כאשר פרסמנו את הנתונים האלה ב-TheCar השבוע קיבלנו מגוון רחב של תגובות שחלקן נע על הציר שבין "ממשלת ישראל מכורה למיסוי על דלק" לבין "הנורבגים צבועים – הם מייצאים נפט ובעצמם נושמים אוויר נקי". תגובות כאלה לא באמת מועילות לאף אחד היות שהן שוללות כל פעולה מעשית של אחרים אבל לא מציגות מה צריך ואפשר לעשות. תגובות יותר מעניינות שקיבלנו, ובעקבותיהן בא לעולם המדריך שלפניכם, נעו בגזרה שבין "איך הם עשו את זה?" לבין "מה אנחנו, בישראל, יכולים ללמוד מן הנורבגים כדי לשפר את מצבנו?".

מדריך זה מכוון אל מקבלי ההחלטות במשרדי הממשלה בישראל, ואל הפוליטיקאים שלנו, והוא נסמך על הדוגמא הנורבגית מפני שהיא מציגה את ההצלחה הגדולה ביותר בעולם, נכון להיום, באימוץ טכנולוגיה חדשה בתחום הרכב. המדריך מפרט את הרציונל ואת הצורך באימוץ רכב חשמלי בישראל, מציג את הפעולות שבוצעו בנורבגיה, ומשליך מכל פעולה כזאת על המציאות בישראל כדי לבחון אם ועד כמה היא ישימה אצלנו.

רקע: למה צריך רכב חשמלי בישראל?

עד לשנת 2019 אפשר היה להתווכח אם הרעיון של רכב חשמלי נכון או לא נכון, אם הוא תורם או פוגע בסביבה, ובעיקר אם הוא מתאים או לא מתאים לישראל. מדובר אמנם בוויכוח מעניין, ובעיקר מאד טעון (תרתי משמע) – אבל מאז שנת 2019 זה הוויכוח הכי מיותר שיכול להיות. שאלת הרכב החשמלי הוכרעה בשנתיים-שלוש האחרונות לאחר שרוב המדינות המפותחות בעולם קבעו תאריכי יעד לאיסור מכירה של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. מועדים אלה צפויים החל משנת 2025 בנורבגיה, דרך 2030 ברוב המדינות המפותחות ולכל המאוחר בשנת 2040 במדינות אחרות. במילים פשוטות: כל העולם עובר לרכב חשמלי, וממשלת ישראל תבחר באיזה צד של ההיסטוריה תימצא מדינת ישראל – עם מדינות מתקדמות או עם מדינות מפגרות.

אם ממשלת ישראל תוסיף לגרור רגליים כפי שעשו כל הממשלות מאז שנת 2008 ועד היום – הרי שבסוף העשור הנוכחי תהיה ישראל אחת המדינות המפותחות היחידות בעולם שבה נמכרות מכוניות עם מנועי בעירה, מדינה שמייבאת ומזקקת נפט לתחבורה, ואחת הבודדות שקונה מכוניות מיושנות שנפלטות מקווי ייצור עתיקים של תעשיית הרכב העולמית. לכן, השאלה המדויקת, כרגע, היא לא "האם" או "למה" צריך רכב חשמלי בישראל, אלא "איך גורמים לממשלת ישראל לפעול למען אזרחי ישראל, ואיך משכנעים את קובעי המדיניות להציב את "אומת הסטארט-אפ" במקום הנכון, כלומר הרבה יותר קרוב לנורבגיה מאשר לסוריה?"

שתי המגבלות העיקריות שצריך להתגבר עליהן הן הדרישה מן האוצר לוותר על נתח מן המיסוי על דלק, ודרישה מקבילה היא להשקיע במהלך חמש השנים הבאות כמיליארד שקלים בתשתיות טעינה לרכב חשמלי.

דמיון ושוני בין ישראל לנורבגיה

ישנם הרבה קווי דמיון והבדלים בין נורבגיה לישראל, ונציין רק את אלה שרלבנטיים לעניין הרכב החשמלי. אוכלוסיית נורבגיה מונה כ-5.5 מיליון בני אדם, כלומר כ-58% מאוכלוסיית ישראל, וכמות המכירות השנתית של רכב חדש שם היא כשני שלישים מזאת הישראלית.

בשונה מישראל, שאימצה בעשורים האחרונים קו כלכלי קפיטליסטי בניסיון להתנתק מכל זכר למדיניות סוציאליסטית או סוציאל-דמוקרטית – נורבגיה היא מדינה סוציאל-דמוקרטית מפותחת ומצליחה מאד מבחינה כלכלית. התוצר הלאומי לנפש בנורבגיה גבוה בכ-50% מזה הישראלי, אך זאת גם בזכות משאבי טבע שמנוצלים לרווחת האזרחים. בשתי המדינות מוטלים מיסים גבוהים מאד, גם על רכישת ואחזקת רכב וגם על הדלק ועל שימוש ברכב. אבל בנורבגיה מוטלים מיסים גבוהים על תאגידים ועל בעלי הכנסות גבוהות ובישראל מוטלים מיסים גבוהים על מעמד הביניים ומיסים עקיפים רבים על כלל האוכלוסייה. בנורבגיה יש רמת שירותים ציבוריים גבוהה מאד ובישראל של שני העשורים האחרונים המדיניות היא של הפרטה וקיצוץ ברמת השירותים הציבוריים.

הכלכלה הנורבגית נהנית ממשאבי טבע אדירים, במיוחד מהפקת נפט וגז טבעי בים הצפוני, ומרביתם מיוצאים ומניבים לה מטבע זר. בישראל, להבדיל, הייתה לאורך השנים תחושת "עוני" בכל הקשור למשאבי טבע, ואילו הגילוי של משאבי גז טבעי עצומים בשטחנו עדיין לא שיפר את כלכלת משקי הבית. נורבגיה מפיקה ממקורות מתחדשים (בעיקר הידרו-תרמיים) את רוב האנרגיה החשמלית שהיא צורכת (יותר מ-90%), ואילו ההפקה של אנרגיה מתחדשת בישראל, ברובה אנרגיה סולארית, החלה להתפתח רק בעשור האחרון וכרגע מספקת לגריד הארצי אחוזים בודדים מכלל הצריכה.

לבסוף – נורבגיה משתרעת על שטח גדול פי 12 מישראל, כלומר שטווחי הנסיעה של רכב חשמלי גדולים אצלם פי כמה. עם זאת, מרבית שטח המדינה לא מיושב, רוב התנועה מרוכזת במטרופולינים ובין ריכוזי אוכלוסייה, ורוב הנסיעות מתחילות בבתים פרטיים שבהם אין בעיה להתקין עמדות טעינה פרטיות.

ההיסטוריה של אימוץ רכב חשמלי

נורבגיה הייתה בין המדינות הראשונות בעולם לאמץ ולעודד הנעה חשמלית, וזה נבע ממניעים סביבתיים והתרחש עוד בימים שבהם עלות האגירה של אנרגיה חשמלית בסוללות הייתה יקרה בערך פי 20 מאשר כיום.
כבר בשנת 1990 הסירה ממשלת נורבגיה את המכס על יבוא רכב חשמלי, ובשנת 1996 פטרה את כלי הרכב החשמליים מתשלום מיסי שימוש ואגרות בכבישי אגרה. בשנת 1999 הציגה נורבגיה לוחיות רישוי נבדלות לרכב חשמלי גם במטרה להקל על הענקת תמריצים והטבות לרכב כזה ולא פחות חשוב מכך – כדי להגביר את הנראות של כלי רכב חשמליים.

בשנת 2000 הפחיתה הממשלה את מיסי החברות לארגונים שהעניקו לעובדיהם רכב חשמלי צמוד במקום מכוניות עם מנועי בעירה, ומשנת 2005 הוענקה לרכב חשמלי זכות לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית. בשנת 2009 פטרה הממשלה את בעלי הרכב החשמלי מתשלום דמי שימוש במעבורות, ובעלי רכב חשמלי פטורים גם מתשלום אגרת גודש בעיר הבירה, אוסלו, בסך של כ-7.5 דולר.

במגוון הרחב של הטבות והקלות האלה הוכיחה ממשלת נורבגיה שהיא מחויבת לחזון הרכב החשמלי ולקידום ההטמעה שלו במדינה, אבל "הכלים הכבדים" והכסף הגדול הגיעו בשורת צעדים משמעותיים יותר שהגיעו בהמשך ועלו מיליארדי דולרים לתקציב המדינה. צעד ראשון כזה, עוד בשנת 2001, היה פטור ממע"מ בשיעור של 25% שמוטל על כלי רכב בנורבגיה, הטבה שיכולה להגיע לכ-12,700 דולר לרכב. גם לאחר הטבה זאת המחיר של רכב חשמלי בתחילת דרכו עדיין היה יקר ממחיר רכב מקביל עם מנוע בעירה, אבל ההטבה סייעה לצמצם את ההפרשים.

בהערת אגב נחמד להזכיר שבתחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת הוקם בנורבגיה מיזם לייצור רכב חשמלי, ולאחר לא מעט תהפוכות והעברות בעלות הוא החל לייצר מכונית עירונית קטנה בשנת 2008. כמעט במקביל לכך הוקם בישראל פרויקט 'בטר פלייס', אשר בין השאר רכש מ'רנו' מכוניות מוסבות לחשמל. שני המיזמים פשטו רגל כמעט במקביל, הנורבגי בשנת 2012 והישראלי בתחילת 2013.

לזכות 'בטר פלייס' צריך לומר שהיא סחפה בשעתו את ממשלת שרון-אולמרט ואת הנשיא שמעון פרס ז"ל, והאיצה בממשלת ישראל לקבל, בשנת 2008, החלטה בדבר "התנתקות מנפט". מספר משרדי ממשלה (אוצר, תחבורה, אנרגיה, פנים) החלו לגבש בשעתו תוכניות אופרטיביות להקמת תשתיות טעינה, תקנים בתחום החשמל, והטבות מס לרכב חשמלי. אלה התבטאו ב-0% מס קניה ולאחר מכן ב-8% מס קניה (כיום 10%). הטבת מס זאת, גם לנוכח המחירים הגבוהים של סוללות לרכב חשמלי וגם לנוכח המגוון המצומצם מאד של דגמי רכב חשמלי זמינים, הייתה חסרות משמעות בעיניי משרד האוצר כל עוד שהיקפי היבוא השנתיים עמדו על עשרות או מאות בודדות של מכוניות.

בעשר השנים שבין 2008 ל-2018 כמעט ולא הייתה כל התקדמות בישראל בנושא רכב חשמלי בישראל, למעט יבוא של דגמים היברידים-נטענים שזכו להטבת מס מפליגה. בנורבגיה, בתום אותו עשור, כלי רכב חשמליים כבר תפסו כ-30% מן המכירות של רכב חדש. שלוש שנים קודם לכן, בשנת 2015, חתמו נציגי ממשלת נורבגיה על הסכם האקלים של פריז, ובמסגרתו התחייבה הממשלה להפחית את פליטת גזי החממה ב-40% עד לשנת 2030. בשונה מממשלת ישראל הנורבגים גם נקטו בצעדים שיאפשרו להם לעמוד בהתחייבות שלהם, למשל תהליך מסודר שבסופו נקבע שמשנת 2025 תיאסר המכירה של מכוניות עם מנועי בעירה.

ממשלת נורבגיה הציגה עוד קודם לכן מתווה מס צופה פני עתיד עם הטבות מס שתוקפן פג בשנת 2021 (אך הוארך בשנה נוספת בגלל קורונה). בשנת 2018 שילמה נורבגיה לאזרחיה, או ויתרה על הכנסות ממיסים, בשווי של יותר ממיליארד דולר כדי לקדם את החדרת הרכב החשמלי. משנת 2021 ואילך נותרו בנורבגיה הטבות לבעלי רכב חשמלי בדמות 50% הנחה באגרות שימוש וגודש, ואילו סובסידיות לרכב חשמלי הוחלפו בהעלאת מיסים נוספת על מכוניות עם מנועי בעירה. בנוסף, בנורבגיה מוטל גם מס רישום על מכוניות חדשות, והוא נגזר מכמות זיהום האוויר שכל מכונית כזאת מייצרת, קצת בדומה ל"מס הירוק" בישראל.

כל מכונית חשמלית צריכה שקע

ישנם מספר חסמים לאימוץ רכב חשמלי בידי המשתמשים, ושני הבולטים ביותר בהם לאורך השנים היו מחיר הרכישה וטווח הנסיעה. רוב המדינות המתקדמות בעולם הציעו סובסידיות והקלות מס לרכב חשמלי כדי להשוות את המחיר לצרכן שלו למחירו של רכב עם הנעת בעירה, וכך – כאמור – עשתה גם נורבגיה.

לאורך השנים, ככל שמחירי הסוללות צונחים יורדות גם עליות הייצור של רכב חשמלי ופוחת הצורך בסובסידיות או הטבות מס. נורבגיה, למשל, האריכה בגלל משבר קורונה את שורת ההטבות שהיא העניקה בתחום זה אולם אלה יסתיימו השנה, ובמקומן צפויה הגדלת המיסוי על מכוניות עם מנועי בעירה. במילים פשוטות – ממשלת ישראל יכולה להאריך את מתווה המס הנוכחי (10% מס קניה בתוספת מע"מ ומכס על יבוא ממדינות שאין לנו הסכם סחר איתן) עד שנגיע לאחוז חדירה שייקבע מראש, או ליצור הפרש מס אחר באמצעות העלאת מס הרכישה על מכוניות עם מנועי בעירה.

גם טווח הנסיעה של מכוניות חשמליות משתפר במהירות אבל למאות אלפי בתי אב בישראל אין חניה צמודה או אפשרות להתקין עמדות טעינה ביתיות ולכן נדרשת השקעה ממשלתית מאסיבית בהקמה מהירה של רשת טעינה ציבורית. זה בדיוק מה שעשתה ממשלת נורבגיה, בהשקעה של יותר ממיליארד דולר, ונכון לפברואר 2022 נעות על כבישי המדינה הנורדית כמעט חצי מיליון מכוניות חשמליות שנהנות מעשרות אלפי שקעי טעינה ציבוריים איטיים ומכ-4,000 עמדות טעינה מהירות אשר פזורות בין השאר לאורך כל הכבישים המהירים במדינה.

זה גם מה שצריכה לעשות ממשלת ישראל, וכדי לממן את הקמת הרשת אפשר להעלות את מס הבלו על בנזין וסולר, וכך גם לקזז את הפסד ההכנסות שצפוי בעתיד כתוצאה ממעבר לשימוש ברכב חשמלי. נכון להיום גובה רשות המיסים מס בלו על דלקים בהיקף של כ-15 מיליארד שקלים בשנה, והסכום הזה לא ייעלם בין לילה היות שהוא מתקבל מצי של קרוב ל-4 מיליון כלי רכב פעילים. כ-90% מאלה ירדו בהדרגה מן הכבישים במהלך העשור הקרוב, אבל עד אז הם יוסיפו לשרוף בנזין וסולר. אגב, שיעור המיסוי על דלק בנורבגיה דומה למדי למיסוי הנוכחי בישראל.

לעומת החסמים לרכישת רכב חשמלי ישנם גם גורמים מסייעים, למשל עלויות אחזקה נמוכות יותר וגם "תמיכה חברתית". סקרים שנערכו בנורבגיה הגדירו מושג שנקרא "דיפוזיה חברתית" (מפה לאוזן", ומצאו שבממוצע כל בעל רכב חשמלי נתן השראה ל-2.4 אנשים אחרים לרכוש מכונית חשמלית.

דרושה: ממשלה פעילה

אך לפני 14 שנים נמצאה ישראל בחזית המהפכה החשמלית, לאחר שהממשלה הגדירה חזון שלפיו אנחנו נלמד את העולם איך משתחררים מן התלות בנפט. בינתיים העולם למד בעצמו מה צריך לעשות, ומה שחסר לנו הוא ראשית לכל להגדיר חזון חדש ולהציב יעדים עם כוונה לעמוד בהם. הפעולה הראשונה שנדרשת, לכן, היא הגדרת יעד להפסקת המכירה של מכוניות חדשות עם מנועי בעירה בשנת 2030, ויעד נוסף לפיו לפחות 50% מן המכוניות החדשות שיעלו על כבישי ישראל בשנת 2026 יהיו חשמליות. כדי לתמוך בכ-150,000 מכוניות חשמליות חדשות שיעלו על הכביש מידי שנה יש להקים בדחיפות רשת טעינה ארצית, ולצורך זה צריך "לצבוע" מיליארד שקלים שבהם ייעשה שימוש במהלך השנים 2023-2028.

עד לסוף שנת 2022 חייב משרד האוצר לפרסם מפת דרכים למיסוי רכב לעשור הקרוב, וזו חייבת לכלול לכל הפחות מתווה למיסוי רכישה, מיסוי שימוש ומיסוי מעסיקים (תמריצים לחברות, שווי שימוש וכיוצ"ב). חשוב מאד שתוכנית זאת תתכלל גם את בעיות התחבורה של ישראל ותעודד שימוש בתחבורה ציבורית במקום שימוש ברכב פרטי. משרדי האוצר והאנרגיה חייבים לפרסם בהקדם האפשרי מתווה להקמת תשתיות טעינה לאומיות, ויחד עם משרד הפנים יש לעודד את הרשויות המקומיות להמיר את ציי הרכב שלהן ברכב חשמלי ולתקן איסורי חניה לרכב בעירה מול עמדות טעינה.

משרד התחבורה חייב לעדכן בדחיפות את תקנות התעבורה הרלבנטיות, ולוודא שמתקיימת הכשרה מתאימה לענף המוסכים, שגם הוא צפוי לעבור טלטלה לא פשוטה.

בתחילת עידן הרכב החשמלי היה צורך לעודד את המאמצים המוקדמים באמצעות הטבות תנועה שונות כמו אגרות שימוש מופחתות, חניה חינם או היתר נסיעה בנתיבי תחבורה ציבורית, אבל כעת כבר אחרנו את הרכבת. היות שיש להעלות בדחיפות את שיעור החדירה של רכב חשמלי בישראל ולהפוך אותו לנורמה אין כעת היגיון לעקם את העדפות התחבורה הקיימות לטובת רכב חשמלי.

לעומת זאת, זה הזמן להשיק תוכנית גריטה חדשה שתעודד בעלי רכב למסור מכוניות ישנות להשמדה ולקבל תמורתן תמריץ כספי לרכישת רכב חשמלי. תוכנית גריטה כזאת אמורה להיות מנוהלת על-ידי משרד התחבורה ומתוקצבת על-ידי האוצר.

ככלל, הגישה הנורבגית לאורך העשור האחרון הייתה להשתמש במיסים על כלי רכב עם מנועי בעירה כדי לממן תמריצים לרכישת כלי רכב חשמליים, וזאת גישה שבמשרד האוצר שלנו בוודאי לא יתנגדו אליה.

The post המדריך לממשלה: כך מקדמים מעבר לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

טסלה שדרגה את מעמד המכוניות החשמלית מגימיק שמיועד לגיקים חובבי טכנולוגיה ולמחבקי עצים אל מעלה של סמל סטאטוס אופנתי ומודרני, ולבחירה צרכנית נבונה (ודאי בימים של מחירי דלק מאמירים). במקביל נחתו בישראל דגמים חשמלים של יצרני מסה חשובים כמו יונדאי וסקודה, לצד מותגים חדשים שמגיעים מן המעצמה הסינית שהיא חלוצת עידן החשמל המודרני. ואז הגיעה ג'ילי, שהוכיחה שאפשר להציע מכונית חשמלית שימושית במחיר עממי, ופרצה את הסכר באופן סופי. הביקוש למכוניות חשמליות בשוק הישראלי כרגע גדול בהרבה מן ההיצע שלהן, וזמני ההמתנה, בהתאם, ארוכים.

גם השנה הנוכחית, 2022, תהיה שנת מפנה בשוק הרכב החשמלי הישראלי, וזאת לא רק בגלל גידול דרמטי שצפוי בהיקף המכירות, אלא בעיקר בגלל הכפלה, כמעט, של מספר המותגים שיציעו אצלנו מכוניות חשמליות בפועל, ולא רק באופן תיאורטי (או במספרים זעומים). אל מותגים שהתקיימו בישראל במשך שנים "על הנייר", כמו רנו, ניסאן, ובמידה רבה גם ב.מ.וו, ואל מותגים חדשים שנוספו בשנה שעברה כמו 'סקייוול' או 'איווייז', תתווסף השנה רשימה לא קצרה של מותגים חדשים שכל אחד מהם, בסופו של דבר, יציע מבחר דגמים חשמליים.

כתבה זאת, ראשונה בסדרת סקירות שנפרסם, מוקדשת למותגים חדשים שצפויים להגיע לשוק הישראלי השנה, בתלות כמובן במגבלות של מלחמות במזרח אירופה, מחלות של רשתות האספקה העולמיות בעקבות קורונה, ועודפי ביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם כולו.

AION
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת יוניון מוטורס (אוריון מוביליטי)

GAC, אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין, החלה לשווק בישראל ערב משבר קורונה את GE3 שהוא קרוסאובר שהוסב להנעה חשמלית. משיקולים של היצרנית והיבואנית הופסק היבוא של GAC, והחברה נערכת לקראת היבוא של מותג הרבה יותר חשוב של אותה יצרנית רכב: AION.

חטיבת AION הוקמה על-ידי GAC כחטיבה נפרדת וייעודית לפיתוח, ייצור ושיווק של כלי רכב חשמליים מתקדמים, ובין השאר היא כבר פיתחה, רכשה והכשירה טכנולוגיות סופר-מתקדמות בתחומי הסוללות, אשר מציבות אותה בחזית הטכנולוגית בתחום זה.

רוב דגמי AION (וכנראה כל הדגמים שייובאו לישראל) מבוססים על פלטפורמות חשמליות ייעודיות ומאופיינים בעיצוב מודרני מרשים ובטכנולוגיה מתקדמת, כאמור. אוריון מוביליטי צפויה לחנוך אולם תצוגה חדש ל-AION בהרצליה פיתוח.

הדגמים

הדגם שצפוי להוביל את AION בישראל הוא LX – קרוסאובר משפחתי גדול למדי (אורך של כמעט 4.8 מטרים, בסיס גלגלים של 292 סנטימטרים) אשר מוצע בגרסאות עם מנוע חשמלי יחיד (201 כ"ס) או עם שני מנועים והנעה כפולה (402 כ"ס), ועם סוללות בעלות תכולת אנרגיה של 70 או 93 קילוואט/שעה. עם הסוללה הגדולה AION מבטיחה להציע טווח נסיעה מרשים מאד של 650 ק"מ לפי תקן NDEC, שזה אומר בערך 500 לא פחות מרשימים בחיים האמיתיים.

LX מוצע גם בגרסה עם סוללה "מפלצתית" של 144 קילוואט/שעה עם טווח מובטח של 1000 קילומטרים בין טעינות, אבל זאת לא צפויה להגיע ארצה בשלב ראשון בגלל מחיר גבוה מאד.
דגם נוסף של המותג נקרא AION V – קרוסאובר קומפקטי שנכנס לטריטוריה של ג'ילי גיאומטרי C. הקלף החזק שלו הוא תמיכה בטעינה אולטרה מהירה של 480 קילוואט, אשר בשלב זה עדיין לא מוצעת בישראל, אבל עם בין טעינות טווח של כ-500 קילומטרים, ומחיר תחרותי (לפחות בחו"ל) יש כאן אופציה לקרב מעניין בתוך קבוצת יוניון מוטורס.

BYD
ארץ ייצור: סין
היבואנית: אלייד וקבוצת שלמה

יצרנית הרכב הסינית BYD (Build Your Dreams, או "בנה את החלומות שלך") הוקמה במקור כיצרנית של סוללות לכל סוגי היישומים, וכיום היא נחשבת לחברה השנייה בגודלה בעולם בכל הקשור לייצור סוללות חשמליות. חטיבת הרכב של BYD הוקמה בשנת 2003 וייצרה מכונית נוסעים ראשונה באותה שנה. 6 שנים לאחר מכן היא ייצרה את האוטובוס הראשון שנשא את שם המותג שלה, וכיום היא מייצרת אך ורק כלי רכב עם מכלולים חשמליים (חלקם היברידים, עם מנועי בנזין).

זיכיון היבוא המקורי של BYD בישראל התגלגל כבר לפני עשור אל חברת 'כלל' אשר החלה לייבא אוטובוסים, אבל בעיות תקינה עיכבו במשך שנים גם את חדירת הרכב הכבד ובוודאי את היבוא של מכוניות. בשנת 2017 התגלגל זיכיון היבוא של BYD יחד עם פעילות הרכב כולה אל קבוצת שלמה, אשר בין השאר מחזיקה את חברת הליסינג הגדולה בישראל, ובשנה שעברה נחתם הסכם עם אלייד (בעלת הבית של צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן), ושתי החברות חולקות ביניהן את הזיכיון ואת פעילות היבוא והשיווק.

הדגמים

הדגם הראשון ש-BYD שלחה לאירופה הוא Tang EV600 – קרוסאובר בגודל של אאודי אי-טרון. הדור השני של 'טאנג' הוצג בשנת 2018 והוא מיוצר בגרסה רגילה, עם חמישה מושבים, ובגרסה מוארכת עם שבעה מושבים. ברצפתו מותקנת סוללה חשמלית עם תכולת אנרגיה של 82.8 קילוואט שעה, אשר לטענת הסינים מספקת טווח נסיעה מרשים של 520 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן NEDC).

בסין מוצעות שתי גרסאות הנעה, עם מנוע חשמלי בודד או עם שני מנועים, וכל מנוע כזה מספק 245 כוחות סוס. גרסת ההנעה הכפולה מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.4 שניות. (גרסת ההנעה הקדמית מאיצה תוך 8.5 שניות), ובשני המקרים אפשר לטעון את הסוללה ל-80% בטעינה מהירה תוך חצי שעה בשימוש במטען בהספק של 50 קילוואט.
אורך הגרסה הקצרה של טאנג 487 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלו 282 סנטימטרים, והמחיר שלו באירופה מקביל פחות או יותר לזה של אאודי אי-טרון.

דגם נוסף של BYD הוא HAN EV, מכונית משפחתית חשמלית גדולה ומודרנית שמוצעת בגרסת הבסיס שלה עם מנוע בודד שמספק 220 כוחות סוס ומניע את הגלגלים הדקמיים ובגרסה היקרה עם צמד מנועים שמספקים יחד 490 כוחות סוס והנעה כפולה. HAN EV היא מכונית גדולה, כמעט 5 מטרים אורכה, רוחבה 191 סנטימטרים ובסיס הגלגלים שלה ארוך גם הוא: 292 סנטימטרים.

הונגצ'י
ארץ יצור: סין
יבואן: סמלת

יצרניות רכב סיניות מציגות בשנים האחרונות זינוק טכנולוגי אדיר ושיפור לא ייאמן באיכויות הייצור וההרכבה, ואצל חלקן ניכרת גם אווירת פרימיום איכותית, אבל לא בטוח אם יהיו מי שיסכימו לשלם מחיר פרימיום אמיתי של כחצי מיליון שקלים תמורת מותג יוקרה סיני עם שם קשה לביטוי שאיש לא שמע עליו מעולם.

חברת סמלת, יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר וסובארו לישראל קיבלה את זיכיון היבוא של מותג פרימיום סיני בשם הונגצ'י (Hongqi – דגל אדום בתרגום מסינית), והיא מבצעת בימים אלה את הליכי התקינה וניסויי נסיעה בישראל.
הונגצ'י הוא מותג היוקרה (האקסצנטרי) של יצרנית הרכב הסינית DAW ובזכות העיצוב האקסטרווגנטי שלו דבק בו הכינוי "רולס רויס הסינית". הקשר למותג היוקרה המפורסם בעולם לא מסתכם רק ברמת פאר גבוהה אלא בעיקר בדרך הבוטה שבה ניסו הסינים להעתיק את העיצוב של האייקון הבריטי.

הונגצ'י מייצרת מגוון דגמי סדאן וקרוסאוברים יוקרתיים, אבל בשלב ראשון מתוכננת החדירה לישראל רק עם ספינת הדגל החשמלית של המותג. דגמים נוספים יוסבו להנעה חשמלית בעתיד, וכאשר יזכו למיסוי הפחות גבוה שמוטל על כלי רכב חשמליים בישראל הם יוכלו להציע תחרות מעניינת בשוק היוקרה המקומי.

הדגמים

הונגצ'י E-HS9 הוא רכב פנאי עצום ממדים באורך של 5.2 מטרים, רוחב של 2 מטרים, ועיצוב שלא מאפשר להתעלם ממנו גם אם מתאמצים. תא הנוסעים עמוס מסכים, וכל מה שבתוך התא מדופן בריפודי עור ודיפוני עץ כמתבקש ממותצג אולטרא-יוקרתי. E-HS9 מונע באמצעות שני מנועים חשמליים ומוצע בשתי גרסאות – אחת שמספקת 436 כוחות סוס וניזונה מסוללה בעלת קיבולת של 74 קילוואט/שעה (שטובה לטווח נסיעה מוצהר של 400 קילומטרים), והאחרת מספקת 551 כוחות סוס ומוזנת מסוללה עם קיבולת של 99 קילוואט/שעה וטווח נסיעה סביר, אך לא עוצר נשימה, של 465 קילומטרים לפי תקן WLTP.
תג המחיר צפוי לגרד מלמטה את החצי מיליון שקלים, כלומר שאנחנו מדברים על מחוזות של אאודי אי-טרון או ב.מ.וו IX3, וזה אומר גם שהונגצ'י E-HS9 לא צפוי לככב בראש טבלת המכירות. עם זאת, יש מצב שהוא ימצא לעצמו בעלי ממון שיחפצו לקבל מקסימום תשומת לב ונוחות בלי לשלם מחיר של ריינג' רובר.

צ'רי
ארץ יצור: סין
יבואן: עדיין לא נודע

דיבורים על יבוא מכוניות צ'רי לישראל החלו לפני עשור וחצי כאשר חברת 'קמור', אשר ייבאה בשעתו את מכוניות ב.מ.וו ומיני, החזיקה גם בנייר שעליו נכתב שהיא מייצגת כאן גם את צ'רי. שותפתה לאותו נייר הייתה קבוצת כדורי, אשר מייבאת כעת את סקייוול לישראל.

Fast forward עשור וחצי קדימה וכעת מתחוללת דרמה חסרת תקדים ביבוא רכב לישראל: צ'רי לא רק הכריזה על כוונתה לשווק מכוניות בישראל אלא אפילו מעסיקה משרד יחסי ציבור שמטפטף ידיעות אודות החברה, דגמיה ופעילותה תוך הדגשת העובדה שהשיווק שלה בישראל בוא יבוא. ככל הנראה זאת הפעם הראשונה בהיסטוריה שבה יצרנית רכב עורכת התמחרות פומבית בין יבואנים פוטנציאליים שלה לישראל, ובין אם היא כבר סגרה עם מישהו ובין אם לא – סביר שאת תוצאות הבחירה הזאת נגלה כאן בקרוב.
צ'רי מייצרת כבר כמה שנים גרסאות חשמליות לחלק מן הקרוסאוברים שלה שמשווקים תחת השם Tiggo, אבל מה שהרבה יותר חשוב זה שבקרוב היא תשיק סדרת דגמים חשמליים מודרניים שייבנו על פלטפורמה חשמלית ייעודית.

הדגמים

דגם ראשון בסדרת הדגמים החשמליים של צ'רי נקרא GQ5, וזה קרוסאובר קומפקטי דמוי קופה אשר עוצב בסיוע של סדנת העיצוב האיטלקית המפורסמת פינינפארינה. GQ5 יוצע עם הנעה אחורית ומנועים חשמליים שמספקים 163 או 178 כוחות סוס, ועם סוללות בעלות קיבולת של 70 או 88 קילוואט/שעה. זה מתורגם לטווח נסיעה של 510 או 620 קילומטרים לפי תקן NDEC הסיני.

הדגם השני, אשר נחשף לאחרונה, הוא קרוסאובר קטן יותר שנקרא Omoda 5 והוא מעוצב בעיצוב נועז ומציע תא נוסעים יוקרתי. אומודה 5 לא מבוסס על פלטפורמה ייעודית וטרם הוצגה גרסה חשמלית שלו. לצ'רי יש גם מכונית מיני עירונית מתוקה שנקראת EQ1, אבל בסבירות גבוהה מאד היא תישאר בסין ותהיה מסורבת עליה.

קארמה
ארץ יצור: ארה"ב
יבואן: מטרו מוטור

חברת מטרו מוטור, יבואנית האופנועים הגדולה בישראל, התרחבה אל תחום ההנעה החשמלית ואף הקימה חטיבה ייעודית חדשה שנקראת "מטרו אלקטריק". עם החטיבה הזאת תעשה מטרו את הסיבוב הראשון שלה בתחום הרכב הארבעה גלגלי שמיועד לכביש, וזה קורה כבר בימים אלה עם מותג אמריקני ייחודי ויוקרתי בשם קארמה.
הסיפור של קראמה מתחיל בקליפורניה לפני כעשור, כאשר מעצב הרכב הנריק פישקר הקים חברת רכב שנושאת את שמו והציג מכונית ספורט סלון יפיפייה שנקראת "קארמה". למכונית הזאת יש הנעה חשמלית "לא נקיה", כלומר שמנוע מהחשמל שלה מוזן גם באמצעות גנרטור מאריך טווח, כלומר מנוע בעירה פנימית. לצערו של פישקר והמשקיעים שלו המיזם הזה נכשל, ואת שרידיו רכשה קבוצת השקעות סינית עתירת מזומנים שהפיחה בו חיים חדשים.

הדגמים
קארמה תציג בעתיד סדרת דגמים חדשה ומודרנית, ומן הסתם חשמלית טהורה, אבל בשלב ראשון מציעה רק את הדגם המקורי, שאיתו יצאה לדרך, לאחר שהוא עבר מקצה שיפורים. הדגם נקרא GS6 והוא מוצע בגרסה חשמלית טהורה או בגרסה היברידית-נטענת.

החשמלית הטהורה מספקת 536 כוחות סוס וטווח הנסיעה המוצהר שלה הוא 483 קילומטרים, אבל דבר מאד חשוב שצריך לדעת על קארמה הוא שהמחיר שלה בארה"ב מתחיל ב-80 אלף דולר, כלומר שאנחנו מדברים על מכונית ספורט-יוקרה שמתחרה בדגמים כמו אאודי אי-טרון GT ובגרסאות הבסיס של פורשה טאיקן.

פולסטאר
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת מאיר

חטיבת המכוניות של וולוו השבדית כמעט מצאה את מותה תחת פורד, אבל למזלה נרכשה בשנת 2010 על-ידי ג'ילי הסינית, אשר הניחה לה לצמוח ולהתפתח ולהוביל את קבוצת ג'ילי כולה מבחינה טכנולוגית. הדרישה של ממשלת סין למעבר אל עידן החשמל הובילה גם את וולוו להיות אחת החלוצות בתחום הזה, אם כי תחת המותג העצמאי שלה היא עשתה הכל בצעדים מדודים, דרך הנעה היברידית.

במקביל, היות שאחד מתחומי המומחיות המרתקים של ג'ילי הוא בריאת מותגים חדשים, וולוו ומרכזי הפיתוח שלה בשבדיה מהווים בסיס לשלוש יוזמות חדשות, שלושה מותגים, שזכו כבר לחיים עצמאיים. אחד מאלה הוא פולסטאר (Polestar) אשר החל את דרכו כשותפות בין וולוו לבין חברה שהתמחתה בשיפורי רכב לספורט מוטורי. לימים וולוו רכשה את החברה הזאת, ממש כפי שמרצדס רכשה את AMG, ובאמצעותה תכננה לפנות אל קהל הלקוחות שרוכש מכוניות משופרות של מרצדס וב.מ.וו שממותגות כ-AMG וכ-M.

תחת ג'ילי הפך פולסטאר למותג עצמאי שמפותח ומעוצב בשבדיה אבל מיוצר במפעלים של ג'ילי בסין, וזו תורמת לא מעט מן הטכנולוגיה שלה בתחום החשמל. היצע הדגמים של פולסטאר כולל אמנם כרגע רק דגם אחד, אבל בשנים הקרובות היא תציע משפחת דגמים רחבה עם ניחוח ספורט פרימיום שבדי.

הדגמים

כאמור, לפולסטאר יש כעת דגם יחיד והוא נקרא פשוט "פולסטאר2". המכונית הזאת חולקת פלטפורמה ויחידת הנעה חשמלית עם וולוו XC40 והעיצוב שלה נראה כמו שילוב בין קרוסאובר קופה לבין האצ'בק מוגבה. לא מעט אלמנטים עיצוביים לא מותירים ספק שהשורשים של פולסטאר נעוצים בלוולוו, וזה כולל גם תא נוסעים הי-טקי ונקי כמיטב מסורת העיצוב השבדית. על ההנעה אחראי צמד מנועים חשמליים שמספקים יחד 400 כוחות סוס ומוזנים מסוללה עם תכולת אנרגיה של 78 קילוואט/שעה. זו אמורה לספק טווח של 470 קילומטרים על פי התקן האירופאי. המחיר הצפוי יהיה גבוה מזה של וולוו XC40 החשמלית, כלומר כ-400 אלף ש"ח.

Lynk&Co
ארץ יצור: סין
יבואן: קבוצת מאיר

ג'ילי, כאמור, היא אשפית של בריאת מותגים חדשים וגם אשפית של שיתופי פעולה עם יצרניות רכב אחרות. אחד המותגים שג'ילי המציאה, על בסיס דגמים וטכנולוגיה של וולוו, הוא Lynk&Co שמייצג רעיון שנובע מן ההצלחה של 'מיני' לבית ב.מ.וו: מכונית היא לא רק מוצר צריכה או מכשיר, אלא גם רכיב "לייף סטייל" וסמל סטאטוס אופנתי. המותג Lync&Co הושק בשנת 2016 וכיום מייצר ומשווק מגוון דגמים שחלקם מבוססי-וולוו ואחרים מבוססי-ג'ילי עם הנעה חשמלית טהורה או הנעה היברידית נטענת.

המותג פונה אל קהל צעיר עם שיטת שיווק לא שגרתית, ויהיה מאד מעניין לגלות מה מתוכה יאומץ גם בישראל. לקוחות, בעיקר צעירים, יכולים להתגבר על הצורך ברכישת רכוש ותחת זאת לקנות "שירותי ניידות", כלומר לשכור את המכוניות בסוג של ליסינג ובתעריף חודשי שכולל את כל הוצאות התפעול של המכונית, למשל ביטוח.

הדגמים

הדגם שצפוי להוביל את Lynk&Co בישראל הוא '01' אשר מונע רק באמצעות הנעה היברידית ואשר משווק זה מכבר באירופה. '01', הוא למעשה הסבה של וולוו XC40.

דגם חשמלי טהור ראשון של המותג, שנקרא Lynk&Co Zero, הוצג כרכב קונספט וצפוי לקרום עור וגלגלים בקרוב, ולאחריו צפויה גרסה חשמלית של Lynk&Co 03 שהיא, למעשה, 'פולסטאר 2' במדי לינק אנד קו. גרסה הסדרתית כזאת צפויה להיות מוצגת בקרוב, עם נתונים דומים של 400 כוחות סוס וטווח נסיעה של 370 קילומטרים בין טעינות.

VM Motors
ארץ יצור: סין
יבואן: EV מוטורס

חברת EV מוטורס תצרף השנה מותג נוסף להיצע שלה הכולל בין הייתר את הרכבים הפרטיים של JAC ודגמי המוניות והמסחריות של LEVC (יצרנית המונית הלונדונית). המותג החדש נקרא WeltMeister או בקיצור VM. מדובר ביצרנית סינית צעירה שהוקמה בשנת 2015 ומתמחה בייצור רכבים חשמלים, כשמאחוריה עומדים משקיעים כמו באיידו (גוגל הסינית) ושיואמי.
ישראל היא אחת מהמדינות הראשונות אליהן תייצא VM את מוצריה, ואת הבכורה לקהל המקומי יערכו דגמי החברה בתערוכת אוטומוטור הקרובה בחול המועד פסח.

הדגמים
היצע הדגמים של M כולל נכון לעתה שלושה דגמים: סדאן מעוצבת בשם M7, קרוסאובר גדול עם 7 מקומות בשם W6 וקרוסאובר קומפקטי בשם EX5Z והוא יהיה הדגם הראשון של המותג שינחת בישראל.

EX5Z הוא הדגם הראשון שהציגה VM והוא משווק בסין מאז שנת 2018. מדובר קרוסאובר המקביל בגודלו לקרוסאוברים קומפקטיים דוגמת יונדאי טוסון וניסאן קשקאי, כשהוא אמור להיות ממוצב בישראל מול איוויז U5 ובמידת מה גם מול גי'לי גיאומטרי C.
הוא מצויד במנוע חשמלי קדמי המספק 215 כ"ס וניתן לקבלו עם סוללה בקיבולת של 52.5 או 69 קילוואט שעה המספקות טווח נסיעה של 400 ו520 ק"מ בהתאמה לפי תקן NDEC המקובל בסין.
המפרט המקומי לא יודע, אך רשימת האבזור צפויה להיות נדיבה ולצידה מפרט הבטיחות מלא. המחיר אמור להיות בטווח של 160 אלף ש"ח.

The post כל מותגי הרכב החשמלי החדשים בישראל לשנת 2022 appeared first on TheCar.