בעוד כחודש יסתיים מתווה המיסוי המופחת על רכב חשמלי בישראל, וזה לא קורה בהפתעה. המתווה הקיים פורסם בשנת 2019 ומראש היה ידוע שהוא מסתיים בדצמבר 2024. ההפתעה היחידה שצפויה לכולנו היא מה יהיה גובה המיסוי על רכב חדש בעוד חודש, ועד כמה זה ישפיע על מחירי המכוניות.

בשונה מהסכמים מדיניים חשאיים או טקטיקות למינוף הישגים צבאיים – למשרד האוצר אין סיבה מוצדקת שלא לפרסם מבעוד מועד את מתווה המס החדש. נהפוך הוא: בהיעדר פרסום קיים חוסר ודאות ובלבול ונגרמים נזקים כלכליים לכל הצדדים, ובעיקר לאזרחי ישראל.

עשרות אלפי לקוחות פוטנציאליים שואלים את עצמם אם למהר ולקנות מכונית לפני עליית המס המובטחת כפי שמלחיצים אותם כמה מסעות פרסום בעייתיים, וזה משליך גם על החלטת המכירה של מכוניות לשוק המשומשות.

מס אחד שכבר ידוע שיעלה הוא מע"מ – באחוז אחד – והוא חל על המחיר הסופי של רכב, אחרי כל המיסים. אבל גם עם העלאת מע"מ והכבדת נטל מס הקניה – לא בטוח שכל הגזירות יתגלגלו על הצרכנים. למעשה נכון יותר לומר את זה הפוך: די בטוח שחלק מהעלאת המיסים תיספג על-ידי יצרניות ויבואניות הרכב.

בכתבה הזאת נעשה סדר ונתאר את כל הגורמים שישפיעו על מחירי המכוניות, ולפני שיוצאים לדרך חשוב לומר דבר חשוב לכל מי ששוקלים לקנות או להחליף רכב בתקופה הקרובה: תרגיעו. תלמדו את השוק, תפעלו בתבונה, ותזכרו שיש לכם כוח קניה וצריך לדעת להשתמש בו.

מה שעולה עולה

בתחילת השנה הקרובה או מעט לאחר מכן יעלה שיעור המיסוי על רכב. זאת לא שאלה של "אם" אלא של "כמה" – אבל כפי שנסביר בהמשך זה לא בהכרח אומר שהמחיר של מכוניות יעלה.

שינויי המיסוי שצפויים על כלי רכב חשמליים גדולים ומורכבים מאלה שיחולו על רכב עם מנועי בנזין ודיזל, ומכיוון שקל יותר להסביר ולהדגים עם כלי הרכב ה"מסורתיים" – נתחיל איתם ונמשיך מהם לחשמליים.

מס הקניה הרגיל על רכב חדש בישראל הוא 83% שממנו מופחתות הטבות למכוניות שמייצרות מעט זיהום אוויר ולכאלה שמצוידות במערכות בטיחות מזכות. במילים אחרות – מה הקניה האפקטיבי נמוך מ-83%.
כדי להכביד את נטל המס ביצעו אנשי האוצר הסטה של קבוצות הרישוי הירוקות וכתוצאה ממנה הוגדל גובה המס כמעט על כל המכוניות בעלות מנועי בעירה (למעט אלה שממילא לא זכו להנחות). המספרים הסופיים טרם פורסמו למרות שאנחנו ערב הביצוע של ההחלטה הזאת, אבל אם להאמין לנייר העמדה שפורסם לפני כחודש – המס על כל מכונית יוכבד בכ-4,000 שקלים.

האם גם המחיר בפועל של כל מכונית יועלה ב-4,000 שקלים? לא בהכרח. נכון להיום – מסיבות שנפרט בהמשך – חלק מיבואני הרכב תקועים עם מלאים גדולים וחלקם אף מוכרים מכוניות דרך "מכבסת האפס קילומטרים" בהנחות של עד עשרות אלפי שקלים.

תמורת מכוניות שיושחררו מן המכס אחרי העלאת המס המדינה תגבה יותר כסף, זה ברור, אבל סביר שחלק מן היבואנים יספגו חלק מהעלאת המס, אולי אפילו את כולה ואולי גם יותר מכך.

למה שיבואני הרכב "יסבסדו" את הלקוחות שלהם? ראשית מפני שזה לא באמת סבסוד אלא בעיקר רווחיות פחות גבוהה, ובעיקר מפני שהכלל החשוב ביותר של תעשיית הרכב הוא ש"מכוניות מוכרים מן הסוף להתחלה": כל יצרן רכב, בכל רגע נתון – בודק מה המחיר הגבוה ביותר שלקוחות מוכנים לשלם ולשם הוא מכוון את המחירים שלו.

לקוחות בישראל רגילים לשלם הרבה, אבל כרגע אנחנו לא במצב רגיל. אחרי 14 חודשי מלחמה המצב הכלכלי של הרבה אזרחים בעייתי וזה ניכר גם בהפחתת הצריכה בתחומים נוספים, וגם מבין מי שיכול להרשות לעצמו לקנות רכב חדש לא כולם ממהרים. הוסיפו לכך עלויות ריבית גבוהות וצמצום הסיכון שנוטלות חברות האשראי והתוצאה היא פחות כסף זמין לרכישת רכב חדש.

כאמור, אצל חלק מן היבואנים נצברו כבר מלאים גדולים והמצב של מכוניות במגרשי האחסנה לא משתפר מיום ליום – במיוחד כאשר בקרוב יצטרפו אליהם עוד הרבה כלי רכב נוספים. רק בחודש האחרון נפרקו בישראל כלי רכב של חמישה מותגים סינים חדשים שמצטרפים אל יותר מ-20 שנחתו כאן לאחרונה.

כל מותג חדש שמגיע לישראל נושא איתו התחייבות של מי שמשווק אותו למספר מינימלי של הזמנות, וכמאמר המשורר: "מכוניות לא זורקים לים" – כל מכונית חדשה שיובאה ארצה חייבת לעלות על הכביש.

בשורה התחתונה – הלחץ של מכוניות לא מכורות קיים וצפוי לגדול עוד ועוד ככל שמגיעים מותגים חדשים וככל שלקוחות מעכבים את ביצוע ההזמנות.

עשר המכות על הרכב החשמלי

קידום שוק הרכב החשמלי בישראל אמור להיות אינטרס של המדינה, האזרחים והממשלה – ולו כדי להגשים את ההבטחה שהבטיח ראש הממשלה שלנו עוד בשנת 2009 "ללמד את העולם להיגמל מנפט ערבי".

הבעיה היא שמאז ועד היום לא נקבעה אצלנו מדיניות מתכללת וסדורה לקליטת ולעידוד רכב חשמלי, ושיא השיאים זאת הסיטואציה שבה אנחנו נמצאים כרגע – חוסר ודאות מוחלט לגבי העתיד.

לכאורה, גובה מס הקניה על רכב חשמלי כרגע עומד על 35% לעומת 83% על רכב עם מנועי בעירה – או שזה לפחות מה שלא מעט מוכרים מנסים לספר ללקוחות כדי לזרז אותם לקנות רכב חשמלי לפני עליית המס.

למעשה, כפי שהוסבר, המס האפקטיבי על רוב כלי הרכב נמוך מ-83%, ואילו הטבת המס לרכב חשמלי מוגבלת ל-50,000 שקלים. במילים אחרות, גם בתסריט הגרוע ביותר של ביטול מוחלט של מתווה המס הנוכחי – מס הקניה על רכב חשמלי יזנק "רק" לגבי 50,000 השקלים הראשונים וכל שאר מחיר המכונית ממילא לא נהנה מהטבת מס. אלא שגם בתסריט הקיצוני – מכוניות חשמליות עדיין ייהנו ממתווה המס הירוק ומן ההטבות תמורת מערכות בטיחות.

חשוב יותר: כפי שנאמר לגבי מכוניות עם מנועי בעירה – היות שיבואני רכב תקועים עם מלאים לא מכורים וחלקם אף משחררים מכוניות מן המכס לפני העלאת המס – די בטוח שלא כל העלאת המס תתגלגל למחיר שישולם בפועל.

אלא שבלי קשר להעלאת מס הקניה – מכוניות חשמליות כבר נפגעו וצפויות להיפגע בהמשך ממיסוי נוסף ואחר. ראשית לכל בוטלה ההטבה של אגרת הרישוי, מה שמכונה בטעות "טסט" (בגלל שהאגרה משולמת במעמד מבחן הרישוי השנתי). גובה אגרת הרישוי של מכוניות בישראל נע בין 1,300 ל-5,000 שקלים – בהתאם למחיר המחירון של הרכב, ואילו רכב חשמלי קיבל עד לא מכבר הטבה כאשר גובה האגרה השנתית עמד על 558 שקלים. ביטול ההטבה משפיע לא רק על רכב חדש, שישלם אלפי שקלים נוספים, אלא גם על כל המכוניות החשמליות שכבר מתגלגלות על כבישי הארץ.

המס השני בעייתי הרבה יותר אבל גם מסובך יותר, לכן לא ברור מתי הוא יחול. זה מס הנסועה שישלמו כלי רכב חשמליים בהתאם לכמות הקילומטראז' שהם ייסעו בכל שנה – וגם המס הזה ישפיע על כל כלי הרכב החשמליים ולא רק על חדשים.

אז מה לעשות? וגם: האם לקנות רכב חשמלי או לא?

ההמלצה הראשונה היא לא להילחץ, להבין מה צריכים, מה רוצים ואיפה מתכננים לקנות.
היחידים ש"חייבים" לקנות רכב חדש הם מי שמכרו לאחרונה את הרכב שלהם או שחלילה הוא נפגע בתאונה או נגנב. לכל האחרים אין סיבה להיחלץ.

חשוב לדעת שמיד אחרי שתעשיית הרכב נחלצה ממשבר הקורונה וסיבוכיו – איפה שהוא בין 2021 ל-2022 – מחירי המכוניות בעולם החלו לרדת ועד היום הם נמצאים במגמת ירידה. לירידה הזאת לא היה ביטוי בישראל בגלל מספר סיבות, וחשובה ביותר היא שהישראלים הרבה יותר פראיירים מכפי שהם חושבים על עצמם.

במילים פשוטות – לא צריך לרחם על יצרניות הרכב ועל יבואניות הרכב – יש להן איפה לספוג ומהיכן להוריד ורק צריך לעזור להן לעשות את זה. רמז: זה לא יקרה כאשר לקוחות יקנו מכל הבא ליד.
צניחת המחירים המשמעותית ביותר מתקיימת בתחום הרכב החשמלי בזכות הירידה העקבית במחירי סוללות חשמליות שמהוות את המרכיב היקר ביותר ברכב.

כבר במהלך 2025, ולכל המאוחר בשנת 2026 – צפוי שוויון בעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה, וזה אומר שבעתיד המחירים יהיו פחות יקרים.

את השאלה אם לקנות מכונית חשמלית עכשיו או בשנה הבאה צריך לחלק לשתיים, והחלק הראשון הוא אם בכלל לקנות רכב חשמלי. במצב הנוכחי – רק למי שיש אפשרות להתקין עמדת טעינה פרטית בבית או במקום העבודה כדאי לקנות רכב חשמלי.

אם עוברים את המחסום הזה השאלה הבאה היא דפוס השימוש ומרחקי הנסיעה, ומכיוון שקונים רכב למספר שנים – צריך לקחת בחשבון שבמוקדם או במאוחר יוטל מס נסועה וזה ייקר את עלויות השימוש.

למי שחושב לקנות רכב השנה ולקבל אותו עם רישוי 2025 כדאי לשקול גם אפשרות נוספת. לא מעט דגמים מוצעים כ"רכב אפס קילומטר" כלומר שהם נרשמו גבר כדגמי 2024 אבל מוצעים בהנחות משמעותיות.

למרות הנטייה הפסיכולוגית לקנות את הדגם "החדש" יותר – מחיר המחירון של רכב משומש נקבע לפי המועד שהוא עלה על הכביש – כלומר שמכונית גם רישוי 10/24 "שווה" יותר מאשר מכונית עם רישוי 02/24. במילים אחרות – אם כבר ממהרים לקנות כדאי לבדוק את כל המבצעים שמוצעים כרגע על-ידי יבואנים לחוצים ואולי למצוא שם מציאות.

מי שימתין לשנה הבאה עשוי לגלות שהעלאת המס נכנסת לתוקף בשלב מאוחר יותר או שהיא לא כזאת משמעותית או שהיא נספגת על-ידי היבואנים – אבל גם במקרה הגרוע ביותר – אם המחירים יעלו אפשר להמתין כמה חודשים, אפילו שנה, ולדחות את מועד הרכישה.

לקריאה נוספת:

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי
רכב חשמלי: כשאירופה נלחמת בסבסוד הסיני אלה בשורות נהדרות לשוק הישראלי
יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית
רשות המסים: האמר חשמלי הוא רכב פרטי

The post מה קורה עם המיסוי על רכב חשמלי ועם מס נסועה? לקנות או לחכות? appeared first on TheCar.

זוכרים את הטלוויזיה שלכם לפני 'נטפליקס' ושירותי הסטרימינג? את ה"אופיס" שלכם לפני 365? את נגן המוזיקה שלכם לפני 'Spotify'?
האם ייתכן שבעוד כמה שנים לא תבינו למה פעם שילמתם מאות אלפי שקלים לרכישת רכב ומדוע כבלתם את עצמכם בהלוואות יקרות?

יצרניות הרכב בעולם מבינות שהעולם משתנה במהירות וחלק מהן מנסות להתאים את עצמן למציאות שבה קשה להן להרוויח מ"מכירת ברזלים", אבל יש שפע בלתי נדלה של הזדמנויות ב"מכירת שירותים". אחד המודלים המסקרנים ביותר שנחקר כיום הוא שירות מנויים שעשוי להחליף את המכירה של רכב חדש ומשומש.

איך זה עובד היום?

המודל העסקי של תעשיית הרכב העולמית מתבסס על ייצור מוצר ומכירה שלו בשני ערוצים: ישירות ללקוח סופי או לציי רכב והשכרה. שני המודלים האלה מבוססים על מכירה לקצה העליון של פירמידה שהבסיס שלה הוא שוק היד השנייה אשר רוכש רכב לאחר השימוש של הבעלים הראשון.

כמעט כל יצרניות הרכב עושות שימוש בשירותי מימון כדי להקל את המכירה בערוץ הראשון ללקוח פרטי, ובהנחות ניכרות כדי למכור רכב בערוץ השני לציי הרכב. המודל העסקי של ציי רכב הוא מכירת "שירותי שימוש במכונית" לנהגים שאינם בעלי הרכב – בין אם בהשכרה לזמן קצר או בהשכרה לזמן ארוך.

המושג "ליסינג", כפי שמוכר לנו בישראל, עלול לבלבל את כל מי שלא שם לב לחלוקה הדו-ערוצית שתוארה כאן ולכן חשוב להתעכב עליו לרגע.

בארצות הברית "ליסינג" הוא למעשה שירות מימון שמחלק את מחיר הרכב לתשלום חודשי לאחר שהוסיף לו את הרווח של חברת המימון, כלומר שזאת הלוואה לכל דבר ועניין.
בישראל מוכר המושג "ליסינג" מתחום ה"השכרה לזמן ארוך": חברות רוכשות רכב ומשכירות אותו לחברות ש"מצמידות" רכב לעובדים כחלק מתנאי התעסוקה שלהם.

במילים אחרות – "ליסינג" הוא הלוואה, כלומר מכירה בתשלומים ללקוח סופי, ואילו "ליסינג ישראלי", או "ליסינג תפעולי", הוא השכרה לטווח ארוך שמבוצעת באמצעות "חברות ליסינג" – למעשה ציי רכב – שרוכשות רכב בערוץ השני.

המוח הישראלי ניצל לרעה מציאות ישראלית שבה לא רק הרכישה של רכב היא הוצאה מכבידה אלא גם התחזוקה שלו. כך הומצא ה"ליסינג לפרטיים": אותם ציי רכב שממילא נהנים מיתרון מסחרי ברכישת רכב חדש וגם מיתרון מסחרי בתחזוקת רכב – "אורזים" את הכל לחבילת השכרה לטווח ארוך. התוצאה היא שלקוח פרטי משלם פרמיה נוספת ובה בעת נושא גם בעוד נטל אשראי על משק הבית.

אז מה האלטרנטיבה?

קרוב ל-50% מן העלויות של יצרניות רכב קשורות לשיווק שלו – ולא משנה באיזו מידה היצרניות עצמן חותכות קופון מתוך הסכום הזה. השאיפה שלהן היא "לחתוך את המתווכים", למשל את ציי הרכב ואת כל ה"ערוץ השני", ולהגיע לצרכן הסופי באופן ישיר – במיוחד בעידן שבו הרכב הופך לפלטפורמה למכירת שירותי ערך. הדוגמה המוכרת לנו ביותר היא 'טסלה', שמוכרת את המכוניות שלה ישירות לצרכנים, אבל כשחושבים על זה לעומק מבינים שטסלה לא "שברה את הגלגל" ולא שינתה את המודל חוץ מזה שהיא העיפה את הסוחרים (יבואנים, במקרה הישראלי) בלי להציב במקומם מענה הולם ללקוחות.

מי שמנסות לחולל מהפכה ממשית הן יצרניות כמו אאודי, וולוו, ב.מ.וו, מרצדס, קאדילק ואפילו פורד – אשר משתעשעות מזה כמה שנים ברעיונות שונים סביב מכירת מנוי לשימוש במכוניות שלהם בדרך שלא מכבידה על האשראי של משק הבית. הרעיון נחמד, אבל המציאות היא שעד היום אף תוכנית כזאת לא באמת הצליחה, ורובן כבר בוטלו, ובין היצרניות היחידות שנותרו בזירה בולטות פורשה מצד אחד ויונדאי מנגד.

פולקסווגן, שעושה מאמצים אדירים לכבוש מחדש את האמון בשוק הרכב הצפון אמריקני, מבצעת בחודשים האחרונים ניסוי ("פיילוט") בשתי סוכנויות רכב באזור אטלנטה, ג'ורג'יה, עם מהדורה חדשה ומעודכנת של תוכנית מנויים.
תחת חטיבת השירותים הפיננסיים של פולקסווגן הושקה בשבוע שעבר תוכנית "פולקסווגן פלקס" שמוגדרת על ידי העומדים מאחוריה כשיטה ש"מגשרת על הפער בין ליסינג להשכרה" (ונזכיר ש"ליסינג אמריקני" הוא בעצם מכירה באשראי).

מבחינה מעשית, פולקסווגן מציעה מכונית עממית – 'ג'טה', תמורת תשלום חודשי של 599 דולר לחודש, או את הקרוסאובר הגדול 'אטלס' תמורת 800 דולר לחודש. מחיר זה כולל 1,600 קילומטרים של נסיעה, כלומר שהוא מתאים למי שנוסע עד 20,000 קילומטרים בשנה, וכלולים בו כל עלויות האחזקה – כולל ביטוח ושירותי חילוץ. דמי ההרשמה לתוכנית עומדים על 500 דולר, דמי המנוי החודשי נגבים באמצעות כרטיס אשראי, ולקוחות לא נדרשים להציג מהימנות או עמידות כלכלית או לעבור בדיקות אשראי.

לשם השוואה, מן הנתונים של חברת אדמונדס – שאוספת ומפרסמת מידע וסקירות אודות שוק הרכב האמריקני – עולה שמשך תוכנית המימון הממוצעת של רכב חדש בארה"ב ברבעון השלישי של 2024 עומד על קצת יותר מ-5.5 שנים (68.8 חודשים), גובה התשלום החודשי הממוצע הוא 736 דולר, שיעור הרבית הממוצע הוא 7.1% לשנה וגובה המקדמה הממוצעת שלקוחות משלמים הוא 6,619 דולר.

העולם שייך לצעירים

'פולקסווגן פייננשל סרוויסס' העמידה בראש התוכנית החדשה שלה את מי שניהל את התוכנית המקבילה של מרצדס-בנץ, ועוד קודם לכן הפעילה מספר חברות ייעוץ שביצעו עבורה מחקרי שוק. המסקנה, שעליה מבוססת התוכנית החדשה שלה, היא שלקוחות צעירים לא רוצים לעשות את אותם דברים שההורים שלהם עשו, אלא מחפשים אפשרויות חדשות לשימוש ולבעלות על רכב.

אפשר לפתוח את הנושא ולדבר על הקשר שלנו למכונית ה"פרטית" ועל מכוניות ואופנועים כמושאי אהבה ו"נשאים חברתיים" ואין ספק שיש בכך חומר לדיון עמוק ומרתק. אחרי הכל, יש הרבה יותר אנשים שאוהבים את כלי הרכב שלהם מאנשים שחשים חיבה כלפי מכונת הכביסה או שואב האבק שלהם. זה נכון, וסביר שזה לא ישתנה לעולם: תמיד יהיה גרעין קשה של אוהבי מכוניות שרוצים שתהיה בבעלותם מכונית, אופנוע או מספר כלי רכב.

מצד שני, כפי שמוכיח לנו ה"ליסינג הישראלי" – יש גם המון אנשים שלא נקשרים למכונית "שלהם" ולא אכפת להם על שם מי היא רשומה. מבחינתם חשוב שהיא תשמש אותם לתחבורה ותעשה את זה בדרך הכי טובה עבורם במונחי נוחות, בטיחות, ביצועים, נראות או כל קריטריון אחר.

אבל כפי שיעיד כל מי שזנח את נגן המדיה שלו לטובת טלפון חכם וכל מי שמחליף מידי פעם את האפליקציות המועדפות עליו – מדוע צריך להסתפק במכונית אחד מסוימת אם אפשר להיות מנוי על שירות מכוניות ומידי פעם להחליף את סוג הרכב בהתאם לרצונות ולצרכים?

ברמה הארגונית – יצרניות הרכב עוברות ממודל של מכירת מוצרים למודל של מכירת שירותים. הן יצטרכו אמנם לממן ציי רכב גדולים ולתחזק אותם, אבל הם ישלטו במוצר עצמו מרגע התכנון שלו ועד לרגע שבו הוא יפורק לגורמים לצורך מחזור.

בעולם של מכירת שירותים יידרשו שירותי תחזוקה אבל לא יהיה סחר ברכב משומש, לא יהיו מלאים לא מכורים מפני שכל רכב ייוצר מראש עבור הגורם שיפעיל את ההשכרה שלו, ולא יהיו העברות בעלות מפני שיצרנית הרכב תהיה הבעלים שלו מן הרגע שהוא יורד מקו הייצור ועד שהוא עולה על מגרש הגריטה.

הייתם מעדיפים מנוי חודשי במקום רכישת רכב?

לקריאה נוספת:

מקבלת אחריות: יבואנית בלעדית חייבת לטפל ברכב מייבוא מקביל ואישי
הכי משתלם: לייבא מכונית חשמלית משומשת בת שנה
כשל הפנסים של יונדאי: כך תוזילו את המחיר המופקע של כלמוביל

The post למה לקנות רכב אם אפשר לעשות מנוי חודשי? appeared first on TheCar.

במחצית הראשונה של אפריל 2024 חצה שוק הרכב הסיני נקודת ציון היסטורית: שיעור כלי הרכב החשמליים וה"מחושמלים" מתוך כלל המכוניות החדשות שעלו על כבישי המדינה חצה לראשונה את רף ה-50%.

במילים אחרות: כל מכונית חדשה שנייה שעלתה על כבישי סין בשבועיים הראשונים של חודש אפריל היא מכונית חשמלית טהורה או היברידית-נטענת.

חשוב לשים דברים בפרופורציות נכונות: ממשלת סין מקדמת מזה יותר מעשור את תעשיית "האנרגיה החדשה" שלה באמצעות תמיכות ישירות ועקיפות בצרכנים הסופיים כמו גם בכל שרשרת הערך של ייצור ושיווק רכב – מחומרי הגלם לסוללות ועד לתמיכה במפעלי ייצור.

יחד עם זאת, המספרים מרשימים: איגוד יצרניות הרכב בסין (CPCA) פרסם בסוף השבוע האחרון נתונים לפיהם בשבועיים הראשונים של אפריל נרכשו בסין 516 אלף כלי רכב, ו-260 אלף מתוכם הם "רכבי אנרגיה חדשה": חשמליים והיברידים-נטענים. המשמעות: כמעט 50.4% מכלי הרכב החדשים שנרכשו על ידי לקוחות פרטיים ועלו על כבישי סין בשבועיים האחרונים הם חשמליים או "מחושמלים". מדובר בזינוק של כ-32% במכירת רכבי "אנרגיה חדשה" לעומת הצטמקות של כלל שוק הרכב הסיני בכ-11% ביחס לשנה שעברה.

ברבעון הראשון של השנה (ינואר-מרץ) התמתנה אמנם מגמת ההתחזקות במכירת רכב חשמלי טהור והיא הייתה המתונה ביותר מאז הרבעון השני של 2023: סך המכירות של כלי רכב חשמליים היה גבוה "רק" ב-14.7% ביחס לרבעון המקביל בשנת 2023. בכל זאת מדובר בשיפוע ברור של העקומה ובתחילת החודש הנוכחי הוא הביא את סין אל נקודת הציון ההיסטורית שבה נמכרו יותר מכוניות חדשות עם מנועים חשמליים מאשר מכוניות בלי מנועים כאלה.

סך הייצור של רכבי אנרגיה חדשה בסין בסיכום השנה שעברה הגיע לכ-9.6 מיליון – עלייה של 35.8% ביחס לסיכום 2022, ואילו ברבעון הראשון של 2024 נמכרו בסין יותר ממיליון כלי רכב חשמליים טהורים ויותר מ-1.71 מיליון היברידיות-נטענות.

כלכלה מתוכננת ועמידה ביעדים

אפשר לומר מה שרוצים על ממשלת סין אבל אי אפשר להתווכח עם המספרים. בשנה שעברה הייתה סין ליצואנית הרכב המובילה בעולם לאחר שייצאה יותר מ-5 מיליון כלי רכב ועקפה את יפן. כרבע מכלי הרכב שיוצאו מסין לרחבי העולם הם "רכבי אנרגיה חדשה" בדגש על כלי רכב חשמליים טהורים. מה שיותר חשוב: יותר ממחצית רכבי האנרגיה החדשה שיוצאו מסין יוצרו על-ידי יצרניות רכב סיניות, להבדיל מיצרניות בינלאומיות שפועלות ומייצרות בסין.

ממשלת סין החלה לדחוף את תעשיית הרכב שלה כבר בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009, בדגש על רכב חשמלי, וגם לאחר מספר תאריכי יעד שבהם הופחתו סובסידיות לצרכנים הסופיים היא "לא הורידה את הרגל מהגז": גם בחודשים האחרונים מסייעות הממשלה הפדרלית והממשלות המקומיות לצרכנים לבחור ברכבי אנרגיה חדשה, והפעם כדי לדחוף את הכלכלה בעידן שלאחר קורונה.

כיום מוענקות לצרכנים הסינים הלוואות ייעודיות לרכישת רכב חדש כמו גם לעסקאות טרייד-אין, ובעזרת סיוע ממשלתי אין צורך בתשלום מקדמה מינימלית כפי שהיה בעבר.

גיוסי ענק בבורסות של סין, הונג קונג ואפילו ארה"ב סייעו לכניסתן של שחקניות חדשות כמו שיאומי, וגם מלחמת המחירים שבה פתחה טסלה עוררה את השוק (וגם את BYD ושחקניות חשובות אחרות שהשיבו באותו המטבע).

הגדלת נתח השוק של רכבי אנרגיה חדשה צמצמה כמובן את מה שנותר בשוק לכלי רכב עם מנועי בעירה: בסיכום שנת 2023 הצטמקו מכירות SAIC-GM ב-14.5%, מכירות SAIC פולקסווגן ירדו ב-8%, ומכירות  הונדה-GAC הצטמקו ב-13.7%. איגוד יצרניות הרכב בסין צופה ששיעור החדירה של רכבי אנרגיה חדשה יגיע ל-40% מכלל המכירות של רכב חדש במדינה בסיכום השנה הנוכחית, וזה אומר כ-12 מיליון כלי רכב חשמליים.

לקריאה נוספת:

איטליה לא מרשה לאלפא רומיאו לומר מילאנו אז קבלו את ג'וניור החדשה

תעשו פרצוף מופתע: צריכת הדלק האמיתית של הרכב שלכם הרבה יותר גבוהה ממה שמספרים באולם התצוגה

The post כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת appeared first on TheCar.

מאז ערב מגפת קורונה, בשנת 2019, ועד היום זינק מחירה הממוצע של מכונית חדשה בישראל ביותר מ-25%, גם בגלל עליה גורפת במחירי המכוניות ובעיקר בגלל הטיה של יצרניות הרכב ששלחו אלינו יותר מכוניות יקרות ופחות מכוניות עממיות. לא מדובר בתופעה ישראלית מקומית אלא במגמה כלל עולמית אשר הונעה במקור על-ידי סיבות אובייקטיביות אבל לאחרונה נראה שיצרניות הרכב פשוט נהנות לחלוב את הפרה או לסחוט את הלימון הזה עד לטיפות האחרונות.

בכל שווקי הרכב החשובים בעולם ניכר בשלוש השנים האחרונות צמצום בהיקף המכירות וגם יצרניות הרכב מייצרות פחות. זה קורה גם בגלל מחסור ברכיבים וחלקים והשבתת מפעלי יצור לנוכח בעיות בשרשרת האספקה, אבל גם בגלל שהיצרניות מפחיתות באופן מכוון את רמות המלאי. "באורח פלא" הרווחים של כמעט כל יצרניות הרכב מזנקים בשלוש השנים האלה למרות הפחתת היקפי הייצור. שאלת מיליארד הדולר היא האם כבר הגענו לשיא ממנו יתחילו דברים לחזור לקדמותם ומה יהיה קצב השינוי הזה.

כפי שכתבנו כאן בסוף השנה שעברה, בארצות הברית ניכרת בחודשים האחרונים מגמת ירידה במחירי המכוניות המשומשות ועליה במשך הזמן הממוצע שמכוניות כאלה ממתינות במגרש עד למכירתן, ואילו המהלכים של טסלה בתחילת השנה עוררו סערה רבתי וציפייה דרוכה להפחתת מחירים אצל יצרניות נוספות. סמנכ"ל הכספים של פורד, ג'ון לולר, אמר החודש שהוא צופה לירידה של כ-5% במחירי המכוניות החדשות במהלך השנה הנוכחית ככל שיצרניות הרכב בארצות הברית יגדילו את ההנחות לצרכנים, ולעומתו הבטיחה לאחרונה מנכ"לית ג'נרל מוטורס, מארי בארה למשקיעים בחברה ש"לעולם לא נחזור לרמות המלאי שהיינו בהן בעבר".

בארה התכוונה לכך שבתקופת הקורונה נשברה באמריקה "מסורת" של עשרות שנים שבהן ייצרו יצרניות הרכב ככל שיכלו ושמרו על רמות מלאי של 60-100 ימים. מאז 2019 הצטמק המספר הזה בכמחצית, מה שאומר שהיצרניות חוסכות את המימון של סחורה בשווי מיליארדי דולרים.

מצב כזה מתאפשר רק כאשר אין מספיק היצע ותחרות ובשוק שבו המחירים עולים, ולפי נתונים שפרסמה אתמול (ג') סוכנות הידיעות 'בלומברג' מפיהן של חברות האנליסטים 'קוקס אוטומוטיב' ו'קלי בלו בוק' – תשלום הליסינג החודשי הממוצע של משפחה אמריקנית זינק מכ-400 דולר לחודש בשנת 2019 (ולמעשה מאז המשבר של 2008-2009) אל רמה של 777 דולר לחודש. החזר הליסינג הממוצע על רכב משומש בארה"ב זינק ל-544 דולר.

'בלומברג' גם מצטטת את חברת האנליסטים ג'יי. פי. מורגן שמצאה שמחירה הממוצע של מכונית חדשה בארה"ב זינק מאז 2019 ב-30% והגיע אל כמעט 50 אלף דולר. קוקס אוטומוטיב מדווחים שמחירה הממוצע של מכונית משומשת הגיע בשיא ל-27,000 דולר. מגמה דומה, גם אם עם מספרים אחרים, ניכרת גם באירופה (כך לפי נתוני ING Research) וביפן, ואילו בסין השוק הצטמק ומגמת המעבר לרכב חשמלי העלתה את המחיר הממוצע של רכב חדש.

הכי חשוך לפני עלות השחר

בסיכום 2022 נמכרו בארה"ב כ-13 מיליון כלי רכב, וזאת ירידה של 8% ביחס לשנת 2021 והנתון הנמוך ביותר מאז המשבר הכלכלי של 2008-2009. למרות זאת, הרווח הגולמי של פורד עלה באותה תקופה ב-4.4% והרווח של ג'נרל מוטורס זינק בכ-200 מיליון דולר.

בעקבות הפחתת המחירים של טסלה נאלצה גם פורד להוריד את המחירים של חלק מן הדגמים שלה ואנליסטים בארה"ב מדברים על "חזרת מלחמות המכוניות", כלומר התגברות מחדש של תחרות ומתן תמריצים לרכישת רכב, אלא שמנהלי כמה מיצרניות הרכב מעדיפים להדגיש מסרים של בעיות אספקה וצמצום כושר הייצור. לנוכח הרווחים הגואים של החברות האלה קשה להאשים אותם.

בינתיים, בשטח, ניכר שיותר ויותר אמריקנים "מושכים" את השימוש במכוניות הקיימות שלהם ככל האפשר ולכן הירידה הצפויה במחירי המשומשות נמוכה מעט מזאת שצפויה במחירי החדשות. אנשי 'קוקס אוטומוטיב' צופים שבמהלך 2023 ירדו מחירי המשומשות בכ-4%. נתון מעניין נוסף ש'בלומברג' מפרסמת, הפעם מפי חברת הייעוץ AlixPartners, הוא שחלקם של משקי הבית האמריקנים עם הכנסה גבוהה מבין רוכשי המכוניות החדשות עלה מ-26% בשנת 2016 ל-30% כעת. במילים אחרות, מכוניות חדשות הופכות להיות נחלתם של אנשים אמידים.

כאמור, כל הסימנים בעת מעידים על כך שהשיא של 2022 כבר מאחורינו ושהשנה צפוי היפוך מגמה, בין השאר בגלל המיתון והלחצים האינפלציוניים שגרמו להעלאות ריבית והתייקרות המימון לרכב חדש. השנה גם צפוי המשך למגמת ההוזלה של כלי רכב חשמליים וזה יפחית את המחיר הממוצע של רכב חדש ברחבי העולם.

האם, ומתי, ישפיעו המגמות האלה גם על השוק הישראלי? זאת שאלה טובה שתלויה יותר מכל במתווה המס שיוצג על-ידי משרד האוצר בשבועות או בחודשים הקרובים. עם זאת, בישראל ניכרת כרגע מגמה נוספת של חדירה מאסיבית של יצרניות רכב סיניות עם מלאי מכוניות גדול, וככל שיותר יבואניות יתחייבו בפני יותר יצרניות למכור כאן יותר מכוניות – כך צפויה יותר תחרות.

The post מחירי הרכב הגיעו לשיא ומכאן יכולים רק לרדת appeared first on TheCar.

כן מיתון עולמי או לא מיתון עולמי – לרוכשי מכוניות חדשות נמאס להמתין לרכב חדש והם מוכנים לקנות מכל הבא ליד, ובתנאי שיקבלו את הרכב החדש שלהם כאן ועכשיו. כך עולה מסקר חדש שפורסם השבוע בבריטניה ובסבירות רבה גם מייצג את מה שקורה בשוק הישראלי.

משבר שרשראות האספקה העולמי, שהחל בגלל מגפת קורונה אבל לא הסתיים לגמרי עד היום, פוגע אנושות ביכולת של חלק מיצרניות הרכב לספק מכוניות וללקוחות רבים פשוט נמאס להמתין.

פלטפורמת carwow הבריטית, אשר מתווכת בין קונים למוכרים – הן פרטיים והן עסקיים – בתחומי הרכב החדש והמשומש, פרסמה השבוע מחקר שבחן 18,000 עסקאות שבוצעו אצלה בחודשים נובמבר ודצמבר בהשוואה לעסקאות שבוצעו בתחילת שנת 2022. המסקנה העיקרית: מספר גדל והולך של רוכשי מכוניות ויתרו על נאמנות המותג שלהם לטובת זמני המתנה קצרים יותר.

מנתוני carwow עולה שעבור כ-79% מרוכשי המכוניות החדשות זמינות המלאי היא כעת שיקול הקניה המוביל בבואם לבחור מכונית, וזאת עליה של כ-8% ביחס לתחילת שנת 2022. עוד עולה שלכל מותג שמציע דגמים למסירה מיידית מן המלאי יש סיכוי גבוה בכ-33% להמיר פניה של לקוח מתעניין למכירה בפועל, וזאת ביחס ל"ליד" שמקבל מותג שיכול לספק מכוניות רק כעבור מספר חודשים.

יתרה מכך: הסיכויים שסוכנות או מוכר רכב שיש להם מכוניות במלאי יקבלו כעת פניה של לקוח מתעניין גבוהים כעת ב-45% ביחס לסוכנות או מוכר שלא מציינים שיש להם כרגע מלאי זמין, והמשמעות ברורה: אנשים לא מוכנים להמתין כדי לקנות את הדגם שהיו קונים בנסיבות אחרות.

כזכור גם BYD וגם צ'רי – שניים מתוך מבול המותגים החדשים שנחתו לאחרונה בישראל – שמו בקמפיינים שלהם דגש על זמינות מלאי, ויש לשער שגם אצלנו הם זכו לקצור את הלחץ של לקוחות לרכב חדש.

בעיות לוגיסטיות, בעיקר באירופה, ממשיכות לפגוע ביכולת של יצרניות רכב אירופאיות לספק מכוניות ולא מדובר רק במפעלי הייצור ובמחסור ברכיבים וחלקים אלא גם בלוגיסטיקה פשוטה של הובלת רכב מהנמלים או אליהם. אנשי 'סטלנטיס' למשל (בעיקר פיג'ו-סיטרואן), פנו לאחרונה למשווקים שלהם בכל רחבי אירופה והזמינו אותם לאסוף בעצמם מכוניות שלקוחות הזמינו אצלם, וזאת מפני שאין כרגע באירופה מספיק נהגי משאיות ומוביליות זמינים לצורך זה.

מרחיבים את החיפוש

הקונה הממוצע בפלטפורמת carwow הרחיב את אפשרויות החיפוש שלו לפני רכישת רכב. בעבר נהגו לקוחות לבצע באופן ממוצע השוואות בין חמישה דגמים שונים של שלושה מותגים, ולאחר שנבחר הדגם המועדף נבדקה זמינות שלו אצל שני מוכרים או סוחרים. כעת הורחב החיפוש במידה ניכרת, ולקוחות מבצעים השוואה בין שבעה דגמים של ארבעה מותגים שונים, ומחפשים אותם, בממוצע, אצל שלושה מוכרים או סוחרים לפני רכישה.

אנשי הפלטפורמה מעריכים שלמחסור המתמשך בהיצע של מכוניות חדשות יכולה להיות "השפעה משמעותית" על נאמנות המותג. ספי אראני, מנהל מסחרי ב-carwow, צוטט בהודעת החברה: "מחסור במלאי הפך למצב מוטמע בשוק הרכב החדש. זה גורם לצרכנים רבים לחשוב פעמיים אם להישאר עם המותגים שהם מכירים וסומכים עליהם. הירידה בנאמנות למותג היא סיבה לדאגה עבור אחדים וגם הזדמנות עבור מותגים וסוחרים שמוכנים ומסוגלים ליצור קשר יזום עם לקוחות פוטנציאליים".

אגב, למרות הלחץ – ואולי בגללו – לקוחות זקוקים כעת לחיזוקים פסיכולוגיים חזקים יותר לאחר שביצעו הזמנת רכישת. המחקר של carwow מצא ש"מסע הלקוח" הטיפוסי לא נעצר לאחר ביצוע הזמנה: כ-45% מן הלקוחות שכבר הזמינו מכונית באמצעות הפלטפורמה הוסיפו להגדיר ולחפש לפחות מכונית חלופית אחת גם לאחר שכבר קיבלו אישור להזמנה שלהם.

The post קונים בלבד: 79% מרוכשי הרכב מוכנים לקנות מכונית מכל הבא ליד appeared first on TheCar.

מלאי המכוניות במגרשי הסוכנויות בארה"ב גדל במהלך נובמבר ב-150,000 כלי רכב נוספים והגיע ל-1.61 מיליון, וזה העניק לסוחרי הרכב את המספר הגדול ביותר של כלי רכב חדשים מזה זמן. כך עולה מנתונים שפורסמו בסוף השבוע על-ידי סוכנות המחקר Cox Automotive ומרכז המידע של העיתון החשוב ביותר של תעשיית הרכב, 'אוטומוטיב ניוז'.

לשם השוואה, 6 חודשים קודם לכן, ביוני השנה, היה מלאי כלי הרכב הזמין ברחבי ארצות הברית קטן יותר בכחצי מיליון מכוניות, וכעת הוא גבוה כמעט ב-80% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד. אמת, מלאי הרכב בארה"ב עדיין נמוך ביחס לנתוני סוף שנת 2020 לאחר פרוץ הקורונה, וגם ביחס לנתוני סוף 2019 שנרשמו ממש לפני התפרצות המחלה ששיבשה את מערכי הייצור וההובלה בעולם. אלא שהמגמה מאד ברורה – מחירי המכוניות בדרך למטה. השאלה היחידה היא מהו האור שאנחנו רואים בקצה המנהרה? האם זה אור יום, או שמא אור של רכבת שדוהרת מולנו?

לפני שנדון בשאלה הזאת כדאי להביא נתון חשוב נוסף מבין אלה שפרסמה סוכנות Cox, לפיו המלאי של מכוניות מסוגים ספציפיים כמו דגמי ספורט, מכוניות קומפקטיות ומיניוואנים, עדיין נמוך יחסית, ושעיקר ה"שחרור" מורגש בסגמנטים הפופולריים-רווחיים כמו טנדרים בגודל מלא, קרוסאוברים גדולים, מכוניות סדאן גדולות ומכוניות יוקרה. גם זמן ההמתנה לכלי רכב חשמליים מפתיע לטובה והוא נמוך במעט מן הממוצע הכללי.

מרכז המחקר של 'אוטומוטיב ניוז' מוסיף שכל יצרניות הרכב הגדולות שמדווחות על מסירות בארה"ב הודיעו על הגדלת ההיצע שלהן וקיצור זמני ההמתנה, ולזה צריך להוסיף נתון מאד חשוב שמפרסמת Cox: גם מלאי המכוניות המשומשות נמצא במגמת עליה, והמחיר הממוצע של עסקת רכב משומש ירד בנובמבר בכ-4%, כלומר – מחירי המכוניות נמצאים במגמת ירידה!

כדי להבין את התמונה המלאה, וגם את הקשר בין נתוני המכירות בשוק האמריקני למכירות בשוק האירופאי או הישראלי, צריך לזכור איך בכלל הגענו עד הלום. בשנת 2019, ערב התפרצות מגפת קורונה, עמד קצב הייצור של תעשיית הרכב העולמית על כמעט 100 מיליון כלי רכב בשנה, והוא תאם פחות או יותר לביקוש העולמי. בשלב הראשון של המגפה, כאשר ברבות ממדינות העולם הוכרזו סגרים ומפעלי ייצור רבים נסגרו, חלו שיבושים בכל מערכי הייצור והלוגיסטיקה – החל מייצור רכיבים שנחוצים לבניית רכב, דרך ענפי ההובלה והשינוע, וכלה במפעלים לייצור רכב.
כתוצאה מכך צנח כושר הייצור העולמי עד לקצב נמוך מאד של כ-50 מיליון מכוניות בשנה, וזה החל להשפיע לאחר שלקוחות יצאו מן הסגרים עם חסכונות שנבעו מהפחתת צריכה, מלאי הרכב בסוכנויות ואצל היצרנים נמחק, והפעילות הכלכלית ברוב המדינות החלה לחזור לסדרה. תעשיית הרכב הגיבה בהעלאה דרמטית של מחירים ובהסטת הייצור את כלי הרכב היקרים יותר על חשבון מכוניות עממיות.

הקשיים הלוגיסטיים ובעיות שרשראות האספקה עדיין לא נפתרו לגמרי, במיוחד באירופה לנוכח ההשתוללות של ולדימיר פוטין באוקראינה. אלא שמשלב מסוים כבר אי אפשר היה לדעת האם יצרניות הרכב מאוהבות במצב החדש שנוצר ובהזדמנות הנדירה שנקרתה בדרכן ליהנות מעודף ביקוש ולהעצים את הרווחים שלהן, או שבאמת קשה להן להשיג חלקים ולשנע כלי רכב. הדבר הבטוח היחיד הוא מה שכולנו רואים בנתונים: תעשיית הרכב מייצרת יותר כלי רכב יקרים ומיוחדים שמתח הרווחים עליהם גבוה, ופחות מכוניות שעליהן מרווחים מעט. זה, כמובן, מעלה את המחיר הממוצע של עסקת רכישת רכב חדש והקפיץ גם את מחירי הרכב המשומש.

גבירותי ורבותי: מהפך!

מנתוני המסירות של רכב חדש בארה"ב ניכרת ירידה בהיקף המכירות בשנת 2022 של כמעט כל המותגים למעט קרייזלר, ג'נסיס וטסלה, עם צניחה של בין 30-40% אצל יגואר, אקורה, הונדה, לנד-רובר, אלפא-רומיאו, ניסאן ואינפיניטי, ועד 60% אצל פיאט. מחיר העסקה הממוצעת של רכב חדש, אשר ירד במהלך השנה מכ-46,000 דולר אל 44,000 דולר, שב ועלה, והסתכם בעליה של 4% ב-12 החודשים האחרונים. זאת כתוצאה מן ההיצע הגדול יותר של מכוניות יקרות.

לעומת זאת, היצע הרכב המשומש בארה"ב גבוה כעת בכ-7% ביחס לנובמבר 2021, קצב המכירות של רכב משומש נמוך בכ-13%, ומחיר העסקה הממוצע ירד ב-1% ביחס לנקודת המוצא בנובמבר 2021.
תמונת המצב שמצטיירת מן הנתונים האלה היא בעיקר של ירידה בביקוש, כלומר שהצרכנים בארה"ב פשוט קונים פחות מכוניות ומוכנים להוציא פחות כסף (לא כולל ציי רכב, שם עדין קיים ביקוש ער), והדבר האחרון שיצרניות רכב אוהבות זה להיתקע עם מלאי.

הסיבה המתבקשת ביותר לתוצאה הזאת היא סימני המיתון שניכרים בארה"ב ובמדינות נוספות והעלאות הריבית שמייקרות את המימון, כלומר שללקוחות יש פחות כסף זמין ופחות מוטיבציה להוציא כסף. במילים אחרות: חלק ממה שאנחנו רואים מולנו זה מיתון שמקרר את השוק.

מותר להניח שרוב הבעיות הלוגיסטיות והמחסור בחלקים כבר נפתרו, ודאי בארה"ב, וגם אירופה שקעה כבר לחורף קר עם מחירי אנרגיה גבוהים, תחושת מיתון ופחות סיבות ל"מסיבות אחרי קורונה". גם שם צפויה ירידה בביקוש לרכב חדש, ולכל הפחות זה יגדיל את הזמינות וההיצע של רכב שיכול להגיע אלינו, לישראל. הוסיפו לכך את החדירה של כ-18 מותגי רכב חדשים לישראל במהלך קצת יותר משנה, והמסקנה המתבקשת היא שגם אצלנו צפוי קצת יותר היגיון בשיגעון ונחת לבעלי הסבלנות. אף אחד לא מבטיח צניחת מחירים בתוך שבועות או חודשים, אבל לכל הפחות ברור שיהיה פחות לחץ, ואולי אפילו חזרה אל ימי הזוהר של "מכוניות אפס קילומטר".

The post אור בקצה המנהרה: מלאי המכוניות החדשות עולה והמחירים שלהן יורדים appeared first on TheCar.

סך המסירות של כלי רכב חדשים במחצית הראשונה של שנת 2021 הוליד, שוב, את הכותרת המתבקשת "שיא", כמו גם את ההסברים הברורים מאליהם אודות ההשפעה של קורונה על הצורך במכוניות בהיעדר תחבורה ציבורית מתפקדת.

אלא שבתוך המספר הפנטסטי של כמעט 186,000 מכוניות חדשות (כולל מוניות) שעלו על כבישי ישראל בשישה חודשים מסתתרות חדשות הרבה יותר מעניינות אודות תהליכים שמתרחשים בשוק, כניסת מותגים חדשים, ירידה בכוחם של מותגים ותיקים ועוד.

כמובן שאת הכניסה הדרמטית ביותר במחצית הראשונה של 2021 ביצעה טסלה אשר העלתה על כבישי ארץ הקודש 2,912 מכוניות והשתלטה על המיקום ה-15 (מתוך 55) בטבלת המסירות, ועל המקום הראשון בטבלת כלי הרכב החשמליים. לכולם ברור שטסלה נמצאת כאן כדי להישאר, ושהיא תוסיף לשבש את השוק העולמי בשנים הבאות ובתוך כדי כך תניע יצרניות רכב ותיקות לכיוונים חדשים. אבל מעניין יהיה לגלות – עד לסוף השנה ובתחילת השנה הבאה, האם הכניסה המרשימה הזאת מייצגת התנפלות ראשונית על מוצר שנמנע מאיתנו עד כה, כלומר מילוי ריק שהיה קיים כאן, או במותג ודגמים שיוסיפו לנפק ביצועים, מספרים וחדשות גם בהמשך.

לא פחות מרגשת העובדה שבמחצית הראשונה של 2021 נוספו אל טבלת המסירות הישראלית שבע שורות חדשות, שכל אחת מהן מייצגת מותג חדש שמוצע לציבור הישראלי. מבין אלה, חלק שייכים אמנם למותגים קיימים (קופרה של סיאט, ג'נסיס של יונדאי), אבל הרוב הם מותגים חדשים שחלקם יביאו רק כלי רכב חשמליים טהורים (איווייז, סרס, גיאומטרי, ג'אק), וחלקם מייצגים צעד ראשון של קבוצות רכב סיניות אדירות ממדים (ג'ילי, סרס).

פעמי קורונה

משבר קורונה העולמי עדיין רחוק מלהסתיים, אבל השפעה שלו על מסירות השיא במחצית הראשונה של 2021 דרמטית. במהלך 2020 היו מספר חודשי קיפאון, גם בגלל הסגרים ובעיקר בגלל חוסר הוודאות, ובסיכום השנה עלו על כבישי ישראל כ-217 אלף מכוניות חדשות לעומת כ-258 אלף בסיכום 2019. הפער הזה, של כ-41 אלף מכוניות, נצבר ברובו ברבעון השני והשלישי של 2020. ישראלים מעדיפים לא לקבל מכוניות ברבעון האחרון, אלא לדחות את המועד לרבעון הראשון של השנה הבאה, ולכן צריך לייחס חלק מן הזינוק במסירות 2021 לפערים שנצברו ב-2020.

למעשה, קורונה גרמה למשבר אדיר ממדים של מחסור בשבבים ברחבי העולם, וזה אומר שחלק מיצרניות הרכב מתקשות לספק כיום מכוניות לשוק הישראלי. גם מבצע שומר החומות, וכל האירועים סביבו, וגם סערת הבחירות, לא תרמו למכירות השנה, ודי ברור שללא התקלות האלה כנראה שסך המכוניות שהיו עולות על הכבישים שלנו במחצית הראשונה של 2021 היה גדול יותר.

קורונה – בכל העולם וגם בישראל – גרמה לאנשים רבים להימנע מנסיעה בתחבורה ציבורית ולהעדיף להשתמש במכוניות בעלותם. כתוצאה מכך זינק הביקוש למכוניות חדשות ומשומשות כאחד, וזה הקפיץ את מחירי המשומשות. במדינות שונות מתקיים כיום אבסורד שבו המחיר של דגמים משומשים אחדים גבוה יותר ממחירי אותם דגמים כחדשים (בעיקר כאשר מועדי האספקה רחוקים).

אצלנו בישראל זה עדיין לא המצב, אבל התופעה עצמה בהחלט קיימת: ביקוש גבוה מאד למכוניות משומשות העלה את מחיריהן, ומכיוון שקל להשיג מימון למכוניות חדשות – בעלי רכב רבים ניצלו את ההזדמנות להשתדרג. אגב, האפשרות להשתדרג הפכה קלה יותר לנוכח העובדה שבמשקי בית רבים נותר כסף פנוי אשר בשנים כתיקונן היה מושקע בנופש משפחתי או בפעילויות אחרות שנמנעו בגלל קורונה, למשל בילויים, הופעות ומסעדות.

עולות ויורדות

בסיכום שנת 2020 הדיחה קבוצת צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל, את קבוצת יוניון מוטורס – יבואנית טויוטה, מן המקום השני בטבלת המסירות הכללית. אלא שהפער בין שתי הקבוצות עמד על כ-5,000 מכוניות בסיכום שנתי. במחצית הראשונה של 2021 מסרה קבוצת צ'מפיון מוטורס יותר מ-29,000 מכוניות לעומת כ-25,500 שמסרה יוניון מוטורס (לא כולל מוניות), כלומר שהפער פחות או יותר נשמר, אבל על פרק זמן קצר במחצית.

ל-581 מסירות מתוך ה-29,000 של צ'מפיון מוטורס אחראי קופרה – מותג ספורט-יוקרה חדש של קבוצת פולקסווגן שזינק מאפס אל המיקום ה-30 בטבלת המסירות, תוך שהוא מדלג באלגנטיות מעל אלפא-רומיאו, קאדילק ו'מיני'.

קבוצת הרכב הגדולה בישראל, כלמוביל, הוסיפה לבצר את מעמדה בצמרת עם כ-38,000 מכוניות, לא כולל מוניות, ובתוך אלה נמנות גם 128 מכוניות של מותג היוקרה החדש ג'נסיס, לבית יונדאי, אשר התברג – בדרכו למעלה – למיקום ה-37 בטבלה. ואם כבר מדברים על מיקומים בטבלה, מעניין להשוות את המחצית הראשונה של 2021 עם המחצית הראשונה של 2019, תקופה שבה לא ידענו מה זאת קורונה. מסתבר שסדר המותגים בארבעת המקומות הראשונים נשמר כפי שהיה: יונדאי, טויוטה, קיה וסקודה, אלא שלמיקום הרביעי קפצה מאזדה תוך שהיא מחליפה מיקום עם מיצובישי.

סיאט, שדורגה עשירית ב-2019, טיפסה אל המיקום השביעי במחצית הראשונה תוך שהיא דוחקת את ניסאן מקום אחד כלפי מטה. שברולט, כעת תשיעית, טיפסה לשם מן המיקום ה-12, ואת העשיריה הראשונה חותמת סוזוקי שירדה שני מקומות ביחס ל-2019.

מוקדם אולי להספיד את "המכונית המשפחתית" הישראלית, בעיקר לנוכח מסירה של יותר מ-9,000 יחידות של טויוטה קורולה, לגרסאותיה השונות, אבל ברור שפלח השוק הסוער הוא של קרוסאוברים קומפקטיים, ושם מככבים קיה ספורטאג' (4,868), טויוטה ראב 4 (4,368 היברידית או לא, ויש גם גרסת פלאג אין חדשה), פיג'ו 3008 (2,705), מיצובישי אאוטלנדר היוצא (2,699), יונדאי טוסון בשני דורותיו האחרונים (2,611), ניסאן קשקאי (2,467), מאזדה CX-30 החדש (2,128) וסקודה קארוק (1,895).

כרגיל, המחצית השנייה של 2021 צפויה להיות פחות סוערת, אם כי לא מן הנמנע שברבעון הנוכחי תהיה סגירת פערים מסוימת של מכוניות שהייצור שלהן התעכב בגלל משבר השבבים, אבל בסך הכל נראה שאם לא יהיו אירועים מיוחדים אנחנו בדרך לעוד שנת שיא של מסירות רכב בישראל.

The post מסירות רכב 2021 בישראל: מה קונים אחרי קורונה? appeared first on TheCar.

המחסור המתמשך בשבבים ("צ'יפים") לרכב גורם לצמצום משמעותי של כושר הייצור של רוב יצרניות הרכב ולהפסדים מצטברים בהיקף של 110 מיליארד דולר. כך עולה ממחקר חדש של חברת האנליסטים AlixPartners, ומדובר בהערכה כמעט כפולה בהיקפה מן ההערכות שנשמעו בתחילת השנה.

מחסור בשבבים לרכב צפוי למנוע מיצרניות הרכב את הייצור של כמעט 4 מיליון כלי רכב שאמורים היו להיות מיוצרים לפי תוכניות העבודה לשנה זאת, והמשמעות עבורנו – הצרכנים – היא קושי באספקה של דגמים שונים והתייקרות של דגמים רבים אחרים. מקורות בתעשיית הרכב מעריכים כעת שהשפעת משבר השבבים עלולה להתארך גם עמוק אל תוך השנה הבאה.

כפי שפרסמנו כאן עם תחילת המשבר, המחסור בשבבים הוא אחת התוצאות הנלוות למשבר קורונה העולמי שהחל בסוף 2019. סגרים שהוטלו במדינות רבות בעולם כבר ברבעון השני של 2020 גרמו ליצרניות רכב רבות להעריך שהביקוש למוצרים שלהן יצנח, וזה באמת קרה למשך זמן קצר. מה שיצרניות הרכב התקשו להעריך הוא את העובדה שבסיכומם של דברים קורונה דווקא הזניקה את הביקוש לרכב בגלל הוויתור של מיליוני אנשים על תחבורה ציבורית ועל נסיעות משותפות.

בפועל, עוד לפני אמצע השנה שעברה חל זינוק בביקוש לרכב (חדש ומשומש), ועד סוף הקיץ הוא כבר הגיע לרמות שיא ברוב מדינות העולם. הבעיה היא שמחלקות הרכש של יצרניות הרכב קיצצו קודם לכן את היקפי ההזמנות שלהן, וכך עשו גם מחלקות הרכש של ספקיות המשנה שלהן. מפעלי שבבים, שממילא לא רואים ברכה רבה באספקה לתעשיית הרכב בגלל מתח רווחים נמוך, שמחו להסב את הייצור שלהם אל שווקים אחרים שזינקו בגלל קורונה – בעיקר טלפונים חכמים, קונסולות משחקים ואלקטרוניקה בידורית, מחשבים, מצלמות אינטרנט, וכל מה שנדרש עבור משפחות ויחידים שנתקעו למשך זמן רב בבתים, או שנאלצו לעבוד מן הבית במקום מן המשרד.

למען הפרופורציות, בכל המערכות האלקטרוניות של כלי רכב מודרני מותקנים כיום, בממוצע, כ-1,400 "ג'וקים", ומספיק שיצרנית רכב לא תקבל רכיב אחד של מערכת עיקרית (להבדיל מתוספות נוחות ואבזור) כדי שהיא לא תוכל להרכיב מכונית שלמה.
אם בכך לא די – מספר מפעלי שבבים בארה"ב ובטאיוון נסגרו למשך שבועות אחדים בגללל אירועי מזג אוויר, שריפות ותקלות, ואצל יצרניות אחרות נפגעה שרשרת האספקה בגלל משבר קורונה. אנשי חברת האנליסטים AlixPartners מעריכים במחקר שפרסמו שמשבר השבבים פגע בכל יצרניות הרכב ללא יוצא מן הכלל, אך בכל זאת יש מי שנפגעו ממנו יותר. פורד, למשל, היא בין הנפגעות העיקריות, ומתוך כ-4 מיליון כלי רכב "אבודים" לשנת 2021 אנשיה מעריכים שהיקף הפגיעה אצלם יגיע ליותר ממיליון.

עם זאת, מקורות אחרים בתעשייה מתארים מציאות שונה, לפיה יצרניות רכב בקוריאה ובסין כמעט ולא נפגעו מן המשבר, וזאת בזכות קשרים הדוקים וטובים יותר עם ספקיות השבבים, או בזכות מבנה הבעלות על חברות אלה. בארצות הברית, בינתיים, צנחו רמות המלאי הממוצעות אצל כלל סוחרי הרכב מרמה מקובלת של 60 עד 70 ימי מלאי לממוצע של 30 ימים, התקווה לשבור את השיא של כל הזמנים במכירת רכב חדש בארה"ב נגוזה, ולפי המחקר החדש צפויים הדברים להחמיר בשבועות הבאים.

בשורה תחתונה, משבר השבבים הסב נזק עצום לתעשיית הרכב ויחייב חשיבה מחודשת אודות שרשרת האספקה שלה, והוא גם מעלה תהיות אודות לקחים שלא נלמדו טוב מספיק על-ידי התעשייה הזאת בעקבות אירועים קודמים כמו אסון הצונאמי בדרום מזרח אסיה ואסון פוקושימה. מבחינת הלקוחות, ודאי בישראל, השורה התחתונה לא מעודדת היות שיצרניות הרכב שנפגעו יעדיפו למכור את המכוניות שהן כן מצליחות לייצר בשווקים שבהם הן מרוויחות יותר, ואנחנו לא אחד מהם.

The post נזקי משבר השבבים: 4 מיליון מכוניות ו- 110 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

אחרי שנים רבות שבהן הנהיגו ממשלות ישראל מדיניות של ייבוש המגזר הציבורי וצמצום מדיניות הרווחה פקד גם אותנו משבר הקורונה.

ממשלת ישראל, בתגובה, הפכה ב-180 מעלות את המדיניות שלה, והקצתה מיליארדי שקלים שרובם מחולקים לאזרחים, חלקם לעצמאים, ומעט מאד מהם, אם בכלל, מוקצים באופן שיעודד השקעות במשק, ואיתן צמיחה שתסייע ליציאה מהירה מן המשבר.

רוב מדינות מערב אירופה, לעומת זאת, הפעילו כבר עם תחילת המשבר תוכניות להצלת הכלכלה אשר מבוססות ברובן על השקעה בתשתיות ובהסבות מקצועיות לעובדים, באופן צופה פני עתיד. כך, לדוגמא, הושקעו כספים בתוכניות לגריטת כלי רכב ישנים ורכישת כלי רכב חשמליים, ובסיוע לפרישת תשתיות טעינה ברחבי המדינות.

לקריאה נוספת: ממשלת גרמניה מחלקת מכוניות חשמליות בחינם

אתמול (ב') חשפה ממשלת אוסטרליה את התוכנית שלה לעידוד הכלכלה בעידן שלאחר המשבר הכלכלי, והיא מבוססת במידה רבה על הגברת הצריכה והצמיחה באמצעות עידוד השקעות.

התוכנית החדשה מאפשרת ל-99 אחוז מן העסקים באוסטרליה לנכות את העלות המלאה של נכסים חדשים שיירכשו על-ידם כבר במהלך שנת המס שבה הם נרכשים. במילים אחרות, במקום לתת כסף ציבורי לעסק שנפגע, בין אם יש לו סיכויי הישרדות ובין אם לא – האוסטרלים מאפשרים לבעלי עסקים לשלם פחות מס – בתנאי שהם משקיעים בעסק.

אחת התעשיות שצפויה ליהנות מאד מן הסידור החדש היא תעשיית הרכב, מכיוון שבשונה מאשר בישראל – שלטונות המס האוסטרלים מכירים ברכב ובהוצאות על רכב לצורך מס "כבר מן הקילומטר הראשון", ולא דוחקות בעסקים לשכור מכוניות בליסינג כמו בישראל. בתקציב החדש, שאושר השבוע באוסטרליה, נקבע שעסק שרוכש כלי רכב חדש (וגם כל ציוד אחר עד להיקף עסקה של 150,000 דולר אוסטרלי) יוכל לקבל פחת מואץ ולהכיר במלוא ערך הרכישה בתוך שנה אחת, וזאת בחלון הזמנים שבין עכשיו לבין אמצע שנת 2022.

התאחדות סוחרי הרכב האוסטרלית הביעה תמיכה בצעד והצהירה ש"הממשלה מעודדת עסקים להשקיע ולהעסיק יותר אנשים בתוך כדי כך שהיא מפחיתה מיסים ומותירה בידי הצרכנים הכנסה פנויה אשר תטפטף לכלכלה. התקציב מכיר בכך שהשקעות עסקיות הן חלק מכריע בהחלמה הכלכלית של אוסטרליה…"

אגב, מעניין לציין שבאוסטרליה, בשונה מרוב מדינות אירופה וארה"ב, עדיין מוטלים על מכוניות מכס, מיסי יבוא ומס מכוניות יוקרה (אם כי בשיעורים נמוכים משמעותית מאשר בישראל), וזאת למרות שג'נרל מוטורס ופורד הפסיקו את פעילויות ייצור הרכב שלהן ביבשת וכעת לא מיוצרות שם מכוניות חדשות.

במשרד האוצר האוסטרלי מכנים את המהלך הזה "מערכת התמריצים הגדולה ביותר שקיבלה ממשלת אוסטרליה מעולם", ומבטיחים שמדובר ב"משנה משחק" – מהלך אשר ירחיב את ההשקעה במשק ויגדיל באופן דרמטי את יכולת הייצור של המדינה, בתוך כדי יצירת עשרות אלפי מקומות עבודה. לדברי אנשי האוצר באוסטרליה, "חברת הובלות תוכל לשדרג את הצי שלה, חקלאי יוכל לרכוש ציוד חדש, ועסק לייצור מזון יוכל להרחיב את קו הייצור שלו. זה יגדיל את הפעילות הכלכלית של המשק ועסקים קטנים יקנו, ימכרו, יספקו, יתקינו וישרתו את הרכישות הללו. כל מגזר בכלכלה שלנו, בכל פינה בארצנו, ירוויח. כך נחזיר את האוסטרלים לעבודה".

לקריאה נוספת: לימונים ולימונדה: ענף הרכב יחלץ את ישראל מהמשבר הכלכלי

לא מיותר להזכיר שמדינת ישראל, כפי שכבר כתבנו כאן בעבר, יכולה לנצל את המשבר הכלכלי הנוכחי כדי להוציא לפועל, לראשונה מעולם, תוכנית רצינית לגריטת רכב ישן בתוך כדי השקעה בתשתיות טעינה והמרת צי הרכב הישראלי לרכב חשמלי.

The post המודל האוסטרלי מעודד רכישת רכב עבודה כתגובה למשבר קורונה appeared first on TheCar.

רוכשי מכוניות חדשות בגרמניה ובצרפת יכולים כעת לקנות מכוניות במחיר מצחיק, או לשכור אותן תמורת סכומים חודשיים נמוכים בהרבה מאלה ששילמנו לא מכבר תמורת שימוש בטלפון סלולרי. בשונה ממשלת ישראל, הגרמנים לא סתם מחלקים כסף לכולם אלא משלבים בין יעד ממשלתי של הפחתת זיהום אוויר מכלי רכב עם הצורך "להניע את הכלכלה".

עוד לפני פרוץ משבר קורונה סבסדה ממשלת גרמניה רכישת מכוניות חדשות, עם דגש על מכוניות חשמליות שלא מייצרות זיהום אוויר ברחוב, וכל מכונית חשמלית חדשה קיבלה מענק ממשלתי של עד 4,000 אירו, כלומר כ-16,000 ש"ח. בתחילת חודש יוני השנה עודכן הסבסוד לתקרה של 6,000 אירו (או עד כ-2,500 אירו למכונית עם הנעה קונבנציונלית), ולפני כשבועיים הועלה הרף הזה פעם נוספת – עד ל-9,000 אירו למכונית חשמלית, כלומר קרוב ל-36,000 ש"ח הנחה ממחיר המחירון שלה.

לא זאת בלבד: בשונה מהטבת המס הישראלית, שהיא הפחתת מיסים, הגרמנים (וגם הצרפתים, הבריטים, ההולנדים ואחרים) משלמים ליצרניות הרכב כלומר משתתפים ממש בעלות הייצור והמכירה שלו, וממשלת גרמניה מאפשרת גם לממן את הרכישה באמצעות חוזי ליסינג מקובלים.

מי שניצלה היטב את התוכנית הממשלתית הגרמנית היא חברת הסחר ברכב Autohaus Koenig אשר מפעילה יותר מחמישים נקודות מכירה ברחבי המדינה. החברה בנתה תוכנית ליסינג לכ-6,000 האירו הנותרים ממחירה של רנו זואי, באופן שבו החוכר יכול להתחייב על העלות הנותרת של המכונית או להחזיר את המכונית לחברה בתום שנתיים. במילים אחרות, חוכר יכול להשתמש במכונית בחינם במשך שנתיים, ולאחר מכן להחליט אם ברצונו להמשיך את החוזה, לשלם דמי שכירות, לקנות את המכונית, או להחזיר אותה.

לדברי סוכנות הידיעות בלומברג, מאז פרסום התוכנית לפני כעשרה ימים קווי הטלפון של החברה קורסים עם יותר מ-3,000 פניות ויותר מ-300 מכירות, ומנהל החברה צוטט כשאמר שהמגבלה היחידה שלו היא שאין לו די אנשי מכירות אחרת היה מוכר יותר מכוניות.

כאמור, התוכנית הגרמנית לסבסוד מכוניות חשמליות הוצגה עוד לפני משבר קורונה ועודכנה בתחילת חודש יוני השנה כדי להניע את חזרתה לפעילות של תעשיית הרכב הגרמנית בפרט והאירופאית בכלל (הגם שחלק מן המכוניות המסובסדות מיוצרות מחוץ לאירופה). במקור, כמחצית מן הסובסידיה בגרמניה מומנה על-ידי תעשיית הרכב עצמה, והרף העליון שלה, במקור, היה סבסוד של עד 4,000 אירו לכל מכונית חשמלית. התוכנית המקורית כללה מגבלת מחיר, כלומר שמכוניות שמחיר המחירון שלהן היה גבוה מ-60 אלף אירו לא קיבלו סבסוד.

עם פרוץ משבר קורונה הציגה ממשלת גרמניה תוכנית חירום כלכלית בהיקף של כ-146 מיליארד דולר, וחלק מן הכסף הוקצה לשדרוג הסבסוד לרכישת רכב בכלל עם עד 10,000 ש"ח לכל מכונית וסבסוד גבוה יותר לכלי רכב חשמליים – הכל מתקציב המדינה. בתחילת יולי עודכנה התוכנית הממשלתית הגרמנית ורף הסבסוד הועלה עד ל-9,000 אירו למכונית, כלומר עד 35,300 ש"ח

ממשלת הולנד הקציבה לאחרונה כ-11.4 מיליון דולר לתמיכה ברכישת מכוניות חשמליות חדשות, וכל התקציב הזה נוצל על-ידי אזרחי המדינה בתוך שמונה ימים בלבד. גם ממשלות צרפת ובריטניה מסבסדות רכישת מכוניות חשמליות, אמנם בהיקף פחות נדיב מזה של גרמניה אמנם אבל עדיין כזה שמאפשר ללא מעט חברות להציע הסכמי שכירות בעלות חודשית זעומה של החל מ-9.9 אירו ועד 79 אירו.

פופוליזם או הצלת הכלכלה?

בשבוע שעבר נשמעה בישראל ביקורת נוקבת כלפי תוכנית החלוקה של 750 שקלים לכל אזרח, בלי קשר למצבו התעסוקתי או הכלכלי, אשר הוצגה על-ידי ראש ממשלת ישראל בנימין נתניהו. הטענה העיקרית כלפי תוכנית זאת היא שהיא נובעת מלחץ, נעשתה "בשליפה" ושהמניע העיקרי מאחוריה הוא פופוליזם.

התוכנית הגרמנית, לעומת זאת, זוכה לשבחים רבים מפני שהיא מהווה חלק מאסטרטגיה כוללת שנועדה לקדם את תעשיית הרכב במדינה, את התעסוקה ואת הכלכלה. חברת היעוץ החשובה מקינזי פרסמה לאחרונה מחקר חדש שמצביע על האפשרות שגרמניה תצליח לעקוף את סין בייצור ומכירת כלי רכב חשמליים, לא מעט בזכות התמיכה הממשלתית (אשר לא שונה בהרבה, אגב, מן התמיכה שהעניקו הסינים לתעשייה המקומית שלהם). "נתח השוק של יצרניות הרכב הגרמניות בייצור רכב חשמלי ברחבי העולם יעלה מ-18% בשנה שעברה ל-29% בשנת 2024", נכתב בדו"ח, "עם ייצור של יותר מ-1.7 מיליון כלי רכב חשמליים תוכל תעשיית הרכב הגרמנית לעקוף את התעשייה הסינית כבר במהלך השנה הבאה".

המחקר של מקינזי מתייחס אך ורק ליצרניות רכב בבעלות גרמנית ולאו דווקא למכוניות שמיוצרות על אדמת גרמניה, כלומר שהוא לא כולל, למשל, את התפוקה של טסלה האמריקנית במפעל החדש שהיא מקימה בימים אלה בגרמניה. עם זאת, המחקר מעלה על נס את התרומה הנדיבה והעקבית של ממשלת גרמניה בסבסוד המכירות של רכב חשמלי, כמו גם את ההשקעות הדרמטיות שלה בפיתוח רשת טעינה לרכב חשמלי.

The post ממשלת גרמניה מחלקת מכוניות חשמליות בחינם appeared first on TheCar.

ממשלת גרמניה תכריז בימים הקרובים על תוכנית כלכלית לחילוץ המשק הגרמני ממשבר קורונה, בהיקף של קרוב ל-90 מיליארד דולר. אחד הסעיפים המעניינים אך השנויים במחלוקת בתוך התוכנית הזאת הוא הזרמת 5.6 מיליארד דולר לתמריצי מכירה של רכב חדש – במטרה להגביר את הייצור התעשייתי במדינה.

הפער בין ההיגיון הכלכלי הגרמני לבין זה הישראלי אדיר: בישראל יש מיסוי כבד על רכב חדש, וגם על השימוש בו, ואילו בגרמניה המיסוי נמוך מאד. גרמניה כבר ביצעה לאורך השנים מספר סבבים של הטבות לעידוד רכישת רכב חדש ואילו בישראל מדובר ב"תרנגולת שמטילה ביצי זהב" עבור רשות המיסים, לכן כנגד כל הטבה קיימת גם הרעה. ממשלת ישראל לא מצליחה – במשך שני עשורים – לקיים תוכנית ראויה לתמרץ את ההורדה של רכב ישן מכבישי הארץ (תוכנית גריטה), בעוד שהוויכוח הציבורי בגרמניה נסוב סביב רמת זיהום האוויר של כלי הרכב שיזכו לתמריצים.

מחר (יום ג') צפויה ממשלת גרמניה להציג את תוכנית התמריצים, בהיקף של 5.6 מיליארד דולר, וזה רק חלק מחבילת תמריצים רחבה יותר שנועדה להגביר מכירת מכוניות שמחיר המחירון שלהן לא עולה על 77,350 אירו. ככל הידוע, כל רוכש מכונית חדשה יקבל מן הממשלה מענק של 9,750 שקלים (2,500 אירו). אם הרוכש יבחר במכונית דלת זיהום יגדל המענק שלו ל-11,700 ש"ח (3,000 אירו). התוכנית כוללת גם את הגדלת הטבות המס הרגילות למכוניות חשמליות טהורות ב-1,500 אירו, ולהיברידיות-נטענות ב-750 אירו.

מכשולים של הרגע האחרון להפעלת התוכנית הזאת נובעים מכך שחלק מן הפוליטיקאים נענים לסנטימנט הציבורי לפיו המדינה צריכה להעניק תמריצים רק לרכישת מכוניות חשמליות טהורות. הבעיה היא שנכון להיום אין עדיין ייצור גרמני בהיקף מספק של מכוניות כאלה.
כמו ברוב מדינות העולם, גם שוק הרכב הגרמני חטף מכה רצינית החל בחודש מרץ השנה, עם סגירת מפעלים לייצור רכב ושיתוק גם של אולמות המכירות ושל המכירות בכלל. רמת המכירות בשוק מתחילת השנה היא הנמוכה ביותר מאז שנת 1991.

כדי לעורר את השוק נפגשו מוקדם יותר החודש נציגי יצרניות הרכב עם נציגי הממשלה, ודרשו סובסידיה בהיקף של 4,000 אירו לכל מכונית חדשה, אלא שסקר דעת קהל שנערך בגרמניה מיד לאחר מכן גילה שרוב הציבור מתנגד לכך. לצד יצרניות הרכב, מנגד, התייצב ראש ממשלת בוואריה שבה פועלות ב.מ.וו. ואאודי, והוא הזכיר שתעשיית הרכב המקומית היא "הקטר של הכלכלה".

גם האנליסטים של חברת מחקרי השוק הגרמנית Dataforce התייצבו לצד המצדדים בתוכנית, עם נתונים לפיהם תוכנית גריטת הרכב שהפעילה ממשלת גרמניה במהלך המשבר הכלכלי של 2008-2009 הגבירה בהצלחה את הביקוש לרכב, ובזכותה הועלו בשעתו לכבישי המדינה 1.14 מיליון כלי רכב חדשים. לפי נתוני הלשכה המרכזית הגרמנית לסטטיסטיקה תורם מגזר הרכב כ-138 מיליארד אירו בשנה לתוצר הגרמני, כלומר כמעט חמישית מכלל ייצור הסחורות במדינה.

מה לעשות עם השקלים?

שר האוצר הישראלי, ישראל כץ, פנה השבוע לציבור בשאלה כיצד לחלק חצי מיליארד שקלים שמיועדים למעסיקים, והרעיון של "שיתוף הציבור" בקבלת החלטות בוודאי מבורך. באותה רוח אפשר להזכיר לכץ שכאשר הוא כיהן כשר תחבורה, ונשאל מדוע המשרד לא מקדם תוכנית לגריטת רכב ישן, הוא השיב שהדברים נמצאים בידיים של משרד האוצר.

כעת, כאשר משרד האוצר נמצא בידיים של כץ, ראוי להזכיר לו שתשלום של 10,000 ש"ח (או אף 20,000 ש"ח) לכל מי שייגרוט מכונית בת 10 שנים ומעלה יכול להוריד מכבישי הארץ עשרות אלפי מכוניות יותר מזהמות ופחות בטוחות, ולעודד רכישה של מכוניות חדשות שכל אחת מהן מכניסה לקופת המדינה בין 30 ל-60 אלף ש"ח בממוצע. במילים אחרות, תוכנית גריטה נרחבת בתקופה זאת יכולה להציל את שוק הליסינג מקריסה, להגדיל את הכנסות המדינה ממיסים, לפנות מן הכבישים שלנו מכוניות ישנות, וכל זאת מבלי להכביד על תקציב המדינה בתקופה לחוצה שכזאת.

The post קונה מכונית חדשה בגרמניה? קבל 10,000 ש"ח במתנה appeared first on TheCar.

שנת 2018 מסתכמת כשנה חזקה עבור ענף הרכב הישראלי, אם כי לא קלה ולא פשוטה. בסיכומה, כאשר מתעלמים מאלפי מכוניות שיובאו ארצה ביבוא אישי, עלו על כבישי ישראל 267,490 מכוניות נוסעים ומסחריות קלות ועוד כ-3,831 מוניות, וכן כלי רכב שנרשמו ב"רישוי מיוחד" (בעיקר לצה"ל ולכוחות הביטחון). המספר המסכם הזה פחות מרשים אמנם מ-281,563 מכוניות שנרשמו ברישוי רגיל בשנת 2017, או מ-286,728 שנרשמו בשנת השיא של כל הזמנים, שנת 2016, אבל למעט שתי השנים האלה עדיין מדובר בשנה השלישית בטיבה מבחינת היקף המכירות של שוק הרכב הישראלי.

במהלך 2018 לא נרשמו תזוזות דרמטיות בשלישיית החוד של יבואניות הרכב, קבוצת כלמוביל (מרצדס, מיצובישי ויונדאי) מובילה בבטחה לפני צ'מפיון מוטורס (קבוצת פולקסווגן) וטלקאר (קיה וסאנגיונג), אבל קרסו מוטורס (רנו, ניסאן ודאצ'יה) עקפה את יוניון מוטורס (טויוטה) אל המקום הרביעי, וחברת דוד לובינסקי (פיג'ו-סיטרואן וסאיק) עקפה את מכשירי תנועה (סוזוקי).
כלמוביל רשמה מספר מרשים מאד של 51,375 מסירות (גידול של כ-8% ביחס ל-2017) ולעומתה צ'מפיון נחלשה מעט (מכ-41,850 לכ-38,850 מסירות) וטלקאר נותרה עם מספר מסירות כמעט זהה לזה של 2017 (35,909).

יונדאי שומרת על הבכורה עם יותר מ-38,000 מסירות בעוד שקיה שומרת על המקום השני, טויוטה נחלשה מעט אך עדיין מחזיקה במקום השלישי לפני סקודה, שגם היא מעט נחלשה. ניסאן עקפה את סוזוקי למקום החמישי ואחריהן מדורגות מאזדה (ששמרה על כוחה), מיצובישי (שטיפסה מקום אחד), רנו (שירדה מקום) וסיאט (ששמרה על מקומה ושיפרה מעט את מסירותיה).

החדשות המעניינות של 2018 הן בגזרת הדגמים, ובעיקר בפריחה המרשימה, הצפויה והמאוחרת (בהתחשב בהטבת המס הנדיבה) של הדגמים ההיברידים: איוניק – המשפחתית-קומפקטית ההיברידית של יונדאי, היא הדגם הנמכר ביותר בישראל לשנת 2018 לאחר שמסרה כ-130 יחידות יותר מקיה ספורטאז'.
לשני הדגמים האלה יהיה הרבה יותר קשה השנה: ספורטאז' איבד את אחד ממנועי המכירות החשובים שלו: גרסת ה-1.6 ליטר האטמוספירית הבסיסית שלא עומדת עוד בתקני זיהום האוויר, ואילו מעל 'איוניק' מרחפת הרפורמה במיסוי הירוק שעשויה להפחית במידה רבה את הטבות המס המשמעותיות שמוענקות לכלי רכב היברידים.

מסירות 'מיני' ו'מיני פלוס'

פיקנטו, שמסרה בין 12,000 ל-13,000 יחידות בכל אחת משלוש השנים הקודמות, הסתפקה בכ-9,000 יחידות בלבד בשנה היוצאת, אלא שזה מספיק לה כדי לשמור על יתרון משמעותי לפני אחותה מבית יונדאי, i10, שממנה נמסרו כ-7,800 יחידות. שתי מכוניות אלה מובילות את המכירות של מכוניות מיני בישראל, כשההפתעה הגדולה היא ניסאן מיקרה שמחזיקה המיקום השלישי עם כמעט 5,200 יחידות. מיקרה אמנם נהנתה מחולשתה (אולי הזמנית) של מיצובישי ספייס סטאר, אבל בל נשכח שמדובר בדגם שהוחלף כבר לפני יותר משנה בידי דגם חדש שטרם נחת בישראל.

המגמה הברורה בשנים האחרונות היא של מעבר לרכישת קרוסאוברים דמויי ג'יפונים, והקטגוריה הראשונה שסובלת מכך היא זו של מכוניות קומפקטיות במבנה סדאן (4 דלתות) והאצ'בק. קטגוריית הסדאן, שבעבר החזיקה כ-60% מן המסירות בשוק שלנו, נשלטה, כאמור, בידי יונדאי איוניק (10,181 מסירות!), וזו פגעה גם במסירות של סקודה אוקטביה שנאלצה להסתפק במקום השני עם כ-6,600 מסירות לעומת כ-8,600 אשתקד.
מובילת פלח השוק הזה בשנים האחרונות, טויוטה קורולה, מפסידה שוק באופן עקבי והיא התדרדרה מ-12,000 מסירות ב-2015 ל-10,800 ב-2016, כ-9,000 אשתקד, וכ-5,800 בסיכום 2018.

מסירות קומפקטיות סדאן

קטגוריה "אזרחית" נוספת שנפגעת בגלל הנדידה לקרוסאוברים היא זאת של מכוניות סופר-מיני, שם מוסיפה לשלוט סיאט איביזה אבל זאת נאלצה להקריב השנה כ-750 מסירות ולהסתפק בכ-3,800. מאזדה 2, במקום השני, חזקה מעט את מעמדה עם שיפור של כ-1,000 מסירות ועקפה את יאריס של טויוטה סממנה נמסרו כ-3,050 יחידות.
רנו קליאו, שכיכבה ב-2017 במבצעי האפס קילומטר, "נחתכה" ביותר מ-50% מ-5,800 מכוניות בסיכום 2017 לכ-2,400 ב-2018.

מסירות סופר מיני

מרוויחים גדולים וקטנים

אחת הקטגוריות המתעצמות ביותר היא זאת של מיני-קרוסאוברים, אשר רובם מבוססים על פלטפורמות של מכוניות סופר-מיני, וכאן כיכבה בשנת 2018 טויוטה C-HR שממנה נמסרו כ-5,350 יחידות, לא כולל כאלה שהגיעו ביבוא מקביל.
סוזוקי קרוסאובר, במקום השני, התדרדר מכ-5,030 יחידות ב-2017 ל-4,300 השנה, ולמרות זאת מדובר בהישג מרשים לנוכח ההצטופפות בקטגוריה הזאת עם כניסתן של סיאט ארונה (שמסרה כ-2,300 יחידות), יונדאי קונה (ממנה נמסרו כ-1,650 יחידות) וקיה סטוניק (שמסרה ,1100 מכוניות). אבל הכניסה המרשימה יותר לקטגוריה הזאת היא של מיצובישי ASX שממנה נמסרו 3,000 יחידות, והיא מאיימת כעת על סובארו XV שמסרה כ-3,100 קרוסאוברים.

מסירות קרוס-אוברים קטנים

הקטגוריה החשובה ביותר בשוק הרכב הישראלי, ודאי עבור לקוחות פרטיים, היא זאת של קרוסאוברים קומפקטים, ומי שהצליח לשמר ב-2018 את כוחו כאן – למרות התחרות הגוברת, הוא קיה ספורטאז' שממנו נמסרו יותר מ-10,000 יחידות. אמנם מדובר בנסיגה ביחס לכ-12,000 יחידות של שנת 2017 או מ-14,000 של שנת השיא, 2016, אבל חלק ממנה מוסבר בהתחזקות המשמעותית של הקרוסאובר ההיברידי של קיה, נירו, אשר יותר מהכפיל את מסירותיו מ-3,750 יחידות לכ-8,350 בסיכום 2018.

קרוס-אוברים קומפקטיים

ההצלחה של נירו הפריעה מן הסתם גם ל"אחיו" של ספורטאז', יונדאי טוסון, אבל לא מנעו ממנו למסור כ-8,400 יחידות לעומת 6,700 בשנת 2017. אאוטלנדר הקשיש של מיצובישי מסר מספר מרשים של כ-5,400 יחידות והוא אוחז במקום הרביעי והמכובד מאד, ואחריו מדורגים מאזדה CX-5 (עם כ-3,800 מסירות) וניסאן קשקאי (עם כ-3,600 מסירות).

The post מסכמים שנה: פחות אבל בוער appeared first on TheCar.

מאז חודש פברואר השנה, כמעט בכל חודש שבו מפורסמים נתוני המסירות של מכוניות חדשות בישראל נדמה שכמה מכלי התקשורת מתחרים זה בזה ברמת הפסימיות של כותרות הידיעות שמתיימרות לנתח את דוחות איגוד יבואני הרכב.

בין "קריסה" ל"התרסקות" ובין "האטה" ל"עצירה", הרושם שעלול לקבל קורא תמים הוא ששוק הרכב הישראלי נמצא במשבר חמור, ושאו-טו-טו יתחילו לחלק כאן מכוניות בחינם כי מגרשי האחסנה מתפקעים מרוב כלי רכב שאין להם דורש. המציאות, כרגיל, הרבה יותר מורכבת מכפי שהיא משתקפת בדוחות סטטיסטיים חלקיים, אבל אם צריך לסכם במשפט אחד את שלושת הרבעונים הראשונים של השנה, ולחזות כיצד ייראה הסיכום השנתי, הרי ששנת 2017 צפויה להיות אחת השנים הטובות ביותר של שוק הרכב המקומי שלנו – ודאי מבחינת מספר מסירות, ובסבירות רבה גם מבחינת רווחיות.

אחת הדוגמאות המביכות ביותר לפער שבין הדיווח אודות נתוני המסירות של מכוניות חדשות בשנת 2017 לבין המציאות התקבלה עם פרסום נתוני ספטמבר, שבו עלו על כבישי ישראל "רק" 19,990 מכוניות לעומת כמעט 25,000 בספטמבר אשתקד. כמה מבין הדיווחים אודות הפער הזה התעלמו מן העובדה שראש השנה ויום הכיפורים חלו השנה בספטמבר ושלחו הרבה לקוחות פוטנציאליים לחופשה, ביחד עם עובדים בחברות ליבוא רכב ופקידים במשרדים ממשלתיים, בעוד שבשנה שעברה חלו כל חגי תשרי במהלך אוקטובר.

אז נכון, בספטמבר נמסרו כ-5,000 מכוניות פחות מאשר בספטמבר 2016, אבל כ-5,000 מכוניות יותר מאשר בספטמבר 2015.

וזאת בעצם הנקודה החשובה באמת: נתוני מסירות של מכוניות חדשות, גם אלה המצרפיים וגם אלה שמתייחסים לדגמים ספציפיים ולמותגים שונים, מושפעים מהרבה מאד גורמים – חלקם מקומיים וחלקם בינלאומיים, לכן לעולם אסור להתייחס אל חודש בודד, ואפילו לרבעון, כדי לקבוע מסמרות.

נתון ברור ומוחלט שכן צריך להוות נקודת מוצא לקבלת תמונת מצב של שוק הרכב הישראלי הוא ששנת 2016 הייתה שנת השיא של כל הזמנים במסירת מכוניות חדשות, ואם לא די בכך – כמה עשרות אלפי מכוניות (בין 10 ל-20) אשר נמסרו בחודש ינואר 2017 צריכות להיזקף "לזכות" שנת 2016 – היות שמסירתן נדחתה בכוונה שיקבלו רישוי של השנה הנוכחית. 2016 היא שנה חריגה לא רק מעצם היותה שנת שיא אלא גם בתוספת עצומה של כ-30 אלף מכוניות (יותר מ-10%) ביחס לשנה שקדמה לה, שבעצמה הייתה שנת שיא במסירת רכב.

כאשר בוחנים את נתוני המסירות של 17 השנים האחרונות קל להבחין בכך שבכל עשור ישנו לפחות זינוק אחד משמעותי במספר המסירות, ולאחריו לרוב מגיעה התייצבות או ירידה קלה. חריג להתנהלות כזאת מתרחש בעת משבר כלכלי ("בועת ההי-טק" של תחילת שנות ה-2000 והמשבר הכלכלי של 2008-2009), אבל בעקבותיו מגיע זינוק במסירות שמפצה על ה"אובדן".

מסירות רכב לפי שנים

אחרי שנת השיא 2016 טבעי היה לצפות לירידה במסירות של 2017, מה גם שישנם מספר גורמים אובייקטיביים שגורמים לירידה כזאת, אבל בין ירידה טבעית לאחר שנת שיא לבין "התרסקות" יש פער גדול מאד.

אפשר אמנם לייחס עד כמחצית המסירות של ינואר 2017 (כ-20 מתוך 45 אלף מכוניות) לשנת 2016, אבל אפילו אם עושים את זה אי אפשר להתעלם מכך שבכל אחד מתשעת החודשים הראשונים של 2017 נמסרו בממוצע כ-25,500 מכוניות – למעט בחודשים מרץ וספטמבר שבהם נמסרו "רק" כ-20,000 מכוניות. לשם השוואה, בשלושת הרבעונים הראשונים של שנת 2015, בניכוי ינואר שכמו בכל שנה מטה את המספרים כלפי מעלה, נמסרו בממוצע 21,241 מכוניות, וכאמור לעיל גם 2015 הייתה שנת שיא של כל הזמנים (עד אליה) במסירת מכוניות בישראל.

כאשר מסכמים את שלושת הרבעונים הראשונים של 2017 ניכרת השפעת מספר המסירות החריג של ינואר על פני התקופה כולה, כך שבסיכום הרבעון השלישי לא רק ש-2017 היא שנה "חזקה" כמעט כמו 2016 (238 אלף מסירות לעומת 245 אלף) – בתשעה חודשים נמסר אצלנו מספר דומה של מכוניות חדשות כמו בשנת 2014 כולה (!), ויותר מאשר בסיכום כל אחת מן השנים שקדמו לה.

במילים פשוטות, אם מסירת כ-240 אלף מכוניות בשלושה רבעונים היא "התרסקות", אז אפשר לאחל לנו התרסקויות כאלה גם בתחומים אחרים.
שוק הרכב הישראלי חווה בעבר "התרסקויות" – כמו צניחה מ-167 אלף מסירות בסיכום שנת 2000 ל-119 אלף ב-2003 או ירידה מ-194 אלף ל-172 אלף בין 2008 ל-2009, אבל אפילו אם ברבעון האחרון של 2017 יימסרו אצלנו "רק" 30,000 מכוניות עדיין תסתכם 2017 כשנה השנייה בתולדות ישראל מבחינת מספר המסירות השנתי.

הרבעון הרביעי נחשב לרבעון חלש במסירות, בעיקר מכיוון שכל מי שיכול (כולל גם ציי רכב) דוחה את קבלת המכונית החדשה שלו לרבעון הראשון של השנה הבאה, אבל כאשר בוחנים את תרומת הרבעונים הרביעיים של 2015 ו-2016 לסך המסירות השנתי מגלים שזו עמדה על בין 41,500 (2016) ל-51,000 מסירות (2015).
אם נהמר על הממוצע שבין שני המספרים האלה, ונזכור שהחגים מאחורינו ומבצעי המכירות של סוף השנה בעיצומם, הרי שתוספת של כ-46,000 מכוניות חדשות ברבעון האחרון תעמיד את 2017 על כ-284,000 מסירות – כלומר מספר צמוד מאד לנתוני השנה שעברה, ובוודאי שלא "עצירה", "קיפאון" או "התמוטטות".

סיכום רבעוני מצטבר לפי שנים

גז או ברקס?

מעבר למספרים עצמם, מה שבאמת מעניין בטבלת המסירות של מכוניות חדשות בישראל הוא מה תורם ומה פוגם בקצב המסירות ובסיכום שלהן, והאם מי מבין הגורמים האלה עלול באמת להביא אותנו למצב משברי. השינוי האובייקטיבי העיקרי והמשמעותי ביותר בין 2016 ל-2017 הוא הזרקור שהופנה השנה על-ידי בנק ישראל אל "בועת האשראי" בשוק הרכב, זו שלגביה מתריעים כמה מאיתנו מזה מספר שנים.

ה"דלק" של שוק הרכב הישראלי בשנים האחרונות הוא אשראי זול מאד מחד והיעדר אפיקי השקעה משתלמים מאידך, וכפי שבנק ישראל התריע השנה – כאשר מגזימים עם אשראי נטול ביטחונות נוצרת בועה שעלולה להתפוצץ. כל עוד שמשקיעים מוסדיים ויבואניות רכב מוכנים לממן את הרוכשים המוסדיים, וכל עוד שלקוחות פרטיים יכולים לקבל מסגרות אשראי נוחות לרכישת ולהחלפת רכב – אין סיבה שהחגיגה תסתיים.

גורם חשוב נוסף הוא מעמדו של השקל הישראלי ביחס למטבעות הזרים, ומשחקי הכוחות בינם לבין עצמם, וגם בגזרה הזאת לא חלה פגיעה משמעותית במהלך 12 החודשים ה"רצים" האחרונים, אולי אפילו להיפך. אם מתעלמים מן ההשתוללות של הליש"ט סביב פרישת בריטניה מן האיחוד האירופאי הרי שבסך הכל שאר המטבעות היטיבו עם היבואניות: הדולר נחלש ביחס לשקל בכ-10%, היין היפני נחלש ביחס לשקל הכ-15%, ואילו האירו אמנם זינק לאחרונה אבל לא רק שבמשך 8 חודשים הוא נע סביב ה-3.8 שקלים לעומת 4.2 לפני כשנה – גם כעת הוא מיוצב על כ-4.1 ש"ח.

גורם משפיע נוסף הוא רמת הביקושים למכוניות בשווקים אחרים בעולם – בעיקר מערב אירופה, ושם ניכרת התאוששות שלא מטיבה עם השוק הישראלי, וגם כושר הייצור של יצרניות הרכב – אם כי סעיף זה משפיע באופן שונה על כל מותג.

הגורם החשוב ביותר מבחינת בעלי המכוניות שמבקשים לשדרג את עצמם ולהחליפן בחדשות הוא רמת הסחירות שלהן, והערך שהם יכולים לקבל תמורתן, וההערכה היא ששוק המשומשות הישראלי כרגע "מפוצץ" במספר גדול מאד של מכוניות, מה שמהווה חסם רציני ומצנן מאד את הביקוש למכוניות חדשות.

לכל אלה צריך להוסיף את המשתנה החשוב ביותר, והנסתר ביותר, שהוא זה שבסופו של דבר קובע כמה מכוניות תקבלנה רישוי צהוב בסיכום שנת 2017: מידת האומץ או הזהירות של כל יבואן. בסופו של דבר מתקיימת האכסיומה הפשוטה לפיה "מכוניות לא זורקים לים", ומספר המכוניות שמיובא ארצה הוא מספר המכוניות שנמכרות כאן, במחיר כזה או אחר.
יבואניות הרכב מסכמות עם יצרניות הרכב כמה מכוניות מכל דגם ייוצרו עבור השוק שלנו, והסיכום הזה מושפע ראשית לכל מן ההערכה שלהן אודות מספר המכוניות שהן יוכלו למכור כאן (בתלות במחיר), ולאחר מכן מן המו"מ המסחרי בין הצדדים.

"כותרות העיתונים" משפיעות במידת מה על רמת האומץ או מידת הזהירות של יבואניות הרכב, עד כדי כך שהן עלולות להיות "נבואה שמגשימה את עצמה": מי שהסתמך על ניתוח פשטני של טבלת המסירות בלי להתעמק בה בעצמו עלול היה לקבל את הרושם שהביקוש למכוניות חדשות בישראל "מתרסק", ולכן להיות זהיר יותר בעת ההזמנה של מכוניות חדשות.

הגורם האחרון, שגם הוא נסתר מן העין באופן יחסי, הוא רמת המלאי של יבואניות רכב, ובעיקר מלאי של מכוניות ש"שוכבות" במגרשים מזה קרוב לשנה. ככל שמלאים כאלה קיימים – יבואניות הרכב יתאמצו להיפטר מהם בהקדם – בין אם בעזרת לקוחות מוסדיים או מבצעים ללקוחות פרטיים, ו"טבלת המסירות" תספר לנו רק על כך שהם נמכרו, אבל לא באיזה מחיר…

נקודה אחרונה שחשוב לדון בה היא מי בעצם מרוויח או מפסיד ממספר המכוניות החדשות שעולות על כבישי ישראל, ומדוע – אם בכלל – למספרים הללו יש איזו שהיא רלבנטיות ללקוח הפרטי שמבקש לרכוש לעצמו מכונית.

התשובה הפשוטה היא שברוב המקרים ללקוח פרטי לא באמת צריך להיות אכפת כמה מכוניות מכרה יבואנית כזאת או אחרת, הרבה יותר חשוב מבחינתו להתאים את המכונית שהוא רוכש לצרכים האמיתיים שלו, ולהשיג לעצמו את התנאים המסחריים הטובים ביותר. תשובה מעט יותר מורכבת היא שבסופו של דבר – ככל שיבואניות הרכב "לחוצות" יותר למכור כך אפשר לקבל מהן תנאים מסחריים טובים יותר, ולהיפך. מה שבטוח זה שעיון בטבלת המסירות לבדה לא יכול לסייע ללקוח הפרטי להבין מי מבין המותגים או הדגמים מתאים לו, ובאילו מקרים היבואניות היו "לחוצות למכור", או שלא.

עוד על המרווחים והמפסידים בשוק הרכב הישראלי בחלק ב' של סיכום המסירות.

The post מסירות רכב בישראל: "התרסקות" או שנת שיא? appeared first on TheCar.

חברת דוד לובינסקי, יבואנית קבוצת פיג'ו-סיטרואן, השיקה היום (א') באופן רשמי את המותג החדש-ישן DS, אשר ממוצב על-ידי היצרנית הצרפתייה כמותג פרימיום, וככזה אמור להתחרות ביצרניות היוקרה הגרמניות בפרט והאירופיות בכלל, כמו גם במותגי היוקרה של טויוטה וניסאן.
DS נבראה במקור כחטיבת היוקרה של סיטרואן, אולם במהלך שהחל בשנה שעברה והושלם השנה היא ממוצבת מעתה כחטיבה עצמאית.

מגוון הדגמים של DS בעולם מצומצם בינתיים, וכולל לעת עתה רק את DS3, אשר מבוססת על סיטרואן C3 ותהיה המכונית העיקרית שאיתה תנסה DS לחדור אל השוק הרלבנטי בישראל, את DS4 אשר מבוססת על סיטרואן C4 ולא תיובא בשלב זה ארצה, ואת DS5 אשר מבוססת על C4 פיקאסו (ופיג'ו 3008) ותוצע בארץ תמורת 209 אלף ש"ח לגרסה הבסיסית, ו-219,000 (מחיר מחירון) לגרסה המאובזרת שצפויה להיות הנמכרת יותר.

עם זאת, בכל אחת משלוש השנים הבאות צפויה קבוצת פיג'ו-סיטרואן להשיק קרוס-אובר יוקרתי חדש לקטגוריית פרימיום אחרת: בשנה הבאה יושק קרוס-אובר קטן שיתמודד מול אאודי A2, בשנת 2018 יושק קרוס-אובר שיתמודד מול אאודי Q5 או Q3 וכן מכונית סדאן, ובשנה שלאחר מכן יושק קרוס-אובר גדול עם חמישה או שבעה מקומות ישיבה. בנוסף תושק בשנה הבאה גם מכונית סדאן (4 דלתות) שתהיה ככל הנראה מכונית הדגל של המותג.

בעוד שהדגמים שישווקו בארץ השנה מבוססים, כאמור, על פלטפורמות ותיקות ודגמים קיימים, הרי שהדגמים החדשים מתוכננים מראש ככאלה שאמורים להתמודד במכוניות של מותגי יוקרה ותיקים.

בסמוך לקראת ההשקה הוזילו מעט אנשי היבואנית והיצרנית את מחירי ה-DS3, ואלה עומדים כעת על 120,000 ש"ח לגרסה הבסיסית ביותר, ועל 130,000 ש"ח לגרסה המדוגמת – שתיהן עם מנוע טורבו-בנזין תלת-צילינדרי בנפח 1.2 ליטר שמספק 110 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית יפנית מתוצרת אישין (אותה מערכת הנעה שמוכרת מדגמי פיג'ו וסיטרואן אחדים).

במקביל תשווק גם גרסה מדוגמת עוד יותר, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספק 165 כ"ס ותיבת הילוכים ידנית, וזו תעלה 140 אלף ש"ח.

אבי צור, מנכ"ל חברת לובינסקי, אמר באירוע ההשקה שהמעמד מחזיר אותו 18 שנים לאחור, אל הימים שבהם ניהל את חטיבת אאודי בעת מהלך ההשקה מחדש של המותג בעולם.
"אאודי מכרה באותם ימים כ-300 מכוניות בשנה", אומר צור, "ומגוון הדגמים שלה בישראל היה מצומצם וכלל רק את, A4, A3 ו-A6.
כיום ברור שרוב הגידול בפלח הפרימיום לא בא מלמעלה – מספר מכוניות הדגל שמוכרים בארץ מותגי היוקרה נותר כמעט קבוע לאורך השנים ועומד על כ-350 בלבד מתוך שוק של 13,695 יחידות בשנת 2015 – אלא מכניסתם לשוק של דגמי יוקרה קטנים, ובשמונה השנים האחרונות גם של קרוס-אוברים", אומר צור.
"היום מגוון הדגמים של DS מצומצם, אבל בעוד עשר שנים מהיום נביט לאחור ונגלה שקרה כאן משהו מעניין שישפיע על כל שוק היוקרה בישראל".

צור מעריך שבמהלך 2016 תמכור DS כ-150 יחידות של DS3 ועוד כ-30 יחידות של DS5, ואילו עד לשנת 2020 יעמוד קצב המכירות של DS בישראל על כ-1,000 בשנה.

היות שהיבואנית טרם הספיקה להכשיר אולמות תצוגה למותג DS, אבל לא רצתה לפספס את מועד ההשקה הבינלאומית של המותג, תתקיים תחילת המכירה באמצעות "תערוכה נודדת" של ה-DS3 בקניונים יוקרתיים שונים ברחבי הארץ, הראשון בהם הוא קניון רמת אביב בתל-אביב.

בהמשך השנה יוכשר חלק מן האולם של פיג'ו-סיטרואן ו-MG ברחוב תובל בתל-אביב לשמש כאולם תצוגה למותג, ואילו במהלך השנה הבאה יוכשר אולם תצוגה חדש לגמרי, ונפרד מאולמות פיג'ו וסיטרואן, באיזור התעשייה בהרצליה – לא הרחק מן האולמות של לקסוס, אאודי, מרצדס ופורשה.

The post המותג 'DS' הושק בישראל כמותג יוקרה appeared first on TheCar.

כשבוע לפני תערוכת ז'נבה חשפה רנו תמונות ראשונות של סניק החדשה – דור רביעי למכונית שהמציאה מחדש את קטגוריית המיניוואנים הקומפקטיים לפני שני עשורים בדיוק.

מן התמונות הראשונות אפשר היה להבין שגם סניק נכנעה לאופנת הקרוסאוברים, ואימצה עיצוב מוגבה – וכעת – לאחר החשיפה הרשמית ביום העיתונות הראשון של התערוכה – ברור שאכן זה היה הכיוון של מעצבי רנו.

סניק החדשה היא מכונית גדולה מקודמתה בכל הממדים: היא ארוכה ממנה ב-4 ס"מ (440 ס"מ כעת), רחבה ב-2 ס"מ (186.5 ס"מ), גבוהה בסנטימטר אחד (165 ס"מ) ואילו בסיס הגלגלים ארוך כעת ב-3 ס"מ (273.5 ס"מ).
עם זאת, נתון שמעיד יותר מכל על השינוי שעברה המכונית הוא מרווח הגחון שלה, שצמח ב-4 סנטימטרים מאד משמעותיים, ועומד כעת על 17ס"מ – נתון די שכיח בקרב הקרוסאוברים.

עדות נוספת לניצחון המראה על המהות מתקבלת כאשר מביטים בחישוקי הגלגלים הגדולים – בקוטר 20 אינטש ליתר דיוק, שהם הציוד הסטנדרטי לכל גרסאותיה שחל המכונית וגם להם יש תרומה למרווח הגחון שגדל.

חישוקי הסגסוגת העצומים עטופים בצמיגים במידה 195/55, כלומר שהתוצאה בכל מקרה היא מידת צמיגים מאד לא שכיחה, עם כמה סימני שאלה בנוגע לנוחות הנסיעה האפשרית עם חתך נמוך שכזה.
מצד שני, מי משקיע אנרגיה בנוחות נסיעה כשהוא יושב בכלי שמעוצב עם מראה של קרוסאובר?

תא הנוסעים מאופיין בסידור יותר קונבנציונלי של לוח המחוונים, אשר ממוקם במיקום הקלאסי מול הנהג ולא במרכז הדאשבורד – כפי שהיה בשני הדורות הקודמים (וכמו בסיטרואן פיקאסו).

המקום שהתפנה במרכז מאוכלס כעת על-ידי מסך מגע אנכי וגדול בגודל של 8.7 אינטש, שדרכו נשלטת מערכת המולטימדיה החדשה (עם תאימות לממשקי האפליקציות העדכניים) וגם מערכות נוספות של המכונית כמו מערכות הבטיחות והסיוע לנהג.

סניק מציעה כבר בגרסה הבסיסית ביותר שלה מערכת בלימה אוטונומית במהירויות עירוניות, זיהוי הולכי רגל, מערכת לשמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה במהירויות שבין 70 ל-160 קמ"ש, וגם מערכת התרעה מפני עייפות נהג.
בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה על סטייה מנתיב הנסיעה, התרעת התנגשות, זיהוי תמרורים ושינוי אקטיבי של אלומת האור הגבוה – מוצעות גם הן, חלקן בתוספת תשלום.

בשלב ראשון תוצע סניק עם מבחר מנועי דיזל בהספקים של 95, 110, 130 ו-160 כ"ס, ועם מנועי טורבו בנזין בהספקים של 115 ו-130 כ"ס.

כל יחידות ההנעה כוללות כסטנדרט תיבת הילוכים ידנית עם שישה יחסי העברה, ונכון לעת עתה מוצעת תיבה רובוטית בעלת מצמד כפול רק במנועי הדיזל עם 110 ו-160 כ"ס.

רנו מציעה גם סוג של מערכת היברידית קלה שמבוססת על מנוע הדיזל 110 כ"ס שמשולב במנוע חשמלי לתגבור התאוצה, ולמערכת זאת אין אפשרות להסיע את המכונית בכח החשמל בלבד.

סניק מוצעת בשלב זה בגרסת חמישה מקומות ישיבה בלבד – עם אותו סידור קלאסי – שימושי ונוח – שהוצע כבר בדור הראשון של המכונית לפני 20 שנים: בשורת המושבים האחורית ישנם שלושה מושבים נפרדים ומתכווננים.
בנוסף, וגם זה כרגיל – בתוך תא הנוסעים ישנו שפע של תאי אכסון שונים, רובם נסגרים, בנפח כולל של 63 ליטר, וזאת בנוסף לתא מטען בנפח של כ-500 ליטרים.

גרסת שבעה מושבים, "גראנד סניק", מוארכת – תוצג במהלך הקיץ השנה.

The post סניק עוברת לדור 4 appeared first on TheCar.

העובדה היא שנהגים צעירים וחדשים מעורבים בעד פי שלושה תאונות מאשר נהגים בעלי ניסיון, לכן הם זקוקים למכוניות שמייצרות את הסיכונים הקטנים ביותר עבורם, ואת ביצועי ההגנה הטובים ביותר במקרה של תאונה.

האמת היא שלא היינו צריכים לנדוד עד לאמריקה הרחוקה כדי לגלות את התובנות – החשובות אמנם – של מגזין הצרכנות הנחשב ביותר בעולם – 'קונסומר ריפורטס' בנוגע למכוניות שאסור לרכוש עבור נהגים צעירים.

ובכל זאת, היות שהקרדיט לרעיון "אילו מכוניות אסור שתקנה לנהג הצעיר שלך" הוא שלהם, ולאחר שביצענו בו את רוב השינויים הנדרשים כדי להתאים אותו לשוק הישראלי – אנחנו מגישים לכם את הטיפים שיסייעו לכם להתרחק מן המכוניות שעדיף שנהגים חדשים לא ינהגו בהן, גם אם הם מאד רוצים אחת כזאת.

עוד לפני שמתעמקים בדברים החשובים האחרים, ישנו טיפ חשוב אחד שראוי להציף אותו מעל לכל אלה שיבואו בהמשך, והוא: אל תקנו מכונית ללא מערכת בקרת יציבות (ESC).
טיפ זה חשוב בכל מקרה, עבור כל אחד ללא קשר לגילו של הנהג המיועד, וכעת גם לא מאד קשה ליישום: כמעט כל מכוניות הנוסעים שעלו על כבישי ישראל לאחר ה-1 בינואר 2010 – ולא מעט מכוניות שנחתו אצלנו עוד קודם לכן – מצוידות במערכת האלקטרונית הבטיחותית החשובה ביותר שבנמצא, אשר מסוגלת למנוע את רוב מצבי אובדן השליטה במכונית.

בקרת יציבות מונעת את רוב ההתהפכויות של כלי רכב, חלק משמעותי מן התאונות שנגרמות בעת סטייה מנתיב הנסיעה (כתוצאה מירידה לשוליים למשל), והחלקה במזג אוויר רטוב, ובאופן כללי היא מצמצמת באופן ניכר את הסיכוי להיות מעורב בתאונה עצמית.

טיפ נוסף, שלא קשור למכונית אלא לנהיגה – הוא שעליכם למצוא את הדרך האפקטיבית ביותר שבאמצעותה תוכלו למנוע מן הילד או הילדה שלכם להשתמש בטלפון הנייד בעת נהיגה. דוגמא אישית היא כמובן הדרך הנכונה ביותר, אלא שלא תמיד היא יעילה מספיק, לכן יש לשקול לשלב סוג של סנקציה כלפיו, אשר תשפר מאד את הסיכוי שתקבלו את הילד שלכם בחזרה. טלפונים ונהיגה לא מתערבבים, נקודה.

ה'קונסומר ריפורטס' מבצע בעצמו ועל חשבונו בחינות שונות למכוניות, בהן למשל מבחני בלימה, לכן ההמלצות שלהם כוללות את רשימת המכוניות שהשיגו את הביצועים הטובים ביותר בתחום זה. אלא שרוב דגמי המכוניות שנבחנים בארה"ב לא משווקים בישראל ורוב הדגמים הפופולריים שלנו נראים ומתנהגים אחרת אם הם בכלל נמכרים באמריקה. הנתונים של ה'קונסומר', לכן, לא בהכרח מסייעים לנו כאן – אם כי נכון תמיד לומר שעדיף לנהג צעיר לנהוג במכונית קלה על-פני מכונית כבדה ומגושמת.

תמצות המדריך של ה'קונסומר' לחצי משפט הוא "קנה לנהג הצעיר שלך מכונית עם מנוע נמוך הספק, בלמים טובים, תא נוסעים קטן, ואל תקנה לו ג'יפ, מיניוואן, או כלי רכב יקר לתיקון".

"באופן כללי", מסבירים עורכי ה'קונסומר', "המכונית האידיאלית עבור נער היא מכונית סדאן בגודל בינוני, קטנה מספיק כדי לשלוט בה בקלות אבל גדולה מספיק כדי לספק הגנה". למכונית צעירים אידאלית יש מנוע ארבע צילינדרי בעל הספק ממוצע, אשר יאפשר לה תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ברמה של בין 7.5-11 שניות.

נתוני התאונות (בארה"ב) מעידים על מעורבות נמוכה יותר של צעירים בתאונות אם הם נוהגים במכוניות בעלות 4 צילינדרים יחסית לאלה שנוהגים במכוניות בעלות מנועי V6, שהן לעתים קרובות, מהירות יותר וגם מפתות יותר ללחיצה על הדוושה. כבונוס, מנועים רגועים מציעים גם תצרוכת דלק נמוכה יותר ולכן חסכון בעלויות התפעול והאחזקה.

לא לקנות: מכוניות ספורט

לנהגים צעירים (שלא עברו הכשרה מתאימה) קשה להתמודד עם מהירויות ככל שניסיון הנהיגה שלהם דל יותר, לכן יש להימנע מרכישת מכוניות ספורט עתירות ביצועים אשר מעצם טבען מפתות את הנהג לתת בגז.
מכוניות ספורטיביות הן לרוב גם יקרות יותר, מה שגורר תעריפי ביטוח גבוהים, וגם עלויות התחזוקה שלהן גבוהות יותר.

הפיתוי, במקרים רבים ומובנים מאד, הוא לרכוש גרסאות משומשות וישנות של מכוניות ספורט אשר עשויות להגיע עם תג מחיר מפתה, אבל לפני הרכישה קשה לשים לב או לזכור שגם עלויות האחזקה שלהן גבוהות בהרבה מאשר מכוניות רגועות מקבילות להן בגילן ובמצבן.

לא לקנות: רכבי שטח וטנדרים

עניין הטנדרים, שמאד פופולרי בארה"ב, לא רלבנטי לרוב הנהגים הצעירים בארץ למעט מי שמתגוררים במושבים או נוהגים בהם לצורך עבודה, פשוט מפני שטנדרים הפכו להיות מאד יקרים ונדירים בישראל.
השארנו אותם כאן ברשימת הטיפים מפני שהם ממחישים נקודה: מכוניות נוסעים, בהגדרה, תמיד מייצרות התנהגות כביש נשלטת ובטוחה יותר מאשר כלי רכב בעלי ייעוד כפול כמו רכבי עבודה או שטח.

מרכז כובד גבוה, מתלים שנועדו לשאת עומסים או לספק יכולת עבירות, משקל עצמי גבוה וצמיגים שנועדו לספק עמידות ולשאת עומס מסתכמים לכלי רכב בעל נטייה גדולה יותר לאבד אחיזה על אספלט, ולאף נהג חדש שלא זכה להדרכה ולאימון מתאימים אין את הכלים המתאימים כדי להתמודד עם זה.

בקרת יציבות – שלא תמיד נמצאת בטנדרים הוותיקים יותר – פותרת אמנם חלק חשוב של הבעיה אבל לא את השורש שלה, וגם היא לא יכולה להתגבר על חוקי הפיזיקה. טעות נהיגה שמבוצעת במכונית נוסעים קלה תתוקן ביתר קלות מאשר בטנדר גדול וכבד.

אם הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הייתה מתייחסת לנהגים צעירים ומנחה אותם היא ודאי הייתה מכתירה את הישיבה בטנדר גדול או בג'יפ כ"אשליית הבטיחות" – מפני שזה באמת מה שמרגיש – בטעות – מי שנוהג בכלי רכב גבוה וכבד.

אלא שרוב מכוניות הנוסעים מספקות התנהגות כביש טובה יותר ובטיחות אקטיבית גבוהה – כלומר שהסיכוי להיות מעורב בתאונה איתה נמוך יותר מלכתחילה, ובמקרים רבים גם רמת ההגנה הפאסיבית שלה – בזכות איזורי קריסה ועדיפות במספר כריות האוויר – טובה יותר.

נדגיש שוב: הגודל הפיזי והמשקל הנוסף של טנדרים וג'יפים מהווים אתגר מורכב יותר לנהג חסר ניסיון במצב חירום, והתנהגות הכביש שלהם פחות טובה מאשר זאת של מכונית נוסעים ממוצעת, וכל זה עוד לפני שדיברנו על סיכונים ייחודיים נוספים שכרוכים בהעמסת מטען שמשנה את מרכז הכובד ופוגעת ביציבות או גרירת נגררים.

לא לקנות: מיניוואנים גדולים

חלק מן ההורים שבינינו עלולים להתקשות לזכור את עצמם כנהגים חדשים, לכן קחו את המילה שלנו בעניין זה: לא רק טלפונים (שלא היו בזמנים ההם) אלא גם נוסעים עלולים לייצר הסחות דעת משמעותיות.

תקנות "נהג חדש" בישראל אוסרות על הסעת יותר משני נוסעים יחד עם הנהג במהלך השנתיים הראשונות לאחר קבלת הרישיון (בתנאי שהנהג בן פחות מ-21, אחרת מוסרת המגבלה הזאת).

אבל כל הורה יודע כמה ניסיון נהיגה מעשית צבר הילד שלו, וצריך לקחת בחשבון שמיניוואנים או ג'יפים גדולים בני 7-9 מקומות ישיבה עלולים להפוך למסוכנים כשהם עמוסים בבני נוער או אנשים צעירים ונהוגים בידי נהג חסר ניסיון.

כן לקנות: מכונית עם ציון בטיחות גבוה

גם לאחר שכל השיקולים שצוינו כאן נלקחו בחשבון עדיין צריך להיות מוכנים לתאונה שעלולה להיגרם – בין אם בתרומה של הנהג "שלכם" או בגלל נהג אחר או תקלת תשתית, לכן עדיף לבחור במכונית שתספק את רמת ההגנה הגבוהה ביותר בעת תאונה.

ציון הבטיחות שמוענק למכוניות חדשות יחסית על-ידי משרד התחבורה שלנו הוא די משעשע, על אף שאינו מצחיק, גם מפני שמערכות הבטיחות שנבחרו לצורך החישוב אינן בהכרח החשובות ביותר ובעיקר מפני שהוא לא לוקח בחשבון את הביצועים בפועל של מערכות הגנה פאסיביות.

ציוני הבטיחות של פרויקט Euro-NCAP מייצגים בדרך הטובה ביותר שזמינה עבורנו כיום את רמת ההגנה שמספקת מכונית בעת תאונה, וכאשר מתלבטים בין שתי מכוניות עדיף להכריע בהתאם לנתונים שלהן שמסופקים שם.

טיפ חשוב מאד לסיכום, שנכון בין אם נהג חדש מתחדש במכונית משלו או אם הוא נוהג על המכונית המשפחתית, הוא שבנהיגה אין תחליף לניסיון ולהתנסות. דוגמא אישית, כבר אמרנו, חשובה מאד, אבל לא יכולה להחליף את התרומה של נהג בוגר ובעל ניסיון שמצטרף לנהג הצעיר ונוסע איתו בתנאי נהיגה שונים – גם כדי להשרות עליו ביטחון ובעיקר כדי לתרום לו תובנות שיסייעו לו לצבור ניסיון במהירות וביעילות.

סעו איתם, תרמו להם מנסיונכם, או קחו אותם יחד אתכם לקורס נהיגה מתקדמת.

The post מכוניות שאסור לקנות לנהגים צעירים appeared first on TheCar.