, והן יקבלו את רוב האנרגיה שהן זקוקות לה בתוך כדי תנועה.

היתרון הגדול ביותר של טעינה אלחוטית דינאמית על פני טעינה סטאטית מודגם עם צרכני אנרגיה כבדים כמו משאיות ואוטובוסים, ובמיוחד ברכב ציבורי כמו אוטובוסים שמבצעים סבבים על מסלולים קבועים. אוטובוס כבד צורך הרבה אנרגיה וזקוק לסוללות גדולות, כבדות, ומאוד יקרות. כל רגע שבו אוטובוס כזה עומד בעמדת טעינה – בין אם היא אלחוטית או עם כבל – הוא רגע מבוזבז שעולה הרבה כסף.

אוטובוס שנטען בתוך כדי תנועה לא זקוק לזמן טעינה בעמדה סטאטית, ואפשר לצמצם את צריכת האנרגיה שלו ולהוזיל את המחיר שלו אם מותקנת בו סוללה קטנה.

באלקטריאון טוענים שכאשר מותקנים שלושה מקלטים באוטובוס כזה הוא מסוגל לקבל עוצמה של כ-35 קילוואט בכל אחד מהם וכ-100 קילוואט בכולם יחד. זה אומר שאם לאורך מסלול הנסיעה של האוטובוס יהיו מספר קטעים קצרים שמעליהם הוא ייטען זה יספיק כדי לטעון בו אנרגיה לכל מהלך הנסיעה.

אתגרים

לטענת אלקטריאון, אנשיהם פתרו את אחד האתגרים המשמעותיים של טעינה בתנועה – וזה הדילוג המהיר של רכב בין אלמנט השראה אחד לזה שבא אחריו.

אתגר נוסף הוא החיוב הכספי, כלומר תקשורת בין הרכב לתשתית שתאפשר מצד אחד לזהות רכב ספציפי ומצד שני לחשב כמה אנרגיה הועברה אליו כדי לדעת כמה לגבות ממנו.

חסרונות

החיסרון הבולט ביותר של טעינה בתנועה הוא העלות האדירה של הקמת תשתיות טעינה בקנה מידה ארצי. כדי שמכוניות ישתחררו מן התלות בעמדות טעינה הן חייבות לסמוך על כך שתשתיות אלחוטיות יהיו זמינות בכל כביש ובכל מקום בארץ, ואנחנו מדברים על פרויקט לאומי יקר בטירוף.

אלקטריאון הקימה עד היום קטעי טעינה בישראל ובמגוון מדינות כמו איטליה, שבדיה, ארה"ב ועוד, ובאחד הפרויקטים האחרונים שלה – הכביש החשמלי האלחוטי הראשון בארה"ב שנבנה בדטרויט, מישיגן, נאמדת עלות ההקמה בכמעט 2 מיליון דולר ל-1.6 קילומטרים.

מחקר שבוצע עבור ממשלת שוודיה מצא שכדי להתקין טעינה אינדוקטיבית לאורך כ-2,000 קילומטרים של כבישים מהירים נדרשת השקעה של בין 2.9 ל-3.8 מיליארד דולר.

שחקנים

למרות ההתעניינות של כמה יצרניות רכב – טעינה אלחוטית דינאמית לא תהיה רלוונטית למכוניות נוסעים אלא אם ממשלות יחליטו להפוך אותה לסטנדרט לאומי. ממשלת צרפת, למשל, קיבלה החלטה לבנות כמעט 9,000 קילומטרים של "כבישים חשמליים" עד לשנת 2035, ולצורך זה תותקן מערכת מורכבת של כבלים עיליים, מסילות ומערכות טעינה אינדוקטיבית. בגרמניה מקודמת תוכנית להתקנת טעינה אלחוטית לאורך כ-4,000 קילומטרים של כבישים מהירים.

לפני חודשים אחדים הכריזה אלקטריאון על שיתוף פעולה עם טויוטה – יצרנית הרכב הגדולה בעולם כיום, לפיתוח מערכות טעינה אלחוטיות לרכב, ובמקביל יש לה גם פרויקטים עם יצרניות רכב סיניות. ב.מ.וו ופורד עובדות עם Witricity, ואילו סטלנטיס מפתחת טכנולוגיה דומה עם חברת Hevo Power.

חברה אמריקנית נוספת שמפתחת טכנולוגיית טעינה אלחוטית היא InductEV מפנסילבניה, שמתמקדת בפתרונות לציי אוטובוסים חשמליים לתחבורה ציבורית, במוניות ובמשאיות חשמליות. השיטה של InductEV ממזגת במידה מסוימת את שתי השיטות של טעינה אלחוטית: התשתיות שלה מותקנות (גם) על כבישים ציבוריים, אבל טוענות רכב חשמלי בזמן שהוא ממילא עומד, למשל ברמזורים או בתחנות אוטובוס.

אפשרות 4: החלפת סוללות

רעיון החלפת הסוללות מוכר היטב לכל מי שחי בארץ בתקופת 'בטר פלייס' (2007-2012). במקום לטעון את הסוללה פשוט מחליפים אותה בתהליך שאורך פחות זמן מאשר תדלוק רכב עם מנוע בעירה.

מודל החלפת סוללות התאים לתחילת עידן הרכב החשמלי המודרני, כאשר סוללות היו מאוד יקרות ואי אפשר היה לטעון אותן בטעינה מהירה גם מפני שהוא פתר את בעיית הטעינה אבל בעיקר מפני שהוא אפשר להפריד בין בעלות על הרכב לבין בעלות על הסוללה. בכל הקשור לטעינה – אפשר לשכוח מכבלים ופשוט לעבור עם הרכב בתוך מתקן להחלפת סוללות.

יתרונות

בשונה מבעבר, היתרון העיקרי כיום של החלפת סוללות לא קשור יותר למשך הטעינה או לטווחי נסיעה אלא לאפשרות לקנות מכונית זולה ולשלם בנפרד על עלויות האנרגיה, דרך מנוי להחלפת סוללות.
יתרון נוסף נובע מכך שלא צריך לדאוג לבריאות הסוללה – זאת הבעיה של בעלי הסוללה, ותמיד מובטחת לנהג סוללה בריאה וטעונה במלואה.

אתגרים
אותם אתגרים שניצבו בפני 'בטר פלייס' לפני 15 שנים קיימים גם כיום, והמשמעותי מכולם הוא ההפרדה בין בעלות על הרכב לבעלות על סוללה. אף אחד לא אוהב לשלם על מוצר שאי אפשר להשתמש בו בלי להיות תלויים בחברה ספציפית שמספקת שירות.

חסרונות
רוב החסרונות שמלווים את החלפת הסוללות מאז ימיה הראשונים לא נפתרו עד היום. ראשית, צריך לייצר מכונית שהסוללה לא מהווה חלק אינטגרלי ממנה. זה מחליש את המרכב ומאלץ לייצר רכב כבד יותר.
חסרון חשוב נוסף הוא שכדי להחליף סוללה צריך לתכנן מסלול נסיעה שעובד דרך עמדת החלפת סוללות.

בנוסף, מישהו צריך לממן את מלאי הסוללות העצום הזה וכמו תמיד – "אין ארוחות חינם": מימון הסוללות ישולם על-ידי המשתמשים כחלק ממחיר השירות.

שחקנים
השחקנית המרכזית בעולם המתפתח מחדש של החלפת סוללות היא ממשלת סין שמתאמצת לחזק את האחיזה של יצרניות רכב סיניות בתעשיית הרכב החשמלי. בראיה לאומית סינית חלוקת משאבים בין האזרחים ממילא מהווה חלק מן הקוד הגנטי, והחלפת סוללות מאפשרת להפיץ רכב חשמלי גם אל אזורי ספר שבהם תשתיות הטעניה לא מספיק מפותחות.

ממשלת סין השיקה פיילוט להחלפת סוללות עוד בשנת 2011, והיא מסבסדת ומתכללת את התחום הזה ממש כפי שהיא פיתחה את כלל תעשיית הרכב החשמלי בסין ב-20 השנים האחרונות.

השחקנית הידועה ביותר בתחום החלפת סוללות היא 'ניו', ששוקלת להקים רשת כזאת גם בישראל, אבל כמעט כל יצרניות הרכב החשמלי בסין מעורבות ברמה כזאת או אחרת בתחום הזה – מ'סאיק' (MG) ו'ג'ילי' ועד BAIC הממשלתית. גם חברת הסטארט אפ האמריקנית 'אמפל' עובדת על פתרון בתחום הזה, ויש לה שיתוף פעולה עם 'סטלנטיס'.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי

מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה

The post עתיד הטעינה של רכב חשמלי: רובוטית, אלחוטית, בהחלפה או בתנועה? appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
הגרסה החשמלית הבכירה של פולקסווגן הגיעה אלינו סוף סוף אחרי מקצה שיפורים והצעת הערך שלה טובה משמעותית מזו של ID.4

מי אתה פולקסווגן ID 5?

לזכותה של קבוצת פולקסווגן צריך לומר שהסטירה שהיא חטפה בפרשת 'דיזלגייט' גרמה לה להתאפס על עצמה במהירות שיא, להיות יצרנית המסה האירופאית הראשונה שפיתחה פלטפורמה חשמלית טהורה, ולבנות סדרת דגמים חשמליים מתקדמים וראויים.

לחובתה, או שאולי צריך להאשים את הנזק הכלכלי העצום שהיא הביאה על עצמה עם הפרשה ההיא – עומדת העובדה שאחרי ההתאוששות המרשימה הגיעה תקופה ארוכה מידי של סטגנציה. בשעה שהסינים לא עוצרים לרגע ולא לוקחים שבויים – הגרמנים מתקשים לעמוד בקצב שלהם.

כדי להתחמק מתשלום קנסות זיהום אוויר כבדים באירופה זקוקה קבוצת פולקסווגן לכל מכונית חשמלית או מופחתת זיהום שהיא יכלה לייצר, ולכן היא לא מיהרה לשלוח אלינו דגמים רבים או מספר ראוי של מכוניות מכל דגם.
הדור הראשון של כלי רכב חשמליים שהתבססו על פלטפורמת MEB החשמלית יצא לדרך עם פולקסווגן ID. 3 שמעולם לא יובאה ארצה באופן רשמי וסדרתי, והמשיך אצלנו עם סקודה אניאק שהייתה, ועודה, מכונית חשמלית מוצלחת ומוערכת מאוד.

דגם ראשון עם סמל VW שנחת בארץ באופן רשמי היה ID. 4, שהדגים היטב את קרבת הדם של כל האחים והאחיות לפלטפורמה הזאת, וכעת, כשלוש שנים לאחר השקתו באירופה, נחת אצלנו גם ID. 5 שהוא אחיו המסוגנן של ID. 4.

פולקסווגן מציעה כרגע בישראל רק 7 דגמים, שניים מהם חשמליים, ו- ID. 5- למעשה גרסת ה"כאילו קופה" של ID. 4 – אמור להיות הדגם היקר והיוקרתי ביותר ביותר של המותג כרגע. אלא שבאופן מוזר ומשונה, דווקא גרסת האבזור היקרה של ה-4 יקרה מעט יותר מזו של ה-5, ובכל מקרה ה-5, לפחות כרגע, מציע הצעת ערך הרבה יותר טובה.

עיצוב, מיצוב

כל סדרת ID – החל מה-3 וכלה ב-BUZZ שהשיווק שלו בארה"ב יתחיל סוף סוף בסוף השנה הנוכחית – הם לפני הכל דגמי "פולקסווגן" בכל רמ"ח אבריהם, וזה מתבטא בין השאר בעיצוב מאוד סולידי.

מאז שנות ה-70, עם גולף הראשונה, פולקסווגן בנתה לעצמה תדמית של יצרנית שלא מחפשת הרפתקאות ולא נלחמת על תחתית החבית. המוצרים שלה תמיד מוצבו בין אמצע טווח המחירים בכל קטגוריה שבה הם מתמודדים לבין החלק העליון שלו, והקלף העיקרי שלהם (למרות אי אילו גליצ'ים) הוא שקט נפשי, ביטחון ושמירת ערך.

ID. 5 לא משנה את התדמית הזאת ולא פורץ גבולות כמו כמה הבלחות חביבות בתולדות פולקסווגן (מישהו אמר 'שירוקו'?) אבל יש משהו מאוד נעים לעין בכיפוף של החלק האחורי שלו לתצורת 'כאילו-קופה': עד לקורת B, המרכזית, של הרכב הוא כמעט זהה בעיצובו ל-4, ומשם ואחורה מתחילה השתפלות נעימה ולא מוגזמת של הגג אשר יוצרת פרופיל נעים לעין.

בשורה תחתונה ה-5 משדר מסר מעט יותר צעיר ודינמי מה-4, שנראה יותר "משפחתי", והוא ארוך ממנו בכ-1.5 סנטימטרים.

ככלל, שני הדורות המודרניים הראשונים של כלי רכב חשמליים נאלצים להיאבק במחירים הגבוהים של סוללות כדי להציע הצעה כלכלית סבירה מול כלי רכב עם מנועי בעירה. לא מפתיע, לכן, שכל יצרניות הרכב מתחילות את ההחדרה שלהם מלמעלה למטה, כלומר מדגמים גדולים ויקרים אל קטנים ופחות יקרים.

בהתאם לכך – ID. 5 הוא קרוסאובר יקר שעולה בישראל בין רבע מיליון שקלים לכמעט 300 אלף, אז ברור שאנחנו לא מדברים על רכב עממי. אצלנו הוא מוצע רק בתצורת מנוע אחורי והנעה אחורית, ואפשר רק לדמיין כמה הייתה עולה הגרסה כפולת ההנעה שלו.

עיצוב פנים, שימושיות

אמרתם 'פולקסווגן' אמרתם עיצוב פשוט, נקי, שימושי ולא מתחכם, עם איכות הרכבה ברמה גבוהה והבטחה לשרידות. ID. 5 משדר את המסר הזה בכל משטח ובכל פיסת דיפון וריפוד, אבל קשה להשתחרר מן הרושם שזה עלול שלא להספיק ביחס למחיר שלו. בכל זאת, אנחנו מדברים על כלי שעולה יותר מרבע מיליון שקלים, ועל עידן שבו יצרניות רכב סיניות מגדירות מחדש את רמת הציפיות שלנו מתחושת איכות של תא נוסעים.

אז העיצוב טוב ושימושי, עם שפע מקומות אחסון והקפדה מוצלחת על ארגונומיה, מושב הנהג נוח ומספק תמיכה טובה ואפשרות להגיע לתנוחת נהיגה טובה, ואין תלונות לגבי סוג החומרים והאיכות שלהם. אבל בכל זאת, הרכב עולה עד 300 אלף שקלים ומותר לצפות ממנו לקצת יותר.

ID. 5 הספיק לעבור מתיחונת פנים לפני שהגיע ארצה, ובאמצעותה ניסו אנשי פולקסווגן לטפל באחת מנקודות התורפה המשמעותיות שלהם בימינו: ממשקי המשתמש. הם הצליחו רק באופן חלקי.

השינוי הפיזי הבולט ביותר הוא הגדלת מסך המולטימדיה המרכזי מ-10 ל-12.9 אינטש ותוספת תאורה לחלק מכפתורי המגע, אבל התקלה היסודית – שמשותפת כיום לרוב דגמי הקבוצה – נותרה בעינה: היעדר כפתורים פיזיים לפונקציות שבהן נעשה שימוש תכוף. נכנסתם לרכב ואתם רוצים להפעיל במהירות את מיזוג האוויר או לשלוט בטמפרטורה? בהצלחה לכם. רוצים לעשות את זה תוך כדי נהיגה? תשתדלו שזה יהיה על כביש ריק.

לא ברור אם מנהלי פולקסווגן הספיקו להעביר את אנשי מחלקת עיצוב הפנים לעבודות גינון ולהביא במקומם אנשים שגם נוהגים במכוניות שלהם. אבל אפשר להצביע על שיפור כלשהו בתפריטי המוליטמדיה. זה לא מספיק, והעובדה היא שרשימת התלונות על ממשקי המשתמש תופסת את יותר ממחצית ההערות בפנקס שלי.

לא נעים או נוח לתפעל את מערכות המיזוג והקול, רוב תפעול בקרות האקלים נותר עדיין חבוי בתפריטים, והביטול של ההתרעות הקוליות או הפיזיות של מערכות הסיוע לנהג מסורבל ונדרש בכל פעם מחדש לאחר "התנעה". גם החיסכון על שני מתגי חשמל להפעלת החלונות האחוריים נראה מגוחך.

הרגשות מעורבים גם לגבי תכונת הכניסה וההתנעה ללא מפתח, שנתפשת אמנם כפריט אבזור מתקדם ושימושי. בהחלט נחמד שהמכונית "מנחשת" אותך ונפתחת לקראתך, במיוחד כאשר מגיעים עם ידיים עמוסות. אבל יש שלוש בעיות. ראשית, זה לא עובד לכיוון ההפוך – כאשר מתרחקים מן הרכב הדלתות לא ננעלות בעצמן. שנית, נראה שגם גנבי הרכב פיצחו את האפשרות לפתוח את הרכב ולהניע אותו וזה יוצר בעיית ביטחון שמצידה גורמת לבעיה ביטוחית. שלישית, אף פעם לא נדע באיזה "מצב התנעה" המכונית הזאת נמצאת, וזה למרות שכל מה שצריך לעשות זה להציץ במידע שמוצג על לוח המחוונים (הקטן מידי) שמאחורי ההגה.

בורר ההילוכים, שמצא את מקומו מאחורי ההגה, לא נוח לשימוש וגם כאן אין ברירה אלא להסתייע בלוח המחוונים שמאחורי ההגה. זה גם מזכיר לנו מגבלה נוספת של כל החשמליות בקבוצת פולקסווגן: שליטה מאוד מוגבלת בעוצמת הרגנרציה. חבל.

תנוחת הישיבה טובה, כאמור, וכך גם שדה הראיה המצוין קדימה ולצדדים, אבל החלון האחורי הקטן חוסם את רוב שדה הראייה לאחור.

בסיס גלגלים ארוך ורצפה שטוחה אפשרו לבנות כלי מאוד מרווח, במיוחד לנוסעים מלפנים, וגם לשלושה נוסעים מאחור יש שפע של מקום. למרות תצורת ה'קופה' עדיין נותר הרבה מקום במושב האחורי, אבל קו הגג הנמוך והמשופע פוגע במרחב הראש – מה שיפריע בעיקר לנוסעים גבוהים במיוחד. נוסע במושב האחורי אמצעי נהנה מן הרצפה השטוחה אבל יושב על חלק מוגבה וקשיח של המושב, וזה פחות נוח. אין תלונות על מרחב הרגליים, הכתפיים והירכיים, ולרשות שלושת הנוסעים מאחור יש פתחי מיזוג ושקעי USB.

תא המטען נוח לשימוש והנפח שלו – כמעט 550 ליטרים – מנוצל היטב, בין השאר באמצעות משטח מפריד שמוצב באופן שמאפשר להניח עליו דברים בלי להתכופף עמוק מידי.

התנהגות כביש, נוחות

ID. 5 מבוסס כאמור על פלטפורמת MEB המוכרת, וכמו אחיו לפלטפורמה גם הוא מציע התנהגות כביש נינוחה ובטוחה ונטולת דרמות. למרות המומנט החזק והזמין אף אחד כנראה לא מתכנן לחרוך את סדום-ערד ברכב ששוקל כמעט 2.2 טונות, בטח לא בקרוסאובר עמוס בנוסעים, והוא גם לא מפתה אף אחד לעשות את זה.

ההיגוי מדויק וקל, הבלימה חזקה אבל נטולת רגש, והיעדר שליטה קלה ברמת הרגנרציה – כבר אמרנו – היא חיסרון. אפשר לקבוע מראש שני מצבי רגנרציה אבל אי אפשר לשלוט בעוצמה בתוך כדי האטה לעצירה.
הכלי די קשיח בנהיגה עירונית אבל לא מתרסק או שובר את העצמות, אין לו שיכוך צרפתי או תחושת שיוט אמריקנית אבל גם לא קשיחות ספורטיבית ומדויקת. הוא פשוט עושה את העבודה.

רמת הנוחות משתפרת כאשר המהירות עולה, במיוחד בתווך הפרברי ועל כבישים בינעירוניים, ועל כבישי נהיגה מתקבלת פשרה טובה בין נוחות לשיכוך החזרה ושמירה על קצב גלגול גוף נעים.

הצמיגים לא מבריקים אבל מצליחים לסייע בייצור אחיזה טובה, וקצב גלגול הגוף מוצלח בהרבה מזה של יונדאי איוניק 5 או טסלה מודל Y וקצת פחות מזה של קיה EV6.

שיכוך כל סוגי הרעשים מצוין, במיוחד רעשים של מערכת ההנעה ורעשי כביש, אבל במהירויות גבוהות נשמעים רעשי רוח.

מנוע, ביצועים

מערכת ההנעה מבססת ל-ID. 5 פער חשוב ביחס לאחיו לאולם התצוגה והופכת אותו לעסקה הרבה יותר משתלמת.
את המנוע המקורי, שעדיין מספק ל-ID. 4 רק 204 כוחות סוס ו-31.6 קג"מ של מומנט, החליף ב-ID. 5 מנוע חזק יותר שמספק 286 כוחות סוס ו-55 קג"מ של מומנט. ההפרש עצום והוא בא לידי ביטוי בכל לחיצה על המצערת.

טווח, טעינה

ל-ID. 5, כמו ל-4, יש סוללה עם תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה וטווח נסיעה מוצהר של 522 קילומטרים. במבחן הלא מספיק ממצה שלנו – שלא כלל עומס מוגזם או נהיגה מאוד מהירה – עמדה צריכת החשמל על 17.3 קילוואט ל-100 קילומטרים, וזה אומר טווח ריאלי של 430-440 קילומטרים בין טעינות. טווח כזה מספיק בהחלט לכל הדרישות של רכב משפחתי בישראל.

קצב טעינה של 135 קילוואט תלוי אמנם בהימצאותה של עמדת טעינה ציבורית פנויה ותקינה, אבל אפשר לנו לטעון את הסוללה תוך כחצי שעה מ-15% ל-80%.

בטיחות, אבזור

בשונה מ- ID. 4, שמוצע אצלנו בשלוש רמות אבזור, ID. 5 מוצע רק ברמה הבסיסית – PRO וברמה מעט יותר מאובזרת שנקראת PRO פרימיום. הגרסה הבסיסית יקרה בכ-22,000 שקלים מן ה-4, וזה פער משמעותי (257,500 שקלים לעומת 235,500 שקלים), אבל באופן מוזר ומעניין – הגרסה הבכירה של ה-4 יקרה יותר (!) מזאת של ה-5 (287,500 ל-5 לעומת 293,500 ל-4). גם כאשר מתעלמים מן העיצוב המוצלח יותר, היתרון החשוב של מערכת ההנעה מספיק כדי שה-5 יציע הצעת ערך הרבה יותר טובה מן ה-4, בטח ובטח ברמת האבזור הבכירה.

אין טעם לדקלם את כל רשימות האבזור, כולן כתובות במפרט של פולקסווגן, אבל אפשר לאמל"ק ולומר שלשתי הגרסאות יש רשימה זהה ומלאה של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, וזו כולת בין השאר בלימה אוטונומית (גם בנסיעה לאחור), והתרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום.

גם רשימת האבזור מכובדת וכוללת, נוסף למסך ה-12.9 אינטש, גם בקרת אקלים תלת אזורית, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית ומחוממים, משטח טעינה אלחוטי, תצוגת מצלמות היקפית ועוד. ברמת פרימיום נוספים, בין השאר, גג פנורמי, מושבי ספורט, מערכת שמע של הרמן קרדון וחישוקי גלגלים בקוטר 20 אינטש במקום 19.

שורה תחתונה

רוב המתחרים הישירים של ה-5 נמצאים "בתוך הבית", החל מן ה-4, דרך סקודה אניאק ואאודי Q4 e-tron, ובקרוב גם קופרה טווסקאן, ומחוץ לבית הוא מתמודד בעיקר מול טסלה מודל Y, אקספנג G6, קיה EV6, ויונדאי איוניק 5.
הצעת הערך של ID.5 טובה יותר מזו של 4, לדעתנו, והקלפים החזקים שלו הם עיצוב סולידי אך נעים מאוד, רמת שימושיות גבוהה וביצועים מרשימים.

עיצוב הפנים נאה ושימושי ואיכות ההרכבה טובה, וגם רמת הנוחות סבירה פלוס, ואילו החולשות שלו, אם שמים בצד את המחיר, קשורות ברובן לממשקי המשתמש המעצבנים.

לקריאה נוספת:

אלפא רומיאו ג'וליה 2024 במבחן דרכים

לקסוס LBX במבחן דרכים

קופרה פורמנטור החדש במבחן דרכים ראשון

The post פולקסווגן ID. 5 במבחן appeared first on TheCar.

פולקסווגן מכינה את אולמות התצוגה ברחבי ארה"ב לקראת המיניוואן החשמלי המסוגנן שלה, ID Buzz, שיתגלגל לשם עוד לפני סוף השנה. המיניוואן הייחודי הזה, שמעוצב בסגנון רטרו שנועד להזכיר את הדגם הראשון של המותג הגרמני שהפך לסמל באמריקה, הוצג כאב טיפוס כבר כאשר פולקסווגן הכריזה על המחויבות שלה לעידן החשמלי.

למרבה הצער הוא מגיע לעולם באחור ניכר, אחרי שהסינים הותירו את כל המתחרים שלהם באבק ובשעה שלא מעט גורמים מתאמצים לקרר את ההתלהבות מרכב חשמלי.

פולקסווגן עדיין לא חשפה מפרטים טכניים מלאים אבל שמה על השולחן את הנתון החשוב לשלב הזה, המחיר, ולמרות שהוא נשמע מאוד אטרקטיבי ביחס למחירים ההזויים של שוק הרכב בישראל – עדיין מדובר במחיר כמעט כפול ממחירי כלים מקבילים בשוק הסיני. עם זאת, בהינתן ש"מכוניות מוכרים מהסוף להתחלה", כלומר שהמחיר תמיד מבוסס על היכולת והנכונות של שוק לשלם אותו – יש מצב שהמיניוואן הזה יעשה חייל באמריקה, אולי גם בישראל.

וכעת לתכל'ס: מחיר גרסת הבסיס של ID Buzz יתחיל ב-60,000 דולר לדגם Pro S אשר מונע באמצעות מנוע אחורי בודד והנעה אחורית ומבוסס על גרסת בסיס גלגלים ארוך עם שבעה מושבים.
עד כאן הבשורות הטובות. הבשורה הפחות טובה היא שלעומת טווח משוער של כ-450 קילומטרים וסוללה עם תכולת אנרגיה של 91 קילוואט שעה – גרסת פרו אס מציעה טווח נסיעה צנוע, כמעט מביך, של 376.5 קילומטרים בלבד. חבל.

טווח הנסיעה המוצהר של הגרסה הבכירה, כפולת ההנעה, הוא 372 קילומטרים בלבד, והיא מוצעת בגרסת אבזור עם שישה מושבים שנקראת Pro S Plus שתעלה 63,500 דולר עם מושבי ספסל סטנדרטיים או 68,000 דולר בתצורת שישה "מושבי קפטן".

לפנק לפנק לפנק

הנשק המשמעותי ביותר שיכול להימצא בידי ID Buzz החדש הוא איכות הרכבה, טיב חומרים וחבילות אבזור מפנקות, ולמרות שהרשימה ארוכה (ולכן לא נטריח אתכם בכל הפרטים שבה) – המבחן האמיתי היחיד של האיכות המוצהרת יהיה נהיגה וחוויה אישית.

המיניוואן מוצע בשלוש תצורות צביעה וגימור פנים. הבהירה מכולן נקראת 'נחושת', האמצעית נקראת "חולית" (או 'דיונה', כל אחד והקונוטציות שלו), והכהה נקראת 'אור ירח', והיא גם המצועצעת והמושקעת מכולן, עם מושבי עור בצבע חום כהה.

כאמור, לא נבזבז זמן על כל רשימת האבזור אבל כדוגמית נספר שלתצורה הבכירה יש תצוגה עילית, מצלמות היקפיות לתצוגת 360 מעלות, מערכת שמע מתוצרת הרמן קארדון עם 14 רמקולים בהספק של 700 וואט ופתיחה וסגירה קלות לדלתות האחוריות הכפולות. מדובר בשדרוג לא רע ביחס ל'מיקרובוס' המקורי של פולקסווגן שנבנה החל משנת 1949 על בסיס השלדה הנפרדת של 'חיפושית' והפך לסמל של 'ילדי הפרחים' בשנות ה-70 בארה"ב.

'ילדי החשמל' או 'ילדי הטכנולוגיה' של האלף השלישי יתעניינו בוודאי יותר ב"גרסת ההשקה" המיוחדת של ID Buzz, שנבדלת מן האחרות בחבילת האבזור ונגיעות צבע שונות על פריטים חיצוניים. גרסת ההשקה עולה 65,500 דולר לתצורת הנעה אחורית עם חמישה מושבים או 70,000 דולר לגרסה כפולת הנעה עם שישה מושבים, צבעי הפנים שלה לקוחים מתצורת 'חולית', והצביעה החיצונית הדו-גוונית שלה כוללת חלק עליון "בצבע לבן סוכריות עם כחול קבאנה" וחלק תחתון בצבע "כתום אנרגטי", "ירוק מאהי", "מטרו סילבר" או "צהוב פומלה".

The post מיניוואן החלומות החשמלי של פולקסווגן יוצע בארה"ב תמורת 60,000 דולר appeared first on TheCar.

תחקיר מטלטל של מגזין הטכנולוגיה האמריקני Wired מסוף השבוע האחרון עשוי להציע פתרון קסם לאלפי ישראלים שרוצים לקנות מכונית חשמלית חדשה אבל נרתעים מן המחירים ההזויים בארץ. מכוניות חשמליות טובות ונחשקות מאבדות בין 45-50% מערכן בשנת החיים הראשונה שלהן בחו"ל, ומדובר בקצב צניחת מחירים מהיר יותר מזה של מכוניות עם מנועי בעירה.

בשורה תחתונה: מי שייבא לעצמו רכב חשמלי משומש בן שנה יוכל ליהנות ממחיר מציאה, מעלויות תפעול נמוכות, ומחצי עשור, לפחות, של שקט נפשי בכל הקשור לבריאות הסוללה.

עד כמה מטלטל התחקיר של Wired? בחינת מערכות סחר ברכב משומש בבריטניה מחד ובארצות הברית מאידך חשפה שיש מכוניות חשמליות מתקדמות ואיכותיות שאיבדו מערכן יותר מ-600 דולר בכל יום שבו הן היו על הכביש. תכפילו את ההפרש הזה בשיעור המס שמוטל על רכב בישראל ותקבלו פוטנציאל לרווח דרמטי.

תחקירני המגזין Wired בחנו את שוק המשומשות בבריטניה – שם נוהגים בצד הלא נכון של הכביש – וגם בארה"ב, ומצאו דפוס התנהגות דומה משני צידי האוקיאנוס. לכן אפשר להניח שגם כלל השוק האירופאי מתנהג בדרך דומה, וזה אומר שפוטנציאל הייבוא האישי של רכב חשמלי משומש בכל רמות המחיר בהחלט קיים.

מה שיותר מעניין בתחקיר של Wired זה ניתוח של הסיבות לצלילה במחירים, והמתאר השונה של עקומת ירידת הערך לאורך זמן בין רכב חשמלי לרכב עם מנועי בעירה: מי שקונה חשמלית משומשת צעירה עושה עסקה טובה במיוחד מפני שלאחר מכן קצב ירידת הערך שלה נמוך מזה של מכוניות עם מנועי בעירה.

במילים אחרות: מכוניות חשמליות מאבדות את רוב ערכן בשנה הראשונה והשנייה, ולאחר מכן הן שומרות ערך טוב יותר מאשר מכוניות עם מנועי בעירה.

דפוס התנהגות חדש

העובדה שקצב ירידת הערך של רכב חדש הוא המהיר ביותר בשתי שנותיו הראשונות ביחס להמשך חייו כמשומש איננה חדשה. אבל דפוס ירידת הערך שנחשף בתחקיר בהחלט חריג, וייתכן גם שהוא נקודתי לתקופה שבה אנחנו חיים כרגע.

עד לסוף השנה שעברה העריכו הסוחרים ברכב משומש שמכוניות חשמליות יאבדו 50% מערכן בתוך 3 שנים, ולא תוך 12 חודשים, לכן מדובר בשינוי חד בהתנהגות השוק. אבל כדאי לשים לה לכך שהגורמים לצניחת ערך השוק מבשרים בשורות טובות לבעלי רכב חשמלי בעתיד.

תחקירני Wired מצאו, למשל, שפורד מוסטנג מאך-E ופולסטאר 2 איבדו 52% ממחירן כחדשות בבריטניה תוך 12 חודשים מרגע שעלו על הכביש, ואילו טסלה מודל 3 עם כ-16,000 קילומטרים בלבד איבדה "רק 45%" בשנת החיים הראשונה שלה.

הדגם שהציג את שמירת הערך הגרועה ביותר הוא מרצדס EQE: מכונית הסדאן החשמלית היוקרתית איבדה כמעט 50% מערכה תוך 12 שבועות בלבד, כלומר שבכל יום שהיא התגלגלה על הכביש צנח השווי שלה ב-615 דולר.
כאמור – אובדן ערך מהיר בשנות השימוש הראשונות ברכב אינו דבר חדש, במיוחד בנתח השוק של מכוניות יוקרה. אבל ישנם גורמים ייחודיים, במיוחד בתקופה שבה אנחנו נמצאים כרגע, שמאיצים את ירידת הערך של רכב חשמלי.

ראשית, ישנם בעלי רכב – אולי לא רבים אבל גם לא בודדים – שניסו לעבור להשתמש ברכב חשמלי וגילו שמסיבות שונות ומשונות זה פשוט לא בשבילם.

שנית – רוב המכוניות החשמליות שנמכרות כרגע כמשומשות אמנם היו "חדשות" רק לפני שנה או שנתיים, אבל קצב ההתקדמות הטכנולוגית של רכב חשמלי הרבה יותר מהיר מאשר בעולמות מנועי הבעירה. החשמליות המשומשות של היום הן בנות הדור הראשון או השני של טכנולוגיה מודרנית, ואילו באולמות התצוגה או בדרך אליהם מוצעים כבר כלי רכב מן הדור השלישי, עם טווחי נסיעה משופרים, טכנולוגיית סוללה אמינה יותר, ורמות אבזור גבוהות.

לצורך התחקיר השתמשו אנשי Wired בשני כלי מחקר: מערכת השמאות המקוונת של 'אדמונדס', שמשמשת סוחרי רכב בארה"ב, ומערכת Cap HPI שמספקת שירות דומה לענף הסחר ברכב בבריטניה.

מנתוני Cap HPI עולה שאאודי e-Tron GT בת שנה איבדה כ-49% מערכה, ומחירה צנח כמעט ב-53,000 ליש"ט, מ-107,675 ליש"ט (138,000 דולר) ל-54,700 ליש"ט (70,100 דולר). פורד מוסטנג מאך-E דומה הפסידה 52% מערכה באותה תקופה, וכך גם פולסטאר 2, שאיבדה 52,895 ליש"ט תוך 12 חודשים בלבד.

יונדאי איוניק 5 איבדה 50% מערכה תוך שנה, פורשה טייקן הפסידה 49%, ואילו טסלה מודל 3 עם 16,000 קילומטרים "על השעון" הפסידה, כאמור, כ-45% תוך שנה.

הקילומטראז' (כמעט) לא משפיע

עובדה מעניינת נוספת שעולה מן המחקר, ותשמח בעלי רכב חשמלי, היא שכמות הנסועה של הרכב משפיעה מעט מאוד על ערך השוק שלו, ודאי אם משווים את הפקטור הזה לגיל הרכב.

למשל, במקרה של פולסטאר 2 שנזכרה לעיל, בגרסה ארוכת הטווח שלה, המכונית הספיקה לבצע כ-32,000 קילומטרים בשנה – הרבה מעל ממוצע הנסועה השנתי בבריטניה שעומד על כ-11,000 קילומטרים. אלא שהעובדה הזאת לבדה הורידה רק 2% נוספים מערך הרכב.

המחיר של פורשה טייקן 4S בגרסה ארוכת הטווח, עם 16,000 קילומטרים, צנח מ-100,200 ליש"ט ל-50,700 ליש"ט תוך שנה. על פי נתוני Cap HPI, אם הרכב הזה היה נוסע כפול, ומבצע 32,000 קילומטרים, זה היה מוריד בסך הכל רק 2,650 ליש"ט נוספים.

גם לגיל הרכב אחרי 12 החודשים הראשונים יש השפעה צנועה יותר: אותה פורשה טייקן, ששווה 50,700 ליש"ט בגיל שנה, צונחת אל 46,600 ליש"ט אחרי שנתיים. במילים אחרות, הרכב הזה הפסיד קרוב ל-50,000 ליש"ט בשנה הראשונה ורק 4,000 ליש"ט נוספים בשנה השנייה.

דפוס דומה נרשם גם לגבי טסלה: נתוני Cap HPI קובעים שהמחיר של מודל 3 Long Range שעלתה על הכביש בשנת 2023 צנח מ-50,000 ליש"ט ל-27,550 ליש"ט לאחר שנה ו-16,000 קילומטרים, ואז רק ב-2,500 ליש"ט נוספים לאחר שנתיים ו-32,000 קילומטרים. אם 16,000 הקילומטרים הראשונים היו נפרשים על פני שנה וחצי במקום שנה – המחיר היה יורד רק ב-825 ליש"ט נוספים בששת החודשים הנוספים.

שמירת ערך לאחר "ההלם" הראשוני מרשימה, במיוחד בזכות היכולת של טסלה, ושל יצרניות רכב חשמלי אחרות, לעדכן ולשדרג את תוכנת ההפעלה של מכונית משומשות גם חודשים ואפילו שנים לאחר שעזבה את המפעל.

יגואר, למשל, שדרגה בשנת 2019 את מערכת ניהול הסוללה של I-PACE כך שטווח הנסיעה שלה השתפר בכ-8 אחוזים, ובשנת 2022 הוסיפה פולסטאר את ההתממשקות לאפליקציית Apple CarPlay באמצעות עדכון חינמי דרך האוויר.

שאלת 100,000 השקלים: חשמלי מול בנזין ודיזל

שוק הרכב בכלל, ושוק המשומשות בפרט, "התהפך על הראש" במהלך מגפת קורונה בגלל הפגיעה בשרשרת האספקה ומשבר השבבים. לפי נתוני חברת חיפוש רכב משומש האמריקנית iSeeCars – ההשפעות של קורונה עדיין מורגשות: כל המכוניות המשומשות שמרו על ערכן טוב יותר בשנת 2023 ביחס לשנת 2019. לפני המגפה מכונית ממוצעת הייתה מאבדת 50% מערכה תוך חמש שנים, ובסיכום שנת 2023 איבדו המכוניות רק 38.8% בתוך חמש שנים. כלל המכוניות החשמליות, לעומת זאת, מאבדות בממוצע 49.1% מערכן תוך חמש שנים, וזאת לפי ניתוח של יותר ממיליון עסקאות מכירת רכב משנת הדגם 2018 שנמכרו בין 2022 ל-2023.

מחקר חדש יותר של iSeeCars, שפורסם ביוני השנה ובחן 2.2 מיליון עסקאות מכירת רכב משומש שבוצעו בין מאי 2022 למאי 2023, מצא שמחירי רכב חשמלי משומש ירדו לראשונה מתחת לאלה של מכוניות עם מנועי בנזין. מחירו של רכב חשמלי משומש ממוצע ירד מ-41,000 דולר ל-28,800 דולר, בעוד שמכונית ממוצעת עם מנוע בנזין ירדה מ-32,700 דולר ל-31,400 דולר.

קארל בראוור, אנליסט בחברת iSeeCars, אמר ל-WIRED ש"רוכשי מכוניות משומשות כבר לא ישלמו פרמיה על כלי רכב חשמליים ולמעשה רואים במנועים חשמליים גורם שלילי. זה הופך אותם לפחות נחשקים ופחות יקרי ערך מדגמים מסורתיים".

כאמור, ידוע לכל שרוב הפחתת הערך של רכב חדש מתרחשת ברגע שקורעים את הניילונים מעל המושבים החדשים שלו, והטענה של תחקירני Wired נוגעת להבדל בין רכב חשמלי לרכב עם מנוע בעירה. ליתר דיוק, הם ניסו להציג השוואה בין שתי מכוניות בגודל ובמחיר דומים מתוצרת אותה יצרנית רכב.

על פי נתוני Cap HPI הבריטי, כאשר משווים בין אאודי Q7 55 עם מנוע בנזין לבין אאודי e-tron 55 SUV חשמלית, שתיהן בנות שנה ושתיהן עם 16,000 קילומטרים על השעון – ערך השוק של דגם הבנזין גבוה יותר ב-42% כעבור שנה למרות שהחשמלית עלתה יותר כחדשה.

דפוס דומה מתקיים גם בדגמים עממיים יותר: לפי נתוני Cap HPI – פולקסווגן גולף עם מנוע בנזין שווה 46% יותר מאשר גולף חשמלית כששתי המכוניות בנות שלוש וכל אחת מהן ביצעה כ-30,000 קילומטרים.

מהצד השני של "הבריכה", בארצות הברית, מגלים נתוני הסחר של חברת 'אדמונדס' שפורשה טייקן טורבו משנת הדגם 2022 עם 16,000 קילומטרים (הרבה מתחת לממוצע הנסועה השנתי בארה"ב של 22,500 קילומטרים) – שווה כ-106,000 דולר (נתוני יולי 2024). זה בערך 50,000 דולר פחות ממחירה של מכונית חדשה.

מנתונים היסטוריים של אדמונדס עולה שלמשך תקופה קצרה – בין אוגוסט לאוקטובר 2023, עלה למשך זמן קצר מחיר השוק של טייקן מ-129 אלף דולר לכמעט 131 אלף דולר, אבל מיד לאחר מכן – בין נובמבר 2023 לפברואר 2024, הוא צנח בכ-4,000 דולר בכל חודש לפני שצנח ב-10,000 דולר נוספים בחמשת החודשים הבאים. המשמעות היא שקיימת תנודתיות במחירים כתוצאה ממבצעים שונים בשוק ומן התקופה בשנה – וחשוב לשים לב גם לכך.

ככלל, תחקירני WIRED טוענים שצניחת המחיר הראשונית בארה"ב "פחות אכזרית" מאשר בבריטניה, וצריך לזכור שבבריטניה בפרט, אבל באירופה ככלל, קיימת כניסה מאסיבית של יצרניות רכב סיניות שמגבירה מאוד את התחרות ומשפיעה לטובה על המחירים לצרכן.

אבל גם בשוק האמריקני – שממנו אפשר לייבא מכוניות משומשות לישראל – יש הרבה מציאות. כך, למשל, אנשי WIRED מצאו פורשה טייקן טורבו משנת הדגם 2020 ברמת אבזור גבוהה במיוחד עם 5,000 מיילים בלבד על השעון (8,000 קילומטרים) במחיר של 92,000 דולר – כלומר 86,000 דולר פחות ממחיר הרכישה המקורי.

פולסטאר 2 משנת הדגם 2023 עם מנוע בודד בגרסה ארוכת הטווח עם 16,000 קילומטרים על השעון תימכר לטריידר תמורת 30,500 דולר, לפי נתוני אדמונדס, או כ-32,500 דולר ברכישה ממוכר פרטי (35,000 דולר ברכישה מחברת טרייד אין) מדובר בירידת ערך של כ-40% ממחיר המכונית כחדשה.

למה זה חשוב לנו?

בשנתיים האחרונות נכנסו לשוק הרכב בישראל יותר מ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים ורובם מציעים כלי רכב חשמליים. במקביל, בעולם משתוללת מלחמת מחירים שבאה לידי ביטוי קיצוני בשוק הרכב, וכולנו חווינו מספר הורדות מחירים של טסלה.

אמת, חלק מן הלחץ העולמי מקבל ביטוי בכך שלראשונה מאז מגפת קורונה מצעות אצלנו מכוניות חדשות ב"מכבסת" ה"אפס קילומטרים" – כלומר מכוניות חדשות שעוברות יד דרך חברות טרייד אין וליסינג. אבל באופן כללי – מחירי המכוניות החדשות בישראל נסקו מאז 2019 הרבה מעבר לשיעור האינפלציה, ושום דבר לא מזעזע אותם, או את הצרכנים.

יבוא אישי של רכב משומש הוא "אומנות" בפני עצמה וישנם לא מעט אנשים לא הגונים שעושים סיבוב על לקוחות תמימים ועוקצים אותם בדרכים שונות. מצד שני, בשוק הזה פועלים גם עשרות עסקים לגיטימיים של יועצי יבוא אישי, יבואנים זעירים ויבואנים מקבילים, וכל מי שמרגיש שייבוא אישי של רכב "גדול עליו" יכול להשתמש בשירותים של מי מביניהם שצבר ביקורות חיוביות.

צניחת המחירים של רכב בחו"ל, במיוחד כאשר ההפרש הזה מוכפל במקדם המס ההיסטרי שנהוג בישראל – פותחת כרגע שפע של הזדמנויות לייבוא רכב משומש וצעיר במחירים מאוד משתלמים. למרבה האירוניה – פערים אלה יכולים להיות כל כך משמעותיים עד כדי כך שבמקרים שונים אפשר לייבא רכב חשמלי משומש, להשתמש בו שנתיים או שלוש, ולמכור אותו במחיר דומה או גבוה יותר ממחיר הרכישה שלו.

לקריאה נוספת:

בעלי ציי רכב מרוצים יותר מרכב חשמלי מאשר מרכב עם מנועי בנזין ודיזל

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי

זיקר השיקה סוללה לרכב חשמלי עם קצב הטעינה המהיר בעולם

The post הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה appeared first on TheCar.

בעלי ציי רכב שמפעילים כלי רכב חשמליים מרוצים יותר מכלי הרכב החשמליים שלהם מאשר מאלה שמצוידים במנועי בעירה פנימית. כך עולה ממחקר שפרסמה לאחרונה חברת המדיה האמריקנית הוותיקה 'קוקס אוטומטיב'.
קבוצת 'קוקס' מפעילה עשרות עיתונים וערוצי טלוויזיה בארה"ב וברחבי העולם, והחל משנות ה-60 של המאה הקודמת מתמחה גם בתוכן בתחום הרכב, ובמחירוני רכב.

המחקר החדש שפורסם משווה בין רמות שביעות הרצון של בעלי ציי רכב משני סוגי מערכות ההנעה, ועולה ממנו שבאופן יחסי כלי רכב חשמליים השיגו ציונים גבוהים יותר בקרב בעלי ציי הרכב בכל המדדים החשובים – בהם "שביעות רצון כוללת", "עלות הבעלות" ו"שימוש ברכב ויכולותיו".

המחקר של קוקס אוטומטיב בוצע ברבעון הראשון השנה ופורסם תחת הכותרת The Future of Fleets: Path to EV Adadopt. מחקר דומה, שבוצע באותן שיטות, פורסם לפני כשנתיים, ובשניהם נאספו נתונים ממקבלי החלטות שמפעילים ציי רכב בגדלים שונים באזורים שונים ברחבי ארה"ב.

מן הנתונים עולה ש-14% מכלל ציי הרכב בארה"ב מפעילים כיום כלי רכב חשמליים, ושבחמש השנים הקרובות צפוי זינוק משמעותי במגמת האימוץ של כלי רכב כאלה. אם 14% נשמע כמו אחוז חדירה נמוך, ודאי ביחס לאחוז החדירה של רכב חשמלי בישראל, חשוב לזכור שאחוז החדירה של רכב חשמלי לכלל שוק הרכב האמריקני עומד כיום על 8% בלבד ונחשב מפגר מאוד ביחס לאירופה, וכמובן לסין.

"הסיפור של הרכב החשמלי הרבה יותר גדול מאשר רק הסיפור הקמעונאי", מצוטט זו רחים, מנהל בכיר למחקר ומודיעין שוק ב'קוקס אוטומוטיב' בהודעת החברה. "במובנים רבים, כלי רכב חשמליים יכולים להיות פתרון אידיאלי עבור ציי רכב רבים אשר לעתים קרובות מבצעים מסלולים קבועים וידועים מבחינת מרחקי הנסיעה. כלי הרכב האלה מרוכזים במקרים רבים באותו מקום ויכולים להרוויח מפעולות שמתעדפות את עלות הבעלות הכוללת… אנחנו צופים שנתח השוק של כלי הרכב החשמליים בציי הרכב יגדל בשנים הקרובות".

לסובסידיות יש ערך רב

המחקר של קוקס אוטומטיב מצא שבקרב אותם 14% בעלי ציי רכב שכבר מפעילים דגמים חשמליים ישנה סבירות גבוהה של 90% לרכוש כלי רכב חשמליים נוספים במחזור הרכישה הבא שלהם. 53% מקרב כלל בעלי ציי רכב מעריכים שהם ירכשו רכב חשמלי במחזור הרכישות הבא שלהם, ומדובר בזינוק לעומת 34% שסברו כך לפני שנתיים בלבד. אבל גם בקרב כלל המדגם של בעלי ציי רכב – גם אלה שמפעילים כלים חשמליים וגם אלה שלא – רוב מכריע של 87% צופים שבחמש השנים הבאות יצורפו לציים שלהם כלי רכב חשמליים.

בעלי ציי רכב מעריכים שבעוד חמש שנים יגיע חלקם של כלי רכב חשמלים לכ-43% מהיקף ציי הרכב בארה"ב, וההערכה של מי שמפעילים כלי רכב כאלה גבוהה עוד יותר ועומדת על 58% נתח צי. נתון זה לבדו מצביע על חוויה חיובית של מפעילי רכב חשמלי.

המודעות של בעלי ציי הרכב לתמריצים ממשלתיים ומקומיים שמוענקים לציי רכב שרוכשים כלים חשמליים גבוהה, במיוחד על רקע העובדה שסובסידיות אלה מוזילות משמעותית את עלויות הרכישה ואת עלות הבעלות הכוללת. בקרב מנהלי הציים נתפשת ההטבה הזאת כחזקה וחשובה יותר מאשר בקרב רוכשים פרטיים, אשר במקרים רבות עשויים לבחור ברכב חשמלי גם מסיבות אמוציונליות ולא רק כלכליות.

עם זאת, כמו בכל שוק הרכב, החסמים לאימוץ משמעותי יותר של רכב חשמלי קיימים גם בקרב מפעילי ובעלי ציי הרכב. מחיר הרכישה מטריד במיוחד את מנהלי הציים שטרם עשו את המעבר בעוד שמי שכבר מפעילים רכב חשמלי מוטרדים יותר מן הפרישה הנמוכה מידי של רשת עמדות טעינה ותשתיות תומכות. חסמי אימוץ נוספים שנמצאו במחקר הם טווח נסיעה נמוך ועלויות גבוהות של החלפת סוללות.

מרוצים יותר מעלויות התחזוקה

אחד הנתונים המעניינים במחקר נובע מן הסתירה בין העובדה שרוב בעלי ציי הרכב דיווחו על תדירות תחזוקה גבוהה יותר של כלי רכב חשמליים בהשוואה לכלי רכב עם מנועי בעירה – וזאת נקודת תורפה משמעותית עבור מי שחייבים רמת זמינות גבוהה מאוד של כלי הרכב שלהם – לבין תוצאות טובות מאוד של שביעות רצון מן העלות הכוללת של תחזוקה. המחקר מצא ש-48% מבעלי ציי הרכב שמפעילים רכב חשמלי מרוצים יותר מן הדגמים החשמליים, 27% מבעלי הציים מרוצים יותר מדגמי הבעירה בכל הנוגע לטיפולים שוטפים, ו-24% לא דיווחו על הבדל ברמת שביעות הרצון בין שתי שיטות ההנעה.

בעלי ציים דיווחו על כך שהפריטים שדורשים את רמת הטיפול האינטנסיבית ביותר הם בלאי של צמיגים ועל כך ששימוש בשירותי חילוץ נמוך באופן יחסי בכל הצי, אבל גבוה יותר בקרב כלי רכב חשמליים בהשוואה לרכבי בנזין ודיזל.

כאשר בעלי הציים נשאלו על "היכולת להשלים את המטרה העסקית" ועל "השימוש ברכב ויכולתו" קיבלו כלי הרכב החשמליים ציוני שביעות רצון גבוהים יותר ביחס לכלים עם מנועי בעירה, אך כ-40% מן המשיבים העריכו שהם בערך זהים. "שביעות רצון כללית גבוהה יחסית מרכב חשמלי בעסקי הציים היא סימן טוב", מצוטט רחים בהודעה של 'קוקס', "ועל אף שבהחלט ישנם אתגרים במעבר לרכב חשמלי – אם בעלים ומפעילים יהיו מרוצים מהתוצאה ויראו חיסכון מוחשי – אימוץ של רכב חשמלי יכול להאיץ עד לסוף העשור".

למה זה חשוב?

לקוחות פרטיים יכולים לבחור בכלי רכב חשמליים בגלל מגוון רחב של סיבות, החל מן הרצון להיחשף לטכנולוגיה חדשה, דרך אידאולוגיה סביבתית וכלה בסיבות אמוציונליות כאלה ואחרות. לעומתם – מפעילי ציי רכב אמורים להיות ממוקדים מצד אחד בנתונים רציונליים ולהיצמד לעובדות, ומאידך להציג רמת מקצועיות גבוהה בכל הקשור בשירות ובזמינות גבוהה של כלי הרכב שלהם.

לכלי רכב חשמליים היו עד לא מכבר מגבלות אובייקטיביות משמעותיות עבור ציי רכב כמו טווח נסיעה מוגבל, רגישות למזג אוויר קיצוני ומחסור בתשתית טעינה מספקת.

דווקא על הרקע הזה נראה שציוני שביעות הרצון הגבוהים של מנהלי הציים, שהשתפרו ביחס לסקר הקודם שפורסם ב-2022, מעידים על השיפור בכלי הרכב עצמם ועל שבירת מחסומים שעיכבו עד כה את האימוץ שלהם.
נתוני המחקר מעידים לא רק על כך שבעלי הצים מרוצים מן הרכישה שלהם אלא שהיקף השימוש בכלי רכב חשמליים בציי רכב צפוי לגדול במהירות.

לקריאה נוספת:

שיא חדש בטעינה אלחוטית של רכב חשמלי: 270 קילוואט

סוף סוף: לפנדה החשמלית יש כבל טעינה מובנה וזה פשוט חכם

הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי

The post בעלי ציי רכב מרוצים יותר מרכב חשמלי מאשר מרכב עם מנועי בנזין ודיזל appeared first on TheCar.

מאז שנת 2008 עד לשנת 2023 צנח המחיר של אגירת אנרגיה בסוללות רכב חשמלי ב-90%, והוא ממשיך לרדת. כך עולה מנתונים שפרסם אתמול אגף טכנולוגיות הרכב במשרד האנרגיה האמריקני.

מה שמעניין במיוחד בנתונים שפורסמו הוא הנרמול של שני משתנים חשובים: המחירים מתואמים לאינפלציה, כלומר שנמדדה ירידת מחיר ריאלית, והקילוואטים לשעה – תכולת האנרגיה בסוללה – מתייחסים לתכולה השימושית של כל סוללה ולא רק לתכולה התיאורטית שלה.

במהלך שנת 2023 ירד המחיר של קילוואט שעה (שימושי) עד ל-139 דולר, וזאת לעומת 1,415 דולר לקילוואט שעה בשנת 2008. במשרד האנרגיה האמריקני מזכירים שירידת המחירים נובעת משיפורים בטכנולוגיות סוללות והכימיה שלהן, כמו גם מהגדלה משמעותית של כושר הייצור ושיפורים בשיטות הייצור.

סוללה חשמלית היא עדיין הרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי, ונכון להיום היא משפיעה לא רק על המחיר לצרכן של מכוניות חשמליות חדשות אלא גם על ירידת הערך שלהן לאורך זמן וערכן כמשומשות לאחר תום תקופת האחריות על הסוללה.

קצב הצניחה המהיר ביותר במחירי הסוללות התקיים בין השנים 2009 ל-2013, ומאז חלה האטה בקצב ירידת המחירים אולם היא נמשכה בין 2013 ועד לתקופת הקורונה, החל משנת 2020. מאז – גם בגלל הכאוס בשוק הרכב, ובעיקר בגלל הזינוק בביקוש לרכב חשמלי ובמקביל הזינוק באינפלציה בעולם – חלה האטה נוספת בירידת המחירים.

החדשות הטובות בדרך

ככל שאפשר לנבא את העתיד על בסיס העבר אפשר לשער שכבר החל מן השנה, 2024, וביתר שאת בשנתיים הבאות – תהיה צניחה נוספת במחיר הסוללות לרכב חשמלי, וזאת משלוש סיבות.

ראשית לכל – בשנה האחרונה חלה התקררות בביקוש לרכב חשמלי – בעיקר לנוכח צמצום בסובסידיות ממשלתיות בשווקים שונים בעולם. בסין למשל חל בשנת 2022 זינוק של 96% בביקוש לרכב חשמלי והוא נרגע בשנת 2023 לעלייה של 36% בלבד.

בנוסף, לאחר תקופה כאוטית במיוחד בכל הקשור למחירים של חומרי גלם – לאחרונה חלה ירידה במחירים של ליתיום וקובלט, כמו גם צניחה בביקוש לקובלט. מחירי הליתיום, למשל, זינקו פי שישה בין השנים 2020 ל-2022 לפני שהחלו לרדת בחזרה בשנה שעברה.

עד לאחרונה, הכימיה העיקרית של סוללות לרכב חשמלי התבססה על ארבע מתכות שחלקן נדירות יחסית: ליתיום, ניקל, מנגן וקובלט ששימשו בסוללות ליתיום-יון מסוג NMC. בשנים האחרונות הציגו כמעט כל יצרניות הסוללות הסיניות סוללות ליתיום ברזל פוספט (LFP) שלא מכילות קובלט ומאופיינות באורך חיים רב יותר מחד, אך גם בתכולת אנרגיה נמוכה יותר מאידך. במקביל נחנכו מספר מפעלים לייצור סוללות לרכב חשמלי והם החלו לייצר סוללות, בעוד שתעשיית הסוללות העולמית כבר נערכת לדור הבא של סוללות על בסיס כימיה חדשה.

מניתוח שפרסמו מוקדם יותר השנה האנליסטים של חברת גולדמן סאקס עולה שמחירי הסוללות לרכב חשמלי צפויים לרדת באופן דרמטי השנה ובשנה הבאה, מה שיכול לסייע להפחתה של ממש במחירי רכב חשמלי.

חטיבת המחקר של גולדמן סאקס צופה ירידה של כמעט 40% במחירי הסוללות בין 2023 ל-2025, וכתוצאה מכך צפויים המחירים של כלי רכב חשמליים להיות שקולים למחירים של כלי רכב עם מנועי בעירה גם בלי סובסידיות של ממשלות. אנשי המחקר מסבירים שאת ירידת המחירים בשנתיים הקרובות יוביל השילוב בין צניחה במחירי חומרי הגלם לבין החדשנות בתחום הסוללות, והעובדה שיצרניות סוללות מוצאות דרכים חדשות לייעול תהליכי הייצור.

"חידושים גדולים כמו סוללות מצב מוצק (בניגוד לשימוש באלקטרוליט נוזלי כמו בסוללות כיום) עשויים, בשנים הקרובות, לשנות את כללי המשחק עבור התעשייה, שכן סוללות מצב מוצק צפויות לאפשר ליצרניות הרכב לארוז אפילו יותר אנרגיה, באותה כמות משקל, מאשר סוללה קונבנציונלית" מסכמים האנליסטים.

ברקע הדברים ראוי לעדכן גם לגבי מלחמת מחירים שהחלה להתפתח כבר בסוף השנה שעברה בין שתי יצרניות הסוללות הגדולות בעולם – CATL ו-BYD הסיניות. מלחמה זאת הביאה את CATL להצהיר לאחרונה על כוונתה לקצץ את מחירי חלק מן הסוללות שלה בעד כדי 50% עוד השנה.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי

סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך

המרוץ של ענקיות הסוללות אל טעינה בעשר דקות: CATL מול BYD

The post המחיר של סוללות לרכב חשמלי צנח ב-90% ב-15 שנים ויצנח ב-40% נוספים תוך שנה appeared first on TheCar.

בסיכום המסירות של כלי רכב בחודש יוני ברחבי אירופה ובבריטניה נרשם שיא חדש ליצרניות הרכב הסיניות: הן השתלטו כבר על 11% משוק כלי הרכב החשמלי. עם זאת, מסתמן שחלק מן הזינוק בביקוש לרכב חשמלי סיני נובע מסוחרי רכב שביקשו להקדים תרופה למכה וצברו מלאים ערב הטלת המכס החדש על כלי רכב מתוצרת סין.

זה, למשל, מסביר את הזינוק החריג במסירות כלי רכב מתוצרת SAIC, שמוכרת לנו בזכות מותגי MG ו'מקסוס': סאיק "חטפה" את שיעור המכס הגבוה ביותר – 48% – וזאת מפני שהיא לא שיתפה פעולה עם אנשי האיחוד האירופאי שחקרו את כלל ההטבות הכלכליות להן זוכות יצרניות רכב סיניות מממשלת סין. מכוניות מתוצרת BYD, לעומת זאת, כפופות למכס בשיעור של 27%.

חלק חשוב בזינוק בביקוש לרכב חשמלי באירופה ביוני מגיע מאיטליה, שם הקציבה הממשלה 200 מיליון אירו כסובסידיות למכוניות חשמליות. אזרחי איטליה מיהרו לאולמות התצוגה וחיסלו את כל התקציב הזה תוך תשע שעות מרגע תחילת המכירה. אגב, התוכנית של ממשלת סין לייצא רכב חשמלי לאירופה מצליחה באופן מרשים: כמעט 50% מכלל ייצוא הרכב הסיני במחצית הראשונה של 2024 הגיע לאירופה, מתוך זה כ-12% לבריטניה וכ-36% למדינות אירופה השונות.

השווקים שבהם יצרניות הרכב החשמלי הסיני מצליחות במיוחד הם גרמניה, בריטניה וצרפת, ואחריהם נורבגיה, בלגיה ואיטליה.

משתלם לייצא וגם לייצר באירופה

מתח הרווחים של יצרניות רכב סיניות שמוכרות באירופה גבוה משמעותית מזה שיש להן בשוק הסיני, וזה גם אחרי שלוקחים בחשבון את עלויות ההובלה ואת העלויות הכבדות יותר של הומולוגציה ושיווק באמצעות חברות מקומיות. מחקר שפרסם לאחרונה הבנק הספרדי BBVA מצא שהמחיר של מכונית חשמלית סינית שנמכרת באירופה הוא בדרך כלל כפול מן המחיר של דגם דומה בשוק הסיני. למשל, BYD דולפין ברמת האבזור הבסיסית שלה נמכרת באירופה תמורת כ-38,500 דולר – וזה כמעט פי שלושה מן המחיר שלה בסין, שעומד על כ-14,000 דולר.

ממחקר אחר, שפורסם בסין, עולה שיצרניות הרכב הסיניות מאמינות שהן יוכלו לשמר את יתרון המחיר שיש להן על-פני יצרניות מערביות גם לאחר שהן יעבירו את ייצור הרכב לאירופה.
כפי שפרסמנו כאן, מספר יצרניות רכב סיניות – בהן BYD וצ'רי, כבר החלו להקים מפעלי ייצור באיחוד האירופאי כדי להתחמק ממכסים, והפרסום בסין מתאר שעלות עבודה גבוהה יותר מייקרת כל מכונית בממוצע ב-500 דולר למכונית אם היא תיוצר בטורקיה, או במרכז או מזרח אירופה, או ב-2,000 דולר אם היא תיוצר בגרמניה. רכישת חלקים מספקים מקומיים מיקרת כל מכונית שמיוצרת באירופה בממוצע בכ-4,000 דולר.

בסך הכל, ונזכיר שמדובר בממוצעים, מכונית חשמלית סינית בגודל בינוני שתיוצר באירופה תעלה כ-25 אלף אירו, וזה יקר אמנם בכ-25% ביחס לייצור של אותה מכונית בסין, אבל עדיין פחות יקר בכ-10,000 אירו מעלות הייצור של דגם אירופאי מקביל.

בשורה תחתונה, אם דגם ממוצע של רכב חשמלי סיני נמכר באירופה במחיר גבוה ב-100% ביחס למחירו לצרכן בסין, ועלות הייצור שלו באירופה גבוהה בכ-25% ביחס לייצור בסין – עדיין נותר ליצרניות הסיניות "מספיק בשר" כדי להעביר ייצור לאירופה ועדיין להיות תחרותיות.

כמובן שמדובר ב"מספרי אצבע" וממוצעים, ויש מצב שעד שהסינים יורידו מכוניות מקווי ייצור אירופאים יצליחו גם האירופאים להתעשת ולייעל את הרכש ולצמצם את עלויות הייצור שלהם, אבל נכון לעכשיו, כאשר מעל היצרניות הסיניות מרחפת חרב המכס האירופאי – ברור מאליו שיש להם צורך להקים מפעלים באירופה.

לקריאה נוספת:

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

בעוד שנתיים: דגמי BYD שיימכרו בישראל יהיו הרבה יותר אירופאים

The post יצרניות רכב סיניות מסרו ביוני 11% מכלי הרכב החשמליים באירופה appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית סאיק (SAIC), שמוכרת בישראל בעיקר בזכות מותגי MG ו'מקסוס', הציגה תוכנית שתחולל סערה אדירה בשוק הרכב החשמלי העולמי: דגמים חשמליים נבחרים ממותגי MG ו-מקסוס מקבלים מעתה אחריות לכל החיים על כל חלקי מערכת החשמל, ובכלל זה גם הסוללה.

התוכנית מוצעת כביכול לרגל ציון 100 שנים למותג הבריטי לשעבר MG (שנרכש על-ידי סאיק), על אף שכאמור היא חלה גם על דגמים נבחרים של מקסוס, ומכיוון שזה נשמע טוב מכדי להיות אמיתי צריך להדגיש באופן ברור מה היא כוללת.

מבחינת אורך האחריות מדובר על "אחריות לכל החיים", כלומר לכל אורך חיי הרכב. לא לחמש שנים וגם לא לעשר, אלא כל עוד שהרכב פועל ונוסע עם רישוי על הכביש.
האחריות לא מותנית במספר הבעלים והבעלויות, אבל בשלב זה היא מוצעת רק לרוכשים פרטיים ולא לציי רכב. במילים אחרות – האחריות מוענקת לרכב עצמו והיא תוסיף להתקיים גם כאשר המכונית תימכר ותעבור מספר ידיים. זאת אחריות לכל החיים, ולכל הבעלים.

מבחינת מערכות שמכוסות באחריות כלולים בה כל רכיבי מערכת ההנעה החשמלית, כלומר ראשית לכל הסוללה – שהיא הרכיב הבודד היקר ביותר בכל רכב חשמלי, ומעבר לכך גם כל רכיבי מערכת ההנעה, מערכת ניהול הסוללה (BMS) וכלל מערכות האלקטרוניקה ששולטות בניהול החשמל והטעינה.

אם לא די בכל אלה – האחריות של MG ושל מקסוס חלה לא רק על כלי רכב חדשים שיימכרו בעתיד אלא גם על כל אלה שכבר נמסרו ללקוחות, וכל הטוב הזה מוענק בשלב ראשון לארבעה דגמים נבחרים: MG4 החשמלית החדשה, שנמכרת גם בישראל, MG סייברסטר – הרודסטר הספורטיבית החדשה והמהממת למראה, ודגמי 7 ו-9 של מקסוס – שניהם מיניוואנים גדולים.

אז איפה הקאץ'?

אנשי MG, שהציגו את תוכנית האחריות המהפכנית שלהם מסבירים שהיא "נועדה להגביר את האמון של לקוחות במותג", וכדי שיירשם בספרי ההיסטוריה שהם היו "המותג הראשון והיחיד שמציע אחריות לכל החיים".

בסיכום המכירות של כלי רכב בישראל במחצית הראשונה של 2024 תופס המותג MG את המיקום ה-11, וזה גם היה המותג הסיני הראשון שהציע אצלנו כלי רכב חשמלי טהור ונותר כדי לספר על זה. במילים אחרות – אחריות לכל החיים היא בהחלט הדבר שיכול לשדרג את MG בישראל מ"עוד מותג סיני" למותג שכולם מדברים עליו.

הבעיה הגדולה ביותר עבורנו, בישראל, היא שבשלב ראשון סאיק מציעה את האחריות הבלתי מוגבלת שלהם רק בתאילנד, אם כי ייתכן שמדובר בניסוי שההצלחה שלו תקבע את ההתנהלות העתידית של סאיק בשווקים נוספים.
דבר אחד בטוח: מדובר במהפכה, לא פחות, ולמהפכות כאלה יש נטייה להצית את הדמיון של כל המתחרים בשוק.

בהודעה של MG שפורסמה בתאילנד עם השקת התוכנית לא פורסמו "האותיות הקטנות" שלה, ואלה עלולות להיות קריטיות.

למשל: האם האחריות מותנית בביצוע תוכנית טיפולים מוגדרת שחייבת להתבצע אך ורק ברשת השירות של היבואנית/יצרנית? אם כן – זה עלול להיות חסם שימנע את ההשקה של תוכנית דומה בישראל. דוגמא נוספת: מהם הקריטריונים ל"בריאות" הסוללה, האם היצרנית מחויבת להחליף סוללה פגומה או רק לתקן אותה, וכיצד מושפעת האחריות מפגיעות פיזיות שונות בתאונות?

ככל הידוע כיום, גם הטכנולוגיות המתקדמות ביותר של סוללות ליתיום מסוגלות לעמוד בכמה אלפים בודדים של מחזורי טעינה, וזה עוד לפני שדיברנו על טעינה רשלנית כתוצאה משימוש לא אחראי או עמדות טעינה תקולות. מבחינה זאת קשה להבין עד הסוף את השיקול המסחרי של סאיק.

מה שבטוח זה שתוכנית מהפכנית כזאת עשויה לשנות את האופן שבו לקוחות פוטנציאליים תופשים כלי רכב חשמליים ולהקנות ל-MG ולמקסוס יתרון מסחרי עצום ביחס לכלי רכב עם מנועי בעירה. זה גם עוזר ליצרנית רכב חשמלי להתמודד עם אחד הפחדים היסודיים של לקוחות בנוגע לאורך החיים הצפוי של הסוללה.

לקריאה נוספת:

MG מפציצה עם 10 שנות אחריות לכל הדגמים באוסטרליה. אז למה לא בישראל?

ראש בראש מול BYD: ג'ילי השיקה סוללת LFP עם אורך חיים של מיליון קילומטרים וטעינה מהירה מאוד

יונדאי איוניק 5 היא המכונית הזולה ביותר באמריקה. בישראל היא עולה רבע מיליון שקלים

בבריטניה יש כמיליון עמדות טעינה לרכב חשמלי וכל 25 דקות מותקנת עמדה ציבורית חדשה

The post יצרנית הרכב הסינית MG מעניקה אחריות לסוללה לכל חיי הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

ברחבי בריטניה מותקנות כבר כעת קרוב למיליון עמדות טעינה ובכל 25 דקות מותקנת שם עמדת טעינה ציבורית נוספת. נתונים אלה פורסמו בסוף השבוע על-ידי קבוצת הלובי ChargeUK שפועלת לקידום הרכב החשמלי בממלכה המאוחדת.

במסמך ("ספר לבן") שפרסמה ChargeUK תחת הכותרת "קדימה לשנת 2030" מסוכמים נתונים רבים ומעניינים אודות שוק הרכב החשמלי בבריטניה ותשתיות הטעינה שם, כפי שנאספו יחד עם ארגון מחקר התחבורה העצמאי New Automotive.

מן הניתוח של שני הגופים האלה עולה שעל כבישי בריטניה מתגלגלים כבר קרוב למיליון כלי רכב חשמליים וכמעט על כל אחד כזה יש כרגע עמדת טעינה פעילה – ציבורית או פרטית. תשתית זאת, כך לפי מחברי המסמך, מסוגלת לספק מספיק חשמל כדי לאפשר לכל רכב חשמלי בבריטניה לנסוע כ-933 קילומטרים ביום, כלומר בערך פי 25 ממרחק הנסיעה היומי הממוצע של כלי רכב בבריטניה.

מחברי הדוח צופים שבקצב ההתפתחות הנוכחי של תשתיות הטעינה, שזוכה לתמיכה ממשלתית מאסיבית גם במשאבים כספיים וגם בחוקים ותקנות, תקדים התשתית הבריטית את קצב החדירה של רכב חשמלי ותציע לציבור הרחב יותר מ-300,000 עמדות טעינה ציבוריות עד לסוף העשור הנוכחי. מבחינה זאת מתקדמת הממשלה הבריטית בדיוק לפי התוכניות הרשמיות שהיא פרסמה, והמדיניות הממשלתית מיושמת באופן מרשים.

הגופים שתומכים במהפכת הרכב החשמלי דורשים מממשלת הלייבור החדשה שמוקמת בימים אלה בבריטניה להמשיך לתמוך במהפכת הרכב החשמלי ולנקוט בפעולות להסרת חסמים רגולטוריים למשל בנושאי תכנון ורישוי, לעודד את הבעלות על רכב חשמלי ואת נוחות הטעינה באמצעות סבסוד וסיוע ממשלתי, ובהקשר הזה להאיץ תוכניות קיימות לסובסידיות וגם להפוך אותן לפשוטות וברורות יותר.

במצע הבחירות של מפלגת הלייבור לקראת הבחירות הובטח "להאיץ את פרישת עמדות הטעינה", וזאת מבלי לפרט האם הממשלה תדבק ביעד של 300 אלף עמדות ציבוריות עד לסוף העשור, ובכל מקרה, כפי שכולנו מכירים פוליטיקאים הם אמנם הבטיחו אבל לא הבטיחו לקיים את ההבטחה שלהם…

לפי הניתוח החדש של ChargeUK, בסוף החודש שעבר (יוני) פעלו ברחבי בריטניה 930,000 עמדות טעינה, מהן כ-65,000 עמדות ציבוריות והשאר מותקנות בבתים פרטיים ואצל חברות וארגונים שונים. באותה נקודת זמן הגיעה סך התפוקה של תשתית הטעינה הבריטית לכמעט שבעה גיגה וואט של חשמל מדי יום, ועל הכבישים התגלגלו כ-1.1 מיליון כלי רכב חשמליים.

במחצית הראשונה של 2024 עלו על כבישי בריטניה כ-167,000 מכוניות חשמליות חדשות, וזאת עליה של כ-9% ביחס לתקופה המקבילה בשנת 2023.

במהלך השנתיים האחרונות צומחת הרשת במהירות ומספר נקודות הטעינה הציבוריות יותר מהוכפל. ברבעון השני השנה הותקנו ברחבי בריטניה 5,100 עמדות טעינה ציבוריות, וכאמור – בכל יום מותקנות שם יותר מ-100 עמדות ציבוריות חדשות, כלומר שכל 25 דקות מותקנת עמדה חדשה.

לקריאה נוספת:

סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך

The post בבריטניה יש כמיליון עמדות טעינה לרכב חשמלי וכל 25 דקות מותקנת עמדה ציבורית חדשה appeared first on TheCar.

משרד האנרגיה האמריקני מעניק 1.7 מיליארד דולר למספר יצרניות רכב שפועלות בארה"ב במטרה לתמוך בקידום טכנולוגיה ואמצעי ייצור לרכב חשמלי.

ג'נרל מוטורס וסטלנטיס יקבלו כמיליארד דולר מתוך הסכום הזה, וכ-700 מיליון הדולר הנותרים יחולקו בין חטיבת המשאיות של קבוצת וולוו, שבבעלות חלקית של ג'ילי הסינית ומספר חברות נוספות, בהן גם ספקיות משנה גדולות כמו ZF.

הסכום המשמעותי הזה נוסף לעשרות מיליארדי דולר שכבר הוענקו על-ידי הממשל האמריקני לתמיכות ישירות ועקיפות בקידום הרכב החשמלי, והוא ממוען ספציפית אל 11 מפעלים לייצור רכב בשמונה מדינות אמריקניות. כך, למשל, כחצי מיליארד דולר מוענקים למפעל 'לנסינג' של ג'נרל מוטורס במישיגן, ו-335 מיליון דולר ישמשו את סטלנטיס כדי פתוח מחדש את מפעל 'בלבידר' באילינוי השכנה. בפברואר שעבר השביתה סטלנטיס את 'בלבינדר', מפעל שבו נבנה בעבר ג'יפ צ'רוקי, ובאמצעות התקציב הממשלתי והשקעה נוספת של החברה היא תסב כעת את המפעל הזה לייצור טנדרים חשמליים בגודל בינוני. לצד המפעל – שיתחיל לייצר מחדש בשנת 2027 – יבנה מפעל חדש לייצור סוללות לרכב חשמלי.

מפעל אחר של סטלנטיס, במדינת אינדיאנה, יקבל רבע מיליארד דולר כדי לתמוך בייצור המקומי של מערכות הנעה חשמלית ותמסורות, וכ-208 מיליוני דולר מוענקים למפעלים להרכבת משאיות בינוניות וכבדות של קבוצת וולוו בפנסילבניה, וירג'יניה ומרילנד.

חברה נוספת שמקבלת סכום נאה של כ-89 מיליון דולר היא יצרנית האופנועים האמריקנית הארלי-דוידסון, שמייצרת את סדרת האופנועים החשמליים 'לייב-ווייר' (LiveWire) במפעל שלה ביורק, פנסילבניה, ואילו מפעל של יצרנית המשאיות האמריקנית קאמינס בקולומבוס, אינדיאנה, מקבל 75 מיליון דולר לתמיכה בייצור "מערכות הנעה מאופסות פליטה". כ-32 מיליון דולר מוענקים לספקית החלקים האמריקנית אמריקן אוטופרטס מטולדו, אוהיו, אשר שייכת כיום לקבוצת יונדאי. בהודעת משרד האנרגיה האמריקני נכתב ש-11 הפרויקטים האלה ייצרו יותר מ-2,900 מקומות עבודה חדשים וגם ישמרו על מקומות עבודתם של 15,000 עובדים קיימים.

קפיטליזם או קומוניזם?

המדיניות הכלכלית האמריקנית התבססה בתיאוריה על הרעיון הקפיטליסטי של "שוק חופשי" ו"החזק שורד", למרות שהיא מעולם לא באמת נוהלה כך בפועל. לאורך ההיסטוריה האמריקנית תמכו כל הממשלות הפדרליות באינטרסים של "המושכים בחוטים" – בין אם באמצעות תמיכות כלכליות ישירות ובין אם באמצעות רגולציה, חקיקה, ותמיכות עקיפות.

הדוגמה הרלוונטית ביותר לתעשיית הרכב היא פשיטת הרגל של שתיים משלוש ענקיות הרכב האמריקניות במהלך המשבר הכלכלי של 2008-2009. בשיא המשבר נאלץ הממשל הפדרלי האמריקני להכניס את היד למעמקי הקופה הציבורית ולהזרים לשתי החברות האלה עשרות מיליארדי דולרים. בסופו של דבר נמחקה חברת ג'נרל מוטורס המקורית וממשלת ארה"ב החזיקה בבעלות חלקית בחברה שקמה במקומה, לפני שהנפיקה את האחזקות האלה לציבור. קרייזלר, לעומת זאת, נמכרה בשני שלבים לפיאט האיטלקית ולארגוני העובדים, ולימים אוחדה לתוך סטלנטיס.

התזכורת ההיסטורית הזאת חשובה כמידע שימושי בוויכוח על עתיד הרכב החשמלי, במיוחד כמענה לטענה ש"המהפכה החשמלית" לא מייצגת פתרון לבעיה ומענה לצורך – אלא אך ורק סוגיה פוליטית, ושלרכב חשמלי אין זכות קיום ללא תמיכות ממשלתיות.

בשנה האחרונה עולות עוד ועוד ידיעות אודות "התקררות" בביקוש לרכב חשמלי בארה"ב ובאירופה – בין השאר כפועל יוצא של קיצוץ הסובסידיות לצרכנים, ומפורסמות גם ידיעות על חזרתן של יצרניות רכב ותיקות להשקעה במנועי בעירה. אבל כאשר מתמקדים בפרטים קשה, לפעמים, לראות את "התמונה הגדולה" ולזכור את האינטרסים השונים של כל השחקנים שמושכים בחוטים. כך, למשל, לא מזיק לשים לב לחקירה שמנהל האיחוד האירופאי בנוגע לתמיכות הישירות והעקיפות של ממשלת סין ברכב חשמלי, שמסתכמות – לטענת האירופאים – במאות רבות של מיליארדי דולרים.

כאשר הממשלה ה"קומוניסטית" של סין מתנהלת במידה רבה לפי עקרונות "שוק חופשי" אבל מקפידה על "כלכלה מתוכננת", ומאידך הממשלה ה"קפיטליסטית" האמריקנית מעניקה סובסידיות ומדגימה תמיכה וניהול של הכלכלה – צריך להרגיע מעט את הדיכוטומיה ולא לדבוק במושגים של שחור ולבן. בכל מקרה נראה שכדאי לשפוט את ההצלחה של כל אחת מן השיטות ב"מבחן התוצאה".

רגע לפני טראמפ?

אנשי משרד האנרגיה האמריקני מסרו בהודעתם שלא מדובר בתקציבים חדשים אלא ביישום של מדיניות שעליה הוכרז זה מכבר במסגרת "החוק להפחתת האינפלציה", ושתקציבים אלה "מיועדים באופן ממוקד לתמיכה בייצור של כלי רכב חשמליים, היברידים, היברידים-נטענים וכלי רכב שמונעים באמצעות מימן ומערכות תאי דלק".

שרת האנרגיה האמריקנית, ג'ניפר גרנהולם, בעבר מושלת מדינת מישיגן, צוטטה בהודעת המשרד כאומרת ש"אין דבר קשה יותר לקהילה יצרנית מאשר לאבד מקומות עבודה בגלל תחרות זרה ותעשייה משתנה. המתחרים שלנו משקיעים רבות בכלי רכב חשמליים, ומענקים אלה מבטיחים שתעשיית הרכב שלנו תישאר תחרותית. ההשקעה מבוצעת בקהילות עם כוח עבודה שתמך בתעשיית הרכב במשך דורות".

ברקע הדברים מרחפת כמובן האפשרות שהאמריקנים יבחרו בנובמבר הקרוב את דונלד טראמפ כנשיאם הבא ובהשפעות האפשרויות על תעשיית הרכב בארה"ב.

ממשל ביידן החל את כהונתו כאשר ארצות הברית פיגרה פיגור ניכר אחרי אירופה, שלא לדבר על סין, בכל הקשור לרכב חשמלי. הממשל הנוכחי השקיע מאות מיליארדי דולרים בקידום המהפכה החשמלית ולעומת זאת הנשיא לשעבר טראמפ הצהיר בהזדמנויות רבות ש"כלי רכב חשמליים יביאו למותה של תעשיית הרכב האמריקנית". טראמפ גם מבטיח להטיל מכסים גבוהים על כלי רכב של יצרניות רכב סיניות שמיוצרים במקסיקו ומיובאים לארה"ב.

ברקע הדברים חשוב לזכור שהמוטיבציה העיקרית של ממשלת סין לתמיכה ברכב חשמלי, כבר החל מלפני כ-15 שנים, נובעת מכך שזה מאפשר ליצרניות רכב חדשות להתגבר על חסמים שקשורים להנעת בעירה – כמו אלפי פטנטים שמגינים על מנועי בעירה והשקעות היסטוריות בהיקף של מאות מיליארדים במפעלים ליצור מנועים.

אין מחלוקת על כך שהסינים נמצאים כעת בחזית המהפכה החשמלית והשאלה היא אם כדי להתמודד מולם, ומול מדיניות ממשלתית-סינית סדורה, צריך להתבצר במבצרי הנעת הבעירה או לפתח טכנולוגיות הנעה אלטרנטיבית תחרותיות.

לקריאה נוספת:

רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים

האם יצרנית הרכב החשמלי הסינית HiPhi ניצלה בזכות חברה אמריקנית מסתורית?

The post הממשל האמריקני מחלק 1.7 מיליארד דולר לקידום רכב חשמלי appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון נכנסו לתוקף באירופה מיסי יבוא נוספים על כלי רכב חשמליים שמיובאים מסין: 'סאיק' – שמייצאת אלינו את מותגי MG ו'מקסוס', תשלם 47.6% מס יבוא, BYD תשלם 27.4% ואילו ג'ילי תשלם 29.9% מס יבוא. זאת לאור דוח מפורט שפרסמה הנציבות האירופאית בתום תשעה חודשי חקירה, אשר מתאר את היקפי התמיכות שמקבלות יצרניות רכב בסין מן הממשלה הפדרלית ומן הממשלות המקומיות.

הטלת מיסוי ייעודי על רכב חשמלי מתוצרת סין מוסברת בטענה לעיוות מסחרי שמקנה ליצרניות הרכב יתרון כלכלי לא הוגן, וזאת על-ידי הלוואות זולות, תמריצי מכירה וסבסוד עקיף של עלות הסוללות.

לטענת חוקרי הנציבות, הממשלה הפדרלית של סין ויצרנית הרכב 'סאיק' (SAIC) שנשלטת על-ידי ממשלת שנחאי ומייצאת לאירופה את המותג MG – סרבו לשתף פעולה בחקירה, ובהיעדר נתונים מדויקים MG "חטפה" את התעריף המרבי של 37.6% בנוסף ל-10% מס שמוטלים על כל רכב שמיובא לאירופה. נציגי סאיק ביקשו מן הנציבות האירופאית לקיים שימוע בעניינם.

לעומת זאת – BYD וג'ילי, ששיתפו פעולה עם החקירה ומסרו נתונים מדויקים, ישלמו מכסים נמוכים יותר של 17.4% ו-19.9% בהתאמה, ובנוסף לכך גם את ה-10% הרגילים. ככלל – הנציבות האירופאית מבחינה בין היצרניות ששיתפו איתה פעולה וחשפו בפניה נתוני אמת לבין חברות שלא עשו כך ולכן הוטל עליהן מיסוי מרבי.

יצרניות רכב ששיתפו פעולה, בהן למשל טסלה וב.מ.וו שמייצאות כלי רכב מסין לאירופה, ישלמו תוספת מס בשיעור של 20.8% (בתוספת 10% מס רגיל), וכל חברה שלא משתפת פעולה תשלם את המס המרבי בשיעור כולל של 47.6%.

מדוח הנציבות האירופאית עולה שסובסידיות שסאיק מקבלת בסין שוות ערך ל-1.38% באמצעות הלוואות זולות מבנקים בבעלות המדינה ועוד 8.27% באמצעות שיטות מימון אחרות, 8.56% על-ידי מענקים ממשלתיים ועוד 2.28% באמצעות תמריצים למכירת רכב חשמלי, 0.67% שמייצגים עלות קרקע מסובסדת ו-13.24% על-ידי סבסוד ממשלתי למחירי הסוללות. החישובים לגבי BYD וג'ילי בוצעו בהתאם לאותם סעיפים אבל עם ערכים שמותאמים לכל אחת מהן.

אחת הדוגמאות שמביאים אנשי הנציבות, ויכולה לצלצל בפעמונים של כל מי שלא מבין את המשמעות של פגיעה בדירוג האשראי של מדינת ישראל, היא של דירוג האשראי של 'סאיק', שלטענת מחברי הדוח "שופר" באופן מלאכותי.
לטענת הנציבות, סאיק מדורגת בסין על-ידי סוכנויות הדירוג המקומיות בדירוג האשראי הטוב ביותר – AAA. אבל מכיוון שמוסדות פיננסיים סינים שמלווים כסף ליצרניות השונות "לא סיפקו שום הערכת אשראי", הנציבות ביצעה חקירה משלה ומצאה מספר פרקטיקות שהיו אמורות להוריד את הדרוג הזה, למשל יחס החוב להון העצמי ושימוש בהלוואות לפירעון חובות.

נתונים כאלה אמורים היו לדרג את יצרניות הרכב כ-'B', דרוג אשראי שמוגדר על ידי משקיעים כ"אג"ח זבל". עם דרוג B, במקום AAA, "מחיר הכסף" שהיצרנית לווה אמור היה להיות הרבה יותר יקר, וזאת דוגמה אחת לסבסוד ממוסד של הפעילות הכלכלית.

אחד הממצאים המעניינים בדו"ח, שמתאר את הסכנה שמהווה המדיניות הסינית על תעשיית הרכב האירופאית, הוא שלסין יש "קיבולת עודפת של 50%" כלומר שכושר הייצור שלה גדול ב-50% מן הביקוש בשוק. הנציבות מצאה שהסינים "מוכווני ייצוא", ומכיוון שארצות הברית כבר הטילה מכסים על יבוא מסין קיים חשש מוחשי שהתוצרת העודפת והמסובסדת תפגע בתעשיית הרכב האירופאית. מחברי הדוח מצאו שיבוא כלי רכב חשמליים מתוצרת סין כבר גרם להפחתה של כ-12.7% במחירי כלל הדגמים באירופה ואילץ את יצרניות הרכב המקומיות להוריד את המחירים שלהן "לרמות לא רווחיות".

באירופה התעלמו מן האיום

אחד הממצאים המעניינים בדוח עשוי להעיד על שאננות של יצרניות הרכב ושל הרגולטורים באירופה לנוכח ההתעצמות הסינית בתחום הרכב החשמלי. בדוח נכתב, בין השאר, שממשלת סין הציגה עוד בשנת 2010 את תוכנית החומש שבה הוגדרה תעשיית כלי הרכב החשמליים כ"פעילות כלכלית בעלת חשיבות אסטרטגית". אותה תוכנית פירטה הנחיות פעולה ספציפיות ל"רכבי אנרגיה חדשה" (NEV) גם ברמה הפדרלית וגם ברמה המחוזית.

אלא שלא מדובר ב"חשיפה" או גילוי של פרטים סודיים חדשים. עובדות אלה היו ידועות ופורסמו ברחבי העולם לאורך השנים שוב ושוב, אפילו כאן ב-TheCar – אלא שבמבחן התוצאה הרגולטורים וקובעי המדיניות האירופאים התעלמו מהם.

כל הרכיבים שמוצגים בתום תשעה חודשי עבודה ככאלה שמצדיקים את הטלת המכסים – פורטו באופן מאוד גלוי ושקוף בתוכניות החומש ב-14 השנים האחרונות. תוכניות אלה מכילות יעדים ומנגנונים ספציפיים לעידוד סקטור הרכב החשמלי, למשל הנגשת מימון מועדף, הזרמות הון ואפילו מענקי קרקע לבניית מפעלים "עד לנקודה שבה טכנולוגיות מפתח וליבה יישלטו על ידינו (הסינים – ג.מ.)" ו"תוקם קבוצת ארגונים גדולים בעלי השפעה בינלאומית וקבוצה של עסקים קטנים ובינוניים חזקים".

לתגובה האירופאית המאוחרת עלול להיות מחיר לא קל. אמנם אין ויכוח שבמצב הנוכחי דורשת מלחמת הסחר בין סין לאירופה לנקוט צעדי הגנה מצד אירופה, אלא שחלק מיצרניות הרכב האירופאיות – ובראשן ב.מ.וו, מרצדס וקבוצת פולקסווגן, נמצאות במצב מאוד לא נוח, ואפילו מלחיץ.

בעשור האחרון מגיע נתח מהותי מן ההכנסות והרווחים של היצרניות האלה מן השוק הסיני, שהוא השוק הבודד הגדול ביותר עבורן. כל החברות האלה מייצאות לסין את הדגמים היוקרתיים והיקרים שלהן, ומייצרות בסין מכוניות שחלקן נמכרות בסין וחלקן מיוצאות לרחבי העולם ובכלל זה גם לאירופה. צעדי המגן של האיחוד האירופאי עלולים להתנקם ביצרניות הגרמניות בשוק הסיני.

הטלת מכסים על רכב חשמלי מתוצרת סין יצרה מתח ניכר בין בריסל לבייג'ינג, וסין, שרואה בעצמה נפגעת, מאיימת בצעדי תגובה וטוענת שהנציבות האירופאית לא הייתה הגונה באופן שבו דרשה לקבל מידע כזה ואחר. הערכה סבירה היא שממשלת סין תציג בקרוב מכסים דומים בצד שלה, ואלה יקשו על ייצוא מאירופה – לא רק על כלי רכב אלא גם, למשל, על תוצרת חקלאית. בנציבות, מאידך, טוענים ש"השליטה ההדוקה של ממשלת סין על יצרניות הרכב שלה מונעת מהן לפעול כשחקניות רציונליות בשוק, כאלה שמבקשות למקסם רווחים, ולמעשה מאלצת אותן לפעול כזרוע של הממשלה", כך נכתב בדו"ח. עוד נכתב – וזאת אולי השורה החשובה ביותר – שפרקטיקות כאלה מהוות "איום צפוי וקרוב" לפגיעה חומרית בתעשיית הרכב האירופאית.

הסינים, כהרגלם, מנסים להפוך את הקביעה האירופאית לנקודת מוצא במשא ומתן, והראשונים להפגין סימני התקפלות הם הגרמנים – שכאמור עלולים להיות הנפגעים הגדולים מצעדי תגובה סינים. ממשלת סין, בהתאם לכך, מנסה לתקוע טריז בין המדינות האירופאיות בבחינת "הפרד ומשול". סין ביקשה מנציגי האיחוד האירופי לא להציג את הצעדים הזמניים ולכל הפחות לשקול תעריפים נמוכים יותר ובמידת הצורך להעלות אותם בנובמבר אם המשא ומתן לא יניב פירות.

בינתיים נראה שבחלק מן המקרים התוצאה קולעת למה שהאיחוד האירופאי רוצה להשיג: העברת יצור מסין לאירופה. כך, למשל, הייצור של וולוו EX30 לשוק האירופאי צפוי לעבור מן המפעל של ג'ילי בסין למפעל של וולוו בבלגיה.

מכל מקום, בשלב הראשון – מאז יום חמישי האחרון ועד ל-3 בנובמבר השנה – כל המכסים החדשים מוגדרים כזמניים. בהתאם לתוצאות הדיונים שכבר מתקיימים עם ממשלת סין ועם יצרניות הרכב וצפויים להימשך בחודשים הבאים – יוחלט אם הם יהפכו לקבועים ואם יהיו שינויים בגובה המס.

הנקודה הישראלית

להטלת מיסי יבוא באירופה עשויות להיות שתי השפעות חיוביות על השוק שלנו בטווח הקצר והבינוני, מפני שלפי הערכות שונות הם צפויים להפחית בכ-25% את יצוא הרכב החשמלי מסין לאירופה.

בהנחה שהיצרניות הסיניות התכוונו לייצא מספר נתון של מכוניות עם תקינה אירופאית וכעת נאלצות להתמודד עם רווחיות נמוכה יותר וירידה בהיקף המכירות – יש סיכוי סביר שיהיו להן "עודפי ייצוא" שאפשר להיפטר מהם בקלות בשוק הישראלי.

השאלה היא מי ייהנה מן הלחץ הסיני: הצרכנים או יבואני הרכב? האם היצרניות והיבואניות יפחיתו את מחירי המכוניות וכך גם יוכלו למכור יותר מכוניות או שהן יחלקו את ההטבה הכלכלית בין היצרנית, היבואנית וחברות הליסינג.

בטווח הבינוני צפויות יותר ויותר יצרניות רכב סיניות להקים ולהפעיל מפעלים לייצור רכב באירופה, וזאת כדי לעקוף כל מחסום מס. מכוניות כאלה שמיוצאות לישראל נהנות מעלויות משלוח נמוכות יותר, זמני אספקה קצרים, ומיסוי נמוך יותר.

לקריאה נוספת:

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין

האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל?

The post רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי appeared first on TheCar.

במשך עשרות שנים נסמכו יצרניות הרכב המובילות על המוניטין של המותג שלהן ועל נאמנות של לקוחות כדי לשמר את בסיס הלקוחות שלהן, ואפילו כיום – כאשר היצע מותגי הרכב חסר תקדים –45% מן הצרכנים האירופאים רואים במוניטין של המותג את הגורם החשוב ביותר כאשר הם בוחרים מכונית חדשה. כמעט שליש (31%) מבין רוכשי המכוניות קונים לאורך זמן מאותו מותג.

אבל כל זה משתנה במהירות עם המעבר לרכב חשמלי – גם בגלל האופי של לקוחות שמוגדרים כ"מאמצים מוקדמים" ובעיקר מפני שיצרניות הרכב האירופאיות עדיין לא מציבות אלטרנטיבות הולמות למוצרים הסינים המתקדמים.

חברת לוחות הפרסום המקוונים האירופאית 'Adevinta' (המקבילה המתוחכמת של 'יד 2' הישראלית) פרסמה השבוע סקר שערכה בקרב 5,000 רוכשי מכוניות חדשות, והממצא המעניין ביותר בו הוא שנאמנות הלקוחות נמוכה משמעותית בקרב מי שמחפשים רכב חשמלי בהשוואה למי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה.

הסקר נערך במקביל במספר מערכות לוחות מקוונים של החברה בגרמניה, צרפת, איטליה, הולנד וספרד, והממצא המעניין הראשון שעולה ממנו הוא ששיעור הלקוחות שמוכנים לקנות רכב חדש ממותג חדש או לא מוכר גבוה ב-28% בקרב מי שמחפשים רכב חשמלי בהשוואה למי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה.

עורכי הסקר מייחסים את הממצא הזה לעובדה שמותגים חדשים או לא מוכרים (שלא לומר "סינים") מציעים יתרונות במספר תחומים מרכזיים שנחשבו כחסמים מפני מעבר לרכב חשמלי, למשל טווח הנסיעה, מחיר וזמינות.

למשל, כ-39% מבין הנשאלים יעדיפו לקנות רכב חשמלי ממותג חדש או לא מוכר אם הוא עולה בביצועי טווח הנסיעה על דגמים מתוצרת יצרנים מוכרים. יותר משליש (35%) עושים את אותו הדבר כאשר הבחירה היא בין דגם לא מוכר אך פחות יקר לבין דגם מוכר ויקר יותר, ויותר מרבע מן הנשאלים מוכנים לקנות רכב חשמלי ממותג לא מוכר אם הוא יסופק להם מהר יותר.

אג'אי בהטיה, מנכ"ל מערכת הלוחות הגרמנית mobile.de ומנהל מערך הרכב והתחבורה של Adevinta, צוטט בהודעת החברה לעיתונות כשאמר: "בשוק הרכב החשמלי שמתפתח במהירות יצרנים מבוססים לא יכולים להסתמך יותר על הנאמנות למותג. כדי להישאר במודעות של דור חדש של רוכשי רכב חשמלי עליהם לעשות עבודה ולבנות אמון – וזאת על ידי הפגת החששות של צרכנים סביב החסמים המרכזיים לאימוץ רכב חשמלי".

בבחינה יותר ממוקדת של עשרה דגמי מכוניות פופולריים עולה שבאופן כללי המודעות הצרכנית לכלי רכב חשמליים נמוכה בהשוואה למקבילות בנזין או דיזל. למשל, רמת המודעות הגבוהה ביותר היא לדגמים מוכרים כמו פולקסווגן גולף (52%), ב.מ.וו סדרה 3 (39%) ודאצ'יה סנדרו (34%), אבל רק 28% מן הנשאלים מכירים את פולקסווגן ID.3 ורק 29% מודעים ל-i4 של ב.מ.וו. 15% בלבד מבין הנשאלים מכירים את דאצ'יה ספרינג הצרפתית/רומנית/סינית.

בעוד שאצלנו, בישראל, נאמנות הלקוחות שמורה באופן מסורתי למותגים ודגמים שמציעים את המחיר האטרקטיבי ביותר בכל נקודת זמן – צרכנים באירופה נוטים באופן מסורתי לקשר איכות עם מורשת. לדוגמה, 29% מבין הלקוחות לא מאמינים שכלי רכב שמיוצרים על ידי מותגים חדשים מספקים רמת אמינות או איכות בנייה דומות לאלה של מותגים ותיקים.

תדמית האמינות הגבוהה ביותר שנמדדה בסקר האחרון שמורה לפולקסווגן (41%), ב.מ.וו (40%) וטסלה (27%) ואילו בקצה האחר של הספקטרום נמצאים מותגים מתפתחים כמו פולסטאר (6%), MG (4%), BYD (4%) ולינק אנד קו (3%).

הרכב החשמלי טרף את הקלפים

גם עבור מי שעוברים לשימוש ברכב חשמלי יש משמעות רבה והעדפה מוחלטת להיכרות עם המותג, אפילו אם הם יותר פתוחים לרעיונות חדשים מאשר מי שמחפשים רכב עם מנוע בעירה. מבחינה זאת יש ליצרניות הרכב הסיניות הרבה מה לשפר כדי להתמודד (בעיקר) מול טסלה, וגם מול לקוחות אירופאים.

כאשר עורכי הסקר התמקדו בלקוחות שמחפשים רכב חשמלי ושאלו אותם לאילו מותגים יש בעיניהם את המוניטין הטוב ביותר הם גילו שטסלה (באופן לא מפתיע) מובילה עם 48%, ואחריה ממוצבות פולקסווגן וב.מ.וו – שתיהן עם 26%. לעומת זאת, יצרניות אחרות, אשר ממש כמו טסלה מתמקדות ברכב חשמלי, משיגות רמת מודעות ונחשקות מאוד נמוכות. פולסטאר, שמתחמקת מפשיטת רגל ונמצאת במצב כלכלי לא מזהיר – קיבלה רק 11% מן הקולות, ואפילו BYD – יצרנית הרכב החשמלי הנמכרת ביותר בעולם בסיכום השנה שעברה – זכתה רק ל-9% מודעות.

סקרים, כפי שאמר מי שאמר, הם כמו בושם: אפשר להריח אותם אבל לא כדאי לשתות את זה. בסופו של יום לא מדובר במחקר מדעי וכדי להבין אותם לעומק חשוב לדעת מה בדיוק נשאל כל אדם שהשיב לסקר וגם מי האנשים שלא השיבו, ומדוע.

אלא שבשונה מסקרים שנערכים בישראל, על מדגמים של 200-500 נשאלים, בסקר הזה השתתפה קבוצת נשאלים גדולה, והמסקנות שלו די רלוונטיות למה שקורה גם בישראל. השוק שלנו מוצף בעשרות מותגים חדשים ולא מוכרים, ומאות אלפי לקוחות בשנה נדרשים להחליט – ראשית לכל – אם הם עושים את המעבר לרכב חשמלי, ולאחר מכן אם לבחור במותג מוכר או להמר על מותג אנונימי.

טסלה, גם אצלנו, משיגה אחוזי מודעות גבוהים מאוד בקרב מי שעוברים לרכב חשמלי מפני שהיא יצרנית הרכב החשמלי הוותיקה ביותר, אבל גם אצלנו יש משקל למחיר, לזמינות ולביצועי השימושיות האובייקטיביים. כדי להתמודד מול טסלה בתקופה שבה אין מצוקת מלאים יצטרכו יצרניות הרכב הסיניות לשפר את תדמית האמינות שלהן.

לקריאה נוספת:

יונדאי איוניק 5 היא המכונית הזולה ביותר באמריקה. בישראל היא עולה רבע מיליון שקלים

ראש בראש מול BYD: ג'ילי השיקה סוללת LFP עם אורך חיים של מיליון קילומטרים וטעינה מהירה מאוד

תעלומה: מכוניות חשמליות והיברידיות מסוכנות פי 3 להולכי רגל

The post הנאמנות למותג מתפוגגת עם המעבר לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

מהפך בפרלמנט האירופאי בעקבות הבחירות האחרונות: 'מפלגת העם האירופאית' – אשר קיבלה את מספר המושבים הגדול ביותר בפרלמנט – ניסחה טיוטת הצעה לביטול האיסור על מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה החל בשנת 2035. אם הצעה זאת תשנה את מדיניות האיחוד האירופאי זה יפחית באופן מידי את המוטיבציה של יצרניות רכב להשקיע ברכב חשמלי, ויעכב את "המהפכה החשמלית".

סוכנות הידיעות 'רויטרס' פרסמה אמש מפי מקורותיה על טיוטת החלטה שמקדמת מפלגת EPP, שזכתה ב-188 מתוך 720 המושבים בפרלמנט האירופאי והיא המפלגה הגדולה ביותר בפרלמנט הזה. נוסח הטיוטה מעיד על כוונה לעכב, להחליש או לבטל את החקיקה האירופאית הקיימת שקבעה את שנת 2035 כתאריך יעד לאיסור מכירת כלי רכב עם מנועי בנזין ודיזל.

כפי שפרסמנו כאן, גם קודם לכן, בהרכב הקודם של הפרלמנט האירופאי, חל תהליך נסיגה הדרגתי מן התוכניות המקוריות לצמצום פליטת מזהמים מכלי רכב (שקבעה את שנת 2030 כיעד לאיסור מכירה). השינוי המהותי האחרון, ביוזמת ממשלת גרמניה, היה היתר מכירת מנועי בעירה בתנאי שהם מתודלקים בדלקים סינתטיים, כלומר דלק שמיוצר מאנרגיה מתחדשת.

קרחים מכאן ומכאן

עוד לפני הבחירות האחרונות לפרלמנט האירופאי, שהתקיימו לפני מספר שבועות, בוטלו רוב ההחמרות של תקני זיהום האוויר שנקבעו בתקן אירו 7, וזאת בלחץ של קואליציה שהובלה על-ידי ממשלת איטליה. למרבה האבסורד, הטיעון שעמד במרכז ההחלטה הזאת היה שאין טעם שיצרניות הרכב ייאלצו להשקיע כרגע מיליארדי דולרים בשיפור מנועי בעירה אם ממילא יהיה אסור למכור אותם בעתיד…

כך נותרו התומכים בצמצום זיהום האוויר מרכב קרחים מכאן ומכאן: תקינת אירו 7 לא מפחיתה את תצרוכת הדלק ואת זיהום האוויר באופן משמעותי, ובמקביל נבלמת המוטיבציה להאיץ את הפיתוח של כלי רכב חשמליים.
הטיוטה, שעיקריה פורסמו על-ידי 'רויטרס' נוסחה על-ידי אנשי מפלגת EPP בפגישה שנערכה השבוע בפורטוגל, וזאת במסגרת דיון אודות סדרי העדיפויות של הפרלמנט לחמש השנים הבאות. ככל הידוע, הטיוטה לא מפרטת את עצם השינויים המוצעים למדיניות הגנת הסביבה של האיחוד האירופאי אבל ברמת הכותרת נכתב שהכוונה היא "לשנות את האיסור על מכירת רכב עם מנועי בעירה, ולפתח טכנולוגיה חדשנית של מנועי בעירה".

מפלגות אחרות, בהן הסוציאליסטים והדמוקרטים, מתנגדות לפגיעה במדיניות האירופאית למאבק בשינויי האקלים, אבל ברקע מתגבר החשש מפני "פלישה" של יצרניות הרכב הסיניות לאירופה, ואסור לשכוח את הכוח הלוביסטי העצום של תעשיית הרכב באירופה.

לקריאה נוספת:

הרכב החשמלי ניצח אבל מנוע הבעירה לא ימות
משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים
תקן 'אירו 7' מסורס: תעשיית הרכב ניצחה וכולנו ננשום רעל למשך עשור נוסף

The post מכה למהפכת הרכב החשמלי: בפרלמנט האירופאי שוקלים לבטל את איסור המכירה של מנועי בעירה appeared first on TheCar.

ניתוח של תאונות דרכים בבריטניה מוכיח שהסיכוי של הולכי רגל להיפגע מכלי רכב חשמליים והיברידים כפול ביחס לסיכוי להיפגע מכלי רכב עם מנוע בנזין או דיזל. עם זאת, באזורים עירוניים הסיכון גדול פי שלושה ובאזורים כפריים אין הבדל בין חשמליות ל"בנזיניות".

במחקר, שפורסם בכתב העת Journal of Epidemiology and Community Health, העלו החוקרים מספר השערות בניסיון להסביר את הממצאים שלהם – החל מגיל הנהגים וכלה בנסיעה השקטה יותר של כלי הרכב. למרות זאת הם לא פיזרו את הערפל מעל התעלומה, וגם לא הצביעו על פתרונות להפחתת הקטלניות של כלי רכב חשמליים והיברידים.

שלושת החוקרים השתמשו בנתונים גלויים של משרד התחבורה הבריטי ובחנו את כלל התאונות שהתרחשו ברחבי אנגליה, סקוטלנד וויילס בין השנים 2013 ל-2017. נתונים אלה כוללים 916,713 נפגעים, מהם 120,197 הולכי רגל. בשנים אלה רוב כלי הרכב על כבישי בריטניה היו עם מנועי בעירה, ולכן החוקרים בחנו את מספר הפגיעות בהולכי רגל ביחס לנסועה – כלומר להיקף הקילומטראז' שביצעו כלי הרכב בפועל, תוך השוואה בין מכוניות חשמליות והיברידיות לבין כלי רכב עם מנועי בנזין ודיזל.

לאחר שהנתונים נורמלו לפי מרחקי הנסיעה, ותאונות ביחס לקילומטראז', נמצא ששיעור הולכי רגל שנפגעו בממוצע שנתי לכל 100 מיליון מיילים נסועה הוא 5.16 עבור מכוניות חשמליות והיברידיות, לעומת 2.4 עבור מכוניות בנזין ודיזל.

עם זאת – צלילה עמוקה יותר פנימה חשפה נתון מעניין עוד יותר: בעוד שבאופן כללי הסיכוי של הולך רגל להיפגע מרכב חשמלי או היברידי כפול מאשר להיפגע ממכונית או מונית עם מנוע בעירה – בסביבה כפרית אין הפרש מובהק בין הנתונים או הפרש בין הסיכוי לפגיעה מרכב חשמלי או עם מנוע בעירה. לעומת זאת, בסביבה עירונית גדולים הסיכויים להיפגע מרכב חשמלי או היברידי פי שלושה מאשר מרכב עם מנוע בעירה.

תעלומה בשלושה נעלמים

החוקרים מצביעים אמנם על שני כיוונים אפשריים שעשויים להסביר את הנתונים אבל הם לא חקרו אותם לעומק ונראה גם שהם לא כיסו את כל האפשרויות. "החשוד המיידי", לדברי החוקרים, הוא העובדה שמכוניות חשמליות שקטות יותר ממכוניות עם מנועי בעירה, וכך נמצא גם במחקר שפרסם משרד התחבורה האמריקני עוד בשנת 2019.

"מכוניות חשמליות מהוות סכנה להולכי רגל מכיוון שהן נוטות להישמע פחות ממכוניות בנזין או דיזל", מצוטט פיל אדוארדס, החוקר המוביל של המחקר ופרופסור לאפידמיולוגיה וסטטיסטיקה בבית הספר להיגיינה ורפואה טרופית בלונדון. "כאשר עוברים לנהוג ברכב חשמלי צריך לזכור שזה רכב מסוג חדש והמכוניות הרבה יותר שקטות… הולכי רגל רגילים לנוע לצד ועל כבישים בתוך כדי הקשבה לתנועה ולכן נהגי כלי רכב חשמליים והיברידים צריכים להיות זהירים במיוחד".

הפעולה השקטה של מכוניות חשמליות בכלל, ושל היברידיות בתחילת נסיעה, עשויה להסביר את הקטלניות כלפי הולכי רגל במתאר עירוני שבו ישנם הרבה מאוד רעשי רקע. לעומת זאת, בסביבה כפרית שקטה קל יותר להבחין בשאר הרעשים שמייצרות מכוניות חשמליות – למשל רעשי צמיגים.

העניין הוא שההשערה הזאת (שלא נחקרה כאמור) לא ממש רלוונטית לימינו מפני שכבר מאז חודש יולי 2019 נדרשים כל כלי הרכב ההיברידיים והחשמליים החדשים שנמכרים באירופה להפעיל התראה אקוסטית שפולטת צליל כאשר המכונית נוסעת לאט. במילים אחרות, אפילו אם זאת סיבה שיכולה לתמוך בנתונים מן השנים 2013-2017 – היא לא מאוד רלוונטית לכלי רכב חדשים.

בנוסף, מכוניות היברידיות אמנם לא מייצרות רעש מנוע בתחילת נסיעה (איטית), אבל כאשר מנוע הבעירה שלהן פועל הן נשמעות כמו כל כלי רכב עם מנוע בנזין.

אפשרות נוספת שהחוקרים מעלים עושה רושם יותר מבוסס. לדעתם (שלא נחקרה כאמור) – מי שרוכשים ונוהגים במכוניות חשמליות הם אנשים צעירים יותר, בממוצע, ומכאן נגזרים פחות ניסיון בנהיגה ומעורבות גבוהה יותר בתאונות באופן כללי. במילים אחרות, ייתכן ש"המשתנה המסביר" הוא דווקא גיל הנהגים, כלומר שאם המחקר היה משווה בין הקבוצות על בסיס גיל הנהג – היו מתקבלים הפרשים קטנים יותר בין כלי רכב חשמליים לכאלה עם מנועי בעירה.

בכל מקרה, לחוקר הראשי – פיל ג'יי אדוארדס – חשוב להדגיש שהמחקר לא נועד לערער את החשיבות או הכדאיות של רכב חשמלי. בריאיון ל'טיימס' הבריטי הוא אמר "מכוניות חשמליות הן בהחלט העתיד, וזאת דרך נפלאה להפחית את זיהום האוויר. אבל אנחנו חייבים לצמצם את הסכנה להולכי הרגל, ונהגי רכב חשמלי צריכים להיות זהירים במיוחד כלפי הולכי רגל".

חמש האגורות שלנו

אסור להתיימר להסביר נתונים סטטיסטיים בלי לחקור את ההשערות באופן מדעי, ואל הדברים הבאים צריך להתייחס בהתאם לכך. על סמך אינטואיציה בלבד אפשר לומר ששלוש עובדות שיכולות להסביר את הנתונים הן תאוצה מהירה יותר של מכוניות חשמליות והיברידיות, העובדה שהתאוצה מתקבלת עם רמת רעש – חיצוני ופנימי – נמוכה יותר, והמשקל הגדול יותר של רכב חשמלי.

"תחושת הסנסציה" של נהג שמאיץ ברכב עם מנוע בעירה גבוהה יותר גם כאשר קצב התאוצה שלו פחות מהיר וזאת תודות לצליל המנוע, ולהיפך: ברכב חשמלי נדרשת תאוצה מהירה יותר כדי להשיג את אותה תחושה שעשויה לרסן מעט את הנהג.

העובדה השנייה היא שהמשקל הרב יותר של רכב חשמלי מאריך את מרחקי הבלימה ולכן מגדיל את הסיכון לתאונה, ובמיוחד מפני שגם באותה מהירות – חומרת הפגיעה בהולכי רגל קשה יותר בגלל תוספת המשקל.

בנוסף, בגלל המחיר הגבוה שלהם בתחילת המהפכה – רוב כלי הרכב החשמליים הם קרוסאוברים גדולים וכבדים, ואלה כלים יותר קטלניים כלפי הולכי רגל בלי קשר לסוג מערכת ההנעה שמניעה אותם.

עניין נוסף שיכול להסביר את הנתונים, וגם הוא לא נחקר, קשור לרמת הסחת הדעת שנוצרת ברכב חשמלי שמצויד במסכים גדולים. אם יסתבר שלמשתנה הזה יש משמעות רבה זאת עלולה להיות הבשורה הכי קשה ומאיימת, מפני שכלי רכב חשמליים אמנם אימצו מסכים גדולים לפני שאר כלי הרכב אבל האחרים הדביקו את הפער הזה מהר מאוד.

במילים אחרות, אם כלי רכב חשמליים מעורבים בתאונות רבות יותר בגלל הסחות דעת, וכל כלי הרכב אימצו את מסיחי הדעת – אז בשנים הקרובות נגלה זינוק ממשמעותי במספר התאונות והנפגעים מכל כלי הרכב.

The post תעלומה: מכוניות חשמליות והיברידיות מסוכנות פי 3 להולכי רגל appeared first on TheCar.

בעוד כחודש מהיום צפויה פורד אירופה לחשוף את 'קאפרי' – הדגם החשמלי-טהור השני שלה שייבנה באירופה על בסיס פלטפורמת MEB של פולקסווגן.

קאפרי המקורית, שיוצרה עבור אירופה בבריטניה, בלגיה וגרמניה בין השנים 1969-1986, הייתה מכונית במבנה קופה/פאסטבק ובתחילת דרכה היא נבנתה על בסיס הדור השני של 'קורטינה' – המשפחתית הגדולה של פורד באותן שנים.

קאפרי נוצרה כמקבילה אירופאית לפורד מוסטנג האייקונית, ואף עוצבה על-ידי אותו מעצב – פיליפ קלארק. ההצלחה המסחרית העצומה שלה – ממש כמו של מוסטאנג – נבעה מבחירתה של פורד לבנות מכונית אטרקטיבית-למראה ולמכור אותה במחיר שווה לכל נפש, עם מגוון מנועים בתצורות שונות ובנפחים שבין 1.3 ליטר ועד 5.0 ליטרים.

כבר במהלך שתי שנותיה הראשונות נמכרו יותר מ-400,000 מכוניות, ולאורך כל מחזורי החיים שלה נמכרו כ-1.9 מיליון יחידות של קאפרי. לנוכח ההצלחה העולמית פורד הרכיבה את קאפרי גם במפעלים שלה באוסטרליה, דרום אפריקה, סינגפור ותאילנד.

קאפרי חדשה, שתהיה מכונית חשמלית טהורה, תיבנה על בסיס פלטפורמת MEB של פולקסווגן שעליה בנוי כבר אקספלורר החשמלי, וזאת במסגרת שיתופי הפעולה בין פורד לקבוצת הרכב הגרמנית.

הייצור של אקספלורר החשמלי החל לפני כחודש במפעל של פורד בקלן, גרמניה, וזאת לאחר שהאמריקנים השקיעו כ-2 מיליארד דולר בהסבת המפעל הזה מייצור כלי רכב עם מנועי בעירה לייצור כלי רכב חשמליים טהורים. כושר הייצור של המפעל כעת הוא כ-250,000 כלי רכב בשנה.

הדגם החשמלי השני הוא גרסת קופה של אקספלורר, ועל אף שעדיין אין לכך אישור סופי ורשמי – רוב הסיכויים שגרסת הקופה אכן תיקרא 'קאפרי'. בפורד מעריכים שהיקף הביקוש ל'קאפרי' יהיה בין שליש לשני שליש מהיקף הביקוש לאקספלורר – הכל בהתאם לתמחור הסופי ולאופן שבו יתקבל הדגם באירופה.

גרסת הבסיס של אקספלורר החשמלי תוצע בהמשך השנה באירופה תמורת 42,500 אירו, ובינתיים מוצעת הגרסה ארוכת הטווח, עם סוללה גדולה יותר שמספקת טווח נסיעה של כ-600 קילומטרים, ואליה מוצמד תג מחיר של 49,500 אירו. גרסאות הקופה צפויות להיות יקרות יותר.

בהקבלה לדגמים דומים של פולקסווגן, שמבוססים על אותה פלטפורמה ומתחרים על אותם פלחי שוק, אקספלורר דומה לפולקסווגן ID. 4 ואילו קאפרי תקביל לפולקסווגן ID. 5. ברשימת המתחרים האחרים ב'קאפרי' מככבים בין השאר גרסת הקופה של סקודה אניאק, סמארט האשטאג 3 החדשה, וולוו C40 וגם רנו מגאן E-Tech.

לקריאה נוספת:

גם הטנדר מתחשמל: טויוטה בעקבות BYD

פורד פוקוס מגיעה אל סוף הדרך. ברוך הבא עידן הרכב החשמלי

קופרה בורן VZ במבחן ראשון: מגבירה את המתח

The post פורד קאפרי חוזרת לחיים כמכונית חשמלית על פלטפורמת פולקסווגן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

למרות שאאודי Q4 e-tron הושק בעולם בשנת 2022 הוא זוכה לעדכון שמחזק אותו מול אין סוף המתחרים החדשים: יחידת הנעה חזקה משמעותית וטווח נסיעה גדול יותר בין טעינות מספקים חבילה משודרגת עם תמחור שפוי. השאלה היא אם זה לא מעט מדי ומאוחר מדי?

מי אתה אאודי Q4?
Q4 e-tron ואחיו Q4 e-tron 'ספורטבק' שמעוצב בתצורת פנאי-קופה ונבחן כאן – מבוססים על פלטפורמת MEB המפורסמת שמהווה בסיס לרוב דגמי החשמליות הטהורות של קבוצת פולקסווגן, בהם גם סקודה אניאק, קופרה בורן (שאותו יצאנו לבחון השבוע) וגם ID.3 ו-ID.4 של פולקסווגן.

קבוצת פולקסווגן, כפי שהמבחר הזה מדגים היטב, אמנם הקדימה את שאר יצרניות הרכב האירופאיות אבל גם היא עומדת בפרץ מול מבול אינסופי של דגמים חדשים שנפלטים לכאן מסין, וזה דרש עדכון דחוף ומתבקש למערכת ההנעה של אאודי. אז קבלו בבקשה 285 כוחות סוס, 6.7 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש וטווח מוצהר של 534 קילומטרים בין טעינות.

מנוע, ביצועים

קיצור הדרך למהירות תלת ספרתית בכמעט 2 שניות, תוספת הספק של 81 כוחות סוס ואולי הכי חשוב – 24 קג"מ נוספים של מומנט (55.6 לעומת 31.6 בעבר) מורגשים היטב. לפני העדכון הציע Q4 קצב תנועה סביר אבל חסר מחץ, וכעת מוצע לנו רכב מהיר שמספק תגובת דוושה משכנעת לגמרי.

על אף שבמחשבה רציונלית אין צורך ביותר כוח ברכב פנאי משפחתי, אפילו מתוצרת מותג פרימיום, כנראה שאף פעם לא נגיד "לא" לעוד כמה סוסים. חוצמזה, כוח וטווח הם הקלפים שמחזיקים כל המתחרים במחירים דומים או נמוכים יותר, ונראה שכבר התרגלנו לקבל נתונים שלא לפני זמן רב היו נחלתם של רכבי-על אקזוטיים מכל מכונית חשמלית עלומה.

נו, אז גם אין מנוס מלהודות שלא סרבנו לחוש, ולשוב ולחוש, וגם עוד פעם, את תחושת השיגור והתאוצה הפסיכית שמעניק לנו עידן החשמל. הביצועים של Q4 e-tron הם משהו שמפנק עם תחושות של עידן מנועי הבעירה, והם די מקבילים לביצועיו של אאודי Q5 עם מנוע 2 ליטרים מוגדש.

טווח נסיעה, טעינה

Q4 e-tron המחודש מצויד – כמו קודמו – בסוללות עם תכולת אנרגיה אפקטיבית של 77 קילוואט שעה. אלא שבאאודי טוענים שהם שיפרו את מערכת הניהול והקירור של הסוללה ויחד עם מנוע חדש הצליחו לשפר מעט את טווח הנסיעה מ-511 אל 534 קילומטרים בין טעינות.

כמובן שבשונה מן השיפור המורגש מאוד של יותר מ-70% במומנט יותר קשה להרגיש שיפור של פחות מ-5% בטווח הנסיעה, וממילא יש לאופי הנהיגה השפעה הרבה יותר משמעותית על הטווח. יחד עם זאת נדמה לי שיש שיפור בתצרוכת האנרגיה בשיוט נינוח. בחלקים הקצרים במבחן שבהם לא נכנענו לשכרון הכוח ואילצנו את עצמנו לנהוג נהיגה חסכונית הצלחנו לראות על מסך התצוגה נתון צריכת חשמל מעולה של 14.8 קילוואט למאה קילומטרים. נהיגה כזאת יכולה לספק טווח של 500 קילומטרים וזה מאוד קרוב לנתון הרשמי.

עם זאת, בסיכום מבחן שארך כ-600 קילומטרים בתנאים מגוונים רשמנו ממוצע של 18 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר כ-420 קילומטרים בין טעינות. מי שינהג במוד חסכוני יצליח לסחוט עוד 30-40 קילומטרים מהסוללה, ועל אף שזה רחוק מן הנתון הרשמי זה בהחלט ראוי ומשחרר מחרדת טווח.

מערכת הבלימה הרגנרטיבית מעט מפוספסת וחבל. מנופים משני צידי ההגה מאפשרים לבחור עוצמת בלימה רגנרטיבית ובנהיגה דינמית גם להשתמש בהם כאילו להורדת הילוך. אלא שמשום מה כאשר נוגעים באחת הדוושות  זה מאפס את המערכת והיא חוזרת לברירת מחדל שבה מבוטלת הבלימה הרגנרטיבית לחלוטין. זה לא יעיל באף מצב – לא כדי לחסוך באנרגיה, לא כדי להאט את הרכב בקטע דינמי, ובוודאי לא כדי לאפשר נהיגה בדוושה אחת. הדרך היחידה לזכות מחדש בבלימה רגנרטיבית היא לנהוג במצד ספורט.

עיצוב, מיצוב

מבחוץ קשה להבחין בשינוי עיצובי שהגיע עם העדכון, אבל בתכל'ס זה לא משנה: Q4 e-tron, במיוחד בגרסת ספורטבק שלו, הוא רכב פנאי נאה עם פרופורציות נעימות לעין. גרסה זאת מושכת מבטים וזה לא מובן מאליו בעידן שבו אין סוף לשיבוטים של אותו מתכון לעיצוב רכב פנאי מודרני. חבל רק ש-Q4 לא מבודל באופן שמצהיר למרחוק שהוא רכב חשמלי.

כנהוג בקו העיצוב הנוכחי של כל דגמי אאודי, גם כאן יש חזית עם שבכה קדמית (גריל) גדולת ממדים, אם כי בהיותו רכב חשמלי אין בה צורך ולכן היא אטומה. יש מי שיאהב את העיצוב הזה וזה יספק אותו בכל הקשור להצהרה החשמלית, אבל כחובב "אולד סקול" אני מעדיף עיצוב שכולל "פרונט עם גריל" בין אם צריך או לא צריך אותו.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים נשלט באותו סגנון מאופק ו"רגיל" שאופייני לדגמי המותג. למרות שאין כאן אפקט "וואו" מדובר בסך הכל במתחם שנעים להיות בו, עם כל מה שצריך: לוח מחוונים דיגיטלי (שמשום מה לא מאפשר בחירה בין מספר מצבי תצוגה), מסך מרכזי גדול ואיכותי שמוטה לכיוון הנהג, וממשק אינטואיטיבי ונוח לתפעול. יש צימוד מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, ותודה לאל גם כפתורי שליטה פיזיים נוחים ולא מתחכמים לתפעול בקרת האקלים.

בורר ההילוכים ממוקם במקום הטבעי בתחתית הקונסולה המרכזית, וכמו ברוב דגמי הקונצרן מדובר במתג חשמלי פשוט למראה. אפשר היה לבחור בסידור אחר ואם כבר נבחר כזה בורר היה עדיף להציב שם משהו שנראה ומרגיש יותר איכותי.

גלגל ההגה הגדול קטום גם בחלקו התחתון וגם בחלקו העליון. זה אולי נראה מודרני אבל לא לטעמי, ובעיניי זה גם לא סידור נוח לשימוש. כפתורים פיזיים על ההגה מאפשרים שליטה טובה במגוון פונקציות ומערכות בלי להוריד ידיים מההגה, אבל למרבה הצער אלה כפתורי מגע – וזה סידור רע שמגדיל את הסיכון להפעלה לא רצונית של אחת המערכות. לפעמים זה ממש מעצבן.

אין תלונות על איכות החומרים ובוודאי שלא על איכות ההרכבה. יש שילוב נאה של מעט משטחי אלומיניום ותאורת אווירה, והם לא חורגים באיכותם מן המקובל גם בכלי רכב מודרניים שעל החזית שלהם מודבק סמל פחות יוקרתי. המרחב מלפנים מצוין, הראות טובה, ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת כמו שלקוחות מאוד אוהבים.

המושבים נוחים וזה ניכר מאוד גם אחרי מאות קילומטרים של נסיעה, אבל הם לא מאוד מפנקים ותמיכת הצד שלהם לא מרשימה.

על אף עיצוב חיצוני שכולל אחוריים משתפלים בחדות – המרחב הפנימי בשורת המושבים השנייה טוב, בין השאר בזכות רצפה שטוחה לחלוטין. רוחב הרכב מאפשר מקום נוח לשלושה נוסעים.

יש לציין לחיוב יציאות מיזוג אחוריות עם שליטה נפרדת במערכת בקרת האקלים, ומפתיע מאוד שאין מאחור שקעי טעינה כל כך מתבקשים למכשירים חשמליים.

לתא המטען יש פתיחה וסגירה חשמליים, והנפח שלו – 535 ליטרים – מרשים ושימושי.

התנהגות כביש, נוחות

בידוד רעשי הרוח והכביש טוב מאוד, ונוחות הנסיעה היא במחוזות גרמניים קלאסיים: נוקשה למדי במהירויות עירוניות ומטפל היטב בנפלאות הסלילה הארץ-ישראלית באופן כללי.

רכב המבחן שלנו צויד במתלים מונמכים ביחס לגרסה הרגילה ועל כביש מפותל הוא מספק תחושה מהודקת עם המון אחיזה ונכונות רבה לצלול ללא מורא אל תוך פניות במהירות גבוהה. גם ההיגוי מדויק ומהיר, וכרגיל חבל שהוא משדר תחושה מנותקת. עוד יותר חבל שאי אפשר להתעלם מן המסה של שתי טונות…

הבלמים עושים את העבודה אבל לא מספקים נשיכה עוצמתית ש"שותלת" את הרכב במקום.

אבזור, מחיר

Q4 e-tron ספורטבק מוצע בישראל כסטנדרט בתצורת S ליין שמאובזרת עם ריפודי עור משולבים וכיוון חשמלי למושבים, חישוקי 20 אינטש, חלונות כהים מאחור, פתיחה חשמלית לתא המטען, בקרת אקלים מפוצלת ל-3 אזורים, תאורת לד מלאה, מערכת שמע עם 8 רמקולים ומגבר, וגג שמש פנורמי נפתח.

מערך הבטיחות כולל בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, בלימת חירום אוטונומית וגם צמד מערכות שהתגלו כמעט היסטריות מדי – בקרת סטייה ושמירה על נתיב הנסיעה (ששוב ושוב מבקשת שתשים ידיים על ההגה למרות ששתי הידיים כל הזמן על ההגה), ובלימת חירום במקרה של תנועה חוצה מאחור, שבלמה אותנו כמה פעמים באגרסיביות מלחיצה למרות מרחק רב מרכב שחצה מאחור.

מעט משונה שברכב של מותג יוקרה המפרט לא כולל דברים שהפכו לסטנדרט גם ברכבים של מותגי מסה זולים משמעותית כמו מערך מצלמות היקפי 360 ותצוגה עילית שכדי לקבל אותם יש צורך לשלם עוד 28 אלף שקלים לחבילת TECH.

חבילת TECH כוללת כאמור מצלמות 360 היקפיות, תצוגה עילית תלת ממדית מאוד מרשימה וגם תאורת מטריקס לד, מערכת ניווט מובנית ומערכת סאונד משודרגת מבית SONOS.

Q4 הושק בישראל לקראת סוף שנת 2022 עם תג מחיר של 290 אלף שקלים. כעת, לאחר שתי העלאות מס קנייה לרכבים חשמליים (35% כיום – עד 50,000 שקלים – לעומת 10% בשנת 2022), ולאחר שדרוג מערך ההנעה,  הוא עולה 320 אלף שקלים. גרסת ספורטבק עולה 346 אלף שקלים.

לכאורה מדובר במחירים אטרקטיביים, אבל היצע הדגמים החשמליים לא מפסיק לגדול ולהתרחב, כך שבגזרת המחיר שבין 250 ל-360 אלף שקלים מוצעים עשרות מתחרים.

שורה תחתונה

Q4 e-tron הוא רכב פנאי חשמלי מוצלח; הוא בנוי היטב, מציע תא נוסעים ותא מטען מרווחים, מבצע הכל טוב, מציע טווח ראוי בין טעינות, והעיצוב שלו מושך -בעיקר בגרסת ספורטבק.

הכלי הזה משכנע על הכביש המפותל ובזכות יחידת הנעה משודרגת זה כלי מהיר ועצמתי. כמובן שמחובר אליו לוגו יוקרתי בחזית ותג מחיר נמוך מזה של מתחרות גרמניות קלאסיות, ולכן אפשר לסכם ולומר ש-Q4 e-tron הוא כלי רכב בשל, נטול חסרונות משמעותיים, שמתאים למי שמבקש לעצמו קרוסאובר פרימיום חשמלי.

מצד שני, Q4 e-tron לא משדר או מציע חדשנות חשמלית, אין בו אבזור כיד המלך או תחושה היי-טקית עם "המילה האחרונה", והביצועים הטובים שלו נופלים מן הסטנדרט של גרסאות ה"פרפורמנס" או ה"לונג-ריינג'" של המתחרות.

בחן וכתב: נעם וינד
צילומים: נעם וינד

The post אאודי Q4 e-tron ספורטבק המחודש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

אאודי, מותג היוקרה של קבוצת פולקסווגן, תשתף פעולה עם SAIC, יצרנית הרכב הממשלתית הסינית הגדולה ביותר, ותפתח יחד איתה פלטפורמה חשמלית חדשה שעליה ייבנו כל רכב חשמליים לשוק הסיני.

הפלטפורמה החדשה, שנקראת Advanced Digitized Platform, מיועדת כבסיס למכוניות קטנות ובינוניות ותאפשר לאאודי לקצר בכ-30% את מהלך הפיתוח של כלי רכב חשמליים. כך תוכל אאודי להציע מכוניות יוקרתיות קטנות בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם במהירות הגדולה ביותר האפשרית.

SAIC, שמייצאת לישראל את מותגי MG ו'מקסוס', היא אחת מיצרניות הרכב הראשונות בסין שחברו אל יצרנית רכב זרה כדי לפתח, לייצר ולמכור כלי רכב בסין, וזה התרחש כבר בשנות ה-90 של המאה הקודמת. SAIC, במקביל ליצרנית הרכב הממשלתית FAW ייצרו יחד עם פולקסווגן את המספר הגדול ביותר של מכוניות שנמכרו בסין תחת מותג בודד בשני העשורים האחרונים.

גם אאודי בונה בסין מכוניות עם שתי היצרניות האלה ועד כה כבר השיקה בסין את Q4 E-tron ו-Q5 E-tron החשמליות, אולם שתי אלה מבוססות על פלטפורמת MEB החשמלית-ייעודית, שהיא הפלטפורמה החשמלית הראשונה של קבוצת פולקסווגן. בתערוכת בייג'ינג האחרונה, באפריל, השיקה אאודי בסין את Q6L e-tron.

ברקע ההכרזה של אאודי חשוב לזכור שהמותג פולקסווגן הודח בשנה שעברה מראשות טבלת המכירות בסין – בעיקר מפני שקברניטיו לא היו זריזים מספיק ולא דאגו לפתח מכוניות "אנרגיה חדשה" – חשמליות והיברידיות-נטענות – כפי שממשלת סין רוצה ומעודדת. פולקסווגן הגיבה למציאות הזאת באמצע השנה שעברה כאשר רכשה נתח קטן (כ-5%) מיצרנית הרכב החשמלי הסינית 'אקספנג' והחלה לפתח איתה פלטפורמה חשמלית לכלי רכב זולים, ואאודי עושה את זה כעת עם SAIC תוך שהן מכוונות אל שוק היוקרה.

ההערכה בגרמניה היא שבאמצעות הפרויקט המשותף תוכל אאודי להציע בסין מכונית חשמלית חדשה ראשונה כבר במהלך השנה הבאה, ושעל גבי הפלטפורמה המשותפת ייבנו בהמשך שני דגמים חשמליים נוספים. שלוש המכוניות החדשות מיועדות לפתחי השוק A ו-B, כלומר מכוניות סופר-מיני וקומפקטיות.

אם הערכת הזמנים של אאודי נכונה זה עשוי להעיד על כך ש-SAIC כבר החלה לפתח את הפלטפורמה החדשה ואולי אף נמצאת בשלבים מתקדמים של התכנון, כלומר שאאודי הצטרפה למעשה אל פרויקט קיים. למען הפרופורציות, פולקסווגן ואקספנג ירו את יריית הפתיחה לפלטפורמה המשותפת שלהן באמצע השנה שעברה, והן צפויות להגיע לאולמות התצוגה עם מכונית חשמלית חדשה רק בשנת 2026.

אגב, במקביל למכוניות החשמלית החדשה שאאודי תשיק בשנה הבאה על הפלטפורמה החדשה של SAIC היא תציג בסין גם מכונית חדשה אחרת שתיוצר במיזם המשותף של אאודי עם FAW. מכונית זאת תהיה גדולה ויוקרתית יותר ותתבסס על פלטפורמת Premium Platform Electric (PPE) שהיא עצמה פיתחה באירופה.

גרנוט דולנר, מנכ"ל אאודי סין, אמר ש"באמצעות השותפות שלנו עם SAIC נאיץ משמעותית את אסטרטגיית החשמול המקומית שלנו ונספק כלי רכב חשמליים חכמים שייתנו מענה לצרכי הלקוחות הסינים… (ו) יציעו ללקוחות סיניים חוויות פרימיום דיגיטליות אינטואיטיביות וחכמות כמו גם תכונות נהיגה אונומיות".

לקריאה נוספת:

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין
מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

The post אאודי מפתחת עם SAIC פלטפורמה למכוניות חשמליות קטנות appeared first on TheCar.

ייתכן שיצרנית הרכב החשמלי הסינית HiPhi ניצלה מפשיטת רגל וצפויה לחדש בקרוב את הייצור של כלי רכב מתוצרתה. זאת לאחר שחברה אמריקנית "מסתורית" דילגה מעל שורת יצרניות רכב סיניות והשקיעה – לפחות באופן תיאורטי – כמיליארד דולר בחברת הסטרט-אפ הסינית.

חברת Human Horizons, בעלת המותג HiFi, שייכת למועדון של יצרניות רכב צעירות שהוקמו בשנים האחרונות בסין במטרה לייצר מכוניות חשמליות מתקדמות טכנולוגית שמתחרות בטסלה (וזו בזו). בקבוצה זאת חברות, למשל, 'ניו', 'אקספנג', 'לי אוטו' ו'זיקר', וכמו השלוש הראשונות ומספר יצרניות רכב סיניות אחרות גם HiPhi נקלעה לקשיים כלכליים לנוכח מלחמת המחירים בשוק הרכב החשמלי הסיני.

HiPhi נוסדה בספטמבר 2017 HiPhi והצהירה שבכוונתה לפתח ולייצר מכוניות חשמליות חכמות כמו גם טכנולוגיה לתחבורה חכמה ולערים חכמות. החברה הציגה אב טיפוס ראשון של רכב חשמלי מתקדם בספטמבר 2020, ומאז הקמתה הושקעו בה יותר מ-2 מיליארד דולר. במקביל לפיתוח כלי רכב הקימה החברה שני מפעלי ייצור וארבעה מרכזי מחקר ופיתוח, פתחה 150 אולמות תצוגה ברחבי סין וגייסה 4,500 עובדים, מהם 2,400 אנשי מחקר ופיתוח.

במהלך השנה שעברה הושקו שני דגמים מתקדמים טכנולוגית ויקרים יחסית: HiPhi X ו- HiPhi Z שנמכרו בסין תמורת 79,000 דולר ו-70,000 דולר בהתאמה, כלומר שהם מכוונים אל שוק היוקרה הסיני. לאחר מכן הושק HiPhi Y אשר באופן לא מקורי מתמודד מול טסלה 'מודל Y' ומוצע בסין תמורת כ-47,000 דולר.

בפברואר השנה נאלצה HiPhi להפסיק את ייצור הרכב במפעל שלה לנוכח חדלות פרעון, והמייסד שלה, דינג ליי הצהיר שנותרו לחברה שלושה חודשים כדי להינצל.

מאז, ועד לשבוע האחרון, נפוצו בסין שמועות שונות לגבי זהות אפשרית של יצרנית רכב שצפויה לרכוש את HiPhi, וגם זה עשה הרבה מאוד שכל: כל יצרנית רכב תשמח לקנות בנזיד עדשים חברה שכבר הושקעו בה שני מיליארד דולר שאיתם היא פיתחה טכנולוגיה מתקדמת.

מאז פברואר נטען, בין השאר, שיצרנית הרכב הגדולה צ'אנגאן לוטשת עיניים להשתלט על HiPhi באמצעות מיזם הרכב הסיני 'אווטאר' (Avatr) שהוא שיתוף פעולה בין צ'אנגאן (40%) לבין יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL וחברות נוספות (מיזם זה הוקם במקור עם ניו, שפרשה ממנו בתחילת דרכו). נטען גם שהתנהלה בדיקת נאותות של HiPhi על-ידי ענקית הרכב הסינית FAW.

לפני כחודש וחצי נפוצו בסין שמועות ש-HiPhi ניצלה על-ידי חברה אנונימית שבסיסה בהונג קונג, ושבכוונתה לחדש את היצור במהלך החודש הנוכחי (מאי). באותו זמן דווח על כך שהחברה חידשה את הפעילות באולמות התצוגה שלה בסין, ואף הזמינה לקוחות פוטנציאליים לנסיעות מבחן.

כעת פורסמה בסין ידיעה הרבה יותר מוזרה שזוכה שם להדים נרחבים. בהודעה לעיתונות שפורסמה משום מה רק בשפה הסינית נכתב שחברה אמריקנית בשם iAuto, אשר מאוגדת במדינת דלאוור, חתמה כבר ב-10 במאי על הסכם לשיתוף פעולה אסטרטגי מקיף עם HiPhi.

בהודעה לעיתונות נטען שהחברה האמריקנית תשקיע ביצרנית הרכב הסינית כמיליארד דולר ושזה יאפשר לה לחדש באופן מיידי את הייצור ולספק הזמנות קיימות ללקוחות.

ההודעה לעיתונות מנוסחת באופן מעורפל לפיו ההשקעה הזאת "תאפשר שיתוף פעולה לצורך ארגון מחדש של מבנה ההון באופן של מיזוג ורכישה ואיחוד טכנולוגיה ומחקר ופיתוח, שיתוף פעולה הנדסי, שילוב מותגים ושיווק בסין ובחו"ל, וכן שילוב של שרשרת אספקה וייצור וסדרת שיתופי פעולה". iAuto, כך נכתב, תספק ל-HiPhi כספים, טכנולוגיה והזמנות.

מי לכל השדים והרוחות זאת iAuto?

בהודעה לעיתונות, שפורסמה כאמור בסינית, נכתב ש-iAuto "מצאה את השותף האסטרטגי המתאים ביותר בסין", בעוד שהצוות של Human Horizons (החברה שמחזיקה במותג HiPhi) מבין ומכיר היטב את הרעיון של iAuto, ומטרות הפיתוח של שתי החברות יוצרות סינרגיה טובה".

בהודעה נכתב גם שההסכם נחתם בתום "שלושה חודשים של משא ומתן אינטנסיבי", וש-iAuto "מאמינה שבעתיד יהיה ייצור החשמל לרכבי אנרגיה חדשה מטרה סופית בעוד שהנסיעה תהיה רק "פונקציית עזר" בהסתמך על טכנולוגיית הרשת החכמה המתפתחת. נסיעות אפס פחמן" תפתור את הבעיות של כל האנושות".

ובכל זאת, מי למען השם הם iAuto Group Inc? בהודעה לעיתונות נכתב שמדובר ב"פלטפורמת רכב מובילה שמאוגדת תחת חוקי מדינת דלאוור בארצות הברית" ושהחברה הזאת "מתמקדת בהגברת הערך של חברות רכב בעלות פוטנציאל פיתוח.

נכתב גם ש"החברה נוסדה על ידי קבוצת אנשי מקצוע בתחום הפיננסים, ההשקעות והייעוץ, בעלי ניסיון נרחב בתעשיית הרכב. הליבה העסקית שלה היא מחקר ופיתוח, ייצור, מכירה משולבת ותפעול של רכבי אנרגיה נקייה ורכיבים מרכזיים.

ל-iAuto יש עתודות טכניות חזקות ופטנטים בינלאומיים רשומים בתחום מערכות הנעה ומנועים של כלי רכב באנרגיה מתחדשת נקייה, כולל היתוך ניתן לשליטה בטמפרטורה נמוכה במחוללי מיקרו-טורבינות המשמשים להחלפת בנזין ודלקי כוח מסורתיים אחרים, מערכת הנעת על (עם ביצועים טובים ביותר מפי 5 ממערכות הנעה מסורתיות וכן טכנולוגיה קניינית של פינטק לעסקי נסיעות רכב".

העניין הוא שחיפוש אינטרנטי אחר חברה זאת לא מעלה רמזים, ובטח לא מוביל את גוף שמסוגל להזרים מיליארד דולר כלאחר יד. באתר האינטרנט המשוער של החברה מופיעה הודעה שהוא נמצא כעת בתחזוקה, וכל זה מוביל אל התחושה שמתקבלת למקרא המעשיה המפורסמת של הנס כריסטיאן אנדרסן "בגדי המלך החדשים": יש מצב שמה שאנחנו לא רואים גם לא באמת קיים.

מאידך, ממשלת סין הכריזה לאחרונה על תוכנית ממשלתית לייצוב תעשיית הרכב שלה, והיא משקיעה כסף ממשלתי והתחייבויות עתידיות למניעת פשיטות רגל וזעזועים בכלכלה. זה אומר שגם אם iAuto היא חברה בדיונית ושהסיפור מצוץ מן האינטרנט – שני מיליארד הדולר שהושקעו ב-HiPhi לא יתנדפו לחינם.

לקריאה נוספת:

יותר משליש מן המכוניות החדשות בעולם מיוצרות בסין

מכונית סינית תוצרת אירופה: האם תעשיית הרכב הסינית רוצה לכבוש את העולם?

האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן

The post האם יצרנית הרכב החשמלי הסינית HiPhi ניצלה בזכות חברה אמריקנית מסתורית? appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר הציגה BYD, יצרנית הרכב החשמלי המובילה, את הטנדר המחושמל הראשון שלה – 'שארק', והוא מצטרף לכנופיית טנדרים חשמליים ומחושמלים מתוצרת פורד, שברולט, ומספר יצרניות טנדרים יפניות. כמה אלפי קילומטרים צפונה משם הציגה שברולט את 'סילברדו' החשמלי, הפעם בגרסה מוכנה לשיווק, ואת התמונה הזאת השלימה טויוטה – יצרנית הרכב החשובה ביותר (גם) בעולם הטנדרים, שמבטיחה גרסה חשמלית של 'היילקס' עוד לפני סוף השנה הבאה.

החדשות החשובות הן כמובן BYD 'שארק', ולא במקרה הוא הושק במקסיקו שבדרום צפון-אמריקה. רגע לפני הגשמת הסיוט של יצרניות הרכב האמריקניות מפני פלישה סינית חסרת מעצורים הטיל הממשל האמריקני מס בשיעור 100% על כלי רכב מתוצרת סין, וזאת הדרך של ביידן לומר לסינים "Don't!".

העניין הוא שלמקסיקו יש הסכמי סחר עם ארצות הברית וקנדה, ו-BYD כבר החלה להקים שם מפעל לייצור כלי רכב חשמליים. האמריקנים ייאלצו להיות מאוד יצירתיים כדי לחסום יבוא רכב סיני שמיוצר אצל שכנתם מדרום.

שארק מוצע כטנדר היברידי-נטען עם טווח נסיעה חשמלי מוצהר של 100 קילומטרים וטווח משולב מוצהר של 840 קילומטרים (לפי תקן NEDC הפחות מחמיר). הדגם הבסיסי שלו, GL, עולה במקסיקו 53,400 דולר ואילו הגרסה המאובזרת יותר, GS, עולה 58,100 דולר. לטענת BYD, המערכת ההיברידית-נטענת מאפשרת למפעילי הטנדר לחסוך כ-40% מתצרוכת הדלק, אבל זה רק בתנאי שהם יקפידו על טעינה מלאה של הסוללה.

בעץ המשפחה של BYD שארק משויך למשפחת Ocean, והוא מבוסס על פלטפורמת הרכב החשמלי החדישה של החברה DMO שעליה בנויים טנדרים וקרוסאוברים ספורטיביים ויוקרתיים שמוצעים בסין תחת מותגי 'לאופרד' ופאנגצ'נגבאו (Fangchengbao). במילים אחרות – למרות שיש לו פוטנציאל להיות רכב עבודה, נראה שעם מנוע בנזין קטן וכושר גרירה צנוע זה רכב שמחפש לעצמו לקוחות מסוג אחר, "מפונפנים" יותר.

כרכב מוקפד ויוקרתי אמור שארק להוות איום על פורד F-150 לייטנינג החשמלי, אבל כרכב עבודה הוא מכוון יותר לכיוון של הטנדרים בגודל בינוני שמוכרים לנו בארץ כמו פורד ריינג'ר, טויוטה הילקס וניסאן נבארה, שחלקם מוצעים או יוצעו בקרוב גם בגרסאות היברידיות-נטענות.

גם המידות של שארק מספרות סיפור דומה, והוא ממוקם בין מידותיו של טויוטה 'הילקס' – הטנדר הפופולרי בעולם – לבין המידות הגדולות יותר של טנדרים אמריקנים. אורכו 546 סנטימטרים, רוחבו 197 סנטימטרים וגובהו 192.5 סנטימטרים, כלומר שהוא ארוך מן ההילקס בכ-13 סנטימטרים, רחב ממנו בכ-12 סנטימטרים וגבוה ממנו בכ-11 סנטימטרים.

לשארק יש מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמספק 231 כוחות סוס ושני מנועים חשמליים שמספקים 204 סוסים נוספים, ולמארז סוללות הלהב שלו יש תכולת אנרגיה של 30 קילוואט שעה וטעינה מהירה בקצב איטי למדי של 40 קילוואט בלבד. כושר הגרירה של שארק הוא 2.5 טונות לעומת 3.5 טונות של טנדרי עבודה מקבילים.

בבריכה של הגדולים

החדשות היותר מעניינות הגיעו בסוף השבוע מן הכיוון של טויוטה, מי שמיצבה את עצמה בעשור האחרון כ"סרבנית חישמול" ונושאת את דגל ההנעה ההיברידית-הבלתי-נטענת.

טויוטה היא לא רק יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם אלא גם היצרנית הגלובלית ביותר – זאת שמוכרת ומוכרת כמעט בכל מדינה בעולם ומייצרת במפעלים מקומיים כמעט בכל חלקי תבל. בעוד שהיצרניות האמריקניות מכוונות בראש ובראשונה לשוק הביתי העצום שלהן – שבו טנדרים מחזיקים את נתח השוק הגדול ביותר באופן יחסי, ובשעה ש-BYD מכוונת אל כל שאר העולם – טויוטה היא היחידה כרגע שיכולה לשחק בלי אף מגבלה בכל המגרשים.

הילקס, הטנדר הפופולרי שלה, נמכר כיום ב-180 מדינות ברחבי העולם ומיוצר בין השאר בתאילנד, שהיא "מעצמת טנדרים" בפני עצמה. אם תרצה (והיא תרצה) – טויוטה יכולה ליצר אותו (או טנדר חשמלי גדול יותר) גם בארה"ב עצמה. החדשות המעניינות, לכן, הן שטויוטה אישרה שהיא מפתחת גרסה חשמלית של היילקס, ושהיא תייצר אותה במפעל שלה בתאילנד.

מאז סוף השנה שעברה טויוטה מציעה גרסה היברידית של 'היילקס', עם מנוע דיזל בנפח 2.8 ליטר ומערכת היברידית במתח 48V, אלא שכל הטכנולוגיה המורכבת הזאת משיגה שיפור צנוע של 5% בלבד בצריכת הדלק והפחתת זיהום אוויר.

טנדר חשמלי טהור, כפי שגילו יצרניות הרכב האמריקניות, הוא "אופרה אחרת" מפני שהאיזון בין משקל הסוללות – שממנו נגזר טווח הנסיעה – לבין המשקל הנקי שהטנדר יכול לשאת עליו – קובע עד כמה אפשר לעשות ביצור כזה שימוש מעשי, במיוחד לצורכי עבודה.

באופן פרדוכסלי, גם BYD וגם טויוטה נכנסות לזירה שבה נמצאות כבר כמה וכמה מתמודדות סיניות ותיקות – במיוחד 'גרייטוול' על שלל מותגיה, אבל גם SAIC ואפילו ג'ילי שהקימה מאפס את מותג הלייף סטייל 'רדאר'. בכלל, לתעשיית הרכב הסינית יש ותק וניסיון הרבה יותר משמעותיים בתחום הרכב המסחרי מאשר בתחום מכוניות הנוסעים.

BYD משלימה פערים במהירות מסחררת ובקרוב תסיים הקמת מפעל ראשון לייצור רכב חשמלי בתאילנד, עם תפוקה ראשונית של 150,000 כלי רכב בשנה. לנוכח הפופולריות העצומה של טנדרים בתאילנד די ברור ש-BYD תייצר שם גם את שארק ואולי גם גרסאות נוספות שלו, ותאילנד תהיה בסיס יצוא עולמי לאוסטרליה (גם שם נוהגים בצד הלא נכון) ולמדינות דרום מזרח אסיה.

ובינתיים בארה"ב

הטנדר האמריקני החשמלי המפורסם והמקרטע ביותר, נכון להיום, הוא כמובן טסלה 'סייברטראק', אבל הטנדר החשמלי הראשון שכבר נוסע ונמכר במספרים סבירים (אם כי הרבה מתחת לתחזיות המקוריות) הוא פורד F-150 'לייטנינג'.

ג'נרל מוטורס, באחור ניכר, הציגה ביום שלישי שעבר את 'סילברדו' החשמלי (אשר הוצג כאב טיפוס כבר בשנת 2022), ולצידו הוצגה גרסה חשמלית של הקרוסאובר 'אקווינוקס'.

משום מה, בעולמות הרכב החשמלי עדיין מזכירים את טסלה כגורם שצריך לקחת בחשבון כשמדובר בטנדרים, אבל נדמה שהדברים האלה רלוונטיים רק לשוק האמריקני, אם בכלל.

גם אם שמים בצד את העיכובים בהשקת סייברטראק, את המחיר הגבוה, העיצוב המשונה, ואת בעיות האיכות וההרכבה – הטנדר של טסלה מיועד לחובבי טכנולוגיה שמחפשים גימיק, ולא למי שבאמת משתמשים ברכב שלהם לעבודה. בכל מקרה, טסלה לא תוכל לשווק את הטנדר שלה באירופה מפני שהוא לא עומד בתקינת הבטיחות בכל הקשור לפגיעה בהולכי רגל, וגם לא נראה שהשוק הזה בכלל מעניין אותה.

שברולט, לעומתה, היא לא רק מותג מוכר בכל רחבי העולם ושחקנית משמעותית בתחום הטנדרים בארה"ב וסביב העולם – אלא גם יריבה מרה של פורד. עם השקתו של סילברדו בשבוע שעבר נראה שלשם היא מכוונת את כרגע את כל הכוונות שלה.

בשונה ממכוניות נוסעים, טנדרים חשמליים ומחושמלים מגיעים כיום לשווקי הרכב בעולם ופוגשים שם את הגל השני, אולי אפילו השלישי, של מאמצי רכב חשמלי, וכעת כבר מדובר באוכלוסייה אחרת לגמרי.

בעלי טנדרים – לפחות מי שבאמת משתמשים בהם לעבודה – פחות בעניין של גימיקים וטכנולוגיה מתקדמת ויותר בכיוון של שימושיות וחיסכון בהוצאות תפעול. מבחינה זאת יהיה מאוד מעניין לראות כבר בחודשים הקרובים את הקרב בין הגרסה היברידית-נטענת של טויוטה הילקס לבין BYD 'שארק' המחושמל, ואת המלחמה שמתפתחת בגזרת הטנדרים החשמליים-טהורים.

לקריאה נוספת:

כמחצית מכלי הרכב החשמליים לא מספקים את טווח הנסיעה המוצהר שלהם
הטנדר החשמלי של ג'ילי בדרך לאירופה
רכב חשמלי: פורד תציע שני סוגי סוללות בהתאם לצרכי הלקוח
האם הטנדר החשמלי הראשון שיוצע בישראל יהיה מקסוס T90EV?

The post גם הטנדר מתחשמל: טויוטה בעקבות BYD appeared first on TheCar.

בחודש שעבר הכריזו שתי יצרניות הרכב הכי שונות זו מזו בתעשיית הרכב היפנית על "בדיקת היתכנות לשותפות אסטרטגית" אשר עשויה להתפתח לברית ואפילו לשותפות מוצקה יותר או לאיחוד. ניסאן, שכבר שמה יד על חלק מן הבעלות במיצובישי, והונדה – שעשתה עד היום כל מאמץ להתגלגל לבדה – חתמו על מזכר הבנות כצעד ראשון לשותפות אסטרטגית בתחומי חשמול הרכב וטכנולוגיות תוכנה.

ההכרזה הרשמית לא מלבה להבות גבוהות מידי ומסתפקת באמירה לפיה "שתי החברות הגיעו להבנות מתוך אמונה שיש לשלב את החוזקות של שתיהן ולבחון אפשרות לשיתוף פעולה עתידי". אלא שזהות שתי השותפות – אולי שתי יצרניות הרכב שמייצגות את ההפכים המוחלטים ביותר זו מזו מבין כל היצרניות היפניות – גרמה לאנליסטים יפנים לצאת מגדרם.

לא צריך להיות גאון או מומחה ליפן כדי להבין שמה שמניע את המהלך הוא חשש מוחשי מאוד מפני ההתעצמות המהירה של תעשיית הרכב הסינית, במיוחד לנוכח העובדה שסין עקפה בסיכום השנה את יפן והייתה ליצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם.

על אף שניסאן הייתה בין מובילות עידן החשמל לפני כמעט 15 שנים – כיום יצרניות הרכב היפניות נשרכות מאחורי סין בכל הקשור לטכנולוגיית הרכב החשמלי, לא רק ביפן עצמה ובשווקים המערביים אלא גם בשוק שבו זה הכי חשוב: סין עצמה.

כל היצרניות המסורתיות, ובכלל זה גם היפניות, נשכרות מאחור גם בכל מה שקשור לפיתוח תוכנה, ושני המחותנים לא הסתירו את הרקע לברית המתהווה. מנכ"ל ניסאן, מאקוטו אוצ'ידה, אמר ש:"השחקנים החדשים אגרסיבים מאוד וקצב החדירה שלהם מהיר באופן מדהים. לא נוכל לנצח כל עוד שנדבוק בחוכמה המקובלת ובגישה המסורתית". נשיא הונדה, טושיהירו מיבה, אמר: "אנחנו לחוצים בזמן וצריכים להיות מהירים. כדי שנהיה במצב טוב בשנת 2030 אנחנו צריכים לקבל החלטה עכשיו. חברות שלא יגיבו לשינויים יימחקו".

ניסאן, כמעט מאז ומעולם, היא יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן מבחינת היקף המכירות, ורק לרגע קצר בהיסטוריה, לקראת סוף האלף הקודם, הונדה עברה אותה ונטלה את המקום השני. הרגע הזה חלף זה מכבר אבל אף יצרנית אחרת לא מערערת על המיקום השלישי של הונדה. ההבדל הוא שהונדה – מאז ומעולם – עושה הכל לבד ואילו ניסאן נאלצה להיאחז בחבל ההצלה ששלחה לה רנו בשעתו.

אבל כדי לשים דברים בפרופורציות – כל אחת משתי היצרניות היפניות מייצרת קצת יותר מ-3 מיליון כלי רכב בשנה. זה די דומה למספר המכוניות החשמליות והמחושמלות ש-BYD הסינית ייצרה בסיכום 2023 והרבה פחות ממה שהיא תמכור השנה.

שאר תעשיית הרכב היפנית נשלט במידה רבה על-ידי טויוטה אשר רכשה את מלוא הבעלות בדייהטסו והבטיחה לעצמה בשני העשורים האחרונים אחוזי בעלות בסובארו, מאזדה, ואפילו באחת המתחרות הוותיקות שלה – סוזוקי.
אם אכן תתהדק ברית ניסאן-מיצובישי-הונדה זה יהפוך את תעשיית הרכב היפנית לדו-גושית, וזה בדיוק מה שניסו לעשות פקידי ממשל יפנים כבר לפני כחמש שנים – אלא שאז נדחתה התוכנית שלהם על-ידי ניסאן והונדה כמעט בבוז.

כמעט כל יצרניות הרכב היפניות, למעט טויוטה, ויתרו למעשה על השוק האירופאי ולכל הפחות צמצמו מאוד את ההשקעות שלהן שם. גם הונדה וגם ניסאן סגרו מפעלי ייצור רכב ותיקים שפעלו בבריטניה, והן משקיעות את מרב המאמצים שלהן בשוק הביתי, במדינות מזרח אסיה ובשוק האמריקני. ניסאן סיימה אך לאחרונה מאבק ארוך מול רנו והיא יכולה לרשום לעצמה ניצחון חשוב: רנו נאלצה למכור את האחזקות העודפות שהיו לה בניסאן וכיום זאת ברית של שווים.

הבדל של יום ולילה

קשה לחשוב על שתי יצרניות רכב יפניות כל כך שונות זו מזו כמו ניסאן והונדה, וזה ניכר כבר בשורשי החברות ובימים שבהם הן הוקמו. הונדה, הצעירה מבין שתי החברות, החלה את דרכה כיצרנית אופנועים ומה שהוביל אותה הוא החזון האישי של מייסד החברה שנושאת את שמו – סויצ'ירו הונדה.

הונדה בנה חברה מוטת טכנולוגיה באופן קיצוני, שנייה אולי רק למאזדה ביפן (או להיפך) ולאורך רוב שנותיה ניכרה בהונדה ההתעקשות לפעול מהר ולבד, כחברה פרטית, ולהתבסס על פיתוחים טכנולוגיים.

ניסאן, בניגוד מוחלט, הוקמה כמעט בתחילת דרכה כאיחוד של שתי חברות שאחת מהן בעצמה הייתה איחוד של שתי חברות אחרות. ניסאן נבנתה כקונגלומרט שהשיג את רוב הגידול שלו עוד לפני מלחמת העולם השנייה באמצעות רכישות ומיזוגים שהונעו באמצעות הנפקת מניות בבורסות. מנהלים בשתי החברות צוטטו שלא לייחוס על-ידי כלי תקשורת ביפן ואמרו שבשלב הזה אין כל כוונה ששיתוף הפעולה בין החברות יהפוך לאיחוד באמצעות החלפת מניות.

שתי החברות מתכננות לקיים "שיתוף פעולה רחב" ולצורך בדיקת ההיתכנות הן "יקימו קבוצות עבודה מרובות שיבחנו שיתופי פעולה פוטנציאליים בכל אחד מהנושאים והאתגרים העומדים בפניהן".

איחוד בין שתי חברות כל כך שונות מבחינה מנטלית הוא כנראה מחויב מציאות אבל בוודאי שלא יהיה קל או פשוט. לכל אחת מן החברות יש תרבות ארגונית אחרת ואויבים משותפים זהים.
לשתי החברות יש גם ניסיון מר של חיבורים אסטרטגיים לחברות זרות. המאבק של ניסאן ברנו הותיר מן הסתם לא מעט משקעים וצלקות אבל גם הונדה נכוותה לאחרונה מניסיון לכרות ברית אסטרטגית עם ג'נרל מוטורס האמריקנית.

לניסאן נדרשו כמעט 25 שנים כדי לחמוק מחיבוק הדוב של רנו ואצל הונדה זה היה הרבה פחות מחייב ויותר מהיר, אבל גם בהונדה – אשר אך לפני כשנתיים נכנסה לשיתוף פעולה אסטרטגי חשוב עם ענקית האלקטרוניקה סוני – מבינים שבעידן הנוכחי אי אפשר לשרוד לבד.

לקריאה נוספת:

האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים?

רנו ביטלה את ההנפקה המתוכננת של חטיבת הרכב החשמלי. מה זה אומר לגבי תעשיית הרכב?

ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי

The post האם ברית ניסאן-הונדה מסמנת את תחילת עידן האיחודים והרכישות בתעשיית הרכב היפנית? appeared first on TheCar.

בתערוכת בייג'ינג, שנפתחה היום (ה') מציגה פולקסווגן אב טיפוס לקרוסאובר חשמלי חדש בשם ID. קוד 01 (ID. Code 01), וזאת יריית פתיחה במתקפה חסרת תקדים של מי שפעם שלטה בשוק הרכב הסיני בניסיון להשיב לעצמה לפחות חלק מן השוק.

פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב הזרה הראשונה שלקחה בשיא הרצינות את שוק הרכב הסיני עוד לפני שבכלל היה שוק כזה. יצרנית הרכב הגרמנית החלה לייצר מכוניות בסין כבר בשנת 1984, ובהתאם לתקנות המקומיות היא עשתה את זה יחד עם שותפות מקומיות שהחזיקו כמחצית מן הבעלות בכל אחד ממספר מיזמים נפרדים של החברה.

שלושת המיזמים החשובים ביותר של פולקסווגן לייצור רכב בסין הם עם יצרניות הרכב הממשלתיות SAIC (שמייצאת לישראל תחת מותגי MG ומקסוס), FAW ו-JAC. בשנה שעברה פולקסווגן רכשה 5% מן הבעלות ביצרנית הרכב הסינית (למעשה חברת סטארט-אפ) אקספנג, והיא מחזיקה גם ברבע מן הבעלות ביצרנית הסוללות הסינית המתקדמת Gotion High-Tech.

במידה רבה פולקסווגן לימדה את הסינים לייצר מכוניות ובוודאי חינכה את השוק להשתמש בהן, ואילו הסינים מצידם הכתירו אותה כמובילת השוק למשך יותר משני עשורים. מן הכיוון ההפוך – השוק הסיני הפך לשוק החשוב ביותר עבור פולקסווגן ולמקור עיקרי לרווחים עבורה.

פולקסווגן אולי לימדה משהו את הסינים אבל במבחן התוצאה, ואולי בגלל יהירות גרמנית, היא "לא למדה סינית" ולא התאימה את עצמה לתוכניות (המוצלחות בדיעבד) של ממשלת סין. בעשור האחרון הכתיבה הממשלה הסינית מעבר לשימוש ברכב חשמלי והיברידי-נטען, מה שמכונה בסין "רכבי אנרגיה חדשה", אבל הגרמנים לא הפנימו את מה שקורה מתחת לאפם ולא הזדרזו לתת מענה לדרישות השוק.

במקביל לצניחת הביקוש לכלי רכב עם מנועי בעירה ולנוכח העובדה שהגרמנים לא הציגו בשוק מוצרים מתאימים – פולקסווגן איבדה בחמש השנים האחרונות מנתח השוק שלה ואת הובלת השוק, ובסיכום 2023 – למרות שיפור קל במכירות – היא צנחה אל 14.2% מסך המכירות של רכב חדש בסין.

מתחברים לזרם

תערוכת בייג'ינג 2024 מסמנת את נקודת המפנה ואת הניסיון של יצרנית הרכב הגרמנית לשקם את מעמדה בסין: בחמש השנים הבאות – כך הכריז ערב התערוכה ראלף ברנדסאטר, מנכ"ל פולקסווגן סין, תשיק החברה 30 דגמים שונים של כלי רכב חשמליים.

לקראת סוף העשור פולקסווגן מתכננת למכור בכל שנה בסין 4 מיליון כלי רכב חשמליים, במטרה להחזיק לפחות 15% משוק הרכב המקומי. לשם השוואה, מתוך כ-3 מיליון כלי רכב שפולקסווגן מכרה בסיכום 2023 בסין – רק 191,800 היו כלי רכב חשמליים.

למרות שכמעט 200,000 מכוניות חשמליות מייצגות עבור פולקסווגן זינוק של 23.2% לעומת 2022 – עדיין מדובר בטיפה בים כאשר שיעור המכירות של רכבי אנרגיה חדשה מדגדג כבר את ה-50% מלמעלה.
לדברי ברנדסאטר, 20 מתוך 30 הדגמים החשמליים החדשים יושקו בסין כבר במהלך 3 השנים הקרובות. במקביל – פולקסווגן הציבה לעצמה יעד של קיצור משך זמן הפיתוח של רכב חשמלי בכ-30% וקיצוץ של כ-40% בעלויות הפיתוח והייצור של רכב כזה.

כדי לעמוד ביעדים האלה חתמה פולקסווגן לפני כחודשיים על הסכם עם יצרנית הרכב הסינית אקספנג שבמסגרתו תעשה פולקסווגן שימוש בפלטפורמת 'אדוארד' שעליה בנויה אקספנג G9 כבסיס לשני דגמים חשמליים בגודל בינוני שיתגלגלו לאולמות המכירה בשנת 2026.

במקביל מפתחת פולקסווגן בעצמה (באמצעות חברת הטכנולוגיה הסינית שבבעלותה – VCTC) את פלטפורמת China Main Plattform (CMP) – שהיא פלטפורמה ייעודית עבור השוק הסיני. הגרמנים מבטיחים לפחות ארבעה דגמים חדשים על הפלטפורמה הזאת עד לשנת 2026. הם גם מבטיחים להשיק בסין השנה הבאה תת-מותג חדש בשם ID.UX שמכוון ללקוחות צעירים. דגם חשמלי ראשון של המותג הזה ייקרא ID.UNYX ויושק כבר השנה.

שם קוד 01

ID. Code 01 היא מכונית תצוגה כלומר שלא צריך לקחת אותה מאוד ברצינות אבל בוודאי מותר להתרשם מן ההצהרות שלה. הנרטיב המרכזי של הרכב הזה הוא יכולת נהיגה אוטונומית ברמה 4, ובעברית פשוטה מדובר ביכולת לנהיגה בלי שום התערבות נהג – אבל רק באזורים מוגדרים שהרכב "מכיר".

הגימיק שמדגיש את היכולת המובטחת הזאת הוא גלגל הגה שמתקפל פנימה אל תוך לוח המכשירים כאשר המכונית נמצאת במצב נהיגה אוטונומית. זה אמנם הגימיק החשוב במכונית הזאת אבל לא היחיד: כדי להזכיר לנו שמדובר במכונית קונספט בנו המעצבים לתוכה גם את LUPO – שואב אבק רובוטי שמנקה עבורכם את פנים הרכב בזמן שאתם עושים דברים אחרים. לופו החביב זוחל מן המאורה שלו בזמן שהמכונית נמצאת בטעינה, למשל, ולא רק מעלים את האבר אלא אפילו מחטא את המשטחים השונים באמצעות תאורה אולטרה סגולה.

אבל רגע לפני שפוטרים את לופו כגימיק מיותר כדאי לזכור שרוב המכוניות האוטונומיות אמורות לשמש נוסעים מזדמנים ולא להיות בבעלות פרטית. משתמשים ברכב אוטונומי, כמו במוניות, יעדיפו להיכנס למקום נקי ומחוטא, ומכאן חשיבותו של מר לופו.

תומאס שפר, מנכ"ל מותג פולקסווגן, אמר עם השקת מכונית התצוגה ש"ID. CODE מאפשרת תצוגה מקדימה ראשונה אל העתיד של פולקסווגן בסין: עם עיצוב חדש, סטנדרט טכנולוגי חדש וחוויית מותג הוליסטית שמכוונת במיוחד לצרכים ולרצונות של לקוחותינו הסינים אנחנו פותחים עידן חדש של ניידות בסין עם שותפינו הסינים".

מסין לישראל?

פולקסווגן נמצאת בפיגור ניכר בשוק הסיני ונראה שכל מה שהיא מסוגלת לייצר שם ייבלע במהירות לנוכח הביקוש הגובר לרכבי אנרגיה חדשה. מצד שני – פולקסווגן ציננה את תוכניות הפיתוח והייצור של רכב חשמלי באירופה לנוכח התקררות מסוימת בביקוש לרכב חשמלי בעולם הישן.

זה משאיר את מדינת ישראל קרחת מכאן ומכאן: הביקוש לרכב חשמלי בישראל גובר למרות תמיכה ממשלתית מאוד מסויגת והריק הזה מתמלא במהירות על-ידי יצרניות רכב סיניות. אם פולקסווגן תוכל לייצא לישראל מכוניות מסין זה יכול להציב אותה אצלנו בעמדה שכמותה לא הייתה לה כאן מאז שני הדורות הראשונים של 'גולף'.

מה שמפריד בין פולקסווגן לבין מציאות כזאת היא תקינת הרכב האירופאית. אם פולקסווגן תחליט להשתמש בסין כבסיס ייצוא בכלל, ובפרט לאירופה – היא תשקיע את מה שנדרש כדי לעמוד בתקינה אירופאית, ואז נוכל לפגוש חלק מן השפע הזה גם על הכבישים שלנו.

לקריאה נוספת:

ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה?

איטליה לא מרשה לאלפא רומיאו לומר מילאנו אז קבלו את ג'וניור החדשה

כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת

The post פולקסווגן מסתערת מחדש על סין עם 30 דגמים חשמליים חדשים appeared first on TheCar.

טסלה פרסמה בסוף השבוע את הדוחות הכספיים שלה לרבעון הראשון ובו דיווח על צניחה של 55% ברווח הנקי ו-9% בהכנסות. זאת לנוכח ירידה של 8.5% במסירת מכוניות ברבעון – ירידה ראשונה שלה מאז הרבעון השני של 2020. במקביל טסלה נמצאת במלחמת מחירים שהיא עצמה הציתה לנוכח התגברות התחרות. אלא שאצל טסלה, כמו אצל טסלה, הקשר בין הדוחות הכספיים לבין ערך המניה לא תמיד ישיר: למרות ירידת שיעור הרווח הגולמי מ-19.3% ל-17.4% מחיר המניה עלה אתמול (ג') ב-13.3%.

מה שיכול להסביר את האופטימיות של המשקיעים הוא הודעת טסלה לפיה היא שוקדת על האצת הפיתוח של מוצרים חדשים, וכן ש"כלי רכב חדשים אלה, כולל דגמים זולים יותר, יתבססו על אלמנטים מתוך פלטפורמת הדור הבא יחד עם היבטים של הפלטפורמות הנוכחיות שלנו". בנוסף – במהלך כנס משקיעים הדגיש מנכ"ל החברה, אילון מאסק, שהמיקוד שלה כעת הוא על פיתוח כלי רכב אוטונומיים שיוצגו לציבור כבר ב-8 באוגוסט השנה.

מוקדם יותר השנה מסרו אנשי טסלה שהצמיחה מחדש של החברה תונע באמצעות דגם עתידי זול, אבל בתחילת החודש הנוכחי דווח על ביטול התוכנית של מה שהיה ידוע בציבור כ"מודל 2". מאסק עצמו הכחיש את הדיווח הזה וקרא לו "שקר", אבל במהלך מצגת שוק ההון שנערכה אתמול (ג') לצורך פרסום הדוחות הכספיים הוא סרב פעם אחר פעם להתייחס לדגמים העתידיים ולפרט לגביהם.

בהצהרה שליוותה את פרסום הדוחות נכתב ש"ברבעון הראשון חווינו אתגרים רבים, החל מהסכסוך בים האדום והשריפה בגיגה פקטורי בברלין, וכלה בהכנסה ההדרגתית של מודל 3 המחודשת במפעל בפרמונט…
עדכנו את מערך כלי הרכב העתידי שלנו כדי להאיץ את השקת הדגמים החדשים לקראת תחילת הייצור שצפויה במחצית השנייה של 2025 ועליה דיווחנו בעבר… כלי רכב חדשים אלה… יוכלו להיות מיוצרים על קווי הייצור הנוכחיים שלנו".

כאמור, במהלך הצגת הדוחות אתמול (ג') סרב אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, להגיב למספר שאלות שנשאל בנוגע למוצרים העתידיים בכלל, ובפרט סרב לומר אם החברה מקדמת את הפיתוח של רכב שיעלה 25 אלף דולר. כל שהוא הסכים לומר זה שטסלה "תספק מידע נוסף באוגוסט במהלך החשיפה של רכב אוטונומי מתוצרתה. מאסק הדגיש שהחברה "תבנה כלי רכב חדשים על קווי הייצור הקיימים שלה במקום לבנות מפעלים חדשים". הוא אמר גם שהתוכנית החדשה לא מותנית בהקמה של אף מפעל חדש או קו ייצור חדש.

פחות מכוניות, יותר טכנולוגיה

האמירה המעניינת של מאסק אתמול – שעליה הוא חזר מספר פעמים – היא ש"עתידה של טסלה תלוי בעיקר בפיתוח רכב אוטונומי ושירות מוניות אוטונומיות ("רובוטקסי") אשר יתבסס על כלי רכב בבעלות טסלה, ובמקביל לכך גם על כלי רכב שיושכרו לשירות הזה מבעלי טסלה אשר יקבלו תשלום מן החברה. "הדרך לחשוב על טסלה", אמר מאסק, "היא כמעט כולה במונחים של פתרון אוטונומיה והיכולת להפעיל את האוטונומיה הזאת עבור צי רובוטי ענק".

טסלה הפחיתה בסוף השבוע את מחירי כלי הרכב שלה בישראל כמו גם בשווקים מרכזיים אחרים. בארה"ב, למשל, הוזלו רוב דגמי החברה בכ-2,000 דולר בממוצע, ואילו מחיר חבילת ה"נהיגה העצמית" הוזל ב-50% ל-4,000 דולר בלבד.

אצלנו, בישראל, טסלה הכריזה על 'מודל 3 פרפורמנס' המחודשת שמושקת שש שנים לאחר השקת הדגם שעליו היא מבוססת. לדברי טסלה "שיפורי האיכות והפלטפורמה של מודל 3 המחודשת "מספקים חוויית נהג ממוקדת יותר, בתוספת מאפיינים ייחודיים לרכב ולעיצוב שלו".

ל'פרפורמנס' יש הספק משולב של כ-460 כוחות סוס והיא מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.1 שניות ומגיעה למהירות מרבית שמוגבלת ל-262 קמ"ש. החידושים החשובים, לדעת טסלה, בדגם המחודש כוללים בראש ובראשונה מערכת מתלים משופרת שכוללת שיכוך אדפטיבי שנשלטת באמצעות תוכנה שטסלה שילבה עם מערכת בקרת ההתנהגות (VDC). לדברי טסלה, מערכת השיכוך האדפטיבית מאפשרת "ביצועי נסיעה אולטימטיביים בלי לוותר על השימושיות היומיומית".

טסלה מבטיחה גם שמערכת הבלמים שופרה וכוללת מעתה רפידות משופרות כסטנדרט, ובשורה תחתונה "כל השינויים הללו יוצרים חוויית נהיגה שמכבדת בצורה מדויקת יותר את פקודות הנהג כדי שהוא יוכל לנצל את הביצועים המשופרים בכביש ובמסלול". מחיריה של 'מודל 3 פרפורמנס' בישראל מתחילים ב-273,278 שקלים, נכון להיום, והמסירות הראשונות מתוכננות לרבעון הנוכחי, כלומר לכל המאוחר ביוני הקרוב.

לקריאה נוספת:

דליפת דלק בפורד ברונקו ואסקייפ עלולה לגרום לשריפה

משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים

עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל?

The post טסלה מאיצה פיתוח דגמים חדשים בדגש על רכב אוטונומי. השיקה בישראל מודל 3 פרפורמנס מחודשת appeared first on TheCar.

במחצית הראשונה של אפריל 2024 חצה שוק הרכב הסיני נקודת ציון היסטורית: שיעור כלי הרכב החשמליים וה"מחושמלים" מתוך כלל המכוניות החדשות שעלו על כבישי המדינה חצה לראשונה את רף ה-50%.

במילים אחרות: כל מכונית חדשה שנייה שעלתה על כבישי סין בשבועיים הראשונים של חודש אפריל היא מכונית חשמלית טהורה או היברידית-נטענת.

חשוב לשים דברים בפרופורציות נכונות: ממשלת סין מקדמת מזה יותר מעשור את תעשיית "האנרגיה החדשה" שלה באמצעות תמיכות ישירות ועקיפות בצרכנים הסופיים כמו גם בכל שרשרת הערך של ייצור ושיווק רכב – מחומרי הגלם לסוללות ועד לתמיכה במפעלי ייצור.

יחד עם זאת, המספרים מרשימים: איגוד יצרניות הרכב בסין (CPCA) פרסם בסוף השבוע האחרון נתונים לפיהם בשבועיים הראשונים של אפריל נרכשו בסין 516 אלף כלי רכב, ו-260 אלף מתוכם הם "רכבי אנרגיה חדשה": חשמליים והיברידים-נטענים. המשמעות: כמעט 50.4% מכלי הרכב החדשים שנרכשו על ידי לקוחות פרטיים ועלו על כבישי סין בשבועיים האחרונים הם חשמליים או "מחושמלים". מדובר בזינוק של כ-32% במכירת רכבי "אנרגיה חדשה" לעומת הצטמקות של כלל שוק הרכב הסיני בכ-11% ביחס לשנה שעברה.

ברבעון הראשון של השנה (ינואר-מרץ) התמתנה אמנם מגמת ההתחזקות במכירת רכב חשמלי טהור והיא הייתה המתונה ביותר מאז הרבעון השני של 2023: סך המכירות של כלי רכב חשמליים היה גבוה "רק" ב-14.7% ביחס לרבעון המקביל בשנת 2023. בכל זאת מדובר בשיפוע ברור של העקומה ובתחילת החודש הנוכחי הוא הביא את סין אל נקודת הציון ההיסטורית שבה נמכרו יותר מכוניות חדשות עם מנועים חשמליים מאשר מכוניות בלי מנועים כאלה.

סך הייצור של רכבי אנרגיה חדשה בסין בסיכום השנה שעברה הגיע לכ-9.6 מיליון – עלייה של 35.8% ביחס לסיכום 2022, ואילו ברבעון הראשון של 2024 נמכרו בסין יותר ממיליון כלי רכב חשמליים טהורים ויותר מ-1.71 מיליון היברידיות-נטענות.

כלכלה מתוכננת ועמידה ביעדים

אפשר לומר מה שרוצים על ממשלת סין אבל אי אפשר להתווכח עם המספרים. בשנה שעברה הייתה סין ליצואנית הרכב המובילה בעולם לאחר שייצאה יותר מ-5 מיליון כלי רכב ועקפה את יפן. כרבע מכלי הרכב שיוצאו מסין לרחבי העולם הם "רכבי אנרגיה חדשה" בדגש על כלי רכב חשמליים טהורים. מה שיותר חשוב: יותר ממחצית רכבי האנרגיה החדשה שיוצאו מסין יוצרו על-ידי יצרניות רכב סיניות, להבדיל מיצרניות בינלאומיות שפועלות ומייצרות בסין.

ממשלת סין החלה לדחוף את תעשיית הרכב שלה כבר בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009, בדגש על רכב חשמלי, וגם לאחר מספר תאריכי יעד שבהם הופחתו סובסידיות לצרכנים הסופיים היא "לא הורידה את הרגל מהגז": גם בחודשים האחרונים מסייעות הממשלה הפדרלית והממשלות המקומיות לצרכנים לבחור ברכבי אנרגיה חדשה, והפעם כדי לדחוף את הכלכלה בעידן שלאחר קורונה.

כיום מוענקות לצרכנים הסינים הלוואות ייעודיות לרכישת רכב חדש כמו גם לעסקאות טרייד-אין, ובעזרת סיוע ממשלתי אין צורך בתשלום מקדמה מינימלית כפי שהיה בעבר.

גיוסי ענק בבורסות של סין, הונג קונג ואפילו ארה"ב סייעו לכניסתן של שחקניות חדשות כמו שיאומי, וגם מלחמת המחירים שבה פתחה טסלה עוררה את השוק (וגם את BYD ושחקניות חשובות אחרות שהשיבו באותו המטבע).

הגדלת נתח השוק של רכבי אנרגיה חדשה צמצמה כמובן את מה שנותר בשוק לכלי רכב עם מנועי בעירה: בסיכום שנת 2023 הצטמקו מכירות SAIC-GM ב-14.5%, מכירות SAIC פולקסווגן ירדו ב-8%, ומכירות  הונדה-GAC הצטמקו ב-13.7%. איגוד יצרניות הרכב בסין צופה ששיעור החדירה של רכבי אנרגיה חדשה יגיע ל-40% מכלל המכירות של רכב חדש במדינה בסיכום השנה הנוכחית, וזה אומר כ-12 מיליון כלי רכב חשמליים.

לקריאה נוספת:

איטליה לא מרשה לאלפא רומיאו לומר מילאנו אז קבלו את ג'וניור החדשה

תעשו פרצוף מופתע: צריכת הדלק האמיתית של הרכב שלכם הרבה יותר גבוהה ממה שמספרים באולם התצוגה

The post כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת appeared first on TheCar.

ברבעון הראשון של שנת 2024, רגע אחרי שטסלה חגגה 20 שנים להקמתה, היא מכרה כ-100,000 מכוניות פחות מאשר ברבעון הקודם. זאת הפעם הראשונה מאז משבר קורונה בשנת 2020 שהחברה חווה ירידה במכירות אבל זה לא אומר שמשעמם איתה. להיפך. אין שבוע, ולפעמים אפילו אין יום, שבו השמות 'טסלה' או 'אילון מאסק' – או שניהם יחד – לא מופיעים איפה שהוא בכותרות.

ברבעון הראשון השנה טסלה מסרה 386,810 כלי רכב לעומת 422,875 ברבעון האחרון של 2023, וזאת הפעם הראשונה שהיא צונחת אל מתחת לרמה של 400,000 מכוניות ברבעון מאז שנת 2022.

בטסלה טוענים אמנם שהם נאלצו להנמיך את קצב הייצור לנוכח הכנסת 'מודל '3 המעודכנת לייצור במפעל האמריקני בפרמונט ושריפה שהתרחשה במפעל הגרמני בברלין, והם אפילו מאשימים את התימנים החות'ים בעיכוב משלוחים שלהם בים האדום.

אבל כל זה מספר רק חלק מן הסיפור שעובר על החברה האמריקנית שבין אם אוהבים או לא אוהבים אותה אי אפשר להתכחש לכך שהיא רשמה פרק חשוב בתולדות תעשיית הרכב העולמית. מה שיותר חשוב: טסלה ממש לא סגרה את הספר הזה ולא הניחה בצד את העט. היא מוסיפה לעשות כותרות, גם שחורות וגם אדומות.

למשל, טסלה מסובכת במספר משפטים מעניינים בארצות הברית וברחבי העולם ואל אחד מהם היא מתעקשת לאחרונה לגרור איתה את חברת אפל, אילון מאסק נאבק בשחיקת תדמית ה'גורו' שלו, וההסתערות שלה על תת היבשת ההודית מקבלת כעת תפנית מעניינת. הישארו איתנו.

כשהגלים מתחזקים החזקים מתגלים

התחרות בתחום הרכב החשמלי מעולם לא הייתה סוערת כל כך ומנוף הצמיחה החזק ביותר של טסלה בשנים האחרונות – שוק הרכב הסיני – מתהפך עליה. טסלה הציתה לפני כשנה וחצי מלחמת מחירים סינית ועולמית וכעת היא נאלצת להתמודד מול עשרות יצרניות סיניות שמתחילות לפלוט עוד ועוד דגמים חדשים ממפעלים שנבנו בסיוע ממשלתי ישיר או עקיף.

היצרניות הסיניות נלחמות בה בשוק הביתי שלהן – שם התהפך הגלגל והלקוחות עברו להעדיף את התוצרת של יצרניות סיניות על פני זו של יצרניות זרות, הן נלחמות בה בשווקים המתפתחים שבהם היא לא הכי חזקה, ברוסיה שאליה אין לה גישה, והן נלחמות בה כמעט בכל שוק אחר – בדגש על השוק האירופאי הרווחי. רק ארצות הברית מציעה לטסלה מפלט מן הסיניות.

במקביל – בארה"ב וגם באירופה ניכרת בחודשים האחרונים הצטננות בביקוש לרכב חשמלי הגם שבניגוד לדיווחים רבים לא מדובר בירידה במכירות הכוללות אלא בירידה של שיעור הגידול במכירות.
כך או אחרת – טסלה הייתה ראשונה להוריד מחירים ואיתם גם את שולי הרווח שלה אבל כעת זה כבר לא עוזר לה כי גם המתחרות שלה עשו את אותו הדבר.

שחיקה במוניטין

אחת האפשרויות היותר מפתיעות שעשויה להסביר את הירידה במכירות של טסלה היא – תחזיקו חזק – שחיקה במוניטין של אילון מאסק. סוכנות הידיעות רויטרס ציטטה לאחרונה מחקר שביצעה חברת מעקב המוניטין התאגידי קאליבר (Caliber), לפיו קיימת סבירות רבה מאוד שהירידה במכירות של טסלה קשורה באופן ישיר ל"התנהגותו השנויה במחלוקת של אילון מאסק בשנים האחרונות".

"ציון השיקול" של טסלה – מדד שבו קליבר משתמשת כדי לעקוב אחר העניין של צרכנים במותגים שונים – צנח מרמה של 70% בנובמבר 2021 לרמה של 31% כעת. ציון השיקול הזה מבוסס על האופן שבו צרכנים עונים לשאלה "הייתי קונה, או ממשיך לקנות, מוצרים ושירותים מטסלה, אם תינתן לי ההזדמנות", ובמהלך ינואר האחרון הוא צנח ב-8% נוספים. לשם השוואה אותו מדד מוצא ש"ציוני השיקולים" של אאודי, ב.מ.וו ומרצדס (בהתייחס לדגמים חשמליים שלהן) עלו באותה תקופה והתייצבו על 44%-47%.

מנכ"ל קליבר טוען ש-83% מהאמריקנים שנסקרו קישרו בין טסלה למאסק, ולדבריו, כפי שצוטטו על ידי רוייטרס – "סביר מאוד להניח שמאסק עצמו תורם לצניחה במוניטין של טסלה". נתונים דומים סופקו לרויטרס על ידי חברת הייעוץ Brand Finance והם מצביעים על צניחה דומה במוניטין של טסלה בקרב צרכנים בהולנד, ארה"ב, בריטניה, צרפת ואוסטרליה בין 2023 ל-2024.

מחקר אחר בחן את מידת ההזדהות עם מאסק בקרב צרכנים אמריקנים. הוא בוצע על ידי חברת האנליטיקה CivicScience ומצא ש-42% מן הנשאלים רואים בו דמות שלילית, וזה ציון גרוע אפילו יותר ממה שהוא קיבל במהלך ההסתבכות של רכישת 'טוויטר' בשנת 2022. באותה עת הוא נשלל "רק" על ידי 34% מן הנשאלים.

המוניטין של מאסק נשחק בעיקר בכלל מה שהוא עשה עם טוויטר וגם בגלל המעורבות שלו בקידום תיאוריות קונספירציה ואנטישמיות, וסוכנות הידיעות בלומברג פרסמה נתונים דומים אודות הקשר בין הפגיעה הנמשכת במוניטין של מאסק לבין התנודות במחיר המניה של טסלה.

מסבכת את אפל?

טסלה מסובכת במספר לא מבוטל של משפטים פליליים ואזרחיים בארה"ב ומחוצה לה – בעיקר בנוגע לתאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרתה. אל אחד מאלה, שם מואשמת מערכת ה"טייס האוטומטי" המפורסמת שלה בגרימת מותו בתאונה של מהנדס שנהג ב'מודל X' בשנת 2018 – היא גררה לאחרונה את חברת אפל.

טסלה רוצה להוכיח שהמהנדס, וולטר הואנג, שיחק ברגע התאונה במשחק וידאו בטלפון ה'אייפון' שלו. משפחתו של הואנג, שתבעה את טסלה בגין גרימת מוות ברשלנות, טוענת שטסלה עובדת מאחורי הקלעים עם אפל כדי לסייע בהגנתה. בבקשה שהוגשה בתחילת חודש מרץ לבית המשפט טענו עורכי הדין שמייצגים את משפחת הואנג שאפל מסייעת לטסלה באמצעות הצהרה שהוגשה שלא כדין ובחילוץ נתונים אישיים חסויים מתוך הטלפון של המהנדס.

לטובת מי שלא עקב אחרי הפרשה נזכיר שה-NTSB – הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות תחבורה – חקר את התאונה הזאת ומצא בין השאר שבזמן התאונה פעל במכשיר הטלפון של הוואנג "משחק אסטרטגיה עם יכולת ריבוי משתתפים". עם זאת, חוקרי ה-NTSB לא הצליחו לקבוע אם ברגע התאונה הוא שיחק במשחק הזה באופן פעיל.

בחינת נתוני גלישה היסטוריים של הטלפון הסלולרי של הואנג מצאה שבימים שקדמו לתאונה הוא נהג לשחק במשחקי וידאו במהלך נסיעות הבוקר שלו בדרך לעבודה, ושגם בדקות שקדמו לתאונה הועברו נתוני גלישה ש"תואמים לפעילות של משחק מקוון". משפחתו של הואנג טוענת שזה לא מוכיח שום דבר מעבר לעובדה שמשחק מחשב רץ ברקע באופן פאסיבי כמו אפליקציות אחרות בטלפון.

טסלה – כך טוענים התובעים – הגישה לבית המשפט הצהרה של מהנדס בחברת אפל, ג'יימס הרדינג, לפיו אפל קבעה שהואנג שיחק באופן פעיל במשחק בזמן התאונה. אגב, טענת התובעים היא טכנית-משפטית: הם מתנגדים לאופן שבו הוגשה ההצהרה – חמישה חודשים לאחר סיום מועד גילוי המסמכים בתיק ובאופן שמנע מהם אפשרות לחקור את המהנדס של אפל לפני המשפט.

מה שחשוב ומעניין זאת הרמיזה או האפשרות שאפל מעורבת באופן אקטיבי בהגנתה של טסלה, ובין השאר גם מתנגדת לזימון של המהנדס שלה לעדות – בטענה שזה יחשוף "כמות גדולה של חומרים חסויים של אפל".

מעבר למעורבות של אפל, בין אם היא אקטיבית או פאסיבית, המשפט של משפחת הואנג מציג שוב את האסטרטגיה הקבועה של טסלה לדחות האשמות נגד מערכת הטייס האוטומטי שלה באמצעות הטלת אשמה על הנהגים. עד כה זה עבד לה במספר מקרים דומים אבל הפעם נעשתה עבודה יותר מקיפה על ידי עורכי הדין התובעים. במשפט הזה יוצגו עדויות של מנהלים ומהנדסים בטסלה שהודו שהם עצמם עצמה השתמשו בדואר האלקטרוני בזמן נהיגה עם "טייס אוטומטי"

מרימה ראש בסין

למרות הנתונים הלא מעודדים של הרבעון הראשון נראה שהמאמץ של יצרנית הרכב הסינית BYD "לתקוע דגל" בנתוני המכירות של 2023 חוזר אליה כבומרנג כעת.

המתחרה החזקה ביותר של טסלה כיום הצליחה אמנם להציג בסיכום 2023 נתוני מכירות חזקים יותר מאלה של טסלה אבל לא מן הנמנע שאת חלק מן ההישג הזה צריך לזקוף לתעלולי רישום. העובדה היא שברבעון הראשון רשמה BYD צניחה משמעותית של 43% במכירות שלה ביחס לרבעון האחרון של השנה שעברה. כך, למרות הצניחה במכירות טסלה זוקפת לעצמה מחדש את ראשות טבלת המכירות של רכב חשמלי בעולם.

ברבעון הראשון של 2024 מכרה יצרנית הרכב הסינית 300,114 כלי רכב חשמליים לעומת 526,409 ברבעון הרביעי של 2023, אם כי עדיין מדובר בזינוק של 13% ביחס לרבעון הראשון של 2023.

BYD נאלצה להגיב בשנה שעברה למלחמת המחירים שטסלה פתחה בה על ידי הורדת מחירים בשיעורים של 5%-20%, ולפני כשבוע היא פרסמה שיעד המכירות שלה השנה עומד על 3.6 מיליון כלי רכב (כולל היברידיות-נטענות) – כלומר כ-20% יותר מאשר בסיכום השנה שעברה.

שתי היצרניות המובילות צופות האטה בקצב הגידול של מכירות רכב חשמלי אבל בינתיים אין להן על מה להתלונן: בסיכום חודש מרץ BYD מכרה 139,902 כלי רכב כאלה – וזאת עלייה של 36% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

בדרך להודו

במהלך יותר משנה ניהלו אנשי טסלה משא ומתן עם ממשלת הודו שמעוניינת להעתיק את המודל הסיני, לקדם את תעשיית הרכב המקומית שלה, ולעבור באופן מאסיבי להנעה חשמלית. אילון מאסק אף נפגש בחודש יוני שעבר עם ראש הממשלה ההודי נרנדרה מודי בניו יורק.

לא משנה מי מבין הצדדים אחראי לכך שההחלטה של טסלה להקים מפעל יצור בהודו נדחתה ונדחתה, התוצאה היא שהאמריקנים עדיין לא הניחו שם את אבן הפינה והקמת המפעל מתעכבת. בסופו של דבר כן הושגה הסכמה בין טסלה לממשלת הודו לגבי התנאים וטסלה כבר הקציבה 2 מיליארד דולר להקמת מפעל בתת היבשת, אבל עד שזה יקרה היא עומדת לחדש חידוש נוסף בעולם הרכב.

כבר בתוך זמן קצר טסלה תתחיל לשלוח להודו מכוניות מתוצרתה, אבל באופן מפתיע רבות מהן יגיעו מאירופה – למרות עלות הייצור הגבוהה בעולם הישן. למעשה, טסלה כבר החלה לייצר בברלין מכוניות מדגם 'מודל Y' עם הגה ימני במטרה לייצא אותן להודו בהמשך השנה.

מדובר בעסקה סיבובית מעניינת שמבוססת על כך שממשלת הודו מעניקה כעת הטבת מס מיוחדת ליצרניות רכב שמשקיעות לפחות חצי מיליארד דולר במדינה. יצרניות כאלה ישלמו מכס מופחת על רכב חשמלי מיובא, אם כי זה מוגבל למכסה מרבית של 8,000 מכוניות בשנה. כאמור, ההפתעה הגדולה היא שאנשי טסלה בחרו לייצר בגרמניה את המכוניות שמיועדות להודו ולא בסין – שם מיוצרות מכוניות עם הגה ימני שמיועדות למשל לאוסטרליה ויפן.

לקריאה נוספת:

האנטישמיות של אילון מאסק רודפת גם את טסלה. משקיעים, אנשי טכנולוגיה ובעלי רכב קוראים להתפטרותו
ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה
צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה
אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד
טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות

The post טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים appeared first on TheCar.

פער שביעות הרצון של בעלי רכב מ"צמיגי הרכבה ראשונה" שמותקנים על מכוניות חשמליות לבין צמיגים שמוקנים על מכוניות עם מנועי בנזין מתרחב, וזאת בעיקר מפני שבעלי הרכב החשמלי לא לקחו בחשבון שחיקת צמיגים מהירה יותר. כך עולה מסקר שביעות הרצון שפרסמה חברת הסקרים המובילה בתחום הרכב – J.D. POWER.

עורכי הסקר, שפורסם בשבוע שעבר, מסבירים שבעלי כלי רכב חשמליים אומרים שהצמיגים שלהם נשחקים מהר יותר (מכפי שהיו רגילים בעבר – ג.מ.), ושהם מצפים לקבל ביצועי בלאי דומים לאלה שמתקבלים במכוניות עם מנועי בנזין.

"פער שביעות הרצון המתרחב בין כלי רכב חשמליים לכלי רכב המונעים בדלק מייצר הזדמנות עבור יצרני צמיגים ויצרניות רכב, והם יכולים להסביר לבעלי הרכב החשמלי על ההבדלים בביצועים", מצוטטת אשלי אדגר, מנהלת בכירה להשוואת ביצועים וניידות חלופית בג'יי.די פאוור. "בנוסף, יצרניות צמיגים ויצרניות רכב צריכות לעבוד יחד ולהתגבר על האתגר בלי להקריב את ביצועי הצמיגים בתחומים אחרים – במיוחד בשעה ששוק הרכב החשמלי מוסיף לגדול".

מחקר שביעות רצון הלקוחות מ"צמיגי הרכבה ראשונה" – כלומר הצמיגים המקוריים שאיתם הגיעו המכוניות לבעלות הראשונה – מודד את שביעות הרצון של בעלי הצמיגים בארבעה תחומים, לפי סדר חשיבות: נסיעה, בלאי, אחיזה והתנהגות כביש, ועיצוב הצמיג. המחקר כולל ארבעה פלחי רכב: יוקרה; מכונית נוסעים; ספורט ביצועים; וטנדרים ומשאיות קלות. המחקר מבוסס על התשובות של 31,414 בעלי כלי רכב משנות הדגם 2022 ו-2023 והוא נערך בחודשים אוגוסט עד דצמבר 2023.

מי שמככב בסקרים של ג'יי די פאוור זו השנה ה-21 ברציפות הוא מותג הצמיגים מישלן שקיבל את הדרוג הגבוה ביותר בפלח היוקרה עם ציון של 834. גודייר (812) מדורגת שנייה וקונטיננטל (811) שלישית.

מישלן מדורגת במקום ראשון גם בפלח הצמיגים של מכוניות נוסעים עם ציון של 823 וגם כאן גודייר (811) במקום השני. את המקום השלישי בפלח השוק של מכוניות נוסעים "רגילות" לוקחת קומו (799).
בפלח השוק של טנדרים כברים ומשאיות קלות מככבת Falken עם ציון של 818 ואחריה BFGoodrich עם 812 נקודות. האנקוק ניצבת שלישית עם 904 נקודות.

תתרכזו בצמיגים

חברת הייעוץ CDK Global סקרה לקראת סיכום 2023 את מרכזי השירות לרכב בארה"ב בדגש על פעולות התחזוקה והשירות של כלי רכב חשמליים, ושני ממצאים מתוך הסקר הזה רלוונטיים לממצאים של ג'יי די פאוור.
קרוב לחמישית ממנהלי הסוכנויות שנשאלו סבורים שפעולת התחזוקה השכיחה ביותר של כלי רכב כאלה תהיה תחזוקת צמיגים, ולכן כל המוסכים צריכים להכין את עצמם לנושא זה גם מבחינת ידע והכשרה של עובדים וגם מבחינת ציוד.

המלצות יצרניות הרכב כעת כוללות ביצוע רוטציה של צמיגים (החלפת המיקום שלהם על הרכב) כל 16,000 קילומטרים במקרה של פורד מוסטנג מאך E או אחת לשנה לכל המאוחר, 14,000 קילומטרים (או אחת לשנה) ביונדאי איוניק 6 ומקסימום כל 12,000 קילומטרים בכלי רכב גדולים וכבדים יותר.

לקריאה נוספת:

רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה
שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף
5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

The post בעלי רכב חשמלי מאוכזבים משחיקת צמיגים מהירה appeared first on TheCar.

יש מצב שחברת הסטארט אפ האמריקנית גראביטי (Gravity Technologies) מחוללת ממש ברגעים אלה מהפכה חשובה לקידום הרכב החשמלי כשהיא מספקת פתרון יעיל וזמין לטעינה ציבורית מהירה.

לפני כשבוע השיקה גראביטי "עמדת טעינה עירונית לאנרגיה מבוזרת" (DEAP) – ובמילים פשוטות יותר: קופסה טיפ טיפה יותר גדולה מעמדת טעינה ביתית רגילה (מוד 2) – אבל כזאת שמספקת הספק חשמל גבוה פי 30.

ערים אמריקניות כמו ניו יורק, בוסטון ולוס אנג'לס, אשר עסוקות כרגע בתכנון פרישת רשתות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי – מוזמנות להשתמש בציוד של גראביטי ולהציע טעינה ציבורית זמינה ונגישה בהספק של 200 קילוואט.

נכון להיום מותקנות ברחבי העולם מאות אלפי עמדות טעינה ציבוריות איטיות שמאפשרות לטעון רכב חשמלי תוך פחות או יותר 8 שעות לטעינה מלאה או חלקית. פתרון כזה מועיל למי שמחנה מכונית לטעינת לילה, אבל לא מספק פתרון לתושבי ערים שאין להם חניה צמודה. זה גם לא מועיל כהוא זה למי שמחנים מכונית לרבע או חצי שעה לצורך פגישה או סידורים.

אבל אם קיימת היתכנות להמיר את כל העמדות האלה במטענים מהירים, ולהציב מטען מהיר לצד כל חניה בכל רחוב – יהיה אפשר לטעון מספיק חשמל תוך פחות מרבע שעה ולהעלים לגמרי את חרדת הטווח.
יתרה מכך: תשתית ציבורית יעילה וזמינה תאפשר להקטין באופן משמעותי את גודל הסוללות שמותקנות ברוב כלי הרכב החשמליים ואת המשקל שלהן, ותפתח פתח למכוניות חשמליות קטנות והרבה פחות יקרות.

מהאוניברסיטה העברית למרכז מנהטן

עסקי תשתיות הטעינה של גראביטי התפתחו כ"ספין אוף" של עסקי ניידות חשמלית וממוקדים כעת בתשתיות לטעינת רכב חשמלי וניהול אנרגיה וציי רכב חשמלי. שלושת הורטיקלים שבהם ממוקד תחום התשתיות הם צרכנים פרטיים, ציי רכב וגופי שלטון מקומי.

בתחילת חודש מרץ חנכה גראביטי מרכז טעינה מהירה במנהטן, ניו יורק, ובו 24 עמדות טעינה מהירה בהספק של 500 קילוואט. נכון אמנם שאין כיום כמעט אף דגם של רכב חשמלי שמסוגל לנצל הספק כזה במלואו אבל זה בוודאי עדיף על המצב ההפוך.

גראביטי צוברת ניסיון בטעינת רכב חשמלי משנת 2022, לאחר שחנכה את אתר הטעינה המהירה הראשון (והיחיד באותה עת) במנהטן, וזה נועד לשרת בעיקר את צי "המוניות הצהובות" החשמליות שלה. מאז התמקדה החברה בפיתוח פתרון טעינה מהירה שהיא מכנה Distributed Energy Access Point (DEAP) – וזה חל על מגוון סוגי עמדות טעינה מהירות. במקביל החלה החברה לפעול מול מגזר פרטי באמצעות בעלי בניינים ומפעילי חניה ולהתקין אצלם עמדות טעינה לצד מקומות חניה, וכן בציי רכב שמפעילים כלי רכב חשמליים.

מייסד גראביטי והמנכ"ל שלה הוא משה כהן – בן למשפחה אמריקנית שעלתה ארצה מלוס אנג'לס כאשר כהן, הבכור מבין שבעה ילדים, היה נער. כהן, ששירת בצה"ל כחובש קרבי, למד באוניברסיטה העברית בירושלים תואר ראשון במשפטים ותואר שני בכלכלה. את הדוקטורט במימון וכלכלה הוא עשה בבית הספר לעסקים של אוניברסיטת קולומביה וב-MIT.

בהמשך דרכו האקדמית החל כהן ללמד קורסי MBA כפרופסור למימון וכלכלה והתמחה במימון תאגידי אמפירי – ובפרט ב"הערכה מבנית של שאלות אמפיריות בקנה מידה גדול בארגון תעשייתי, כולל אופטימיזציה של רשתות, מבנה שוק, אסטרטגיה ארגונית ומבנים רגולטוריים".

בקפיצה הראשונה שלו אל "העולם האמיתי", בשנת 2016, ייסד כהן את Gravity Technologies שפיתחה שירותי ניידות יוקרתיים שהתמקדה בשוק התאגידי. במילים פשוטות יותר – גראביטי הקימה בשלב ראשון צי של מוניות ששירתו בעיקר את העובדים של חברות גדולות – מן הסתם בתחומי הכסף וההי-טק – והייחוד שלה הוא "חוויה עשירה בטכנולוגיה שהופכת את ההגעה ממקום למקום לפרודוקטיבית יותר".

בשנת 2021, בתוך כדי ההפעלה של צי קטן של "מוניות צהובות" וחשמליות שמיוחדות בכך שהן מציעות למשתמשים בהן אפליקציה יעילה עם שירות קונסיירז' מבוסס צ'אט ושירותי Wi-Fi מהיר, מסכי מגע והזרמת מדיה ו"טכנולוגיית נקודות מכירה" – הציבה החברה עמדות טעינה מהירות ראשונות בהספק של 350 קילוואט. בשלהי שנת 2022 חשפה גראביטי עמדות טעינה "מקומיות" בהספק של 90 קילוואט, ובמקביל לכל העשייה הזאת היא הרחיבה את מגוון המשקיעים בחברה, שכולל גם את גוגל, והנפיקה מניות בבורסה בניו יורק.

זמן זה כסף

גראביטי פיתחה טכנולוגיית טעינה מתקדמת בעיקר בהיבט של הספקי חשמל, וככל הנראה גם בתחום שהוא עקב אכילס של ריבוי עמדות: ביזור הטעינה והבטחת מספיק חשמל לכל העמדות.

לגבי נקודה מאוד מהותית זאת לא מצאנו די מידע אודות האופן שבו גראביטי מתגברת על כושר האספקה המוגבל של רשת החשמל העירונית – וזה בוודאי דורש עיון נוסף. בתחילת חודש מרץ האחרון חנכה החברה את מה שאנשיה טוענים שהוא "תחנת הטעינה במתח ישר המהירה ביותר בארה"ב כיום". החלק המעניין ביותר במסרים של גראביטי טמון בטענה שלהם לפיה הם לא ביצעו כל שדרוג לרשת החשמל של הבניין עצמו או של התשתיות סביבו. זה – כאמור – עדיין דורש עיון.

בחניון, שהחניה בו בחינם (וזה לכשעצמו מוצר נדיר ברחוב 42 שבלב מנהטן, מרחק רחוב אחד בלבד מ'טיימס סקוור'), מותקנים 24 מטענים מהירים עם הספק (מרבי) של 500 קילוואט. המטענים, שעושים שימוש בכבל מקורר מים ולכן גם גדול וכבד – מותקנים על התקרה מעל מקומות החניה וכך לא תופסים מקום ולא משבשים את סדרי התנועה והתמרון במקום צפוף.

מטענים כאלה יכולים לספק את הטעינה המהירה ביותר שמכוניות כמו יונדאי איוניק 6, פורשה טייקן או דגמים של 'ניו' מסוגלים לקבל, וככל שחולף הזמן יהיו עוד ועוד דגמים כאלה. אנשי גראביטי טוענים שבעתיד הם יציעו מטענים שמסוגלים לספק 1,000 קילוואט, אבל זאת הבטחה די מעורפלת במיוחד כל עוד שאין לקוחות להספקים כאלה.

אין ספק שמרכזי טעינה מהירה כאלה, במיוחד אם יש בהם מספר גדול של עמדות, מציעים חלק מן הפתרון שנדרש כדי לתמוך בפרישה רחבה של כלי רכב חשמליים אבל זה לא יכול להספיק. כהוכחה לכך צריך לדמיין את התנועה היומית שכולנו מכירים בכל תחנת תדלוק. לכן החידוש האחר של גראביטי מצית עוד יותר את הדמיון: עמדת טעינה מהירה קומפקטית בכל קרן רחוב.

עיריית ניו יורק השלימה לאחרונה פיילוט מוצלח שבמסגרתו הותקנה רשת של 100 מטענים ברמה 2 לצד מדרכות בחמשת הרובעים של העיר, ותגובות המשתמשים בהם טובות מאוד. הבעיה היא שמטעני AC מסוגלים להוסיף טווח של בערך 30 קילומטרים בכל שעת טעינה וזה לא ממש מועיל למי שחונה לזמן קצר.

לעומת זאת, הגודל של עמדות ה-200 קילוואט של גראביטי דומה לזה של עמדות טעינה ביתיות או עמדות טעינה ציבוריות בזרם חילופין (AC) כמו אלה שהותקנו בניו יורק במסגרת הפיילוט. באותם מיקומים עדיף להתקין מטעני DC בהספק של 200 קילוואט אשר מוסיפים טווח של בין 300 ל-350 קילומטרים בתוך פחות מרבע שעה.

התועלת הרבה ביותר של מטענים כאלה היא בחניונים ציבוריים של מרכזי קניות ובתי עסק, וכאמור גם בחניות רחוב באזורים הצפופים של ערים, בדגש על שכונות של בתים משותפים שאין בהם חניות. למעט הנזק הוויזואלי – למרות שמדובר בקופסאות בגודל דומה לזה של מדחנים (שנעלמו מן הנוף למרבה השמחה) – אפשר להתקין אותן על עמודים ייעודיים לצד חניות רחוב או על עמודים קיימים של תשתיות עירוניות.

בהתחשב בכך שקרוב ל-60% מאוכלוסיית העולם מתגוררת כיום בערים ושהנתון הזה גדל באופן קבוע – ברור שככל שיגדל צי הרכב החשמלי בעולם תגדל גם מצוקת הטעינה.

אם שיטת DEAP באמת מסוגלת לספק את מה שהיא מבטיחה ולאפשר טעינה של כלי רכב רבים בכל יום – זה ימקסם את השימוש במקומות החניה וימזער את משך הזמן שבעלי רכב נאלצים לבזבז בהמתנה לעמדות ציבוריות ובנסיעה אליהן. זמן, כמאמר המשורר, זה כסף, ונסיעה מיותרת אל עמדות ציבוריות מרוחקות מגדילה את עומסי התנועה.

בנוסף, עמדות הטעינה המהירה של גראביטי מאפשרות זרימת חשמל דו-כיוונית כלומר שעם ניהול אנרגיה נכון הן יכולות להיות חלק ממערך עירוני מתקדם לניהול אנרגיה ולהפוך את הרחובות שלנו למרכיב חשוב ברשת חשמל מתקדמת.

אנשי גראביטי טוענים שעמדות הטעינה שלהם תוכננו כך שיהיו עמידות בפני חבלה, וזה בוודאי חשוב גם ברחובות שלנו, אבל נראה שאם הפתרון הטכנולוגי שלהם באמת עובד כמו שזה נשמע – הפוטנציאל המשמעותי ביותר שלו טמון דווקא בציי הרכב ובשוק התאגידי.

עיריות ומדינות הן לקוחות נוחים וגדולים אבל תהליכי המכירה וההתקנה אצלן אורכים זמן רב וכרוכים בהרבה ביורוקרטיה. לעומת זאת, חברות שמציעות לעובדים שלהן "רכב צמוד" ויש להן מקומות חניה ייעודיים בסמוך למשרדים או למפעלים – עשויים להעדיף את פתרונות ה-DEAP של גראביטי – בין אם את עמדות הטעינה המהירות הקטנות ובין אם את המטענים המהירים.

לא מפתיע לגלות שגראביטי חשפה את שני סוגי המטענים שלה רגע לפני סבב גיוס נוסף שנועד לאפשר לה לממן את הרחבת הרשת ברחבי ארצות הברית, צריך רק לקוות שיש באמתחתם בשורה אמיתית ועל פניו זה נשמע ככה.

לקריאה נוספת:

מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים
טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט
כך מקדמים את מהפכת הרכב החשמלי: מרכז הטעינה הגדול בבריטניה מאפשר טעינה סימולטנית של 180 כלי רכב

The post טעינה מהירה בכל רחוב: הישראלי שמשנה את חוקי המשחק בעולם הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב החשמלי החדשה שיאומי, אשר נעזרת בשלב זה בשירותי ייצור הרכב של יצרנית הרכב הוותיקה BAIC, קיבלה 88,898 הזמנות ל-SU7 החדשה שלה כבר בתוך 24 שעות מרגע פתיחת המכירות שלה בסין. כך אזל כל מלאי המכוניות שתוכנן להימכר בשנה הנוכחית.

ההיסטריה סביב SU7 בולטת במיוחד בתקופה שבה כל יצרניות הרכב הסיניות נאבקות ביניהן בקרב מחירים חותך גרונות, ואת ההצלחה יוצאת הדופן של ההשקה אפשר לתלות רק באופן חלקי במוצר עצמו – למרות שעל הנייר המכונית הזאת נראית מבטיחה מאוד.

פתיחת ההזמנות ל-SU7 בוצעה בסין באופן סימולטני ב-59 חנויות של שיאומי ב-29 ערים ברחבי סין, ורוב הלקוחות שביצעו הזמנות לא הספיקו לקבל נסיעת מבחן אך נאלצו להשאיר פיקדון בסך 850 דולרים כדי להבטיח לעצמם מכונית. למעשה, שיאומי מדווחת שבתוך 4 דקות מרגע הפתיחה היא קיבלה 10,000 הזמנות, ואת 10,000 ההזמנות הבאות היא רשמה תוך 3 דקות נוספות. 27 דקות מרגע הפתיחה כבר הופקדו, כך לדברי שיאומי, 50,000 פיקדונות להזמנת מכונית ובתום 48 שעות כבר הוזמנו 88,898 מכוניות.

עובדה מדהימה בפני עצמה שחייבת להיות מודגשת היא ששיאומי הצליחה להיכנס לראשונה בתולדותיה אל תעשיית הרכב החשמלי ולהשיק מכונית שתוכננה מדף נייר חלק תוך שלוש שנים מרגע ההכרזה על התוכניות שלה, בשנת 2021.

אגב, לא שאנחנו מפקפקים בנתוני המכירות שנמסרו על-ידי שיאומי אבל חשוב לשים לב לפסטיבל המאוד ייחודי שליווה את ההשקה, כמו גם לעובדה שהספרה 8 נחשבת למספר מזל בתרבויות המזרח הרחוק.

שיאומי SU7, המכונית הראשונה של ענקית האלקטרוניקה הסינית, מיועדת להתמודד "ראש בראש" מול טסלה 'מודל 3', אבל היא מוצעת בסין תמורת החל מ-30,000 דולר, כלומר כ-4,100 דולר פחות מן הטסלה המקבילה. זאת לא הסיבה היחידה להיסטריה סביב ההשקה שלה.

מי שאחראית בשלב ראשון על ייצור הדגם הראשון של שיאומי היא חברת בת של יצרנית הרכב הממשלתית הסינית BAIC (אשר כמו ג'ילי מחזיקה גם היא בכ-10% מן הבעלות במרצדס הגרמנית), והייצור מבוצע במפעל חדש לגמרי שהוקם תוך מעט יותר משנה בתחום העיר בייג'ינג. למפעל זה יש כושר ייצור שנתי של 150,000 כלי רכב, ועד לסוף 2024 ייוצרו בו מעט פחות מ-100,000 מכוניות שכולן כבר נמכרו עד עתה.

סדרות "טרום-ייצור" ראשונות של SU7 ירדו מקווי ההרכבה המפעל החדש עוד בדצמבר האחרון, ולקוחות ראשונים יקבלו מכוניות מייצור סדרתי מלא כבר בחודש הקרוב. במהלך השנה הבאה יוגדל כושר הייצור של המפעל בייג'ינג אל כ-300,000 כלי רכב בשנה.

בצלמה ובדמותה של מודל 3

שיאומי – מותג מאוד מוכר ומאוד חזק ברבים ממשקי הבית בסין וגם ברחבי העולם – ביצעה עם כניסתה לעולם הרכב מהלך דומה מאוד לזה שעשתה כאשר נכנסה לעולם הטלפונים החכמים לפני כעשור וחצי. במקרה הזה – גם בגלל מבנה האישיות של מייסד החברה – היא הלכה בנתיב הבטוח שנסלל בשני העשורים האחרונים על-ידי טסלה אך בחרה לצאת לדרך דווקא עם תשובה למוצר המצליח ביותר של היצרנית האמריקנית.

שיאומי SU7 מכוונת "בול בפוני" של טסלה מודל 3 אבל היא מכונית מעט יותר גדולה ממנה. היא בנויה על פלטפורמת 'מודנה' של שיאומי, אורך בסיס הגלגלים שלה הוא 300 סנטימטרים, אורכה הכולל כ-500 סנטימטרים, רוחבה 196 סנטימטרים וגובהה 145 סנטימטרים. נפח תא המטען: 517 ליטר.

ל-SU7 יש שלוש גרסאות אבזור בעת ההשקה ואנשי החברה מבטיחים גרסאות נוספות בעתיד. לגרסת הבסיס יש ארכיטקטורת חשמל במתח 400 וולט ולגרסאות הבכירות יש מערכת חשמל במתח 800 וולט (מקסימום 871 וולט) אשר בין השאר מאפשרת טעינה מאוד מהירה. אנשי שיאומי טוענים שהם פיתחו בעצמם את שלוש סדרות המנועים החשמליים של המכונית וכמחווה לעולם הישן והטוב הם מדרגים אותם תחת הכותרת "סדרות V8 ו-V6".

לגרסה הבסיסית יש הנעה אחורית עם מנוע שמספק 299 כוחות סוס וכ-41 קג"מ של מומנט, וזה מאפשר לה להתרוצץ מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.3 שניות ולהאיץ עד ל-210 קמ"ש.
ארבעת גלגליה של הגרסה הבכירה מונעים באמצעות שני מנועים שמספקים יחד 673 כוחות סוס וכ-51 קג"מ של מומנט ומאיצים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 2.78 שניות ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-265 קמ"ש.

לגרסה הבסיסית יש סוללת LFP עם תכולת אנרגיה של 73.6 קילוואט שעה שאמורה לספק כ-668 קילומטרים בין טעינות, ואילו הגרסה הבכירה אוגרת עד 101 קילוואט שעה של חשמל בתוך סוללת 'קילין' המתקדמת של CATL. זה אמור להספיק לכ-830 קילומטרים בין טעינות ונמדד (בשני המקרים) לפי שיטת המדידה הסינית.

עם זאת, אנשי שיאומי טוענים שהם פיתחו אמצעי הגנה וקירור ייחודיים מאוד למארזי הסוללה שלהם, ולטענתם זה מספק צפיפות אנרגיה בולטת לטובה ביחס למשקל המארז, ורמת קירור גבוהה. הם גם טוענים שהמהנדסים שלהם אחראים לפיתוח מערכת הניהול של הסוללות. בעתיד, כך הם מבטיחים, יוצעו גם גרסאות יקרות יותר עם טווח ארוך במיוחד שיושג באמצעות סוללות בעלות תכולת אנרגיה של 132 ו-150 קילוואט שעה.

מכונית הצגה

ההצלחה ההיסטרית של השקת SU7 לא קרתה במקרה וקדמה לה עבודת הכנה מדוקדקת וארוכה שתילמד בוודאי בהרבה קורסים לשיווק ומינהל עסקים בשנים הבאות.

הכוכב הראשי של הסרט הזה הוא ליי ג'ון, יו"ר ומנכ"ל שיאומי, שלמד כמה שיעורים לא רק מטסלה אלא גם מדמות אקסצנטרית עוד יותר ממנו: אילון מאסק. ליי ג'ון עמד שלשום במרכז כנס ההשקה של SU7 שנערך בבייג'ינג ושודר בשידור חי ברשת החברתית הסינית WeChat.

ימים ספורים לפני כנס ההשקה, בסגנון שראוי להיקרא על שמו של אילון מאסק, ליי ג'ון פרסם את חוויות נסיעת המבחן שלו ב-SU7 בחשבון האישי שלו ברשת החברתית Weibo. בהזדמנות זאת הוא שיתף ששיאומי הספיקה לצבור כבר יותר מ-5.4 מיליון קילומטרים של נסיעה עם צי של 576 מכוניות אב טיפוס שנבחנו בתנאים מציאותיים ברחבי סין. הוא עצמו – לדבריו, נהג באחת המכוניות בתחילת ינואר יותר מ-3,000 קילומטרים ובין השאר נהג לבדו את 1,276 הקילומטרים מבייג'ינג לשנחאי. נסיעה זאת, כולל הפסקות למנוחה ושתי הפסקות לטעינה, ארכה לדבריו 15 שעות בתנאי חורף ובמהירות ממוצעת של 100 קמ"ש.

ליי ג'ון גם כתב שבכירי שיאומי השתתפו באופן אישי במבחנים של SU7 וביצעו בעצמם יותר מ-100,000 קילומטרים, וב-19 במרץ הוא כינס את ישיבת הדירקטוריון של שיאומי במפעל הייצור של המכונית לצורך סיור במפעל וביצוע נסיעות מבחן.

ליי ג'ון אוהב את ההצגות ונחשב בסין ובעולם למי ש"יודע לתת הופעה" ולאיש שיווק מבריק. יש מי שמשווים אותו למאסק ואחרים דווקא לסטיב ג'ובס זצ"ל.

בחוג חבריו, אשר כיבדו אותו בנוכחותם בטקס ההשקה המרשים, בולטים כמה מן המייסדים והמנכ"לים של יצרניות רכב מתחרות כמו ויליאם לי מנכ"ל 'ניו', הא שיאופנג יו"ר אקספנג ולי שיאנג, מנכ"ל לי אוטו. ליי ג'ון הודה במהלך האירוע לחבריו-מתחריו על התמיכה שהעניקו לו, לדבריו, במהלך הפיתוח של SU7. הוא עצמו לא שבע גם לאחר שעתיים של הופעה על הבמה בשידור חי בפני יותר משני מיליון צופים ברשת החברתית הסינית WeChat. בדברי הפתיחה שלו הוא הודה לחבריו-מתחריו ואמר שהם "נתנו לנו הצעות רבות בשנים האחרונות כדי להימנע ממלכודות במהלך פיתוח הרכב החשמלי".

לאחר מכן עלה לבמה כריס באנגל, מי שבעבר היה מנהל מחלקת העיצוב של ב.מ.וו וכיום משמש כאחד היועצים של שיאומי בתחום עיצוב רכב. בכלל, תעשיית הרכב הגרמנית "אחראית" לעיצוב של SU7 לא רק בזכות באנגל אלא בעיקר מפני שצוות העיצוב הסיני שלה מונהג על-ידי לי טיאניואן שבעצמו עבד במחלקת העיצוב של יצרנית היוקרה הגרמנית. בצוות הזה חבר גם ג'יימס קיו, שעבד במחלקת העיצוב של מרצדס ואחראי על העיצוב החיצוני של SU7.

האלקטרוניקה והתוכנה שולטות

את ההצלחה ההיסטרית של השקת SU7 אפשר לזקוף במידה רבה לעובדה ששיאומי הוא שם מותג מוכר ומוערך וגם להיגיון מאחורי הפילוסופיה של החברה שטוענת שמכונית תהיה בעתיד אחד מתוך כל "המוצרים המחוברים" – החל במכשיר הטלפון וכלה בכל פריט חשמלי ב"בית החכם".

בשונה ממאות מיזמים אחרים, חטיבת הרכב החשמלי והמקושר של שיאומי לא תלויה במשקיעים ובבורסות העולם מפני שהיא חלק מתאגיד ענק ורווחי שעסקיו הפכו בשנים האחרונות למשיקים ואפילו אינטגרליים לעולם הרכב.

עד לסוף השנה הנוכחית מתכוונים אנשי חטיבת הרכב של שיאומי להציג פלטפורמה חשמלית שנייה ולבנות עליה קרוסאובר חדש עם מאריך טווח (למעשה גנרטור). על הכוונת, תחזיקו חזק: לא פחות מאשר פורשה קאיין.

אפשר להתייחס לתוכניות האלה איך שרוצים אבל בינתיים כדאי להציץ לרגע אל מתחת למרכב של SU7 ולמצוא שם, למשל, חומרה מתקדמת מתוצרת NVIDIA וחיישני לידאר מתקדמים, 11 מצלמות ברזולוציה גבוהה, שלושה מכ"מים לגלים מילימטריים ועוד 12 מכ"מים על-קוליים, וזאת רק נגיעה שבאה לומר משהו על "רכב חכם" ו/או על טסלה.

בהודעה לעיתונות של שיאומי מוזכר גם "הגביע הקדוש" של "נהיגה אוטונומית", ולמרות ששמענו את זה כל כך הרבה פעמים מכל כך הרבה יצרניות רכב, התחושה היא שאצל יצרנית אלקטרוניקה שהיא גם ענקית טכנולוגיה אפשר להתייחס לזה קצת יותר ברצינות.

לקריאה נוספת:

שבעה דברים שחשוב לדעת על המכונית החשמלית המרתקת של שיאומי אפילו שהיא לא תגיע לישראל בשנים הקרובות

השבוע שהיה: שיאומי משקיעה 10 מיליארד דולר ברכב חשמלי

שיאומי רוצה לייצר 10 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה

The post ההצגה וההיסטריה סביב המכונית החשמלית של שיאומי חיסלו את כל המלאי appeared first on TheCar.

עד למשבר הכלכלי של 2008-2009 נחשבה ג'נרל מוטורס – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב ואחת המובילות בעולם עוד מימיה הראשונים של תעשיית הרכב – ל"גדולה מכדי להיכשל" (TBTF).
אלא שהמשבר הכלכלי ההוא הוכיח בין השאר שאין יצרנית רכב גדולה מכדי להיכשל, ושגם הממשל האמריקני מוכן לזנוח עקרונות כלכליים "יצוקים בפלדה" כאשר צריך לחלץ מצרות שחקנית כזאת.

כעת, לנוכח מלחמת המחירים האדירה שמתחוללת בסין בשנה וחצי האחרונות, נראה שעולמות הכלכלה והפיננסים צריכים לאמץ מושג חדש: "קטנה מכדי להיכשל". אם נכונים הדיווחים שמגיעים מבייג'ינג, נראה שממשלת סין – בהנחיה שמגיעה מסביבתו של היו"ר שי – החליטה לפרוש רשת ביטחון מתחת לכל תעשיית הרכב החשמלי האדירה שלה ולא לאפשר ליצרניות הקטנות להתרסק.

בהקשר הישראלי נראה שהנהנית הראשונה מן הרעיון הכלכלי המתקדם הזה תהיה 'איווייז' – חברת טכנולוגיה שהחלה לייצר רכב והייתה אחת מיצרניות הרכב החשמלי הראשונות בשוק הישראלי.

איווייז נכנסה לפני כשנה למצב של חדלות פירעון והקפיאה את רוב הפעילויות שלה, ובכלל זה את ייצור הרכב, ולפני חודשים אחדים אף החלה לפטר חלק מן העובדים שלה. כעת, תחת מדיניות שמוכתרת בסין כתמיכה בחברות שמהוות "כוח יצרני חדש" צפויה איווייז לזכות בתמיכה כלכלית ממשלתית שעשויה לחלץ אותה מהבוץ ולאפשר לה להניע מחדש.

סוכנות הידיעות הממשלתית הסינית 'שינחואה' מגדירה את מילת הבאזז "כוח יצרני חדש" כ"יעילות גבוהה וייצור איכותי שמונעים על ידי חדשנות טכנולוגית" וזאת גם המגמה שזכתה השנה לתמיכת בכירי המפלגה הקומוניסטית בקונגרס העממי הלאומי. במילים אחרות, הממשלה הסינית רוצה להסיט את המיקוד של הכלכלה הסינית מהרחבת הייצור באמצעות השקעות מאסיביות לצמיחה כלכלית שמבוססת על פיתוח ידע וטכנולוגיה.

כחברת טכנולוגיה שמפתחת מוצרים פיזיים ומעסיקה אלפי עובדי יצור 'איווייז' "מסמנת את כל המשבצות", ובשבוע שעבר ביקר בה מושל מחוז גאנסו שבו ממוקם מפעל הייצור המרכזי שלה, והצהיר שהוא מרוצה מהחזרת פעילות מפעל הייצור.

בנוסף לאיווייז נהנות מן המגמה החדשה שתי יצרניות רכב אחרות שעד היום לא הייתה להן חשיבות בהקשר הישראלי: Zhidou, שהיא יצרנית של מכוניות קטנטנות שפשטה רגל כבר לפני ארבע שנים וכעת קמה לתחיה בעזרת קבוצת ג'ילי, וחברת היימה שמדממת כבר כמה וכמה שנים ולאחרונה העבירה את נכסיה לחברה חדשה ששייכת לממשלת העיר ז'נגז'ו. תחת הבעלות הממשלתית, שאמורה להבטיח את המשך קיומה – צפויה היימה להגיע לכושר ייצור שנתי של 1.4 מיליון כלי רכב.

צל"ש או טר"ש

כלכלה הוא מדע שיודע לחזות באופן מאוד מדויק את העבר אבל לא תמיד מצליח לנבא את העתיד, וכולנו צריכים לשמור על ראש פתוח ולא להינעל על "אכסיומות" נכונות לשעתן.

התיאוריה הקפיטליסטית מבוססת על טענה לא מוכחת לפיה הכלכלה מגיעה ליעילות מרבית ב"שוק חופשי", וחלק מהמחיר של שוק חופשי הוא שחברות לא יעילות או פחות מוצלחות לא שורדות ומתפרקות.

תעשיות הרכב באירופה ובאמריקה התנהלו במשך יותר מ-140 שנים בהתאם לחוקי השוק החופשי והתוצאה היא שאת מספר החברות שנותרו עצמאיות ובחיים מתוך יותר מאלף חברות שייצרו רכב אפשר לספור כיום על אצבעות שתי הידיים.

יפן, מסיבות לאומיות מעניינות, לא נתנה ליצרניות הרכב שלה ליפול אבל גם שם התקיים בשנים האחרונות תהליך של קונסולידציה, וכך גם בדרום קוריאה.

אם השוק הסיני יתנהל לפי התיאוריות הכלכליות שמקובלות באירופה ובאמריקה סביר להניח שבתוך עשור או שניים ישארו גם שם לא יותר מתריסר יצרניות רכב ענקיות – וכל האחרות יפשטו רגל או יתמזגו לתוך היצרניות הגדולות. מצד שני, אם השוק הסיני היה מתנהל לפי התיאוריות האמריקניות לא היה מתרחש שם הנס הכלכלי שהוזנק לדרך דווקא בעקבות המשבר הכלכלי הגדול ביותר במערב – זה של 2008-2009.

סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, המדינה השנייה הכי מאוכלסת בעולם (אחרי הודו) ובקרוב גם הכלכלה הכי גדולה בעולם, ולמרות שרק שליש מעשר יצרניות הרכב הגדולות במדינה עמדו בסיכום השנה שעברה ביעדי המכירות שלהן – ייתכן שחוקי הכלכלה, המנטליות החברתית ואולי גם הערבות ההדדית – יראו לכולנו שלכללים שאנחנו מכירים יש גם יוצאים מן הכלל.

מצד שני, לא מן הנמנע שעודף שחקניות בשוק הרכב יגבה מחיר כלכלי מן הגופים שתומכים בתעשייה – בין אם אלה משקיעים פרטיים ובין אם הן ממשלות מקומיות או לאומיות, ועל כך עלולה להעיד הקריסה המטורפת של תאגיד 'אברגרנדה' בשנה שעברה, עם חובות של 200 מיליארד דולר.

המושג "Too big to fail", והמושג "Too small to fail" יעסיקו בוודאי בעוד עשור או שניים את הכלכלנים שינסו להסביר מה קורה כיום בשוק הרכב הסיני, אבל עד אז אפשר להמתין למשלוחים חדשים של מכוניות מתוצרת 'אייוויז'.

לקריאה נוספת:

תעשיית הרכב הסינית מעלה הילוך: BYD קוראת לשאר היצרניות הסיניות להתאחד ואולי אף לבצע מהלכים קרטליסטים

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי

The post האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל? appeared first on TheCar.

מהפך בתעשיית הרכב: העורך של 'אוטומוטיב ניוז', המדיה החשובה ביותר עבור תעשיית הרכב העולמית, הודיע השבוע במאמר מנומק על "הדחתה" של טסלה מן המעמד של "יצרנית יוקרה" או של מותג יוקרה. להחלטה זאת צפויה השפעה של ממש על האופן שבו כל עיתונות הרכב הרצינית בעולם תתייחס אל טסלה בעתיד הקרוב.

ג'יימי באטרס (Jamie Butters), עורך בכיר בקבוצת 'אוטומוטיב ניוז' והעורך של המהדורה האמריקנית של גוף המדיה הזה, כתב השבוע ש"כבר לא הגיוני לומר שטסלה הוא מותג יוקרה… זה מותג מצליח, אבל כבר לא מותג יוקרה".

באטרס מודה שהוא עצמו הסביר אך לפני כשנתיים מדוע אנשי ה'אוטומוטיב ניוז' רואים ב'טסלה' מותג יוקרה, וזאת בהתבסס על כך שמחירי המכוניות היו גבוהים (ולקוחות הסכימו לשלם אותם – ג.מ.), טסלה התחרתה (מבחינת מחיר) בעיקר במרצדס ובלקסוס, והיא "ייצגה סוג חדש של יוקרה שמבוססת יותר על טכנולוגיה – החל במערכת הסיוע המתקדמת לנהג והתוכנה שניתנת לשדרוג, ועד לרשת הטעינה שלה ולאמירה הסביבתית – מאשר על עיצובים מקושטים או רעם של מנוע גדול".

באטרס מתאר את פועלה של טסלה כפורצת דרך בעידן הרכב החשמלי ומזכיר שהרעיון המסדר של אילון מאסק היה למצב את המותג בקצה הגבוה של טווח המחירים כדי לגבות את העלות של ביצועים מרשימים וסוללה עם תכולת אנרגיה שמספקת טווח נסיעה ארוך. הוא מדגיש ש"אפילו כאשר טסלה הפסידה מיליארדי דולרים בעשור הראשון שלה בעסקים היא דיווחה על שולי רווח תפעולי דומים יותר לאלה של פורשה מאשר ליצרנית המסה".

נקודת המפנה, כך באטרס, חלה בשנה שעברה (למעשה – בסוף שנת 2022 – ג.מ.) עם שינוי באסטרטגיה לנוכח ריבוי המתחרים החדשים והתחזקות התחרות בארה"ב, באירופה ובסין. טסלה הורידה מחירים כדי שלא להפסיד מכירות ולספק עבודה למפעלים שלה בארה"ב, בגרמניה ובסין. היא הורידה, למשל, את טווח המחירים של 'מודל Y' מגזרת ה-65,000 דולר אל האזורים של 45,000 שאליהם טיפסו באותה עת מחיריהם הממוצעים של מותגים "עממיים".

האסטרטגיה הזאת השתלמה מאוד מבחינת הזנקת המכירות, מסביר באטרס, וטסלה "שלטה בפלח היוקרה של טבלת המכירות כפי שלא שלטה מעולם" עד כדי כך שהיקף המכירות שלה בארה"ב כמעט השתווה למכירות של ב.מ.וו ולקסוס ביחד.

אלא שברגע שבו 'מודל Y' "החליף את טויוטה קורולה כדגם הנמכר ביותר בעולם" כבר אי אפשר להתייחס אליו עוד כאל מוצר דגל של מותג יוקרה. "מותג מצליח – בהחלט", כותב באטרס, "אבל לא יוקרה. לא בלעדי. לא עוד".
באטרס מזכיר אמנם שטסלה תשיק מתי שהוא בקרוב את ה'סייברטראק' ואפילו משאית חשמלית ושניהם יהיו יקרים, אלא שבמקביל היא שוקדת על פיתוח מכונית חשמלית זולה הרבה יותר, זו שבתעשייה מתייחסים אליה כאל "מודל 2". לדבריו, טסלה מכוונת את 'מודל 2' לטווח המחירים שבין 25-30 אלף דולר ומתכננת להציג את הדגם החדש מתי שהוא בשנה הבאה.

ההערכות בתעשייה הן ש'מודל 2' ייוצר בקצב של חצי מיליון מכוניות בשנה בשנת 2026 ולעלות משם לקצב כפול מזה בשנת 2027, וגם אם לטסלה יש היסטוריה של אי עמידה ביעדים שאנשיה מבטיחים – "הכיוון הכללי – גם אם לא העיתוי – נראה ברור".

מה זה אומר בתכל'ס?

באטרס מודה שההבחנות בין פלחי שוק בענף הרכב הם לא מדע מדויק ושטסלה מוסיפה למכור גם את דגמי 'מודל S' ו'מודל X' אבל זה לבד לא מספיק כדי לשמור על תואר ה"פרימיום", במיוחד מפני שגם למותגי המסה יש דגמים יוקרתיים ויקרים.

יחד עם זאת, כאשר גוף מדיה סוקר שוק ומדווח עליו הוא חייב "למתוח קווים כדי לנסות להבין כמיטב יכולתנו מה קורה בשוק… ובעניין הזה כבר לא הגיוני לומר שטסלה הוא מותג יוקרה שעולה על עמיתיו… זה מותג מצליח וחברה מצליחה אבל כבר לא מותג יוקרה… הסיפור של טסלה ואילון מאסק ימשיך להיות מרתק… אבל מכיוון שאנחנו ב'אוטומטיב ניוז' שומרים על אמות מידה מדידות אנחנו הולכים להשוות את טסלה יותר לטויוטה ופורד מאשר למרצדס או לאסטון מרטין", הוא מסכם.

תחום הרכב, כמו כל תחום אחר בחיים שלנו, מסוקר על-ידי מאות מדיות מקצועיות שבהן פועלים עיתונאים בעלי ניסיון וידע רלוונטי, אלפי בלוגרים שמבינים עניין ואלפים שאין להם מושג, ויש גם מיליוני אנשים אחרים שמפזרים דיעות ומחשבות מעניינות יותר או פחות.

בסופו של יום כל אחד מאיתנו בוחר מהיכן לקבל את המידע המעובד שהוא צורך ועל מי הוא יכול או לא יכול לסמוך.

גם ל'אוטומטיב ניוז', כמו לכל מדיה, יש הצלחות וכישלונות אבל זה כלי תקשורת מקצועי ובעל מוניטין רב שמשפיע לא רק על רוב הכותבים הרציניים בתחום אלא גם על אנליסטים ומקבלי החלטות בתעשיית הרכב.

אפשר להסכים עם הקביעה של 'אוטומטיב ניוז' ואפשר לחלוק עליה, אבל להכרזה הכנה והפומבית הזאת יש משקל רב וסביר שרוב המדיות המקצועיות באמת יישרו איתה קו. טסלה הוא מותג מאוד חשוב בדברי ימי תעשיית הרכב העולמית, אבל כנראה שאף פעם לא באמת היה "מותג יוקרה". מכאן ואילך טסלה תימדד מול טויוטה ופורד, וגם הרכב החשמלי יהפוך לנורמה.

לקריאה נוספת:

טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות

טסלה חתכה מחירים בכל העולם ויש לזה 15 סיבות ותוצאות

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה

The post אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד appeared first on TheCar.

"לאחרונה נוצר נרטיב לפיו הביקוש בארה"ב לרכבים חשמליים נעצר. בפועל, מכירות הרכב החשמלי צמחו בשנת 2023 ב-50% אבל הבעיה היא שהתעשייה צפתה צמיחה של 70%. כתוצאה מכך נערם מלאי והתפתחה מלחמת מחירים ששלטה בכותרות. יצרניות רכב קיצצו מאז את יעדי הייצור ועיכבו השקות של מוצרים חדשים. כדי להוסיף לתחושה הפסימית הכללית, לקוחות מוסיפים להביע חשש מפני עלויות גבוהות, ערכי מכירה לא ידועים, חוויות טעינה מתסכלות וטווח נסיעה שמתקצר במזג אוויר קר". כך, בין השאר, נכתב בדוח מעניין שפרסמה אמש (ד') חברת הייעוץ האמריקנית Boston Consulting Group.

BCG, שנוסדה לפני 61 שנים, היא חברת ייעוץ גלובלית שמתיימרת "לקרוא תיגר על חשיבה מסורתית ולהביא נקודות מבט חדשות לבעיות הקשות ביותר". לנוכח גל הפרסומים אודות מותו בטרם עת של עידן הרכב החשמלי חיברו אנשי החברה דוח מיוחד שמבוסס בין השאר על סקר שערכו בינואר האחרון בקרב 3,000 בעלי רכב אמריקנים.

בשורה תחתונה, הממצא החשוב בסקר הוא שבנוסף לכ-6% מבעלי הרכב בארה"ב שכבר מחזיקים ברכב חשמלי 38% מהצרכנים אומרים שהם מתכננים לרכוש רכב חשמלי כרכב הבא שלהם, ו-27% נוספים שוקלים לעשות את זה בעתיד. במילים פשוטות: 71% מבעלי הרכב בארה"ב קנו, יקנו או עשויים לקנות רכב חשמלי.

ממצאים לא פחות חשובים, שבחלקם עשויים להסביר את גל הפרסומים האחרון, עוסקים בציפיות של בעלי הרכב מתעשיית הרכב ומן המוצרים שבעלי הרכב רוצים לקבל: לקוחות רוצים מחירים נמוכים יותר, ביצועים טובים, מגוון רחב של דגמים וגישה טובה יותר לעמדות טעינה מהירות. נכון להיום – כך עולה בבירור מן הסקר – יצרניות הרכב עדיין לא עומדות בציפיות של הלקוחות.

מאידך – יצרניות הרכב לא ממהרות להרוג את תרנגולות הבעירה הפנימית שמטילות להן ביצי זהב, במיוחד כאשר על כל מכונית חשמלית הן מפסידות כרגע 6,000 דולר וגם בעתיד הנראה לעין יוכלו לצמצם את ההפסד הזה רק ב-50%. מבחינתן, וגם בראיה כוללת של תעשיית הרכב האמריקנית, הדרך היחידה להתגבר על ה"לופ" הזה היא "השיטה הסינית": תמיכה ממשלתית במסגרת תוכנית סדורה וארוכת טווח.

כפי שפרסמנו כאן בעבר, ממשל ביידן השקיע מאות מיליארדי דולרים בקידום התעשייה האמריקנית באמצעות חקיקה שנועדה להתגבר על המשבר הכלכלי שנוצר בעקבות קורונה ופלישת רוסיה לאוקראינה, וגם במסגרת השאיפה לצמצם באופן דרסטי את פליטת גזי החממה. היעד שהוצב על-ידי הממשל הוא שבשנת 2032 יהוו המכירות של כלי רכב חשמליים לפחות 60% מכלל מכירות הרכב בארה"ב.

מן הניתוח של BCG עולה במשתמע שאם ממשל ביידן יישאר בשלטון, או אם דונלד טראמפ ייבחר וממשל חדש לא יהפוך את הקערה על פיה – יתמכו "רגולציה מאוזנת", מגוון רחב יותר של דגמי רכב חשמלי, ועלות בעלות כוללת נמוכה יותר מעלות הבעלות על כלי רכב עם מנועי בעירה בתרחיש שבו נתח השוק של רכב חשמלי יהיה גבוה יותר מ-40% כבר בשנת 2030.

אפשר לעמוד בדרישות של הלקוחות

החל ברבעון האחרון של 2023, וביתר שאת מאז תחילת השנה, נשמעו בארה"ב קולות רבים בתעשיית הרכב שניסו לצייר תמונה לפיה יצרניות הרכב מפסידות יותר מידי כסף על כל רכב חשמלי שהן מוכרות – ושהן נאלצות לצמצם את ההשקעות שלהן בתחום ואת יעדי המכירה העתידיים שלהן. חדי שמיעה יכלו לזהות את הרצון של יצרניות הרכב הוותיקות להוסיף לייצר כלי רכב עם מנועי בעירה ולהדוף, או לפחות לדחות, תקנות זיהום אוויר מחמירות והולכות שמאיימות להטיל עליהן קנסות ולפגוע ברווחיות שלהן.

כאשר מוסיפים לצלילים האלה את ממצאי הסקר של BCG – שבוודאי אינם זרים לקברניטי תעשיית הרכב, קל להבחין בפער שבין מה שתעשיית הרכב הוותיקה מסוגלת להציע כרגע לבין מה שלקוחות באמת רוצים לקנות. זה בהחלט יכול להסביר את "זעקת הקוזאק הנגזל" של יצרניות הרכב.

הסקר של BCG כלל, כאמור, 3,000 צרכנים ונועד להבין את הפרופילים הדמוגרפיים, עמדות הציבור והחסמים לאימוץ רכב חשמלי בקרב לקוחות שמתכוונים לקנות רכב חדש. באמצאות הנתונים שנאספו בוצעה הערכה של היקף הביקוש הפוטנציאלי במקרה שבו יצרניות רכב ובעלי עניין אחרים יעמדו בציפיות הציבור.

כאמור, הממצא העיקרי הוא שכ-71% מן הלקוחות הפוטנציאליים מעוניינים שהרכב הבא שלהם יהיה חשמלי, אבל רף הדרישות של הנשאלים עומד על זמני טעינה מהירה של 20 דקות וטווח נסיעה של 560 קילומטרים בין טעינות. בנוסף, הנשאלים רוצים שמשך הזמן שמתבזבז על עצם החיבור לעמדת טעינה מהירה – בין אם בהמתנה לעמדה פנויה ובין אם בעיקוף שצריך לבצע כדי להגיע לאחת כזאת, לא יעלה על חצי שעה.

שתי דרישות קריטיות נוספות הן המחיר – שלא יעלה על 50,000 דולר, ועלות הבעלות הכוללת (TCO) – כלומר סך עלויות התפעול (מימון, ירידת ערך, ביטוח, מחיר האנרגיה וכו') שלא יהיו גבוהות מאלה של רכב עם מנוע בעירה פנימית.

ההוכחה שאפשר לעמוד בציפיות של לקוחות היא יונדאי איוניק 6 שמחיריה בארה"ב הופחתו כבר בשנה שעברה ולפחות ברמת המוצר היא מסמנת V על כל הדרישות שהעלו הנסקרים. האם יצרניות הרכב האמריקניות מסוגלות לעמוד בתחרות מול יונדאי? כנראה ששם נעוצה התשובה לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים.

מי הם לקוחות הגל הבא?

"הפרופיל של גל המאמצים הבא דומה לזה של בעלי הרכב החשמלי הנוכחיים", כותבים אנשי BCG. "רוב רוכשי הגל הבא יכולים להתקין בבתיהם עמדות טעינה ובסבירות רבה יש במשק הבית שלהם רכב נוסף, משני. מבחינה דמוגרפית, הצרכנים בשתי הקבוצות נוטים להיות גברים בעלי השכלה אקדמית בני דור המילניום עם הכנסה גבוהה יחסית. באופן כללי, הם פחות רגישים למחיר, נלהבים יותר מטכנולוגיה, ונוטים יותר להתמכר לרכישת יוקרה מאשר הממוצע בשוק הרכב האמריקני".

עם זאת, אנשי BCG מזהירים ש"יצרניות רכב חייבות להיות מודעות להבדלים חשובים בקבוצת קונים זאת. מאמצי הגל הבא נותנים עדיפות גבוהה יותר לעלויות התפעול ולמותגי רכב מבוססים מאשר בעלי הרכב החשמלי הנוכחיים. הם גם נוטים להתעניין פחות בתכונות ייחודיות לרכב חשמלי כמו קופסת אחסון קדמית ( "frunk") ובמערכות "טכנולוגיות" של מידע ובידור.

אנשי BCG מדגישים שנכון להיום, למעט יונדאי איוניק 6, אף רכב או יצרנית רכב לא עומדים באתגר הדרישות שעולות מן הסקר במונחי מחיר, טווח נסיעה וכיוצא באלה. טסלה 'מודל 3' מתקרבת לדרישות אבל לא עומדת בהן. יחד עם זאת, לדעתם רוב יצרניות הרכב מסוגלות לעמוד בדרישות אם יחליטו שהן מעוניינות לעשות את זה (במקום ללכת על הפתרון הקל של לבכות לרגולטור).

"יצרניות רכב יכולות לעשות צעדים גדולים בהפחתת זמני הטעינה, הארכת טווח הנסיעה והפחתת עלויות השימוש", נכתב בדוח. "התקדמות הושגה בכימיה של סוללות, בממירי מתח יעילים יותר, הוזלת המנועים החשמליים, יישום של ארכיטקטורת חשמל במתח של 800 וולט בכלי הרכב לצורך טעינה מהירה ושכלול אוטומציית ייצור הרכב…

בנוסף, יצרניות רכב יכולות לעשות שימוש יעיל יותר בטכנולוגיות אלה באמצעות פתרונות ניהול אנרגיה חכמים יותר שממטבים את השימוש בסוללה ואת הקירור שלה וממזערים את הפסדי החשמל. יצרניות רכב יצטרכו גם להציג פלטפורמות חדשות בעלות נמוכה לשוק ההמוני ולמנף את הפלטפורמות הגדולות שלהן כדי לענות על ביקוש שלא נענה לקרוסאוברים עם שלוש שורות מושבים".

אתגר ה-6,000 דולר

"האתגר הגדול ביותר עבור יצרניות רכב הוא לייצר את הדור הבא של כלי רכב חשמליים באופן רווחי. להערכתנו, רוב יצרניות הרכב מפסידות כעת כ-6,000 דולר על כל רכב חשמלי שהן מוכרות ללקוח תמורת 50,000 דולר אחרי הטבות מס…
אנחנו מעריכים גם שיצרניות הרכב יוכלו לצמצם בטווח הזמן הקרוב רק מחצית מפער העלויות הזה באמצעות בחירות טכנולוגיות נכונות ויתרון לגודל שיושג כאשר תגדל תפוקת מפעלי הייצור… צריך גם לקחת בחשבון את ההשפעה של היבוא הסיני המתקרב שצפוי "לכווץ" עוד יותר את מחירי המכירה של רכב חדש ולהחריף את אתגר הרווחיות. בשלב מסוים, זה יהיה בלתי נסבל עבור יצרניות רכב להפסיד כסף על כל רכב שהן מוכרות".

יצרניות הרכב בארצות הברית יכולות לסגור את פערי המחיר ולהרוויח כסף על כלי רכב חשמליים אבל לצורך זה הן חייבות להגדיל במידה ניכרת את התפוקה שלהן ולצמצם את העלות של כל מכונית שהן מוכרות. יהיה להן קשה לבצע את זה בשוק האמריקני ללא תמיכה – קל להבין את זה כאשר לומדים את מה שעשתה ממשלת סין בשוק הביתי שלה – ואנשי BCG מצביעים בדיוק על המקומות שבהם צריך לתת גז.

"סגירת פער העלות-רווחיות תדרוש עזרה ממקומות אחרים, בין אם באמצעות תוכניות התייעלות אגרסיביות יותר, תמיכה ציבורית נוספת או שניהם. קובעי מדיניות יכולים לשקול לקשר תמריצים פיננסיים ליעילות כוללת של טווח נסיעה כדי לתמרץ את יצרניות הרכב להשקיע בתחומים החשובים ביותר ללקוחות. גם המערכת האקולוגית של טעינה תצטרך למצוא דרך להשקיע בחוכמה בהפיכת רשת של מטעני 350 קילוואט לזמינה ואמינה יותר, מתוך הכרה בכך שהביקוש לעמדות טעינה כאלה עשוי להתפוגג בטווח הארוך ככל שטווח הרכב יגדל".

שורה תחתונה, כמה מכוניות חשמליות ימכרו?

"המודלים שלנו מצביעים על כך שניתן להגיע עד ל-12% מרוכשי הרכב עם הטכנולוגיה הקיימת כיום", כותבים האנליסטים של BCG וזה אומר הכפלה של שיעור החדירה הנוכחי. "התחזית האופטימית שלנו", הם מוסיפים, "היא שניתן יהיה להגיע לעד 30% מהקונים בארה"ב כאשר היצע הדור הבא יהיה בייצור מלא בשנים הקרובות; מדובר בביקוש פוטנציאלי של כ-4.5 מיליון יחידות…
לא ברור אם כל התנאים האלה יכולים להתקיים. אם יצרניות רכב לא יצליחו לשפר את הרווחיות הן צפויות לעכב את ההשקות שדרושות לשיפור משמעותי של ביצועי הרכב. חששות מהתדרדרות הסוללה ומערכי מכירה חוזרת עלולים להפחיד צרכנים מרכישת רכב חשמלי – או שאותם חששות לגבי ערכי מכירה חוזרת עלולים לדחוף אותם לעבר שוק המכוניות המשומשות. בתרחיש שמרני יותר, אנו מעריכים כי הביקוש יהיה קרוב יותר ל-20%, או סביב 3 מיליון יחידות".

אנשי BCG מסכמים את הדוח שלהם במסר המעניין הזה: "כאשר 70% מהצרכנים בארה"ב הצהירו שישקלו לקנות רכב חשמלי – הזדמנות השוק קיימת. אבל האם יצרניות רכב ובעלי המניות שלהן יתגברו על אתגרי הרווחיות וישקיעו את ההשקעות הנדרשות? האם קובעי המדיניות ומקימי תשתיות הטעינה יעשו את המוטל עליהם? תשובות לשאלות אלה יקבעו את קצב המעבר לרכב חשמלי בארה"ב".

לקריאה נוספת:

אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה
הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל
סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו
טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות appeared first on TheCar.

התחרות הקשה בשוק הרכב החשמלי הסיני נותנת את אותותיה: בשעה שיצרניות המסה כמו BYD וג'ילי משיקות מותגי יוקרה ויוקרה-למחצה – שתיים מיצרניות ה"פרימיום-טק" משיקות תתי-מותג מוזלים ומשיבות מלחמה.

ניו, שצפויה להציג בשנה הבאה את תת המותג המוזל "גחלילית" (Firefly), הכריזה בסוף השבוע האחרון על כוונתה להשיק בסין, ובקרוב מאוד גם באירופה, את המותג Onvo, אשר היה ידוע עד כה בשום הקוד "אלפים" (Alps, כמו הרי האלפים באירופה). Onvo ימוצב באמצע הדרך בין 'ניו', שאף עלול לייקר את המוצרים שלו, לבין 'פיירפליי' שאמור להיות מותג עממי יותר. וויליאם לי, מנכ"ל ניו, אמר ביום שישי האחרון שהחברה תחשוף בחודש מאי הקרוב פרטים מלאים אודות מותג אמצע הדרך החדש שלה.

לכשעצמה ההודעה של ניו לא מפתיעה מפני שכבר מאז שנת 2022 היה ידוע שהיא תשיק תת-מותג מוזל. כעת מדובר בהודעה רשמית וברורה, עם יעדים מוגדרים לדגם ראשון שייחשף רשמית ברבעון השלישי השנה ותחילת ייצור שמתוכננת לרבעון הרביעי. במקביל, 'אקספנג' – שהיא אחת היריבות העיקריות של 'ניו' בסין ובעולם – הכריזה על כוונתה להשיק תת-מותג מוזל משל עצמה במסגרת שיתוף הפעולה המתגבש עם ענקית הטכנולוגיה והנסיעות 'דידי'.

הדגם הראשון של ניו-אונבו שיושק בסין הוא קרוסאובר ספורטיבי שייקרא L60, והוא נוצק בצלמה ובדמותה של טסלה 'מודל Y'. המכונית מבוססת על פלטפורמה קיימת של 'ניו', וכתוצאה מכך יש לו סוללה שניתנת להחלפה ומערכת חשמל במתח של 800 וולט שמאפשרת טעינה מאוד מהירה.

ייתכן, אגב, שאנשי ניו בכלל לא תכננו לספר כל כך מוקדם שהמותג 'אלפס' ("אלפים") ייקרא בעצם 'אונבו'. אלא שבאמצע השבוע שעבר דלף הלוגו הזה בסין יחד עם תמונות ראשונות של L60. אגב נוסף: 'אונבו' (Onvo) הוא שם שניו תעשה בו שימוש רק בשווקי הייצוא, מפני שבסין היא קוראת לתת המותג החדש הזה 'לדאו' (Ledao).

כאמור, Onvo L60 מבוסס על פלטפורמת NT3 החדשה של ניו, ולגרסת הבסיס שלו יהיה מנוע אחורי בודד שיניע את הגלגלים האחוריים. בסבירות רבה יהיו לו סוללות עם תכולת אנרגיה של 60 ו-90 קילוואט שעה לעומת 75 ו-100 קילוואט בגרסאות המקבילות של ניו עצמה. Onvo תתמקד בסין בפלח שוק של מכוניות שעולות בין 25-45,000 דולר, ושם היא מתכוונת להקים מערך עצמאי לשיווק ומכירות. הסינים צפויים לעשות את כל מה שהם יכולים כדי להציב את ה'איקס' של הכוונת שלהם על דגמי טסלה, וכדי להיאבק בה הם מתכוונים לשמור תמיד על מחיר נמוך ב-10% ביחס אליה.

למותג של אקספנג קוראים מונה

יום לאחר החשיפה הרשמית של ניו ניצל הא שיאונפנג ( He Xiaopeng), מנכ"ל ויו"ר אקספנג, את אירוע 'פורום China EV 100' של תעשיית הרכב שנערך בבייג'ינג כדי להכריז רשמית על מותג מוזל חדש של 'אקספנג', וזאת מבלי לנקוב בשמו באופן מפורש. שיאופנג הבטיח שהחברה תשקיע כ-490 מיליון דולר במחקר ופיתוח בתחום הנהיגה האוטונומית והחכמה ותגייס לטובת הפרויקט 4,000 כישרונות חדשים.

האופן שבו אקספנג מתכננת להיכנס לקלחת הרותחת שונה מן האסטרטגיה של ניו, אבל בראיה הצרכנית מדובר במהלך דומה: מותג מוזל חדש, והוא צפוי להיות ממוצב מול "גחלילית", כלומר נמוך יותר מ'אונבו', בטווח מחירים (בסין) של בין 14-21,000 דולר. המהלך של אקספנג מבוסס על שיתוף פעולה עם ענקית הטכנולוגיה וההסעות 'דידי', שהיא המקבילה הסינית של 'אובר'.

דידי שקלה בעבר לייצר רכב או לכל הפחות לפתח טכנולוגיה למערכות הפעלה לרכב אוטונומי. אלא שבאוגוסט שעבר היא כרתה ברית אסטרטגית שונה עם אקספנג, וזו גייסה כ-700 מיליון דולר בבורסה בהונג קונג ורכשה את פעילות הרכב האוטונומי של דידי. במסגרת העסקה הזאת קיבלה דידי "מניות מיוחדות" באקספנג.

עם פרסום העסקה פורסם גם שאקספנג תפתח מותג רכב מוזל שייקרא 'מונה' וימנף את הידע והטכנולוגיה שפותחו על-ידי דידי, כמו גם את אלה של אקספנג עצמה. אקספנג הבטיחה להשיק שני דגמים ראשונים של 'מונה' כבר במהלך השנה הנוכחית, ואלה יכוונו אל פלח השוק של מכוניות חשמליות בטווח המחירים של כ-20,000 דולר. נוסף ל'מונה' אקספנג מתכננת ככל הנראה להשיק עוד מותג מוזל, ובשני המקרים הכוונה היא לייצר מכוניות קטנות יחסית אך לא נטולות טכנולוגיה מתקדמת.

הרעיון העסקי בחיבור בין אקספנג לדידי נסמך על כך שדידי תרכוש מספר מכוניות גדול עבור הפעילויות שלה בשווקי הניידות וכן לטובת מכירה לצדדים שלישיים. הערך של אותן "מניות מיוחדות" שדידי קיבלה באקספנג ייקבע בהתאם להישגים של דידי במכירת מכוניות (לעצמה ולצרכנים פרטיים ושיתופיים). אם 'מונה' תמכור 180 אלף יחידות במשך שנתיים רצופות – דידי תקבל את המניות, שערכן הוא כ-5% מן ההון העצמי של אקספנג.

שני תתי המותג החדשים והמוזלים יאפשרו לאקספנג להגדיל באופן משמעותי את דריסת הרגל שלה בשווקים בסין וברחבי העולם מבלי להפחית את ערך המותג הנוכחי ובלי לפגוע ברווחיות שלו. עם זאת, על אף מחירים נמוכים יותר אקספנג לא תוותר על תכונות מתקדמות בגזרת מערכות ההפעלה והאלקטרוניקה החכמה, וגם למכוניות המוזלות שלה יהיו מערכות מתקדמות לסיוע לנהג, עד כדי נהיגה חצי אוטונומית. לצורך זה – כך הכריזו קברניטי אקספנג – הם מתכוונים לקצץ בכ-50% את עלויות הפיתוח והייצור של מערכות סיוע לנהג.

מלחמת מחירים וייצוא לאירופה

ההודעה של אקספנג, כאמור, פורסמה בסין לאחר דליפת המידע אודות המותג 'אונבו' של 'ניו', אבל שני הדברים קורים על רקע מלחמת מחירים עקובה מכסף שמתקיימת בחודשים האחרונים בשוק "האנרגיה החדשה" בסין.
לקראת סוף השנה שעברה קיצצה BYD את המחירים של רוב הדגמים שלה בסין וזה עזר לה להגדיל את היקף המכירות ביותר מ-60% ולסיים את 2023 עם יותר מ-3 מיליון מכירות של כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים. בפברואר השנה ביצעה BTD הפחתת מחירים נוספת ומחירי רוב כלי הרכב שהיא מוכרת נמוכים כיום מ-27,800 דולר.

ניו ואקספנג לוטשות עיניים לעוגה הזאת וכמהות לקחת ממנה נתח, ובמקביל הן זיהו זה מכבר את מתח הרווחים הגדול יותר שקיים עבורן בשווקי הייצוא בכלל ובאירופה בפרט. גם ניו וגם אקספנג מתכננות לייצא את המותגים המוזלים שלהן לאירופה, וככל הידוע הן מתכננות להפקיד את השיווק שלהם בידיים חדשות או אפילו לבצע אותו בעצמן.

מחליפים סוללות

ממשלת סין מקדמת בשנתיים האחרונות את תחום החלפת הסוללות של רכב חשמלי ואחת הסמניות הימניות של התחום הזה היא 'ניו', אשר בין השאר משתפת פעולה עם יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – CATL – במטרה לפתח מארזי סוללות ניתנים להחלפה שישמרו על 85% מהקיבולת שלהם גם כעבור 15 שנים.

בזכות המעורבות הממשלתית המאסיבית זוכה כעת החלפת הסוללות בסין לפופולריות גוברת, וניו הקימה כבר יותר מ-2,300 תחנות החלפה שבהן אפשר להשאיר סוללה ריקה ולצאת בתוך 3 דקות עם סוללה טעונה לגמרי.

מודל השכרת הסוללות של ניו בסין מבוסס על סוללות עם תכולת אנרגיה של 70/75 קילוואט שעה וסוללות גדולות יותר עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה. לאחרונה הפחיתה ניו ב-25% את עלויות ההשכרה של הסוללות וזו עומדת כעת על 100 דולר לחודש לסוללות הקטנות יותר או 157 דולר לחודש לסוללות ה-100 קוט"ש. ניו מסוגלת להציע חלק מן הדגמים שלה ללא סוללה במחירים נמוכים ביותר מ-30% ביחס למחיר המחירון שלהם. למשל, דגמים עם סוללת 70/75 קילוואט שעה נמכרים בממוצע תמורת כ-9,700 דולר פחות כשהסוללה עצמה מושכרת ללקוח, ומחיר המחירון של דגמים עם סוללת 100 קילוואט שעה זולים בממוצע בכ-17,800 דולר.

הרציונל של ניו, כמו של 'בטר פלייס' לפני עידן ועידנים, הוא לצמצם חששות של לקוחות מפני התדרדרות במצב הסוללות לאחר תום תקופת האחריות, בדרך כלל כשמונה שנים. בסין מעריכים שכבר בשנה הבאה יימכרו שם קרוב ל-8 מיליון עלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים, ושכ-30% מהם יהיו בעלי סוללות מתחלפות. כדי שזה יקרה ניו "פתחה את הקוד" של הסוללות שלה והחתימה כבר את ג'ילי ואת צ'אנגאן על הסכמים לשיתוף פעולה. לדברי אנשיה היא מנהלת מו"מ מתקדם עם לפחות חמש יצרניות רכב נוספות שעשויות לקפוץ על העגלה.

אם וכאשר ייובא מודל כזה גם לישראל יהיה אפשר להציע אצלנו מכוניות חשמליות עממיות במחירים כמעט מצחיקים.

לקריאה נוספת:

ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה?
מותג הפרימיום החשמלי IM Motors מבית MG בדרך לאירופה. יתחרה בזיקר, אקספנג, וניו, וכמובן גם בטסלה
הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות

The post ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל appeared first on TheCar.

בסוף השבוע חשפה סקודה את האילוסטרציות הרשמיות הראשונות של 'אפיק' (Epiq) – הקרוסאובר החשמלי הקומפקטי שייבנה על פלטפורמת MEB Entry שהיא גרסתה הקצרה ובעלת ההנעה הקדמית של פלטפורמת MEB (שמונעת מאחור או בהנעה כפולה). יחד איתו שחררו הצ'כים הבטחה רשמית להציב אותו כבר בשנה הבאה באולמות התצוגה עם תג מחיר שמתחיל בפחות מ-25,000 אירו.

השם אפיק ממשיך את מסורת השמות של הקרוסאוברים החשמליים במשפחת דגמי סקודה: ה-E בהתחלה מייצגת את כל הדגמים החשמליים הטהורים ואילו ה-Q בסוף מזהה אותו כאחד הקרוסאוברים של המותג. אפיק היא נגזרת של המילה היוונית "epos" שמשמעותה "מילה" או "פסוק", אך גם "סיפור" או "שיר".

אורכו של אפיק הסדרתי יהיה כ-4.1 מטרים שלתוכם, כך מבטיחים הצ'כים, תוכנן מרחב פנימי מרווח ונפח מטען שימושי למדי של עד 490 ליטר. זה מתאפשר, בין השאר, מפני שהמנוע החשמלי מוצב מלפנים.

אפשר לדבר על "שפת העיצוב של סקודה" שמוכתרת בשם Modern Solid אבל זה נראה קצת מיותר: עדיף פשוט להביט באילוסטרציות הרשמיות ולהתרשם לבד מכלי הרכב החמישה מושבי והמודרני למראה.

מה שהרבה יותר חשוב זה שסקודה אפיק הוא "החוליה החסרה" כיום עבור יצרניות הרכב האירופאיות: כלי במחיר נגיש יחסית שיאפשר ללא מעט לקוחות חדשים להיכנס אל רכב חשמלי מודרני שמציע ביצועים וטווח סבירים. כמה סבירים: אנשי סקודה מבטיחים טווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות.

שכבת החמאה שאנשי סקודה ישאפו ללקק לא תימצא ככל הנראה בגרסת הבסיס הפחות יקרה של אפיק אלא בגרסאות המאובזרות יותר. רמז לכך מצוי בהבטחה לפנסי חזית עם טכנולוגיית לד מטריקס.

כרגיל בקבוצת פולקסווגן, לאפיק יהיו לפחות שני אחים תאומים: קופרה רבאל ופולקסווגן ID 2, וכנראה גם בן אחות נוסף שילבש את בגדי המסיבות של אאודי. הייחוד של אפיק ינבע מעיצוב חכם, פשוט, נקי ובעיקר פונקציונלי. בהקשר הזה הצ'כים מדברים על "עיצוב מינימליסטי מודרני מוצק שממוקד בחומרים עמידים, פרקטיים וברי קיימא".

בנוסף מובטחים גם כפתורים פיזיים, וזה מאוד חשוב לנו כידוע, ואלה יאפשרו "שליטה בפונקציות עיקריות בזמן נהיגה", וגם מפתח דיגיטלי שיאפשר "מגוון רחב של אינטראקציות באמצעות מכשיר הטלפון החכם של הלקוח, ובכך משפר את החוויה הדיגיטלית של המשתמש".

אפיק ייוצר תחת עיניהם הפקוחה של אנשי סיאט וקופרה במפעל של קבוצת פולקסווגן בפמפלונה, ספרד, והספרדים אחראים גם על כלל הפיתוחים שקשורים בפלטפורמה הקטנה הזאת. באותו מפעל ייוצרו גם שני אחיו עם סמלי קופרה ופולקסווגן. אפיק יושק חודשים אחדים אחרי אחיו המעט יותר גדול – אלרוק, אחיו של פולקסווגן ID 3 שיהווה אלטרנטיבה חשמלית לקארוק והשקתו מתוכננת להמשך השנה.

לסקודה יש בערך שנה לשחרר לנו פרטים חשובים נוספים בנוגע לאפיק, אבל אין סיבה שיכולותיו יפחתו מאלה של ID.2all, כפי שנחשפו על-ידי פולקסווגן. על בסיס זה מותר להעריך שיהיה לו מנוע קדמי יחיד שיספק 225 כוחות סוס ויזניק אותו מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7 שניות. בגרסתו הבסיסית הוא יוצע עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 38 קוט"ש. לגרסאות היותר יקרות תהיה סוללת 56 קוט"ש שתציע טווח של כ-450 קילומטרים בין טעינות, קצב טעינה של 125 קילוואט ומילוי סוללה מ-10% ל-80% תוך 20 דקות. בשני המקרים תתמוך הסוללה בטעינה דו-כיוונית.

מי צריכים להכין את עצמם להשקתו של האח הקטן ביותר במשפחת הדגמים החשמליים של סקודה? ראשית לכל המתמודדות הסיניות החדשות שעושות בית ספר לכל העולם, אבל גם מיני-קרוסאוברים פופולריים ותיקים עם מנועי בעירה – החל בניסאן ג'וק וכלה בטויוטה יאריס קרוס. לא פחות חשוב: המתחרים הישירים מן היבשת הם רנו 4 ופיאט פנדה החשמליות, ובתוך הבית: סקודה קאמיק המעט יותר גדול.

סקודה מבטיחה להשיק שישה דגמים חשמליים טהורים עד לשנת 2026, בהם גם הגרסאות החדשות של אניאק, ונכון להיום מסתמן שהכלי הכי פחות יקר מכולם יהיה Epiq החדש.

לקריאה נוספת:

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין
האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים?
מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות

The post סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו appeared first on TheCar.

לא רבים מכירים את יצרנית הרכב הפינית הקטנה ואלמט (Valmet Automotive) אבל אין חובב רכב אמיתי שלא מכיר כמה מן המכוניות שהיא ייצרה: פורשה בוקסטר וקיימן, מרצדס A קלאס, GLC, ו-AMG GT קופה 4 דלתות, פיסקר קארמה, 'לייטייר' 0 (Lightyear), הסבה חשמלית של פולקסווגן גולף, ובעבר היותר רחוק גם את אופל קליברה ואת הגרסאות היפות והמיוחדות ביותר של סאאב.

במהלך 56 שנות קיומה – וזה כנראה נתון שעשוי לשמוט כמה לסתות – ואלמט (בגלגוליה השונים) ייצרה קרוב ל-2 מיליון (!) כלי רכב, כמעט כולם גרסאות "בוטיק" מיוחדות שיצרניות רכב גדולות העדיפו לא לבזבז לטובתן מקום על קווי ההרכבה הגדולים שלהן.

ואלמט הוקמה במקור בדחיפה גדולה של ממשלת פינלנד שרצתה להגדיל את הכלכלה ויכולת הייצור במדינה, והיא נקראה Saab-Valmet והופעלה כמיזם משותף של חברת ואלמט הפינית ו'סאאב סקניה' ששלטה בסאאב השבדית באותה תקופה. בתחילת הדרך, כנהוג באותן שנים גם בישראל, המודל הכלכלי של ואלמט נשען על עקיפת מיסי היבוא הדרקוניים שהוטלו על רכב מיובא באמצעות הרכבה מקומית של חלקי רכב שיוצרו במדינות אחרות.

עד לשנת 1979 הרכיבה ואלמט רק מכוניות מתוצרת סאאב, ובשש השנים הבאות הורכבו אצלה גם מכוניות מתוצרת טלבו הצרפתית (שהיא חתיכת סיפור מרתק בפני עצמה). בשנות ה-90 יצאה קבוצת האם של סאאב מעסקי הרכב ומחברת ואלמט, ואחוזי הבעלות ביצרנית הרכב הפינית השתנו מספר פעמים.

בעשור הקודם הרחיבה ואלמט את פעילותה מצד אחד לייצור רכב חשמלי ומצד אחר אל עולמות האנרגיה המתחדשת, ובשנת 2017 נרכשה כ-23% מן הבעלות בה על-ידי CATL הסינית – יצרנית הסוללות הגדולה בעולם.

אנחנו יכולים להיות הפרוקסי שלכם

מוקדם יותר השבוע, בריאיון למגזין הרכב החשוב 'אוטומוטיב ניוז', אמר פסי רנוס, מנכ"ל ואלמט, שהוא מזמין את יצרניות הרכב הסיניות להשתמש בחברה שלו כדי להיכנס לשווקי הרכב האטרקטיביים של ארה"ב ואירופה.

לדבריו, עידן הרכב החשמלי מציע הזדמנות מעניינת מאוד לייצור כלי רכב ורכיבים באמצעות חברות כמו זאת שהוא מנהל. "הגל הראשון של יצרניות רכב סיניות שיעשו שימוש ביצרניות רכב קבלניות יתרחש באירופה, ואני חושב שארה"ב יכולה להיות די קרובה בגל הבא – למרות שהיא יותר מוגנת באמצעות "חוק הפחתת האינפלציה". כך צוטט רנוס, שהדגיש גם שהעבודה עם חברת פיסקר – למרות שבמבחן התוצאה לא הפכה לפרויקט שהצליח לעמוד על הרגליים – לימדה את ואלמט שיעורים חשובים, חיזקה את הקשר בינם לבין מרצדס, והפכה את היצרנית השבדית לאחת החלוצות בתחום הרכב החשמלי באירופה.

"היום, כרגע, כאשר מדברים מנקודת מבט אירופאית, נפח הייצור והמכירות של כלי רכב סיניים באירופה לא עצום אבל הם בהחלט מחפשים הזדמנויות להיכנס לשוק האירופי באופן חסכוני ו"הזמן לשוק" משחק תפקיד. ייצור באמצעות קבלנים הוא אחת האפשרויות שלהן".

אחת התכונות של כלי רכב חשמליים שהופכים אותם ליותר מתאימים לייצור באמצעות קבלנים קשור לכך שהם פחות מורכבים להרכבה מאשר כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית, אבל רנוס לא מעריך שיש לכך השפעה עצומה: "עבודת ההרכבה של כלי רכב חשמליים קצת פחות מורכבת אבל ברגע הזה כל העולם נמצא בטרנספורמציה, לכן קשה לומר אילו פרויקטים רווחיים יותר".

אקו סיסטם מעניין

בתקופה שבה האיחוד האירופאי מחפש כל דרך לחסום את יבוא הרכב מסין בלי לגרום למלחמת סחר שעלולה לצאת משליטה, ואילו יצרניות הרכב הסיניות אצות לנצל את חלון הזמנים שבו יש להן יתרון טכנולוגי על-פני היצרניות האירופאיות והאמריקניות – "ייצור באמצעות פרוקסי" יכול להיות פתרון שיחדור כל חומת הגנה.

קומץ יצרניות סיניות – למשל סאיק (MG) ו-BYD, כבר מייצרות רכב באירופה או מקימות מפעלי ייצור, אבל עשרות יצרניות אחרות ממילא מייצאות חלקי רכב למגוון מדינות – בעיקר בשווקים מתפתחים – וההצעה של ואלמט עשויה להיות אטרקטיבית עבורן.

ואלמט מייצרת בכל מקרה בפינלנד מארזי סוללות לרכב חשמלי בשני מפעלים נפרדים וכן במפעל נוסף בגרמניה, והיא מפעילה גם מרכזי מחקר ופיתוח לבדיקות והנדסת סוללות בגרמניה ובפינלנד. כאמור, ואלמט גם פעילה בתחומי האנרגיה המתחדשת בדגש על פאנלים וגגות סולריים ומערכות קינמטיות לכלי רכב חשמליים, בעיקר בתחום הטעינה.

תקנות הגנה אירופאיות על תעשיית הרכב המקומית – בין אם באמצעות מיסוי ובין אם על-ידי תקינה אירופאית – יכולות להציב חומה בצורה וקשה לחדירה ולעכב או אף לעצור את הייצוא של רכב סיני לאירופה. יהיה להן הרבה יותר קשה להגן על היצרניות האירופאיות מפני "פרוקסי" סיני שיפעל בפינלנד ואולי גם בגרמניה.

The post ההצעה של יצרנית הרכב הפינית המחתרתית ליצרניות הסיניות: "תלמדו מהאיראנים – תילחמו באמצעות פרוקסי" appeared first on TheCar.

בחודשים האחרונים פורסמו מספר רב של כתבות שמספידות את הרכב החשמלי ומתארות מצד אחד צניחה בביקוש למכוניות חשמליות ומצד שני "התפכחות" של יצרניות רכב ושל ממשלות מן "הבהלה לזהב" שאחזה בהן. חלק מן החברות אף מציעות להפסיק את המרוץ אל הרכב החשמלי.

אבל כמו שלא הייתה סיבה "להעיף את הסכך" עם הספדים מתלהמים למנוע הבעירה הפנימית כך כדאי להרגיע כעת ולהתמקד בעובדות: תוך זמן קצר – הרף עין במונחי תעשיית הרכב – צפויות עלויות הייצור של רכב חשמלי להיות נמוכות מאלה של כלי רכב עם מנועי בעירה. כפועל יוצא יזנקו הרווחים של יצרניות הרכב והמחירים לצרכנים יהיו נמוכים יותר.
בעוד כשנתיים-שלוש, כאשר רכב חשמלי יהיה פחות יקר מרכב עם מנוע בעירה גם בלי סובסידיות ממשלתיות – יהיה מעניין לגלות מי מבין המתנגדים הקולניים לרכב חשמלי יתעקש לשלם יותר כדי לקנות מכונית עם מנוע בעירה.

נקודת האיזון נמצאת כבר לפני האופק

לפני שנים אחדות העריכו בעולם שעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה יגיעו לאיזון באמצע העשור הנוכחי, כלומר סביב השנה הבאה, אולם המועד הזה נדחה מעט כתוצאה ממגפת קורונה והזינוק במחירים של מתכות ומינרלים יקרים שנחוצים לייצור סוללות.

כעת, לנוכח צניחה במחירי המתכות הנדירות ופיתוח כימיות סוללה חדשות, פורסם בשבוע שעבר דוח של חברת המחקר גרטנר שמעריך שכבר בשנת 2027 יהיו עלויות הייצור הכוללות של רכב חשמלי נמוכות מעלויות הייצור של רכב עם מנוע בעירה. פדרו פאצ'קו, סגן נשיא למחקר בגרטנר, מתאר בדברי הסבר לדוח ששני התורמים המשמעותיים ביותר לצניחה במחירי הרכב החשמלי הם המשך הירידה במחיר של כל קילוואט שעה אחסון של סוללה לרכב חשמלי, לצד צניחה בעלויות הייצור של כלי הרכב עצמם.

פאצ'קו לא מתעלם מן העובדה שיצרניות רכב מפורסמות רבות, בעיקר סטארט-אפים, נקלעו בשנה האחרונה לקשיים כלכליים והוא מכוון בעיקר אל ניו, פולסטאר, פיסקר, לוסיד ו-HiPhi (זו האחרונה עצרה לאחרונה את פעילותה לצורך "התארגנות מחדש").

באופן כללי – בחברת גרטנר מעריכים שכ-15% מכלל החברות שקשורות למערכי האספקה והייצור של רכב החשמלי שהוקמו בעשור האחרון לא ישרדו, אבל מדובר באחוז זניח מכלל העוסקים במלאכה ובמיוחד לנוכח העובדה שמדובר בקפיצה אל אוקיאנוס חדש ואל טכנולוגיה שמתפתחת במהירות.

בחברת גרטנר מעריכים שהשנה הנוכחית, 2024, היא "שנת מעבר" בשוק הרכב החשמלי האירופאי ובמהלכה בונות מספר יצרניות רכב סיניות את מערכי ההפצה והתמיכה שלהן. במקביל – יצרניות רכב ותיקות כמו סטלנטיס ורנו צפויות להשיק השנה מספר דגמים חשמליים חשובים במחירים יחסית עממיים.

"קורים כרגע הרבה דברים", אומר פאצ'קו בריאיון ל'אוטומוטיב ניוז' האירופאי "שלא בהכרח משפיעים על המכירות אבל הם מתכוננים למשהו הרבה יותר גדול". לדבריו, ובהתבסס על הדוח החדש – שוויון מחירים לצרכן בין דגמים חשמליים לבין דגמי בעירה דומים יגיע "עד לשנת 2027".

בגרטנר מעריכים שעד לסוף העשור הנוכחי מחצית מכל המכוניות החדשות שיימכרו יהיו חשמליות טהורות, ובשנים שנותרו עד לסוף העשור כולנו נחזה במעבר משלב "הבהלה לזהב" לשלב של "הישרדות החזקים", ונדמה שהאמירה הזאת לא דורשת פרשנות או הסבר.

קצת סדר בבלגאן

תעשיית הרכב הוותיקה לא "התנדבה" למחוק השקעות של טריליוני דולרים בידע, זכויות יוצרים ומתקני ייצור רק כדי לאפשר ליצרניות רכב חדשות להיכנס למגרש שלה ולהתחרות בה – אלא נגררה בעל כורחה לזירה הזאת.
הכוח המניע המשמעותי ביותר למעבר לרכב חשמלי, בראיה גלובלית, הוא ממשלת סין שביצעה מהלך גאוני עבור תעשיית הרכב שלה והציבה אותה הרחק לפני כל שאר המדינות שמייצרות רכב. פעולות הממשלה הסינית כללו סובסידיות ישירות ועקיפות בהיקפים אדירים, אבל התרומה הכי חשובה שלה הייתה יד מכוונת וריכוז מאמץ. את התוצאות כולנו רואים היטב לא רק בשוק הסיני אלא גם בשליטה בטכנולוגיה, משאבים של חומרי גלם והיקף אמצעי הייצור שבהם מחזיקות כיום יצרניות רכב סיניות.

גורם חשוב נוסף, ברמה העולמית, הוא מימון חסר תקדים בהיקפים שלו לחברות טכנולוגיה שזיהו את הפוטנציאל העצום של תחום הרכב. כל שחקנית חדשה בתחום הזה (ע"ע טסלה, ניו, אקספנג ועוד ועוד) נאלצה להתמודד בדיוק עם אותן מגבלות שממשלת סין עקפה בכישרון כל כך גדול: זכויות יוצרים ומתקני ייצור שנמצאו בידי יצרניות הרכב הוותיקות לאחר שלאורך השנים הושקעו בהם מאות טריליונים.

מספידי הרכב החשמלי, שמתרבים לאחרונה, מכוונים את אלומת הפנס שלהם אל סובסידיות שממשלות שונות ברחבי העולם העניקו ומעניקות לרכב חשמלי כביכול כדי להציל את אקלים כדור הארץ. הטענה שלהם היא שהממשלות זורקות כסף בלחץ של "מחבקי עצים" בשעה שרכב חשמלי בכלל לא תורם דבר מבחינה אקולוגית.

אבל גם בלי להיכנס לוויכוח אודות התרומה או הנזק של רכב חשמלי מדובר בוויכוח חסר תכלית פשוט מפני שהסובסידיות לא ממש משנות את "התמונה הגדולה", ובראיה כוללת זה הכוח הפחות משמעותי מבין שלושת התורמים לקידום הרכב החשמלי בעשור האחרון.

לא רק סוללות

הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי היה ונותר הסוללה, והיא גם יוצרת מגבלות אחרות כמו משקל וגודל. מחירי הסוללות נמצאים בצניחה מזה כשני עשורים ויוסיפו לרדת גם בשנים הבאות – וזה מוזיל מאוד את עלויות הייצור של רכב חשמלי.

אבל הנקודה המעניינת בדוח של גרטנר היא הדגש על העובדה (הידועה) ששאר מכלולי הרכב החשמלי דומים או הרבה פחות מורכבים מן המכלולים של רכב עם מנוע בעירה, ולכן גם פחות יקרים.

אנשי גרטנר מצביעים על כך שרכב חשמלי מיוצר על גבי פלטפורמות מאוד פשוטות וגמישות, כלומר שאפשר לחלק את עלות ההשקעה בפיתוח כל פלטפורמה בהרבה יותר דגמים שונים שמיוצרים על גביה – וזה מרכיב חשוב נוסף בחיסכון הכולל.

בנוסף, טכנולוגיות ייצור חדשות כמו "גיגה קאסטינג" – כלומר הרכבת כל מכונית ממספר קטן יותר של חלקים גדולים באופן שחוסך אלפי פעולות חיתוך, ריתוך והדבקה – מוזילות מאוד את עלות הייצור של כל כלי רכב. ב'גרטנר' מעריכים שמעבר לייצור רכב במכונות גיגה-קאסטינג מוזילות את עלות הייצור של מרכב רכב "לפחות ב-20%". לעומת זאת, לכלי רכב עם מנועי בעירה וכלי רכב היברידים יש הרבה יותר מגבלות ייצור מפני שמהנדסי הייצור חייבים להתחשב במספר רב של רכיבים ומערכות – ולכן עלות הייצור שלהם תמיד תהיה יקרה יותר.

לקריאה נוספת:

פיסקר על סף פשיטת רגל: האם ניסאן תציל אותה ותזכה בטנדר חשמלי מתקדם, או שהסינים שוב יאספו את השרידים שלה ויקבלו טכנולוגיה מתקדמת בחצי חינם?

פולקסווגן מחזירה לחיים את סקאוט ומקימה מפעל ייצור חדש בדרום קרוליינה

ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי

The post אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה appeared first on TheCar.

ניסאן, אחת מחלוצות ההשקעה ברכב חשמלי בעידן המודרני, הצטרפה לאחרונה למלחמת המחירים העולמית בשוק הרכב והכריזה על הפחתת מחירי המחירון של 'אריה' החשמלית בשיעורים של בין 8%-10% בארה"ב.
בהתאם לרמות האבזור השונות קוצצו שם מחיריה של אריה ב-3,600-6,000 דולר ואנשי החברה לא מסתירים את המצוקה שלהם והצורך לעודד ביקוש מהיר לדגם החשמלי השני בתולדותיה.

ברמת הכניסה שלה מוצעת אריה בארה"ב תמורת כ-39,590 דולר (כ-142,000 שקלים) לפני הטבות מס בסך 7,500 דולר, ואילו ברמת האבזור הגבוהה ביותר בוצע חיתוך המחירים המשמעותי יותר והיא מוצעת כעת תמורת כ-54,000 דולר לפני הטבות מס. מחירים אלה הם "על הכביש" וכוללים את עלויות המשלוח שעומדות בארה"ב על כ-1,400 דולר.

מלחמת המחירים בארה"ב הביאה את טסלה לקצץ כ-21% מ"מחיר העסקה הממוצעת" שלה ביחס לאותה תקופה בשנה שעברה – כלומר לרוחב כל מגוון הדגמים ורמות האבזור, כך כותבים האנליסטים של חברת Cox Automotive שסוקרת את שוק הרכב הצפון אמריקני, ואילו פורד הפחיתה יותר מ-8,000 דולר ממחירו של הקרוסאובר החשמלי שלה – מוסטנג מאך-E.

אגב, מעניין להדגיש שניסאן הפחיתה את מחיריה של אריה לא על "עודפי מלאי" או סחורה ישנה אלא דווקא להיפך: הורדת המחירים מתוזמנת עם כניסתו של דגם 2024 לאולמות התצוגה וחלה על הדגמים החדשים.

זה לא אומר שניסאן חוגגת עם אריה: ניסאן מסרה בשנה שעברה רק כ-13,400 יחידות של אריה בארה"ב, כלומר פחות מכוניות מכפי ש-BYD מסרה בשוק הישראלי הזעיר. על-פי דיווחים מארה"ב יש לניסאן עוד 4,500 יחידות מדגמי 2023 שהיא יכלה לפזר בקלי קלות אצלנו, בישראל, אבל כרגע הם מעמיסים על מגרשי האחסנה שלה מעבר לאוקיאנוס.

אין נביא בעירו

אי אפשר לדבר על ניסאן, או על רנו, בלי להזכיר שברית רנו-ניסאן הימרה על הרכב החשמלי הרבה לפני כל יצרניות הרכב האירופאיות והיפניות, וגם עם שמים בצד את רנו פלואנס שהייתה יציר מוטורי פגום היא הייתה שם עם מוצרים שהקדימו את זמנם כמו ניסאן 'ליף' ורנו 'זואי'.

כיום, לנוכח שיעור החדירה הפנומנלי של כלי רכב חשמליים לשוק הרכב הישראלי – בעיקר מתוצרת סין – אי אפשר שלא לתהות אם מנהלי קרסו מוטורס – יבואני רנו וניסאן לישראל – קיבלו בעשור האחרון את ההחלטות הנכונות בכל הקשור לפלח השוק הזה.

אריה, למשל, הוצגה בעולם כבר בשנת 2020 והחל משנת 2022 היא מיוצרת במקביל גם ביפן וגם בסין. על אותה פלטפורמה מייצרת רנו את מגאן E-Tech החשמלית (ולאחרונה גם את סניק E-Tech).

לניסאן ולרנו יש בעיות לא מבוטלות עם חלק ממנועי הבעירה הפנימית הקטנים שלהן, לפחות אלה שתוכננו על-ידי רנו, ושיקום התדמית של מותגים אלה יכולה להתבצע באמצעות השקעה בקידום האגף החשמלי.

בשנה שעברה ביקרו מעט מאוד לקוחות באולמות התצוגה של ניסאן בישראל ויצרנית הרכב השניה בגודלה ביפן צנחה אצלנו למקום ה-22 בטבלת המכירות. כדי לשים דברים בפרופורציות – מותגי היוקרה אאודי ומרצדס מסרו בשנה שעברה בישראל יותר מכוניות מניסאן, וכך עשתה אפילו שברולט שנהגה להביט בה מלמטה במשך שנים.

אם קברניטי קרסו היו מתעקשים להשיג רק 2,000 מאותן אריות שמחלידות כרגע בצפון אמריקה ניסאן יכולה הייתה כמעט להכפיל את מספר המכירות שלה בישראל, לכבוש את המיקום ה-16 בטבלה, וכנראה גם לדגדג חזק ל-MG שמכרה אצלנו כפול ממנה.

א-פרופו השקעה, אתמול (ב') הכריזה קבוצת כלמוביל – יבואנית הרכב הגדולה ביותר בישראל – על כניסתה לתחום תשתיות הטעינה לרכב חשמלי יחד עם חברת שנפ. ימים ספורים קודם לכן הודיעה חברת SAP שעובדים שלה בישראל אשר יעדיפו לעבור לרכב חשמלי כרכב צמוד יקבלו ממנה מענקים, וזה מזכיר לכולנו שבפני קרסו מוטורס עמדו מאז ימי בטר פלייס האפורים ועד ימינו מספר הצעות להשקיע בתשתיות טעינה.

כיום, כקבוצה שביד אחת מחזיקה בחברת הליסינג השנייה בגודלה בישראל וביד האחרת מייבאת כלי רכב חשמליים מסין – זה יכול היה להציב את קרסו מוטורס, "פריסבי" בשבילכם – בעמדת יתרון.

לקריאה נוספת:

חוזרת בתשובה: ניסאן מציגה את החשמלית שמסיימת את עידן מנועי הבעירה באירופה

The post ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי appeared first on TheCar.

חברת סאיק (SAIC), יצרנית הרכב בבעלות ממשלתית הגדולה ביותר בסין, החליטה למתג כ-MG את הדגמים של מותג הרכב החשמלי החדש והמתקדם שלה, IM, אשר ייוצאו בקרוב לאירופה ולדרום אמריקה. המשמעות: הכפלה של מספר הדגמים החשמליים ש-MG תציע בישראל וחיזוק משמעותי למותג עם מוצרים מתוחכמים מאוד וכמובן גם יקרים יותר.

לאחרונה פורסם בסין ובאירופה ש-SAIC מתכוונת להציג את דגמי IM בתערוכת ז'נבה שנפתחת מחר (26 במרץ) וכעת מתפרסמות בסין ידיעות לפיהן היא תעשה את זה תחת המותג הבריטי במקור MG. כידוע, מותג זה נרכש על-ידי SAIC, הפך למותג הייצוא העיקרי שלה, והיה המותג הסיני הראשון שמכר בישראל מספרים משמעותיים של מכוניות בכלל ומכוניות חשמליות בפרט.

כפי שדיווחנו כאן בעבר, IM Motors הוקמה כחברה נפרדת בשיתוף פעולה עם ענקית הסחר האלקטרוני 'עליבאבא' בשנת 2020, והושקה רשמית בינואר 2021 במטרה להתחרות בטסלה, זיקר, אקספנג, ניו ו'לי אוטו'. IM Motors מכרה לאחרונה לאאודי, מקבוצת פולקסווגן, זכויות שימוש בפלטפורמה החשמלית הייעודית שפיתחה, במטרה שהיא תשמש כבסיס למכוניות שאאודי תבנה ותשווק בסין.

IM יישמה בדגמים שלה את מערכת ההפעלה העצמאית YunOS אשר פותחה יחד עם עליבאבא ומפעילה את מערכות המידע, המולטימדיה והרכב ומריצה מערכת ניווט עם מפות דיגיטליות חכמות, הפעלה קולית, מצלמות חיצוניות ופנימיות וקישוריות לאינטרנט.

18% מן הבעלות ב-IM שייכת לקבוצת Zhangjiang Hi-Tech שהיא חברת השקעות בבעלות ממשלתית ופרטית אשר מסנכרנת בין מערך גדול של יותר מ-24,000 חברות, 150 מכוני מו"פ לאומיים ועירוניים וכ-20 אוניברסיטאות מכוני מחקר סינים. 18% נוספים שייכים לעליבאבא.

הדגם הסדרתי הראשון של IM Motors הוא מכונית סדאן מפוארת שנקראת L7 והוצגה בשנת 2021 עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 93 קילוואט שעה שותה אפשר לטעון בטעינה אלחוטית אינדוקטיבית, כלומר ללא כבלים. באותה שנה הוצגו בתערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי שני קרוסאוברים – LS6 ו-LS7, אשר מכוונים "בול בפוני" של טסלה מודל Y ומודל X, בהתאמה.

מכירות בפועל של דגמי IM Motors ומסירה ללקוחות החלו בסוף שנת 2022 ובמהלך השנה שעברה, וכל דגמי החברה נמכרים בסין במחירים גבוהים מאלה של טסלה.

כל דגמי IM נמכרו עד היום רק בסין ושם לא הצליחו סאיק ועליבאבא להגיע עדיין להיקפי ייצור ומכירות משמעותיים: בסיכום השנה שעברה, שהייתה השנה המלאה הראשונה שבה נמכר כל מבחר הדגמים של המותג החדש, נמכרו בסין רק 38,253 מכוניות שמותגו כ-IM. זאת לעומת קרוב ל-700,000 יחידות מדגמי טסלה השונים או כ-120,000 מכוניות מתוצרת אקספנג.

מרכזים מאמץ עם MG במרכז

בשונה ממספר יצרניות רכב סיניות אחרות שמפזרות את מאמצי השיווק והמיתוג הבינלאומי שלהן בין מספר מותגים (למשל גרייטוול עם אורה, וואי והאבל), סאיק בחרה לרכז את רוב מאמצי הייצוא שלה תחת המותג הבריטי לשעבר MG שנוסד בדיוק לפני 100 שנים.

רוב דגמי MG שמוכרים לנו, וגם כאלה שנמכרים רק במדינות אחרות, למשל בהודו, הם למעשה מיתוג מחדש של מותגים נפוצים בסין. MG5, למשל, נמכרת בסין כ'רווי Ei5W' ואילו MG 'קומט' הפופולרית בשוק ההודי היא פרי של שיתוף הפעולה בין סאיק לג'נרל מוטורס והיא נמכרת בסין כ'Wuling Air' (ובמצרים כשברולט ספארק חשמלית).

זאת גם הסיבה שהמותג MG מחזיק כבר חמש שנים ברצף בתואר מותג הייצוא הסיני הנמכר ביותר ובסיכום השנה שעברה יוצאו מסין כ-840,000 כלי רכב שענדו את הסמל הבריטי לשעבר, וכמעט מחציתן (380,000) נמסרו ב-16 שווקים מפותחים במערב אירופה ובאוסטרליה.

בסיכום השנה שעברה ייצאה סאיק מסין יותר מ-1.2 מיליון כלי רכב תחת כל המותגים שלה, כלומר שהמותג MG היווה כ-70% מכלל כלי הרכב שיוצאו על ידה. בשנה שעברה פרסמה החברה שיעד המכירות למותג MG לבדו לשנה הנוכחית (2024) הוא 1.35 מיליון מכוניות, וזה אומר שכל מכונית של IM שתימכר באירופה ובישראל תחת MG תגדיל את הסיכוי לעמוד במשימה.

לקריאה נוספת:

הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות

The post קפיצת מתח למבחר דגמי MG בישראל: דגמי IM החשמליים ימותגו מחדש לאירופה כ-MG appeared first on TheCar.

לי שיאנג, מייסד ומנכ"ל יצרנית הרכב החשמלי המתקדם 'לי אוטו', פנה אתמול (ד') אל מקבלי ההחלטות בממשלה הפדרלית הסינית באמצעות פוסט ברשת החברתית Weibo, וקרא להם להקים גוף ממשלתי שיעודד מיזוגים ורכישות בתעשיית הרכב הסינית הצעירה.

לדברי שיאנג, המחיר החברתי של קריסת יצרניות רכב מקומיות יהיה גדול פי עשרה מן המחיר החברתי של מיזוגים ורכישות. שיאנג הדגיש עובדה שידועה לכל מי שמכיר את תעשיית הרכב העולמית: כל קבוצות הרכב הגדולות בעולם נוצרו כתוצאה של מאות מיזוגים ורכישות לאורך 130 השנים האחרונות.

בסין פועלות כיום כמה מאות יצרניות רכב וכמאה יצרניות בינוניות וגדולות לעומת כ-500 יצרניות רכב שפעלו בשנת 2019 – תקופה שבה ממשלת סין העניקה ליצרניות הרכב סובסידיות שסייעו להן להתפתח. כמעט לכל אחת מכמה עשרות היצרניות המובילות יש מספר מותגים שונים, ואפילו בשוק הסיני – שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – אין היתכנות למודלים כלכליים שיותירו בחיים כל כך הרבה חברות מתחרות ומותגים שצריך לטפח.

שני הבדלים משמעותיים בין הכלכלה הסינית נכון להיום לבין הכלכלות של כל המדינות שבהן קיימת תעשיית רכב משמעותית הם ראשית לכל אופן הניהול הפדרלי והמתוכנן של הכלכלה בכלל, ובפרט של כל הסקטורים הרלוונטיים, וכן העובדה שחלק ממאות החברות שייכות באופן מלא או חלקי לממשלות מקומיות של מחוזות או ערים גדולות.

שיאנג מציע לקחת את "הכלכלה המתוכננת" הסינית צעד גדול קדימה ולעשות בסין באופן מאולץ ומתוכנן את מה שעשו השווקים "החופשיים" באירופה ובארה"ב במחירים כלכלים כבדים מאוד: רכישות ומיזוגים.

שיאנג מציע שממשלת סין תקים "מנגנון מיזוגים" לתעשיית הרכב במטרה "לעודד" מיזוגים – בעיקר בין יצרניות רכב חשמלי שכבר נמצאות במצוקה, והדברים לא נאמרים בחלל ריק. בשבועות האחרונים סוערת תעשיית הרכב הסינית סביב מה שנראה כמו סוף דרכה של יצרנית הרכב החשמלי HiPhi ששייכת ל-Human Horizons.

שיאנג מסביר שהתרומה של מערכת ממשלתית שתנהל מסע מיזוגים תהיה עצומה, בראש ובראשונה בזכות השימור של עובדים ובעלי תפקידים מיומנים, וגם בזכות תרומה לכלכלה ולחברה הסינית באופן כללי.

יצרנית הרכב לי אוטו, שאותה ייסד, מייצרת בעיקר קרוסאוברים "הי-טקיים" שמתמודדים מול 'ניו', 'זיקר' ו'אקספנג', והחברה הזאת – שפועלת במזרח סין – רכשה בשנת 2021 מפעל ייצור נטוש ששימש בעבר את יונדאי והסבה אותו לשימושים שלה.

בתוך כחודשיים צפויה לי אוטו להתחיל לייצר במפעל המחודש מכוניות חשמליות בקצב של 100,000 בשנה, ולדברי שיאנג, מפעל כזה שמעסיק 4,500 עובדים מספק לספקיות המשנה שלו תעסוקה בהיקף גדול פי שישה – כמקובל בתעשיית הרכב העולמית. לדבריו, מדובר ביותר מ-30,000 משרות שמפיקות ערך של כ-14 מיליארד דולר בשנה והכנסות שנתיות של כ-1.4 מיליארד דולר ממיסים – שאיתם אפשר לפתח שירותי חינוך, ביטוח לאומי, בניית תשתיות ופיתוח כלכלי. "הקמת מנגנון מיזוג ורה-ארגון יעיל ופעיל לחברות רכב היא חשובה מאוד", סיכם שיאנג.

אנליסטים שונים מעריכים שבמהלך 2024 תהיה בסין צמיחה מרשימה של כ-25% בהיקף השוק של רכבי "אנרגיה חדשה" – כלומר מכוניות חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות. סביר שרוב קברניטי יצרניות הרכב באירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה היו "חותמים" על קצב גידול כזה אבל בראייה סינית מדובר ב"עצירת הרכבת" בחריקת בלמים: שיעור הגידול של הסקטור הזה בשנת 2023 עמד על 36% וזאת לכשעצמה הייתה צניחה דרמטית מקצב גידול של 96% בשנת 2022.

לנוכח הצניחה בקצב ההתפתחות של השוק שיאנג צופה שבעתיד ייתקלו רבים מן המותגים החדשים בבעיות כלכליות ותפעוליות. לדעתו תדחק התחרות המתעצמת החוצה את השחקניות הקטנות שאין להן גב כלכלי איתן.

The post הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות appeared first on TheCar.

ביום חמישי האחרון ירתה פולקסווגן את אבן הפינה להקמת מפעל ייצור חדש במדינת דרום קרוליינה, ארה"ב, וזה מסמן את חזרתו לחיים של מותג הרכב האמריקני ההיסטורי 'סקאוט', ואת כניסתה של פולקסווגן לפלח השוק הרווחי ביותר בארצות הברית.

המפעל החדש מוקם בהשקעה של 2 מיליארד דולר על-ידי חברת הבת של פולקסווגן – 'סקאוט מוטורס', הוא נבנה על "שדה ירוק" במרחק של כ-30 קילומטרים צפונית לעיר קולומביה, בירת דרום קרוליינה, וצפוי להתחיל לייצר טנדרים וג'יפים כבר בשנת 2026. פולקסווגן בחרה להקים מפעל "מאפס" וליהנות מהטבות שמעניקה המדינה ליצרניות רכב שמביאות תעסוקה חדשה במקום לקנות ולהשמיש אחד מבין עשרות מפעלי ייצור רכב נטושים שפזורים ברחבי ארה"ב. פולקסווגן צפויה להעסיק כ-4,000 עובדים אשר ייצרו עד 200,000 כלי רכב בשנה, והיא מצטרפת אל ב.מ.וו, וולוו ומרצדס שכבר מייצרות רכב באותה מדינה.

סקאוט מוטורס הוקמה באמצע 2022 במטרה לפתח ולייצר ג'יפים וטנדרים חשמליים בתוך כדי החייאת שם דגם שיוצר בין השנים 1961 ל-1980 על ידי 'אינטרנשיונל הארבסטר' (International Harvester) ובמטרה להתחרות מצד אחד ביצרניות רכב חשמלי כמו 'ריביאן', מצד שני בדגמי ג'יפ ובפורד ברונקו, ומצד שלישי בשוק הטנדרים הבוער שנשלט על-ידי פורד, שברולט, GMC ו'ראם'.

קבוצת פולקסווגן קיבלה לידיה את זכויות השימוש במותג סקאוט (אבל לא את הזכויות לאינטרנאש) כחלק מעסקת הרכישה של יצרנית המשאיות האמריקנית 'נביסטאר', לה הוא שייך. בעבר דיווחנו כאן על ידיעה שהסתובבה בגרמניה לפיה פולקסווגן החליטה לחסוך לעצמה השקעה בהקמת המפעל ושהיא תייצר את רכבי 'סקאוט' באמצעות קבלנות משנה, אך מן הסתם מתברר שזה לא המצב.

חוזר לחיים

אינטרנשיונל הארבסטר נוסדה בשנת 1907 והייתה בין יצרניות המשאיות הראשונות בעולם. אחרי מלחמת העולם השנייה, כאשר שוק הרכב האמריקני הכיל מאות אלפי ג'יפים שחלקם הוחזרו משדות הקרב באירופה ובמזרח אסיה ואחרים יוצרו בארה"ב על-ידי וויליס, נכנסה גם אינטרנשיונל לעסק והחלק לפתח את 'סקאוט' כמתחרה לג'יפ CJ.

סקאוט 80 הוצג לראשונה בסוף 1960 ויוצר למשך כחמש שנים עד שהוחלף על-ידי סקאוט 800 שיוצר גם הוא למשך 5 שנים (1966–1971). בפועל כמעט שלא היו הבדלים בין שני הדגמים למעט רמות אבזור גבוהות יותר ב-800.
בשנת 1971 חידשה אינטרנאש את ה-800 ובנתה את 810 ואת 'סקאוט 2', ואלה יוצרו בגרסאות שונות עד לשנת 1980. החברה פרשה מהביזנס הזה אבל לא לפני שפספסה את הפספוס הגדול באמת מבחינה מסחרית: ההחלטה שלא לייצר גרסאות מיניוואן על בסיס השלדה של סקאוט הותירה את השוק פתוח ונקי לגמרי עבור קרייזלר, והשאר היסטוריה.

בחזרה לעתיד

אל טקס הנחת אבן הפינה למפעל החדש בדרום קרוליינה הגיעה בנסיעה חבורת חובבי סקאוט שנהגו בכלי הרכב המקוריים. אלה הביאו איתם – כל הדרך מפורט וויין, אינדיאנה, את אחת הלבנים המקוריות שפורקו משרידי המפעל שבו נבנו ה'סקאוטים' במשך כעשרים שנים.

הדגש של פולקסווגן, בנוסף לעיצוב רטרו ולשימוש בשם מותג היסטורי – הוא על בניית "מותג עממי" אשר יציע מחירים תחרותיים כאסטרטגיית חדירה, וזאת לאחר יותר משלושה עשורים שבהם לא היה לה מותג רכב עממי באמריקה.

מהנדסי פולקסווגן פיתחו פלטפורמה חשמלית ייעודית שלא קשורה, כך לדבריהם, לאף פלטפורמה אחרת של הקבוצה, והם מתכננים לבנות עליה בשלב ראשון רכב שטח גמוי ג'יפ ובשלב השני טנדר שיתבסס על אותם מכלולים.
הדגם הבסיסי הראשון של סקאוט החשמלי מכוון אל גזרת מחיר של כ-50 אלף דולר וזה פחות יקר בכ-16% (או 10,000 דולר) ממחיריהם הממוצעים של כלי רכב חשמליים מקבילים ויותר יקר בכ-4.5% מן המחיר הממוצע של קרוסאובר עם מנוע בעירה באותו גודל ורמת אבזור.

כדי לעמוד ביעד הזה יידרש, בין השאר להקפיד על עלויות ייצור נמוכות וזה יושג, למשל, באמצעות שימוש בטכנולוגיית סוללות פחות יקרה מזו שמשמשת כיום את דגמי פולקסווגן. לחילופין – סקאוט תשיג את היעד הזה בעזרת סבסוד ממשלתי. מי שצריכה לתת מענה לחלק הזה של המשוואה היא חטיבת הסוללות של קבוצת פולקסווגן – 'פאוורקו' (PowerCo), אשר מקימה בימים אלה מפעל ראשון לייצור תאי סוללה באונטריו, קנדה, ושוקדת במקביל על ייצוב שרשרת אספקה בקנדה, ארה"ב ובמקסיקו.

במקביל לכל זאת מקימה סקאוט את מרכז המחקר והפיתוח שלה בדטרויט, מישיגן, וזאת כדי ליהנות מן הידע שנצבר ומן ההון האנושי שקיימים במרכז הרכב האמריקני.

לקריאה נוספת:

עוד שני צעדים לקראת סוללות מצב מוצק: פולקסווגן מבטיחה סוללת 500,000 קילומטרים ללא אובדן טווח ויונדאי חשפה פטנט על סוללה בטוחה במיוחד

The post פולקסווגן מחזירה לחיים את סקאוט ומקימה מפעל ייצור חדש בדרום קרוליינה appeared first on TheCar.

ספקית החלקים האמריקנית הגדולה והוותיקה בורגוורנר, שמספקת מערכות הינע וחלקים נוספים ליצרניות רכב בכל רחבי העולם, הודיעה לאחרונה על חתימת הסכם אסטרטגי ל-8 שנים עם חברה בת של יצרנית הסוללות והרכב BYD. בורגוורנר, אחת הספקיות הבולטות של מערכות הינע לרכב חשמלי מחוץ לסין, רכשה מ-BYD רישיון לייצר את 'סוללות הלהב' הייחודיות של היצרנית הסינית.

במסגרת ההסכם תספק BYD לבורגוורנר תאי סוללה מסוג ליתיום פוספט ברזל (LFP), והחברה האמריקנית תארוז אותם במודולים הייחודיים ש-BYD פיתחה – "סוללות להב" – ותבנה מהם מארזי סוללות לרכב חשמלי.

בורגוורנר הוקמה במישיגן, ארה"ב, בשנת 1928 באמצעות איחוד של מספר ספקיות חלקים לתעשיית הרכב, וכיום היא מספקת חלקים לעשרות יצרניות רכב ברחבי העולם, בהן גם ג'נרל מוטורס, פורד, קבוצת סטלנטיס ויצרניות נוספות, וגם לוולוו ולפולסטאר מקבוצת ג'ילי. 'וורנר גיר', אחת החברות בתאגיד, פיתחה כבר בשנות ה-30 של המאה הקודמת מערכת הילוכים סינכרומית ועשור לאחר מכן פיתחה ממיר מומנט ותיבת הילוכים אוטומטית.

במשך כמעט 100 שנים גדלה החברה הזאת והתפתחה בעיקר על-ידי רכישת עשרות חברות מתמחות בייצור מערכות וחלקים ספציפיים שנדרשים ברכב, וכך היא התמחתה בין השאר במערכות להזרקת דלק, מערכות תמסורת מתקדמות לטרקטורים וכלי רכב מסחריים ולכלי רכב לשטח, מגדשי טורבו ועוד.

בורגורנר הרחיבה את הפעילות שלה לרוב המדינות שמייצרות רכב בעולם והייתה בין הספקיות הראשונות שהחלו לפעול ביפן ולאחר מכן בסין, וכיום היא מפעילה קרוב ל-100 מפעלים ומרכזי פיתוח ברחבי העולם ומעסיקה יותר מ-50,000 עובדים.

מובילה מחוץ לסין בתחום הרכב החשמלי

בשנת 2019 נכנסה בורגוורנר בעוצמה רבה לתחום הרכב החשמלי המתפתח במהירות עם רכישת שתי חברות, שנה לאחר מכן היא רכשה את דלפי טכנולוגיות שפיתחה רכיבי אלקטרוניקה ותוכנה למערכות לרכב חשמלי ובשנת 2021 היא רכשה חמש חברות נוספות בתחום הפיתוח והייצור של חלקים למערכות הינע חשמליות, בהן גם יצרנית סוללות גרמנית.

מסע הרכישות של בורגוורנר בתחום הרכב החשמלי נמשך גם בשנים 2022-2023 וכלל מספר חברות, ובסופו היא ניצבה פחות או יותר באותה רמת ידע טכנולוגי ויכולות ייצור ש-BYD פיתחה באופן עצמאי "בתוך הבית" על-ידי העסקת אלפי מהנדסים ואנשי פיתוח. כיום מוכרת בורג וורנר ליצרניות רכב חשמלי את כל רכיבי מערכת ההינע – החל ממנועים וממירי מתח, דרך עמדות טעינה מהירות ועד למערכות ניהול סוללה ומארזי סוללות.

בשנה שעברה פיצלה בורגוורנר את הפעילויות השונות שלה באופן די דומה לפיצול העסקים שביצעה רנו: חלק אחד של החברה מתמחה במערכות הינע שמבוססות על מנועי בעירה והוא כולל גם את מערך הטיפול בלקוחות, והחלק האחר מתמחה בפיתוח וייצור מערכות לרכב חשמלי.

בורגוורנר היא אחת הספקיות הזרות הפעילות ביותר בסין, באמצעות שותפות מקומית, ובין השאר הכריזה לאחרונה על תחילת הייצור של מנועים חשמליים למיניוואן החדש של אקספנג – P9. החברה גם תספק רכיבי אלקטרוניקה למערכות הנעה חשמלית למיזם משותף של 'אייווייז' עם פורד ולמערכות היברידיות נטענות מתוצרת גרייטוול.

גישה אל מספר רב של יצרניות רכב

BYD היא אחת מספקיות הסוללות של טסלה ויצרנית הסוללות השנייה בגודלה בעולם, אבל רוב יצרניות הרכב בסין רוכשות סוללות מיצרניות אחרות, בעיקר CATL, ובעולם בעיקר מ-LG וסאמסונג.

ההסכם החדש עם בורגוורנר יפיץ, למעשה, את תאי הסוללה של BYD ואת טכנולוגיית האריזה שלהם בתוך מודולים בתצורת "להב" אל מגוון יצרניות רכב נוספות, בעיקר באירופה ובארה"ב, ונראה שזאת עסקה ראשונה באסטרטגיית התרחבות חדשה של BYD.

מכירת רישוי ותאי סוללה לספקית חלקים גדולה יכולה לסייע ל-BYD להתגבר על חסמים שונים שהולכים ונערמים באירופה ובארה"ב במטרה להצר את צעדיהן של יצרניות הסוללות הסיניות. בנוסף, הייחוד של BYD בהקשר הזה נובע מן הניסיון הרב שהיא צברה עם כימיית LFP שאמנם מציעה צפיפות אנרגיה נמוכה מזו של NMC אבל גם מחיר הרבה יותר תחרותי והיעדר תלות במינרלים יקרים כמו ניקל, מנגן וקובלט.

בשלב זה מוגדר ההסכם בין BYD ובורגוורנר לסוללות שמיועדות לרכב מסחרי קל שייוצר "באירופה, אמריקה ובאזורים נבחרים באסיה פסיפיק". פרדריק ליסלדה, נשיא ומנכ"ל בורגוורנר, צוטט בהודעה לעיתונות של החברה כאומר ש: "הכימיה של סוללת ליתיום ברזל פוספט היא טכנולוגיה מרגשת שהופכת חשובה יותר ויותר ברחבי העולם בזכות העלויות התחרותיות שלה… אנחנו מאמינים ש-BYD מתאימה לבורגוורנר… (בזכות) יותר מ-20 שנות ניסיון והצלחה בסוללות LFP…"

מייקל הא, נשיא ומנכ"ל חברת הבת של BYD חשף טפח מן המציאות המורכבת כשהוסיף ש: "בעיתוי של גיאופוליטיקה מסובכת ועם תחילת השימש בסוללות LFP בכלי רכב מסחריים (מחוץ לסין), שיתוף הפעולה עם בורגוורנר והייצור המקומי של מארזי סוללות שמשתמשים בתאי להב FDB מחבר בין נקודות החוזק של שני הצדדים ומספק אפשרויות מגוונות וגמישות ללקוחות בחו"ל…"

The post סוללות הלהב של BYD יותקנו גם אצל יצרניות רכב חשמלי באירופה ואמריקה appeared first on TheCar.

ממשלת צרפת מוסיפה להוביל את אירופה עם תוכניות ממשלתיות שנועדו לסייע לציבור ובה בעת לפתור בעיות סביבתיות וחברתיות, אבל נראה שאפילו קובעי המדיניות הצרפתים לא ציפו לכזאת התנפלות: יותר מ-90,000 אזרחי צרפת מיהרו להירשם לתוכנית ליסינג בגיבוי ממשלתי להשכרת רכב חשמלי, ו-50,000 מהם זכו באפשרות לשלם 100 אירו לחודש ולקלף ניילונים מן המושבים של מכוניות צרפתיות חדשות.

רולאן לסקור, שר התעשייה והאנרגיה הצרפתי, אמר השבוע שתוכנית הליסינג הממשלתית – שנועדה לסייע לתעשיית הרכב המקומית, לצמצם את הביקוש לנפט, להפחית פליטות זיהום אוויר ולסייע לאוכלוסיות חלשות – הפכה ל"קורבן של ההצלחה של עצמה" אבל גם שהיא תחודש בשנה הבאה ביתר שאת.

התוכנית המקורית של ממשלת צרפת הייתה לאפשר ל-25,000 אזרחים צרפתים מעל גיל 18 אשר מתגוררים בצרפת במרחק של יותר מ-15 קילומטרים ממקום עבודתם ומשתכרים פחות מ-15,400 אירו בחודש לשכור בליסינג למשך 3 שנים מכונית חשמלית מתוצרת צרפתית שמחירה נמוך מ-47,000 אירו. הצימוק: התשלום החודשי שלהם הוא בין 100 ל-150 אירו בלבד לחודש.
תנאי חשוב נוסף הוא שהשוכר נוהג יותר מ-8,000 קילומטרים בשנה "כחלק מפעילותו המקצועית", ותוכנית הליסינג מאפשרת לשוכר לחדש את ההסכם פעם אחת ולרכוש את הרכב בסוף התקופה.

מיד עם השקת התוכנית, לפני כשישה שבועות, נרשמו אליה עשרות אלפי מועמדים שמתאימים לקריטריונים, והממשלה הכפילה את ההיקף ואת התקציב שמוקצה לה כך שיאפשר השכרה של 50,000 כלי רכב. עד לסוף חודש ינואר נרשמו לתוכנית 90,000 מועמדים מתאימים.

מי שלא עומדות בקצב הן דווקא רנו וסטלנטיס (פיג'ו-סיטרואן במקרה הזה) שלא ערוכות לספק מספר גדול כל כך של מכוניות חשמליות שעומדות במגבלת התקציב, וזה אילץ את כל הגורמים להגביל את עצמם ל-50,000 כלי רכב.

פתרון מעניין, לא מושלם

לצד הזכות צריך לומר שהתוכנית הצרפתית בנויה בדרך חכמה שמעודדת את תעשיית הרכב המקומית בימים שהיא נמצאת תחת מתקפה חסרת תקדים של תעשיית הרכב הסינית אשר נתמכת על-ידי ממשלת סין.

אפילו קברניטי התעשייה האירופאית מבינים שהפעם הם לא יוכלו להגן על התעשייה שלהם באמצעות הטלת מכסים מפלים מפני שזה יתנקם בהם בשוק הסיני שחשוב עבורם מאוד. לעומת זאת, דרך הפעולה האפקטיבית יותר היא להעתיק את המודלים של הממשלה הסינית – כלומר לתמוך ברכב חשמלי מצד הביקוש.

מיותר להזכיר שלממשלת צרפת יש אחזקות מיעוט ברנו-ניסאן ובקבוצת סטלנטיס (פיג'ו-פיאט), וששתי אלה הן בין המעסיקות הגדולות ביותר במשק הצרפתי והן נמצאות תחת איום קיומי.

התוכנית גם נוגעת באחד העצבים הרגישים של רכב חשמלי באירופה, וזו העובדה שעל אף תוכניות הסבסוד הממשלתי מחירי רוב המכוניות החשמליות עדיין גבוהים ולכן הן נרכשות בעיקר על-ידי בעלי הכנסה גבוהה.

יש מי שיתרעמו על תמיכה ברכב חשמלי בטענה שההשפעה שלו על הסביבה לא בהכרח חיובית – אבל במקום להיכנס לוויכוח הזה ראוי לשים לב שאחוז לא מבוטל מן החשמל בצרפת מיוצר בכורים גרעיניים וממקורות מתחדשים.
עקב אכילס של התוכנית הוא עידוד הרכישה של כלי רכב במקום עידוד השימוש בתחבורה ציבורית או בפתרונות של תחבורה אישית ממונעת (מיקרו-מוביליטי), אבל גם לעניין זה כדאי לשים לב שהתוכנית ממוקדת במי שממילא נוהג יותר מ-8,000 קילומטרים בשנה, כלומר שהיא מעבירה בעלי רכב משימוש במנועי בעירה לרכב חשמלי.

ממשיכים ב-2025

כאמור, על אף הכפלת היקף התוכנית והתקציב הממשלתי מספר הנרשמים אליה כמעט כפול ממספר האנשים שיזכו ליהנות ממנה השנה, ולשלם 400 שקלים בחודש תמורת רכב חשמלי חדש.

במשרד התעשייה והאנרגיה הצרפתי מבטיחים לחדש את התוכנית בשנה הבאה ולהיערך מראש לביקוש מוגבר. יועץ מקצועי לנשיא צרפת, עמנואל מקרון, אמר השבוע שמדובר ב"סיפור הצלחה אמיתי שמסמל את המדיניות הסביבתית הצרפתית. זה טוב לארנק וזה טוב לכדור הארץ".

שר התעשייה והאנרגיה הצרפתי רולאן לסקור אמר: "המיוחד בהצעה הזאת זה שבמקביל אתה נותן לאנשים שהם לא בהכרח אמידים גישה לרכב חשמלי זול, ויתרה מכך, אתה עושה את זה על ידי ייצור יותר כלי רכב צרפתיים. אנחנו צריכים לעשות את שניהם. התוכנית הזאת נוצלה מהר יותר מכפי שחשבנו וכעת עלינו להאט מעט כדי לאפשר ליצרניות הרכב הצרפתיות קצת זמן ואז נאיץ, נאיץ ונאיץ אותה". הוא הוסיף שפרטי התוכנית שתושק בשנה הבאה יפורסמו עוד השנה.

The post מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

תעשיית הרכב האירופאית נמצאת בלחץ עצום מפני השתלטות של יצרניות רכב סיניות על תחום הרכב החשמלי באירופה והנציבות האירופאית פתחה בחודש אוקטובר האחרון בחקירה בחשד ל"יצוא בהיצף" מסין לאירופה. כעת מתחיל שלב שני בחקירה הזאת שאמורה להסתיים בעוד כשנה: ביקור של נציגי הנציבות בהנהלות של יצרניות הרכב הסיניות ג'ילי, BYD וסאיק (SAIC).

באופן משונה, ואולי לא, נציגי הנציבות לא צפויים לבקר בהנהלות של יצרניות אירופאיות שמייצרות מכוניות בסין ומייצאות אותן לאירופה, למשל וולוו, רנו וב.מ.וו, ובהנהלה של טסלה בסין.

החשד של הנציבות האירופאית הוא שממשלת סין מעניקה ליצרניות הרכב המקומיות שלה סבסוד לא הוגן אשר מאפשר להן לייצא לאירופה במחירים נמוכים באופן שפוגע בתחרות חופשית. אם חשדות אלה יתבססו תוכל הנציבות האירופאית להטיל מיסי יבוא מיוחדים על כלי רכב שמיוצאים לאירופה מסין וזאת מבלי להסתבך עם אמנות הסחר הבינלאומיות.

בממשלת סין, שגם ככה נמצאת במגמת התעצבנות מול אירופה, לא אוהבים את החקירה והגיבו בחקירה משלהם, עם טענה לפיה מדינות באירופה מסבסדות באופן לא הוגן את יצוא הברנדי לסין. חקירה כזאת ממוקדת, כך נראה, בצרפת שהיא לא רק ביתן של יצרניות רכב שמפעילות לחץ על הנציבות האירופאית אלא גם אחת התומכות הראשיות בחקירה הנוכחית.

בסיכום השנה שעברה ייצאה סין כחמישה ורבע מיליון כלי רכב ועקפה את יפן כיצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. הערך הכלכלי של כלי הרכב שיוצאו מסין נאמד ביותר מ-100 מיליארד דולר, ואחד השווקים שניתנו לסינים על מגש של כסף הוא השוק הרוסי הגדול שמוחרם כרגע לנוכח פלישת רוסיה לאוקראינה.

במקביל, באירופה ובארה"ב נשמעות טענות לגבי ההשתלטות של חברות סיניות על מקורות של חומרי גלם, בעיקר כאלה שדרושים לייצור סוללות לרכב חשמלי.

השאלה הישראלית 

שלב ראשון של החקירה הזאת החל, כאמור, באוקטובר האחרון כאשר חוקרי רשות התחרות בנציבות האירופאית שלחו שאלונים אל כל יצרניות הרכב הסיניות שמייצאות לאירופה. בעבר פורסם שיצרנית הרכב 'גרייטוול' הייתה הראשונה להשיב לשאלון שנשלח אליה. לאחר סיום שלב זה עוברים החוקרים לשלב השני – ביקור פיזי אצל הנחקרים וניהול שיח עם מנהלים שבו ינסו החוקרים לאמת או להתעמת עם תשובות שהתקבלו. הליך זה אמור להסתיים סביב חודש אפריל.

במבט ראשון נראה כאילו שמלחמת סחר בין אירופה לסין משרתת את הלקוחות בישראל מפני שאם צודקות יצרניות הרכב האירופאיות והסינים מייצאים בהיצף זה מאפשר להם להציע מחירים נמוכים וללחוץ גם אצלנו על כל המחירים בשוק כלפי מטה. במבחן התוצאה, אחרי שנחתו אצלנו 21 מותגים סינים וקרוב ל-20 נוספים מתדפקים על דלתותינו, כאשר BYD מדורגת במיקום הרביעי (!) בטבלת המכירות הכללית בישראל, צ'רי בשביעי וג'ילי בעשירי – אין ספק שלסינים יש יתרון או יתרונות תחרותיים כאלה או אחרים.

אבל בניתוח מעמיק יותר חשוב לזכור שחוקי סחר ותחרות נועדו לשרת מטרות וחלק מהן גם נועדו להגן על הצרכנים. לצורך הדיון, אם יוצאים מנקודת הנחה שהטענות האירופאיות נכונות, צריך לבחון את ההשפעה של מהלך סיני כזה על שני תחומים נפרדים: התעשייה הישראלית ושוק הרכב הישראלי.

בישראל פועלות כמה מאות חברות שמספקות מוצרים ושירותים לתעשיית הרכב העולמית ובכלל זה ליצרניות האירופאיות, ורק נתח קטן מן התחום הזה מייצר מוצרים פיזיים כמו חלקים לרכב. התעשייה שלנו לא תיפגע, לכן, באותו אופן שנפגעות המדינות האירופאיות שבהן מיוצר רכב, אבל כל פגיעה ביצרניות תצמצם את היקף הרכש שלהן בישראל.

מנקודת המבט של לקוחות, רוכשי רכב, סבסוד ויצוא בהיצף של רכב מסין גורם אמנם בטווח הקצר להורדת מחירים, אבל כבר בטווח הבינוני הוא יגרום ליצרניות רכב אירופאיות לאבד עניין בשוק שלנו מפני שאף חברה לא מוכרת אצלנו מכוניות במטרה להפסיד כסף. זה בדיוק מה שעושה היצף, וזאת הסיבה שרשויות התחרות נלחמות בו: זאת פרקטיקה הרסנית שנועדה לייבש את המתחרים ולהוציא אותם מהשוק.

לאחר שיצרניות אירופאיות, אולי גם קוריאניות ויפניות, יצמצמו את הפעילות שלהן בישראל נישאר כאן עם פחות תחרות והיצרניות הסיניות יוכלו לעשות בנו כרצונן, ובין השאר גם להעלות מחירים.

לקריאה נוספת:

תעשיית הרכב הסינית מעלה הילוך: BYD קוראת לשאר היצרניות הסיניות להתאחד ואולי אף לבצע מהלכים קרטליסטים

פשיטת הרגל של WM הסינית מדגימה את ההימור המסוכן על מותגים קטנים וחדשים של רכב חשמלי

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי

The post שלב שני במלחמת הסחר בין אירופה לסין: חוקרי האיחוד האירופי יבקרו בהנהלות של ג'ילי, BYD וסאיק. החגיגה בישראל עלולה להסתיים בבכי appeared first on TheCar.

השבוע הושק בישראל מותג ה"טק-פרימיום" השלישי, 'זיקר', שמצטרף אל 'אקספנג' ואל 'ניו' בניסיון לערער את מעמדה של טסלה ולשכנע מאמצים מוקדמים של רכב חשמלי שההצעה שלו אליהם עשירה ומשתלמת יותר.

כעת מוצע אצלנו כמעט כל סט המותגים שמתחרים בטסלה, למעט שני מותגים אמריקנים, והמותג החשוב היחיד שעדין לא עשה עליה הוא 'לי אוטו' שממנו נמכרו עד כה בעולם יותר כלי רכב מכל אחד מן השלושה האחרים.
בכתבה זאת נסקור את ההיסטוריה המקוצרת של שלושת העולים החדשים ואת סביבת התחרות שבה הם נוצרו, נציג את הסיכויים והסיכונים שלהם בשוק הישראלי, ונסביר מדוע – נכון להיום – אחד מבין השלושה מייצג הימור יותר בטוח מן השניים האחרים. אז אם אתם מתעניינים ברכישת מכונית מתוצרת טסלה, ניו, אקספנג או זיקר – תחגרו חגורות, אנחנו ממריאים.

שלושה מותגים חדשים בשלושה חודשים

רן דנאי, אשר בין השאר מכהן כנשיא 'גיאו מוביליטי' – יבואנית ג'ילי וזיקר לישראל, הציג בעת השקת זיקר את הפילוח החדש של שוק הרכב כפי שלדעתו עוצב מאז נחיתת טסלה בישראל. הטיעון המרכזי – ממנו גם נגזרת האסטרטגיה של זיקר בארץ – הוא שלצד מותגי המסה (מפולקסווגן ועד פיאט, מטויוטה ועד סוזוקי וכל מה שביניהם) ומותגי הפרימיום (מאאודי ועד קאדילק, מלקסוס ועד ג'נסיס וכל מה שביניהם) – טסלה בראה את פלח ה"טק", וזה בוודאי פילוח מעניין.

כרגיל אפשר לפלח את שוק הרכב בהרבה דרכים, ואחת השגורות בהן היא דרך פריזמת המחיר. הוספת פלח ה"טק" פותרת את האניגמה הגדולה ביותר שטסלה הביאה לעולם לפני כמעט שני עשורים: איך מצדיקים את המחיר הגבוה של רכב חשמלי, אשר נובע מן העלות הגבוהה (בעבר) של הסוללה.

ניתוח ההצלחה הפנומנלית של טסלה מגלה שהפתרון הגיע משני כיוונים, החשוב מביניהם הוא הצעה שכוללת עומס טכנולוגי / הי-טקי / גאדג'טי חסר תקדים אשר יצר נחשקות גבוהה מאוד למוצר. מדובר בסוג הנחשקות שלקוח מן העולמות של אפל וה'אייפון' שלה, והעובדה היא שלקוחות אכן מוכנים לעמוד בתור ולשלם מחירים מופרכים (לא רק בכסף אלא גם בכניעה לתנאי המותג) עבור מוצר ייחודי שמנגן אצלם על מיתרים מאוד ספציפיים.

הדגמים של טסלה אמנם היו הרבה יותר יקרים בהשוואה לכלי רכב עם מנועי בעירה באותו גודל ורמת איכות – אבל הם מציעים חוויות חדשות ומיוחדות שלקוחות מוכנים לשלם תמורתן: החל מביצועי תאוצה, דרך מסך תצוגה ענק ומערכת הפעלה ייחודית עם קישוריות ברמה גבוהה, וכלה בשייכות של בעל הרכב לקהילת משתמשים שלוקחת חלק בשינוי העולם.

מיזמים פורצי דרך משלמים לרוב את מחיר הראשוניות, והפתרון הנוסף שחילץ את טסלה מתהומות עמוקים הוא האישיות הכריזמטית והאניגמטית של אילון מאסק. הגאון המטורף יצר סביב טסלה המון רעש והמולה שנחשבים לאבן יסוד בשיווק, וחשוב מכך: הוא גיבש סביבו כת, ממש כמו שעשו לפניו לא מעט גורואים במהלך ההיסטוריה.

אין טעם להתווכח אם הערכים הייחודיים לטסלה מצדיקים את המחיר הגבוה של הדגמים שלה מפני שנקיטת עמדה בנושא הזה מסמנת אותך באופן מיידי כ"שונא טסלה", "נציג של יצרניות רכבי הבעירה" ושלל כינויים אחרים שחברי כתות נוהגים להתעטף בהם כמעטה הגנה.

אבל נדמה שגם האוהדים החמים ביותר של טסלה יתקשו להוכיח שמדובר ב"מוצר פרימיום". לדגמי מרצדס, ב.מ.וו או אאודי, שלא לדבר על פורשה או מותגים יקרים יותר – יש תחושת מגע והתנהלות שמבחינה אותם באופן ברור מיונדאי, פיג'ו או שברולט. עם כל הכבוד לטסלה – ספק אם תחושת המגע ורמת האיכות של הדגמים שלה עומדת אפילו בסטנדרט הנמוך יותר. במילים פשוטות, עצם העובדה שלקוחות מוכנים לשלם יותר כסף על מוצר לא הופכת אותו אוטומטית ל"פרימיום".

נכון לומר שטסלה המציאה פלח שוק ייחודי שלא היה קיים לפניה, בדיוק כפי שאפל עשתה עם האייפון. זה מוצר יקר יותר שמביא איתו יתרונות ייחודיים, אבל זה ממש לא "פרימיום", ובמיוחד כאשר כל מעטפת השירות מתייחסת אליך כאל עובד שלה ולא כאל לקוח.

עם זאת – העובדה היא שאלפי ישראלים הסכימו לשלם מחירי פרימיום תמורת דגמי טסלה, והתוכנית העסקית של ניו, אקספנג וזיקר נשענת על ההנחה שיש בישראל מספיק לקוחות שימשיכו לשלם מחירי פרימיום אבל יבחרו ב"מוצרי טק" – כאלה שכוח המשיכה שלהם נובע מערכים טכנולוגיים ולאו דווקא מוטוריים. הלקוחות האלה, כך הם מניחים, יגיעו בחלקם מקרב לקוחות טסלה וברובם יהיו מי שעושים צעדים ראשונים בעולם הרכב החשמלי.

הנוסחה הסינית: העתק-הדבק-שפר

טסלה לא רק בראה פלח שוק חדש אלא גם הקדימה את העולם כולו, אבל מי שאחראית למהפכה החשמלית שעוברת על תעשיית הרכב היא ממשלת סין אשר זיהתה עבור התעשייה שלה הזדמנות לדלג מעל יצרניות הרכב הוותיקות. באמצעות השקעה מאסיבית ותוכנית ממשלתית סדורה הסינים קנו ופיתחו את טכנולוגיות הסוללות המתקדמות ביותר, השתלטו על מקורות של חומרי גלם, פיתחו תשתיות לאומיות בקנה מידה חסר תקדים ובזכות כל אלה הם מובילים את עולם הרכב החשמלי בהפרש עצום.

מבין עשרות רבות של חברות שנכנסו למירוץ החשמלי בסין רק קומץ בחרו להעתיק את המודל של טסלה ולשפר אותו, ושתי הראשונות היו 'ניו' ו'אקספנג'. שתי אלה נכנסו אל תעשיית הרכב בדיוק כמו טסלה – בלי שום רקע וניסיון בייצור רכב. ההבדל הגדול הוא שניו ואקספנג צעדו את הצעדים הראשונים שלהן על דרך שנסללה עם הגלגלים של טסלה, לכן היה להן הרבה יותר לגייס משקיעים.

בנקודה זאת צריך לומר שהתחרות בטסלה מתחזקת במידה מסוימת מבית, עם חברות כמו ריביאן ולוסיד שעדיין לא מציעות דגמים רלוונטיים, ובעיקר מן הכיוון של יצרניות ותיקות באירופה, ארה"ב וקוריאה. אבל כאשר מתמקדים במותגים ניו, ואקספנג ניכר שאין להם מורשת ומסורת של ייצור רכב, ועל הפער הזה הם מנסים להתגבר בדרכים אחרות.

'ניו', המותג הראשון שהתהדר בתואר "טסלה הסינית" הוקם על הנייר בשלהי שנת 2014 בידי לי בין (ובשמו ה"אנגלי" ויליאם לי) אשר ביצע שנה קודם לכן אקזיט מכובד מתחום הטכנולוגיה שאליו נכנס בשנת 1996. עם הכסף ביד וחזון להקמת יצרנית רכב חשמלי הוא שכנע קבוצת משקיעים ויזמים מחברות טכנולוגיה אחרות כמו טנסנט, שיאומי ובאידו להצטרף למיזם, ואת הקילומטרים הראשונים עשה הסטארט אפ הזה על מסלולי המירוצים של ליגת הפורמולה החשמלית.

כמו טסלה בשעתו, עם 'רודסטר', גם ניו עשתה את הגלים הראשונים שלה עם מכונית ספורט אקזוטית, EP9, וזו הוצגה בשנת 2016, התבססה על מכונית מירוץ אמיתית, כללה את סימן ההיכר של המותג עד היום: סוללה שניתנת להחלפה, ויוצרה בסך הכל ב-80 עותקים עד לסיום הייצור שלה בשנת 2019.

במקביל עבדו אנשי ניו על רכש ופיתוח טכנולוגיה ועל הקמת צוותי עיצוב (באירופה) ופיתוח תוכנה (בארה"ב), והחלו לפתח ולייצר מנועים חשמליים, מארזי סוללות (אך לא תאי סוללה) ופתרונות טעינה ואחסון ביתי.

כל זה עדיין לא אפשר ל'ניו' לייצר מכוניות, וכדי לצלוח את המשוכה הזאת בסין היא שכרה את מחלקת ההנדסה של טאטא ההודית (שהיא גם הבעלים של יגואר לנד רובר) שפיתחה עבורה את הפלטפורמה ואת גוף האלומיניום של הקרוסאובר הגדול ES8. בשנת 2018 החלה לייצר את הרכב הזה אצל יצרנית הרכב הסינית JAC, ואילו מארז הסוללות של ES8 מיוצר בשלמותו על-ידי יצרנית הסוללות הסינית CATL.

מעצבי הפנים של ניו השוו את חוויית תא הנוסעים של טסלה ואף העצימו אותה עם מסכי מגע גדולים ורמת גימור ואבזור גבוהה יותר, ואנשי התוכנה שלהם סיפקו מערכת הפעלה ייעודית ואוטונומיה ברמה 2.

בסוף אותה שנה ניו גייסה מיליארד דולר בבורסה של ניו יורק, וזאת למרות שבמקביל החלו כמה ES8 לעלות באש, מה שאילץ אותה להחזיר בשנת 2019 לתיקון את כל הקרוסאוברים שהיא ייצרה עד אז. לאחר מכן, כזכור, פרצה מגפת קורונה וניו נקלעה למשבר כלכלי שאיים למוטט אותה.

ניו, במהותה חברה טכנולוגית שלא לומר סטארט אפ, יזמה מיזמים משותפים עם יצרניות רכב סיניות מבוססות ממנה כמו צ'אנגאן ו-GAC. המיזם הראשון לא התרומם ואילו השני הוביל להקמת מותג חשמלי עממי שאולי עוד ידובר בו בעתיד.

רגע לפני פרוץ הקורונה החלה ניו לספק את הדגם השני שלה, קרוסאובר קטן יותר בשם ES6 שהיה משמעותית יותר קונבנציונאלי וזול ליצור מ-ES8. לולא פרצה קורונה זה אמור היה לאפשר לניו להגדיל מאוד את פוטנציאל המכירות, וכדי לקצר סיפור ארוך נאמר שהיא ניצלה מפשיטת רגל בתחילה על-ידי ממשלת המחוז של אנהוי ולאחר מכן בזכות ההשתוללות המטורפת של משקיעים סביב מניות טסלה.

אם שמים בצד ייצור אצל קבלניות משנה ניו החלה להקים מפעל ייצור ראשון משלה, יחד עם JAC, רק בשנת 2020 ונפטרה מן הדור הראשון והבוסרי של מוצרים שלה רק בשנה שעברה.
בתחילת שנת 2022 הושק הדור הראשון של מכונית הסלון הגדולה ET7 ובסוף אותה שנה הושקה אחותה הקטנה ET5, בתחילת השנה שעברה הושק הדור השני של ES8, ובהמשך השנה הוצג הקרוסאובר-קופה EC7.

ובינתיים בגוואנג'ו

הסיפור של אקספנג חופף, דומה ומקביל מבחינות רבות לזה של ניו, וגם הוא מתחיל עם יזם סיני צעיר – הא שיאופנג – שהגיע מעולמות הטכנולוגיה ועשה שם הון מכובד. בשנת 2015 החל שיאופנג לגלגל את חזון "הטסלה הסינית" שלו עם הון עצמי, חיבור לחברים יזמים מחברות טכנולוגיה מצליחות וגיוס הון מחברות מצליחות ומפורסמות כמו עליבאבא, פוקסקון ושיאומי.

כמו ניו, גם מכונית ראשונה שנושאת את השם אקספנג יוצרה בשנת 2018, וגם אקספנג נעזרה בשירותיה של יצרנית רכב סינית (קטנה במקרה הזה) וזאת בעקבות שלוש שנות פיתוח טכנולוגי בסין. בשונה מניו, אקספנג בחרה בקצה האחר של השוק עם מכונית חשמלית זולה יחסית ולא מתוחכמת מידי, אבל היא הטמיעה בתוכה מערכת ניהול ובידור מתחכמת וחריגה לטובה.

מפעל ייצור ראשון בבעלות אקספנג החל לפעול רק בשנת 2020, שנה לאחר שהמותג השיק את הדגם השני שלו, P7 – מכונית שמכוונת "בול בפוני" של טסלה מודל 3 ובנויה על פלטפורמה חשמלית חדשה ומתוחכמת יחסית.
כמו ניו גם אקספנג גייסה כסף בשנת 2020 , 1.5 מיליארד דולרים בהנפקה בבורסה בניו יורק, ובתחילת 2021 היא הנפיקה גם בבורסה בהונג קונג, מה שאפשר לה להתחיל להקים שני מפעלי ייצור חדשים נוספים.

לפני קרוב לשנה נחשף בסין G6 – הדגם הראשון שמבוסס על פלטפורמת SEPA 2.0 החשמלית החדשה אשר תהווה בסיס לרוב הדגמים הקרובים של החברה, ויחד איתה הושקה גם מערכת ההפעלה החדשה Xmart OS.
הפלטפורמה החדשה מבוססת על מערכת חשמל במתח של 800 וולט שמאפשרת טעינה מאד מהירה עם הבטחה לתוספת של 130 קילומטרים של נסיעה בחמש דקות טעינה.

ברוכה הבאה זיקר

כאשר ניו ואקספנג החלו לייצר מכוניות, עדיין לא במפעלים בבעלותם, התכוונו אנשי ג'ילי לתקוף את טסלה באמצעות המותגים 'לינק אנד קו' ו'פולסטאר' שהוקמו על בסיס היכולות והטכנולוגיות של וולוו.

אבל השגעת סביב מניות טסלה – אשר בשלב מסויים ייצגו ערך מדומיין דומה לזה של חמש יצרניות הרכב הגדולות בעולם, גרמה לאנשים של לי שופו לחשוב אחרת.

'זיקר' הוקמה בשנת 2021 כמותג עצמאי שמתמחה אך ורק ברכב חשמלי ובשונה מניו ואקספנג נחסכו ממנו כל חבלי הלידה ועקומת הלימוד מפני שהוא נולד בתוך יצרנית רכב מבוססת שכבר החזיקה בין השאר ב-10% מן הבעלות במרצדס ו-100% מן הבעלות בוולוו.

הדבר היחיד שהיה חסר למותג הזה הוא מיקוד – ומי שסימן את הדרך והמטרה הן, איך לא – ניו ואקספנג שהתיימרו לייצר טסלה משופרת.

001, דגם ראשון של זיקר, נמסר ללקוחות שלו באוקטובר 2021, ונכון לשנה שעברה פעלו כבר שלושה מרכזי מו"פ של זיקר בסין ואחד בשבדיה, שם גם פועלת מחלקת העיצוב של המותג.

כל דגמי זיקר, הקיימים והעתידיים, מבוססים על פלטפורמות שמשמשות את רוב מותגי קבוצת ג'ילי, וכאחד ממותגי הפרימיום של הקבוצה הזאת זיקר תהיה תמיד ראשונה להציג טכנולוגיות מתקדמות, למשל "סוללת הזהב" החדשה של ג'ילי.

נכון להיום זיקר משווקת 4 דגמים – 001 ו-X שמכירתם בישראל החלה השבוע, 007 שהוצגה בסוף השנה שעברה, והמיניוואן 009 שאין צורך להכביר עליו מילים.

במי לבחור?

אם טסלה, ניו, אקספנג וזיקר מייצגות את מגזר ה"טק" או ה"טק פרימיום" אפשר לצאת מנקודת הנחה שמי שמעוניין לבחור באחד הדגמים שלהן פחות רגיש למחיר ויותר מסוקרן מן החוויה שהם יכולים לספק לו. בשלב הזה אפשר, לכן, להשמיט את המחיר ממנגנון הסינון שנציע כאן ולקבוע תרשים זרימה עם שתי נקודות החלטה וארבעה מדדים משתנים.

נקודת ההחלטה הראשונה היא "זהות מותגית מוכרת: כן או לא, והנקודה השנייה היא "סין: כן או לא". מי שמחפש מכונית חשמלית מתקדמת טכנולוגית יכול לבחור בין מותגים מוכרים שגם השכנים שלו גדלו עליהם לבין מותגים חדשים שלא התקיימו בדור הקודם, וזה מייצג שתי גישות מאוד שונות ומרתקות. אחרי הכל, הרציונל שעומד מאחורי ההחלטה של קבוצת פולקסווגן להקים את 'קופרה' מבוסס על ההנחה שיש לא מעט אנשים שלא רוצים לקנות מותגים שההורים שלהם קנו אלא מחפשים משהו חדש ורענן.

אז קבוצת המותגים הראשונה כוללת את אאודי, ב.מ.וו, ומרצדס, אולי גם את יונדאי וסמארט, ובקבוצה האחרת נמצאים שלושת המותגים שלשמם התכנסנו כאן לצד טסלה, קופרה (שתשיק דגמים חשמליים בקרוב), פולסטאר וג'נסיס.

על נקודת ההחלטה הבאה – אם לקנות מוצר שמיוצר בסין ומחובר ל"ענן" הסיני ולעיניים הפקוחות של ממשלת סין – נרחיב בהמשך מפני שיש לכך השלכות חשובות שלא כולם מודעים אליהן. בכל מקרה, אם לא עוברים את הצומת הזה זה מחזיר אותנו אל טסלה ואל כל המותגים שנזכרו לעיל וסוגר את שלוש האופציות החדשות.

אם עברנו את הסינון והגענו למכונית "טק" סינית לא נוכל לפספס את הקושי האמוציונלי לבחור באחד מבין המותגים. אחרי הכל, טסלה נחתה בישראל אחרי שכבר צברה המון מוניטין, רעש וצלצולים במשך יותר מעשור, אבל אף אחד משלושת המותגים הסינים החדשים עדיין לא בנה לעצמו "סיפור". זה מאוד מקשה לייצר חיבור אמוציונלי אל מותג או לדגם.

אחרי הכל – מה יש "לאהוב" בניו, או באקספנג, או בזיקר? את העיצוב? את הביצועים? את מערכת ההפעלה?

שלוש היצרניות ערות לבעיה הזאת וכל אחת בחרה בסין בדרך שונה לבנות לעצמה קהילת אוהדים. ניו, למשל, לקחה את "כת" טסלה וניסתה להקים קהילה כזאת על סטרואידים: בסין אין לה רשת הפצה קונבנציונלית והיא מנהלת את רוב הפעילות שלה באינטרנט, תוך חיזוק ומיסוד קהילה תומכת על בסיס אפליקציית מדיה חברתית. התוצאה, מבחינה זאת, הכי קרובה להילה שקיימת סביב אילון מאסק וכת הטסלאים שלו.

מרכזי ניו בסין לא ממוקדים במכירת רכב אלא בפעילות חברתית שמאוד מזכירה את מה שקורה בחברות הטכנולוגיה מבחינת סוגי השירותים שעוטפים את העובדים שלהן.

אצלנו, בישראל, שלושת המתגים חדשים לגמרי ועדיין לא נעמדו על הרגליים ולכן מאוד מוקדם לדבר על קשר אמוציונלי או על "סיפור מותג". אבל אפשר להציע ארבעה מדדים מוחלטים שיסייעו בבחירה, ונכון לתחילת שנת 2024 ההצעה שלנו היא להתמקד במוצרים, ביצרניות, ביבואניות ובסחירות ושמירת הערך.

מוצרים

שלושת המותגים מציעים מכוניות מתקדמות מאוד מבחינה טכנולוגית, אבל אם שמים בצד נתוני תאוצה וטעינה מקבלים מצד אחד את ניו ואקספנג שמעולם לא ייצרו רכב ומנגד את זיקר שצמחה מתוך יצרנית רכב.

לטסלה לקח כמעט 20 שנים כדי להגיע למסה קריטית של ייצור רכב ויש שיאמרו שעד היום היא עדיין לא עושה את זה טוב כמו יצרניות הרכב הוותיקות. ניו ואקספנג אמנם נסמכות על ידע וטכנולוגיה שנרכשו בשוק החופשי אבל צריך להיות מאוד אופטימי כדי להאמין שבשלוש שנים אפשר לאמן עובדים ורובוטים, לבנות מערך ייצור עם ספקי משנה מהימנים ואיכותיים, ולהתגבר על כל מחלות הילדות של ייצור רכב ולוגיסטיקת חלקים – ובמקביל גם להנדס ולבנות דגמים חדשים לגמרי.

נקודת תורפה ספציפית של ניו היא הסוללות המתחלפות שלה שעשויות להציע יתרונות שירותיים שונים אבל חייבת לבוא על חשבון משקל וניצול נכון של המרחב הפנימי והעומסים של המרכב. כאמור – לחסרון הזה יכולות להיות הצדקות שיהפכו אותו ליתרון משמעותי אבל ברמת המוצר זה חיסרון מוחלט.

זיקר, לעומת זאת, בונה את הדגמים שלה על בסיס פלטפורמות שפותחו על-ידי יצרנית רכב "אמיתית" ובכל מה שקשור לעולמות הייצור, הלוגיסטיקה, ספקי משנה ובדיקות איכות אין ספק שנכון לתחילת 2024 המוצרים שלה מציעים רמת ביטחון גבוהה בהרבה מזאת של ניו ואקספנג.

יצרניות

מאחורי ניו ואקספנג עומדים יזמים שחוללו מהפכות ומשקיעים חזקים, אבל כדי לשרוד בתעשיית הרכב בימינו יצרניות רכב חייבות להגיע למסה קריטית של למעלה מ-5 מיליון מכוניות בשנה, ויש שמדברים על מספר כפול.

בטווח הבינוני, חמש עד עשר שנים מהיום, יכול להיות שבקופה של ניו או של אקספנג יהיה מספיק כסף כדי לקנות יצרניות רכב אחרות ויכול להיות שקצב הצמיחה שלהן יהיה כל כך מהיר שהן יהפכו ליצרניות ענק בעצמן.

כרגע, עם קיבולת ייצור של מאות אלפי מכוניות בשנה בלבד – העתיד של שתיהן לא מובטח ואילו זיקר יכולה להוסיף להתקיים כחלק מקבוצת ג'ילי כל עוד שהיא מייצרת רווח של דולר אחד בשנה.
החוסן הכלכלי לא משנה אמנם את ההשוואה בין המוצרים שקיימים כיום – לכך כבר התייחסנו קודם, אבל יש לו משמעות קריטית ליכולת של היצרניות להעניק שירות ותמיכה ללקוחות שלהן בעוד שנתיים, שלוש או ארבע, וגם לקצב שבו הן יוכלו לפתח תוכנה ופיצ'רים חדשים שיוטמעו במכוניות קיימות.

יבואניות

מה שמשותף כרגע לכל יצרניות הרכב הסיניות באשר הן הוא חוסר ניסיון בשיווק ותמיכה ברכב בעולם המערבי ומנטליות של "ניסויים בבני אדם" – כלומר פיתוח מהיר של מוצרים ולימוד של "מקרים ותגובות" תוך כדי תנועה.
שכבת ההגנה הראשונה של לקוח ישראלי שנתקל בבעיה עם ב.מ.וו, אינפיניטי או לקסוס היא היבואניות – דלק מוטורס, קרסו מוטורס ויוניון מוטורס, אבל כל המוצרים האלה נמכרים גם בארה"ב וחלקם גם באירופה. לכן, במקרה הצורך לקוח ישראלי יכול ליצור קשר עם היצרניות, והרגישות שלהן לשיח החברתי כלפיהן גבוהה מאוד.

כל זה לא קיים מול יצרניות סיניות. ללקוח של ניו, אקספנג או זיקר יהיה יותר קשה להתנהל במקרה הצורך מול היצרניות עצמן, וזה, דרך אגב, אבסורדי למדי בהינתן ששלושתן רוצות לאמץ את מודל השיווק הישיר של טסלה.
דלק מוטורס מייבאת את ניו ב"יבוא עקיף" דרך נורבגיה ואילו קרסו מוטורס מייבאת את אקספנג כחלק מ"סופרמרקט" של מותגי רכב שמתחרים זה בזה. בשני המקרים אין ליבואניות תמריץ משמעותי להשקיע במותגים האלה לטווח הארוך, ובמיוחד מפני שבכל רגע נתון עלולות היצרניות הסיניות "לבעוט בדלי" ולהתחיל לשווק את המכוניות שלהן בעצמן.

העובדה היא שגם דלק וגם קרסו מוטורס שילבו בשלב הראשון את פעילויות היבוא והשיווק שלהן במהלך העסקים הרגיל ועד כה עדיין לא הציגו תוכניות ארוכות טווח לקידום המותגים האלה בישראל. יכול להיות שדברים ישתנו בעתיד אבל נכון לתחילת 2024 רק זיקר משווקת אצלנו על-ידי ארגון נפרד וייעודי שמציג אסטרטגיה ארוכת טווח.

כמי שמכירים היטב את כל יצרניות הרכב מזה לא מעט שנים, וגם את רוב השטיקים והטריקים שלהן – אנחנו לא תמימים: אף יצרנית רכב לא יוצאת מגדרה כדי לתמוך בלקוחות שלה כאשר היא מגלה, למשל, תקלה סדרתית, ומעידים על כך עשרות פרשות מביכות, כואבות ויקרות שאנחנו מטפלים בהן באופן שוטף.

אבל כל יצרניות הרכב הסיניות מגביהות במידה קיצונית את רף הסיכון עבור לקוחות ישראלים לא בגלל שהמוצרים שלהם פחות טובים אלא מפני שמנטליות השירות והאחריות שלהן עדיין לא ידועה וכנראה גם לא מגובשת. גם בסעיף הזה יש יתרון לזיקר על-פני ניו ואקספנג, מפני שרקורד השירות של קבוצת יוניון מוטורס בולט לטובה בישראל.

טסלה, ניו, אקספנג או זיקר?

לזכות שלוש היצרניות הסיניות חשוב לומר שהן מתאמצות הרבה יותר מטסלה כדי לזכות באמון הלקוחות שלהן, והמוצרים שלהן הרבה יותר מגובשים ונעימים למגע מבחינת איכות החומרים ורמות הגימור. בנוסף, מגוון הדגמים שלהן רחב יותר ונראה שההתייחסות שלהן ללקוחות מכבדת יותר.

טסלה עובדת מעל הראש של כולם, כולל הרגולטורים בעולם, ומכיוון שהרגולטור הישראלי – משרד התחבורה – הוא מחדל מפואר בפני עצמו – כל לקוחות טסלה בישראל חשופים לגחמות של אילון מאסק ומנהלי החברה שלו ואין להם על מי לסמוך אלא על אבינו שבשמים.

בטווח המיידי ניו, אקספנג וזיקר ינגסו ביס רציני במכירות של טסלה מפני שהמוצרים שלהם נעימים ומגוונים יותר והיצרניות רעבות יותר, והמבצר האחרון שלה בישראל תהיה קבוצת כת טסלה וכל מי שפוסל את האפשרות לקנות מכוניות מתוצרת סין.

קשה לומר כיצד יושפע ערך השוק של דגמי טסלה בשוק היד השנייה והשלישית אבל אם צריך להמר על שלוש העולות החדשות נראה שהסיפור של זיקר כרגע הוא המוצק ביותר והמבטיח יותר לטווח הארוך.

The post ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה? appeared first on TheCar.

יצרנית הסוללות הסינית BYD, שהיא גם יצרנית הרכב החשמלי הגדולה ביותר בעולם כאשר לוקחים בחשבון גם מכוניות היברידיות-נטענות, הניחה בסוף השבוע את אבן הפינה למפעל חדש בעיר שוג'ו שבסין, במטרה לייצר בו מידי שנה עד 30 גיגה-וואט סוללות נתרן-יון.

BYD משקיעה בפרויקט הזה 1.4 מיליארד דולר לאחר שכבר הבטיחה לעצמה לקוחות מתחום המיקרו-מוביליטי וכלי הרכב החשמליים הקטנים: חברת הסוללות Findreams Battery, ששייכת ל-BYD, תייצר את סוללות הנתרן-יון ותספק אותן ראשית לכל לקבוצת Huaihai הסינית שהיא בין יצרניות התלת-אופן החשמליים הגדולות בעולם, ויצרנית של מכוניות מיקרו חשמליות, דו-גלגלי חשמלי וסוללות אגירת חשמל ניידות ליישומים שונים.

שתי החברות הכריזו שבכוונתן להפוך את שוז'ו, שנמצאת פחות או יותר באמצע הדרך בין בייג'ינג לשנחאי, למרכז ייצור סיני של סוללות לכלי רכב זעירים ולקטנועים. כלים קטנים אלה, שבהם הרגישות למחיר הרבה יותר דרמטית מאשר במכוניות או בקרוסאוברים גדולים, הם לקוחות אידאליים לטכנולוגיה זולה שנמצאת בתחילת דרכה.

יחד עם זאת, תא של סוללה חשמלית הוא תא של סוללה, כלומר שזאת יחידת יסוד שאפשר לצרף אותה למארז סוללה קטן או למארז ענק בהתאם לתכולת האנרגיה הכוללת שנדרשת מן הסוללה כולה. ככל שעל כבישי סין והעולם יתגלגלו יותר תאי סוללת נתרן-יון כך ייצבר יותר ידע וניסיון עם הכימיה הזאת, ויתאפשר לפתח ולשפר אותה מהר יותר.

סוללות נתרן-יון מתאפיינות בצפיפות אנרגיה נמוכה מזאת של ליתיום-יון ושל ברזל-פוספט, ולכן נדרשת סוללה גדולה וכבדה יותר כדי לספק תכולת אנרגיה וטווח נסיעה דומה, אבל בסוללות כאלה יש פחות חומרים נדירים ויקרים ולכן עלות הייצור שלה נמוכה יותר ואפשר לייצר יותר סוללות כאלה. נקודת המפנה הכלכלית, כך דווח בסין, תגיע כאשר כושר הייצור של סוללות נתרן-יון תגיע ל-100 גיגה וואט סוללות בשנה, ואז הן יהיו זולות ב-30%-40% מסוללות ליתיום ברזל פוספט.

BYD הכריזה בשנה שעברה שסוללת הנתרן-יון שלה תשיג צפיפות אנרגיה של 160 וואט לקילוגרם ואורך חיים של 4,500 מחזורי טעינה כבר השנה, וכ-6,000 מחזורי טעינה בשנה הבאה, עם פוטנציאל של 8,000 מחזורים בעתיד הנראה לעין.

אגב, ה"אויב" הגדול ביותר של סוללות אלה הוא מחיר הליתיום אשר ירד בשנה האחרונה בחדות. אנשי BYD הצהירו בעבר על כוונתם לייצר סוללות נתרן-יון כל עוד שמחיר הליתיום בסין יהיה גבוה מ-200,000 יואן לטונה, אבל כיום המחיר של ליתיום נמוך יותר.

לקוחות טבעיים לסוללות נתרן-יון, חוץ מאשר כלי רכב קטנים וזולים, נמצאים גם בקיצוניות האחרת של עולם אגירת החשמל: עמדות אגירה גדולות עם תכולת אנרגיה עצומה שנדרשות בתעשיית האנרגיה המתחדשת, בספנות, ובחוות שרתי מחשב.

חטיבת הרכב של BYD הבטיחה כבר לפני יותר משנה להשיק סוללות נתרן-יון במכונית החשמלית הקטנה והחדשה שלה, סיגאל שהושקה לפני כתשעה חודשים, אבל עד כה נמכרת המכונית הזאת בסין רק עם סוללות LFP סטנדרטיות. BYD פרסמה בעבר שבכוונתה לייצר סוללות נתרן-יון גם במפעל קיים שלה בעיר נאנינג, והסוללות האלה מיועדות לסיגאל.

גם יצרנית הסוללות הסינית המובילה CATL הבטיחה סוללות נתרן-יון ואף הציגה אב טיפוס כזה, אבל גם היא עדיין לא מייצרת אותן בייצור מסחרי סדרתי.

מי שהקדימו את BYD ואת CATL אל שוק המכוניות עם סוללות כאלה הן חטיבת ייוואי (Yiwei) של פולקסוואגן ו-JAC וחברת JMEV של ג'נרל מוטורס וג'יאנגלינג מוטורס (JMC) אשר גלגלו בסוף דצמבר שתי מכוניות עירוניות קטנות עם סוללות נתרן-יון מייצור סדרתי אל אולמות התצוגה שלהן. סוללות הנתרן-יון של Yiwei ושל JMEV מיוצרות, בהתאמה, על-ידי יצרניות הסוללות הקטנות HiNa Battery ו-Farasis Energy.

CATL, כאמור, הכריזה כבר לפני קרוב לשנה על כוונתה לספק סוללות נתרן-יון לצ'רי הסינית (שכנתה לפרובינציה של JAC) אשר תשיק אותם במותג הרכב החשמלי החדש iCar במכונית קטנה שצפויה לעלות סביב ה-8,000 דולר בסין.

בינתיים עדיין לא פורסמו חדשות נוספות בגזרה הזאת כלומר שלא מן הנמנע ש-CATL מתמודדת עם אתגרים דומים לאלה של BYD בתחום הזה ויהיה מעניין לראות מי תגיע ראשונה ללקוחות: BYD סי-גאל עם סוללת נתרן-יון או מכונית מקבילה מתוצרת צ'רי.

The post סוללות זולות לרכב חשמלי: BYD מקימה מפעל חדש וענק לייצור סוללות נתרן-יון appeared first on TheCar.

"חרדת טווח הנסיעה" ברכב חשמלי, משך זמן הטעינה שלו, ו"חרדת טעינה", כלומר החשש מפני משך זמן ההמתנה לעמדת טעינה ציבורית פנויה – מלווים במידה זאת או אחרת את כל בעלי הרכב החשמלי, ומעכבים את החלטת המעבר של רבים מבין מי שעדיין לא ביצעו את המהלך.

טווח נסיעה ריאלי שכל רכב חשמלי ספציפי מספק תלוי בתכולת האנרגיה בסוללה שלו ובבריאותה, בתצרוכת האנרגיה שלו ובמידה רבה גם באופי הנהיגה של כל נהג. אבל כמו לגבי כלי רכב עם מנועי בעירה – יש גם נתון רשמי שמספקת יצרנית הרכב אשר לכל הפחות אמור להיות קרוב למציאות.

מגזין הצרכנות הגדול והחשוב ביותר בעולם, Consumer Reports האמריקני, פרסם אתמול (ג') את תוצאות הניסויים שאנשיו ביצעו לאחרונה עם מגוון דגמים חשמליים שנמכרים בארה"ב ורובם גם בישראל. את בחינת התוצאות אפשר לבצע דרך משקפיים ורודים – ולהתעודד מכך שמחצית מכלי הרכב שנבדקו עומדים בכבוד בהבטחה שלהם וחלקם אף מספקים טווח ארוך יותר – או מן המחצית הריקה של הכוס ומן הכיוון החרד שמאוכזב מאלה שמפספסים בעשרות קילומטרים את ההבטחה שלהם.

הדגש במבחן ההשוואתי הזה, שבו נבחנו 22 דגמים פופולריים שונים, הוא על ביצועים בנסיעה בינעירונית שרובה בוצעה על כבישים מהירים ובמהירות קבועה של כ-113 קמ"ש (70 מייל לשעה). התוצאה, כאמור, היא שכמעט מחצית מן הדגמים שנבחנו לא עמדו בטווח המוצהר לנסיעה בינעירונית.

בוחני הקונסומר ריפורטס השתדלו לנטרל ככל שאפשר משתנים שעלולים להשפיע לרעה על התוצאות של דגם אחד לעומת אחר, ובין השאר בחנו רק מכוניות שכבר צברו בין 3,200 ל-24,000 קילומטרים של נסיעה. כל כלי הרכב שנבחנו נרכשו באופן אנונימי על-ידי מערכת הקונסומר, ולכן מצד אחד ידועה לבוחנים כל ההיסטוריה שלהם מבחינת טיפולים ותחזוקה אך מנגד הם לא יכלו לבחון דגמים פופולריים אחרים מתוצאת שברולט, ניסאן, פולסטאר, טסלה וריביאן.

הבוחנים התייחסו למצב הצמיגים והשחיקה שלהם שעלולה להשפיע על טווח הנסיעה והם מקפידים על כך שלחץ האוויר בצמיגים יתאים לדרישות יצרנית הרכב, הם מפעילים מראש את מיזוג האוויר כאשר הרכב עדיין מחובר לעמדת טעינה ומכוונים את בקרת האקלים בכל המכוניות ל-25 מעלות צלזיוס, והם מקפידים על מהירויות ומרחקי נסיעה דומים של כל כלי הרכב באמצעות שימוש בבקרת שיוט ובניטור ואימות נוסף של מהירות וקילומטראז' נסועה באמצעות GPS.

הכי חשוב מבחינתנו, בישראל, זה שהבוחנים מנטרלים את אלמנט הנסיעה במזג אוויר קר במיוחד אשר עלול לקצר את טווח הנסיעה של רכב חשמלי אבל לא מאוד רלוונטי לנו. כל מבחני הטווח בוצעו בטמפרטורות שבין 21 ל-32 מעלות צלזיוס ובמזג אוויר בהיר.

בלימה רגנרטיבית הוגדרה בכל כלי הרכב לרמה הנמוכה ביותר אבל כל מכונית שיש לה מצב חיסכון נבחנה במצב הזה כדי למקסם את טווח הנסיעה, וזאת מתוך הנחה שנהגים שחרדים לטווח הנסיעה עושים כך בחיים האמיתיים שלהם.

כל הבחינות בוצעו "עד לוואט האחרון", כלומר עד לשלב שבו מכוניות ממש עצרו באמצע הדרך, ונוסף למבחן הטווח על כביש מהיר נוספו דירוגים חדשים במטרה לשקף טוב יותר את ביצועי כלי הרכב החשמליים בנהיגה בעולם האמיתי.

מהירות הטעינה, למשל, מוערכת בשתי דרכים: סך הטווח הנוסף במשך שעה אחת של טעינה ב"רמה 2", וסך הקילמטראז' שנוסף לכל דקה של טעינה מהירה בעמדה ציבורית, ופירוט נוסף ניתן לגבי מהירות הטעינה של כל רכב במטענים מהירים עם הספקים שונים. הרציונל, מבחינה זאת, הוא שלנהג שטוען רכב בעמדה מהירה פחות חשוב ההספק של עמדת הטעינה ואפילו קצב הטעינה של הסוללה מ-20% ל-80%, אלא כמה זמן נדרש כדי להוסיף טווח נסיעה נתון. בהקשר הזה נבחנים גם המורכבות או הקלות של חיבור וניתוק כבלי הטעינה ואם יש לרכב תוכנות או תכונות שמסייעות לנהג והופכות את חוויית הטעינה לפחות מעיקה עבורו.

גבירותי ורבותי – התוצאות לפניכם

מגוון כלי הרכב שנבחנו מיוצרים בארה"ב, קוריאה, יפן וגרמניה, אבל לא בסין, וכוכבות המבחן – מי שסיפקו טווחי נסיעה טובים או דומים לטווחים המוצהרים – הן ב.מ.וו עם i4 M50 ועם iX xDrive50, מרצדס עם EQE ועם EQS, פורד מוסטנג מאך-E כפולת הנעה וטווח מורחב, וריביאן R1T.

רשימת המכוניות המאכזבות כוללת את פורד F-150 לייטנינג עם טווח מורחב שסיפקה טווח מאכזב (ביחס להבטחה) של כ-434 קילומטרים במקום 531, לוסיד אייר שמבטיחה 618 קילומטרים אך מקיימת רק 553 מתוכם, וגם טסלה 'מודל S' עם טווח מורחב שסיפקה רק 589 קילומטרים בפועל במקום 652 "על הנייר". בין לבין התמקמו רוב הדגמים שרובם אמנם פספסו את ההבטחות אבל בהפרשים יותר נסבלים של בין 3 ל-5 קילומטרים.

נתונים: קונסומר ריפורטס, ההמרה לק"מ מעוגלת

בין לבין התמקמו רוב הדגמים שאמנם פספסו את ההבטחות אבל בהפרשים יותר נסבלים של בין מינוס 8 לפלוס 5 קילומטרים, וזה בתחום טעות המדידה.

מצד שני, כמה מן הדגמים שנבחנו סיפקו תוצאות טובות עד "הרבה יותר טובות" מן הנתונים המוצהרים, וזאת בשורה מעולה מפני שבדגמים האלה יכולה רמת החרדה של נהג שמתקרב למגבלות הטווח להיות נמוכה מאוד.

אגב, אנשי הקונסומר מעלים נקודה מאוד חשובה לכל הרגולטורים בעולם. לטענתם, המוצדקת ככל הנראה, נהלי הבדיקות שמיושמים כיום מבוססים במידה רבה על קביעות מתחילת עידן הרכב החשמלי וחלקם אפילו על שיטות שמתאימות לכלי רכב עם מנועי בעירה. כעת, לנוכח התפתחויות שונות בתעשיית הרכב החשמלי, הגיע זמן לבצע חשיבה מחדש ועדכון של שיטות המדידה ולספק לצרכנים מידע יותר שימושי, ובכלל זה גם לגבי טווחי נסיעה וזמני טעינה.

The post כמחצית מכלי הרכב החשמליים לא מספקים את טווח הנסיעה המוצהר שלהם appeared first on TheCar.

ותיקי המשתמשים ברכב חשמלי בישראל, וכמה אלפים שעדיין נוהגים במכוניות יפניות מכירים היטב את תקעי 'צ'אדמו' (CHAdeMO) שרובם מעלים כיום אבק בעמדות טעינה ציבוריות לצד תקעי CCS2 הפופולריים. כעת, לאחר "מתיחת פנים" משמעותית, מתקבל בסין וביפן דור חדש של 'צאדמו' אשר שואף לאחד לתוכו את כל התקנים האחרים ואולי אף להשתלט על עולם הטעינה כולו.

לפני מספר שבועות שחררה ממשלת סין את מסמכי התקינה הסופיים של תקן הטעינה המהירה "צ'אוג'י" (Chaoji) אשר פותח במהלך חמש השנים האחרונות במסגרת שיתוף פעולה בין קבוצות תעשייה בסין וביפן. בשבועות ובחודשים הבאים צפוי תקן זה לקבל גם את האישור של ממשלת יפן ולהיות מאומץ גם שם, ובמידה מסוימת הוא צפוי להיות מאומץ גם בתת היבשת ההודית ובמדינות רבות נוספות בעולם.

מטרתו המוצהרת של תקן צ'אוג'י היא "לשפר את יכולת הפעולה ההדדית והיעילות של תשתית טעינת רכב חשמלי, ולהקל על בעלי רכב חשמלי לטעון את כלי הרכב שלהם בעזרת סטנדרטיזציה של פרוטוקולי הטעינה וממשקי התקשורת". המטרה הלא מוצהרת, כמו של כל תקן "לאומי" אחר, היא לבסס דומיננטיות של תעשיית הרכב הסינית והיפנית ולהציב חסמים בפני יצרניות רכב מחלקים אחרים של העולם.

שמו ה"יפני" של תקן צ'אוג'י הוא CHAdeMO 3.1 וכפי שהשם הזה מעיד זהו היורש, למעשה, של CHAdeMO 3.0 שהוצג כבר לפני כשלוש שנים ומתאים לטעינת זרם ישר בהספק של עד 500 קילוואט. ההבדל בין CHAdeMO 3.1 לבין ChaoJi-1 הוא פרוטוקול התקשורת GB/T הסיני שמשמש רק את צ'אוג'י, בעוד שלתקן היפני יש פרוטוקול תקשורת שונה. עיצוב התקע והשקע בשני התקנים האלה זהה, וכך גם יכולת הקישוריות ששניהם מספקים בין הרכב שנטען לבין האינטרנט.

שיתוף הפעולה הסיני-יפני החל בשנת 2018 ובמהלך הדרך הורחב אל "פורום שיתוף פעולה בינלאומי" אשר פרסם בשנת 2020 את פרוטוקול ChaoJi לעיונם של כל הנוגעים בעולמות הרכב החשמלי.

גופי התקינה של צרפת, אשר בעשור הראשון של המאה הנוכחית לקחו חלק פעיל בניסוח תקן CHAdeMO המקורי בזכות פעולתה החלוצית של רנו, לא היו שותפים בעבודה על התקן הסיני-יפני החדש. זה די מובן היות שהצרפתים יישרו קו עם האיחוד האירופאי ועם תקן CCS2. מה שמפתיע זה שגם ניסאן, אחת המשתמשות העיקריות ב-CHAdeMO, עברה בשנת 2020 לתקן CCS1/2 וזאת למרות מאבקים פנימיים קשים בינה לבין רנו בתוך הברית המשותפת.

למי יש אבקת חשמל?

בסופו של יום כל מערכות הטעינה בעולם מעבירות את "אותו חשמל", אבל בהיעדר תקן עולמי אחיד נדרשים מתאמים שונים כדי שיהיה אפשר לטעון מכונית עם תקן אחד מעמדת טעינה בעלת תקן אחר.

מעבר לנושא האסטרטגי ולחסמים הלאומיים, לתקן טעינה יש שתי משמעויות יום יומיות חשובות עבור המשתמשים, והן העיצוב הפיזי של תקעים ושקעים, כמו גם הספקי האנרגיה שעמדות טעינה ומערכות ניהול סוללה יכולים להעביר מרשת החשמל לתוך סוללה ברכב חשמלי.

שלושת ההיבטים החשובים בכל תקן טעינה לרכב חשמלי הם בטיחות, הספקי הטעינה (ובכלל זה גם מתח העבודה), ופרוטוקולי התקשורת. שלושת המסמכים הסופיים שפרסמו הרגולטורים הסינים מפרטים דרישות כלליות של מערכת טעינה, את פרוטוקול התקשורת הדיגיטלית בין המטענים לבין כלי רכב חשמליים, ואת הגדרת ממשק טעינת DC בהספק גבוה.

ChaoJi-1 מגדיר עיצוב חדש לשקע ולתקע, הספקי טעינה (זהים לאלה של תקן CHAdeMO 3.1) ופרוטוקול תקשורת שמבוסס על GB/T הסיני. התקן מותאם לטעינה בהספק נמוך, בינוני וגבוה עד 1,200 קילוואט (900 בשלב ראשון), ואלה מושגים במתח מרבי של 1,500 וולט ובזרם של 800 אמפר. נכון להיום אין אף כלי רכב חשמלי סדרתי שמסוגל לקבל הספקים ומתחים כאלה – יצרניות כמו BYD ויונדאי מייצרות מערכות שמקבלות 800 וולט ורמות זרם נמוכות בהרבה, אבל זה מצביע על כך שמעצבי התקן מביטים לעתיד וזה כמובן טוב מאוד.

התקן החדש מתייחס בין השאר לזיהוי בריחה תרמית והתחממות וכולל מנגנונים נוספים לאיתור תקלות חמורות והכל במטרה "לספק רמה גבוהה של בטיחות טעינה ואמינות".
מאז השנה שעברה הקים תאגיד רשת הטעינה הממלכתי של סין, יחד עם חברות תפעול אחרות, עמדות טעינה ציבוריות בהספק גבוה עם ממשק צ'אוג'י, ואלה משמשים בין השאר יצרניות רכב וציוד שמתנסים בעבודה מולן. עד כה הוצבו כבר יותר מ-80 עמדות כאלה בכ-30 אתרים בערים שנזן, שנחאי, סצ'ואן, פוג'יאן, מחוזות גואנדונג, ולאורך הכביש המהיר מבייג'ינג לשנחאי.

טסלה נגד העולם

תקן צ'אדמו לטעינת רכב חשמלי נכנס לתוקף בשנת 2009 וזה התקן הוותיק ביותר בתעשיית הרכב החשמלי שעדיין נעשה בו שימוש, בעיקר ביפן, באירופה ובארה"ב. תקן CCS1 משמש במידה מסוימת באירופה וביפן אך בעיקר בצפון אמריקה, ומקבילו האירופאי, CCS2, משמש בעיקר באירופה אך גם ביפן.

לטסלה יש "תקן" משלה, NACS, אבל למרות השם שלו הוא עדיין לא מוגדר כתקן. כדי שזה יקרה צריכה אגודת מהנדסי הרכב (SAE) לפרסם את הספסיפיקציות של טסלה כמסמך מוגדר ומחייב, והעבודה על כך מבוצעת בימים אלה. בכל מקרה, טסלה משווקת מכוניות בעשרות מדינות ברחבי העולם ולכן שיטת הטעינה שלה הפכה לסוג של תקן עולמי. בנוסף, טסלה פתחה השנה את הרשת הציבורית שלה בארה"ב לכלל היצרניות וזאת במטרה להיות זכאית לתקציבים ציבוריים שממשלת ארה"ב מעמידה לטובת קידום הרכב החשמלי בכלל ובפרט לתשתיות טעינה. בעקבות זאת אימצו בחודשים האחרונים יצרניות רכב רבות את תקן טסלה בצפון אמריקה.

עם זאת, נכון להיום, התקן ש"מזין" הכי הרבה מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות ברחבי העולם הוא תקן GB/T הסיני, פשוט מפני שבסין קיים שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר בעולם.

גם איגוד CHAdeMO וגם הסינים מדגישים את התאימות של ChaoJi-1 החדש "עם כל תקני הטעינה המהירה DC הקיימים", ובהודעת התאגיד נאמר ש"תאימות המערכת מניחה בסיס לאיחוד עתידי של טכנולוגיית טעינת DC עולמית מפני שהתקן מתוכנן לתאימות מלאה עם כל תקני הטעינה המהירה הקיימים".

הכל טוב ויפה, למעט העובדה שבסופו של דבר יצרניות רכב חייבות לייצר מכוניות עם שקעי טעינה שמעוצבים בעיצוב שונה ועם מערכות ניהול סוללה ש"מדברות" עם פרוטוקולי טעינה ותקשורת שונים – והכל בהתאם לשוק היעד שאליו מיועדת כל מכונית. כל אימת שמשתמש רוצה לטעון מעמדת טעינה שפועלת בתקן אחר – עליו להשתמש במתאם.

מבחינה זאת מוקדם עדיין להעריך מה יהיו ההשלכות הכלל עולמיות של תקן צ'אוג'י, ובמיוחד במדינת ישראל שמייבאת מכוניות שמיוצרות במקור עבור שווקים מקומים שמשתמשים בארבעה תקני טעינה שונים.

מומחי תקינה ברחבי העולם דנים כעת בתקנים למתאמי טעינה ובמיוחד ביכולת שלהם לשדך בין התקנים באופן בטוח ויעיל, וזה עשוי לארוך זמן. אבל כאשר בוחנים את התוכניות שפרסמו אנשי צ'אוג'י נראה שמבחינתם התקן שלהם צריך להפוך לתקן העולמי האחיד.

בחודשים האחרונים מבוצעת עבודה בין אנשי CHAdeMO לבין נציגי "ברית הטעינה של בהראט" (BCA) בהודו, אשר מאגדת את רוב יצרניות הרכב הדו-גלגלי החשמלי בתת היבשת ההודית. ההודים בחרו לשתף פעולה עם הסינים והיפנים וליישם את תקני הטעינה שלהם בכלי רכב חשמליים דו-גלגליים ותלת-גלגליים וכמובן גם בתשתיות הטעינה הלאומיות.

במקביל החלה חברת היטאצ'י היפנית לבצע מבחני הדגמה לציוד בתקן ChaoJi-2 שכפי ששמו מעיד עליו הוא הגרסה הבאה של ChaoJi-1 שזה עתה פורסם. מטרת מבחני ההדגמה היא "לתקן עמימות בפרוטוקולים, להדגים פונקציונליות V2X, ולאמת תאימות לאחור עם תקנים קיימים".

לצורך המבחנים הותקן ציוד עם הספק מרבי של 350 קילוואט עם מתח טעינה של 450 וולט, ובשלב השני של הבדיקות יוגבר המתח עד ל-850 וולט. איגוד צ'אדמו הזמין את כל הנוגעים בדבר לבצע ניסויים של כלי רכב ומערכות טעינה כדי לוודא התאמה מלאה.

לקריאה נוספת:

המלחמה על טעינת רכב חשמלי: האם הסטנדרט של טסלה ישתלט על התקע והשקע?

כך מקדמים את מהפכת הרכב החשמלי: מרכז הטעינה הגדול בבריטניה מאפשר טעינה סימולטנית של 180 כלי רכב

The post הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי appeared first on TheCar.

אחד ממושגי הקסם, "הגביע הקדוש" של תחום הסוללות לרכב חשמלי בשנים האחרונות, הוא "סוללות מצב מוצק" אשר מבטיחות לשנות באופן קיצוני את יעילות השימוש בכלי רכב חשמליים בזכות טעינה מאוד מהירה ותכולת אנרגיה גבוהה.

פריצת הדרך הזאת, חשובה ככל שהיא, לא יכולה ולא תהיה התשובה היחידה של טכנולוגיות הסוללה לדרישות העולמיות לאגירת אנרגיה, ובתוך שלל התאריכים וההבטחות שנזרקים לאוויר בהקשר לטכנולוגיה הזאת צריך להבדיל בין מועד ההשקה של מוצר מסחרי כזה לבין מועדי התיעוש והסטנדרטיזציה של הטכנולוגיה הזאת. רק ייצור מסחרי בקנה מידה נרחב יבטיח שסוללות מצב מוצק יותקנו במכונית שלנו ולא רק באי אילו מכוניות שאינן רלוונטיות אלינו.

חדשות חשובות ומעניינות שנשמעו בתערוכת המכוניות של גוואנג'ו, שנפתחה בסין לפני כשבועיים, פורסמו על-ידי שתי יצרניות רכב סיניות שממוקמות בינתיים רק בשורה השנייה או השלישית של תחום הרכב החשמלי מבחינת מכירות, מגוון דגמים או פריצות דרך טכנולוגיות. זאת בדיוק הסיבה שאלה חדשות חשובות.

GAC המקומית, שכזכור עשתה אצלנו ביקור חטוף והבטיחה לחזור אלינו בעתיד בדמות חטיבת הרכב החשמלית שלה – AION, מבטיחה להיות בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם שיציעו מכוניות מייצור סדרתי עם סוללות מצב מוצק, ושזה יקרה כבר בשנת 2026, כלומר ממש מעבר לפינה.

אנשי GAC הבטיחו שלסוללות שלהם יש צפיפות אנרגיה (ברמת התא) של 400 וואט-שעה לקילוגרם (Wh/kg), ושהן עברו כבר ניסויים מפרכים והוכיחו את היעילות שלהן גם בתנאים קיצוניים. לשם השוואה, צפיפות האנרגיה של סוללת Qilin המתקדמת של CATL הסינית – יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – היא 255 Wh/kg (ברמת המארז). אנשי GAC הצהירו הצהרה חשובה נוספת, שתתחבר מיד עם נתונים אחרים, וסיפרו שהם שוקדים גם על הפיתוח של "מספר סוגי סוללות חדשים נוספים", ובהם סוללות נטולות קובלט ונתרן-יון. עם זאת, הם לא חשפו פרטים נוספים בקשר לכך.

בהערת אגב נזכיר ש-GAC היא אחת השותפות של טויוטה בייצור ושיווק מכוניות בסין (וגם להיפך, טויוטה, כמו הונדה, היא אחת השותפות של GAC), וזה חשוב כי טויוטה מסתמנת כאחת היצרניות ששמו להן למטרה להוביל את המירוץ אל סוללת מצב מוצק.

חשובה לא פחות העובדה ש-GAC השקיעה כבר כ-1.5 מיליארד דולר בהקמת מפעל סוללות ראשון בבעלותה המלאה, והמפעל הזה צפוי להתחיל לייצר סוללות ליתיום-יון קונבנציונליות ממש בימים אלה. לא מדובר בסתם "מפעלונצ'יק", אלא באופרציה שתגיע בשיאה לפוטנציאל ייצור שנתי של 36 גיגה-וואט שעה (GWh), וזאת כמות סוללות שיכולה לשמש ב-600,000 כלי רכב חשמליים.

במקביל, יצרנית הרכב הסינית 'צ'נגאן', החמישית בגודלה בסין ושותפתה (בין השאר) של פורד, הכריזה באותו מעמד שהיא מתכננת להגיע לשוק עם סוללת מצב מוצק כבר במהלך שנת 2027, והיא מתחייבת לצפיפות אנרגיה מרשימה (ברמת התא) של עד 500 וואט/ק"ג. צ'נגאן השקיעה כמעט 1.4 מיליארד דולר בחטיבת הסוללות החשמליות שלה ובין השאר יותר מאשר תכפיל את מספר עובדי המחקר והפיתוח מ-1,200 ל-3,000 במהלך השנה הקרובה.
החטיבה הזאת תפתח במקביל גם סוללות ליתיום-גופרית וגם "סוגי סוללות חדשים אחרים", ונדמה שהתמונה כבר מתחילה להתבהר: מי שהניעו עד היום את כל תהליכי המחקר, הפיתוח, התיעוש והייצור של סוללות בכלל ובפרט סוללות לרכב חשמלי היו יצרניות סוללות – מ'סוני', LG וסאמסונג ועד ל-CATL ו-BYD, והן נעזרו במידה רבה בספקיות משנה שלהן ובאוניברסיטאות ומכוני מחקר. אלא שאצל יצרניות הרכב "נפל אסימון", והן מבינות שסוללות לרכב חשמלי הן משאב אסטרטגי שראוי להיאבק עליו וטכנולוגיה שכדאי לשלוט בה.

הבידול בין כלי רכב חשמליים בעתיד יהיה לא רק בעיצוב, בביצועים ובפונקציות של קישוריות ובידור אלא גם בטכנולוגיית הסוללות, וזה מאד הגיוני בהתחשב בכך שהטכנולוגיה הזאת גוזרת את המחיר שלהן ואת ביצועי הטווח ומהירות הטעינה.

הגביע הקדוש

אחד הרכיבים הרגישים והבעייתיים בסוללות רכב חשמלי הוא האלקטרוליט – נוזל או ג'ל שדרכו נעים יונים בין האנודה לקתודה ובחזרה. התרכובת הכימית של האלקטרוליט משפיעה על צפיפות האנרגיה בעוד שהאפשרות ל"בריחת" אלקטרוליט מתוך התא הסגור, למשל כתוצאה של חבלה פיזית, מגדירה את רמת הסיכון שהסוללה תתלקח ותבער. סוללות מצב מוצק עמידות מאוד בפני זעזועים ולא מתלקחות גם בטמפרטורות גבוהות, וזה עושה אותן בטוחות הרבה יותר. הן גם קלות יותר ועמידות במתח גבוה יותר.

הפתרון התיאורטי למגבלות של אלקטרוליט נוזלי הוא אלקטרוליט מוצק, אלא שבין התיאוריה למציאות צריך להתגבר על מגבלות פיזיקליות כמו תנועה איטית יותר של אלקטרונים בתווך מוצק ביחס לתווך נוזלי, קושי לספק עמידות לטווח ארוך ועלויות ייצור. משך הזמן שנדרש למעבר של יונים באלקטרוליט מוצק ארוך יותר מאשר דרך חומר נוזלי וזה אומר שמשך הטעינה מתארך וגם הזמן שנדרש כדי לשחרר אנרגיה מן הסוללה.

תעשיית הסוללות נאבקת באתגרים האלה מזה יותר מעשור ומידי פעם נרשמות פריצות דרך והכרזות כאלה ואחרות. אחת ההבטחות היותר מוצקות (תרתי משמע) שנשמעו עד כה היא של טויוטה שמבטיחה כעת מסחור של הטכנולוגיה הזאת בשנת 2027. ניסאן, המתחרה הגדולה מיפן, מבטיחה הבטחה דומה עם תאריך יעד של שנת 2028, ואילו אנשי ב.מ.וו מדברים על שנת 2030.

ככל הידוע, תאריך היעד המוקדם ביותר לכלי רכב מתוצרת יצרנית מסה הוא שנת 2025, ועל המועד הזה חתומה יצרנית הרכב הסינית הממשלתית הגדולה ביותר – סאיק, שהכריזה מוקדם יותר השנה על הגדלת חלקה בחברת הסטארט-אפ הסינית 'צ'ינגטאו'. אנשי סאיק מבטיחים שלא מדובר בגימיק ובהצגת טכנולוגיה רק לשם ההצגה, אלא שהם ייצרו וימכרו בשנת 2025 לא פחות מ-100,000 כלי רכב חשמליים עם סוללות מצב מוצק.

התמקדות באלקטרוליט עצמו, וברכיבים פנימיים אחרים של תאי הסוללה, מזכירה לנו שבחזית הזאת נמצאות כמה וכמה חברות ישראליות מבטיחות כמו 'סטורדוט', 3DBattery ואחרות, כמו גם מאות מכונית מחקר וחברות קטנות וגדולות שחלקן צפויות להשיג פריצות דרך חשובות בשנים הקרובות.

למשל, חברת Koike היפנית מתמקדת בפיתוח של אלקטרוליט חד-גבישי שמבטיח להאריך משמעותית את אורך החיים של סוללת מצב מוצק, וזאת על בסיס עבודה של המכון הלאומי למדע וטכנולוגיה תעשייתיים מתקדמים ביפן (AIST). אנשי קוייקי טוענים שממש בקרוב הם יתחילו לחלק דגימות של החומר שפיתחו ליצרניות סוללות ברחבי העולם במטרה להגיע למסחור של הטכנולוגיה הזאת עוד לפני שנת 2028.

חברות אחרות מבטיחות שהפורמולות שלהן מתגברות על אתגרים רבים אחרים כמו משך הטעינה, מחיר, זמינות חומרי גלם ועוד, אבל האתגר הגדול ביותר של כל החברות האלה ושל המשקיעים הוא ייצור תעשייתי ומסחרי.

מחיר, טווח ומהירות טעינה

על אף ש"מצב מוצק" נשמע כמו פתרון אידאלי, ודאי לצורך יישומים אוטומוטיביים, צריך לשים לב שתעשיות הרכב והסוללות ממש לא ממוקדות רק בכיוון הזה. למען האמת רוב תשומת הלב ורבות מפריצות הדרך מגיעות מטכנולוגיות סוללה שמכילות אלקטרוליטים נוזליים, וחדשות לבקרים אנחנו שומעים על חומרים חדשים ושיפורים גדולים בתכולת האנרגיה של תאי סוללה, בעמידות שלהם לאורך זמן ובקיצוצי עלויות.

בכל מקרה, יצרניות הסוללות לא יושבות בחיבוק ידיים בשעה שהלקוחות שלהן מפתחות בעצמן טכנולוגיה ומתקני ייצור. יצרנית הסוללות הגדולה בעולם, CATL חשפה מוקדם יותר השנה סוג של פתרון ביניים: סוללת "מצב מוצק למחצה" עם אלקטרוליט דמוי ג'ל והבטחה להתחלת ייצור המוני עד לסוף השנה. תחת "כוכבית" שצמודה להצהרה הזאת צריך לומר שסוללת ה"מוצק למחצה" של CATL מיועדת לתעשיית התעופה, וזו תעשייה שמסוגלת לשלם מחירים הרבה יותר גבוהים מתעשיית הרכב.

טויוטה, כזכור, כיכבה השנה בכותרות עם מפת דרכים לעידן הרכב החשמלי שעליה מסומן יעד לייצור של 3.5 מיליון כלי רכב חשמליים בכל שנה משנת 2030, ומי שהציץ במפה הזאת ודאי שם לב שסוללות מצב מוצק אמנם מופיעות עליה אבל לא לבד ולא במרכז. טויוטה, כך פורסם ביפן, תייצר בכל שנה בסוף העשור רק "כמה עשרות אלפי כלי רכב" חשמליים עם סוללות מצב מוצק, ואם התוכניות של 'סאיק' ריאליות הרי שזה יקרה הרבה אחרי שהסינים כבר ייצרו מאות אלפי מכוניות כאלה.

רוב כלי הרכב החשמליים הגדולים של טויוטה יציעו טווחי נסיעה של בין 800-1,000 קילומטרים עם סוללות קונבנציונליות יקרות יותר או פחות, ואלה ייוצרו בין השאר במפעל סוללות חדש שטויוטה הקימה בצפון קרולינה שבארה"ב וצפוי להגיע בסוף העשור לתפוקה של 30 ג'יגה-וואט שעה. בחלוקה למארזי סוללה של כ-80 קילוואט-שעה זה מספיק כדי לייצר 375,000 מכוניות חשמליות, וזה רק בארה"ב.

במילים אחרות, אחד ה"אויבים" של סוללות מצב מוצק הוא ההשקעה העצומה של תעשיות הרכב והסוללות בטכנולוגיות הזמינות יותר, אלה שעובדות כבר כרגע. המשמעות היא שגם בסוף העשור סביר שרוב רובן המכריע של מכוניות חשמליות שיוצעו באולמות התצוגה יהיו עם סוללות עם אלקטרוליט נוזלי, והשיפורים החשובים ביחס לסוללות שמוכרות לנו כרגע יושגו בעלויות ייצור, מהירויות טעינה, וצפיפות אנרגיה – וכל אלה יאריכו את טווחי הנסיעה.

ממשלת ארה"ב, כמו הממשלות באירופה ובקוריאה, הפנימה זה מכבר את הערך האסטרטגי העצום של אגירת אנרגיה וטכנולוגיית סוללות, ולכן שני הקרבות הכי מעניינים שצפויים לנו עד לסוף העשור הם ראשית לכל על ההגמוניה בטכנולוגיות סוללה ובהיקפי ייצור בין יפן, קוריאה, אירופה וארה"ב לבין סין, וקרב לא פחות מעניין בין יצרניות הסוללות לבין הלקוחות הגדולים שלהן – יצרניות הרכב.

לקריאה נוספת:

הרכב החשמלי שלנו ייטען תוך שניות בודדות

האם "סיליקון במצב מוצק" הוא פריצת הדרך הבאה בתחום הסוללות?

המרוץ אל טעינה סופר מהירה: מתי נוכל לטעון רכב חשמלי תוך חמש דקות?

CATL חשפה סוללה עם טווח של 1,000 קילומטרים. בקרוב אצלנו

הסוללה החדשה של סאמסונג: טעינה אולטרא-מהירה במחיר עממי

The post המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות appeared first on TheCar.

מאז שנת 2014, כאשר הופסק הייצור של הדור השלישי של 'דלתא', לנצ'יה היא מותג מת-חי שמחזיק את עצמו באיטליה בלבד ורק בזכות מכונית הסופר-מיני הותיקה 'אפסילון' – שהיא למעשה פיאט 500 בתחפושת.

מהדרים יאמרו שלנצ'יה איבדה את דרכה הרבה לפני כן, מפני שכבר יותר ממחצית המאה שכל הדגמים שלה מבוססים על דגמי פיאט או אלפא-רומיאו והבלחות הכישרון היחידות הן 'סטראטוס' ו'אינטגרלה'. אבל לאנשים כאלה נאמר: "תרגיעו!"

מעט מאד מותגי רכב בעולם יכולים להתגאות בסמל שמתגלגל בגאווה מאז שנת 1906, ולמרות שבעשור האחרון היו יותר פעמים שאנשים הבטיחו שלנצ'יה תחזור לחיים מאשר מכוניות שהמותג הזה ייצר – עכשיו זה באמת קורה.
בפברואר הקרוב לנצ'יה תחשוף את המכונית הראשונה בהמשך החיים שלה וזאת שוב תהיה מכונית סופר-מיני יוקרתית, אבל מבחינת לנצ'יה אלה "הפירות הנמוכים" שאנשיה מכוונים אליהם בדרך אל עתיד חשמלי.

דור שלישי של 'אפסילון' הוא למעשה עיצוב מחדש של אופל קורסה וזאת מכונית שתיוצר יחד איתה בסרגוסה שבספרד (במקום בפולין, שם מיוצרת 'אפסילון' היוצאת), וממש כמותה היא חולקת את פלטפורמת e-CMP2 ואת כל המכלולים העיקריים עם פיג'ו 208.

הפלטפורמה הזאת היא מערכת היברידית כלומר לא פלטפורמה חשמלית טהורה אלא כזאת שיכולה לאכלס מנועי בעירה או מערכת חשמלית, אבל זה יהיה הדגם האחרון של לנצ'יה שיוצע עם מנועי בעירה והראשון שמוצע עם מנוע חשמלי. כל הדגמים שיגיעו לאחר מכן יהיו חשמליים טהורים (אם כי הם יתבססו על פלטפורמה היברידית אחרת של קבוצת סטלנטיס, שנקראת STLA).

חגיגות ההשקה של אפסילון החדשה יתחילו עם סדרה מיוחדת של הגרסה החשמלית שממנה ייוצרו רק 1,906 עותקים ממוספרים, כדי לציין את שנת הלידה של המותג הוותיק, וזאת תהיה הלנצ'יה הראשונה מזה שנים לא מעטות שתוצע למכירה גם מחוץ לאיטליה. אגב, בשונה מן הדגם הנוכחי, אשר באורח פלא עדיין מחזיק במיקום השלישי בטבלת המכירות של דגמי סופר-מיני יוקרתיים, לדגם החדש יהיו חמש דלתות ולא רק שלוש, וזאת תהיה מכונית ארוכה יותר בכ-15 סנטימטרים.

גרסת 1906 עוצבה בשיתוף פעולה עם יצרנית רהיטי הבוטיק האיטלקיה Cassina, וזאת ככל הנראה כדי לרמוז על הדגש שהאיטלקים מתכוונים לשים לא רק על עיצוב, שזה מובן מאליו, אלא על מרחב פנים נוח ומפנק.

אפסילון החדשה תצטרך להוסיף לשאת את לנצ'יה על כתפיה הצרות למשך יותר משנה מפני שהדגם החדש הבא של המותג האיטלקי, שייקרא 'גאמא', צפוי רק בשנת 2026, וזאת תהיה כאמור מכונית חשמלית טהורה.

שנתיים לאחר מכן, בשנת 2028, לנצ'יה מתכננת להשיק דגם חשמלי נוסף, אולי ספורטיבי-אלגנטי, שייקרא 'דלתא', והאיטלקים טוענים, טענה לא ברורה יש לומר, שעם שלושת הדגמים האלה הם יכסו כמחצית משוק הרכב.
לנצ'יה, שלא חוזרת לחיים עם רשת סוכנים או מחויבויות, קיבלה מתאגיד סטלנטיס תפקיד נוסף: היא תוביל את המעבר ממכירות של רשת סוכנים למכירות מקוונות.

במקום לחשוף טפח מן המכונית החדשה הסתפקו היום אנשי לנצ'יה בחשיפת משטח הטעינה האלחוטי שלה שעוצב כמו שוחלן קטן ולכן נקרא "טבולינו", ואנחנו חסכנו מכם את הגימיק הזה מפני שהאיטלקים מבטיחים להמשיך להתיש אותנו עם עוד הרבה מאד טיזרים עד להשקה הרשמית של אפסילון החדשה בפברואר הקרוב.

אז מה למדנו מכל זה? שלנצ'יה חיה, ועל כך אנחנו באמת שמחים, שאפסילון הוותיקה מוחלפת בקרוב ביורשת מודרנית, וגם זה טוב, שהמכונית החדשה תהיה בעצם אופל קורסה בעיצוב איטלקי, וגם שזאת תהיה המכונית החשמלית הראשונה בהיסטוריה של לנצ'יה וגם המכונית האחרונה בהיסטוריה שלה עם מנוע בעירה.

לקריאה נוספת:

לנצ'יה ממציאה את עצמה מחדש כמותג רכב חשמלי

The post לנצ'יה מתחברת לזרם: אפסילון חשמלית מובילה את הקאמבק appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון הכריזו קברניטי קבוצת פולקסווגן הכרזה חשובה שמבטיחה מכונית חשמלית עממית וזולה בתוך מעט יותר משנה, וכך נחתם שבוע שבו פורסמו מספר בשורות טובות בגזרה זאת: מכוניות חשמליות אירופאיות במחירים שפויים צפויות להופיע בשוק שלנו בתוך כשנה וקצת.

הבטחה למכוניות חשמליות קטנות וזולות באירופה מרחפת כבר יותר משנתיים על רקע העובדה שמעט יצרניות הרכב המערביות שמציעות רכב חשמלי התמקדו עד כה בכלים גדולים ויקרים שהרחיקו את המהפכה החשמלית מהישג ידם של רבים. חלק מן התוכניות – למשל לדגמים לא יקרים של רנו (4 ו-5) ופיג'ו-סיטרואן, פורסמו זה מכבר, אבל ברקע חסרה אווירת ה"תכל'ס" שנובעת מתוכנית עסקית ורקע כלכלי שיוכיחו שהדיבורים מתורגמים למעשים.

כעת זה סוף סוף מגיע, גם הפעם ניצבת קבוצת פולקסווגן בחזית, ולמרות שזה לא קורה בעקבות איזו שהיא "פרשת דיזלגייט" מעשנת – גם הפעם פולקסווגן נזעקת לפעולה רק אחרי שנתפסה עם המכנסיים למטה וחטפה על הראש.

מי שמניעה את "המכונית האירופאית החשמלית הקטנה והזולה" היא, כרגיל, תעשיית הרכב הסינית וזה קורה באירופה ובסין במקביל. באירופה מביטות יצרניות הרכב בעיניים כלות במבול של יצרניות רכב סיניות שמאיימות לשטוף את השוק עם כלי רכב חשמליים במחירים תחרותיים, והן יודעות שכרגע אין להן תשובה לתת.

החשש של היצרניות האירופאיות כפול: בטווח הזמן המיידי הן יאבדו מכירות מפני שרוכשים יעדיפו מכוניות פחות יקרות – אפילו אם לטובת העניין צריך לבחור במותגים לא מוכרים, והנזק ארוך הטווח נובע מכך שהמצב הזה מאפשר דריסת רגל למותגים חדשים.

במקביל, בסין הסתיימה בשנה שעברה הגמוניה ארוכת שנים של קבוצת פולקסווגן בטבלת המכירות – וכעת סוף סוף היא מגיבה לכך. פולקסווגן משתפת פעולה בסין עם מספר יצרניות רכב ובמשך כמעט שני עשורים שלטה שם בטבלת המכירות בזכות ייצור מקומי משותף עם ענקיות הרכב SAIC, FAW ו-JAC. אלא שקברניטי פולקסווגן בסין לא הפנימו מספיק מהר את מהפכת "רכבי האנרגיה החדשה" (כלי רכב חשמליים טהורים והיברידים-נטענים) ולא הגיבו לה בהאצת פיתוח וייצור של דגמים מתאימים. התוצאה: בסיכום 2022 פולקסווגן איבדה את הבכורה ל-BYD אשר משאירה לה אבק.

ביום שישי האחרון פרסמו מנהלי פולקסווגן את פרטי התגובה שלהם, והחלק החשוב ביותר עבורנו הוא התמקדות בפיתוח רכב חשמלי לשוק המקומי במרכזי פיתוח סינים שיהיו מנותקים ביום-יום שלהם מן המרכזים של פולקסווגן בגרמניה. כתוצאה מכך יושג קיצוץ ניכר בביורוקרטיה ובזמני התגובה: בפולקסווגן מעריכים שמשך הפיתוח של כל דגם חדש שמיועד לשוק הסיני יקוצץ כמעט בשליש.
הפרויקט הראשון שיוצא לדרך במסגרת החדשה הוא פיתוח פלטפורמה קטנה וזולה לרכב חשמלי אשר תתבסס אמנם על פלטפורמת MEB אבל תהיה פשוטה יותר ובעיקר פחות יקרה. קיצוץ העלויות יגיע, בין השאר, מרכישת חלקים מספקיות סיניות.

פיתוח הפלטפורמה והדגמים הזולים שיתבססו עליה מבוצעים במרכז הפיתוח של פולקסווגן בעיר חפיי, שנקרא Volkswagen Group China Technology Company (VCTC) והוקם על-ידי פולקסווגן בהשקעה של כ-1.1 מיליארד דולר. כמו באירופה, מרכז הפיתוח הסיני משלב את ספקי החלקים השונים בתוכניות הפיתוח כבר משלבים מוקדמים ופועל במקביל מול שלוש היצרניות שמייצרות מכוניות עם סמלי הקבוצה.

ראלף ברנדשטטר, מנכ"ל האופרציה הסינית של פולקסווגן, אמר ביום שישי שלארכיטקטורה החדשה קוראים A Main Platform ושבכל הנוגע לסוללה ולמערכת ההנעה החשמלית היא מותאמת במיוחד לדרישות הלקוחות בסין. מכונית ראשונה שמבוססת על הפלטפורמה הזאת תתגלגל אל אולמות התצוגה בסין כבר במהלך שנת 2026, ואז היא תצטרף אל לפחות 10 דגמים חשמליים נוספים שפולקסווגן ממילא מתכוונת להשיק ברחבי העולם.
"סין היא שוק מאד רגיש למחיר", אמר ברנדשטטר ביום שישי, "ופולקסווגן הייתה צריכה להתיעל ולקצץ עלויות". ואכן, אנשי פולקסווגן אומרים שהמיזם צמצם את העלויות באופן משמעותי ומביאים כדוגמא את המחיר של מסך תצוגות הדשבורד, שלטענתם יעלה להם 37% פחות רק מפני שיסופק על-ידי ספק סיני ולא על-ידי אחת מיצריות החלקים הגלובליות.

פולקסווגן החלה לפתח ארבעה דגמים חדשים שיוצעו בסין בטווחו המחירים של בין 19,400 דולא ל-25,300 דולר, והם ייוצרו בסין על-ידי SAIC ו-FAW אבל בשלב הזה לא על-ידי JAC.

במקביל, וללא קשר, פולקסווגן רכשה נתח בעלות קטן ביצרנית הרכב הסינית 'אקספנג' שמטרה לפתח איתה יחד שני דגמים חשמליים חדשים שמכוונים אל פלח השוק ה"אמצעי" מבחינת רמת המחירים. גם שני הדגמים האלה צפויים להיות מושקים בשנת 2026.

אירופה: הקרב על הבית

השוק הסיני אמנם רגיש למחיר הרבה יותר מן השוק האירופאי אבל גם ללקוחות אירופאים נמאס לשלם סכומי כסף מופרכים. תקופת קורונה סימנה קו פרשת מים מפני שבמהלכה זינקו מחירי כל כלי הרכב, וכפועל יוצא חוסלו למעשה הקטגוריות של מכוניות מיני וסופר-מיני.

קטגוריית המיני, למשל, נחתכה בחצי, ומאולמות התצוגה באירופה נעלמו כמעט כל הדגמים עם מנועי בעירה שעולים פחות מ-20 אלף אירו. כלי הרכב החשמליים הזולים ביותר עולים באירופה יותר מ-30 אלף אירו.
קבוצת פולקסווגן כבר הבטיחה לנו את ID2 החשמלית ואת מקבילותיה לבית סקודה וקופרה עם תגי מחיר של פחות מ-25 אלף אירו, ומנכ"ל פולקסווגן – אוליבר בלום – דיבר גם על מכונית חשמלית שתעלה פחות מ-20 אלף אירו (ואתרים שונים מכנים אותה ID1).

בטסלה מדברים כבר יותר משנתיים על מכונית חשמלית קטנה שתעלה 25 אלף אירו או פחות ואפילו אנשי יונדאי וקיה, שנהנים כרגע מן ההפקר ושולטים בקטגוריות המיני עם i10 ועם פיקנטו, ומצליחים בקטגוריית הסופר-מיני עם i20, מדברים על כך שהמחליפות שלהן יהיו מכוניות חשמליות.

העניין הוא שבין דיבורים למעשים, כאמור, צריך לראות גם את הדרך שבה זה עומד לקרות. די ברור שבסין אין סיבה שעלויות ייצור של רכב "אירופאי" יהיו גבוהות מאלה של רכב סיני מקביל, בוודאי אם מסתמכים על ספקים מקומיים. אבל כיצד אפשר להוזיל עלויות ייצור באירופה?

הדרך הראשונה היא מעבר לכימיה זולה יותר של סוללות, למשל שימוש בסוללות LFP שעלות הייצור שלהן נמוכה בכ-30% מזו של סוללות ניקל מנגן קובלט (NMC), ופורסם כבר שגם רנו וגם סטלנטיס (פיאט, פיג'ו, סיטרואן, אופל וכו) יעשו שימוש בסוללות LFP בדגמים הפחות יקרים שלהן. בהקשר הזה לא מיותר להזכיר ששתי יצרניות הסוללות הסיניות הגדולות – CATL ו-BYD – מקימות כעת מפעלים לייצור סוללות באירופה.

במקביל, נקודת התורפה של היצרניות האירופאיות היא שרשרת האספקה של רכיבים לכלי רכב חשמליים, ונראה שרוב המאמצים של היצרניות יוקדשו לתיקון הכשל הזה, ובמקביל גם ליבוא של רכיבים מסין.

חלק מיצרניות הרכב – הבולטות בהם הן רנו ופיג'ו-סיטרואן – הגיבו כבר לחוסר היכולת שלהן להציע דגמים חשמליים באירופה באמצעות יבוא מכוניות מתוצרת סין ומכירתן באירופה תחת המותגים שלהן. התופעה הזאת צפויה להתחזק לכל הפחות בתקופת הביניים, כלומר מעכשיו ועד לשנים 2026-2027. במילים אחרות, אם פולקסווגן, למשל, לא תספיק לפתח ולהשיק באירופה את ID. 1 היא תוכל למכור שם את הדגמים שפותחו עבור סין וכך לעקוף את היצרניות הסיניות שיתאמצו להתחרות בה בבית שלה.

במקביל, יצרניות אירופאיות בוחרות גם בשיטת "אם אינך יכול לנצח אותו – תצטרף אליו", וזה מה שעושה סטלנטיס באמצעות ההשקעה שלה ב'ליפמוטור': היא פשוט תייצר בעצמה "מכוניות סיניות". שיטה נוספת של סטלנטיס היא לייצר מכוניות קטנות וזולות על בסיס פלטפורמה היברידית (שמאפשרת ייצור רכב עם מנועי בעירה או רכב חשמלי) שפותחה עבור הודו ועבור מדינות מתפתחות אחרות.

רשימת הדגמים שכבר הובטחו לנו באירופה כוללת כרגע את סיטרואן e-C3 החדשה (תיבנה בסלובקיה, תוצע בשלב ראשון במהלך 2024 תמורת כ-23,000 אירו ובהמשך יוצע דגם בסיסי יותר שיעלה כ-20,000 אירו), פיאט פנדה חשמלית (תיבנה בסרביה על בסיס אותה פלטפורמה של סטלנטיס ותוצע החל מאמצע שנת 2024 תמורת פחות מ-25,000 אירו), דגמים מקבילים של פיג'ו ושל אופל, רנו 5 חשמלית (תיבנה אמנם בצרפת כבר בשנה הבאה אך תוצע תמורת פחות מ-25,000 אירו) ורנו טווינגו שתושק בשנת 2026 ותוצע תמורת פחות מ-20 אלף אירו.

טסלה 'מודל 2' תיבנה ככל הנראה במפעל של טסלה בברלין ותוצע תמורת פחות מ-25,000 אירו, ויהיה מעניין לגלות מה תהיה התגובה של פורד לכל זה, בהנחה שהאמריקנים לא רוצים לאבד את כל הלקוחות שרכשו באירופה במשך השנים עם 'פיאסטה' ו-'Ka'. פורד אמנם מרוכזת בעידן הנוכחי בשוק הצפון אמריקני, אבל כדי לא להיעלם מדרום אמריקה ובעיקר מהודו היא זקוקה לפתרון, וייתכן שהיא תמצא אותו בשיתוף פעולה עם פולקסווגן, על בסיס הפלטפורמה הסינית החדשה.

The post המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין appeared first on TheCar.

לפני כשנתיים וחצי נפוצו בסין שמועות לפיהן ענקית האלקטרוניקה הסינית שיאומי תייצר רכב חשמלי באמצעות יצרנית רכב קיימת שתשמש כקבלנית משנה. כחודש לאחר מכן הודיעה שיאומי באופן רשמי לבורסה בהונג קונג על כוונתה להשקיע 10 מיליארד דולר בהקמת חטיבת רכב חשמלי אשר תייצר רכב בעצמה, ולפני כשנה הכריז מייסד החברה, ליי ג'ון, ששיאומי לא תהיה שחקן ספסל במשחק הזה אלא תתברג בין חמש יצרניות הרכב הגדולות בעולם, לא פחות.

בסוף השבוע האחרון דלפו בסין מסמכים שהוגשו על-ידי חברת בת של יצרנית הרכב הסינית BAIC ל'משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע' הסיני שצפוי להעניק לה רישיון לייצור רכב, ואלה חושפים מכונית ראשונה שתישא את הסמל של שיאומי ותיקרא SU7 – ראשי התיבות של Speed Ultra 7.

ההפתעה היחידה, אם בכלל, היא ש- SU7 לא תיוצר על-ידי יצרנית הרכב הסינית 'גרייטוול', כפי שדווח בעבר, אלא על-ידי ענקית הרכב הממשלתית BAIC, וזה כבר קורה כרגע באחד ממפעלי החברה בסין.

שיאומי הבטיחה להשקיע 1.4 מיליארד דולר בשלב הראשון של הקמת חטיבת הרכב החשמלי שלה, וזה סכום מכובד שבו אפשר לקנות הרבה מאוד ידע וכישרון. אלא שבלוחות זמנים צפופים כאלה מוקדם עדיין לדעת אם SU7 בנויה על בסיס פלטפורמה חשמלית חדשה לגמרי שפותחה על-ידי שיאומי, ובמקרה כזה שיתוף הפעולה עם BAIC רק מנצל את מתקני הייצור שלה ואת רשת האספקה, או שהיא מבוססת על דגם חשמלי קיים של BAIC, כמו למשל 'ארקפוקס' אלפא-S.

מה שבטוח זה ששיתוף הפעולה עם BAIC הוא רק צעד ראשון של שיאומי בתעשיית הרכב והוא נועד לקצר את משך הזמן אל אולמות התצוגה. במקביל שיאומי מקימה מפעל עצמאי משלה עם כושר ייצור שנתי של 300,000 כלי רכב.

טסלה S לחסכנים

העיצוב החיצוני של SU7 נראה מודרני ונעים לעין, וזה כנראה מצדיק את ההשקעה של שיאומי בגיוס מעצבים שעבדו בעבר בב.מ.וו ובמרצדס. זאת מכונית סדאן גדולה באורך של כמעט חמישה מטרים (499.7 ס"מ) עם בסיס גלגלים באורך של 3 מטרים, רוחב של 196.3 סנטימטרים וגובה של 145.5 סנטימטרים, וזה אומר שלפחות מבחינת הממדים היא מכוונת ממש ראש בראש אל טסלה 'מודל S'.

חרושת השמועות לגבי המחיר שלה בסין די מעניינת מפני שיש מי שמשערים שהוא ינוע בין 250-300,000 יואן (35-42,000 דולר) אבל יש גם מי שמדברים על גרסת בסיס זולה מאוד. כמה זולה? מאוד!

העיצוב של SU7 זורם, עגלגל ומודרני, ונראה קצת כמו הכלאה בין טסלה S לפורשה טאייקן. כאשר מוסיפים לכך את הטענה שהגרסה הבסיסית מתוכננת למהירות מרבית של 210 קמ"ש ושגרסת Max כפולת ההנעה תגיע ל-265 קמ"ש זה אומר שהיא נמצאת במגרש של מודל S גם מבחינת ביצועים. במקביל צפויה גם גרסת Pro שתהיה גם היא כפולת הנעה, ומעניין לדעת אם בעתיד תוצע גם גרסת סופר ספורט עם שלושה מנועים.

לגרסה הבסיסית יש הנעה קדמית עם מנוע שמספק 295 כוחות סוס וסוללות ליתיום ברזל פוספט מתוצרת BYD, והגרסה כפולת ההנעה מספקת 663 כוחות סוס עם אותם 295 כוחות סוס מלפנים ועוד 368 כוחות סוס שמספק המנוע האחורי. החשמל של גרסה זאת אגור בסוללות ליתיום ניקל קובלט מתוצרת CATL.

חלק מן הגרסאות יוצעו עם חיישני לידאר שאמורים לאפשר סיוע לנהג ברמת אוטונומיה 3, הגרסאות הבסיסיות יתגלגלו על גלגלים עם חישוקי 19 אינטש והיקרות יותר על חישוקי 20 אינטש, ולחלקן יש ספוילר אחורי נשלף.

החשוב ביותר, ומכיוון שמדובר במכונית שנושאת סמל של שיאומי, ברור מאליו שמערכת ההפעלה של ממשקי הנהג והמולטימדיה היא HyperOS שזה ה"אנדרואיד" של שיאומי, וכמובן שיש לה יכולת קישוריות עם כל המכשור האלקטרוני של החברה, לפחות זה שמחובר לאינטרנט.

ייצור של BAIC

כאמור, בקשת הייצור אל הרגולטור הסיני הוגשה בשם חברת בת של יצרנית הרכב הממשלתית BAIC וזאת לאחר שכמה עשרות מכוניות ראשונות מדגם SU7 כבר יוצרו במפעל שנמצא באזור הפיתוח הכלכלי והטכנולוגי בבייג'ינג כדי להכין את מערכי הייצור ולבחון את המכוניות לקראת ייצור סדרתי בהיקף מלא.

שיתוף הפעולה עם BAIC מעניין בשלושה מובנים והראשון הוא הבחירה ביצרנית גדולה אבל הכי פחות מתקדמת מבחינת ייצוא אל מחוץ לסין. זה לא אומר הרבה מבחינתנו וסביר שזה נובע משיקולים עסקיים של שיאומי אבל זה בהחלט מסבך את אפשרויות הייצוא.

BAIC היא יצרנית רכב שנשלטת על-ידי ממשלת העיר בייג'ינג ואין לה ידע מתקדם במיוחד בתחום הרכב החשמלי. שיתוף הפעולה החשוב ביותר שלה הוא עם מרצדס במסגרת מיזם משותף שהוקם בשנת 2005 ונקרא בייג'ינג-בנץ. BAIC מחזיקה ב-51% מן הבעלות במיזם המשותף וגם כ-10% מן הבעלות במרצדס-בנץ עצמה.

נקודה מעניינת נוספת ואחרונה היא הקשרים בין שיאומי, שכבר בשנת 2021 חתמה על הסכמים עם הרשויות בבייג'ינג להקמת מטה חטיבת הרכב שלה בעיר הגדולה, ובמקביל גם תמקם שם את מטה המכירות ואת מרכז המחקר והפיתוח. לא ברור האם וכיצד BAIC היא חלק מן ההסכמים האלה, ובאיזו מידה היא תרגיש בנוח עם חברת ענק שמייצרת מתחת לאף שלה 300,000 מכוניות חשמליות בשנה.

על הרקע הזה מאוד מעניין להזכיר את ההבדל העצום בין הגישה של שיאומי בכניסה לתחום הרכב לבין זו של 'וואווי', אחת המתחרות הגדולות שלה בתחומי האלקטרוניקה הבידורית וציוד התקשורת. בעוד ש'וואווי' נוקטת בפיזור סיכונים ורוצה לשלוט בעקיפין במספר גדול של יצרניות רכב מתוך הבנה שלא כולן ישרדו, שיאומי נוקטת בגישה היברידית שכוללת ייצור רכב עצמאי. במקביל נפוצו בסין שמועות ששיאומי מנהלת מגעים עם מספר יצרניות רכב סיניות, בהן JAC וצ'רי, שלחלקן יש הסכמים עם המתחרה הגדולה שלה, וואווי.

The post המכונית החשמלית הראשונה של שיאומי היא בעצם BAIC. קבלו תואמת טסלה מודל S ב-35,000 דולר או פחות appeared first on TheCar.

וואווי הוא אחד ממותגי הטכנולוגיה הסינים המוכרים ביותר בעולם, לפעמים בזכות מוצרים מתוחכמים שמוצעים במחיר שווה לכל נפש ולפעמים בגלל טענות של הממשל האמריקני שמוצרים של וואווי משמשים גם לריגול עבור הממשלה הסינית.

רבים מאיתנו מכירים את וואווי ואפילו משתמשים במוצרים מתוצרתה – מאוזניות אלחוטיות דרך טלפונים חכמים וטאבלטים וכלה במחשבים ניידים – ולכן כניסתה לעולם הרכב החשמלי מאוד מעניינת, אולי אפילו מטלטלת.
בעידן שבו חברות סטרטאפ קטנות וחסרות ניסיון מגייסות המון כסף ומכריזות על עצמן כיצרניות רכב יכלה וואווי לנצל בקלות את שם המותג החזק שלה ואת קופת המזומנים הגדושה ולהקים חטיבה עצמאית לייצור רכב חשמלי. היא גם יכלה לקצר את הזמן לשוק על-ידי רכישת יצרנית רכב מדשדשת – סינית או מערבית – ככרטיס כניסה למועדון.

'שיאומי' – אחת המתחרות הסיניות המוכרות של וואווי – עושה בדיוק את הדרך הזאת: היא הקימה חטיבת רכב חשמלי ואף הכריזה על כוונתה להתברג בין חמש יצרניות הרכב הגדולות בעולם.

אלא שמנהלי וואווי, כפי שנציג בכתבה הזאת, בחרו באסטרטגיה אחרת לגמרי ובמקום להתחרות ביצרניות הרכב הם מתכננים להשתלט על כמה מהן בדרך מתוחכמת, אבל אלה עלולות להיות בשורות לא טובות עבורנו בישראל.
המוטיבציה של וואווי לא מגיעה מן הרצון או הצורך לגוון את עסקיה – הם מגוונים מספיק – אלא מאחת המגמות החשובות ביותר שמשנות בעידן הנוכחי את המכוניות שלנו מקצה לקצה: הפיכתה ל"מחשב על גלגלים" והשתלטות על משאב הזמן של הנהג והנוסעים בתוך הרכב. וואווי היא חברת טכנולוגיה עם המון ידע בתחומי החומרה והתוכנה, וככל שאחוז הערך המוסף של טכנולוגיה תופס נפח משמעותי בכל מכונית כך גדלה המוטיבציה של חברות מסוגה להוסיף את תחום הרכב לפורטפוליו שלהן.

בשונה מגוגל, שעדיין משתעשעת בעולמות הרכב האוטונומי, מ'אפל' שככל הנראה הציצה, נפגעה, ונסוגה מן התחום, או מ'סוני' שמתחבקת עם הונדה, וואווי הולכת על כל הקופה ומגבשת מערכת יחסים מעניינת, יש שיאמרו "סבוכה", עם מגוון גדל והולך של יצרניות רכב סיניות. התוצאה – ככל שאפשר לנחש בשלהי שנת 2023, היא שבעתיד הנראה לעין לא תהיה "מכונית חשמלית של וואווי" אלא סדרת מיזמים משותפים וניסיון השתלטות של וואווי על ה"מוח" של הרבה מאוד מכוניות.

מחשב נייד, סמארטפון ומכונית חשמלית

בשנה שעברה החלו להופיע בחנויות נבחרות של וואווי ברחבי סין גם מכוניות חשמליות. לצד המגוון המוכר של טלפונים חכמים, אביזרים לטלפונים, מחשבים ניידים וטאבלטים אפשר להעביר בקופה כרטיס אשראי (או טלפון חכם) ולצאת עם מכונית חשמלית שממותגת Aito ועולה כ-34,000 דולרים.

Aito הוא מותג שפותח החל משנת 2019 במשותף על-ידי וואווי ויצרנית הרכב סוקון (אשר שינתה בשנה שעברה את שמה ל'סרס') אשר נשלטת כיום על-ידי יצרנית הרכב הסינית דונגפנג. קרוסאובר חשמלי ראשון של איטו, M7, הפך להצלחה מסחרית גדולה מיד עם השקתו.

כפי שכתבנו כאן לא אחת, שוק הרכב החשמלי בסין נמצא כעת בעיצומה של מלחמת מחירים שכופה קרב הישרדות על חלק מן השחקנים ולא ברור עד מתי תימשך ההצלחה של 'איטו', ובינתיים נראה שוואווי לא מלקקת דבש בחזיתות אחרות. לוואווי יש כרגע מיזמים משותפים עם ארבע יצרניות רכב סיניות בנוסף ל'סרס', ובכולם היא לא מייצרת בעצמה את כלי הרכב אלא מרוויחה מחומרה ותוכנה שהיא מוכרת. בחלק מן המקרים וואווי חותכת קופון גם בעת המכירה, באמצעות רשת השיווק הענפה שלה.

למשל, וואווי משתפת פעולה עם יצרנית הרכב הסינית 'צ'רי' שמייצרת עבור המיזם המשותף שלהן את דגמי המותג 'לוקסיד' שמכוון לחלק האמצעי והגבוה של שוק הרכב, ואילו עם יצרנית הרכב 'צ'אנגאן' ויצרנית הסוללות CATL היא מייצרת מספר דגמים שנמכרים תחת המותג 'אוואטאר'. מותג זה, שנקרא בסין 'אוויטה', ממוצב כמותג יוקרה שמבטיח לעשות שימוש בטכנולוגיה המתקדמת ביותר בתעשייה.

החלק של וואווי בפרוייקט הזה, בדומה לארבעת הפרויקטים הנוספים, הוא פיתוח ויישום מערכת הפעלה שהחברה מכנה HarmonyOS כמו גם כלל החומרה והתוכנה של ממשקי המשתמש, פונקציות חכמות בתא הנהג, ובמקרה הזה גם מערכת ההנעה של המכונית.

בשונה מ-Aito, אווטאר 11 זכתה לקבלת פנים צוננת ובמהלך 12 החודשים שבין ספטמבר 2022 לספטמבר השנה נמסרו ממנה רק 1,000 מכוניות בחודש, מה שמדרג אותה בתחתית טבלת המכירות של רכב חשמלי בסין. לוואווי יש גם מיזם משותף עם יצרנית הרכב הסינית JAC שבמסגרתו מפותחים כלי רכב חשמליים, ואילו יחד עם יצרנית הרכב הממשלתית BAIC יש לה מיזם משותף שנקרא Arcfox. גם שני המיזמים האלה עדיין לא מככבים בטבלת המכירות בסין, וזה יכול להסביר את המטרה הראשונה של אסטרטגיית ריבוי השותפים של וואווי: פיזור סיכונים בשוק הרכב החשמלי הסיני שבו מתרחשות הפתעות על בסיס יומי.

חלק מיצרניות הרכב החשמלי בסין פושטות רגל, אחרות מתמזגות או נרכשות, ומצד שני יש גם כאלה ש"מתפוצצות" והופכות ללהיטי מכירות. פיזור סיכונים בשוק מתגבש היא אסטרטגיה נבונה והגיונית.

מטרה נוספת, חשובה יותר, היא מסחרית נטו: וואווי רוצה להיות ה-"Intel inside" של תעשיית הרכב החשמלי, כלומר להפוך את מערכת ההפעלה ואת החומרה שלה לסטנדרט בתעשייה ואלטרנטיבה טובה לאנדרואיד של גוגל.

בדרך לשם היא רוצה להטמיע את הטכנולוגיה שלה בכמה שיותר פלטפורמות. חמש או עשר שנים מהיום, כאשר בשוק ישרדו רק קומץ מכל השחקנים שפעילים כיום – וואווי רוצה להיות הסטנדרט של השורדים. בדרך לשם היא תחתוך את עלויות הפיתוח של כל מי שירצה להצטרף אליה ותציע לו במחיר תחרותי את המערכות שלה. מה שעבד עבור ביל גייטס ו'מיקרוסופט' בסוף שנות ה-80 יכול לעבוד עבורה לא רע בימינו.

אם זה כל כך טוב אז מה כל כך רע?

סיבה ראשונה, פחות דרמטית, שבגללה צריך להרגיש חוסר נוחות עם האסטרטגיה של וואווי היא החשש מפני השתלטות שקטה שלה על יצרניות רכב. כרגע יש לה חלקים מינוריים במספר חברות, בדרך כלל באמצעות מיזמים משותפים, אבל בהינתן שרוב חלקי הרכב הופכים גנריים, וחזית הטכנולוגיה תימצא במקומות שבהם נמצאות חברות הטכנולוגיה, אזי גם רוב הערך ורוב ההשקעות ינותבו לגזרה הזאת והנתח היחסי שלה בכל שת"פ יגדל מאוד.

סיבה יותר בעייתית קשורה לטכנולוגיית Huawei HI שכבר כעת מבוססת על חומרה שכוללת שלושה חיישני לידאר עם טווח גילוי של 150 מטרים וכיסוי של 300 מעלות, מערכת מכ"מ עם "טכנולוגיה חדשנית" שמאפשרת טווח גילוי של 210 מטרים וכיסוי של 360 מעלות, 12 חיישנים אולטרא-סוניים ו-13 מצלמות עם כושר זיהוי למרחק של 150 מטרים וכיסוי של 360 מעלות. כל אלה מקושרים עם מערכת ההפעלה של החברה ודרכה אל "הענן", שזה תאור מאד נאיבי למערך המחשוב של החברה שיתקשר בעתיד עם מיליוני מכוניות שייוצרו על-ידי מספר לא מבוטל של יצרניות רכב.

כעת דמיינו לעצמכם מכונית מתוצרת יצרנית סינית, 'ארקפוקס' לצורך הדוגמא, שחונה בחניון של בסיס צה"לי או בצמוד לשטח כינוס בזמן אימון או מלחמה. המכונית הזאת "שומעת" כל דבר שמתרחש בתוכה ובסביבתה, מחוברת לפחות לטלפון חכם אחד, ו"רואה" את כל מה שחשוף למערך של 13 המצלמות שלה. כל המידע הזה משודר באמצעות הסלולר והאינטרנט אל ה"ענן" בסין, ומנותח שם על-ידי בינה מלאכותית לכאורה כדי "לשפר את השירותים לנהג ולבעל הרכב".

אז נכון, גם טסלה יודעת לצלם, להקליט ולשלוח מידע ובעתיד הלא רחוק כל המכוניות בעולם יהיו כאלה, אבל נכון לשנת 2023 אוסרות מספר מדינות מערביות, בראשון ארה"ב, לעשות שימוש בציוד הקשר של וואווי וברכיבי רשת ה-5G שלה – בגלל "חשש לביטחון הלאומי".

אם, למשל, מדינת ישראל תטיל מגבלות על מערכות ספציפיות, ואם מערכות כאלה יותקנו כחלק לא נפרד מעשרות או מאות דגמי רכב חשמלי חדשים – תהיה בעיה לייבא ולמכור אותם בישראל.
כאמור – חשש כזה לא מוגבל רק ל'וואווי' אלא לכל כלי הרכב מתוצרת סין וכנראה שצריך להיזהר גם עם יצרניות אחרות, אבל נכון להיום 'וואווי' היא "שור מועד" ולכן חובת ההוכחה עליה וחובת הזהירות עלינו.

לקריאה נוספת:

הפרטיות שלך למכירה: יצרניות רכב מוכרות מידע אישי ואינטימי שלנו למרבה במחיר ואנחנו שותקים כמו כבשים. לא עוד

The post וואווי לא תייצר מכונית חשמלית אחת אלא הרבה מכוניות חשמליות וזה עלול להגביל את המכירה שלהן בישראל appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן, זאת שמובילה את מהפכת הרכב החשמלי באירופה, קיבלה בחודשיים האחרונים מספר החלטות שכולן מסתכמות בהאטת קצב ההתקדמות שלה בפיתוח וייצור מכוניות חשמליות. בין השאר מעוכבת המרת מפעל ייצור רכב לייצור רכב חשמלי, נדחו תוכניות להקמת מפעל סוללות במזרח אירופה, ומעל מספר במות טענו קברניטי הקבוצה להאטה בביקוש לרכב חשמלי באירופה.

גם ג'נרל מוטורס, מי שמובילה את המהפכה הזאת בארה"ב, הנמיכה לאחרונה את גובה הלהבות וזאת דווקא לאחר תחילת היישום של "חוק המאבק באינפלציה" שבמסגרתו משקיע הממשל האמריקני עשרות מיליארדי דולרים בקידום הרכב החשמלי בארה"ב. בג'נרל מוטורס זנחו את יעדי המכירות של רכב חשמלי לשנה הנוכחית ולשנה הבאה, ואילו בפורד דיווחו על הפסד של מאות מיליוני דולרים ודחיית ההשקעות בייצור טנדרים חשמליים.

יצרנית הרכב היפנית הונדה הכריזה לפני כשבועיים על גניזת פרויקט משותף שלה ושל ג'נרל מוטורס לייצור רכב חשמלי על בסיס פלטפורמה של GM, ואילו חברת ההשכרה 'הרץ', שהתחיבה אך לפני פחות משנה לרכוש כ-100,000 מכוניות מתוצרת טסלה הודיעה בשבוע שעבר שהיא נסוגה מן ההתחייבות הזאת לנוכח חוסר כדאיות כלכלית.

בסין – המדינה שהניעה את המהפכה וניצבת הרחק לפני שאר העולם בהיקפי הייצור והמכירות של רכב חשמלי – מתקיימת מזה כשנה מלחמת מחירים אכזרית שגורמת כמעט לכל יצרניות הרכב להפסיד כסף על כל מכונית חשמלית שהן מוכרות. זאת אחת הסיבות למוטיבציה העצומה של יצרניות סיניות למהר ולייצא מכוניות חשמליות לאירופה, אלא ששם הן נתקלות בקיפאון ועד כה עדיין לא הצליחו להזיז מספרים גדולים של מכוניות.
אז מה קורה לתעשיית הרכב החשמלי, למהפכה החשמלית, ל"חלום אפס זיהום אוויר" ולאנרגיות האדירות שדחפו את המגמה הזאת בחמש השנים האחרונות?

בשונה מן התחושה שקימת בישראל, לפיה קיים זינוק היסטרי במכירת רכב חשמלי, באירופה ובארה"ב ניכרות התיישרות של גרף המכירות לצד הצטברות מלאים לא מכורים של רכב חשמלי. יש לכך לפחות עשר סיבות נפרדות שחלקן רלוונטיות גם אלינו ואחרות לא. באופן מפתיע השורה התחתונה עשויה לעודד את המכירות ואת התחרות בישראל, ולפעול לטובת הצרכנים בארץ.

נכון להיום, בשעה שאצלנו מתקרבת המכירה של כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים אל כרבע מסך המסירות, באירופה הן מהוות כ-13% מן המסירות ובארה"ב כ-7%. בנורבגיה, שיכולה ללמד אותנו דבר או שניים על רכב חשמלי והתנהלות ממשלתית, מהוות מכוניות חשמליות כ-83% מן המכירות.

אלה עשר הסיבות החשובות ביותר להתקררות של ההתלהבות העולמית מרכב חשמלי, ולצד כל אחת מהן מוצגת שתי הערכות: האם מדובר בעניין זמני שצפוי לחלוף, ועד כמה הוא רלוונטי לישראל.

1. מחירים גבוהים של רכב חשמלי לצרכן

מחיר היה המכשול הראשון שעליו נאלצו כלי הרכב החשמליים להתגבר כדי לאפשר את המהפכה הנוכחית, והוא נבע בראש ובראשונה מן העלות הגבוהה של סוללות. הבעיה הזאת נפתרה בחלקה בזכות הגדלת היקפי הייצור של סוללות וצניחה של יותר מ-90% במחיר שלהן בעשור האחרון, ותיאורטית היא אמורה הייתה לחלוף מן העולם בשנה הבאה כאשר יושג שוויון בעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה.

אלא שבמקביל לצניחה במחירי הסוללות גדלה הדרישה לטווח נסיעה ארוך וזה דורש סוללות גדולות יותר שמובילות למכוניות כבדות יותר, ואילו יצרניות הרכב בחרות להתמקד בעיקר בפלחי השוק היקרים של קרוסאוברים גדולים.
יצרניות רכב עדיין מתמקדות בדגמים יקרים ובלקוחות עשירים, ולכן רכב חשמלי לא הופך למוצר עממי ונפוץ. ככל שהיצרניות ממצות את השוק הזה ולא מתקדמות אל פלחי שוק נוספים הן משטחות את עקומת הגידול בביקוש: המחיר הממוצע של רכב חשמלי בארה"ב צנח מ-75,000 דולר אל 50,000 דולר אבל רוב הלקוחות מעוניינים במכוניות שעולות 25-40,000 דולר.

ברמה העולמית מדובר בעיכוב זמני ובסופו של דבר יורחב גם ההיצע של רכב פחות יקר, ואילו בישראל – מסיבות שיפורטו בהמשך – יש לכך השפעה נמוכה יותר מאשר באירופה ובארה"ב.

2. זינוק בעלויות מימון וחוסר ודאות כלכלית

בקרוב ימלאו שנתיים לפלישת רוסיה לאוקראינה וגם טבח שמחת תורה והמלחמה בעזה, שמאיימת להצית מלחמה עולמית, מזניקים את מחירי האנרגיה ולא מחזקים את הוודאות הכלכלית. התוצאה היא זינוק בעלויות המימון, ירידה בפעילות הכלכלית, חוסר ודאות וצניחה בחשק של לקוחות להתחדש עם רכב חשמלי.

קשה לומר מתי יסתיים המשבר הכלכלי העולמי אבל כרגע נראה שהמשבר בישראל עלול להאפיל עליו בגלל עלויות המלחמה ולצמצם משמעותית את היקפי הרכישה של רכב בכלל ורכב חשמלי בפרט.

3. סיום שלב האימוץ המוקדם ותחילת שלב הרגישות למחיר

באקדמיה מקובל לדבר על "מחזור חיים לאימוץ טכנולוגי" שמתאר מצב שבו לצרכנים שונים יש קצב שונה של אימוץ טכנולוגיה משבשת או חדשנית גם אם יש לה יתרונות ברורים עבורם. הסיבה לכך היא במידה רבה מבנה אישיות שונה של בני אדם, ומקובל להתייחס אל 2.5% מן האוכלוסייה כאל "לקוחות חדשנים" שהם הראשונים לקחת סיכונים ולאמץ שינוי. לרוב מדובר באנשים צעירים ממעמד חברתי גבוה עם בסיס כלכלי חזק ועיסוקים שקשורים למקורות מדעיים ולאנשים "חדשניים" כמותם.

13.5% הבאים מוגדרים כ"מאמצים מוקדמים" וגם הם בדרך כלל צעירים יחסית וממעמד חברתי גבוה ויכולות כלכליות גבוהה, עם רמת השכלה גבוהה.

מסה משמעותית יותר, שגודלה באוכלוסייה מוערך בכ-34%, מוגדרת כ"רוב מוקדם" ובקבוצה הזאת נמנים מי שמאמצים טכנולוגיה כשהיא כבר מעט יותר מבוססת. בקבוצת אוכלוסייה זאת יש בעלי מעמד חברתי מעל הממוצע וחבריה מקדימים באימוץ הטכנולוגיה את בני קבוצת ה"רוב המאוחר" שגם היא מונה כ-34% מכלל האוכלוסייה.

נתוני המכירות באירופה ובארה"ב מעידים שבכל הקשור למהפכת הרכב החשמלי אנחנו נמצאים בשלב האימוץ המוקדם ועל סף חדירה לקבוצת ה"רוב המוקדם". על הגבול הזה – במיוחד בתקופה שבה קיימים גם גורמים מעכבים נוספים – אפשר לצפות להתנדנדות ועיכוב.

בישראל יש נטייה לאימוץ מאד מהיר של טכנולוגיות חדשות ולכן נראה שגם ה"גמגום" חלש יותר, ואנחנו נכנסים עמק יותר ויותר אל פלח ה"רוב המוקדם".

4. שליטה סינית ברכיבים אסטרטגיים

ממשלת סין "עשתה בית ספר" לעולם כולו בתחום הרכב החשמלי ויצרניות סיניות שולטות כיום ביד רמה בייצור הסוללות לרכב חשמלי. הממשלה הסינית גם עודדה חברות סיניות לרכוש מכרות ולהבטיח בלעדיות על מינרלים שונים שנחצבים באפריקה ובאסיה, וכל זה מקשה מאד על יצרניות אירופאיות ואמריקניות להגדיל את היקפי הייצור של סוללות לרכב חשמלי.

האיחוד האירופאי וממשלת ארצות הברית התעוררו והקצו סובסידיות בהיקף של מאות מיליארדי דולר לפיתוח טכנולוגיות סוללה חדשות ולפיתוח מקורות חדשים למינרלים, לכן מדובר בבעיה מטופלת, אבל פתרון מלא שלה ייארך זמן ועד אז יהיו מגבלות על היקפי הייצור של רכב חשמלי לא סיני.

ברמה העולמית מדובר ב"בעיה מטופלת" וההשקעות האדירות של יצרניות רכב בתחום החשמלי יבואו לידי ביטוי בשנים הקרובות בהיצע רב מאד של דגמים חשמליים חדשים. בפרספקטיבה מקומית אפשר לצפות להמשך הדומיננטיות של יצרניות רכב סיניות, בוודאי בתחום הרכב החשמלי, מפני שישראלים הוכיחו מזמן שהרגישות למחיר (ובכלל זה "עלות הבעלות הכוללת", כלומר גם עלויות תחזוקה וירידת ערך) גבוהה הרבה יותר מן הנאמנות למותג. כך חדרו אלינו יצרניות הרכב הסיניות ובעקבותיהן הקוריאניות ועד היום הן זוכות לשיעורי חדירה גבוהים פי כמה מאשר באירופה.

5. תשתיות טעינה

אימוץ הטכנולוגיה החשמלית כרוך ותלוי ביצירת תשתיות טעינה וגם אלה יוצרות בידול בין אוכלוסיות אמידות של מי שמתגוררים בבתים צמודי קרקע ולכל הפחות מי שיש להם חניה צמודה לרכב – לבין מי שתלוי בחסדי הרשת הציבורית.

במצטבר, ממשלות בעולם משקיעות כעת טריליוני דולרים בהקמת תשתיות טעינה לאומיות אבל עד שיהיה מענה לצורך הגובר זה נותר אחד החסמים ומגביל את האפשרות לקנות רכב חשמלי.
בישראל לא הייתה עד היום השקעה ממשלתית משמעותית בתשתיות טעינה ציבוריות ואין הטבות כלכליות למי שמתקין עמדות פרטיות, אולם מרחקי הנסיעה קצרים יחסית ולחלק מבעלי הרכב שלא יכולים להתקין עמדה ביתית יש פתרונות במקומות העבודה.

בכל מקרה ישראל מפגרת אחרי אירופה בקצב הפרישה של תשתיות טעינה וזה יציב תקרת זכוכית מעל גרף הצמיחה של מכירות רכב חשמלי. משרד האנרגיה אמנם פרסם לאחרונה את תוצאות ה"קול קורא" להקמת 700 עמדות טעינה מהירות ואולטרה מהירות בשנתיים הקרובות, וזה יכפיל את מספר העמדות שקיימות כיום, אבל כל היקף התמיכה הממשלתית המובטחת עומד על כ-7 מיליון דולר בלבד.

בישראל, במיוחד בערים הוותיקות, אין כמעט מקומות חניה צמודים ומבין כל החסמים נראה שתשתית הטעינה תהציב את החסם הקשיח ביותר מפני אימוץ רכב חשמלי.

6. חוסר ודאות לגבי ירידת ערך

רכב חשמלי הרבה יותר פשוט לתחזוקה מרכב עם מנוע בעירה והתפעול שלו פחות יקר, אבל שוק הרכב בכלל, ושוק היד השנייה בפרט, צפויים לעבור תהליך לימוד לא קצר.

בין השאר יידרשו סטנדרטים לבדיקת סוללות וקביעה מדויקת של הערך הכלכלי שנותר בהן – כאלה עדיין לא קיימים בעולם – ועד שזה יקרה צפוי שרוב העוסקים בתחום יטילו על רכב חשמלי משומש "תוספת סיכון" שתתבטא במחירי ליסינג גבוהים יותר ומחירי מחירון (משומשות) נמוכים יותר.

בעולם, וגם בישראל, נדרשות מספר שנים כדי לעכל את המהפכה ולהסדיר את התחום, וככל שנכנסים לשוק יותר לקוחות פרטיים עם רגישות גבוהה יותר למחיר, כלומר עיקר המסה של "מאמצים מוקדמים" –  זה ישחק תפקיד משמעותי יותר.

עם זאת, בפרספקטיבה ישראלית, בהינתן שה"קטר" שמושך את המכירות בשוק שלנו הן חברות הליסינג – סעיף "ירידת הערך" יחרוץ את גורלן של החלטות רכש רבות והוא מציב אתגר אדיר לכלכלנים, אנליסטים ורואי חשבון. עד לנקודה שבה אנחנו נמצאים היום צריך "לשים בצד" אחוז וירטואלי כלשהו מערך העסקה אשר מייצג את חוסר הוודאות, והדוגמה של חברת ההשכרה 'הרץ' בארה"ב מאד רלוונטית לזה. אבל בנקודת זמן עתידית כלשהי יתקיים ככל הנראה מצב שבו יהיה קשה מאד למצוא קונים למכונית משומשת עם מנוע בעירה, ואז הערך של מכוניות כאלה יישחק מהר יותר מזה של מכוניות חשמלית. מתי בדיוק זה יקרה? תשאלו את מי שניתנה לו הנבואה.

7. יצרניות רכב: אם זה לא מקולקל למה לתקן את זה?

הונדה היא דוגמא טובה ליצרנית שנכנסה באחור לתחום הרכב החשמלי ונתקפה בהיסטריה לנוכח תחזיות שונות שהושמעו בעולם, אבל כעבור זמן נרגעה ולקחה צעד אחורה.

ליצרניות הרכב הוותיקות אין מוטיבציה להשקיע בפיתוח רכב חשמלי ובמתקני ייצור כל עוד שהן מוכרות מכוניות עם מנועי בעירה, והצורך הזה יתקיים אצלן רק כאשר לא תהיה להן ברירה. לפני שנים אחדות הונדה חשה שהיא מאחרת את הרכבת ולכן חתמה על הסכם לשימוש בפלטפורמה החשמלית של ג'נרל מוטורס, אבל מכיוון שהסתבר לה שהיא יכולה עדיין למכור את המכוניות ה"רגילות" שלה היא החליטה לעכב את התוכניות החשמליות.

ימים יגידו אם הונדה, מאזדה ויצרניות ותיקות אחרות כמו סטלנטיס צדקו או טעו בהערכת הביקוש לרכב חשמלי ובתגובות שלהן, אבל כרגע נראה שהיפניות נוקטות בגישה השמרנית ביותר ומפקירות את הזירה העולמית ליצרניות סיניות.

ככל שהדברים נוגעים לאירופה זה כמעט חסר משמעות עבור היפניות, שממילא לא הצליחו להגיע שם להישגים, אבל דווקא בישראל זה עלול לעלות להן בנתח שוק.

8. עלויות תיקון וביטוח גבוהות

תיקוני תאונות מסתמנים כאחת מנקודות התורפה הגדולות ביותר של רכב חשמלי בעיקר בגלל שקשה לכמת את ההשפעה של פגיעת מרכב על בריאות הסוללה.
נראה שהנטייה כרגע היא להשבית רכב חשמלי בעקבות פגיעות קלות יחסית שעלות התיקון שלהם במכוניות עם מנועי בעירה לא גדולה, וזה כבר הזניק הזניק את עלויות הביטוח ואיתן עם את עלות התפעול ואת "עלות הבעלות הכוללת" על רכב חשמלי.
ייתכן שהבעיה הזאת תצטמצם עם הזמן ככל שיהיו נתונים מדויקים יותר או סטנדרטים ברורים לתיקוני רכב, אך באותה מידה ייתכן שעלות תיקוני תאונות ברכב חשמלי באמת יותר גבוהות.
בכל מקרה מדובר בבעיה כלל עולמית ואנחנו, בישראל, נושפע מן הניסיון שייצבר במדינות אחרות.

9. חששות צרכניים מפני רכב חשמלי וטווח נסיעה

"מחזור החיים לאימוץ טכנולוגי" מכתיב שבעוד שמאמצים מוקדמים מוכנים לשלם מחיר תמורת חדשנות – מאמצים מאוחרים חוששים יותר. הם מעדיפים להמתין לטכנולוגיה מוכחת ולכל הפחות למי שיפיג את החששות שלהם.

טווחי נסיעה של רכב חשמלי הופכים פחות ופחות רלוונטיים ככל שטכנולוגיית הסוללות מתקדמת והמחיר שלהן צונח, אבל כדי "לתדלק" את עקומת הביקוש ולעבור את המדרגה הבאה נדרש מהלך תודעתי שיפיג חששות צרכניים מפני רכב חשמלי. מבחינה זאת אין הבדל בין העולם לבין השוק הישראלי.

10. הגברת אי השוויון

מהפכת הרכב החשמלי בכל רחבי העולם – מסין ועד ארה"ב דרך אירופה – מתודלקת על-ידי סובסידיות ממשלתיות בהיקפים עצומים וככל שמדובר בתקציבים ציבוריים נדרש גם דין וחשבון פוליטי.

יש כמובן סיבות טובות לקידום הרכב החשמלי, אבל נקודת התורפה של התקצוב הממשלתי היא שהוא מגדיל את אי-השוויון בכל המדינות: אחרי הכל הסבסוד מוענק למי שקונה רכב חשמלי כלומר לאוכלוסיות החזקות ולא לאוכלוסיות חלשות.

יש מספר דרכים לתקן את העיוות, למשל להגביל את היקף התמיכה לסכום מקביל למחירה של מכונית עממית או להציע סבסוד מיוחד לרכב חשמלי משומש או לאוכלוסיות מוחלשות, אבל דבר אחד בטוח: סבסוד ציבורי של אוכלוסיות חזקות לא ימשך לאורך זמן. במילים אחרות – מצוקת המשווקים של רכב חשמלי באירופה ובארה"ב תתגבר בשנים הבאות ויותר מלאים יוכלו להיות מנותבים לישראל.

עם ישראל חי

המיסוי הגבוה על רכב בישראל לעומת מיסוי קצת יותר עדין על רכב חשמלי אחראי לזינוק במכירת רכב חשמלי בארץ בשנתיים האחרונות וגם ליתרון מובנה לרכב מתוצרת סין.

כל עוד שיצרניות סיניות משמרות את היתרון שלהן בעלויות ייצור רכב, ובפרט של סוללות, הן נהנות בישראל מכך שמיסוי גבוה מעצים את ההפרש הזה ומגדיל את פער המחיר לצרכן בינן לבין יצרניות יפניות/קוריאניות. במבט קדימה קל לנבא גידול בביקוש לרכב סיני חשמלי – אלא אם שיקולים מדיניים, למשל כאלה שלוקחים בחשבון את תמיכת ממשלת סין ב"ציר הרשע" שבין טהרן למוסקבה, יכתיבו מס מיוחד על רכב סיני.

שיטוח עקומת הביקוש לרכב חשמלי באירופה ובארה"ב ישחקו לטובת הצרכן הישראלי. זאת במיוחד לנוכח המצוקה של יצרניות רכב סיניות בגלל הלחץ בשוק המקומי שלהן, וזה יתבטא בשלב ראשון בהיצע לא מוגבל של רכב, ובהמשך גם במבחר עצום של מותגים ודגמים.

אחרי המלחמה, ואחרי שהמצב הכלכלי בישראל יתייצב, יכולה תחרות פתוחה להוזיל באופן ניכר את מחירי המכוניות החשמליות אצלנו, וזאת לכל הפחות כל עוד שבעולם יש עודפי ייצור וכאשר יצרניות רכב סיניות מתדפקות על שערי אירופה וניגפות שם בגלל ביקוש נמוך לתוצרת סין.

The post עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי appeared first on TheCar.

ניסאן 'סאקורה' – מכונית חשמלית קטנטנה אשר פותחה ביפן במשותף על-ידי ניסאן ומיצובישי, היא החשמלית הנמכרת ביותר ביפן, וזה לא מפתיע ראשית לכל מפני שהיא עולה שם רק 13,000 דולר, כלומר כ-52,000 שקלים בלבד.

סיבה נוספת לפופולריות של 'סאקורה' היא הגודל שלה: המכונית הזאת שייכת לקטגוריית 'קאי' (Kei) – מכוניות פיצי שבגרסת הנעת הבעירה שלהן מונעות באמצעות מנועי 660 סמ"ק קטנים והן מאד פופולריות ביפן, גם בערים וגם באזורים כפריים עם מעט תחבורה ציבורית, וגם במספר מדינות נוספות במזרח הרחוק.

עד כמה סאקורה, אשר נקראת על שם הפרח הלאומי של יפן, היא מכונית פופולרית? מנתונים שפורסמו שם עולה שהיא השתלטה, תחזיקו חזק, על כמעט 50% מן המכירות של רכב חשמלי בארץ השמש העולה, עם יותר מ-35,100 יחידות מאז תחילת השנה.

אז האם מחיר של כ-50,000 שקלים למכונית פיצי הוא גבוה או נמוך? זאת שאלה מעניינת שמשליכה גם על השוק שלנו בישראל.
חשוב להדגיש שמדובר במחיר לצרכן ביפן, וזאת לאחר סובסידיות ממשלתיות (לא גדולות במיוחד) לרכב חשמלי. מצד אחד – מחירי המכוניות ביפן גבוהים ביחס לכל המדינות האחרות בדרום מזרח אסיה פשוט מפני שהשוק היפני, אחד הגדולים במזרח אחרי סין והודו, הוא שוק עשיר. מצד שני – מכוניות 'קיי' "רגילות", עם מנועי בעירה, נמכרות ביפן תמורת כמחצית המחיר כלומר שמה שמייקר את 'סאקורה' הוא ההנעה החשמלית שלה.

'סאקורה' היא לא חשמלית "טהורה" אלא מכונית מיקרו שמבוססת על פלטפורמה של מכונית עם מנוע בעירה, והיא מיוצרת על-ידי חברת NMKV שהיא מיזם משותף בין ניסאן ומיצובישי שהוקם למטרת פיתוח וייצור מכוניות מיקרו עבור שני המותגים היפנים האלה. הייצור עצמו מבוצע במפעל של מיצובישי.
על בסיס אותה פלטפורמה מיוצרות בראש ובראשונה מכוניות 'קיי' עם מנועי בעירה – מיצובישי eK ו-eK Space וניסאן 'דייז' ו'רוקס' – צמד תאומות זהות (למעט שינויי עיצוב קלים וסמלים שונים) אשר משווקות בשוק היפני. חלוקת התפקידים בין ניסאן למיצובישי במיזם הזה היא שניסאן אחראית לרכש, תכנון ועיצוב ואילו מיצובישי אחראית על הייצור והפיתוח.

סאקורה, שהושקה רק בשנה שעברה, היא מעין 'מיקרו-ואן' כלומר מכונית "קופסה בודדת" בתצורת 5 דלתות, יש לה מנוע חשמלי בודד שמספק 64 כוחות סוס ומניע את הגלגלים הקדמיים וסוללה עם תכולת אנרגיה של 20 קילוואט שעה שמאפשרת טווח נסיעה תיאורטי של 180 קילומטרים – די והותר לשימושים עירוניים. מהירותה המרבית מוגבלת ל-130 קמ"ש.

אורכה של סאקורה 3.4 מטרים ואורך בסיס הגלגלים שלה 2.5 מטרים, הרוחב שלה 147.5 סנטימטרים והגובה שלה 165.5 סנטימטרים. היא שוקלת כ-1,100 קילוגרם.

במשך כמה עשורים נותרו מכוניות קיי במזרח הרחוק ובעיקר ביפן ובמערב לא היה בהן עניין מיוחד, אבל זה משתנה בשנים האחרונות. אפילו בארה"ב – מדינה שבה כלי הרכב הפופולריים ביותר מגיעים באריזות מוגזמות – נמכרות כיום לא מעט מכוניות קיי בתצורת טנדר או משאית קטנטנה, בעיקר לשימושים מקומיים בעיירות קטנות ובחוות חקלאיות.

טנדרים כאלה – עם מנועי בעירה קטנים – עולים בארה"ב רק כ-5,000 דולר, והם נחשבים יקרים ביחס לכלים דומים ואף קטנים יותר שמגיעים – בעיקר ביבוא אישי – מסין, כלים שחלקם עולה רק 1,000-2,000 דולר.
מה זה אומר לגבינו, בישראל? בינתיים לא הרבה. אם ניסאן או מיצובישי יחליטו להשקיע בתקינה אירופאית אפשר יהיה לייבא את סאקורה (או את מיצובישי eK-EV) גם לישראל וייתכן שגם תקינה אמריקנית תספיק לצורך זה (למרות שהמכוניות מיותרות ביפן). כמובן שזה יתאפשר רק אם היפנים יזהו שוק יצוא לרכב חשמלי כזה וישקיעו גם בהצבת ההגה שלו בצד הנכון ברכב.

לקריאה נוספת:
המכונית החשמלית החדשה הזולה ביותר בעולם עולה רק 1000 דולר ואתם יכולים להזמין אותה ב'עליאקספרס'

The post המכונית החשמלית הנמכרת ביותר ביפן עולה 52,000 שקלים appeared first on TheCar.

מחקרים לא מעטים בתחומי הסוציולוגיה והפסיכולוגיה חשפו פעם אחר פעם שבני אדם לא מוכנים לשנות את דעתם גם כאשר מניחים בפניהם נתונים שמוכיחים חד משמעית שהם טועים. המחקרים מצאו שבני אדם ממש מתאמצים לבצע מניפולציות בנתונים כדי לברור מתוכם כל שביב שיכול לחזק את דעתם הקדומה.

רבים מבין הבעלים של טסלה בעולם, וגם בישראל, מגיבים כמעט לכל פרסום שנוגע לטסלה באופן דיכוטומי: אם הפרסום חיובי אז הוא נכון לדעתם באופן מוחלט, ואם משתמעת ממנו ביקורת אז לא רק שהוא שגוי אלא הוא גם מגמתי, ומי שעומד מאחוריו הם אנשים ששונאים את טסלה או מקבלים כסף מתעשיית הרכב הוותיקה כדי לפגוע בטסלה. רוצים דוגמאות? פשוט תקראו את התגובות לכתבה הזאת, ולכל כתבה אחרת שעוסקת בטסלה.

יש לכם בקרת שיוט אקטיבית ברכב? תיזהרו!

כתבה זאת מיועדת בראש ובראשונה לבעלי טסלה אבל גם לכל מי שנוהג במכונית עם מערכות סיוע לנהג (ADAS). היא תוכל להציל מתאונה רק את מי שמאמין ש"רק חמור לא משנה את דעתו", ובעיקר את מי שהשכל שלו מסוגל לקלוט ולעכל מידע שעשוי לשנות את אופן השימוש שלו במערכת ה-Autopilot ברכב.

העמדה שלנו, ב-TheCar, היא שלכל מערכות הסיוע לנהיגה של כל יצרניות הרכב יכולים להיות יתרונות במניעת תאונות, אך במקביל טמונות בהן סכנות שנגרמות בגלל שימוש שגוי. הסכנה נובעת מהתעלמות מן האפקט הפסיכולוגי שנקרא "Moral hazard" אשר בא לידי ביטוי בהסתמכות עיוורת על מערכות הסיוע ו"כיבוי המוח" של הנהג.

מוקדם יותר החודש פרסם ה'וושינגטון פוסט' תחקיר מטלטל אודות מערכת ה'טייס האוטומטי' של טסלה, ולמרות שלא נחשפו בו פרטים נוספים לאלה שעליהם דיווחנו כאן ב-TheCar במספר הזדמנויות – הוא מונגש לקוראים עם אילוסטרציות שיכולות לסייע להם לשנות את דעתם.

מערכת ה- Autopilot של טסלה, כפי שפרסמנו כאן, נמצאת תחת חקירות של מספר רשויות אמריקניות, החשובה בהן היא ה- NTSB – שהוא הגוף שמבצע את החקירות היסודיות ביותר בעולם של תאונות תעופה, ספנות, רכבת ורכב. גם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) חוקר כמה מאות תאונות שבהן מעורבת לכאורה מערכת "הטייס האוטומטי" ואילו טסלה עצמה נתבעת על-ידי כמה עשרות משפחות של אנשים שנהרגו או נפצעו בתאונות שונות.
באחד ההליכים האלה, שמתנהל בבית משפט בעיר ריברסייד שבקליפורניה, הסביר עורך הדין שמייצג את טסלה לחבר המושבעים ש: "Autopilot is basically just fancy cruise control". בכך הוא אישר, למעשה, את מה שאנחנו ב-TheCar טוענים כאן מזה מספר שנים: החטא הקדמון של טסלה הוא לא התקנת בקרת השיוט האקטיבית שלה ואפילו לא צמצום היכולות שלה כדי לחסוך כסף, אלא המיתוג המשתמע של מערכת כזאת כ"נהיגה אוטונומית" וקמפיין שיווק מגמתי שיוצר הטעיה.

כמו כל יצרניות הרכב האחרות שמציעות בקרת שיוט אקטיבית גם טסלה מתאמצת לכסות את הישבן שלה עם לא מעט טקסטים של אזהרות שמתריעות ודורשות מן הנהג להיות בשליטה מלאה על המכונית שלו בכל עת. אלא שבשונה מהן – טסלה עברה את הגבול כאשר יצרה מצג מטעה החל בעצם השימוש בכינוי "טייס אוטומטי", דרך סרטונים מפוברקים שמציגים יכולות שאין למערכת הזאת, וכלה בפגיעה ביכולות של המערכת במטרה לחסוך כסף, וזאת על-ידי הוצאת מערכת המכ"מ והסתמכות אך ורק על מצלמות.

לא מזהה משאיות

התחקיר של ה'וושינגטון פוסט' מתמקד בתאונה אחת מבין עשרות תאונות קטלניות שבהן מעורבת ה-Autopilot, ובה הסתמך מהנדס התוכנה ג'רמי באנר בן ה-50 על בקרת השיוט בטסלה מודל 3 שלו. דקות לאחר מכן נהרג באנר, אב לארבעה ילדים, בהתנגשות עם סמי-טריילר.

מעריציה האדוקים של טסלה יבחרו לקחת מן התחקיר הזה שתי עובדות שאין עליהן מחלוקת: ראשית – ג'רמי באנר לא היה מרוכז בנהיגה בעת התאונה מפני שכל נהג סביר היה מזהה את המשאית בזמן ובולם את הרכב שלו. שנית – נהג המשאית נכנס לצומת מבלי להתייחס לכך שבאותו רגע נסעה עליו טסלה מודל 3 במהירות של 111 קמ"ש.

זה נכון, ואין מחלוקת על-כך שמערכת הטייס האוטומטי של טסלה היא לא האשמה היחידה בתאונה הזאת, כפי שהיא לא האשמה היחידה בעשרות תאונות אחרות שבהן הסנסורים והתוכנה שלה לא זיהתה משאיות, מכוניות כיבוי, אמבולנסים, מחסומי דרכים ופועלים שעבדו לצד הדרך. אבל זאת בדיוק הנקודה: רבים מבעלי טסלה שעושים שימוש במערכת ה-Autopilot לא מודעים או מתעלמים מן המגבלות הרבות שלה – וכך מציבים את עצמם, את הנוסעים שלהם, ואת משתמשי הדרך האחרים בסיכון מיותר.

חקירת התאונה שבה נהרג ג'רמי באנר העלתה שהיא הייתה נמנעת אילו כשנייה וחצי לפני ההתנגשות הייתה ה-Autopilot בולמת את הרכב או משדרת התראה משמעותית לנהג. החקירה מצאה שרגע לפני הפגיעה צילמה המצלמה הקדמית של הרכב את המשאית שבה היא פגעה, אבל היא לא הפעילה את הבלימה האוטונומית של הרכב.

בדוח של ה-NTSB נכתב שמערכת ה-Autopilot לא זיהתה ולא עקבה אחר המשאית כאובייקט או איום, ובכך מודים אפילו עורכי הדין של טסלה שטענו במשפט של באנר שהמערכת הזאת "לא תוכננה לפעול בכבישים עם תנועה צולבת", שהיא "מתקשה לזהות מכשולים בדרכה, בעיקר במהירויות גבוהות", ושקטע כביש 441 שבו התרחשה התאונה "היה בבירור מחוץ לסביבה" שעבורה תוכנה המערכת". אלא שלמרות זאת, כפי שמציין הדוח של NTSB – באנר הפעיל את "הטייס האוטומטי" בלי כל בעיה.

ואכן, הדוח של NTSB מציין את "הסתמכות היתרה של באנר על אוטומציה" ומדגיש שהממשק של טסלה מאפשר לנהג להתנתק מן הנהיגה.

טסלה, אגב, הגישה לבית המשפט מסמכים שמהם עולה שה-Autopilot לא תוכנן לזהות באופן אמין תנועה חוצה או תנועה שנעה בניצב לרכב, וטענה שתנאי המשתמש שלה "מציעים אזהרה נאותה על מגבלותיה". אבל כמה נהגים שנוהגים בטסלה באמת מכירים, מבינים ומפנימים את המגבלות של המערכת הזאת?

בשורה תחתונה, למרות שה-Autopilot לא תוכנן לפעול בנסיבות שבו הוא פעל, ושהחיישנים לא זיהו את המשאית שעומדת להיכנס לנתיב הנסיעה של הטסלה – במקום לכבות את המערכת ולשדר התראות לנהג היא אפשרה לג'רמי לנהוג ברכב למרות שזיהתה שהוא לא מניח ידיים על ההגה, ולמרות שהוא כיוון את מהירות הנסיעה ל-111 קמ"ש על כביש שהמהירות המרבית שמותרת בו היא 88 קמ"ש.

כך תצילו את החיים שלכם ושל היקרים לכם

למרות הרפלקס המותנה של רבים מבעלי טסלה – הכתבה הזאת לא נועדה לפגוע בטסלה אלא להציל את החיים של מי שנוהגים בה ובכלי רכב אחרים עם בקרת שיוט אקטיבית.

הטענה המרכזית של מומחי בטיחות בדרכים כנגד טסלה היא שיצרנית הרכב הזאת הפריזה לכל אורך הדרך, ועדיין מפריזה, באופן שבו היא מציגה את היכולות של ה-Autopilot, וזה יוצר אצל נהגים תחושת שאננות שגורמת לתאונות קטלניות.

חסידי טסלה – אלה שלא מוכנים להפנים מידע וסבורים שכל ביקורת נועדה לפגוע בחברה – מתעקשים להאמין לטענות של טסלה לפיהן "הטייס האוטומטי בטוח יותר מרכב שמופעל על ידי בני אדם", אבל נתונים שפורסמו בארה"ב לבדה מגלים שמאז שנת 2014 היו כלי רכב של טסלה עם "טייס אוטומטי" מעורבים ביותר מ-700 תאונות, מהן לפחות 19 קטלניות – ואלה רק התאונות המתועדות.

בקרת שיוט אקטיבית היא אמצעי סיוע לנהג ולא משנה איך קוראים לה. זאת לא "נהיגה אוטונומית" אלא מערכת עם המון מגבלות שלא מסוגלת ואף לא מתימרת להחליף נהג אנושי. כאשר משתמשים במערכות סיוע לנהיגה חייבים להיות דרוכים ולהבין שהן מכניסות את הנהג לשאננות שאיננה במקומה, אסור לעולם להסיר את הידיים מגלגל ההגה (מעבר לעובדה שזה לא חוקי), וחייבים להשאיר את המוח במצב "פועל" כדי לסרוק את הכביש ואת הסביבה ולהתאמץ לאתר סכנות אפשריות.

"טייס אוטומטי" ו"בלימה אוטונומית" הם מושגים מסוכנים שגורמים ליותר מידי נהגים להרשות לעצמם לבצע בזמן נהיגה פעולות שאותם לא היו מעיזים לבצע בלי מערכות כאלה. אל תפלו בפח הזה. כאשר אתם נוהגים – פשוט תנהגו!

לקריאה נוספת:

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?

מה דעתכם על נהיגה אוטונומית, ועל זה שאף אחד לא שאל אתכם?

החורף מגיע: אל תסמכו על מערכות הבטיחות במכונית שלכם

אפקט טסלה: Euro NCAP בדקו את יעילות מערכות הבטיחות ברכב והתוצאות לא משהו

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

טסלה והטייס האוטומטי מעורבים בכל התאונות הקטלניות עם בקרת שיוט אקטיבית

The post נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

סרס 5 נראה מצוין, עם תא נוסעים משכנע, אבזור כיד המלך, ביצועים טובים ואיכות בנייה מרשימה. תג המחיר שלו מציב אותו מול מותגים ודגמים מבוססים והרבה יותר מוכרים ממנו וצריך סיבה טובה לחשוק דווקא בו.

מי אתה סרס 5?

אפילו למי שחי ונושם את שוק הרכב קשה לעקוב אחר מבול המותגים החדשים, רובם סינים, ששוטף את אירופה ואת ישראל בשנתיים האחרונות. עד כה כבר נחתו אצלנו יותר מ-20 מותגים חדשים, אחדים מהם כבר חדלו מלהתקיים או לכל הפחות לייצא לישראל, ובמהלך השנה הקרובה יביא איתו השיטפון הזה לפחות 20 מותגי רכב נוספים.

סרס הוא אחד המותגים הסינים ה"ותיקים" יחסית שהגיעו אלינו בתחילת הגל הנוכחי של כלי רכב חשמליים סינים, וזה היה כבר לפני יותר משנתיים – אפילו לפני ג'ילי, BYD וטסלה. זאת הייתה עמדת זינוק אידאלית שיכולה הייתה להפוך את הדגם החשמלי הראשון של סרס בישראל – ה-'3', לסיפור הצלחה מקומי, בין השאר בזכות תג מחיר של כ-140 אלף שקלים, עיצוב קרוסאוברי גנרי ואופנתי וגב של אחת משלוש יבואניות הרכב הגדולות בישראל מבחינת נפח מכירות.

זה לא קרה, ואפשר לתלות את הכישלון הזה ברמת ביצועים ירודה, טווח גבולי, היעדר תקינה אירופאית וחסרונן של מערכות בטיחות מתקדמות. מותר להעריך שלכישלון הזה אחראית במידה רבה גם ההססנות של היבואנית, טלקאר, שלא בעטה במלוא העוצמה לכיוון השער הריק שמולו היא ניצבה בשעתו. מבחינה זאת דווקא חוסר ההצלחה של ה-3 הופכת את הנכס של וותק בשוק הישראלי לנטל, ומעמידה את דגם '5' החדש של סרס בעמדת פתיחה נחותה ביחס למצב שבו היה נמצא לו נחת בארץ רק כעת, בשנת 2023.

'סרס' (SERES) הוקמה בשנת 2016 תחת השם SF Motors כאחת החברות הבנות של יצרנית הרכב הסינית DFSK, שהיא לכשעצמה מיזם משותף בין יצרנית הרכב הסינית 'דונגפנג' – הרביעית בגודלה בסין ומי שמחזיקה גם בנתח מקבוצת 'סטלנטיס', לבין הקבוצה התעשייתית צ'ונגקינג סוקון. היא הוקמה כחברה אמריקנית וגייסה כמדען ראשי את מרטין אברהארד, אחד המייסדים השותפים של 'טסלה'. כשנה לאחר הקמתה רכשה 'סרס' את מפעל הייצור האמריקני של AM General – החברה שפיתחה וייצרה את 'האמר' ומכרה אותו ל-GM.

לאחר מכן הקימה סרס שורת מרכזי מחקר ופיתוח בקליפורניה, מישיגן, סין, גרמניה ויפן, ובמקביל הקימה מפעל מתקדם לייצור רכב בעיר צ'ונגצ'ינג שבסין ורכשה ממרטין אברהארד את השליטה בחברת הסטאט-אפ שהקים – InEVit – אשר מפתחת טכנולוגיות בתחום הסוללות לרכב חשמלי. סרס נאלצה לסגת מן השוק האמריקני בתקופה שבה הנשיא לשעבר דונלד טראמפ פורר את היחסים עם סין, והתרכזה בשוק הסיני.

לעומת סרס 3 החשמלי, שמבוסס על רכב עם מנוע בעירה מתוצרת דונגפונג, דגם 5 הוא הרכב הראשון שתוכנן על ידי סרס "מדף נייר חלק" אם כי גם הוא בנוי על פלטפורמה שמכילה גם מנוע בעירה. בסין, למשל, מוצעת גרסה חשמלית טהורה שלו לצד גרסת פלאג-אין.

עיצוב, מיצוב

חלק מיצרניות הרכב הסיניות מתאמצות לפתח זהות מותג עיצובית לאחר שנים לא מעטות שכלי הרכב הסינים נראו, באופן חשוד, כמו העתקים של כלי רכב מערביים או יפנים. לא תמיד זה טוב מפני שאם להיות עדינים העיצוב הסיני הוא לא תמיד "כוס התה שלנו". במקרה של סרס 5 אין בעיה כזאת אלא דווקא להפך: זה דגם נאה מאד עם פרופורציות טובות וקימורים נאים.

יהיו אמנם מי שיטענו לאלמנטים שמזכירים את פורשה מקאן ולעומתם יש מי שיזהו משהו מן העיצוב האופייני לקרוסאוברים של אינפיניטי או רמזים מבית טסלה, אבל התוצאה הכוללת מקורית, מדויקת במידה ומציגה את אחת הפרשנויות היותר מוצלחות שפגשנו עד היום לחזית עם שבכה אטומה.

בנוסף יש גם חתימת לד נאה שתוחמת את החזית, כנפיים תפוחות במידה וקו חלונות שיוצר זרימה דינמית ואשליה של תצורת פנאי קופה. העיצוב הוא ללא ספק אחד מנקודות החוזקה הבולטות של הדגם הזה.

מבחינת מיצוב, עם אורך של קצת יותר מ-4.7 מטרים ורוחב של קצת יותר מ-1.9 מטרים סרס 5 מתמודד מול קרוסאוברים חשמליים מסגמנט D, וזו קטגוריה צפופה שמכילה מתחרים רבים: חשמליים סיניים כמו MG מארוול R, סקייוול ET5, גרסאות בסיס של רכבים של יצרניות ותיקות כמו יונדאי איוניק 5, קיה EV6, פולקסווגן I.D.4, סקודה אניאק וכמובן את אמת המידה בתחום החשמלי, טסלה מודל Y.

עיצוב פנים, שימושיות

הרושם החיובי נמשך בתא הנוסעים עם קבינה מעוצבת שנראית ומרגישה לא רע ומשלבת בצורה מוצלחת בין מראה מודרני ותחושת פרימיום.
יש כאן שילוב בין חומרים רכים, תיפורים בולטים ועיטורים דמויי עץ מפלסטיק שלדעתי (אבל לא לדעת כולם) תורמים למראה.

איכות החומרים טובה ברוב המקומות ואיכות ההרכבה מצוינת. הדשבורד מציג פריסה נאה נטולת כפתורים, הקונסולה המרכזית כוללת מסך 15.6 גדול, צמד משטחי טעינה אלחוטיים, מתקני כוסות וידית בורר הילוכים נאה. המושבים הקדמיים נוחים גם לאורך זמן וכוללים כיוון חשמלי, חימום, אוורור ועיסוי.

בסיס גלגלים של 287 ס"מ מאפשר מרחב פנימי מספק בשורות המושבים השנייה גם לנוסעים מבוגרים, אבל הוא מעט מאכזב בהשוואה לאחדים מן המתחרים וביחס לממדי הרכב.

תא המטען מציע לכאורה נפח צנוע למדי של 367 ליטרים אבל בפועל מרגיש מרווח ושימושי למדי. בחזית, תחת "מכסה המנוע", יש תא אחסון נוסף בנפח של 67 ליטרים.

לסרס 5 יש ממשק הפעלה נטול כפתורים, כמקובל בהרבה מכוניות מודרניות. זה אמנם יוצר תחושת עיצוב "נקיה" ונראה מודרני ומתקדם באולם התצוגה, אבל זה הרבה פחות נוח ולעיתים ממש מסוכן לשימוש בעת נהיגה. בסרס אפילו כיוון תריסי המיזוג הוא חשמלי ומבוצע דרך המסך. עם זאת, ממשק המשתמש חכם ולאחר התאקלמות ראשונית אפשר להתרגל אליו ולהבין את ההיגיון שמאחוריו.

אנשי סרס טוענים לקישוריות מלאה ואלחוטית לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, אבל חרף ניסיונות רבים הממשק נתקע ולא השלים את הסנכרון עם הטלפון.

מנוע, ביצועים

סרס 5 מוצע במחוזותינו בשתי גרסאות: גרסת הנעה אחורית, שנבחנת כאן, עם מנוע חשמלי שמספק 295 כוחות סוס ומומנט של כ-43 קג"מ, וגרסת הנעה כפולה עם צמד מנועים חשמליים שמספקים 576 כ"ס ו-95 קג"מ.

הורדת הכוח לכביש משכנעת מאוד ולינארית, בלי סבסובי גלגלים מיותרים שאופיינים לכמה כלי רכב סינים חשמליים. במטרים הראשונים יש אמנם השהיה קלה שפוגעת מעט באפקט ה"שיגור" שאופייני להנעה חשמלית, אך מיד לאחר מכן מתקבלת תאוצה עוצמתית. מאה קמ"ש נרשמים תוך 6.8 שניות והדחף נמשך בעוצמה עד קרוב להגבלה האלקטרונית למהירות של 180 קמ"ש.

באמצעות המסך הראשי אפשר לבחור בין חמישה מצבי נהיגה: אקו, רגיל, ספורט, מרוץ והתאמה אישית. אלה משפיעים על תגובת המצערת, עוצמת התאוצה, קושי ההגה ועוצמת הבלימה הרגנרטיבית. חבל שאין שליטה מהירה וישירה בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית, למשל בעזרת מנופים בשני צדי ההגה, אלא רק דרך תפריט מצבי הנהיגה.

בעוצמה הגבוהה מתקבלת רגנרציה עוצמתית וצריך להתרגל לזה, ולמרות זאת אי אפשר להשתמש בה לנהיגה "בדוושה אחת" עד לעצירה מוחלטת.

טווח, טעינה

שתי הגרסאות מצוידות בסוללה עם תכולת אנרגיה של 80 קילוואט שעה, ולטענת היצרנית מציעה גרסת ההנעה האחורית טווח נסיעה של 500 קילומטרים לפי תקן WLTP.

במציאות לא הצלחנו להתקרב לנתון כזה ובמבחן שכלל מאות קילומטרים עם קטעים עירוניים ובין עירוניים, קטעי נהיגה דינמיים על כבישים הרריים וגם שיוט נינוח רשמנו צריכה ממוצעת של כ-21 קילוואט. עם 80 קילוואט שעה בסוללה זה מאפשר טווח של קצת פחות מ-400 קילומטרים בין טעינות. בקטע נהיגה מתון של כ-100 קילומטרים רשמנו נתון של 19.8 קוט"ש – משמע טווח של כ-410 ק"מ בין טעינות.

אם השימוש הטיפוסי שלכם כולל יותר קטעים במהירות עירונית, נסיעות ללא מזגן מעת לעת ורגל מרחפת על הדוושה תצליחו אולי לחלץ עד 440-430 ק"מ לטעינה, אבל אין דרך לחמוק מן העובדה שמדובר ברכב ששוקל 2.2 טונות ומספק 300 כוחות סוס. נראה שהנתון הרשמי של 500 קילומטרים (כלומר צריכת חשמל ממוצעת של 16 קילוואט ל-100 קילומטרים) נקבע תחת השפעת חומרים משכרים.

אפשר לטעון את סרס 5 בטעינה ביתית בהספק של עד 11 קילוואט, ובעמדות טעינה מהירות הוא יכול לקבל טעינה בקצב נמוך יחסית, של עד 100 קילוואט בלבד. בטעינות שלנו הצליחו העמדות להגיע רק לקצב של 60 קילוואט, וזה קצב מאד איטי יחסית למקובל כיום.

התנהגות, נוחות

הביצועים התיאורטיים, העיצוב הדינמי וההשראה מטסלה יוצרים רף ציפיות מאד גבוה להתנהגות דינמית מרגשת על כביש מפותל וכאן נרשמת אכזבה. סרס 5 הוא ממש לא רכב ספורטיבי והתנהגות הכביש שלו מתאפיינת בנטייה מוגזמת לגלגול גוף בתוך פניות, וזה בגלל מתלים רכים מידי. בנוסף, ההיגוי חסר תחושה והתוצאה היא נטיה להמרח כאשר דוחקים את הרכב בין פניות.

רמת האחיזה טובה וההתנהגות צפויה ובטוחה, כלומר שנהג ממוצע ימצא בסרס שותף טוב לנסיעות ממושכות, אבל אל תצפו ליכולות דינמיות בולטות לטובה או לחדוות נהיגה.

נוחות הנסיעה טובה, במיוחד במהירויות עירוניות, וכיול מתלים רך יחד עם פעולה נעימה של מערכת ההנעה מעניקים תחושה מרגיעה כל עוד שלא נתקלים במהמורות גדולות או בכביש גלי. בתנאים כאלה מתקבלת תחושה קופצנית, במיוחד בחלק האחורי.

אבזור ובטיחות

סרס 5 לא מביא כל בשורה בשורת המחיר, אבל אחד הקלפים החזקים שלו הוא אבזור רב בסגנון "הכל כלול".

חישוקי 20 אינטש, צמיגי ספורט מתוצרת פירלי, ריפודי עור נאפה, חימום בשתי שורות המושבים, אוורור ועיסוי במושבים הקדמיים, תאורת אווירה, דלת תא מטען נפתחת חשמלית, תצוגה עילית על השמשה הקדמית, מערכת שמע עם 11 רמקולים וסאב, מצלמות °360, תאורת לד מלאה הם רק חלק מרשימת אבזור ארוכה. לצד השלילה יש גם גג שמש פנורמי לא נפתח בהשראת טסלה. הוא מכסה את כל שטח הגג ולמרבה הצער, כמו בטסלה, גם כאן אין וילון נגלל וזה הופך את הרכב לחממה במהלך קיץ ישראלי .

טלקאר, היבואנית, מספקת סוג של וילון נשלף שמצליח לעצור חלק מקרינת השמש אבל הוא מסורבל לפירוק, הרכבה ואחסון.

מפרט הבטיחות כולל מערך שלם שפועל ברוב המקרים היטב. הוא כולל בקרת שיוט אדפטיבית עם זחילת פקקים, שמירה על נתיב הנסיעה (קצת פחות משכנעת), התרעה ותיקון סטייה מנתיב, התרעה מפני כלי רכב בשטח המת, התרעת תנועה חוצה מאחור, התרעת רכב חוצה בעת פתיחת דלת, התרעת ערנות, וכמובן בלימת חירום אוטונומית.

סרס 5 לא נבחן במבחני ריסוק מערביים אך זכה לדירוג 5 כוכבים במבחן הריסוק הסיני C-NACP  שבשנים האחרונות מתקרב לסטנדרטים  האירופאים.

שורה תחתונה

תשכחו את מה שידעתם, אם ידעתם, על סרס 3, מפני שסרס 5 הוא רכב אחר לגמרי.

הוא נראה טוב, נוסע טוב ובנוי טוב, כבר בגרסת הבסיס שלו מספקת יחידת ההנעה ביצועים מרשימים, יש לו תא נוסעים מפנק, מאובזר, נוח ומזמין, והתחושה הכללית היא של רכב מגובש למדי.

לא הכל מושלם: על אף עיצוב ספורטיבי ויחידת הנעה עוצמתית – התנהגות הכביש לא מבריקה ורמת הנוחות בינונית.

טווח הנסיעה רחוק מן הנתון הרשמי של 500 קילומטרים בין טעינות. בתנאי אמת תתקשו לרשום הרבה יותר מ-400  קילומטרים לפני שתאזל האנרגיה.

סרס 5 מתמודד בקטגוריה עמוסה להחריד מול לא מעט מתחרים מוכרים ממנו. סרס הוא מותג קטן שטרם התבסס מספיק בעולם ועם תג מחיר של 215 אלף שקלים לגרסת ההנעה האחורית שנבחנת כאן, או 235 אלף שקלים לגרסה כפולת המנועים הוא כאמור רכב די מרשים שלעצמו אך הוא מתקשה להצדיק את הבחירה דווקא בו אל מול אופציות עם הרבה מונטין כמו יונדאי איוניק 5 הבסיסי (זול מהסרס באלף ש"ח) וטסלה מודל Y סטנדרט ריינג' (יקר ב-8000 ש"ח).

 בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post סרס 5 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

מרצדס פרסמה בשבוע תוצאות של מבחן בטיחות ראשון מסוגו בעולם שבו רוסקו זאת כנגד זאת שתי מכוניות חשמליות מודרניות. אנשי מרצדס התמקדו כמובן בהצגת רמת ההגנה הגבוהה שהמכוניות שלהם מעניקות לנהגי ונוסעי המכוניות, אבל בתוך כדי כך הם מניחים בפנינו תובנה חשובה: אפשר להעלות את רף הדרישות של מבחני הריסוק.

פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם כיום הוא Euro-NCAP גם בזכות השיטות והלוגיקה שלו ובעיקר מפני שהוא מממומן ומופק על-ידי קבוצת גופים שלא כנועה ללחצים של אף גוף שעלול היה להצר את צעדיהם. דרישות הבטיחות של פרויקט Euro-NCAP מתעדכנות באופן קבוע וכך מאלצות את תעשיית הרכב לשפר באופן עקבי את רמת ההגנה שכלי רכב מספקים לנוסעים ברכב ולהולכי רגל.

עם זאת, בשנים האחרונות התמקדו מובילי פרויקט Euro-NCAP בהעלאת רף הדרישות לביצועי מערכות סיוע לנהיגה ולמניעת תאונות, ופחות בהעלאת הרף של ביצועי הריסוק, שמהם אפשר ללמוד על רמת ההגנה שמכונית מספקת בזמן תאונה.

מרצדס ריסקה, כאמור, שני כלי רכב חשמליים – EQA ששוקל כ-2.2 טונות ו-EQS ששוקל כ-3 טונות, ואלה רוסקו חזיתית זה כנגד זה במהירות של 56 קמ"ש. לשם השוואה, בריסוק החזיתי של Euro-NCAP פוגעת עגלה ששוקלת 1.4 טונות בחזית הרכב הנבדק במהירות של 50 קמ"ש, כלומר שכמות האנרגיה שספגו שתי המכוניות החשמליות במבחן של מרצדס הרבה יותר גדולה.

מהנדסי מרצדס טוענים כמובן שבחינת כלי הרכב לאחר הריסוק מוכיחה ששתיהן ספגו ביעילות את האנרגיה של ההתנגשות, וזה ברור מפני שאחרת המבחן הזה הרי לא היה מתפרסם כלל. לטענתם – "תא הבטיחות" שבנוי סביב הנוסעים בשני הדגמים החשמליים נותר שלם ואפשר פתיחה קלה של הדלתות.

ניסוי הריסוק של מרצדס כלל ארבע בובות, שלוש מהן מדמות נשים – וזאת במטרה לייצג מבני גוף אדם קלים ופגיעים יותר. לטענת מרצדס, רק 5% מן הנשים קטנות וקלות יותר מבובות הניסוי שבהן נעשה שימוש. לדברי מרצדס – הניתוח של כ-150 נקודות מדידה בבובות המבחן מצביע על רמת סיכון נמוכה לפציעה חמורה עד קטלנית. במילים אחרות – אזורי הקריסה במרכבי המכוניות ומערכות הריסון שמותקנות בשני כלי הרכב משיגים רמת הגנה גבוהה ליושבי הרכב במקרה של תאונה בחומרה כזאת.

איתות לסין?

בשנתיים האחרונות בוצעו באירופה מספר מבחני ריסוק שבהם זכו כלי רכב מתוצרת סין לציון מרבי של חמישה כוכבים ובכך החלו למחוק את התדמית הלא מבריקה שהייתה לתוצרת הסינית עד לא מכבר. למרצדס יש אינטרס ראשון במעלה להעלות את רף מבחני הריסוק כדי לבדל לטובה את כלי הרכב שלה, וקל לה להצליח בגזרה הזאת מפני שהמכוניות שלה יקרות יותר.

בהתייחסות ספציפית לרמת הבטיחות של הסוללה הגדולה של רכב חשמלי בעת תאונה הם מציינים שמערכת המתח הגבוה בשתי המכוניות כבתה באופן אוטומטי, כמתוכנן, במהלך הריסוק. הם גם מנצלים את הבמה כדי להזכיר שהם פיתחו "קונספט הגנה רב-שלבי לסוללה… (שכולל) שמונה אלמנטים שנועדו להבטיח את בטיחות הסוללה…"

בכירי מרצדס מוסיפים התחייבות מרחיקת לכת: "אנחנו רוצים יותר מאשר אפס הרוגים בתאונות דרכים עד 2050 וירידה של חצי במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים עד 2030 ביחס לשנת 2020. היעד שלנו הוא אפס תאונות שבהן מעורב רכב מרצדס-בנץ החל משנת 2050", כך לדברי מרכוס שפר, חבר מועצת המנהלים וסמנכ"ל הטכנולוגיות של קבוצת מרצדס-בנץ.

The post תצוגת הבטיחות של מרצדס מוכיחה: רכב חשמלי מאפשר הגנה מעולה ואפשר להעלות את הדרישות של מבחני הריסוק appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר קיבלה יצרנית הרכב הסינית WM Motor את הגנת בית המשפט בשנחאי מפני נושים, ועבורה מדובר בחבל הצלה כמעט אחרון לפני סגירה ומכירת הציוד שלה לאוכלי נבלות. WM שרפה עד היום את רוב 5.3 מיליארד הדולרים שגייסה בחמש השנים שבהן היא קיימת, ורק אם תמצא גורם שמוכן לסכן כמה מיליארדים נוספים היא תוכל לשרוד.

WM Motor גייסה השקעות, בין השאר, מחברות טכנולוגיה מובילות כמו באידו וטנסנט, ונחשבה לאחת ההבטחות הגדולות של תעשיית הרכב החשמלי הסינית שממריאה במהירות. בשלב מסוים עלה הערך הבורסאי שלה על זה של פורד האמריקנית, והיא ניצבה בשורה אחת עם סטארט-אפים מרשימים כמו 'ניו' ו'אקספנג' שמבטיחים לגייס את הטכנולוגיה המתקדמת ביותר כדי להשאיר את טסלה באבק. בדיעבד גם אנחנו טעינו בה.

למזלם של ישראלים רבים – WM לא עמדה בהבטחתה מלפני כשנתיים לספק כאן "אלפי כלי רכב שהוזמנו" – רק מכוניות בודדות נרשמו כאן לצורך תקינה – אחרת היו הרוכשים נוהגים כרגע במכוניות בלי אבא ואמא וללא עתיד. בתקופת פעילותה הקצרה היא לא הספיקה להתחבר אל שרשרת האספקה של תעשיית הרכב ולמלא מחסן חלקים שיכול לתמוך לאורך שנים במכוניות שככל הנראה כבר לא ייוצרו עוד, ומעט המכוניות שהיא הספיקה לייצר לא ישרדו לאורך זמן על כבישי העולם.

נכון להיום פועלות בסין 91 יצרניות של "רכבי אנרגיה חדשה" (מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות) ובראש טבלת המסירות מדורגות BYD הסינית וטסלה האמריקנית שלכל אחת מהן יש קצב מסירות של יותר מ-70,000 מכוניות בחודש. לעומתן, בשליש התחתון של אותה טבלה נמצאות כמעט 30 יצרניות שכל אחת מהן מסרה פחות מ-500 כלי רכב ברבעון, כלומר פחות מ-200 מכוניות בחודש. חלקן מסרו הרבה פחות.

כל מי שמכיר, ולו מעט, את תעשיית הרכב מבין שאף מדינה – אפילו סין – לא יכולה לקיים כל כך הרבה מותגי רכב לאורך זמן. לכן תתקיים בשנים הקרובות ברירה טבעית: חלק מן המותגים ייסגרו ואחרים – בתנאי שהספיקו לפתח טכנולוגיה מעניינת או בסיס לקוחות ייחודי – ימוזגו לתוך יצרניות גדולות ומצליחות יותר.

בין תחתית הטבלה – שם מדורגות מי שממש לא כדאי לשים עליהן את הז'יטונים, לבין העשיריה המובילה שצפויה לשלוט השנה ב-80% ממכירות הרכב החשמלי בסין, מדורגים 50 (!) מותגים שלחלקם יש סיפורים מרתקים ופוטנציאל רב – בתנאי שיצליחו לטפס מעל מסה קריטית של מכירות שתאפשר להן לקיים את עצמם. אחרים, לעומת זאת, לא ישרדו.

למשל, חברת הסטארט-אפ ויצרנית הרכב 'אייוויז' שמיוצגת בישראל עצרה מוקדם יותר השנה את הייצור במפעל החדש שלה, ואפילו 'בייטון', ששייכת לממשלת העיר נאנג'ינג ולענקית הרכב הממשלתית FAW – הגישו בקשה לפשיטת רגל לאחר שלא הצליחה להגיע לייצור המוני של דגם ראשון מתוצרתה. גם יצרנית הרכב 'וויה' (Voyah), שאף היא מיוצגת בישראל, מסרה רק כמה אלפי יחידות בכל אחד מן החודשים האחרונים ופעילות בהיקף כזה לא תשרוד.

הסיבות לדשדוש, וגורמי הסיכון, רבים ומורכבים ובהרבה מקרים הם נסתרים מן העין מפני שהשוק הסיני מתנהל באופן מאד שונה משווקים מערביים או יפנים/קוריאנים. גורם הסיכון האוניברסלי והגדול ביותר הוא גדיעת תזרים המזומנים והמימון – וגם חברות שכבר גייסו מיליארדים לא עומדות בקצב החידושים והפיתוחים של מובילות השוק.

במקרים אחרים הסיכון דווקא מגיע מן הבית עצמו. ענקית הנדל"ן הסינית 'אברגרנדה' (Evergrande), שגלגלה סכומי כסף דמיוניים בעסקי הבניה והפכה לאחת המשקיעות החשובות בתעשיית האוטו-טק, נכנסה לפני שנים אחדות גם לתעשיית הרכב החשמלי והקימה לצורך זה חטיבה ייעודית שבין השאר רכשה את שרידיה של יצרנית הרכב השבדית 'סאאב'. החברה הקימה מותג סיני מקומי בשם הנגצ'י (Hengchi) והממה את תעשיית הרכב בשנת 2020 כאשר השיקה בבת אחת תשעה (!) אבות טיפוס של רכב חשמלי. שנה לאחר מכן נקלעה חברת האם שלה למשבר הנדל"ן הסיני, וכל התוכניות האלה עלו בעשן.

אפילו חבירה אל כוחות מובילים בתעשיית הרכב לא בהכרח מבטיחה עתיד בטוח. 'אקספנג' למשל – שנחשבת לאחת היצרניות המתקדמות והמעניינות בסקטור שלה – גייסה בחודש יולי האחרון כ-700 מיליון דולר מקבוצת פולקסווגן בתוך כדי שיתוף פעולה מבטיח שמקנה לפולקסווגן כ-5% מן הבעלות בחברה. זמן קצר לאחר מכן נחשפה בסין חקירה שבמרכזה עומד מנהל הרכש של החברה ונוגעת לחשדות לשחיתות בחברה. עד כמה זה יזעזע את 'אקספנג' וצריך להטריד את מי שמתעניין במכוניות שלה? ימים יגידו.

ניו, וינפאסט וכלכלת הבועה הבורסאית

בימים עברו פעלה תעשיית הרכב כמו כל תעשייה של מוצרי צריכה, והערך של חברות נקבע במידה רבה בהתאם לביצועים הכלכליים שלהן ולתנאים העסקיים במדינות שבהן הן פעלו. טסלה, במידה רבה, פרצה את המוסכמה הזאת כאשר הכליאה בין תעשיית הרכב לבין תעשיית הטכנולוגיה בכל הקשור להתנהלות מול שוק ההון והמשקיעים.

ערך המניה של טסלה ייצג שווי גבוה הרבה יותר מזה של כל יצרניות הרכב האחרות הרבה לפני שביצועי המכירות והרווחים שלה הצדיקו מספרים כאלה, וזאת למרות שפעם אחר פעם היא "הלכה על הקצה" ונמצאה בסכנת סגירה. "כלכלת הבועה הבורסאית" הזאת אופיינית מאד לחברות טכנולוגיה והיא משחקת תפקיד מפתח ככוח מניע מאחורי מיזמי תחבורה כמו 'אובר' ו'ליפט' ורוב מיזמי המיקרו-מוביליטי.

'וינפאסט' הווייטנאמית סיפקה לאחרונה דוגמא לאשליה המסוכנת שיוצרים דיווחים על ערך המניה של יצרנית רכב ועל "שווי החברה", כאשר בגלל תרגיל חשבונאי ספק חוקי זינק הערך שלה בניו יורק לשווי דמיוני למרות שהיא בקושי מכרה מכוניות. בפועל – במקרים כאלה יש סיבה טובה להיבהל מפרסומים אודות "ערך החברה" ולא ללכת שבי אחריהם. אחרי הכל – לקוח פרטי בסך הכל רוצה לקנות לעצמו מכונית, הוא רוצה שהיא תספק לו ערכים שימושיים ואמוציונליים, תביא אותו למקומות, תתרחק ככל שאפשר ממוסכים ולא תאבד מערכה יותר מידי. רוכש מכונית חדשה לא קונה מניה, לא משקיע ביצרנית הרכב, וכנראה גם לא מתעניין בשוק ההון. לכן חשוב שאף אחד מאיתנו לא יסתנוור מכל המספרים ובעיקר לא יבלבל בינם לבין מה שהמכונית, או החברה, באמת מסוגלים לעשות.

כל זה לא אומר שצריך להימנע מראש מכל מותג חדש, ובמיוחד בעידן שבו כמה חברות מציגות טכנולוגיה פורצת דרך. כן חשוב להביט קדימה ולנסות להעריך איפה תהיה כל חברה בעוד 3 או 5 שנים ולהבין אם יש מספיק סיבות טובות להמר על מותג שלא היה קיים לפני 3 או 5 שנים.

ככלל אצבע – יצרנית רכב שלא מגיעה לשוק עם גב חזק של תעשיית הרכב, למשל ניסיון של לפחות 5-10 שנים בייצור רכב או שיתוף פעולה עם יצרנית רכב בעלת ניסיון, חייבת לכל הפחות להציע לנו חידוש פורץ דרך או טכנולוגיה ייחודית להן – אחרת היא מייצגת רמת סיכון גבוהה ולא סבירה.

שלוש יצרניות רכב חשמלי מסקרנות ששייכות לקצה העליון של שוק הרכב החשמלי מבחינה טכנולוגית נמצאות כרגע בדרך אלינו: אקספנג, זיקר וניו. שלושתן מתיימרות לספק טכנולוגיה ייחודית ורמת ביצועים גבוהה, ומאד מפתה להמר עליהן. מבין השלוש – רק זיקר שוכנת לבטח בתוך קבוצת רכב מבוססת (ג'ילי) ולכן לא מייצגת סיכון מיותר.

ניו, אולי הכי מסקרנת מבין השלוש האלה, הפסידה 35 אלף דולר על כל אחת מ-8,000 המכונית שהיא מכרה ברבעון השני של השנה, אם כי לזכותה עומדים לא מעט כסף בקופה וטכנולוגיה מתקדמת. האם זה יספיק כדי להגיע למסה הקריטית הנחוצה כדי לשרוד לטווח ארוך? לא ברור. ניו מבטיחה להגיע למכירות של 250 אלף כלי רכב חשמליים בשנה ולאחרונה מכרה 7% מן הבעלות בה לחברת אחזקות מאבו דאבי תמורת כ-740 מיליון דולר. היא גם שואפת לגייס בקרוב 3 מיליארד דולר נוספים במדינות מפיקות הנפט.

לעומת אלה, אל כ-20 מותגי הרכב הסיני שנחתו בארץ בשנתיים האחרונות יצטרפו בשנה המתגלגלת הבאה כ-20 מותגים נוספים, ולפני שמסתערים עליהם כדאי לוודא שהם צפויים להמריא כמו טסלה ולא לנחות כמו WM.

The post פשיטת הרגל של WM הסינית מדגימה את ההימור המסוכן על מותגים קטנים וחדשים של רכב חשמלי appeared first on TheCar.

ניסאן חשפה הבוקר איורים ראשונים של דגם קונספט חשמלי חדש, ראשון מתוך ארבעה דגמים בסדרה שתיקרא "היפר", אשר תוצג בהמשך החודש בתערוכת הניידות של טוקיו ביפן.

לכל יצרניות הרכב היפניות יש היסטוריה ארוכה של עיצוב דגמי תצוגה מוזרים ואף מופרכים שנועדו למשוך עניין רב בתערוכות הרכב השונות שנערכות במזרח הרחוק, וניסאן לא שונה מבחינה זאת. בתערוכת טוקיו הקרובה היא תחשוף, כאמור, ארבעה דגמים כאלה – כולם חשמליים – וזה יקרה כחודש בלבד לאחר חשיפת דגם התצוגה החשמלי 20-23 שנועד לציין את 20 השנים הראשונות של סדנת העיצוב האנגלית שלה.

אנשי ניסאן מבטיחים לקיים שלוש השקות דיגיטליות נוספות לשלושת דגמי הקונספט הבאים בסדרה, והם אף מכינים אותנו נפשית לכך שזה יקרה ב-10, 17 וב-19 באוקטובר – והכל לקראת יום עיתונות שיוקדש לסדרה כולה ויתקיים ב-25 באוקטובר.

אז מה בכל זאת כל כך חשוב בחזון החשמלי של ניסאן? כמה דברים.

ראשית, לא מיותר לשוב ולהזכיר שניסאן, תחת ניהולו של האיש השנוי במחלוקת קרלוס גוהן, הייתה בין חלוצות מהפכת הרכב החשמלי ובין השאר פיתחה ומכרה שני דורות של 'ליף' החשמלית הטהורה (2010-2017 ו-2018 עד היום).

לרוע מזלה, יחד עם רנו גם ניסאן נרדמה בשמירה בעת שמהפכת הרכב החשמלי יצאה לדרך במלוא הקיטור בסין, וכך נותרה מאחור בשעה שיצרניות רכב סיניות שולטות בכיפה.

כתוצאה מכך ניסאן חייבת כעת לסגור פערים ולבנות תשתיות של מפעלים ואמצעי ייצור כדי לחזור לעניינים – אבל גם הרבה יותר מכך: עליה להציג יתרון תחרותי כלשהו או סיבה מספיק טובה לגרום ללקוחות פוטנציאליים להמתין למוצא פיה ולמוצרים החדשים שלה.

דגם התצוגה 'היפר אורבן' מוגש לנו בשלב הזה כאיור בלבד, ובציור אפשר להציג כל דבר – בין אם אפשר או אי אפשר להפוך אותו למכונית אמיתית. אבל שימו לב לשלושה רמזים מעניינים שהיפנים משלבים בין השורות.

רמז ראשון הוא הבטחה לצביעה ייחודית אשר אמורה ליצור אפקט ויזואלי שונה מכל זווית שבה מביטים ברכב, או ככל שמשתנים ההחזר וההשתקפות של אור על הרכב. ניסאן כבר שיחקה בעבר עם ניסויי צבע שונים, וכמובן שזה לא קשור להיותו של הרכב הזה חשמלי, אבל ייתכן שמסתתר כאן גימיק חדש וחביב מאד וייתכן גם שלא תוכלו לזהות את הרכב שלכם מרחוק. בכל מקרה קשה שלא לחשוב על האופן שבו יוגדר צבע משתנה כזה ברישיון הרכב הישראלי.

דבר שני, אנשי ניסאן מבטיחים שהמושבים הקדמיים של הרכב "יכולים להתקפל לתוך המושבים האחוריים באופן שיוצר מרחב מנוחה פרטי דמוי ספה". ואז הם מוסיפים אמירה ספק מוזרה ספק מרתקת, לפיה "ניסאן היפר אורבן יכול לשלב רוגע ותועלת: (אפשר) להחנות אותו בתוך דירת לופט או בונגלו כך שהוא יהפוך למרחב פנימי להירגע". במילים אחרות, אם אנחנו מעכלים נכון את הכתוב – אפשר להפוך את הרכב (הקטן, כאמור) לרהיט ולמרחב ישיבה או הסבה בתוך בית. מעניין.

הרמז השלישי, והחשוב ביותר, הוא השם של דגם התצוגה הזה – 'היפר אורבן', ללמדנו שניסאן מתכננת מכונית חשמלית עירונית אל פלח השוק שהכי צמא בימינו לפתרון חשמלי במחיר שאפשר לעמוד בו.

גם קונספט 20-23 המרשים, שהוצג בשבוע שעבר, מדמה מכונית קטנה אבל שם הדגש הוא על מכונית ספורטיבית שלא מבטיחה להיות עממית במחיר שלה.

להיפר אורבן – לפחות בגרסה המצוירת שלו – יש "דלתות מספריים" ייחודיות מלפנים ומאחור וצריך לומר שלמרות שיהיה נחמד לראות משהו כזה הופך למציאות – זה לא באמת קריטי. מה שהרבה יותר חשוב באמירה הזאת קשור לעובדה שכלי רכב חשמלי שמתוכנן "מדף נייר חלק" לא כבול למגבלות הפיזיות של פלטפורמת הנעת בעירה. לכן, הגמישות העיצובית שמתאפשרת למעצבים של רכב חשמלי טהור גדולה מאד, וצפויה להתבטא בעתיד בהמון רעיונות חדשים ומרעננים.

מבחינת תכונות מובטחות – אנשי ניסאן מספרים של'היפר אורבן' תהיה יכולת להשיב חשמל מן הסוללה שלו לרשת החשמל (V2H – רכב לבית, אשר מבוסס על יכולות V2G – רכב לרשת), וכזה אנחנו כבר מכירים, אבל בנוסף לכך הם גם מפזרים הבטחה ערטילאית למערכת חכמה לניהול טעינה אשר "כוללת בינה מלאכותית שיכולה לטעון באופן אוטונומי כלי רכב ולספק ניהול יעיל של החשמל".

ניסאן התחייבה להשיק באירופה אך ורק מכוניות חשמליות מהיום ואילך, ולהפסיק כבר בשנת 2030 למכור מכוניות עם מנועי בעירה. כדי לעמוד בהתחייבות הזאת מבטיחים היפנים להשיק 19 דגמים חדשים של מכוניות חשמליות בשבע השנים הבאות, ובכלל זה גם יורשת ל'ליף' הנוכחית.

The post שיטת הסלמי: ניסאן מציגה את חזון הרכב החשמלי שלה בחמישה שלבים appeared first on TheCar.

רוב המכוניות החדשות שיימכרו בבריטניה בשנת 2030 יהיו חייבות להיות חשמליות, וזאת למרות החלטתו של ראש ממשלת בריטניה, רישי סונאק, בשבוע שעבר, לדחות את איסור המכירה של מכוניות בנזין ודיזל משנת 2030 לשנת 2035.

הסיבה פשוטה: ממשלת בריטניה לא שינתה את מדיניות מיסוי הרכב שלה עם מתווה שפורסם מבעוד מועד ומכוון לכך ש-80% מכלי הרכב החדשים שיימכרו בממלכה המאוחד בסוף העשור יהיו "מאופסי פליטות", כלומר חשמליים או מימניים. בעוד קצת יותר משש שנים תצטרך כל יצרנית רכב שמוכרת בבריטניה רכב עם מנוע שמזהם את האוויר לשלם תמורתו לאוצר המדינה 15 אלף ליש"ט, וזאת (אגב ובלי קשר) בדומה למהלכים שקידמה לאחרונה מדינת קליפורניה בארה"ב.

שני השינויים היחידים, לפי שעה, הם דחיית מועד האיסור המוחלט על מכירת מנועי בעירה לשנת 2035, ובכך בריטניה מיישרת קו עם מדינות האיחוד האירופאי, והקלות מסוימות לכלי רכב מסחריים שונים שיאמצו הנעה חשמלית בקצב פחות מהיר.

במכון המחקר האירופאי Transport & Environment, אשר תומך ומקדם את המעבר לרכב נטול פליטות, מאמינים שלהכרזה של סונאק לא תהיה השפעה של ממש על קצב הגידול במכירות רכב חשמלי ושמתווה המס הנוכחי שם יסיים פחות או יותר את עידן הבנזין והדיזל עד לתחילת שנות ה-2030 ועוד לפני שאיסור המכירה יכנס לתוקף.

בעוד שלממשלת ישראל אין מדיניות מוצהרת בנושא הרכב החשמלי, וספק רב אם בכלל יש לה מדיניות בנושא הזה, המתווה הבריטי קובע שכבר בשנה הבאה 22% ממכירות הרכב החדש יהיו של מכוניות חשמליות טהורות (בימים אלה חצה רף המסירות של כלי רכב חשמליים בבריטניה את ה-20% מתוך כלל המסירות), והשיעור הזה יעלה מדי שנה כך שכבר בשנת 2028 יעמוד על כ-52% ועל כ-66% בשנה שלאחר מכן. כאמור – מתווה המס הנוכחי מכוון ל-80% כלי רכב חדשים חשמליים בשנת 2030.

באופן מפתיע, דווקא הנציגים של מספר יצרניות רכב הרימו גבה לנוכח ההצהרה של סונאק בשבוע שעבר והצהירו שהכיוון שלהם אל עבר הנעה חשמלית לא משתנה. שלא לציטוט טענו מספר מנהלים שההצהרה של סונאק מזיקה בעידן שבו כל השחקנים בשוק צריכים להביט בתוכנית מוגדרת עם יעדים ברורים כדי שיהיו מסוגלים לכוון את ההשקעות שלהם בדרך היעילה ביותר.

גורמים שונים בבריטניה מפנים כעת את האצבע שלהם לממשלה בדרישה לקדם במהירות השקעה בתשתיות טעינה ציבוריות אשר נתפשת כגורם העיקרי שמעכב אימוץ של רכב חשמלי.

The post למרות פניית הפרסה של ראש הממשלה רוב המכוניות החדשות שיימכרו בבריטניה בסוף העשור יהיו חשמליות appeared first on TheCar.

וולוו השבדית ו'סטורדוט' (StoreDot) הישראלית הכריזו בסוף השבוע על תוכנית מוצר '100inX' שמבטיחה לספק תאי סוללה נטענים במהירות אשר יאפשרו טווח נסיעה של 160 קילומטרים בזמן טעינה מתקצר והולך.

כבר במהלך השנה הבאה יהיה אפשר לטעון מארז סוללות כך שיאפשר טווח כזה תוך 5 דקות טעינה, בשנת 2028 יקוצר משך הטעינה לשלוש דקות, ובשנת 2023 – כך מבטיחים הישראלים – יהיה אפשר להוסיף טווח נסיעה של 160 קילומטרים בתוך שתי דקות בלבד.

וולוו היא אחת מתוך מספר חברות שהשקיעו בחברת הסטארט-אפ הישראלית, וזאת לצד 'דיימלר' הגרמנית, וינפאסט הווייטנאמית, חברת האנרגיה הבריטית BP, ענקית הכימיה TDK ועוד.

בהודעה לעיתונות שפרסמו שתי החברות מובטח שבעקבות החתימה על הסכם שיתוף פעולה אסטרטגי עם וולוו יעבדו צוותים משתי החברות על דגימות של תאי סוללה שקיבלו את השם המסחרי XFC B אשר יותקנו במארזים שמיועדים לכלי הרכב החשמליים העתידיים של וולוו.

החברות מבטיחות שתאי '100in5' של סטורדוט מאפשרים טווח נסיעה של 160 קילומטרים תוך 5 דקות טעינה בלבד, וזאת בדומה ל"הבטחת הבחירות" של החברה הישראלית כמעט מיומה הראשון. החידוש, כפי שפורסם על-ידי שתי החברות, נובע מכך שוולוו מצהירה, למעשה, שתאי XFC של סטורדוט ישולבו בדור הבא של מכוניות וולוו.

חוויאר וארלה, סמנכ"ל התפעול והמשנה למנכ"ל וולוו מצוטט בהודעה לעיתונות כאומר ש: "וולוו היא משקיעה אסטרטגית ב-StoreDot, אך שיתוף הפעולה החדש לוקח את מערכת היחסים שלנו צעד אחד קדימה… יש הרבה עבודה לעשות, אבל ההזדמנויות לפתח יחד טכנולוגיות טעינה חדשות ומלהיבות הן עצומות".

סטורדוט דיווחה לאחרונה על תוצאות (חיוביות יש להניח) לבדיקות שביצעו מוקדם יותר השנה 15 מותגי רכב גלובליים מובילים מאירופה, אסיה וארה"ב בדוגמאות הראשונות של תאי XFC של סוללות ליתיום-יון.
ההתמקדות של סטורדוט היא בפיתוח כימיה שמבוססת על סינתזה של תרכובות אורגניות ולא אורגניות קנייניות. ההבטחה שלה היא למוכנות לייצור המוני של טכנולוגיית 100in5 שלה כבר בשנת 2025.

The post סטורדוט הישראלית תספק תאי סוללה לוולוו appeared first on TheCar.

מזה קרוב לחודשיים נמצאת תעשיית הרכב האמריקנית בעיצומן של מחאות עובדים שלא היו כדוגמתן מזה כשני עשורים, ומאז אמצע ספטמבר משבית ארגון עובדי תעשיית הרכב את חלק מאמצעי הייצור וההפצה. ארגוני העובדים של שלוש יצרניות הרכב הגדולות – ג'נרל מוטורס, פורד וסטלנטיס, דורשים לשפר את תנאי ההעסקה שלהם כך שגם הם ייהנו מרווחי העתק שהרוויחו חברות אלה בשנים האחרונות.

לנוכח השקפותיו הפוליטיות – מקומו ה"טבעי" של דונאלד טראמפ, נשיא ארצות הברית לשעבר ומועמד מוביל בבחירות הפנימיות של המפלגה הרפובליקנית, הוא עם בעלי המניות של יצרניות הרכב ולא עם העובדים. אבל מסתבר שזה לא מונע ממנו לנצל את ההזדמנות שמציב האירוע הזה כדי לזרוע זרעי הסתה נוספים.

שלשום (ד'), בעצרת בחירות שנערכה לא הרחק מ"בירת הרכב של אמריקה", העיר דטרויט, ביקר טראמפ את ג'נרל מוטורס ואת פורד על כך שהן "מיישרות קו עם תקני הפליטה הממשלתיים שמעודדים מעבר אל כלי רכב חשמליים", וטען ש"כלי רכב חשמליים יביאו למותה של תעשיית הרכב האמריקנית מפני שהם עולים יותר מדי והצרכנים לא רוצים בהם".

כמו בכל מבצעי ההסתה השגרתיים שלו, טראמפ לקח גרעין של אמת ועטף אותו בחבילת שקרים תוך שהוא מאשים את יצרניות הרכב שהן "טיפשות או חסרות אומץ בכך שהן מיישרות קו עם תקני הפליטה הממשלתיים".
"הם רוצים לאפשר למטוסי הפרברים, ה'סילברדו' וה'פורד F-150' שלכם למות", אמר טראמפ במהלך נאום שנשא בשטח של חברת 'דרייק' – ספקית חלקים קטנה שממוקמת (למרבה האירוניה) בעיירה קלינטון שבמדינת מישיגן. "תחת הממשל שלי נרשה לייצר מנועי בנזין", הוא הבטיח.

מר נזק מכה שנית

פגיעה במעמדה של תעשיית הרכב האמריקנית בתחום הרכב החשמלי הוא רק אחד מתוך שורה ארוכה של חטאים שחטא דונאלד טראמפ כלפי אזרחי ארצות הברית בעת כהונתו כנשיא, והעובדה שסין, ואפילו אירופה, הרבה יותר מתקדמות בתחום הזה מרוחה ברובה על הידיים שלו.

טסלה האמריקנית הובילה כידוע את המהפכה החשמלית עוד לפני שהמאמצים האדירים של ממשלת סין לקדם את תעשיית הרכב שלה נשאו פרי, ובין השאר היא נהנתה מתמיכות ממשלתיות שהציג בשעתו ממשל אובמה, בעיקר באמצעות סובסידיות לרכישת רכב חשמלי ומבצעי גריטה במימון פדרלי, כמו גם בזכות תמיכה של ממשלת קליפורניה.

בתקופת כהונתו של טראמפ הועלו היחסים המדיניים והמסחריים של ארצות הברית עם סין על שרטון, מה שמשרת נאמנה את האינטרסים של תעשיית הנשק האמריקנית אבל לא כל כך את אזרחי אמריקה והעולם, ואילו התמיכה הפדרלית בכלי רכב חשמלי קוצצה כמעט לחלוטין. בתגובה נאלצה טסלה לחפש שווקים מעבר לים והשקיעה את רוב מאמציה בסין ובאירופה במקום לפתח את השוק הביתי שלה.

טראמפ אולי שירת באותה תקופה את האינטרסים קצרי המועד של יצרניות הרכב האמריקניות וסייע לבעלי המניות שלהן לרשום רווחי שיא, אבל בטווח הבינוני והארוך הוא הציב אותן בעמדת חיסרון מובהקת במאבק על ההגמוניה בעידן הרכב החשמלי.

בשעה שחברות סיניות נהנו מתמיכה ממשלתית והשתלטו באפריקה ובדרום אמריקה על משאבים שנחוצים לייצור סוללות – ממשל טראמפ עודד התעלמות ממשבר האקלים בכלל, ובפרט מן הצורך לפתח טכנולוגיה רלוונטית לרכב חשמלי.

הממשל האמריקני הנוכחי, תחת הנשיא ג'ו ביידן הגדיר שעד לסוף העשור הנוכחי כמחצית ממכירות הרכב החדש בארה"ב יהיו של רכב חשמלי, וזה משמעותית פחות מן הצפי לכ-90% בסין וכ-60-70% באירופה, אבל הרבה יותר ממה שהיה קורה לולא הוציא ממשל זה לפועל שתי תוכניות תמיכה מאסיביות בהיקף של מאות מיליארדי דולרים.

מהפכת הרכב החשמלי היא כמובן הסיוט של תעשיית הנפט האמריקנית, וגם חלקים נרחבים של תעשיית הרכב המקומית חייבים לעבור שינוי ולהתאים את עצמם לעידן החדש. לא במקרה בחר טראמפ לנאום בחצר של ספקית חלקי מנועי בעירה ותיבות הילוכים, וזאת למרות שהעובדים של החברה הזאת בכלל לא מאוגדים בארגון עובדים. המסרים של טראמפ, לעומת זאת, הופנו אל העובדים המאוגדים של שלוש יצרניות הרכב הגדולות.
טראמפ אמר בנאומו שחברות כמו דרייק יהיו מושבתות בקרוב אם התעשייה תמשיך לעבור לרכבים חשמליים שבהם, לדבריו, "אתה יכול לנהוג במשך 15 דקות לפני שאתה צריך לקבל טעינה".

לא מיותר להזכיר שטראמפ נסע למישיגן במקום להשתתף בעימות הרפובליקני לנשיאות, ושהוא עשה את זה יום לאחר שהנשיא ג'ו ביידן ביקר עובדים ששובתים נגד ג'נרל מוטורס – לשם הוא הוזמן על-ידי יו"ר איגוד עובדי תעשיית הרכב האמריקנית – שון פיין.

"המופע האולטימטיבי של כמה אכפת לטראמפ מהעובדים שלנו היה בשנת 2019", אמר שון פיין בריאיון ל-CNN – כאשר הוא היה נשיא ארצות הברית. איפה הוא היה אז? העובדים שלנו בג'נרל מוטורס שבתו… לא ראיתי אותו מקיים עצרת, לא ראיתי אותו עומד בתור לכינוס, ובטח שלא שמעתי אותו מעיר על זה… העובדה שהנשיא לשעבר בחר (כעת) לערוך עצרת למען חברי האיגודים בעסק שאינו מאוגד היא אירוניה פתטית".

סטיבן צ'אנג, הדובר של דונאלד טראמפ, אמר בתגובה: "הנשיא טראמפ יהיה במישיגן וישוחח עם עובדי האיגודים ויבטיח שהמשרות האמריקניות מוגנות. הוא תמיד היה בצד של העובדים האמריקנים ויעשה כל שביכולתו כדי להיות הקול שלהם כמו שג'ו ביידן הנוכל בצד של יריבינו הזרים".

"אני לא חושב שלטראמפ אכפת מה העובדים שלנו מייצגים או מה מעמד הפועלים מייצג", אמר פיין. "הוא משרת את מעמד המיליארדרים, וזה מה שלא בסדר במדינה הזאת".

המעבר של תעשיית הרכב לרכבים חשמליים מעורר חששות בקרב עובדים לפיהם בעידן הרכב החשמלי ידרשו פחות מהם כדי לייצור רכב, בהשוואה לייצור כלי רכב עם מנועי בעירה. פיין אמר שהאיגוד מחפש "מעבר צודק" ממנועי בנזין למנועים חשמליים.

The post המסית הלאומי נגד הרכב החשמלי: דונאלד טראמפ רוצה להפוך את אמריקה למפגרת. שוב appeared first on TheCar.

יש מי שמבינים שאנחנו חיים בתקופה של שינוי היסטורי עצום בתחום הרכב והתחבורה ויש מי שרק בעוד עשור או שניים יבינו באילו תקופה הם זכו לחיות. עידן הנפט ומנוע הבעירה הפנימית עבר כבר לפני כשש שנים את שיאו ובתוך שנים אחדות יסתיים, וכעת מותר לומר באופן רשמי שאנחנו נמצאים בתוך עידן ההנעה החשמלית והמימנית.

זאת כבר לא שאלה של "האם" או "כיצד" – אין עוד שאלות לגבי מכשולים ומעצורים שאי אפשר לעבור ועלולים למנוע שימוש ברכב חשמלי – והשאלה היחידה שנותרה היא אילו מדינות יתפסו ראשונות ברעמת הסוס וירכבו עליו, ואילו מדינות יישארו מאחור באבק הפרסות.

גם כעת, בשנת 2023, כ-40% מאוכלוסיית העולם עדיין לא משתמשת באינטרנט. אבל מדינות, חברות ואנשים שהצטרפו למהפכה הזאת חוו בשלושת העשורים האחרונים התפתחות כלכלית וטכנולוגית מהירה. כך יהיה גם לגבי מהפכת ההנעה: מדינות ראשונות שיגמלו משימוש בנפט ירוויחו וייהנו מן התועלות הכלכליות, אחרות יישארו מאחור. לממשלת ישראל, נכון לסוף 2023, אין מדיניות מוצהרת בנושא הרכב החשמלי. ממשלה זאת וקודמותיה לא ביצעו עד היום כמעט אף פעולה משמעותית לקידום מהפכת הרכב החשמלי בישראל, ואם בכלל קיימת מדיניות ממשלתית בנושא הזה הרי שהיא לוטה בערפל ומקשה על תכנון קדימה.

הציבור בישראל עדיין לא יכול לדעת מי הכוחות שמושכים בחוטים וגורמים לערפל הזה. אבל עם ישראל לא ממתין לממשלה שלו אלא מצביע ברגליים: למרות שהממשלה לא השקיעה עד כה בפיתוח תשתיות טעינה ציבוריות כפי שעשו ממשלות שמובילות את המהפכה, ועל אף שהתמיכה הכלכלית בהעדפת רכב חשמלי צנועה מאד – רבים מבין רוכשי רכב חדש בישראל מבינים את מה שקורה בעולם ובוחרים ברכב חשמלי, בין השאר מתוך ידיעה שבעוד שנים אחדות לא יהיה קל למכור מכוניות משומשות עם מנועי בנזין ודיזל. התוצאה: ישראל מככבת בחלק מן ההשוואות העולמיות של אימוץ רכב חשמלי.

נכון להיום הדבר היחיד שיכול לעצור את המגמה הזאת בישראל הוא המשך מדיניות ה"שב ואל תעשה" הממשלתית, אשר עלולה לגרום בעתיד להגבלת אפשרויות השימוש ברכב חשמלי.

הרכבת יצאה מהתחנה

עד לא מכבר היה עתיד ההנעה החשמלית תלוי בצעדי מדיניות ממשלתיים כמו תמיכות כלכליות ורגולטוריות – ואלה עדיין מכתיבות את קצב החדירה של רכב חשמלי במדינות שונות. אלא שסדרת מחקרים שפורסמו לאחרונה, ונתונים עדכניים מסין, ממדינות אירופה השונות ומארה"ב, חושפים מגמה חדשה בעלת משמעות עצומה: הרכב החשמלי עבר את נקודת האל חזור, גיבש את המסה הקריטית שנחוצה כדי להאיץ את הקבלה הציבורית שלו, והמכירות גדלות כעת בקצב אקספוננציאלי.

שנת 2017 הייתה שנת השיא של מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית ברחבי העולם ומאז הן צונחות בקצב של כ-5% בכל שנה. עקומה זאת תהפוך יותר ויותר תלולה ככל שעקומת המכירות של רכב חשמלי ומימני מזדקפת. בשנת 2017 נרשם גם השיא של ביקוש עולמי לנפט, ומאז גם זה נמצא בצניחה (הביקוש הספציפי לנפט לתחבורה הגיע לשיא בשנת 2019 ומאז הוא צונח).

כ-25% מן הנפט שמופק כיום בעולם נשרף במנועים של יותר ממיליארד מכוניות נוסעים וכלי רכב קלים. קרוב ל-20% נוספים מן הנפט הגולמי מניעים את שאר סוגי התחבורה היבשתית, כלומר שמנועי בעירה פנימית שמשמשים לכל סוגי התחבורה צורכים קרוב למחצית מכל הנפט שמופק בעולם.

עד לסוף העשור הנוכחי צפוי הביקוש לנפט לתחבורה לצנוח בכל שנה ביותר ממיליון חביות ליום (mbpd), וזה אומר שהסוף לכמחצית מן הביקוש העולמי לנפט כבר נראה באופק וצפוי עוד לפני שנת 2040. בערב הסעודית – יצואנית הנפט הגדולה ביותר בעולם כיום – מבינים את זה, והנהגת המדינה מאיצה את ההכנות ליום שאחרי. נכון אמנם שיותר מ-1.2 מיליארד כלי רכב עם מנועי בעירה שמתגלגלים ברחבי העולם לא ייעלמו בין לילה, אבל קצב הגריטה שלהם (הפיכה לגרוטאות) יהיה הרבה יותר מהיר מאשר בעבר.

זה מה שעומד מאחורי יוזמת השלום הסעודית, אשר נקשרת בעוצמה למאבק על ההגמוניה בכלכלה העולמית בין סין – שכבר פיתחה נתיבי מסחר חובקי עולם, לבין ארצות הברית אשר מתאמצת לפתח נתיבי סחר אלטרנטיביים. לתחום הרכב והתחבורה יש תפקיד מפתח במאבקים אלה, ובמיוחד לקו תחבורה יבשתי בין הודו לאירופה אשר יעבור דרך סעודיה כאלטרנטיבה אמריקנית לתוכנית "חגורה אחת דרך אחת" שממשלת סין מקדמת בעשור האחרון. הסעודים מבינים שהכלכלה שלהם, שמבוססת על נפט, חיה על זמן שאול והם מתאמצים להשקיע בפיתוח אלטרנטיבות. בשנים האחרונות הסעודים בונים עיר מודרנית חדשה "מדף נייר חלק", משקיעים הון תועפות בהקמת מתחמי תיירות לאורך חופי הים האדום, מקימים קו 'היפרלופ' חדיש ומקדמים אנרגיה סולארית וטכנולוגיות אגירה לאנרגיה מתחדשת.

כל האמור בכתבה הזאת מבוסס על מספר מחקרים שפורסמו בעולם לקראת שבוע האקלים שיתקיים בניו יורק, והם פורשים לנגד עינינו את הקצב המואץ ואת היקף המעבר לכלי רכב חשמליים. כל אחד מקוראינו מוזמן לגשת עצמאית למקורות ולבחון כיצד נאספו הנתונים, איך הוסקו מסקנות, ומי הגופים והאנשים שעומדים מאחוריהם (רמז: כולם גופים חוץ ממשלתיים שלא נתמכים על-ידי גופים כלכליים). על הרקע של נתונים דרמטיים אלה יש לבחון את הצעדים שממשלת ישראל עושה, או לא עושה, כדי להשאיר אותנו בתמונה.

החלפת סוסים

השינוי הדרמטי ביותר, שהחל לפני כשלוש שנים ויגיע לשיאו בשנה הבאה, הוא "החלפת סוסים" בין הכוחות שמניעים את מהפכת הרכב החשמלי. משנת 2010 ועד שנת 2020 סין הניעה בתבונה את המהפכה הזאת ולקראת סוף העשור הצטרפה אליה גם אירופה.

ממשלת סין תמכה במקביל ובאופן אקטיבי בכל שרשרת הערך של רכב חשמלי, ובכלל זה בכושר הייצור של סוללות, בתעשיית הרכב החשמלי, בתשתיות טעינה, בתמריצים לשימוש ברכב חשמלי ובהגדלת כושר הייצור של חשמל. ממשלת סין עשתה את זה באמצעות מדיניות ממשלתית מוצהרת וברורה, סובסידיות נדיבות ללקוחות הקצה ולכל השחקנים, ועל ידי רגולציה תומכת וניהול ריכוזי. ההצלחה של ממשלת סין גדולה יותר אפילו מן התחזיות, ובסיכום השנה שעברה לא רק שבסין יוצרו ונמכרו יותר כלי רכב חשמליים מאשר בכל שאר העולם יחד – סך המכירות שם מקדים כעת בכמה שנים טובות את היעדים שהוצבו מלכתחילה.

אלא שהתמיכה הכלכלית והרגולטורית המאסיבית של סין, ולאחר מכן גם של אירופה, "הוציאו את השד מן הבקבוק" והניעו תהליך שכעת מעצים את עצמו ואין ממנו חזרה: כל החסמים שהגבילו את המהפכה החשמלית לפני עשור הוסרו, תעשיית הרכב הפסיקה כמעט לחלוטין להשקיע בפלטפורמות הנעת בעירה והפנתה את רוב המשאבים שלה לפיתוח פלטפורמות חשמליות, ועיקר העיקרים: הסוללות הוזלו באופן משמעותי והטכנולוגיה שלהן משתפרת במהירות מיום ליום. התוצאה: טווחי הנסיעה זינקו בעוד שעלויות הייצור של כלי רכב חשמליים צנחו.

סביב שנת 2007, בתקופה שזכורה לנו בזכות חברת 'בטר פלייס' הישראלית, עמד מחירו של קילוואט-שעה אכסון חשמל בסוללה על כ-1,000 דולר, וכושר הייצור העולמי של סוללות היה זניח. בסוף שנת 2022 עמד מחירו של קילוואט-שעה אכסון חשמל על 151 דולר ברחבי העולם ועל 131 דולר בסין, ובתוך שנים אחדות הוא צפוי לצנוח לרמה של 60-90 דולר, כלומר שקילוואט-שעה של אחסון חשמל יעלה רק 6-9% ביחס למחירו בשנת 2007.

במקביל, צפיפות האנרגיה של סוללות עלתה בכ-6% בשנה, כלומר שבאותו נפח ומשקל של מארז סוללות אפשר להשיג כיום טווח נסיעה הרבה יותר ארוך.

כושר הייצור העולמי של סוללות לרכב חשמלי עמד בשנת 2010 על כחצי גיגה-וואט שעה בלבד. שש שנים לאחר מכן חנכה טסלה את המפעל הענק הראשון בעולם (Gigafactory) לייצור מארזי סוללות לרכב חשמלי, ובסיכום השנה שעברה יוצרו בעולם כ-1,500 גיגה-וואט שעה של סוללות, מהן כ-600 גיגה וואט שעה לכלי רכב חשמליים.

כיום פועלים כבר כמה עשרות מפעלים להרכבת מארזי סוללות וכ-400 (!) מפעלי סוללות נוספים (לא רק לרכב חשמלי) נמצאים בהקמה ברחבי העולם. על לסוף העשור צפויה תפוקת המפעלים האלה לעמוד על כ-10,000 גיגה וואט שעה.
כאשר סוכמים את כל התוכניות של יצרניות הרכב המשמעותיות עולה שעד לסוף העשור צפויה תעשיית הרכב להגיע לכושר ייצור עולמי של 80 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה וזה יותר מכל המכירות העולמיות השנתיות של כל סוגי הרכב כיום. אם נניח שמארז סוללות ממוצע של רכב חשמלי יכיל 60 קילו וואט שעה הרי שהיקף הביקוש העולמי של סוללות לרכב חשמלי יעמוד בסוף העשור על 4,800 גיגה-וואט שעה, וזה אומר שלכל ההפחדות כאילו ש"אין מספיק סוללות בעולם" אין בסיס.

הדבר החשוב ביותר הוא שמה שמניע כעת את תעשיית הרכב החשמלי בעולם זאת כבר לא הרגולציה והמדיניות הממשלתית אלא הכלכלה והכסף: עד לסוף השנה הנוכחית יושג באירופה שוויון במחיר "עלות הבעלות הכוללת" בין רכב חשמלי לבין רכב דומה שמונע באמצעות מנוע בעירה פנימית. זה אומר שבסיכום כל העלויות – רכב חשמלי כבר לא יותר יקר מרכב מקביל עם מנוע בעירה.

נקודת השוויון הזאת תושג בסין בשנת 2025 ובארה"ב בשנת 2026, ועד לסוף העשור הנוכחי, ואולי עוד קודם לכן – גם "מחיר המדבקה" של רכב חשמלי לא יהיה יותר יקר מן המחיר של רכב עם מנוע בעירה מקביל. במילים אחרות – מי שייכנס לאולם תצוגה של רכב חדש יראה מחירים דומים על מכוניות חשמליות ועל מכוניות עם מנועי בעירה. המשמעות פשוטה: עלות הבעלות הכוללת של רכב חשמלי, שלוקחת בחשבון גם את עלויות האנרגיה, התחזוקה וירידת הערך – תהיה נמוכה מזו של רכב עם מנוע בנזין או דיזל.

במילים פשוטות: מי שיקנה מכונית עם מנוע בנזין יצטרך לשלם יותר כסף מאשר מי שיקנה מכונית דומה עם הנעה חשמלית, ואם לא יהיו גורמים מגבילים כמו מס מיוחד על רכב חשמלי או מחסור באפשרויות טעינה – לאף אחד לא תהיה הצדקה רציונלית לקנות רכב עם מנוע בעירה.

צמיחה אקספוננציאלית

מחקרים חדשים שפורסמו בעולם מצאו שלמכירות של רכב חשמלי נדרשות כשש שנים להגיע מנתח של 1% מכלל המכירות של רכב חדש לנתח של 10% מכלל המכירות, אבל מן הרמה הזאת ועד לנתח שוק של 80% נדרשות רק שש שנים נוספות.

מחקר שפרסמו לאחרונה אנשי פרויקט חדשנות האנרגיה (EEIST) באוניברסיטת אקסטר מצא שנדרשו עשר שנים (ובאותה מידה אפשר גם לומר 100 שנים) עד שיוצרו בכל רכבי העולם מיליון כלי רכב חשמליים ראשונים, אבל כעבור שנתיים בלבד מאותה נקודת זמן נמכרו מיליון יחידות נוספות, והמיליון השלישי נמכר בתוך שנה אחת. המחקר של פרויקט EEIST מצא גם שפעולה בינלאומית מתואמת בין ארה"ב, האיחוד האירופי וסין עם דרישה אחידה להפסקת המכירה של כלי רכב מזהמים משנת 2035 ואילך – תקדים בשלוש שנים את נקודת המפנה שבה יהיה שוויון בין מחירי רכב חשמלי לרכבי בעירה מקבילים.

בהתאם למדיניות הממשלתית בכל מדינה – ולקצב ההתגברות על אתגרים שבפניהם ניצבת ההנעה החשמלית – היקף המכירות העולמי של כלי רכב חשמליים בעוד שש שנים יהיה בין 62% ל-86%. בסין, שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, צפוי ששיעור המכירות של רכב חשמלי יעמוד בסוף העשור על 90%.

כבר כעת יש בעולם מספר מדינות שעברו בשיעורים מרשימים אל כלי רכב חשמליים, וחמש המובילות – נכון לסוף שנת 2022 – הן נורבגיה, שבה כלי רכב חשמליים טהורים היוו 80% ממכירות רכבי הנוסעים, איסלנד (41%), שבדיה (32%), הולנד (24%) וסין (22%). שיעור המכירות הממוצע של רכב חשמלי בכל מדינות האיחוד האירופאי עמד על 12% ובארה"ב הן היוו כ-6% מן המכירות של רכב חדש.

מחקר אחר, של Systems Change Lab, מצא עובדה מעניינת: בחלק מן המדינות שאימצו רכב חשמלי בשלב מאוחר יותר מואץ כעת קצב הקבלה והוא מהיר מן הממוצע העולמי. למשל, מכירות הרכב החשמלי בהודו זינקו בין 2021 ל-2022 מ-0.4% ל-1.5% וזה קצב מהיר פי שלושה מן הממוצע העולמי (שמציג זינוק מ-0.4% ל-1.6% תוך 3 שנים) ואצלנו, בישראל, המכירות זינקו מ-0.6% בשנת 2020 אל 8.2% בסיכום השנה שעברה.

גם קצב השינוי צפוי להתגבר ככל שמניעי השינוי יתחזקו: הוזלת הסוללות, שימוש בסוגי כימיה חדשים בסוללות, כניסת לקוחת שמרנים אשר בשלב זה עדיין "יושבים על הגדר" והרחבת הפרישה של רשתות טעינה מאיצים את המהפכה מצד הביקושים, ועמדות הצרכנים משתנות במהירות. מדד EY Mobility מצא שהשנה הצהירו 55% ממי שמתכננים לקנות רכב בקרוב שהם רוצים רכב חשמלי, לעומת כ-30% שתכננו לקנות רכב חשמלי אך לפני שנתיים וקצת.

גם ההיצע מואץ במהירות: בשנת 2015 הוצעו ברחבי העולם רק 50 דגמי כלי רכב חשמליים. בסיכום 2022 הוצעו כ-500 דגמים חשמליים שונים, וזה לא קרה במקרה: יצרניות הרכב עוברות בלית ברירה לפלטפורמות רכב חשמלי וזונחות את פלטפורמות הנעת הבעירה או לכל הפחות לא מפתחות פלטפורמות חדשות כאלה. הן מעדיפות להקצות הון ומשאבי כח אדם למה שנתפש כדבר הבא, במקום למה שעושה קולות של הכחדה.
במקביל, ככל שצונח הביקוש לנפט חל כרסום בכוחו של הלובי של מפיקות הנפט, וההשפעה המעכבת שלו צונחת.

כאמור, צי הרכב העולמי לא ייעלם בין לילה. בסיכום שנת 2022 התגלגלו על כבישי העולם כמיליארד מכוניות נוסעים ומסחריות קלות עם מנועי בעירה ועוד כ-200 מיליון כלי רכב כבדים יותר, ורק כ-27 מיליון כלי רכב חשמליים. בכל שנה מיוצרות כיום כ-70 מיליוני מכוניות חדשות ולעומתן נגרטות בכל שנה בין 40-50 מיליון.

בממוצע עולמי מכונית חדשה מתגלגלת על הכבישים במשך כ-15 שנים (יותר מן הגיל הממוצע של כלי הרכב בעולם שעומד כיום על 12 שנים), אבל לנוכח הגידול העצום במכירת רכב שחל בעשור הראשון של המאה הנוכחית בזכות שוק הרכב הסיני – הקצב הזה צפוי לגדול לרמה של 60-70 מיליון מכוניות בשנה עד לסוף העשור.

קצב הגריטה יואץ כאשר "חרדת הטווח" תתהפך באופן פרדוכסלי: כיום קיים מחסור עולמי בתשתיות טעינה ואין מחסור בתשתיות תדלוק, אבל כבר כעת ניכר צמצום במספר נקודות התדלוק בשווקים המפותחים, וככל שיהיו פחות כלי רכב עם מנועי בעירה יהיה פחות משתלם להחזיק תחנת תדלוק. בתוך שנים אחדות יהיו בעולם מקומות שבהם לא יהיה קל למצוא בנזין, בעוד שחשמל נמצא בכל מקום ובעתיד גם יהיה אפשר לייצר בכל מקום שיש בו שמש.
גם רוכשי מכוניות משומשות יעדיפו לקנות רכב חשמלי וזה יביא לקריסת מחירי המכוניות המשומשות עם מנועי בעירה, מגמה שלכשעצמה תפחית ביקוש לרכב עם מנועים כאלה.

אחת ההערכות כיום היא שמדינות שלא ישכילו לפתח את תשתיות הטעינה החשמלית שלהן יהפכו מהר מאד ל"מזבלות" או "מסלקות" שיקבלו את עודפי המלאים של כלי רכב חדשים ומשומשים עם מנועי בעירה. צפוי שחלק מן הממשלות, במיוחד במדינות מפותחות, ינסו למנוע תהליכים כאלה.

האתגר: תשתיות טעינה

בסוף שנת 2022 היו בבריטניה 400,000 עמדות טעינה ביתיות (כולל במקומות עבודה) ועוד 48,000 עמדות טעינה ציבוריות. מדובר בזינוק של 40% ביחס לשנת 2021 והוא הובל על ידי הממשלה באמצעות תמיכה כלכלית ורגולציה. בסין הותקנו עד כה 760,000 עמדות טעינה מהירה ציבוריות ומיליון נקודות טעינה איטית ציבוריות.

אצלנו, בישראל, משרד האנרגיה הקצה כבר בשנת 2018 (לפני יותר מ-5 שנים!) כ-30 מיליון שקלים להקמת כ-2500 נקודות טעינה, אבל נכון לסוף שנת 2021 הוקמו בסיוע התקציב הממשלתי רק 809 עמדות ושקעים ציבוריים. הממשלה הקודמת "נתנה גז" ובסיכום 2022 היו בישראל 2,490 שקעים ציבוריים, וזה כמעט המספר שעליו הוצהר 5 שנים קודם לכן.

בתוכנית העבודה של משרד האנרגיה לשנת 2022, תחת השרה קארין אלהרר, הייתה התייחסות למדיניות מעצימה ומקדמת לרכב חשמלי, אבל היא נעלמה כמעט לגמרי מתוכנית העבודה לשנת 2023 תחת השר ישראל כץ. כל שנותר בה הוא המשכיות של ההתחייבות להקצאת 80 מיליון שקלים ("קופה קטנה" במונחים בינלאומיים) להקמת עוד 1,500 שקעים איטיים ו-280 עמדות מהירות, וברור שמדובר בלעג לרש עבור צי של 4 מיליון כלי רכב בישראל.

נכון לשלהי 2023 ממשלת ישראל לא פרסמה, כאמור, מדיניות להטמעת רכב חשמלי בישראל ואף אחד לא יודע מה יהיו שיעורי המיסוי על רכב בכלל ועל רכב חשמלי בפרט משנת 2025 והלאה, כמה עמדות טעינה ציבוריות יהיו, אילו העדפות – אם בכלל, יינתנו לרכב חשמלי ומה מתוכנן לעשות ב-15 השנים הבאות עם כ-3.5 מיליון מכוניות משומשות עם מנועי בעירה פנימית. בקצב הזה נראה שישראל – מדינה שכבר בשנת 2010 חרטה על דגלה "ללמד את העולם להשתחרר מנפט" – תהיה אחד הלקוחות האחרונים בעולם לנפט הסעודי.

לקריאה נוספת:

תשתיות טעינה לרכב חשמלי בישראל: דיבורים כמו חול

תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל

The post סוף עידן מנוע הבעירה הפנימית: כך מניע הרכב החשמלי את יוזמת השלום הסעודית appeared first on TheCar.