רכבות הן אמנם בין תצורות התחבורה הכי פחות מזהמות בחישוב של קילומטר לנוסע, אבל כל הרכבות שלא מחוברות לרשת החשמל מונעות באמצעות גנרטורים ענקיים ששורפים דיזל ופולטים זיהום רב לאוויר.

פרישת תשתיות חשמל לאורך אלפי קילומטרים פוגעת פגיעה קשה בנוף ועולה מיליארדי דולרים, ולכן נדרשת שיטה לייצור חשמל בדרך לא מזהמת ובאופן מקומי, על גבי הרכבת עצמה.

יצרנית הרכבות השוויצרית שטדלר (Stadler Rail) קבעה כבר שיא גינס אחד בשנת 2021 כאשר ביצעה את נסיעת הרכבת הארוכה ביותר עם סוללה חשמלית. אלא שהשיא הזה – 224 קילומטרים "בלבד" – מדגיש כמה קשה לאגור אנרגיה חשמלית באמצעי כימי, כלומר בסוללה.

לעומת זאת, כאשר אוגרים אנרגיה כגז מימן, ואז פורקים אותה בתוך "תא דלק" שמייצר חשמל – מגבלת המרחק היחידה היא כמות המימן הדחוס שאפשר לאחסן והמשקל של מערכת האחסנה. זה בדיוק היתרון של משאיות, ובוודאי של רכבות, בכל הקשור להנעה מימנית. הנפח והמשקל היחסיים של מערכת אחסנת המימן פחות משמעותיים אפילו ביחס לנפח והמשקל של סוללה חשמלית.

זאת רכבת אמיתית ולא אב-טיפוס

רכבת הנוסעים Flirt H2 הוצגה לראשונה בשנת 2022 בתערוכת InnoTrans בברלין, גרמניה, והתוכנית היא להחליף באמצעותה רכבות מונעות דיזל שפועלות על תוואי מסילה שאינם מחושמלים או על תוואים מחושמלים-חלקית.

בשונה מכל מיני רעיונות קונספטואליים שאולי יעבדו יום אחד ואולי לא – הרכבת של שטדלר היא כלי רכב אמיתי. התצורה שבה נעשה שימוש כדי לקבוע את שיא גינס נבנתה עבור רשות התחבורה של מחוז סן ברנרדינו בקליפורניה, ויש עליה 108 מקומות ישיבה לנוסעים בנוסף ל"מרחב עמידה נדיב".

חשמל מופק על הרכבת הזאת באמצעות 12 תאי דלק שכל אחד מהם מספק 100 קילוואט, ומשם הוא נשלח אל סוללה חשמלית שנועדה לאגור חשמל במצבים שבהם המנועים לא צורכים אנרגיה, למשל כאשר הרכבת עומדת בתחנה. תצורה זו מאפשרת גם השבת אנרגיה לסוללה באמצעות בלימה רגנרטיבית. החשמל, ממש כמו ברוב הרכבות המודרניות בימינו בין אם הן מחוברות לרשת החשמל או אל קטרי דיזל, נשלח אל מנועים חשמליים שמסובבים את הגלגלים המניעים.

רשות התחבורה של מדינת קליפורניה הזמינה עד כה עשרה מערכי FLIRT H2 שמתוכננים להגיע למהירות מרבית של 130 קמ"ש ולהשיג טווח נסיעה שגרתי של 460 ק"מ בין תחנות תדלוק במימן. המערכים מסוגלים להתמודד עם טמפרטורות חיצוניות של עד 49 מעלות צלזיוס.

קובעים שיא גינס

כדי לקבוע את השיא החדש הותקנו על הרכבת מכלי מימן נוספים, והמבצע כולו בוצע תחת השגחה צמודה של צוות השיפוט של שיאי גינס.

בשעה 19:00, ערב ה-20 במרץ (21 במרץ בישראל), יצאה Flirt H2 למסע שארך 46 שעות לאורך 2,803 קילומטרים. הצוות של שטדלר כלל מספר נהגי קטר שנהגו במשמרות לאורך כל הלילה ויום המחרת, ובשעה 17:23 של ה-22 במרץ (12:23 שעון ישראל, ב-23 במרץ 2024) הסתיים המימן במכלים. צוות הנהגים הוכתר כמי ש"נהגו למרחק הארוך ביותר שנסעה רכבת נוסעים מונעת מימן ללא תדלוק או טעינה".

עקב אכילס של הנעה מימנית הוא כרגע תהליך ההפקה של מימן, בדגש על "מימן ירוק" – כלומר הפקה ממקורות אנרגיה מתחדשת. בישראל, למשל, אפשר להפיק מימן ממערכות סולאריות. הפעלת רכבות מימן בישראל יכולה להיות אלטרנטיבה עדיפה ביחס להקמת תשתיות חשמל יקרות, מכוערות ופגיעות.

לקריאה נוספת:

סין משיקה רכבת מימן ראשונה ומתקדמת במיוחד
סוללת מימן ראשונה מסוגה מספקת חשמל ביתי למשך יומיים
קאוואסאקי מתכננת אופנוע מימן. נשמע לכם הגיוני?
חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?

The post רכבת המימן שברה את שיא גינס: 2,800 קילומטרים על מיכל אחד appeared first on TheCar.

ממש במקביל פורסם בעולם דוח של חברת ייעוץ שבוחן אספקטים שונים של תעשיית ה'היפרלופ', בין השאר על רקע משבר קורונה והנזקים שהוא גורם לכלכלות העולמיות. הדוח קובע שערך ההשקעות בטכנולוגיית היפרלופ צפוי לזנק בחמש השנים הבאות מ-1.2 מיליארד דולר השנה, ל-6.6 מיליארד בשנת 2026.

עבור מי שזקוק לשורה תחתונה נסכם ונאמר שבזמן שמדינות רבות בעולם – מארצות הברית ועד הודו, ממדינות סקנדינביה ועד איחוד האמירויות – משקיעות כעת בתחבורה מסילתית שתניע בני אדם וסחורות בזול, ובמהירויות של יותר מ-1,000 קמ"ש – מדינת ישראל תשקיע עשרות מיליארדים בטכנולוגיה בת 200 שנים. התוצאה: גם בעוד 30 ו-40 שנים ינועו ישראלים במהירות מרבית של 160 קמ"ש ברכבת כבדה ובזבזנית מבחינה אנרגטית, כזו שהעלויות התפעוליות שלה גבוהות בהרבה.

האלטרנטיבה, שצריך לבחור בה כבר כרגע – היא השקעה בטכנולוגיית 'היפרלופ' אשר משלבת בדרך הטובה ביותר את היתרונות של תחבורה אווירית עם תחבורה מסילתית, ובעלויות הרבה יותר נמוכות משתיהן.

אנחנו מפגרים

למדינת ישראל אין מדיניות תחבורה קוהרנטית, וגם אף אחת מן המפלגות הפוליטיות שלנו לא הציגה מעולם תוכנית שמתעלה מעל לשלב הרעיונות וההצהרות. זאת רק אחת הסיבות שהובילה למצב שבו מאז שהתקבלה החלטת ממשלה 1421, שבמסגרתה הוחלט להקים מסילת ברזל באורך 54 קילומטרים בין כרמיאל לקריית שמונה – חלפו כבר 11 שנים.

מעבר לעובדה שבסין נבנה פרויקט בסדר גודל כזה בתוך חודשיים שלושה לכל היותר – מה שמצער בהרבה זה שעד היום כבר הושקעו בתכנון של התוואי הזה עשרות מיליוני שקלים אשר שולמו ליועצים, פקידים, משרדי תכנון ומשרי עורכי דין. 11 שנים אחרי החלטת הממשלה, ו-13 שנים אחרי הצגת התוכנית המקורית, אישרה השבוע ועדת התכנון תוואי מקריית שמונה לכרמיאל אשר כולל 20 קילומטרים של מנהרות ו-5.4 קילומטרים של גשרים.

העלות הראשונית של הקו נאמדת כעת לכל הפחות ב-20 מיליארד שקלים, אבל הניסיון הישראלי עם פרויקטי תשתיות מלמד שחריגה של בין 50-100% מן התקציב המקורי היא עניין שבשגרה. במילים אחרות, בתסריט האופטימי ביותר ישלמו אזרחי ישראל כ-30 מיליארד שקלים תמורת קו רכבת כבדה שתסיע נוסעים, ואולי גם מעט מטענים, מקריית שמונה, דרך חצור הגלילית, אל התחנה החשובה ביותר מבחינה פוליטית – תחנת "מרום הגליל" אשר תשרת אחת לשנה את באי ההילולה בקבר הרש"בי במירון, ומשם אל תחנת כרמיאל מזרח.

בחברת נתיבי ישראל, שאמורה לתכנן ולהקים את הפרויקט לפני שתמסור אותו לתפעול רכבת ישראל, מעריכים שתכנון התוכניות הסטטוטוריות יושלם אי שם בשנת 2023, ורק לאחר מכן – אם בקופת האוצר יהיו 30 מיליארד שקלים לטובת הפרויקט – אפשר יהיה לפרסם מכרזי ביצוע. אי שם לקראת סוף העשור, לאחר בזבוז של המון כסף, יחתוך שר תחבורה כלשהו את הסרט על פרויקט שיציע לאזרחי ישראל טכנולוגיה שנזנחה בעולם כבר לפני 20 שנים לטובת רכבות מהירות.

ובינתיים באמריקה

תוצאות הבחירות בארצות הברית, בסוף השנה שעברה, הביאו לוושינגטון לא רק ממשל חדש בראשות ג'ו ביידן, אלא גם תוכנית לאומית חדשה לשיפוץ התשתיות המתפוררות של אמריקה. לראשונה מאז שנות ה-50 של המאה הקודמת מתכוון הממשל הפדרלי לבנות מחדש חלק נכבד מתשתיות התחבורה, האנרגיה והמים, ולצורך זה הוקצב סכום דמיוני של 200 טריליון דולר.

הדבר המעניין בהקשר שלנו הוא שממש בימים אלה מתקיימים דיונים בקונגרס האמריקני בנוגע להקצבת תמריצים ממשלתיים לטכנולוגיית 'היפרלופ' אשר עשויה לחולל את המהפכה הגדולה ביותר בתחום התחבורה המסילתית במאה השנים האחרונות.
היות שכתבנו כאן לא מעט על הטכנולוגיה עצמה, וכל מי שמעוניין בכך יכול להתעמק בה, נזכיר רק שהרעיון הוא לבנות תשתית על קרקעית או תת קרקעית (ואפילו תת ימית) של "צינורות" שבתוכם שורר לחץ אוויר נמוך. בתוך "צנרת" כזאת מותקנת מסילה מגנטית שעליה מרחפים "תרמילים" ("PODS") שיכולים לנוע במהירויות תיאורטיות של עד 1,300 קמ"ש.

לקריאה נוספת:

היפרלופ עושה היסטוריה עם נסיעה מאוישת ראשונה

בזמן שנרדמנו: הערבים בונים את רכבת העתיד

אילון מאסק לא סתם חופר: עתיד התחבורה מתחת לאדמה

חשוב להדגיש שאנחנו מדברים על טכנולוגיה שנמצאת עדיין בשלבי פיתוח, אבל לנוכח ההשקעות האדירות שכבר הושקעו בה נראה שלא מעט מהנדסים, גופים עסקיים וגופים ממשלתיים מאמינים בה. לטכנולוגיית היפרלופ יכולים להיות יתרונות עצומים ולא פחות חשובים מהצמצום הדרמטי של משך הנסיעה. נכון להיום פועלות כבר לפחות שמונה חברות היפרלופ ברחבי העולם וכולן מפתחות וריאציות שונות של הרעיון, וכמה מהן הקימו כבר מסלולי ניסוי והציגו אבות טיפוס פועלים.

אם הכל יעבוד כמתוכנן, ואפילו בהערכה שמרנית לפיה רכבות היפרלופ ינועו בשלב ראשון במהירויות של "רק" 500 קמ"ש, משך הנסיעה מקרית שמונה לכרמיאל, לצורך הדוגמא, יהיה פחות מ-6 דקות. נסיעה מתל-אביב לאילת, למשל, תארך פחות מ-40 דקות במהירות כזאת. מה שבטוח זה שבכל טווחי הנסיעה בתוך מדינת ישראל תהיה נסיעה בהיפרלופ הרבה יותר מהירה, והרבה יותר משתלמת, מתחבורה אווירית, כלומר שאפשר לוותר על רוב התעופה האזרחית ועל השקעות בשדות תעופה ובמנחתים. למעשה – היפרלופ משלב בדרך הטובה והיעילה ביותר את היתרונות של תחבורה אווירית ומסילתית.

בארצות הברית, רק כדי להיתלות באילנות גבוהים, מתוכנים בין השאר קוי היפרלופ בין סן פרנסיסקו לבין לוס אנג'לס, ובין סנט לואיס לקנזס סיטי. בשני המקרים צפוי משך הנסיעה ברכבת להתקצר מארבע שעות לחצי שעה בלבד. קו היפרלופ אחר, שמתוכנן בין הערים בריסל לאנטוורפן, צפוי לקצר את משך הנסיעה לשש דקות, ומשך הנסיעה הנוכחי ברכבת בין אנטוורפן לשדה התעופה סכיפהול שליד אמסטרדם, יקוצר משלוש שעות ל-21 דקות. קו היפרלופ אחר, שמתוכנן לאורך כ-500 קילומטרים בין הלסינקי שבפינלד ושטוקהולם שבשבדיה, יקצר את משך הנסיעה בין שתי הבירות הסקנדינביות ל-28 דקות.

למה לקנות טלפון חוגה במקום אייפון 13?

הרכבות הכבדות שמוכרות לנו הומצאו לפני כ-200 שנים, וכבר לפני 160 שנים שינו את פני התחבורה בארצות הברית, באירופה ובאסיה. מה שלא השתנה מאז יומה הראשון של הטכנולוגיה הזאת הוא הצורך שלה ב"זכויות דרך" נפרדות – כלומר רצועת שטח ברוחב של כ-50-100 מטרים מכל צד של המסילה שבה אסור לבנות ואסור לנוע כדי להימנע מפגיעה ברכבת או פגיעה ממנה. רכבת כבדה יכולה, אבל מתקשה, לנוע על שיפועים אנכיים ועוד יותר מכך על שיפועים אופקיים ולכן יש לסלול לטובתה נתיבים ישרים ומפולסים ככל האפשר.

למערכת היפרלופ, לעומת זאת, יש יתרונות עצומים מבחינה תשתיתית. ראשית לכל, "טביעת הרגל" של מערכת כזאת על הקרקע קטנה יותר וגמישה יותר והיא יכולה לטפס על גבעות תלולות ולקחת פניות הדוקות מפני שהתרמילים שלה נעים בתוך צינור. אין צורך ליישר גבעות כדי להשיג שיפועים אופטימליים ואפשר לבנות את הצנרת לאורך כבישים קיימים ואפילו מעליהם, וזאת מבלי "לבזבז" שטח על זכויות דרך או לבנות מחלפים יקרים. אפשר, לצורך הדוגמא, לבנות מערכת היפרלופ בין שני הנתיבים של כביש 6, וכך למחוק את הטיפשות התכנונית של מי שכל כך התאמצו לבנות כביש אגרה עד ששכחו לכלול בו זכויות דרך לרכבת. אפילו במקומות שבהם אין ברירה אלא לחצוב מנהרות – אפשר להסתפק בקוטר מנהרה קטן משמעותית וכך לחסוך המון כסף.

עלות ההקמה של מערכת היפרלופ, כפי שהוצגה בשבוע שעבר בדיון בנושא זה בקונגרס האמריקני, נאמדת בכ-54 מיליון דולר לקילומטר, וזאת לעומת 154 מיליון דולר לקילומטר לרכבת כבדה מהירה. אם לוקחים את 45 הקילומטרים של מסילת קריית שמונה – כרמיאל כדוגמא, אנחנו מדברים על סכום של 7.875 מיליארד שקלים לעומת ה-20 מיליארד שבהם מדובר כרגע (עבור רכבת איטית!).

יתרון נוסף, ודאי במציאות ישראלית, הוא שכל תרמיל מכיל מספר קטן יחסית של נוסעים, ותנועת התרמילים מוסתרת מפני הסביבה. דמיינו, למשל, את קו הרכבת לשדרות ואת חשיפת הרכבת לירי טילי קורנט מרצועת עזה, והיתרון מובן מאליו. בנוסף, מערכת היפרלופ פחות רגישה לרעידות אדמה ולאסונות טבע אחרים.

לאחר שיושלמו הפיתוח הטכנולוגי ונסיעות המבחן צפוי גם שיפור משמעותי בבטיחות בדרכים: תנועה בתוך צינורות סגורים חוסכת את הקונפליקטים בין התנועה המסילתית לבין הולכי רגל, בעלי חיים ומפגעי מזג אוויר. התנועה על המסילה גם לא חשופה לפגיעת כלי רכב או מעשי חבלה שעלולים לגרום לאסון רב נפגעים. אופי התנועה בצנרת מונע גם קונפליקטים עם תנועה אחרת על המסילה, כפי שקיים כיום בתנועת רכבות כבדות.

כל רשימת היתרונות החשובים האלה מתגמדת לעומת שיפור אדיר ביעילות האנרגטית של מערכת כזאת וצמצום דרמטי של עלויות התפעול. מבחינה מבנית, תרמילי ההיפרלופ נבנים בטכנולוגיה הרבה יותר דומה למקובל בתעשיית התעופה מאשר בתעשיית האוטובוסים והרכבות, כלומר שמשקלם זעום וכך גם כמות האנרגיה שנדרשת כדי להניע אותם. חשמול המערכת, אחת הצרות היקרות של רכבות כבדות, הוא חלק מובנה מן הטכנולוגיה והתוצאה הסופית היא מערכת תחבורה נקייה לחלוטין מפליטות אשר יכולה לספק חלק ניכר מן האנרגיה שלה באופן עצמוני. חלקם העליון של הצינורות יכול להיות מחופה בתאים סולריים שיפיקו חשמל ואף יעבירו עודפי חשמל לגריד הארצי. ניתוח כלכלי של קו היפרלופ מוצע בין הערים שיקגו לפיטסבורג מצא שהוא יחסוך עד 143 מיליון טונות של פליטת פחמן דו חמצני בכל שנה.

הזדמנות פז להי-טק הישראלי

נכון להיום אף חברה עדיין לא הציגה מערכת היפרלופ פועלת וטרם בנתה אף קו מסחרי, אבל בפרספקטיבה ישראלית זה דווקא יתרון עצום ולא חיסרון. לאורך ההיסטוריה נסמכה התחבורה בישראל על טכנולוגיה זרה – החל מן הגרמנים שבנו כאן את הרכבות הראשונות עבור העות'מנים, דרך הבריטים שבנו מסילות ברזל וסללו את רוב הכבישים שכולנו משתמשים בהם עד היום, וכלה בכל כלי הרכב שלנו שפותחו באירופה, ארה"ב, יפן, קוריאה וסין.

בעשור האחרון הופך האוטו-טק הישראלי לא רק לאחד המנועים החשובים בהי-טק שלנו אלא גם למקור משיכה טכנולוגי לכל תעשיית הרכב העולמית, ושם גם נמצא היתרון הגדול ביותר של "אומת הסטרט-אפ".

הצלחת האוטו-טק הישראלי חייבת לעורר השראה לגבי כל טכנולוגיית תחבורה עתידית וטוב יעשו קברניטי המדינה אם יציבו את ה'היפרלופ' כפרויקט לאומי שיקדם את התעשייה ואת המדע במקביל לשיפור התחבורה. בתור התחלה, אחרי שעשרות מיליוני שקלים כבר נשפכו על המערכת העתיקה שמתוכננת בין קרית שמונה לכרמיאל, צריך להפנות באופן מיידי את כל התקציבים להקמת מרכז תחבורה מדעי בשותפות עם חברות הי-טק ישראליות. מעבדת ידע כזאת תתמקד בטכנולוגיית היפרלופ ותכשיר בישראל כח אדם מיומן בתוך כדי פתרון של אתגרים הנדסיים שכרוכים בטכנולוגיה החדישה.

בשלב הבא צריך לתכנן מחדש את פרויקט קריית שמונה כרמיאל ולהפוך אותו לפרויקט פיילוט לאומי ולקו היפרלופ ראשון. ההמשך הטבעי, במתכונת של BOT ("בנה, הפעל והחזר"), יכול להיות מכרז שיאפשר לחברות מסחריות להקים קווי היפרלופ בישראל מתקציב שיגיע מן השוק הפרטי ולא על חשבון משלם המיסים. לחילופין אפשר להשאיר את הפרויקט בידי הציבור ולהנפיק אגרות חוב כדי לממן אותו.

ההערכה האופטימית כרגע בתעשיית ההיפרלופ היא שקווים פועלים ראשונים צפויים לבצע נסיעות מבחן כבר באמצע העשור הנוכחי, ובסמוך לאחר מכן תאושר הטכנולוגיה לשימוש על ידי הרגולטורים ברחבי העולם. באותו זמן, פחות או יותר, צפוי משרד התחבורה הישראלי לפרסם את מכרזי הביצוע לקו הרכבת הכבדה והאיטית בין קריית שמונה לכרמיאל, שזה ממש כמו לקנות טלפון חוגה במקום אייפון 13.

The post היפרלופ במקום רכבות: מדינת ישראל צריכה להשקיע בעתיד במקום בעבר appeared first on TheCar.

עובדתית זה נכון: מאז שמשרד האוצר אישר את תכנית החומש של הרכבת – בשנת 2005, והאחריות לסלילת מסילות ברזל הועברה לידי מע"צ (רגע לפני שזאת הפכה ל"נתיבי ישראל"), אזרחי המדינה השקיעו עשרות מיליארדי שקלים בפיתוח רשת מסילות ותשתיות רכבת אשר קודם לכן התנוונו במשך שנים רבות. אבל כאשר קוראים את הדו"ח החמור שפרסם אתמול מבקר המדינה אודות מצבה המשברי של התחבורה הציבורית בישראל – קל להבין שהתקלות והכשלים שנחשפו ברכבת ישראל לא קשורים להשקעה הכספית הגדולה של כספי הציבור אלא דווקא לניהול של הכסף הזה.

כך, למשל, התחזיות למספר הנוסעים ברכבת בשנים 2013 – 2017 – עמוק בתוך הקדנציה של שר התחבורה הנוכחי והרבה אחרי שהכסף הגדול הוזרם כבר לרכבת, היו נמוכות בכ-25% מן המספר האמיתי של נוסעים שבחרו לנסוע בה. זאת לא טעות שנגרמה בגלל מחסור בתקציבים אלא – כפי שקבע מבקר המדינה – בגלל שהנהלת הרכבת לא נערכה כראוי לרפורמה בתעריפים ולהחזרת ההסעה של חיילים לרכבת בימי א'. במילים אחרות – החלטה ניהולית או פוליטית (שפטו בעצמכם) של השר כץ וראשי משרדו גרמה לצפיפות לא סבירה עבור כלל נוסעי הרכבת.

אחת ההשלכות של חיזוי לא נכון של מספר הנוסעים הייתה הזמנה לא מספקת של "ציוד נייד" – קרונות וקטרים. מבקר המדינה מצא שבחודש דצמבר 2015 העריכה הנהלת הרכבת שהחברה זקוקה באופן מיידי ל-168 קרונות דו-קומתיים חדשים, מהם 61 באופן מיידי. הלחץ הזה – שכל כולו נבע מהיעדר תכנון מוקדם – הביא לרכישת 60 קרונות כבר בחודש מרץ 2016, ו-81 קרונות נוספים בשנים 2016 – 2017. לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שקרונות וקטרים אמורים לשמש את חברת הרכבת למשך עשרות שנים, אבל ההליך המזורז, מעבר לעלות הגבוהה שלו, גרם לכך שכל הקרונות נרכשו לפי מפרט ישן שאופיין 14 שנים קודם לכן (!). המשמעות: תחשבו שאתם קונים היום יונדאי טוסון חדש, אבל מקבלים את הדגם של 2008 .

ככה לא בונים מסילה

בשנת 2002 החליטה ממשלת ישראל שנדרשת מסילה רביעית באיילון כדי לפתוח צוואר בקבוק משמעותי ברשת המסילות הישראלית, ורק כדי שלא תחשבו בטעות שכל החלמאות נחתה במשרד התחבורה רק לפני 10 שנים (היא לא, חלמאות ספוגה בקירות של המשרד הזה) – במקביל התגלה שחברת נתיבי איילון כבר בנתה גשר וכביש על הנתיב שבו אמורות לעבור המסילות של הרכבת.
100 מיליון שקלים וארבע שנים לאחר מכן נבנה גשר חדש והקודם נהרס, מפה לשם חלפו עוד 4 שנים, ובשנת 2010 החליטה ממשלת ישראל להכריז על פרויקט המסילה הרביעית כעל "פרויקט תשתית לאומית" כדי להקים מסילה רביעית שתאפשר להוסיף קווים ולהגביר את תדירותם. הפרויקט הלאומי החשוב הזה אמור היה לארוך שנה וארבעה חודשים, אבל מבקר המדינה בדק ומצא שהליכי התכנון של הפרויקט הושלמו רק בשנה שעברה – כלומר כמעט 8 שנים אחרי שהפרויקט הוכרז כ"פרויקט לאומי". נכון לעכשיו, במקרה הטוב ביותר, הקמת המסילה הרביעית תושלם רק ברבעון האחרון של שנת 2026 – כלומר 22 שנים לאחר שהתוכנית יצאה לדרך (!).

רכבת ישראל רכשה מערכת איתות חדשה כדי להגביר את בטיחות התנועה ברכבות ולהגדיל את מספר הרכבות שעוברות בציר האיילון. המערכת אמורה הייתה להתחיל לפעול ממש בימים אלה, אבל היא לא תהיה מוכנה לפני חודש יולי 2021 במקרה הטוב. באופן דומה, המירוץ להקים במהירות את קו הרכבת בין נעמן לכרמיאל גרם לכך שבמשרד התחבורה לא הצליחו לתכנן ולאשר בזמן מפגש בין מסילת הרכבת לכביש עד למועד תחילת הפעילות בספטמבר 2017. העבודות על השלמת ההפרדה הזאת יסתיימו, במקרה הטוב, בשנת 2020.

נוסעים רבים ברכבת מתלוננים על אי-עמידה בלוחות הזמנים וביטול – לרוב ללא התרעה – של רכבות, והנתונים שמפרסם מבקר המדינה תומכים בתחושה הזאת: מספר האחורים של רכבות (מעל 6 דקות) בשעות השיא עלה בשנים 2015-2017 האחרונות בכ-44%. מספר ביטולי הרכבות גדל בכ-473% !

במקביל גדלה גם הצפיפות ברכבת, וזה לא צפוי להשתפר בעתיד הקרוב: שיעורי התפוסה ברכבות, בקווים שיסיעו כמחצית מהנוסעים בשנים 2019 – 2022, צפויים להישאר גבוהים בשעות השיא בכל ימות השבוע ולהגיע ל-130%. משמעותם של שיעורי תפוסה גבוהים היא שנוסעים נאלצים לעמוד בנסיעות ממושכות, ובמקרים שונים בכלל אינם יכולים לעלות לרכבת – וכל זה עוד לפני שדיברנו על בטיחות הנוסעים. ברכבת ישראל מעריכים שהבעיה הזאת תלווה אותנו לכל הפחות עד לשנת 2040 – וזאת בשליש מקווי הרכבת. הגידול במספר הנוסעים הביא להגדלת מספר הנוסעים שממתינים ברציפים ומאריך את משך הזמן שנדרש לעלייתם ולירידתם מהקרונות, ובהתאם מתארך זמן השהייה של הרכבת בתחנה.

על טעויות משלמים (כלומר, אנחנו משלמים)

המבקר קובע שלטעויות בתחזית הביקושים, לעיכובים, למערכת האיתות החדשה שטרם פועלת ולעיכוב ברכש הציוד הנייד ישנה השפעה רבה על רמת הצפיפות בקרונות ועל טיב השירות לנוסעים. אבל זה לא נגמר בזה: בהנהלת הרכבת היו אמורים לדעת שהבעיה הגדולה ביותר של תחבורה בכלל, ותחבורה ציבורית בפרט, היא "שאלת הקילומטר הראשון והאחרון" – איך מגיעים לרכבת ואיך מגיעים מן הרכבת אל היעד. אלא שבעת תכנון הקרונות לא נלקח בחשבון הצורך בשינוע של כלי רכב לניידות אישית (אופניים, קורקינטים) והמבקר קובע שרק בחלק מהקרונות יש מקום מצומצם לאחסון אופניים. התוצאה: העמדת אופניים בקרונות, במקומות שלא נועדו לכך, מגדילה עוד יותר את הצפיפות הקשה ממילא.

כמובן שמבחינת התחבורה הציבורית עדיף היה אם נוסעים היו מגיעים עם אוטובוסים לתחנות, אלא שכדי שנוסע יוכל להיות בטוח שהוא לא מאחר את הרכבת ולא מתייבש שעות בהמתנה לרכבת הבאה נדרש "מנגנון מתכלל" לשילוביות של הרכבת עם מפעילי התחבורה הציבורית. המבקר בדק ומצא שחלק מקווי האוטובוס הייעודיים לתחנות הרכבת (קווי הזנה) פועלים בתדירות נמוכה ולא לכל אורך שעות היום, וחמור מכך: אין סינכרון מספק בין הרכבת לקווי האוטובוס. וזה לא שלא חשבו על הבעיה. הרשות הארצית לתחבורה דווקא הכינה תוכניות לשילוב בין הרכבת למפעילים השונים, אבל מנגנון מעשי כזה עדיין לא פועל – בעיקר מכיוון שזאת אמורה הייתה להיות "ליבת העשייה של רשויות תחבורה מטרופוליניות" – אשר עדיין לא הוקמו למרות החלטות הממשלה בעניין…

כל מי שלא יכול להגיע עם אופניים או באוטובוס אל תחנת הרכבת מכיר את המציאות העגומה של מחסור במקומות חניה. מבקר המדינה מספר לנו שמספר מקומות החנייה ליד התחנות קטן בשיעור ניכר מזה שנדרש – וגם זה לא חדש. המבקר מצא סקר שנעשה עבור משרד התחבורה לפני כ-11 שנים, בשנת 2008, ובהשוואה להערכות שמתוארות בו קיים חוסר של כ-30% (נכון לאפריל 2017) במספר מקומות החניה ליד תחנות רכבת. המצב חמור שבעתיים ליד תחנות רכבת גדולות – ברחובות, בבאר שבע מרכז, באשדוד עד-הלום ובעכו, כמו גם בארבע תחנות אזוריות: בית שמש, חדרה מערב, בית יהושע וכרמיאל. התוצאה היא שנהגים רבים נאלצים החלנות את מכוניותיהם במקומות אסורים, שחלקם גם מסוכנים.

אגב, אפילו מי שוויתר על המכונית, האופניים והאוטובוס ומנסה להגיע רגלית לתחנות הרכבת בני ברק והאוניברסיטה יגלה שמדובר באתגר לא קל: במתחם תחנת הרכבת בבני ברק אין תחנות אוטובוסים, וההגעה לתחנות אלה כרוך בטיפוס של כ-60 מדרגות בגרם לולייני – מה שהופך את המשימה לבלתי אפשרית לבעלי מוגבלויות ולאזרחים ותיקים. בתחנת האוניברסיטה נדרש טיפוס על כ-90 מדרגות, וכמו בבני ברק אין חלופה למתקשים בהליכה, כמו מעלית או דרגנוע.

כך אומר המבקר

"הממשלה", מסכם מבקר המדינה את הפרק שעוסק ברכבת, "השקיעה משאבים כספיים רבים במשך השנים לפיתוח רשת מסילות הרכבת, לפתיחת קווי נוסעים חדשים ולהקמת תחנות חדשות ברחבי הארץ, ואף הקימה חברה ממשלתית ייעודית לטיפול בנושא. כתוצאה מהשקעות אלו ולאור יתרונות הנסיעה ברכבת על פני השימוש ברכב פרטי, במיוחד עקב הגודש בכבישים, גדל מספר הנוסעים ברכבת באופן ניכר, דבר המעיד כי אפשר לשנות הרגלי נסיעה של תושבים. מספר הנוסעים אף עשוי לגדול בהרבה אם יוצעו להם שירותי תחבורה ציבורית איכותיים ויעילים.

הכדאיות והנוחות של הנסיעה ברכבת תלויות ביעילותם ובזמינותם וכן בטיב השירות של כלל שלבי הנסיעה וההגעה "מדלת לדלת" – מדלת בית הנוסע אל יעדו. נוסע ברכבת שיחליט להגיע לרכבת בתחבורה ציבורית עלול לגלות תדירות נמוכה אם בכלל לתחנת הרכבת. אם יבחר להגיע ברכבו, בחלק מהתחנות הוא עלול שלא למצוא חנייה. לאחר שהגיע לרכבת הוא יגלה שבקווים רבים תדירות הרכבת נמוכה. רכבת שתגיע עלולה לאחר, ולאחר שיעלה לרכבת בשעות השיא הוא צפוי לעמוד במהלך הנסיעה עקב הצפיפות הגדולה. למרות הגידול במספר הנוסעים בשנים האחרונות, הנסיעה ברכבת עדיין אינה אטרקטיבית דייה וציבור גדול ממשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים, למרות הגודש בכבישים. כדי להעלות את מספר המשתמשים בתחבורה ציבורית בכלל, וברכבת בפרט, הרשות הארצית, משרד האוצר וחברת הרכבת, בשיתוף עם מפעילי תחבורה ציבורית אחרים נדרשים לפעול לתיקון הליקויים…

הצורך בראייה כוללת ומתכללת ובהסרת חסמים הנובעים, בין היתר, ממעורבותם של גורמים רבים בתחום זה, מחייב גם קידום החלטות הממשלה הקיימות להקמת רשויות מטרופוליניות. כמו כן, על משרד התחבורה לפעול במרץ לקידום התשתית להרחבת פעילות הרכבת, ובייחוד לקידום תשתיות חיוניות, כגון מסילה רביעית באזור תל אביב, שעליה הוחלט עוד בשנת 2002…

להרחבת השימוש ברכבת יתרונות רבים, ובהם הפחתת תאונות דרכים, צמצום הפגיעה באיכות הסביבה, צמצום פקקי תנועה ואי-בזבוז שעות נסיעה רבות בכבישים. הליקויים שהועלו בדוח זה מחייבים בדק בית יסודי במשרד התחבורה ובחברת הרכבת בנושא יכולת החברה לתת מענה למספר הנוסעים ההולך וגדל ובנושא השירות לנוסעים".

תגובת דובר משרד התחבורה: …"בעקבות מהפכת התחבורה הציבורית, גבר הביקוש לרכבת, מעבר לכל התחזיות ונרכשו מאות קרונות וקטרים חדשים. משרד התחבורה ממשיך לקדם במרץ הקמה ופיתוח של מסילות חדשות בכל רחבי הארץ ורכש של קרונות וקטרים חשמליים לטובת תושבי המדינה.
לפני מספר שנים הוביל שר התחבורה ברכבת ישראל את הרפורמה הגדולה ביותר שנעשתה בחברה ממשלתית בישראל. במסגרת הרפורמה, החלה הרכבת ביישום סטנדרטים קפדניים של תקנים בינלאומיים, יושמו נהלי בחינה חדשים, נקלטו והוכשרו עובדים חדשים, תוך שיפור התמקצעות של עובדים ותיקים, והעבודה ברכבת הפכה לעבודה סביב השעון, בשלוש משמרות. הרפורמה הובילה לשיפור משמעותי בשירות הרכבת, שהחזיק שנים ספורות, אולם כעת נדרש מהלך נוסף של רה-ארגון ברכבת, אותו מוביל יו"ר הדירקטוריון של רכבת ישראל, דן הראל".

The post אחרנו את הרכבת: מבקר המדינה חשף אוסף חלמאויות appeared first on TheCar.

היום (ד') מפרסם מבקר המדינה דוח מיוחד – גם במסקנותיו וגם בהיקפו – והוא מוכיח את מה שאנחנו כאן, ב-TheCar, טוענים כבר מזה כחמש שנים: עומסי התנועה על כבישי ישראל הם ממש לא גזירה משמים, ומי שאשם בהם הוא משרד התחבורה – ובעיקר האיש שמכתיב את המדיניות של המשרד הזה בעשור האחרון – ישראל כץ.

כותרת הדוח המיוחד של מבקר המדינה היא "משבר התחבורה הציבורית", וזה לא רק הדוח המקיף ביותר שמשרד המבקר פרסם אי פעם בתחום זה אלא ככל הנראה גם אחד החמורים ביותר. יותר מכל מצביע הדוח על כשל מתמשך לכל אורך העשור האחרון ושלוש הקדנציות שבהן ישראל כץ משמש כשר תחבורה, ועל ההתעלמות, או חוסר תיקון הממצאים, של שנים עשר (12!) דוחות מבקר קודמים בנושאי תחבורה ציבורית אשר פורסמו בין השנים 2004-2018.

את סיקור הדוח ראוי לפתוח בקביעה ערכית לפיה שר תחבורה, כמו כל שר, לא אמור ולא יכול להחליף את פקידי המשרד או לבצע את תפקידי משרדו בעצמו. עם זאת, חובתו של שר היא להנהיג את צוות המשרד, להתוות מדיניות אסטרטגית, ולוודא שהיא אכן מבוצעת. בראיה כזאת, הממצאים החמורים ביותר שחשף היום המבקר נוגעים בעיקר לשלושה תחומים: אי קיומה של תוכנית אב אסטרטגית לתחבורה ציבורית, עיכוב של עשר שנים בהקמת רשות לניהול ולפיתוח התחבורה הציבורית, ומניעה אקטיבית ומכוונת של החלטת ממשלה להגבלת שימוש ברכב פרטי באמצעות תמריצי מס – לה נקדיש כאן היום פרק נפרד. פרק זה, שבו מותח מבקר המדינה ביקורת אישית על כץ עצמו, חושף יותר מכל התנהלות שמעידה כאלף עדים על "רוח המפקד" של כץ: העדפת הרכב הפרטי על תחבורה ציבורית. בראיה כזאת קל להבין רבים מן הממצאים האחרים בדוח המבקר.

למרבה הצער – פרק חשוב זה מוצג דווקא אחרון בסדר הפרקים בדוח עב הכרס. לא פחות מצערת העובדה שבדיקתו המקיפה של המבקר לא כללה הפעם את בחינת הכשל המתמשך בקידום תחבורה ציבורית חכמה בישראל, אשר יכולה הייתה להפחית במידה רבה, ובעלויות אפסיות, עומסי תנועה שגורמים לנזקים כלכליים של עשרות מיליארדי שקלים בכל שנה. אם וכאשר תבוצע בדיקה כזאת יסתבר שממשלת ישראל בזבזה עשרות מיליארדי שקלים בתשתיות תחבורה עתיקות – למשל רכבות ורכבלים – במקום להשקיע את הכסף של הציבור בפרויקטים שצופים פני עתיד.

דוח המבקר, כאמור, הוא אולי החמור ביותר שנכתב עד היום בנושא זה, והמבקר מדגיש בו ש"זה שנים רבות מתריע משרד מבקר המדינה בדוחותיו על מחדלים וליקויים הנוגעים למערך התחבורה הציבורית בישראל. אלא שלמרבה הצער לא תוקנו חלק גדול מן הליקויים שצוינו בדוחות מבקר המדינה, אף שתיקונם היה עשוי להקל מאוד על אזרחי המדינה ולצמצם את עומסי התנועה". בין השאר מוצגים היום ממצאים חמורים בכל הקשור להתאמת תכנון ערים ושכונות בישראל לשימוש בתחבורה הציבורית; לשילוב הרכבת במערך התחבורה הציבורית; למתכונת ההפעלה של שירותי אוטובוסים במדינה; לשירותי תחבורה ציבורית ביישובים לא-יהודיים, לפעילות הרכבת הקלה בירושלים; הקמת נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית במטרופולין תל אביב-יפו, וכן לאיכות שירותי המטרונית בחיפה, ולקידום פרויקטים עתידיים במטרופולין הצפוני.
היות שמדובר בדוח מקיף ביותר, אשר קרוב לוודאי ייסקר רק בחטף על-ידי התקשורת הכללית, אנחנו נקדיש בימים הבאים סיקור מיוחד לכל אחד מן הנושאים שכלולים בו, וגם לאלה שלא נבדקו על-ידי המבקר.

עיקרם תחילה

מבחינה מעשית ועניינית, הנושא החמור ביותר שחשף מבקר המדינה הוא היעדר אסטרטגיה מגובשת לתחום התחבורה, ורמת מעורבות נמוכה מאד של משרד התחבורה בהליכי התכנון במדינת ישראל. בשונה מתקלות נקודתיות, שאותן אפשר לעיתים לתקן בטווח זמן של מספר שנים – תקלה מערכתית בתחומי התכנון והבניה לא רק מבזבזת משאבים עצומים אלא גורמת לרוב גם "בכיה לדורות". לדוגמא, כאשר נקבעות "עובדות בשטח" בעת בניית שכונות מגורים מבלי שניתן מענה נכון להשלכות התחבורתיות, קשה מאד, ולפעמים לא אפשרי, לבנות ולהקים לאחר מכן תשתיות תחבורה נחוצות.

מבקר המדינה בדק את התוכניות השונות שהכין משרד התחבורה ומצא, בין השאר, שהמשרד לא הביא לאישור סטטוטורי תוכניות אסטרטגיות ותוכניות אב שמטרתן להתוות מדיניות לטווח הארוך באופן שמחייב גופי ממשלה אחרים. כשל זה גרם לכך שקרקעות שאמורות לשמש לתחבורה ציבורית הוקצו על-ידי משרדים אחרים לשימושים אחרים. הביקורת העלתה גם שגורמים במשרדי ממשלה אחרים, במוסדות התכנון, ולעיתים אפילו במשרד התחבורה עצמו – לא מודעים לחלק מן התוכניות האסטרטגיות של משרד התחבורה. בנוסף, תכניות שנוגעות לתחבורה הציבורית בירושלים ובחיפה נותרו בגדר טיוטה.

הדוגמא החמורה ביותר להתעלמות של שר התחבורה ובכירי משרדו מניהול מערכתי, ולהיעדר ראיה אסטרטגית של התחבורה בישראל, היא "תוכנית מתאר ארצית מספר 42 לתשתיות תחבורה יבשתית" אשר בה אמורה להיות מוצגת התפישה התכנונית של מדינת ישראל בכל הנוגע לתשתיות התחבורה לסוגיהן. תכנית זאת, שעדיין "נמצאת בהכנה" היא מסמך המדיניות המכונן לכל רמות התכנון במדינה "כדי לקיים שילוב מרבי בין פיתוח כולל ושימושי קרקע לבין פיתוח תחבורתי". המבקר מצא שהעבודה על תמ"א 42, אשר החלה כבר לפני 11 שנים, לא הסתיימה עד למועד סיום הביקורת – וזאת למרות החלטת ממשלה להביא אותה לאישור עד לסוף שנת 2011.
"משרד מבקר המדינה רואה בחומרה את אי-השלמת התמ"א במשך שנים ארוכות… בשנים אלה קודמו, ומקודמות גם כיום, תוכניות שונות בלא שיש תמ"א עדכנית לתחבורה. הדבר עלול להוביל לקבלת החלטות נעדרות "מבט-על" כולל, שאינן מבטיחות את השתלבות התוכניות המקומיות במארג התכנוני הארצי. זאת ועוד, התמשכות תהליכי הכנת התמ"א על פני שנים עלולה להביא לכך שבחלוף השנים תפחת עדכניותה".

ככלל, המבקר מצא כשלים במעורבות של משרד התחבורה בהליכי התכנון השונים במדינה, בין השאר בוועדה לתכניות לאומיות, ובוועדות המחוזיות והמקומיות לתכנון ולבנייה. הוא מצא גם שאין סנכרון בין תוכניות בנייה לבין פרויקטים תחבורתיים. למשל, הפיתוח של מתחמים חדשים בראש העין, ההרחבה של היישוב חריש וההעברה של יחידות חיל המודיעין לקריית המודיעין בנגב – עוכבו בגלל שפתרונות תחבורתיים שנדרשו עבורם לא קודמו בזמן.
דוגמא לכך ש"יד ימין לא יודעת מה עושה יד שמאל" במשרד התחבורה מצא המבקר במסמך שנקרא "בחינת השלכות תחבורתיות", שהוא למעשה מדריך שפורסם על-ידי המשרד כבר בשנת 2003 כדי להנחות כל מתכנן להצגה מוגדרת וקבועה של ההשפעות התחבורתיות שצפויות עקב תוכנית שמוגשת לאישור. המדריך, שהופץ בשנת 2003, מבוסס על "תוכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית" שהוצגה בשנת 1999, כלומר לפני 20 שנים. למרות מספר עדכונים ושינויים ניכרים שהתרחשו במשק – המדריך לא עודכן עד למועד הביקורת והתוצאה היא שהוא שם דגש בעיקר על מתן שירות לכלי רכב פרטיים, בעוד שההתייחסות לתחבורה ציבורית כללית בלבד, ולוקה בחסר.

אין רשות

כבר לפני 23 שנים עלה הצורך בהקמת רשות ארצית ורשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית. בשנת 2009, עם כניסתו של ישראל כץ למשרד התחבורה, נמצאה על שולחנו תוכנית להקמת גוף כזה אשר גובשה בתקופת השר שקדם לו – שאול מופז. בפועל, רשות ארצית החלה לפעול רק בסוף שנת 2013, אבל אפילו במועד סיום הביקורת – לפני כשנה – משרד התחבורה ונציבות שירות המדינה עדיין לא הסדירו את מעמדה כיחידת סמך במשרד התחבורה, כפי שנקבע בהחלטת ממשלה משנת 2011.
בהצעות חוק ההסדרים מהשנים 2011 ו-2018 נכללה הכפפת רשויות התחבורה המטרופוליניות לרשות הארצית, אולם אין בהן התייחסות לתפקידיה, תחומי אחריותה וסמכויותיה. בפועל, מעמד הרשות הארצית לא הוסדר בחקיקה או בכל דרך אחרת ובמציאות היא פועלת עם כח אדם חסר, ולכן לא משיגה חלק מן היעדים שלשמם הוקמה. "אי הקמת רשויות מטרופוליניות", קובע המבקר, "למרות החלטות ממשלה בנושא, פוגעת בקידום מיזמי תחבורה ציבורית".

המבקר מצא שאין תיאום מספק בין אגף תכנון תחבורתי במשרד התחבורה לבין הרשות הארצית, ושהחלטות שמתקבלות במוסדות התכנון אינן בהכרח מיטביות מבחינה תחבורתית. בנוסף, באגף לתכנון תחבורתי אין מספיק כח אדם מקצועי, למרות שהצורך בו ידוע עוד משנת 2014. מצב זה "פוגע פגיעה חמורה בתפקוד האגף, בייצוג עמדות משרד התחבורה במוסדות התכנון ובקידום המדיניות של המשרד לשיפור השירות בתחבורה הציבורית ולהגברת השימוש בה".

לסיכום הפרק הראשון בסיקור זה ראוי להביא את דבריו של יוסף חיים שפירא, מבקר המדינה, אשר כותב כך: "המציאות התחבורתית שעימה מתמודדים תושבי ישראל בשנת 2019 מדי יום ביומו היא קשה… התמשכות הנסיעות לעבודה או לעיסוקים השונים והחזרה מהם נוגסת בזמנם היקר של התושבים, פוגעת בפריון העבודה, מביאה לאי-מיצוי הפוטנציאל של התוצר המקומי הגולמי ושל ההכנסות ממיסים ואף גורמת לזיהום אוויר ולמפגעי רעש. לגבי האדם היחיד, השעות הרבות בדרכים מקטינות את הזמן הפנוי, פוגמות באיכות החיים ויוצרות תחושת תסכול ומתחים מיותרים… לעומסי התנועה במדינה יש משמעויות כלכליות כבדות שמוערכות בעשרות מיליארדי ש"ח בשנה… זה כשני עשורים מודעים הממשלה בכלל ומשרד התחבורה והבטיחות בדרכים בפרט לכך שמערכת תחבורה ציבורית ענפה ויעילה היא הפתרון המיטבי לבעיות התחבורה במטרופולינים ומרכיב הכרחי בצמיחה של ענפי המשק. ואולם … במשך שנים רבות ההשקעה בתחבורה הציבורית בישראל הייתה נמוכה מאוד לעומת מרבית המדינות המפותחות, והושם דגש על פיתוח תשתיות התומכות בשימוש ברכב הפרטי… הכמות הגדולה של כלי רכב והנְסוּעה הגבוהה בכבישים, שאורכם מצומצם יחסית, גורמות לכך שצפיפות התנועה בכבישי ישראל היא הגבוהה במדינות ה-OECD, פי 3.5 מהממוצע במדינות אלו… לסיכום, ניתן לציין כי בשנים האחרונות קודמו נושאים שונים ובוצעו פרויקטים חשובים בתחום התחבורה, אך עדיין הכשלים והליקויים בתחום התחבורה הציבורית הם משמעותיים ביותר. מצב זה רובץ לפתחו של משרד התחבורה, שבראשו עומד השר ישראל כ"ץ, המכהן בתפקיד ממרץ 2009".

תגובת משרד התחבורה:

• החוק בישראל אינו מחייב נוכחות של משרד התחבורה בכל ועדות התכנון והבניה, ואין למשרד זכות וטו בועדות אלה. לעתים קרובות מוסדות התכנון מעדיפים לצערנו הקמת יחידות דיור על פני הסדרת תשתיות של התחבורה הציבורית, והרשויות המקומיות דוחות קידום של תחבורה ציבורית בשטחן.
• משרד התחבורה מקדם הקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית,  בירושלים רבתי ובמטרופולין באר שבע. במסגרת פעילותן, הרשויות המטרופוליניות יגבשו מדיניות מטרופולינית בתחום התחבורה הציבורית ובתחומי התחבורה המשיקים, שתביא בחשבון את כלל השיקולים המקומיים והפרטניים המצריכים התייחסות באותו מטרופולין, זאת בפיקוח משרד התחבורה. הקמת הרשויות המטרופוליניות בארץ מתבצעת בהדרגה. הקמת רשות מטרופולינית בגוש דן אינה מעשית בשלב זה, בשל מורכבות הפרויקטים המבוצעים כיום במטרופולין תל אביב, השותפים הרבים, וחוסר היכולת של הרשות להוביל ולבצע פרויקטים לאומיים בסדר גודל שכזה.

The post ישראל כץ "הבולדוזר" תקע את מדינת ישראל בפקקים appeared first on TheCar.

הישג זה מציב כעת את החברה מלוס אנג'לס בחזית המרוץ להגשמת חזונו של אלון מאסק למערכת תחבורה צינורית ומופחתת לחץ אשר בתוכה מתרוצצים תרמילים נושאי אנשים ומטענים.
הניסוי של 'היפרלופ 1' נערך במדבר בנבאדה בתוך צינור בקוטר 3.3 מטרים שאורכו כ-500 מטרים, ולדברי אנשי החברה, אשר מגובים לכאורה בסרטוני וידאו שהם צילמו ושיחררו, התרמיל שלהם – שאותו הם מכנים XP-1 – הגיע למהירות של 310 קמ"ש בעת שהוא מרחף "ריחוף מגנטי".

בשונה מניסויים אחרים של חברות אחרות, XP-1 הוא תרמיל בגודל מלא שמדמה תא שיכול לשאת לכל הפחות מטענים, אם לא אנשים: אורכו כ-8.65 מטרים וגובהו כ-2.7 מטרים. לפני שהתרמיל שוגר לדרכו הפחיתו אנשי החברה את הלחץ בתוך הצינור לרמה נמוכה מאד, כמו זאת ששוררת בגובה של 200 אלף רגל מעל האדמה (השכבה השלישית מתוך ארבע שכבות האטמוספירה, אשר נקראת מזוספירה). לאחר סדרת ניסיונות, שבכל אחד מהם השיגו מהירות גבוהה יותר, הגיעה התרמיל למהירות גבוהה פי יותר משלושה מזו שהשיג בניסוי הקודם שלהם, בחודש מאי (111 קמ"ש).

המנוע החשמלי שהאיץ את התרמיל למהירות הראשונית שלו, לפני שזה עבר להעלאה מגנטית, מייצר כעת פי 3.5 יותר כח מן המנוע שאיתו נערך הניסוי הקודם (3,151 כוחות סוס לעומת 891 כ"ס), ואורך מסלול הניסוי הפעם – יותר מ-500 מטרים (ברוטו), גדול פי 4.5 מבעבר.

לדברי אנשי היפרלופ 1, לו היו עורכים את הניסויים שלהם על מסלול באורך כפול הם היו מצליחים, כבר עם הטכנולוגיה הנוכחית שבידיהם, להגיע למהירות מרבית של כ-600 קמ"ש.

הפוסט שהעלו המייסדים של החברה לבלוג שלהם נשמע הרבה יותר מעניין ומרגש מכל הודעה סטנדרטית לעיתונות, ולכן מצאנו לנכון לפרסם אותו כאן כמעט מילה במילה, בתרגום חופשי. ג'וש ג'יגל ושרבין פישוואר, מייסדי היפרלופ 1: "בשעות הקטנות של יום שבת, ה-29 ביולי, חגג הצוות גדוש האדרנלין של 'הייפרלופ 1' אבן דרך משמעותית נוספת, והשלים את השלב השני של בדיקת תרמיל ההיפרלופ המהיר שלנו בתוך צינור ה-DevLoop שבנינו מצפון ללאס וגאס. בריצה האחרונה, לאחר כמעט שבוע של ניסויים, השגנו הישג גדול יותר מכל אחד אחד על פני כדור הארץ. "רחוק יותר, מהר יותר" הייתה המנטרה שלנו בשלב הזה, ו(תרמיל) ה-XP-1 שלנו הגיע למרחק ארוך פי 4.5 (437 מטרים) ולמהירות גבוהה פי 3 מן הניסוי הקודם שלנו, שנערך בחודש מאי השנה.

כאשר תצפו בקטעי הוידאו החדשים שלנו תוכלו לשמוע את הצליל של ה'היפרלופ'. זהו צליל העתיד של התחבורה הציבורית… את "רגע קיטי הוק" שלנו חגגנו כבר בריצה הראשונה שלנו, בחודש מאי, ואז רשמנו הישג בעל משקל היסטורי, אבל השלב השני בניסויים שלנו מתגמל יותר… הצוות שלנו, באתר 'איפקס' בנבאדה, השקיע ימים ארוכים וחמים במשך שבועות כדי להציב אותנו על ציון דרך זה, לאחר שעמל על התקנת מאות מטרים של מסלול, בנה את המנוע ומערכות בלימה נוספת, יצר שיפורי חומרה של המרכב ושל מערכות השליטה, ובנה את ה"תרמיל" למקומו.

תודתנו נתונה במלואה גם לצוות שלנו שנותר בקמפוס החדשנות של לוס אנג'לס ובסדנא שלנו ב'מטאלוורקס', כולם תמכו במאמץ גם אם הם לא יכלו להיות איתנו (בנבאדה). אף אחד בעולם לא הצליח עד כה להגיע כל כך רחוק עם ניסויים בטכנולוגיית ה'היפרלופ'… רק קומץ צוותים היה בכלל מנסים להתמודד עם פרויקט כל כך נועז והרבה פחות מכך מסוגלים להגשים אותו.

הטכנולוגיה השתנתה באופן קיצוני מאז הקפיצה האחרונה בתחום התחבורה אבל תהליך ההמצאה לא השתנה. הטיסה הראשונה של אורויל רייט ארכה 12 שניות והגיעה למרחק של 120 מטרים. הוא ו(אחיו) וילבר בחנו את כלי הטיס שלהם, עשו התאמות ועלו שוב לשלוש טיסות נוספות באותו יום, שבסכל אחת מהן השיגו קצת יותר. אנחנו אוהבים את הגישה הזאת: להפעיל את ה'תרמיל', ללמוד את הנתונים, להפעיל מחדש את התרמיל. בכל ניסוי אתה מתקדם צעד נוסף קדימה והולך קצת יותר רחוק, קצת יותר מהר, תוך שאתה מביא את ה'היפרלופ' קרוב יותר למציאות".

ללמוד מהערבים

לטכנולוגיית ה'היפרלופ' ישנם הרבה מאד מקטרגים ולא מעט אנשים שטוענים שמדובר ברעיון שלעולם לא יכול להצליח. אלה מעלים שלל עצום ורב של שאלות ומצביעים על אינספור בעיות – שאחת הבסיסיות בהן היא האנרגיה העצומה שנדרשת כדי לרוקן את האוויר מצינור ענק, ולשמר בתוכו תת-לחץ בכל פעם שתרמיל מוכנס לתוכו או יוצא. מצד שני, אי אפשר שלא להתפעל מן המהירות האדירה שבה קורם הרעיון הזה עור וגידים – פחות מארבע שנים לאחר שהועלה לראשונה על-ידי אלון מאסק.

בעוד שאחד האירועים החשובים הקודמים בסאגה המדהימה הזאת התרחש בחצר של חברת 'ספייס אקס' של מאסק, אז התקיימה תחרות יזמים בין מספר רב של קבוצות שכל אחת בנתה "תרמיל משלה" בקנה מידה קטן, הניסוי הנוכחי של 'היפרלופ 1' נערך עם תרמיל בגודל גדול אשר נבנה על-גבי מזחלת בעלת 16 גלגלים וכולל את טכנולוגיית ההעלאה המגנטית.

הדרך שעשתה 'היפרלופ 1', כמו גם שלוש חברות אחרות שמפתחות טכנולוגיה דומה, מדהימה לא רק מבחינה זאת שממש לנגד העיניים שלנו – ויותר מ-100 שנים לאחר שפותח כלי תחבורה משמעותי אחר – מפותחת טכנולוגיה חדשה כמעט מאפס, אלא גם מבחינת האתגרים הנוספים שאיתם צריכות החברות האלה להתמודד – החל ממשא ומתן עם ממשלות וגופים רגולטוריים עוד לפני שהטכנולוגיה עצמה קיימת וכלה באפשרות להשיג זכויות דרך לאורך המסלולים שבהם מתוכננות מערכות כאלה.

'היפרלופ 1' ערכה ניסוי פומבי ראשון – לא בתוך צינור אלא רק לבחינת ההעלאה המגנטית – במאי 2016, וזמן קצר לאחר מכן פיטרה את המהנדס הראשי שלה, מה שהוביל למאבק משפטי קצר שלאחריו הקים המהנדס חברה משלו שנקראת 'אריבו' ועוסקת באותו תחום.

חברות 'היפרלופ' נוספת שמתקדמות בתחום הזה הן Hyperloop Transport Technologies אשר מתכוונת להציג מערכת ניסויית משלה בתחילת השנה הבאה, TransPod הקנדית, ויש כמובן גם את "חברת הקידוח" של אלון מאסק עצמו, אשר הכריזה לא מכבר על מגעים עם הממשל האמריקני להקמת קו היפרלופ (תת קרקעי או על קרקעי, עדיין לא לגמרי ברור) בין ניו-יורק לוושינגטון.

על אף ש'היפרלופ 1' היא חברה אמריקנית נראה שחלק משמעותי מן המאמצים שלה מרוכזים כעת במדינות מחוץ לאמריקה. הפרויקט המתקדם ביותר – שכבר נמצא בשלבי תכנון – מנוהל יחד עם ממשלת איחוד האמירויות לקמת קו היפרלופ בין אבו-דאבי לדובאי, מרחק של כ-160 ק"מ שלאורכו ינועו תרמילים במהירות של כ-800 קמ"ש ויגיעו מנקודה לנקודה בתוך כ-12 דקות.
החברה בוחנת היתכנות הקמת מערכות נוספות בפינלנד, שבדיה, הולנד, שוויץ, רוסיה ובריטניה, כמו גם כעשרה מקומות שונים בתוך ארה"ב.

The post המרוץ מתחמם: היפרלופ 1 הגיע ל-310 קמ"ש appeared first on TheCar.

צוות הבוחנים פנה בחודש מאי 2016 בבקשה לקבל הצעות של יחידים, אוניברסיטאות, מוסדות וממשלות להקמת קווי היפרלופ באתרים שונים בעולם, וקיבל לא פחות מ-2,600 הצעות שונות להקמת קווים כאלה.
בחמישה החודשים האחרונים ניתח הצוות את ההצעות השונות על-פי מקדמים של היתכנות פיזית, כדאיות כלכלית ותמיכה ממשלתית או מוסדית שמוצעת לפרויקט – ואל שלב חצי הגמר עלו 34 הצעות – בהן גם הקמת קו בין תל-אביב לאילת לאורך של כ-350 ק"מ.

היפרלופ, כפי שפרסמנו כאן, הוא פרויקט שנהגה במקור על-ידי קבוצת יזמים ובהם אלון מאסק – מי שעומד מאחורי פרויקטים כמו טסלה ו'ספייס איקס', ואשר מבוצע במקביל על-ידי מספר חברות – הבולטת בהן היא 'היפרלופ 1' האמריקנית.

עקרון הפעולה הוא "הטסת" 'פודים' (מעין תרמילים) בתוך צינור שבו שורר תת-לחץ – וזאת במהירות של כ-1,000 קמ"ש (350 קמ"ש בשלב הניסויים, 1,300 קמ"ש מהירות תיאורטית), ובתוך כל "תרמיל" אפשר לשנע אנשים או סחורות.

"נסיעה" בין תל-אביב לאילת, במערכת כזאת, אמורה לארוך פחות מרבע שעה, ומבחינת עלויות ההקמה והתפעול מדובר במערכת שבטווח הארוך אמורה להיות פחות יקרה מהקמת והפעלת רכבת כבדה.
34 הפרויקטים המוצעים אשר הגיעו לשלב חצי הגמר מגיעים מכל היבשות בעולם למעט אנטרקטיקה, הם מוצעים ב-17 מדינות, ול-20 מתוכם מוצעת תמיכה ממשלתית או מקומית.

במהלך ארבעת החודשים הקרובים צפויה החברה לבחור שישה מתוך 34 הפרויקטים ואלה יהיו המקומות שבהם ייבנו המערכות, כל זאת לאחר הקמת קו ההיפרלופ הראשון, שתכנונו כבר החל, בין אבו דאבי לדובאי שבאיחוד הנסיכויות הערביות.

פרויקט 'היפרלופ 1' מתכנן גם שלושה אירועי ראווה להדגמת הטכנולוגיה ואלה ייערכו בניו-דלהי, הודו (ב-28 בפברואר), בבירת ארצות הברית, וושינגטון (ב-6 באפריל) ובלונדון, אנגליה, ב-27 באפריל.

היפרלופ 1 מתכוונת לבצע השנה ניסוי מעשי בקנה מידה מלא של המערכת שלה, שאותו היא מכנה "קיטי הוק" על שם העיירה בצפון קרוליינה שבה הטיסו האחים רייט – חלוצי התעופה – את הדגם הממונע והמאוייש הראשון שלהם.

בנוסף לפרויקט המוצע בישראל – שהוא היחיד שמוצע במזרח התיכון – עלו לשלב חצי הגמר הצעות של 15 קוים בצפון אמריקה (מהם 11 בארה"ב), קו אחד בדרום אמריקה (ארגנטינה), 8 קווים באירופה, 7 באסיה (מהם חמישה בהודו), אחד באוסטרליה ואחד בדרום אפריקה.

הסיכוי של ישראל לעלות על מפת קווי ה'היפרלופ' העולמית תלוי בין השאר בנכונות של הממשלה להשקיע בפרויקט, וככל שאפשר לשער מדובר בסיכוי קלוש ביותר.

אם אפשר להקיש מן החשדות החמורים שהועלו לאחרונה בנושא "מתווה הגז" ורכש הספינות והצוללות בגרמניה, כמו גם מן החקירה שמתנהלת כרגע כנגד בכירים לשעבר במע"צ, על החלטות שאמורות להתקבל בפרויקטים יקרים מאד (עשרות מיליארדי שקלים) שהמדינה מבצעת – ייתכן שאסור לנו לפתח ציפיות מוגזמות.

צריך להניח שלחברת סטארט אפ צעירה אשר מפתחת טכנולוגיה חדשה אין את המיומנויות שפיתחו כמה מחברות התשתית והתחבורה הוותיקות בכל הקשור ל"החלקת" ההצעה שלהן בצינורות הרגולציה וקבלת ההחלטות במדינות שונות בכלל, ובישראל בפרט.

אם הנחה זאת נכונה הרי שקו היפרלופ בין תל-אביב לאילת יישאר בעתיד הנראה לעין בגדר חלום. לעומת זאת – אם כן יוקם קו כזה במקום קו של רכבת כבדה – פעולה כזאת עשויה להעיד על כך שההשערה הקודמת מופרכת לחלוטין.

לא רק היפרלופ 1…

The post האם 'היפרלופ' תנוע ב-1,000 קמ"ש בין תל-אביב לאילת? appeared first on TheCar.

'היפרלופ 1' היא אחת משתי חברות שמתכננות ליישם את חזונו של אלון מאסק, היזם שמאחורי 'טסלה' ו'ספייס איקס', לתחבורה יבשתית מהירה באמצעות 'פודים' שנעים במהירות בתוך צינור אטום.

בשבוע שעבר שחררה 'היפרלופ 1' הדמיית וידאו שמתארת כיצד תעבוד המערכת שהם מתכננים לבנות באיחוד האמירויות, ואשר מציירת את החזון שלהם באופן מעט יותר מוחשי, ולכל הפחות ויזואלי.

על רעיון ה'היפרלופ' כתבנו כאן מספר פעמים בעבר, וכל הסימנים מצביעים על כך ששנת 2017 הבאה עלינו לטובה צפויה להיות שנה מאד אינטנסיבית בתולדות הטכנולוגיה הזאת, כולל ניסויים שייערכו בנבאדה, ארה"ב, על קטע קו בגודל מלא ובחינת היתכנות חיצונית נוספת לאחר בחינה ראשונית שכבר בוצעה בעבר.

'היפרלופ' היא מערכת תחבורה שאמורה להשתלב בתווך שבין תחבורה יבשתית ממונעת – כמו מכוניות ומשאיות – לבין תחבורה אווירית, ולהציע אפשרות לגמוא מרחקים גדולים במהירויות גבוהות, ובזול.
העיקרון הטכני של המערכת דומה לזה שעומד מאחורי מערכות להעברת מסמכים בבתי חולים ובמוסדות אחרים: צינור אטום שבתוכו עפות "קפסולות" באמצעות יצירת ריק, או לחץ אוויר נמוך, מצד אחד, ולחץ אוויר גבוה יותר בצד האחר.

היות שמדובר במערכת שמתוכננת ונבנית מאפס, ולנוכח העלויות הגבוהות וזמן המנהלים הרב שנדרש להפיכת החזון למציאות, מאסק הפך את הפרויקט לסוג של "פרויקט קוד פתוח" כדי לאחד לתוכו את היצירתיות של כמה שיותר מהנדסים ואנשים מן הישוב, וזאת במקביל לעבודתן של שתי חברות מסחריות שמגייסות מאות מיליוני דולרים למו"פ ולהקמת הקווים.

ממשלת האמירויות היא אחד המשקיעים בסבב הגיוס האחרון של 'היפרלופ 1', ועל כן ייבנה הקו הראשון של הפרויקט בשטח הפדרציה הזאת ויהיה פעיל כבר בשנת 2020, כך לפחות לפי התוכניות.

בחברה מדגישים שכל הטכנולוגיות שנחוצות להקמת הקו קיימות כבר כיום, כלומר שאין צורך בפיתוח והמצאת טכנולוגיות שאינן בנמצא אלא בתכנון אינטגרציה חכמה של טכנולוגיות מוכרות.

כך זה יעבוד

על פי סרטון ההדמיה שהפיצה החברה יש לכל "פוד" – שהוא מעין קפסולה שבתוכה מוסעים נוסעים או מטען – יכולת תנועה עצמאית על רשת הכבישים הרגילה, כך שמערכת התחבורה הזאת היא מסוג "דלת לדלת": נוסע לא צריך להגיע בכלי תחבורה אחד (פרטי או ציבורי) אל תחנת רכבת או נמל תעופה ואז לעבור לכלי אחר והוא מוסע מנקודת המוצא שלו ועד לנקודת היעד. תכנון הנסיעה מבוצע באמצעות ההזמנה שלה באפליקציה ייעודית מטלפון חכם.

כאשר הקפסולות מגיעות לתחנת השיגור הן מסודרות בקבוצות קטנות בהתאם ליעדים השונים, ואז מוחדרת כל קבוצה לצינור המתאים ומשוגרת במהירות של עד 1,000 קמ"ש לתחנת השיגור בצד האחר, כך שאת המרחק שבין אבו דאבי לדובאי הם יעברו בתוך 12 דקות בלבד.

לא זול, אבל מאד רווחי

העיתון האמריקני 'פורבס' פרסם לאחרונה מסמכים שהודלפו מ'היפרלופ 1' ולפיהם צפויה עלות הקמת הקווים להיות גבוהה מכפי שאלון מאסק העריך במקור, ולהגיע לכ-32.3 מיליון דולר לק"מ במקום כ-7.15 מיליון, מה שאומר שעלות הקמת הקו באיחוד האמירויות צפויה להגיע לכ-4.8 מיליארד דולר.

עם זאת, כאשר לוקחים בחשבון שמדינת ישראל מתכוונת להשקיע 7.4 מיליארד שקלים (קרוב ל-2 מיליארד דולר) בקו של רכבת קונבנציונלית ואיטית בין כרמיאל לקריית שמונה, לאורך 60 ק"מ בלבד, נראה חזונו של מאסק אטרקטיבי יותר: עלות הבניה לכל ק"מ אצלנו היא כ-123 מיליון ש"ח ואילו בדובאי מוערכת העלות לכל ק"מ ב-124.6 מיליון ש"ח לק"מ תמורת מערכת הרבה יותר מתקדמת.

אצלנו מתוכננת רכבת איטית (מהירות מרבית של 160 קמ"ש לעומת מעל 1,000 קמ"ש ב'היפרלופ') בטכנולוגיה ישנה, בשעה שבכל העולם עובדים על רכבות מהירות, אצלנו יארכו התכנון והבניה (במקרה הטוב) חמש שנים כלומר שהקו הזה לא יפעל לפני שנת 2022, ואילו באותה שנה יפעל באיחוד האמירויות קו התחבורה היבשתי המתקדם מסוגו בעולם.

אנשי איחוד האמירויות לא בהכרח מהמרים על פיל לבן והם לא מתכוונים להשקיע הרבה כסף, משאבים, ואת המוניטין שלהם על טכנולוגיה עלומה: בשבועות הקרובים תחל חברת הייעוץ מקנזי לבצע בחינת התכנות מדוקדקת של הפרויקט בשיתוף רשות הכבישים והתחבורה של דובאי.

את הפרויקט ינהל מטעמם הסולטן אחמד בן סוליים, שהוא גם יו"ר מועצת המנהלים של נמל הים של דובאי, שהוא הנמל השלישי בגודלו בעולם, וגם חבר במועצת המנהלים של 'היפרלופ 1'.

כניסת איחוד האמירויות להשקעה בפרויקט, והצבתו של בן סוליים במועצת המנהלים של היפרלופ 1, עלולות להרחיק את החברה ואת הטכנולוגיה מישראל (מה שלא צריך למנוע מחברות ישראליות לתכנן פרויקט מקביל תוך שימוש בקוד הפתוח שלו), ומנכ"ל רשות הכבישים והתחבורה של דובאי הצהיר ש"עם היפרלופ 1' אנחנו ניצור אמצעי תחבורה חדיש אשר יציב את האזור שלנו בחוד החנית של טכנולוגיית התחבורה והחדשנות".

כפי שכבר כתבנו כאן, 'היפרלופ 1' מבצעת בדיקות היתכנות לפרויקטים דומים גם על קו שיחבר בין שטוקהולם שבשבדיה לבין הלסינקי בירת פינלנד, וכן בהולנד, שוויץ, רוסיה, בריטניה ובין נמל התעופה של לוס אנג'לס למרכז העיר.

עלות ההקמה של קווי תחבורה יבשתיים משתנה באופן משמעותי בין תוואי אחד לאחר ובין המדינות השונות גם בגלל המבנה הטופוגרפי בשטחן – הפרויקט בין שבדיה לפינלנד יבוצע ברובו מתחת למים למשל – וגם בגלל משתנים נוספים כמו עלות רכישה של קרקעות מידיים פרטיות, מספר תחנות השיגור שיש להקים ועוד.

עם זאת, במסמכים שהודלפו לידי 'פורבס' מופיעות הערכות לשולי רווח גבוהים מאד למפעילי המערכת, בין השאר מפני שעלויות התפעול והתחזוקה שלה אמורות להיות נמוכות מאלה של רכבות רגילות, וכמובן מאלה של רכבות מהירות.

בנוסף, היות שהמערכת מספקת פתרון תחבורתי כולל יותר, ויעיל יותר מבחינת המשתמשים, ניתן יהיה לגבות גם דמי נסיעה גבוהים יותר.

The post בזמן שנרדמנו: הערבים בונים את רכבת העתיד appeared first on TheCar.

יצרנית הרכבות הסינית הענקית CRRC הכריזה לאחרונה על פרויקט מחקר ופיתוח חדש שמטרתו להקפיץ את טכנולוגיית הריחוף המגנטי (MAGLEV) של רכבות קפיצת מדרגה, ולהביא אותן למהירות מרבית של 600 קמ"ש, וזאת לצד פיתוח של רכבת בטכנולוגיה דומה שתגיע למהירות של 200 קמ"ש.

כך מתכננות ממשלת סין, באמצעות חברת הרכבות הגדולה בסין, לשבור בהפרש ניכר את השיא העולמי לתחבורה מסילתית שנקבע בשנה שעברה ביפן, כאשר רכבת ריחוף מגנטי מקומית הגיעה למהירות של 366 קמ"ש ושברה שיא מהירות מסילתי בן 12 שנים.

בטכנולוגיית הריחוף המגנטי לא נעשה שימוש בגלגלים אלא בשדה מגנטי שמעלה את הקטר והקרונות לגובה "ריחוף" של כעשרה ס"מ מעל למסילה, ואז דוחף אותה מאחור ומושך אותה מלפנים כך שהוא מניע אותה קדימה על גבי "כרית אוויר מגנטית".

הגדרת המשימה שהטילה הממשלה על חברת ציוד הרכבות הגדולה ביותר בעולם היא לקצץ את משך זמן הנסיעה מבייג'ין לשנחאי מחמש שעות כיום לשעתיים בלבד באמצעות הטכנולוגיה החדשה, ובפרופורציות ישראליות מדובר על נסיעה מגוש דן לאילת בתוך כחצי שעה.

בשלב הראשון מתוכננת הקמתה של מסילה לאורך של כחמישה ק"מ לצורך תוכנית הפיתוח, וההערכה היא שזו תגיע לבשלות מסחרית רק בעוד כעשור.

ממשלת סין השקיעה עד היום 538 מיליארד דולרים ביצירת רשת רכבות יש מאין, אבל במקום להשקיע בטכנולוגיות מיושנות, כפי שעושה ממשלת ישראל, היא מקדמת את הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתחום זה, ובין השאר את הריחוף המגנטי.

ממשלת סין בנתה בשנים האחרונות את רשת הרכבות במהירות-גבוהה המפותחת והארוכה ביותר בעולם, באורך כולל של יותר מ-20,000 קילומטרים. בתוך פחות משלוש וחצי שנים צפויה הרשת הסינית הזאת להגיע לאורך של 30 אלף ק"מ, ועד לשנת 2030 יהיו לסינים 45,000 ק"מ של מסילות רכבת במהירות גבוהה.

לדוגמא, בחודש מאי השנה נחנך בסמוך לעיר צ'אנג שה, בירת מחוז הונאן שבמרכז סין, קו רכבת מסחרי שפועל בין העיר לשדה התעופה שלה, לאורך כ-18.5 ק"מ, ומערכי הרכבת שעליו פועלים בטכנולוגיית ריחוף מגנטי ונוסעים במהירות של 100 קמ"ש תוך שהם משנעים 363 נוסעים (בשלושה קרונות) בעשר דקות בלבד מן השדה לעיר ולהיפך.

קו הרכבת המגנטית המסחרי המהיר ביותר בסין פועל כיום לא הרחק משנחאי בין העיר פודונג לבין שדה התעופה שלה, ועליו נוסעות רכבות במהירות של 267 קמ"ש.

תצרוכת האנרגיה של רכבות ריחוף מגנטי נמוכה משמעותית מזו של רכבות מונעות בדיזל, וזיהום האוויר שהן מייצרות (בתחנות כח מרוחקות) נמוך בהרבה.

ההשקעה הראשונית בתשתיות ובמערכי הקרונות גבוהה יותר, אולם מומחי רכבות טוענים שהחזר ההשקעה שלהן מהיר יותר מאשר ברכבות קונבנציונליות.

סין, באמצעות חברת הרכבות CRRC, גם מייצאת את הטכנולוגיה המתקדמת שלה ועד כה כבר ניגשה למכרזים להקמת תשתיות דומות בבריטניה, אוסטרליה, איראן, מקסיקו, טורקיה, תאילנד, אינדונזיה ורוסיה.

צילומים: (Xinhua / Li Ga)

The post ללמוד מהסינים: מפתחים רכבת שתנוע ב-600 קמ"ש appeared first on TheCar.

מדינת ישראל היא המדינה המפותחת היחידה בעולם שבה חלה הרעה קבועה ומתמשכת במצב הבטיחות בדרכים בשש מתוך שבע השנים האחרונות – כפי שניתן ללמוד מן העלייה במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות.

למרות זאת, כפי שמעיד סיכום בין משרדי התחבורה והאוצר אשר נחשף במסגרת עתירה לבג"צ שהוגשה כנגד הפרטת מבחני הנהיגה – סדרי העדיפויות בתקציב משרד התחבורה לשנים הקרובות מזניחים באופן מובהק את הטיפול המערכתי בבטיחות בדרכים, ו"לא סופרים" את הרשות הלאומית לבטיחות.

מסמך שכותרתו "סיכום תקציבי – תקציב 2017-2018 – משרד התחבורה והבטיחות בדרכים" הוגש ערב החג לבית המשפט בניסיון של המדינה להפריך את טענת העותרים לפיה ההחלטה להפריט את מבחני הנהיגה המעשיים ולפטר את בוחני הנהיגה בוצעה ללא הרשאה תקציבית, ולכן מהווה הפרת משמעת של הפקידים שהורו לבצע אותה.

המסמך שצורף כולל לכאורה את כל הפרויקטים שכלולים בתקציב הדו-שנתי של משרד התחבורה, ונפתח במשפט: "לצורך עמידה במגבלות התקציב הכולל של משרד התחבורה לשנים 2017-2018, ומתוך הכרה בתרומתם של פרויקטים תחבורתיים לצמיחה הכלכלית, צמצום פערים ותמיכה ביעדים לאומיים, סוכם כדלהלן:"

חשוב להדגיש שההשקעה המאסיבית בתשתיות תחבורה, אשר קיבלה תנופה משמעותית משנת 2009 ועד היום, בהחלט חשובה מבחינות רבות ובין השאר נועדה לצמצם פיגור של עשרות שנים בהקמת כבישים ומסילות ברזל, ומעצם טיבן מדובר בהשקעות כבדות מאד מבחינה כספית.
יחד עם זאת צריך לזכור גם שבדיוק למטרות הללו הוגדל באופן ניכר תקציב משרד התחבורה לשנתיים הבאות מכ-15.4 מיליארד שקלים ב-2016 ל-17.7 מיליארד ב-2017 ול-19.8 מיליארד בשנת 2018, כלומר זינוק של יותר מ-28%, אבל גם לאחר הגדלה זאת עדיין מדובר בכמחצית בלבד מסך גביית המיסים השנתית של המדינה מענף הרכב.

עובדה הרבה יותר כואבת וחשובה היא שבנוסף לכ-40 מיליארד שקלים בשנה שנגבים מאיתנו כמיסים על רכב ועל השימוש בו גורמות תאונות הדרכים לנזק כלכלי שנתי לאזרחי ישראל שנאמד ביותר מ-30 מיליארד שקלים בשנה.

נוסף לאובדן הטרגי של חיי אדם כולל סכום זה – שמתבזבז ללא כל תכלית – להרס של השקעות ארוכות טווח בתשתיות אנושיות, נזק לכלי רכב, אובדן ימי עבודה, עלויות רפואיות, הגדלת עומסי תנועה ועוד נזקים רבים אחרים.

מדינות אחרות, אשר מנהלות תוכניות סדורות למניעת תאונות דרכים, מצליחות לצמצם באופן ניכר את מספר הנפגעים וההרוגים ואת הנזקים הכלכליים, וחלקן אף אימצו את "חזון האפס" שחותר למצב שבו בתוך ארבע וחצי שנים מהיום אף אדם לא ימות או ייפצע קשה בתאונת דרכים.

גם מדינת ישראל ניסתה לצעוד לכיוון זה עם הקמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2006, וזאת לאחר ש'ועדת שיינין' המליצה לתקצב את הרשות החדשה ב-550 מיליון שקלים בשנה ולהקנות לה סמכויות שיאפשרו לה לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל.
אלא שבפועל הוקמה רשות נטולת סמכויות, תקציבה קוצץ במהלך השנים, ובמקום להעצים אותה גרם שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ, לניטרול כמעט מוחלט שלה לאורך כל תקופת כהונתו כשר.

לפי נתוני "מפתח התקציב", אשר מנהל מעקב אחר סעיפי תקציב המדינה וההעברות שלו בין סעיפים שונים במהלך השנה, תקציב הרשות הלאומית לבטיחות עומד בשנים האחרונות על כ-120 מיליון שקלים בשנה בלבד, וכ-98% ממנו מועברים לסעיפים אחרים.

לאן נוסעת הרכבת?

לצד השקעות נחוצות בניהול וייעול התחבורה הציבורית ובפיתוח תשתיות תחבורה במטרופולינים הפקוקים, ולצד שיפור והרחבת התשתיות שנועדו לחבר את הפריפריות למרכז, בסיכום בין משרדי האוצר והתחבורה בולטת השקעה של מיליארדים בפרויקטים הרבה פחות משמעותיים מאשר הצלת חיים ובטיחות בדרכים.

כך, למשל, מבלי לנקוב בסכומים המדויקים כולל סעיף "מסילות כבדות" את "קידום מואץ של מיזם קו הרכבת בין כרמיאל לקריית שמונה, לרבות בחינת התאמת התכנון לחלופה הכוללת תוואי חדש, מנהור חלקי של הקו, עדכון תמ"א 23 במידת הצורך, וזאת באמצעות הכרזה על המיזם כפרויקט תשתית לאומית".

מהודעה אחרת של משרד התחבורה אנחנו למדים שהחיבור המסילתי בין כרמיאל לקריית שמונה צפוי להיות פרויקט תשתיתי בקנה מידה ענק וחסר פרופורציות מבחינת עלות-תועלת ביחס לפרויקטים אחרים בישראל. מדובר בקו שישרת מעט מאד נוסעים, באופן יחסי, ולמרות זאת הוחלט להקים מסילה כפולה באורך של 60 קילומטרים ש-11 ק"מ מתוכם חפורים כמנהרה מתחת להר כנען ולעיר צפת.

עלות המיזם – עוד לפני תוספות ושינויים שהינם נחלתם של מרבית הפרויקטים בתחום התשתיות – נאמדת ב-7.4 מיליארד שקלים כלומר סכום ששקול לתקציב הנוכחי של הרשות הלאומית ל-61 שנים או לתקציב שהומלץ על-ידי ועדת שיינין ל-13.4 שנים.

"חיבור הפריפריה" הוא אמנם מטרה ראויה, אבל בסופו של יום מדובר בסדרי עדיפויות של ניהול מדינה, וקשה שלא לתהות שמא העובדה שקו הרכבת הזה ישרת פעם אחת בשנה את עולי הרגל לקבר רבי שמעון בר יוחאי, בהילולת ל"ג בעומר במירון, שלטובתם תיבנה תחנת רכבת במקום – השפיעה במקרה הזה על סדרי העדיפויות של משרד התחבורה.

אגב, בעוד שתחנת הרכבת של מירון תעמוד כמעט שוממת במשך רוב ימות השנה – תכנון הקו הזה לא כולל תחנת רכבת בסמוך לעיר החשובה יותר – צפת – וגם בסמוך לחניון של הנתיב המהיר בכניסה לתל-אביב לא הוקמה עד היום תחנת רכבת, למרות שתחנה כזאת יכולה לשרת אלפי אנשים בכל יום.

קו רכבת נוסף שתוקצב בסיכום שבין משרדי האוצר והתחבורה יוליך מעפולה לטבריה – מסילה כפולה לאורך של כ-30 ק"מ שעלות הקמתה נאמדת ביותר מ-2.3 מיליארד שקלים.

שתי מילים על בטיחות

לשיפור ושדרוג תשתיות הכבישים, ולהסטת חלק מן הנסיעות לתחבורה ציבורית בכלל ומסילתית בפרט, ישנה השפעה חיובית על בטיחות בדרכים – בין השאר מפני שכבישים חדשים נבנים בסטנדרטים בטיחותיים גבוהים יותר.

במסמך הסיכום בין משרדי האוצר והתחבורה מוזכרת הבטיחות בדרכים בשלושה הקשרים: בסעיף הכבישים הבינעירוניים ("למען המשך פיתוח אסטרטגי של רשת הכבישים הבין עירונית, העלאת רמת הבטיחות בדרכים, צמצום הפערים בין הפריפריה למרכז…"), ובפרט בתת הסעיף "סל בטיחות" ("על מנת להביא להעלאת רמת הבטיחות ולצמצום מרבי של מספר הנפגעים בתאונות הדרכים, הוחלט להגדיל את התקציב השנתי לבטיחות לפי הפירוט הבא…"), ובסעיף פרויקטים בטיחותיים ברשויות המקומיות.

אלא שתקציב הטיפול ב"מוקדי סיכון" – שמעצם טיבו נמצא על הגבול האפור שבין הקמת פרויקטים תשתיתיים חדשים לבין כאלה שמציגים עלות-תועלת אופטימלית של השקעה בבטיחות – הוגדל בסך הכל ב-38 מיליון ש"ח בשנה (מ-192 ל-230 מיליון) ועומד על 1.15 מיליארד ש"ח לחמש שנים.

במילים אחרות, לו היה מוסט חלק מתקציב קו הרכבת מכרמיאל לקריית שמונה לטיפול במוקדי סיכון אפשר היה לסיים בתוך שנה אחת את מה שמתוכנן להתבצע לטובת הבטיחות בתוך חמש שנים – ובתוך כדי כך גם לסלול מחדש את כל כביש הדמים 66 אשר עד לא מכבר לא נכלל בתוכניות הפיתוח של המשרד.

סיכום "סל הבטיחות" בין משרדי האוצר לתחבורה כולל גם השקעה של 120 מיליון ש"ח בשנה ב"ביטול פניות שמאלה" (אשר יוצרות מוקד חיכוך בעל משמעות בטיחותית וגם מעכבות את זרימת התנועה) ו-80 מיליון ש"ח בשנה לסלילת כבישים חוצים ב"ישובי מיעוטים".

אלא שתקציבים אלה בטלים בשישים לעומת, למשל, 550 מיליון ש"ח בשנה שיושקעו ב-2017 ו-2018 בקידום דרכי הגישה לנמל חיפה, 736 מיליון שיושקעו בכביש "הרצל ב'" לנמל אשדוד, 30 מיליון שקלים שיושקעו בהצבת שלטי Next bus (כך במקור!) על תחנות אוטובוס, או עשרות מיליוני השקלים שהושקעו בפרויקט ההיסטרי והכושל של חניוני "חנה וסע" סביב תל-אביב (50 מיליון שקלים נוספים שהתפנו בעקבות ביטול פרויקט זה יועברו כעת לסעיפים אחרים).

התחנה האחרונה של הרשות הלאומית

הדבר הבולט ביותר לרעה בסיכום שבין משרדי האוצר והתחבורה הוא ההתעלמות המוחלטת מן הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, עובדה אשר לא רק מדגישה את סדרי העדיפויות הבעייתיים במשרד שחצי מתוארו מעיד על אחריותו לבטיחותנו בדרכים – אלא גם על כוונה לכאורה לסגור את הרשות לגמרי.

הסיכום בין המשרדים כולל את כל תקציבי הפיתוח של יחידות הסמך של המשרד – בהם רשות שדות התעופה, רכבת ישראל וחברת נתיבי ישראל (מע"צ), ויורד עד לרזולוציות של 2-4 מיליון שקלים ("הנגשה חושית של האוטובוסים הבינעירוניים" או "פיקוח על מוסכים" ו"העמדת דיילים במשרדי הרישוי") – אבל ניכר בו שהמאבק בתאונות דרכים לא רק שאינו מוגדר כיעד לאומי אלא אפילו לא מצוי באף מקום בסדרי העדיפויות.

המטרה שלשמה הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא ניהול מקצועי ומסודר של המאבק בתאונות – כלומר בין השאר ניהול נכון של תקציבי התחבורה באופן שממקסם את העלות-תועלת של שימוש בכסף שלנו לצורך הצלת חיים.

ייתכן מאד שדווקא היעד הזה, אשר עלול להכריח את המשרד להקצות את התקציבים בהתאם לאמות מידה מצילות חיים ולהפריע לשיקולים אחרים – הוא אשר עומד מאחורי הסירוס המתמשך של הרשות לאורך שבע השנים האחרונות.

לדוגמא, בסיכום שבין המשרדים מוקצים 180 מיליון שקלים ל"פיילוט עידוד התקנת מערכות בטיחות בכלי רכב", ומדובר בעיקר בהתקנת מערכות התראה מפני אי שמירת מרחק וסטייה מנתיב הנסיעה מתוצרת חברת מובילאיי הישראלית.
למרות שהיקף הפרויקט שקול לכל סך התקציב הנוכחי של הרשות הלאומית למשך שנה וחצי (!) – מאחורי הפיילוט הזה לא עומדת תוכנית סדורה שמציגה באופן פומבי ושקוף לביקורת ציבורית את העלות-תועלת שבו, או אפילו הערכה כללית לתרומה הצפויה שלו לבטיחות. לא מן הנמנע שגוף מקצועי שמתמחה בניהול בטיחות היה מחליט להשקיע משאבים כאלה בפתרונות אחרים, אשר מצילים יותר חיים.

חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שמתוקפו היא פועלת, יפוג בסוף שנת 2017 ועד אז אמורה הממשלה להחליט האם להאריך אותו, לסגור את הרשות הלאומית או להקים במקומה גוף חדש.

העובדה שתקציב הרשות הלאומית לשנים 2017 ו-2018 לא מוזכר במסמך הסיכום אף לא במילה אחת מעיד לכאורה על העובדה שאף אחד באוצר או במשרד התחבורה "לא סופר" את הרשות הלאומית, ושהרשות וניהול הבטיחות בדרכים לא נמצאים בסדרי העדיפויות של המשרדים האלה. עובדה זאת גם עשויה להעיד על כוונת האוצר ומשרד התחבורה לסגור את הרשות כבר במהלך שנת 2017.

השאלה שעולה מן הנתונים שנחשפים במסמך הסיכום היא כיצד ייתכן שבמדינה שגובה מאזרחיה כ-40 מיליארד שקלים בשנה כמיסוי על רכב, וניזוקה ביותר מ-30 מיליארד שקלים בשנה בגלל תאונות הדרכים, לא מנוהלים המשאבים הנחוצים למניעת תאונות בידי גוף ייעודי לצורך זה, וניהול כזה לא מתוקצב באופן שהולם את התועלת שלו.

התשובה, שמקבלת משמעות מיוחדת בימים הנוראים שבין ראש השנה ליום הכיפורים, היא שסדרי העדיפויות נגזרים בסופו של יום מן ההחלטות הפוליטיות של הממשלה בכלל ושל שר התחבורה בפרט, ואם תחנת רכבת במירון יותר חשובה מרשות לאומית לבטיחות בדרכים כנראה שלבטיחות יש כרגע פחות כח פוליטי מאשר לגורמים אחרים.

עדכון מה-6 באוקטובר:

גורמים במשרד התחבורה הסבו את תשומת ליבנו לכך שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כן מוזכרת במסמך הנ"ל, אולם כאשר בדקנו במה דברים אמורים חשנו צער עמוק שגובל בשאת נפש.

אכן, בסעיף "תקציב שוטף ופיתוח אחר", תת סעיף י"ג, כתובים הדברים הבאים: "רלב"ד: בשנים 2017-2018 יוגדל תקציב רלב"ד ב-28 מלש"ח על דרך של ביטול השתתפותה בתקציבי משרדי ממשלה בהיקף כאמור", כלומר שתקציב הפעילות של הרשות יגדל ב-14 מיליון ש"ח בכל אחת מן השנים – אולם זאת מתוך כספים שהיא לא תעביר לפעולות שכביכול נועדו לייצר בטיחות בדרכים (למשל על-ידי המשטרה או משרד הבריאות).

בין הרבה מאד דברים מעציבים ומעליבים בתהייחסות הזאת אפשר להתחיל בכך שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שמונה על-ידי ממשלת ישראל לנהל את המאבק בתאונות ולהציל חיים – אפילו לא מוזכרת בשמה המפורש אלא בראשי תיבות (בשונה למשל מ"קרן שיפורים לפיתוח התחבורה הציבורית" שלא נקראת "קשלה"ה" במסמך זה).

שנית, התקציב שבו מדובר הוא מגוחך כמובן וחסר משמעות מכל בחינה מעשית ועומד על אחד חלקי 2,142 (1:2,142) מסכום הנזק שנגרם לאזרחי ישראל בכל שנה מתאונות הדרכים.

שלישית, לא מדובר כאמור ב"כסף חדש", ורביעית – וכואב מכל – סעיף זה הוא האחרון ברשימה, ומופיע אחרי סעיפים כמו "דיילים במשרדי הרישוי" או "מכונות שירות ועליית מחירי דואר" – ואין מנוס מלהסיק שכל אלה מעידים עדות קשה וכואבת על על היחס של שר התחבורה ואנשי משרדו לבטיחות בדרכים.

את תגובת משרד התחבורה ושר התחבורה נפרסם כאן אם וכאשר נקבל אותן.

The post תחבורה 2017: רכבות לשום מקום, אף מילה על בטיחות appeared first on TheCar.

גזר הדין יינתן בעקבות הסדר טיעון מקל שנחתם בין הפרקליטות לבין עו"ד יגאל טמיר אשר מייצג את הנאשם.

בכתב האישום המקורי ייחסה הפרקליטות את האשמה הבלעדית לתאונה לישורון, ולנוכח התוצאות הטרגיות דרשה להטיל עליו עונש כבד שעלול היה להסתכם ב-21 שנות מאסר.

אלא שבמהלך ניהול המשפט הציג עו"ד טמיר לבית המשפט מספר עדויות של מומחים מן השורה הראשונה אשר חושפות לכאורה לא רק מחדלים משמעותיים בתשתיות ובשילוט סביב מקום התאונה, כאלה שבסבירות רבה גרמו או תרמו לה, אלא גם ממצאים אשר מציגים התנהלות רשלנית לכאורה של חקירת המשטרה את התאונה.

בין השאר הוגשה עדות מומחה של ניר קוסטיקה, לשעבר קצין הבוחנים הראשי של מחוז מרכז במשטרת ישראל וכיום חוקר תאונות פרטי, אשר הוכיח לכאורה שמהירות הנסיעה של המיניבוס לא עלתה על 47 קמ"ש – מהירות שתאמה לתנאי הדרך והמקום.

קוסטיקה מצא שהסדרי התנועה במקום לא תאמו להסדרי התנועה הנכונים למפגש מסילת ברזל ושתמרורי האזהרה שהוצבו לאורך הדרך הוצבו שלא כדין ולכן עשויים היו להסיח את דעתם של הנהגים בכביש.

"ניתן לקבוע", טען קוסטיקה, "שתנאי הדרך מנעו מהנאשם להבין כי הוא מתקרב לתחום מפגש המסילה, וכל נהג סביר באותן הנסיבות היה מתרשם שקטע הכביש מתייחס לדרך רצופה הנמשכת בתוך תחום אתר עבודות".

עוד מצא קוסטיקה שחקירת המשטרה התעלמה מן הנסיבות יוצאות הדופן של המקרה והשחזור שבוצע על-ידי חוקר המשטרה לא היה נכון, מה שהוביל למסקנות שגויות.

חקירתו של קוסטיקה, כמו גם של מומחים נוספים שאת מסקנותיהם הציג עו"ד טמיר, הובילה למסקנה שלפחות בחלק מן האשמה בתאונה נושאים אנשי מע"צ ורכבת ישראל, אולם חוקר התאונה לא טרח לחקור את גורמי מע"צ לגבי תשתית הדרך והתמרור בזירה או את הגורמים הרלבנטיים ברכבת ישראל.

משא נפשי כבד מנשוא

בתאונה המחרידה בסמוך לגת נמחקו שלושה דורות של בני משפחות ברנשטיין וגוטשטיין מן העיר בית"ר עילית: אבא, אמא, ארבעה ילדים ונכד בן שנתיים.

במהלך השנים האחרונות חלה כפי הנראה התדרדרות במצבו של הנאשם, בסבירות רבה בגלל התאונה, והוא לא יכול היה להתייצב לחלק מן הדיונים שנערכו בעניינו.

לנוכח הממצאים בתיק הצליח עו"ד טמיר לשכנע את הפרקליטות להיכנס להליך גישור, אשר נחשב למאד נדיר במשפט הפלילי, ובסיכומו הגיעו הצדדים להסדר טיעון מקל אשר קובע את גבולות העונש שיוטל על ישורון בין חצי שנה של עבודות שירות לבין שנתיים מאסר בפועל.

יהא אשר יהא גזר דינו של ישורון, תאונה זאת מדגימה את האופן שבו מדינת ישראל משחזרת תאונות במקום להסיק מהן את המסקנות שבאמצעותן ניתן למנוע תאונות דומות בעתיד, וזאת מנטליות אשר מסכנת כל אחד מאיתנו בדרכים.

למחרת התאונה ביקרתי במקום ותיעדתי שורת כשלים אשר מנעו מנהגים שנוסעים על כביש 353 מלהבחין במיקום המדויק של מסילת הברזל, כמו גם בהתקדמותה של רכב לכיוון המפגש.

לא מיותר לציין שבמקום התאונה נבנה באותה עת גשר שיצר הפרדה מפלסית מן המסילה, אולם הקמתו התעכבה למשך מספר שנים לא סביר, והוא נפתח לתנועה רק שבועות ספורים לאחר התאונה.

למרות כל זאת, חקירת המשטרה, כמו גם חקירה שבוצעה על-ידי ועדה מקצועית כביכול של משרד התחבורה, לא הביאה להסקת מסקנות מעשיות כנגד אף אחד מאנשי מע"צ או רכבת ישראל אשר היו קשורים ביצירת המפגעים במיקום התאונה.

בסיכומם של דברים התמקדה המשטרה אך ורק בנהג המיניבוס ולא הגישה כתב אישום או העמידה לדין אף אדם אחר בקשר לתאונה זאת.

לקראת הקראת גזר הדין מסר עו"ד יגאל טמיר ל-TheCar את הדברים הבאים: "הפרקליטות, תוך אכיפה בררנית, לא הגישה כתבי איום, ולא העמידה לדין את רכבת ישראל או מי ממנהליה ו/או מטעם חב' נתיבי ישראל (מע"צ) בקשר לתאונה, וזאת חרף הרשלנות שנתגלתה בחומר הראיות, זאת למרות שבנסיבות פחות חמורות הועמדו לדין מנהלי הרכבת באסון בית יהושע.

הצגנו לבית המשפט מספר חוות דעת של מומחים לתאונות דרכים, לבטיחות, ועיתונאי תחבורה, מן השורה הראשונה, אשר חושפות לכאורה לא רק מחדלים משמעותיים בתשתיות ובשילוט סביב מקום התאונה, כאלה שבסבירות רבה גרמו או תרמו לה, אלא גם ממצאים אשר מציגים התנהלות רשלנית לכאורה של חקירת המשטרה את נסיבות התאונה."

The post מחר: גזר הדין בתאונת הרכבת שבה נהרגו שבעה appeared first on TheCar.

מיזם 'היפרלופ אחד', אשר הונע במקור על-ידי היזם הבלתי נלאה אלון מאסק (פיי-פאל, טסלה, ספייס איקס ועוד), הכריז השבוע על הכוונה להקים את קו התחבורה המשמעותי הראשון של רכבת הצינור המגנטית בין ערי הבירה של שבדיה ופינלנד, לאורך כ-480 קילומטרים של יבשה וים.

על-פי המצגת ששחררה 'היפרלופ אחד' צפוי המסע הזה לקצר באופן דרמטי את משך הזמן שנדרש כיום לתנועה בין הערים, ולהעמיד אותו על פחות מחצי שעה – 28 דקות ליתר דיוק.

היפרלופ אחד אמנם לא בנתה עד היום אף קו רכבת פעיל אבל הניסויים שלה מתקדמים בקצב מהיר, כך לפחות על-פי דיווחי המיזם, ובעיקר היא בוחנת היכן נמצאים המקומות שזקוקים יותר מכל לפתרון כזה.

בשונה מרכבת קונבנציונלית, 'היפרלופ' נעה בתוך צינור מתכת אטום, ולכן – בין השאר – אפשר להעביר את הקו גם בתוך ימים ואגמים מבלי שנדרשת בניה של גשרים מורכבים ומאד יקרים.

את הדרך בין שטוקהולם להלסינקי אפשר לעשות היום בטיסה ישירה שאורכת שעה אחת בלבד, אלא שכאשר מוסיפים למשך המסע את הצורך להתייצב בשדה התעופה לבדיקות בטחון ולהגיע לטיסה לפני מועד העלייה למטוס – עומד אורך הנסיעה הזאת על כשלוש שעות וחצי. אלטרנטיבה אחרת כיום היא הפלגה לילית במעבורת אשר גוזלת כ-17.5 שעות מהחיים.

בין המדינות הנוספות שבוחנות כיום את השימוש ב'היפרלופ' כמערכת תחבורה שצפויה לחסוך הרבה מאד זמן וכסף בולטות בעיקר סלובקיה, שרמת הפיתוח הכלכלית שלה פחות גבוהה מזו שלנו בישראל, שוויץ – שהיא אחת המדינות המובילות בעולם בשימוש ברכבות ואחת הוותיקות ביותר בתחום הזה, ארה"ב – שבה מבטיח המיזם להוזיל לנוסעים עלויות ולקצר משמעותית את משך הנסיעה שלהם, וגם רוסיה שמתכננת להקים מערך כזה סביב מוסקבה, וסין.

אחת מהנחות היסוד של היפרלופ באופן כללי היא שעלויות התפעול של מערך ה'פודים' ("קרונות אישיים") המגנטי מסתכמות בכמחצית מן העלויות של רכבת מהירה – וכזאת בכלל לא אפשרית במקרה של סקנדינביה אלא אם ייבנו גשרים מאוד ארוכים ויקרים.

עקרון הפעולה של היפרלופ מבוסס על צנרת אטומה שמתנהלת כמערכת אוטונומית מבחינה אנרגטית – לכל הפחות בחלקים היבשתיים שלה שיכולים לייצר אנרגיה סולארית מפאנלים שמותקנים על הצנרת עצמה.
בתוך הצינורות נעים קרונות שיכולים להיות מותאמים להסעת נוסעים או מטען, ואלה משוגרים בתוך הצנרת ממש כפי שמשוגרים מסמכי נייר בתוך מערכות שיגור משרדיות שפועלות במוסדות שונים, למשל בתי חולים. ה'פודים' מורמים לגובה באמצעות השראה מגנטית כדי לצמצם את החיכוך.

כל 'פוד', קרון, מניע את עצמו בתוך הצינור על-ידי מדחס שמותקן בחלקו הקדמי ושואב אוויר מלפנים באופן שיוצר תת-לחץ מקומי. האוויר נדחס אל אחורי הקרון ומעיף אותו קדימה במהירות מדהימה של בין 1,000 ל-1,200 קילומטרים בשעה.

ניסוי מעשי ראשון של מערכת היפרלופ, בקנה מידה מלא, צפוי להתבצע בחודש דצמבר השנה, וברבעון הראשון של השנה הבאה מתוכננת המערכת לשנע 'פודים' כאלה במהירות של 1,000 קילומטר לשעה.

המודל הסקנדינבי

אצלנו, בישראל, עדיין מושקעים סכומי כסף עצומים בתכנון וביצוע של מיזמי רכבת מן הסוג שעשה את צעדיו הראשונים בתקופה של הסבים והסבתות שלנו, או בפרויקט יקר מאד של חישמול המערך הקיים.

השאלה המתבקשת, לפני שבעוד כמה שנים נרגיש כמו חלמאים מודרניים, היא האם לא עדיף להביא אלינו את נציגיהן של שתי חברות ההנדסה הסקנדינביות Links FS ו-KPMG אשר ביצעו מחקר כלכלי עבור מיזם היפרלופ וגילו את הנתונים המדהימים הבאים, שאותם חשפו במצגת למשקיעים: הערך הכלכלי של זמן שצפוי להיחסך ל-43 מיליון הנוסעים (למעשה: נסיעות) לאחר שתופעל מערכת היפרלופ בין הלסינקי לשטוקהולם יגיע ל-321 מיליון אירו בכל שנה, וההכנסות של מפעילי הקו מוערכות במיליארד אירו בשנה עם רווח תפעולי של 800 מיליון אירו.

עלות ההקמה של הקו מוערכת ב-19 מיליאד אירו, וזה כולל את הנחת התשתיות על קרקעית הים הבלטי.

מן הנתונים שהוצגו במצגת עולה, בין השאר, שהמיזם חבר כבר אל כמה משקיעים אסטרטגיים רציניים ביותר כמו הרכבת הגרמנית (DB) ומספר חברות עסקיות גדולות, וגייס מעל 130 מיליון דולר לשלב הראשון של פעילותו.

הקמת המערך עצמו מתוכננת בשלושה שלבים: הקמת קו בין נמל התעופה של הלסינקי והעיר עצמה, שנמצאת בדרום מזרח המדינה, אל העיר TURKU שנמצאת לא הרחק מן החוף המערבי של פינלנד, הקמת מסעף של שלושה קווים בשבדיה, בין שטוקהולם לבין נמל התעופה מצד אחד, העיר אופסולה מצד שני, וקו החוף המזרחי מצד שלישי, ולאחר מכן – בשלב השלישי – בניית הקו התת-ימי שיעבור דרך איי אלנד שבים הבלטי.

פרויקט היפרלופ רשם עד היום פניות של אנשים וגופים מ-250 מקומות שונים ברחבי העולם אשר מבקשים להקים אצלם את תשתיות התחבורה המהירות שהוא מציע, ואלה כוללים מדינות מפותחות ובעלות מסורת רכבתית כמו ארה"ב, בריטניה, גרמניה וצרפת, אבל גם מקומות פחות מחוברים כמו מזרח אוסטרליה, דרום מערב הודו, צ'ילה ואפילו ניגריה.

למען הפרופורציות, מערכת היפרלופ בין נמל אילת לנמל אשדוד יכולה לשנע מטענים בין ים סוף לים התיכון בתוך 19 דקות (25 דקות לנמל חיפה), ולאחר סגירת שדה דב יוכלו נוסעים להגיע בהיפרלופ מתל-אביב לאילת בתוך 20 דקות.

למרבה הצער, ישראל לא מופיעה על מפת המתעניינים שפרסמה היפרלופ השבוע, אולי מכיוון שאצלנו ישנם בעלי עניין שירוויחו יותר מפרויקטים פחות שקופים לציבור, ומפיתוח מודרני של תשתיות תחבורה עתיקות.

The post היפרלופ מציגה: שטוקהולם להלסינקי ב-28 דקות appeared first on TheCar.

אנשי משרד התחבורה מתפארים בכך שהרפורמה תחסוך לרוב המכריע של הנוסעים הקבועים מאות שקלים מידי חודש, ותתרום להוזלת יוקר המחיה בישראל.
ואכן, הרפורמה ברובה חיובית והיא מגדילה את האטרקטיביות של שימוש בתחבורה ציבורית – במיוחד עבור מי שמשלב מספר אמצעי תחבורה כמו רכבת ואוטובוס, ועבור מי שנוסע נסיעות ארוכות יחסית.

הרפורמה מועילה וטובה גם מבחינה זו שהיא מפשטת את מבנה איזורי הנסיעה הגיאוגרפיים, וכך מקלה על הנהגים והנוסעים כאחד.

אלא שרבים מן המשתמשים הקבועים בתחבורה הציבורית, במיוחד מי שנוסעים מרחקי נסיעה קצרים יחסית, למשל בתוך הערים, צפויים דווקא לשלם יותר עבור התחבורה שלהם, ולפחות מבחינה זאת כותרת הרפורמה מטעה, ככל שהדברים נוגעים להם.
כך, למשל, עלות כרטיס נסיעה רגיל, לנסיעה בודדת, שעמדה עד עתה על 6.9 ש"ח או 10.90 ש"ח, תתייקר בעשר אגורות. מדובר אמנם בהתייקרות של מעט יותר מ-1% בלבד, ובכל זאת לא בהוזלה.

עלות "חופשי חודשי" שעמדה על 246 ש"ח לאיזור מרכזי מתייקרת ל-250 ש"ח ולאזרח ותיק מ-134 ש"ח ל-142.5 ש"ח, ואילו חופשי חודשי לאיזור נרחב יותר, שעמדה על 268 ש"ח מתייקרת ל-285 ש"ח.

במשרד התחבורה טוענים, בצדק, שהכרטיסים המשולבים החדשים מאפשרים לנוסעי האוטובוס להשתמש גם ברכבת, אבל זה לא ממש משנה למי שזקוק רק לנסיעות באוטובוס בתוך העיר.

בערים שונות, כרמיאל למשל, צפוי מחיר חלק מן הנסיעות להתייקר משמעותית – נסיעות שעלו עד עתה 8 ש"ח צפויות לעלות 16 ש"ח, ואילו תעריפים מיוחדים שהיו עד עתה זולים במיוחד – למשל 162 ש"ח לחופשי חודשי בבני ברק – טרם פורסמו.

כרגיל, ללא שקיפות

בכמה מן הארגונים שמנסים לקדם את השימוש בתחבורה הציבורית ואת העדפתה על-פני כלי רכב פרטיים הביעו אכזבה מכך שהאחראים לרפורמה במשרד "עבדו בחוסר שקיפות" ולא שיתפו אותם בדיונים שקדמו לרפורמה או בהחלטות בנוגע לקווים ולתעריפים הסופיים.

הרפורמה, לטענת כמה מנציגי הארגונים, יוצאת לדרך כשהיא "רק חצי אפויה" ולפני הפעלת השלב שמטפל בנסיעות הבודדות (צפוי להתחיל באפריל, אם לא יהיו עיכובים) או באוכלוסיות מיוחדות כמו סטודנטים שזכאים להטבות.
מנגד, אחד החידושים החשובים של הרפורמה הוא השקתם של כרטיסי "חופשי שבועי" ו"חופשי יומי" שלא הוצעו עד עתה, ולגבי שתי האפשרויות הללו תידרש בחינה פרטנית של כל משתמש בהתאם לדפוסי השימוש שלו.

כך, למשל, ישנם מצבים שבהם יהיה משתלם יותר לנוסע ברכבת לרכוש "חופשי יומי" מאשר כרטיס לנסיעה בודדת, ולעומת זאת מצבים שבהם גם למי שנוסע חמישה או חמישה וחצי ימים בשבוע לא ישתלם לרכוש כרטיס "חופשי שבועי".

רוב הנוסעים ייאלצו להבין את מבנה התעריפים החדש רק בשבוע הבא ו"תוך כדי תנועה", פשוט מפני שעל אף הקמפיין היקר והמושקע של משרד התחבורה לקידום הרפורמה, אשר מבוצע כמעט בכל אמצעי התקשורת – התעריפים המפורטים לנסיעות בודות טרם פורסמו. גם התעריפים המפורטים לאזרחים ותיקים, ולזכאים להטבות, טרם פורסמו במסגרת הקמפיין הנוכחי.

במשרד התחבורה מסבירים שעל הרפורמה "עמל צוות מקצועי של משרד התחבורה במשך מספר שנים", ושהיא "מחלקת את מפת התחבורה הציבורית לארבעה מטרופולינים: תל אביב, חיפה, ירושלים ובאר שבע", בכל אחד מהם נקבעו שלוש "טבעות" שמאפשרות לנסוע בתוכן, וכן לשלב אמצעי תחבורה שונים.

"בכל מטרופולין", מסבירים אנשי משרד התחבורה, "קיימות שלוש רמות תעריף בסיסיות ושלוש רמות משניות, במקום אלפי תעריפים שהיו נהוגים עד כה. כמו כן, בוטלה ההפרדה בין המפעילים השונים ומעתה תקפים כל המנויים בכל חברות האוטובוסים, ברכבת ישראל, ברכבת הקלה ובמטרונית".

The post רפורמת התחבורה הציבורית: לא רק הוזלות appeared first on TheCar.

"בהסדר המקורי, שנקבע בתיאום עם צה"ל, הייתה כוונה לייצר אלטרנטיבה נוחה עבור כלל החיילים ולא ליצור מציאות שחייל שידו משגת משלם ונוסע ברכבת והאחרים לא", מסביר השר כץ, "מאחר (ש)בפועל הסדר זה לא מקוים, הוריתי לבטל אותו". לדברי שר התחבורה, מלבד בעיית ההפליה בין חיילים משכבות שונות באוכלוסיה, ביטול ההסדר מתאפשר כעת בעקבות רכש נרחב של קרונות וקטרים שביצעה רכבת ישראל בשנים האחרונות.

החלטת השר כץ הגיעה פחות מ-24 שעות לאחר שהבהיר כי הסדר נסיעות החיילים מונהג לשביעות רצונם של כל הצדדים: החיילים עצמם, רכבת ישראל, צה"ל ומשרדי התחבורה והביטחון. "ההסדר הזה נבדק מדי פעם בסקרי שביעות רצון", אמר השר כץ במליאת הכנסת ביום רביעי האחרון, "ואלה שנוסעים באוטובוסים, שזה הרוב המוחלט, הם שבעי רצון… ההסדר הזה… הוא הסדר שיש לגביו גם שביעות רצון של החיילים".

השר כץ, שאמר את הדברים בתגובה לשאילתה שהציגה ח"כ מרב מיכאלי, גם אמר כי "המסקנה הייתה, בשעה שזה נבדק לפני כמה שנים, שגם החיילים סובלים וגם הנוסעים הרגילים, האזרחים, סובלים מהתנועה ברכבת… ההחלטה שהתקבלה לפני שלוש שנים הייתה נכונה. חיילים ישבו בפתחי השירותים שם, בתת-תנאים, ולא יכלו לנסוע בדרך כזו".

ח"כ מיכאלי וחברה לסיעת המחנה הציוני איציק שמולי לא התרשמו מדבריו של השר. "בבנימינה… הורים שמטפלים בעניין הזה ספרו 750 חיילות וחיילים שעלו לרכבת, לעומת 49 שבחרו לנסוע באוטובוסים", סיפרה ח"כ במליאת הכנסת. "אנחנו מכירות דיווחים על אוטובוסים שפשוט נוסעים ריקים, הנהג נוסע לבדו". ח"כ שמולי הוסיף כי "המדיניות הזאת, כל זמן שהיא נמשכת, היא מדיניות מאוד מאכזבת והיא מדיניות שהיא פוגענית כלפי חיילי צה"ל".

לפי פרסומים רשמיים של רכבת ישראל, מספר המקומות ברכבות הנוסעים גדל בין 2011 ו-2014 בכ-81% והגיע לכ-67 אלף מקומות ישיבה. הצמיחה במספר מקומות הישיבה שמציעה הרכבת התאפשר בעקבות רכש קרונות שביצעה החברה בשנים האחרונות. לפי נתוני רכבת ישראל, מספר קרונות הנוסעים גדל בכ-50% בין 2011 ו-2014, והגיע ל-663 קרונות.

The post השר כץ שינה דעתו בפחות מיום: חיילים יחזרו לנסוע ברכבת appeared first on TheCar.

"ההסדר הזה נבדק מדי פעם בסקרי שביעות רצון", הסביר השר כץ לחברי הכנסת שנכחו במליאה, "ואלה שנוסעים באוטובוסים, שזה הרוב המוחלט, הם שבעי רצון… מאחר שהאוטובוסים נוסעים ישירות, ואפילו לא עוברים דרך תל-אביב, אז מבחינת הזמן וההתייחסות וההתנהלות, ההסדר הזה… הוא הסדר שיש לגביו גם שביעות רצון של החיילים".

דברי השר לא שכנעו את ח"כ מיכאלי, שביקשה להציג עדות לכך שההסדר אינו כה מוצלח ומשביע רצון. "ביום ראשון האחרון בבנימינה… הורים שמטפלים בעניין הזה ספרו 750 חיילות וחיילים שעלו לרכבת, לעומת 49 שבחרו לנסוע באוטובוסים", סיפרה מיכאלי לשר כץ. "אנחנו מכירות דיווחים על אוטובוסים שפשוט נוסעים ריקים, הנהג נוסע לבדו".

ח"כ איציק שמולי הצטרף לעמדתה של מיכאלי. "המדיניות הזאת, כל זמן שהיא נמשכת, היא מדיניות מאוד מאכזבת והיא מדיניות שהיא פוגענית כלפי חיילי צה"ל", אמר שמולי לשר כץ. "אנחנו… לא מכירים את אותה שביעות רצון שדיווחת עליה בקרב החיילים. אנחנו (גם) לא מכירים תפוסה של 50% שאתה מדווח עליה – 5,000 חיילים מדי יום ראשון ב-10,000 מקומות. אנחנו שומעים על אוטובוסים ריקים להחריד".

השר כץ הבהיר לחברי הכנסת מיכאלי ושמולי כי הסדר נסיעות החיילים בימי ראשון מקובל על כל הגורמים המעורבים – משרדי התחבורה והביטחון וצה"ל. "הנתון הבסיסי הוא שההסדר הזה הוא על דעת צה"ל, זאת האלטרנטיבה שצה"ל בחר (בה)", אמר השר. "אתם מדברים על אלה שלא נוסעים באוטובוסים, שהם לא שבעי רצון, ודאי. השאלה באמת באיזו כמות מדובר ביחס לסך הכמות, ואם ניתן לצמצם את זה".

ראוי לציין שהסדר נסיעות החיילים בימי ראשון, שהונהג בתחילת 2012, מותר בתוקף למרות שרכבת ישראל הגדילה משמעותית את מספר הרכבות הפעילות וקלטה עשרות קרונות נוסעים חדשים. לפי פרסומי רכבת ישראל, מספר המקומות ברכבת הנוסעים – נתון שמשמש מדד חשוב לקיבולת הנסיעות – גדל בין 2012 ו-2014 בכ-21%.

"המסקנה הייתה, בשעה שזה נבדק לפני כמה שנים, שגם החיילים סובלים וגם הנוסעים הרגילים, האזרחים, סובלים מהתנועה ברכבת", סיכם השר, שגם הבהיר במהלך דבריו כי אין כוונה להרחיב את ההסדר כך שיחול גם בשעות או ימים אחרים. "ההחלטה שהתקבלה לפני שלוש שנים הייתה נכונה. חיילים ישבו בפתחי השירותים שם, בתת-תנאים, ולא יכלו לנסוע בדרך כזו… (אבל) הכוונה שלנו (היא) שכולם יוכלו לנסוע, ולא נצטרך את המגבלה, שהיא ייחודית לישראל".

The post השר כץ: חיילים ממש מרוצים מכך שהם לא נוסעים ברכבת appeared first on TheCar.

"ברגע (שתורחב הפעלת) התחבורה הציבורית בשבת, הציבור הדתי, שהוא ציבור הרבה יותר גדול מזה שנוסע בשבת, ייפגע", הסביר ח"כ גפני, "(מאחר ש)יהיו צריכים להפעיל מוסכים ומקומות עבודה בשבת, ולא יקבלו בעיקר חרדים לעבודה". ח"כ גפני גם טען כי יש ביקוש מועט בלבד לשירותי תחבורה ציבורית בימי שבת. "במקומות שהסטטוס-קוו פועל ויש תחבורה ציבורית (כמו למשל בחיפה, ש.ה), יש מיעוט שימוש וקווים נסגרים", הבהיר ח"כ גפני.

ח"כ תמר זנדברג, שהתייחסה לסוגיית ההפעלה של תחבורה ציבורית בשבת, אמרה כי מי שמבקש לנסוע בימי שבת או חג נדרש כיום להחזיק ברכב פרטי, שכן שירותי התחבורה הציבורית מושבתים מכניסת השבת ועד צאתה. לדבריה, אפשר למצוא פתרון לבעיית התחבורה בשבת מבלי להפעיל את כל מערך התחבורה הציבורית. "מוניות שירות עשויות לתת מענה למי שזקוקים לתחבורה בשבת", הסבירה ח"כ זנדברג, "(שכן) עדיין מי שנוסע בשבת חייב להחזיק ברכב".

יש לזכור כי חלק מחברי הממשלה סבורים שהפעלת תחבורה ציבורית בשבת היא סוגיה חברתית, ולא דתית בלבד. "אני חושב שזה נושא חברתי", אמר שר האוצר, משה כחלון, בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2 לפני הבחירות האחרונות. "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה".

ראוי גם לציין כי דברים דומים לדבריו של השר כחלון נאמרו בעבר על-ידי פוליטיקאים רבים, ובהם בכירים במפלגת הליכוד. כך למשל, גלעד ארדן (מספר 2 בליכוד), יולי אדלשטיין (מספר 3), זאב אלקין (מספר 8) וצחי הנגבי (מספר 9) – כולם יזמו או הצטרפו להצעות חוק שביקשו להתיר הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג משיקולים חברתיים, סביבתיים ותחבורתיים.

כסף קטן יפתור את משבר התחבורה?
במהלך הדיון בוועדה זכה שר התחבורה, ישראל כץ, למחמאות רבות על קידום פרויקטים בתחומי התשתיות, נמלי הים והתעופה. אולם, כמה מחברי הוועדה גם ציינו כי משרד התחבורה אינו משקיע מספיק בקידום פתרונות לבעיות התחבורה העיקריות של ישראל. "הפתרון למשבר התחבורה (הוא) תחבורה ציבורית", אמר ח"כ דב חנין, "רוב המשתמשים בה (בתחבורה הציבורית, ש.ה), משתמשים באוטובוסים אך ההשקעה בהם קטנה – 2% בלבד (מתקציב ההשקעות בתחבורה ציבורית, ש.ה)".

לדברי ח"כ חנין, שיפור רמת השירות באוטובוסים יתרום רבות לאיכותה של התחבורה הציבורית, ולא נדרשים לשם כך תקציבי עתק. "ניתן לשדרג (את רמת השירות באוטובוסים) בכסף קטן", הסביר ח"כ חנין, שמשמש כיו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, "(למשל באמצעות) שדרוג תחנות האוטובוסים, שדרוג האוטובוסים והשילוב בין האוטובוסים לבין עצמם ובינם לרכבות ולתחבורה פרטית".

גם ח"כ זנדברג התייחסה לרמת השירות בתחבורה הציבורית, וציינה כי רוב תקציבו של משרד התחבורה מופנה לטובת פרויקטי תשתית גדולים, כמו למשל קווים חדשים של רכבת ישראל, בעוד שחלק קטן יחסית של התקציב מופנה לפרויקטים קטנים יחסית שעשויים דווקא לתרום רבות לרמת השירות של התחבורה הציבורית. "מחיר האוטובוסים יחסית לעולם נמוך אך השירות והתזמון גרוע", דברי ח"כ זנדברג.

נושא אחד שחזר ועלה כמה פעמים במהלך הדיון הוא השילוב בין קווי אוטובוס ורכבת. "תכנון הרכבות לקוי בשילוב עם התחבורה הפרטית והציבורית בתוך הערים", אמרה ח"כ רחל עזריה. "גם משלמים כסף על חניון, גם מבזבזים זמן על הגעה לחניון ומציאת מקום חנייה, וגם משלמים בסוף על הרכבת. אם נדרשים לאוטו כדי להגיע לרכבת אז לא מייתרים את השימוש ברכב".

במשרד התחבורה ניסו להגיב לחלק מהביקורת שנמתחה בעניין רמת השירות באוטובוסים. "נעשים מאמצים רבים לשיפור התחבורה הציבורית", אמר מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, מאיר חן. "לאחרונה השקנו אפשרות להטעין את (כרטיס) הרב-קו באינטרנט, (ו)הוספנו עשרות קווי אוטובוס אל הרכבת. נהגי אוטובוס לא זזים גם אם רכבת איחרה והנוסעים עוד לא הגיעו. אנחנו (גם) מפעילים בקרה וקנסות.

The post יו"ר ועדת הכספים: אוטובוסים בשבת יפגעו בתעסוקת חרדים appeared first on TheCar.

בדברי ההסבר המלווים את הצעת החוק מציינים חברי הכנסת כי השילוט והכריזה בתחנות ובקרונות הרכבת הם בעברית ואנגלית בלבד. לדבריהם, "מלבד הפגיעה במעמדה של השפה הערבית כשפה רשמית, כפי שמעוגן בחוק, יש בכך פגיעה בזכויות יסוד של הציבור הערבי, הדרוזי, הצ'רקסי והבדואי בישראל (שהופכת) ציבור זה ל'שקוף' ולנוכח-נעלם".

קבוצת חברי הכנסת שהגישה את הצעת החוק החדשה משקפת אחדות נדירה בכנסת הנוכחית וכוללת נציגים מכל קצוות הקשת הפוליטית: אורלי לוי-אבקסיס (ישראל ביתנו), מיקי לוי (יש עתיד), מירב בן-ארי (כולנו), סתיו שפיר (המחנה הציוני), תמר זנדברג (מרצ) ואחמד טיבי (הרשימה המשותפת).

"תיקון זה (לפקודת מסילות הברזל, ש.ה) עולה בקנה אחד עם ערכיה של מדינת ישראל כמדינה יהודית ודמוקרטית וכן עם הערכים הקבועים במגילת העצמאות", מסבירים חברי הכנסת, "תיקון זה (גם) משקף את ערכי הדמוקרטיה ועולה בקנה אחד עם ההליכים העוברים על החברה הישראלית של תיקון הפליה וחתירה לצדק חברתי".

בדברי ההסבר להצעת החוק גם מבהירים חברי הכנסת כי יישומה של לא מצריך משאבים כספיים משמעותיים. לדבריהם, "כל שנדרש הוא להוסיף כיתוב בערבית לשילוט הקיים, בו כיתוב בעברית ובאנגלית בלבד, והקלטת כריזה בערבית המפרטת את התחנות". ראוי לציין כי הצעות חוק פרטיות שיישומן מצריך משאבים מקופת המדינה נתקלות באופן מיידי בהתנגדות מצד משרד האוצר, לרוב אף מבלי להתייחס לתוכנן.

"בהתאם לנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מונה הציבור הערבי כ-1,730,000 אזרחים ואזרחיות", מסכמים חברי הכנסת, "כך שלאחר התיקון יונגש המידע אודות יעדי הרכבת ומועדי יציאתן גם בערבית".

יש לזכור כי בג"ץ הכיר בעבר בזכותו של המיעוט הערבי לשפתו. בעתירה שהוגשה בסוף שנות ה-90, וביקשה לחייב רשויות מקומיות להציב שילוט בשפה הערבית, נקבע כי ערבית היא שפה רשמית בישראל, ומאחר שהמיעוט הערבי הוא המיעוט הגדול בארץ – שחי בה "מימים ימימה" – הזכות לשוויון וזכותו של כל אדם לשפתו מחייבים את הצבתם של שלטי רחוב בשפה הערבית בערים שבהן מתגוררת אוכלוסיה מעורבת.

The post הצעת חוק: רכבת ישראל תחויב לכרוז גם בערבית appeared first on TheCar.

ב-2014 החל יישום החוזה, והתוצאות – לפי בכירי משרד התחבורה – בלתי סבירות. במשרד התחבורה אומרים שהפרטת התחזוקה הובילה לפגיעה בבטיחות וזמינות ירודה של רכבות נוסעים, ובנוסף מבהירים שם כי הרכבת מקיימת פיקוח ובקרה לקויים על עבודת החברה הצרפתית.

תמריצים, עיצומים וליקויים
ההתחלה הייתה אופטימית. שר התחבורה, ישראל כץ, אמר לאחר הבחירה בחברת אלסטום כי "הוצאת תחזוקת הרכבות למיקור חוץ והתחייבות העובדים להפעלת המוסכים 24 שעות ביממה, כפי שנחתם בהסכם, יביאו לעליה ניכרת באיכות התחזוקה של הרכבות, תוך שילוב סטנדרטים ותקנים בינלאומיים".

אלא שהצרות החלו כמעט מיד לאחר החתימה על החוזה. עובדי הרכבת פתחו בעיצומים בינואר 2014, ושיבשו את העברת התחזוקה של הקרונועים לחברת אלסטום. כל זאת, למרות שוועד העובדים וההסתדרות הסכימו לביצוע התחזוקה על-ידי חברה חיצונית במסגרת הסכם קיבוצי שכלל מתן תמריצים רבים לעובדים – ובכלל זאת מענק בסך כ-40 אלף שקלים ותוספות שכר.

כבר במרץ 2014 התברר למשרד התחבורה כי הקשיים לא מוגבלים למאבקי כוח בין העובדים והנהלת הרכבת. בדיקה ראשונית שערכו בכירי המשרד העלתה כי "למתחזק (חברת אלסטום, ש.ה) קשיים אותם הוא הגדיר כחבלי לידה בביצוע התחזוקה, בשחרור קרונועים לתפעול גם על חשבון זמינות הצי". חודשיים בלבד לאחר מכן, במאי 2014, פנה מבקר המדינה, יוסף שפירא, לרכבת ישראל והעביר לרשותה "מידע לכאורי בדבר ליקויים בטיחותיים בקרונועים".

גם ברכבת הבינו שהליקויים במערכי הקרונועים חורגים מ"חבלי לידה" של הפרטת התחזוקה. בספטמבר 2014 אישרה ועדת המכרזים של רכבת ישראל התקשרות עם חברת ייעוץ זרה, ששירותיה נשכרו כדי לפקח על תחזוקת הקרונועים. עלות ההתקשרות: כ-300 אלף יורו לתקופה של ארבעה חודשים.

כך נוצר מצב שבו חברה פרטית מבצעת ביקורת על חברה פרטית שזכתה במכרז שפרסמה הרכבת. מלבד העלויות הנוספות, ראוי לתהות מדוע רכבת ישראל אינה יכולה לבצע בעצמה את הפיקוח על עבודתה של חברת אלסטום. בעניין זה יש לציין שבכירים במשרד התחבורה מודים כי "במהלך שנת 2014 טרם הבשילה בקרה מקצועית ושיטתית כמתוכנן".

זמינות ירודה וחריגות
בדיקת מעקב שביצע משרד התחבורה בנובמבר 2014 העלתה שהמצב של תחזוקת הקרונועים החמיר. "בוצעה בקרה מספר 2 על תחזוקה במיקור חוץ של צי הקרונועים", מציינים בכירים במשרד, "במסגרתה עלו ממצאים המצביעים על קשיים בביצוע התחזוקה של המתחזק (חברת אלסטום), (ו)הפעלת קרונועים מתבצעת בחריגות מטיפולים וכמו-כן (נרשמו) ליקויים בפיקוח ובקרה של הרכבת".

כדוגמה לאירוע בטיחות חריג שאירע לאחר הפרטת התחזוקה, מציינים בכירים במשרד התחבורה כי "ב-26.11.2014 פרצה שריפה בתא המנוע של קרון 7041 בקרונוע 41 שהיה בדרכו מבאר-שבע לדימונה. מהשריפה התאבך עשן רב שחדר גם לקרון הנוסעים… מערכת גילוי האש לא התריעה בשום שלב על אש ולא נכנסה לפעולת פריקת חומר כיבוי בעקבות האש".

זמן קצר לאחר אירוע השריפה העביר מבקר המדינה לרכבת ישראל התייחסות נוספת בעניין הבטיחות של הקרונועים. המבקר ציין בפנייתו כי "בחודשים האחרונים אירעו מספר אירועי בטיחות הקשורים לקרונועים, (ו)יש לפעול להעלאת רמת הבטיחות בהם". שבוע לאחר מכן העבירה הרכבת למשרד התחבורה את התייחסותה להערות המבקר, ובה פירטו את "כל הצעדים שננקטו וכן (…) צעדים לעתיד שנועדו להבטיח מענה הולם ומלא לכל הסוגיות שנדונו בקשר לליקויים".

ומה תוצאת הצעדים שבהם נקטה הרכבת? במשרד התחבורה מציינים ששנת 2014 הייתה קשה במיוחד בכל הנוגע לתחזוקת הקרונועים. בכירים במשרד אומרים כי בשנה זו נרשם מספר חריג של ליקויים, ובהם גם ליקויים בטיחותיים. במקביל, כך מבהירים הבכירים, חלה ירידה חדה בזמינות של מערכי הקרונועים, ולירידה זו הייתה השפעה ישירה על רמת השירות לנוסעים.

למרות הליקויים החמורים עליהם מצביעים במשרד התחבורה, נראה שכל הצדדים המעורבים – מלבד הנוסעים וקופת המדינה – דווקא מרוויחים מהפרטת התחזוקה. בשנת 2014 חל גידול של כ-112 מיליון שקלים בהוצאות התפעול והאחזקה של רכבת ישראל, כאשר סכום של כ-42 מיליון שקלים מיוחס להפרטת התחזוקה של הקרונועים. בנוסף, ב-2014 חל גידול של כ-17 מיליון שקלים בהוצאות השכר של הרכבת בגין תשלום מענקים ותוספות שכר לעובדים לאחר ההפרטה.

The post הפרטת התחזוקה ברכבת: שערורייה בשווי 1.5 מיליארד appeared first on TheCar.

הסיכון העיקרי, כך מסבירים באגף, הוא במפגשי מסילה וכביש: מדד הסיכון במפגשים, שנמדד במספר הרוגים למיליון ק"מ נסועת רכבת בשנה, כפול פי 3 בישראל מהממוצע האירופי בשנים 2005 עד 2013, וכפול פי 2 בשנים 2006 עד 2013. באגף הרכבות מציינים כי מדד הסיכון הגבוה בשנים 2005 עד 2013 מיוחס בעיקרו לתאונות שאירעו במפגשים ב-2005, 2006 ו-2010 וגרמו למספר גדול של הרוגים ופצועים.

גם כאשר נבדק הסיכון בכלל רשת המסילות, מצאו באגף הרכבות כי בישראל נרשם סיכון גבוה יותר מאשר במדינות אירופה. לפי הדו"ח שהכין האגף, רמת הסיכון הממוצעת באירופה – שנמדדה במספר ממוצע של הרוגים ופצועים קשה למיליון ק"מ נסועת רכבת – הייתה 0.3 בשנים 2007 עד 2012. רמת הסיכון בישראל הייתה 0.57 בשנים 2005 עד 2013, ו-0.41 בשנים 2006 עד 2013.

במשרד התחבורה מבהירים כי בעקבות בניית "הפרדות מפלסיות", שמפרידות בין מסילות וכבישים, חל שיפור ברמת הסיכון ברכבת ישראל בשנים האחרונות. עם זאת, לפי הדו"ח שהכין אגף הרכבות, גם לאחר השיפור נמצא כי רמת הסיכון ברכבת ישראל גבוהה מאשר במדינות "המקוריות" באיחוד האירופי, ובעיקר בהשוואה מול ארבע מדינות שנבחרו לשמש כבסיס לקביעת יעדי הבטיחות של הרכבת: איטליה, גרמניה, הולנד ושוודיה.

האם 2014 הייתה שנה טובה? לא ממש
למרות שרכבת ישראל רושמת בשנים האחרונות שיפור מתמשך ברמת השירות לנוסעים ובהיקף הפעילות, ולמרות שלא נרשמו תאונות חמורות בשנה שעברה, מהדו"ח שהכין אגף הרכבות עולה כי ב-2014 נרשמה עלייה במספר אירועי הבטיחות בהשוואה לשנים קודמות. לפי נתוני האגף, בשנה שעברה נרשמו 141 אירועי בטיחות, לעומת 127 ב-2013 ו-125 בשנת 2012.

אירוע הבטיחות השכיח ברכבת ישראל הוא פריצת מחסום, אך 62 אירועים בשנה שעברה היו מסוגים אחרים – למשל שימוט (ירידת רכבת ממסילה), התנגשות רכבת בעצמים נייחים (למשל, "אוטם" שמסמן סוף מסילה) ומעבר רכבת ב"סימנור" אדום (אירוע שהוא המקבילה הרכבתית של חציית צומת באור אדום). לפי הדו"ח של אגף הרכבות, אירועים אלה נמצאים בשליטה מלאה של רכבת ישראל, והם אינם תלויים בגורמים חיצוניים, כמו למשל נהגי מכוניות.

מהדו"ח גם עולה כי רוב האירועים הבטיחותיים שאינם פריצת מחסום נגרמו באחריות "הגורם האנושי" – למשל, נהגי רכבת. באגף הרכבות מסבירים כי "בניתוח אירוע הבטיחות שדווחו על-ידי רכבת ישראל… יותר מ-55% מהאירועים שדווחו בשנים 2012 עד 2014 נגרמו על-ידי הגורם האנושי, ויכולים לנבוע מהסיבות הבאות – עבודה לא לפי הנהלים… טעויות אנוש, חוסר בהכשרה ו-או הסכמה, חוסר בנהלים (ו)מצב בריאותי של העובד".

נקודה נוספת שזוכה להתייחסות בדו"ח של אגף הרכבות היא הפרטת התחזוקה של חלק ממערכי הרכבת. מתברר כי מלבד פגיעה נוספת במערכת היחסים העדינה שבין העובדים והנהלת החברה, ההפרטה של תחזוקת הקרונועים פגעה גם בבטיחות וגם בזמינות הרכבות. "לאחר העברת (התחזוקה של) צי הקרונועים למיקור חוץ, התאפיינה שנת 2014 בתקלות רבות שחלקן היו בטיחותיות", מציינים באגף הרכבות, "(ו)במקביל היינו עדים לירידה דרסטית בזמינות התפעולית של צי זה".

The post הסיכון למוות במפגשי רכבת בישראל כפול פי 3 מאירופה appeared first on TheCar.

ומי מכר לרכבת ישראל את התדרים? צה"ל ומשרד הביטחון. ומי יעמיד לזכות הרכבת את הסכום הנחוץ לרכישת התדרים? משרד האוצר. לפי רכבת ישראל, "פינוי התדרים יבוצע… כנגד ארבעה תשלומים אותם התחייבה החברה להעביר למשרד הביטחון, בסך כולל של 220 מיליון שקלים, אשר יועמד לחברה במלואו על-ידי משרד האוצר". ובמלים פשוטות, הכסף שייצא מכיס אחד של מדינת ישראל ייכנס מיד לכיס אחר.

"משאב שהמדינה מקצה"
העסקה למכירת התדרים מצה"ל ומשרד הביטחון לרכבת ישראל מתנהלת כבר תקופה ארוכה. לפני כשלוש שנים החלה הרכבת לבחון את התקנתה של אותה מערכת שליטה ובקרה חדשה, שדורשת את השימוש בתדרים שנרכשו. וכמו תדרים רבים אחרים במדינת ישראל, התברר שגם אלו שנדרשו למערכת החדשה היו "בבעלות" צה"ל ומשרד הביטחון.

אולם, יש לזכור שתדרים הם משאב ציבורי. "מדובר במשאב שהוא משאב במחסור, משאב שהמדינה מקצה", הסבירה לפני כחודשיים היועצת המשפטית של משרד התקשורת, עו"ד דנה נויפלד, בדיון שערכה ועדת הכספים בעניין הקצאת תדרים ורכישת רישיונות שימוש בתדרים. "הכסף (שמתקבל ממכירת תדרים, ש.ה) הולך לאוצר המדינה", הבהירה היועצת המשפטית.

ואכן, חברות מסחריות שמבקשות להשתמש בתדרים, כמו למשל חברות תקשורת סלולרית, נדרשות לרכוש אותם ממדינת ישראל, לרוב במסגרת מכרזים פומביים שמפרסם משרד התקשורת. לכאורה, רכבת ישראל, שהיא חברה בבעלות מלאה של הממשלה, אינה שונה מחברות מסחריות בבעלות פרטיות, ועליה לשלם עבור תדרים שהיא רוכשת מהמדינה.

אלא שבניגוד לחברות מסחריות, וגם בניגוד לחברות ממשלתיות "רגילות", רכבת ישראל מפעילה שירותי תחבורה ציבורית, והמערכת שהפעלתה דורשת את התדרים נחוצה לשם שיפור הבטיחות של הנוסעים ברכבת. לכן, הבחירה של צה"ל ומשרד הביטחון לנהל משא ומתן ארוך מול הרכבת למכירת התדרים אינה ברורה מאליה, ואף מעוררת קשיים רבים.

המדינה רוכשת מעצמה
ההחלטה על התקנת מערכת הבקרה החדשה התקבלה לאחר התנגשות בין שתי רכבות נוסעים באפריל 2011. באותה תאונה נפגעו עשרות נוסעים, ומחקירתה עלה כי מערכות הבטיחות שמפעילה הרכבת פעלו כשורה, אך בגלל מגבלות טכניות הן לא הצליחו למנוע את התאונה. חקירת הרכבת גם העלתה ששיפור הבטיחות דורש את החלפת מערכות הקשר והעצירה האוטומטית.

רק כשלוש שנים לאחר שהוגשו מסקנות אותה חקירה, אושרה העסקה לרכישת התדרים הנחוצים להפעלת מערכת הבקרה החדשה. בתקופה זו נדרשה הרכבת להעסיק יועצים חיצוניים שיסייעו ברכישת התדרים: החברה שכרה את שירותיו של היועץ הכספי לשעבר של הרמטכ"ל, תא"ל (במיל') מהרן פרוזנפר, ובנוסף נשכרו שירותיו של בכיר לשעבר במשרד התקשורת, אשר היה אחראי על תחום רישוי תדרים במשרד.

לא ברור מדוע נזקקה הרכבת לשירותיהם של יועצים חיצוניים לניהול המגעים עם משרד הביטחון וצה"ל, אך אין ספק ששירותי שני הבכירים – שהכירו היטב את משרדי הממשלה הרלוונטיים – לא היו זולים. ליועץ הכספי של הרמטכ"ל שילמה הרכבת כ-400 אלף שקלים לתקופת התקשרות של שנה אחת, ועלות שכירת שירותיו של הבכיר במשרד התקשורת הסתכמה בכ-150 אלף שקלים לתקופה של חצי שנה.

ובסופו של ההליך המסובך למכירת התדרים נדרשה הרכבת לשלם סכום של 220 מיליון שקלים למשרד הביטחון וצה"ל – סכום שכאמור ימומן במלואו על-ידי משרד האוצר. כך נוצר מצב בלתי סביר, שבו משרד ממשלתי רוכש מהמדינה משאב ציבורי, לצורך הקצאתו לחברה ממשלתית שמספקת שירות ציבורי לאזרחי המדינה.

The post משחקים בכסף: מי מכר לרכבת תדרים ב-220 מיליון? appeared first on TheCar.

לדברי מנהל אגף לוגיסטיקה ברכבת, "בעקבות התחלת עבודות החפירה של הקו האדום (הקו הראשון של הרכבת הקלה, ש.ה), והגידול הצפוי בכמויות הנוסעים כמו-גם מגבלת שטחי חניות אופניים סמוכות לתחנות הנוסעים, (מבוקש) אישור לרכוש מתקני אופניים דו-קומתיים, שיוצבו בסמוך לתחנות הרכבת כשירות לנוסעים".

ברכבת ישראל מתכננים לרכוש לכל הפחות כ-200 מתקני אופניים דו-קומתיים. ברכבת מציינים כי מתקן האופניים שנבחר על-ידי אגף הלוגיסטיקה של החברה "מכפיל את יכולות אחסנת האופניים בשטח נתון… (ו)מנגנון הרמת האופניים לקומת האחסון הגבוהה (הוא) פשוט וקל למשתמש".

למרות שרכישת 200 מתקני אופניים אינה צפויה להגדיל משמעותית את מספר הנוסעים שעושים שימוש משולב ברכבת ואופניים, יצירת שילוביות בין אמצעי תחבורה שונים נחשבת לאחד הפתרונות העיקריים לבעיית גודש התנועה בערים גדולות. למעשה, אחת הבעיות העיקריות בישראל היא היעדר שילוביות בין אמצעי תחבורה שונים, ובעיקר בין אמצעי תחבורה ציבורית כמו רכבות, אוטובוסים ומוניות שירות.

יש לזכור כי על-פי נהלי הרכבת, העלאת אופניים לקרונות הנוסעים נתונה למגבלות שונות. כך למשל, העלאת אופניים רגילים אפשרית בכל הקווים אך רק בקרונות ייעודיים, וזאת בין השעות 09:00 ו-15:00, וכן בין 19:00 ו-06:00 למחרת. עם זאת, במוצאי שבת וחג לא ניתן להעלות אופניים שאינם מתקפלים.

כללי רכבת ישראל גם קובעים כי העלאת אופניים מתקפלים לקרונות נוסעים אפשרית בכל שעות הפעילות, אך רק לקרונות המיועדים לכך. כללים דומים חלים על העלאת אופניים חשמליים: ברכבת ישראל מבהירים כי העלאת אופניים חשמליים אפשרית "כל עוד מדובר באופניים שאינם מחייבים רישוי על פי דין, בהתאם להיותם מתקפלים או שאינם מתקפלים".

אמנם הכללים החלים על העלאת אופניים לרכבת מייצגים שיפור לעומת המצב שהיה נהוג עד לפני שנים אחדות, עדיין חלות מגבלות שונות שמרתיעות לא מעט רוכבי אופניים מפני נסיעה ברכבת ישראל. בין השאר, ברכבת ישראל אוסרים על העלאה של יותר מחמישה זוגות אופניים לרכבת, וכאשר אין מקום בקרון הייעודי נדרשים רוכבים להמתין לרכבת הבאה. גם כאשר הקרון עמוס, נדרשים הנוסעים להמתין לרכבת הבאה.

ראוי לציין כי רק לאחרונה הכריז משרד התחבורה על כוונתו להנהיג רפורמת תעריפים בתחבורה הציבורית, שתוזיל בין השאר את עלות הנסיעה המשולבת באוטובוסים ורכבות בנסיעות במטרופולינים. לרפורמת התעריפים, כמו-גם לעבודות להקמת הרכבת הקלה, צפויה להיות השפעה על מספר הנוסעים ברכבת ישראל.

The post נמאס לכם מעומסי התנועה בגוש-דן? סעו ברכבת ואופניים appeared first on TheCar.

כך למשל, על-פי הודעה שפרסם משרד התחבורה, כרטיס חופשי-חודשי משולב לאוטובוס ורכבת בין תל-אביב וראשון-לציון יעלה 252 שקלים, לעומת 400 שקלים כיום (הוזלה של 37%). כרטיס חופשי-חודשי בין תל-אביב ורחובות יעלה 286 שקלים במקום 491 שקלים כיום (הוזלה של 42%), ובין תל-אביב ואשדוד יוזל כרטיס חופשי-חודשי מ-574 שקלים ל-351 (הוזלה של 39%). עבור אוכלוסיות מוחלשות, החיסכון שמציעה הרפורמה מבשר על הקלה משמעותית ביוקר המחיה.

אלא שלצד התועלת הברורה, הרפורמה של משרדי התחבורה והאוצר אינה מטפלת בבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל: הוזלת הנסיעות לא תתרום להעלאת רמת השירות – המתבטאת בין השאר בדיוק, אמינות, זמן נסיעה ונוחות – ולכן לא תעודד ישראלים לעבור מכלי הרכב הפרטיים לאוטובוסים ורכבות.

למעשה, מחירי הנסיעה אינם הבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל. "מחירי שירותי התחבורה הציבורית באוטובוסים נמוכים מהמחירים במדינות שנבחנו", הבהיר מסמך שפרסם מרכז המחקר של הכנסת בשנה שעברה, תוך התייחסות למחירי הנסיעה בערים כמו לונדון, מדריד, הלסינקי, אוסלו, ברלין ופראג. "המחיר נמוך יותר הן באופן מוחלט, והן בהשוואה לכוח הקנייה… עם זאת, בהשוואת מחירי התחבורה הציבורית יש מקום לבחון גם את איכות השירות… יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירותי הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך".

וכל עוד רמת השירות בתחבורה הציבורית נשארת נמוכה, מי שמשתמשים בה הם "נוסעים שבויים" – ישראלים שאינם יכולים להרשות לעצמם לנסוע בכלי רכב פרטיים או אמצעי תחבורה חלופיים. "התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, (ו)לא אמינה מספיק", אמר בשבוע שעבר יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, ח"כ דב חנין, "(התחבורה הציבורית היא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

איפה יש 1,500 אזורי תעריף?
יש לזכור כי רפורמת התעריפים נועדה לתקן מצב שמשרדי הממשלה עצמם יצרו בתחילת העשור הקודם. לפי מרכז המחקר והמידע של הכנסת, "הצורך ברפורמה בתעריפים נוצר לאחר פתיחת שוק התחבורה הציבורית לתחרות (בתחילת העשור הקודם, ש.ה)… עם זכייתם של מפעילים חדשים במכרזים כחלק מהוצאת קווים שונים למכרזים, נוצר לכל מפעיל סולם תעריפים משלו… לעתים יש שני תעריפים שונים לנסיעה בין יעדים זהים".

בכל הנוגע למבנה התעריפים בתחבורה הציבורית, התוצאה של אותה רפורמה מתחילת העשור הקודם הייתה אבסורדית. "יש כיום יותר מ-1,500 אזורי תעריף שונים בכל הארץ", כתב ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר של הכנסת. "במערכת הנוכחית אין היררכיה ברורה, מבנה התעריפים מורכב ולא ברור, אין שילוביות בין מפעילים, והתוצאה היא שאין עידוד של נסיעות פנים-אזוריות, שהן רוב הנסיעות שמתבצעות".

גם במשרדי התחבורה והאוצר הכירו בכך שרפורמת התחרות בענף האוטובוסים, שיישומה החל לפני קרוב ל-15 שנים, גרמה לעיוותים רבים במבנה התעריפים בתחבורה הציבורית. "התחרות יצרה דיפרנציאציה (שוני) בתעריפים, אשר בחלק מהמקומות יצרה עיוותי תעריף", כתבו בכירים בשני המשרדים בתכנית לפיתוח התחבורה הציבורית, שפורסמה לפני יותר משנתיים וחצי. "יש לקבוע מדיניות תעריף כוללת ולהמשיך בהליך התחרותי תוך התייחסות למדיניות התעריפים".

לכן, אין זה מפתיע לגלות שהניסיונות לתקן את העיוותים בתעריפי הנסיעה החלו עוד בעשור הקודם. "מאז שנת 2008 החל משרד התחבורה ברפורמה בתעריפים", הסביר ד"ר רונן ממרכז המחקר של הכנסת. "מטרת השינוי היא ליצור מבנה פשוט של תעריפים… שיהיה ברור ונוח לשימוש". בתחילה שינו משרדי הממשלה את מבנה התעריפים במטרופולין חיפה, ובהמשך יושמו רפורמות במטרופולין ירושלים ותל-אביב (כבר ביולי 2011 יושם חלק ראשון של רפורמת התעריפים במטרופולין תל-אביב, במסגרת ארגון מחדש של קווי האוטובוס).

למעשה, רפורמת התעריפים במטרופולינים ובקווים בינעירוניים אמורה היה להסתיים כבר לפני זמן רב, אך מחלוקות בין משרדי הממשלה – וכן מחלוקות בין משרדי הממשלה ומפעילי התחבורה הציבורית – הערימו קשיים ועיכבו את יישומה. גם כעת לא נפתרו כל המחלוקות, ובחברות אוטובוסים פרטיות כבר מזהירים מפני כך שרפורמת התעריפים עלולה לגרום לבעיות קשות, ובכלל זאת ירידה ברמת השירות לנוסעים.

The post רפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית: רק בשורות טובות? appeared first on TheCar.

אחת התוצאות החשובות של הטמעת המערכת החדשה תהיה החלפת מערכת העצירה האוטומטית המיושנת שמפעילה כיום רכבת ישראל – ה"אינדוזי" (Indusi). החלפת המערכת המיושנת תאפשר להגביר משמעותית את הבטיחות של הרכבות. בנוסף, הטעמת המערכת נחשבת לצעד חשוב לקראת העלאת מהירות הנסיעה של הרכבות, בעיקר בקווים הראשיים של החברה.

לקראת פרסום המכרז, ועדת המכרזים של הרכבת אישרה לפני כשבוע התקשרות עם חברת ייעוץ פרטית, שתהיה אחראית על הליווי הפיננסי של המכרז הבינלאומי. על-פי התכנון, עד שנת 2019 תסיים רכבת ישראל את הטמעת המערכת בקטע המסילה שבין הרצליה, תל-אביב, לוד וירושלים. הטמעת המערכת בכל רשת המסילות צפויה להסתיים עד 2022, כאשר סך ההשקעה בפרויקט מוערך בכ-2.5 מיליארד שקלים.

מערכת השליטה תוטמע במסגרת פרויקט ERTMS (ר"ת: European Railway Traffic Management System), שכולל הטמעה של מערכת שליטה (ETCS, ר"ת: European Train Control System), שתומכת בתדר ייעודי שמשמש לקשר בין רכבות ומכשירי ניטור שמותקנים על-גבי רשת המסילות (GSM-R).

"מערכת העצירה האוטומטית המופעלת כיום על רשת המסילות הינה מערכת מיושנת ומוגבלת בפרמטרים רבים ("Indusi")", מציינים בכירים ברכבת ישראל. "החלפת המערכת תבוצע על-ידי החלפת ה-Indusi למערכת ETSC Level 2 (ר"ת: European Train Control System) וכן התקנה של מערכת GSMR. יתרון משמעותי שיושג עם החלפת המערכת ל-ERTMS הינו הגדלת הקיבולת של רשת המסילות".

ראוי לציין כי ברכבת ישראל מנסים לקדם את פרויקט ERTMS כבר שנים רבות. למשל, עוד ב-2012 פרסמה החברה קול קורא לקבלת מידע (RFI), אך מאז לא חלה התקדמות משמעותית. חלק ניכר מהבעיות שבהן נתקלה הרכבת נבעו מהצורך לפנות תדרי רדיו ייעודיים להפעלת המערכת. משימת פינוי התדרים הנחוצים הייתה מורכבת ואיטית במיוחד, וזאת בגלל הצורך לתאם בין גורמים רבים – ובהם, בין השאר, הצבא.

The post רכבת ישראל עושה צעד (קטן) בדרך לשיפור הבטיחות appeared first on TheCar.

משרדי הממשלה והרשויות המקומיות מקדמים כמה פתרונות תחבורה לתקופת העבודות. בין השאר, מספר חניוני "חנה וסע" יאפשרו לנהגים להשאיר את מכוניותיהם בשולי המטרופולין, ולנסוע במסלולים קבועים מראש באמצעות "שאטלים" אל מרכזי הערים ומוקדי תעסוקה ומסחר. בנוסף, סמכות האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) תועבר לפקחי רשויות מקומיות, מתוך כוונה להגביר משמעותית את היקף האכיפה ולאפשר לאוטובוסים לשפר את רמת השירות לנוסעים.

אלא שפתרונות אלה מוגבלים ביעילותם: על-פי הערכות, רבים מהנהגים שמגיעים מדי יום לתל-אביב והערים השכנות יאלצו להמשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים, שכן התחבורה הציבורית אינה יעילה או נוחה מספיק. רק בשבוע שעבר התייחס ח"כ דב חנין, יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, לאיכות התחבורה הציבורית בישראל ואמר כי "התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, לא אמינה מספיק, (והיא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

מה אם כן יכולים לעשות נהגים כדי לצמצם את הפגיעה איכות החיים שלהם? כמו במקרים רבים בעת האחרונה, אחד הפתרונות שמציעה המדינה לבעיות תחבורה הוא פנייה לשוק הפרטי: חברת נת"ע התקשרה עם אפליקציית Waze, במטרה לספק מידע בזמן אמת לנהגים שמתקרבים לאתרים שבהם מתבצעות העבודות להקמת הרכבת הקלה. בשבוע שעבר אישר אגף הרכש בחברת נת"ע התקשרות למשך תקופה של שלוש שנים עם Waze.

"לקראת תחילת ביצוע העבודות בתוואי הקו האדום של הרכבת הקלה, צפויים עומסי תנועה בגין סגירה והצרה של נתיבי נסיעה", נכתב בבקשת אישור ההתקשרות עם Waze, "לנת"ע נדרש אמצעי טכנולוגי המאפשר משלוח התראות והכוונות בתחום ההסברה בזמן אמת לציבור הנהגים המגיעים לקראת אזורי העבודות… Waze היא אפליקציית הניווט ודיווחי התנועה הגדולה בעולם, המתבססת על קהילת משתמשים תוך שיתוף מידע בזמן אמת על עומסי תנועה ודיווחים מהדרך. לא מוכר לנו אמצעי אחר אשר יכול לספק שירות מסוג זה, המבוסס על מיקום הנהגים".

The post waze תציל אתכם מהסיוט של הקמת הרכבת הקלה? appeared first on TheCar.

שילוב בין אמצעי תחבורה שונים הוא אחת הבעיות העיקריות של התחבורה הציבורית בישראל, ובכך מודים גם במשרד התחבורה. אמנם בשנים האחרונות מנסים במשרד לשפר את "השילוביות" של התחבורה הציבורית, ובעיקר את השילוב בין אוטובוסים ורכבות, אך המענה המוצע לנוסעים רחוק מלהציע חלופה זמינה ונוחה לנסיעה בכלי רכב פרטיים.

שיתוף הפעולה בין Moovit, אפליקציית ניווט בתחבורה ציבורית, ובין Gett, אפליקציית הזמנת מוניות (לשעבר – גט טקסי), מאפשר למשתמשים להתגבר – לפחות חלקית – על בעיית השילוביות של התחבורה הציבורית. כך למשל, בהודעה משותפת שפרסמו היום (ג') שתי החברות מוסבר כי "במקרים (ש)בהם שילוב בין מונית לתחבורה ציבורית הוא האופציה היעילה ביותר, המערכת תמליץ על מסלול הכולל מקטע של נסיעת מונית ומקטע של נסיעה בתחבורה ציבורית".

למעשה, בשתי החברות סבורים ששיתוף הפעולה בין האפליקציות מציע חלופה לשימוש בכלי רכב פרטיים. לדברי ניר ארז, מנכ"ל Moovit, "שיתוף הפעולה בין החברות מניב פתרון לצורך אמיתי. כעת, לאלו שאין ברשותם רכב פרטי וגם (למי) שבוחרים להשאיר אותו בבית, יש ממשק אחד, שמאפשר להם לבחור את הדרך הטובה ביותר להגיע אל היעד, בתחבורה הציבורית, במונית או בשילוב של שניהם".

על-פי ההודעה שפרסמו שתי החברות, הזמנת מונית של Gett תיעשה מתוך אפליקציית Moovit באמצעות ממשק משותף. אפשרות הזמנת מונית של Gett מתוך אפליקציית Moovit זמינה כבר עתה למשתמשים במכשירי אנדרואיד, ובתחילת השבוע הבא יתאפשר ביצוע הזמנות גם למשתמשי iOS של אפל.

מוביט, ווייז, אובר ומשרד התחבורה?
נראה שעיתוי פרסום ההודעה של Moovit ו-Gett אינו מקרי: רק אתמול הודיעה חברת ווייז (Waze), שנמצאת בבעלות ענקית האינטרנט גוגל, על השקת אפליקציה חדשה: RideWith. האפליקציה החדשה נועדה לחבר בין נהגים ונוסעים לטובת ביצוע נסיעות משותפות (car-pool), כאשר הנוסעים משתתפים בעלות הנסיעה (ובעיקר, דלק ובלאי).

השימוש באפליקציה החדשה של ווייז, שבשלב הראשון מוצעת במסגרת ניסוי ("פיילוט") בשלוש ערים, עשוי בעתיד להוות תחרות לענף המוניות ולתחבורה הציבורית. זאת, מאחר שעבור נוסעים מזדמנים – שזקוקים להסעה במסלול קבוע – נסיעה שיתופית תהיה לרוב זולה משימוש במונית ונוחה משמעותית מאשר שימוש באוטובוס ציבורי.

בנוסף, יש לזכור שענף המוניות נמצא תחת איום של אפליקציית אובר (Uber): אפליקציה סלולרית שמאפשרת למשתמשים להסיע נוסעים, גם אם הם אינם נהגים מקצועיים. אמנם בשלב זה שומר משרד התחבורה על האינטרסים של נהגי המוניות, ומונע מ-אובר מלהפוך לאיום מיידי בכך שהוא אינו מתיר ביצוע נסיעות על-ידי נהגים מזדמנים, אך לא ברור עד מתי יוכל המשרד לטמון את ראשו בחול ולעצור פיתוחים טכנולוגיים שמאפשרים לנוסעים לבחור את דרכי הנסיעה הנוחות והזולות ביותר.

אמנם שיתוף הפעולה בין Moovit ו-Gett אינו מהווה חלופה לתחבורה ציבורית, אך הוא משמש עדות נוספת לכך שחברות פרטיות מצליחות לשפר את רמת השירות לנוסעים באופן מהיר וטוב מזה שמציע משרד התחבורה, שכבול ברגולציה ארכאית ומסורבלת.

The post מסלול חדש: גט ומוביט משלבות בין אוטובוסים, רכבות ומוניות appeared first on TheCar.

על-פי התכנון, נת"ע תביא לאישור הממשלה עד אוגוסט 2016 את "הקו הסגול" – קו שמתוכנן לקשר את מזרח מטרופולין תל-אביב עם מרכז העיר תל-אביב. תוואי הקו הסגול עובר במפלס הקרקע בלבד, והוא מקודם בשני מקטעים נפרדים (מזרחי ומערבי). האורך הכולל של הקו הוא 28 ק"מ, ומתוכננות בו 44 תחנות.

הקו השני שיובא לאישור הממשלה הוא הקו הירוק, שמתוכנן בשלושה מקטעים נפרדים ואורכו 39 ק"מ. הקו, שאישורו בממשלה צפוי להתבצע בשלושה שלבים (מאי, אוגוסט וספטמבר 2016), מחבר את העיר תל-אביב עם החלקים הדרומיים של המטרופולין (חולון וראשון-לציון) והחלקים הצפוניים (הרצליה). הקו הירוק כולל חלק תת-קרקעי, ולאורכו יוקמו 61 תחנות – מהן חמש מתחת לפני הקרקע.

ביוני 2017 מתכננת להביא לאישור הממשלה את החלק הראשון בקו החום, שישרת את הערים בחלק הדרומי של המטרופולין: לוד, רמלה, באר-יעקב וראשון לציון. הקו, שאורכו 32 ק"מ, אינו כולל תחנות תת-קרקעיות והחלק השני שלו יובא לאישור הממשלה עד פברואר 2018.

הקו הרביעי, שיובא לאישור הממשלה עד ינואר 2018. הוא הקו הצהוב, שמתוכנן לשרת את החלק הצפון-מזרחי של המטרופולין: הקו יחבר את הרצליה, רמת השרון והשכונות הצפוניות של העיר תל-אביב עם הערים רמת-גן, בני-ברק, גבעתיים והשכונות הדרומיות והמזרחיות של העיר תל-אביב. אורכו של הקו כ-34 ק"מ והוא מתכונן לכלול 50 תחנות במפלס הקרקע בלבד.

עם אישור ארבעת הקווים תושלם למעשה מלאכת התכנון של הרכבת הקלה בגוש-דן: אמנם בסך הכל מתוכננים שמונה קווים במערך הסעת ההמונים במטרופולין, אך שלושה מהם (הוורוד, הכחול והכתום) הם קווי אוטובוס מהיר ורב-קיבולת (BRT). כאמור, מלבד ארבעת קווי הרכבת כולל המערך קו אחד נוסף – הקו האדום, שבשנה הקרובה יואצו העבודות להקמתו.

משרדי הממשלה משקיעים זמן רב ותקציבי-עתק בתכנון הרכבת הקלה בגוש דן. על-פי הערכות, עלות התכנון של ארבעת הקווים הנוספים של הרכבת תגיע לכרבע מיליארד שקלים בתקופה של כשלוש שנים וחצי. עלות התכנון של הקו הירוק לבדו נאמדת בכ-108 מיליון שקלים בתקופה של שלוש שנים.

עם קידום ארבעת הקווים הנוספים של הרכבת הקלה, יש לקוות שחברת נת"ע ומשרד התחבורה הפיקו לקחים מהמחדלים שליוו את תכנון הקו האדום ואת ההכנות להקמתו, שחלקם נחשפו בדו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה באוקטובר 2013. יש לזכור כי המבקר חתם את הערותיו בעניין מחדלי נת"ע כך: "מן הראוי שמשרדי התחבורה והאוצר יבחנו את יכולתה של נת"ע להקים את יתר קווי (הרכבת הקלה, ש.ה)".

האם לוח הזמנים שמציגה נת"ע בנוגע לאישור הקווים בממשלה צפוי להתגשם כמתוכנן? בעניין זה ראוי לציין כי מרבית פרויקטי התשתית בתחום התחבורה חורגים מלוחות הזמנים והתקציבים המתוכננים. בדו"ח שפרסם בנק ישראל בשנת 2010 נבדקו 196 פרויקטי תשתית בתחום התחבורה, והמסקנות היו עגומות במיוחד: שישה מכל עשרה פרויקטים חרגו משמעותית מהתקציב המתוכנן, ושמונה מכל עשרה פרויקטים חרג מלוח הזמנים המתוכנן.

The post ארבעה קווי רכבת קלה נוספים בגוש-דן יאושרו עד 2018 appeared first on TheCar.

ארוכה הדרך אל הרכבת הקלה
ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כץ מרבים להתפאר בכך שהצליחו להוציא לפועל את תכנית "נתיבי ישראל", במסגרתה נסללים קווי רכבת וכבישים חדשים שמחברים את הפריפריה למרכז. ואכן, הפרויקטים שנכללים בתכנית תורמים לשיפור רמת הכבישים והרכבות בדרום ובצפון. אלא שבעיות התחבורה בישראל מתרכזות במקום אחר, שפוליטיקאים רבים דווקא אוהבים לשנוא: גוש-דן, ובעיקר מטרופולין תל-אביב.

כ-3.3 מיליון בני אדם גרים במטרופולין תל-אביב, ובשנת 2020 צפויה אוכלוסיית המטרופולין למנות יותר מארבעה מיליון תושבים. מאות אלפי כלי רכב נכנסים מדי יום למטרופולין, ויוצרים את עומסי התנועה החמורים בישראל. עלות גודש התנועה בגוש-דן נאמדת נאמדת במיליארדי שקלים בשנה. וכל זה עומד להחמיר משמעותית בשנים הקרובות, עם האצת העבודות להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן, "הקו האדום", שיחבר את הערים בת-ים, תל-אביב, רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה.

בימים אלה נערכת חברת נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הפרויקט, לקראת הרחבה משמעותית של העבודות להקמת הקו האדום. "העבודות לאורך התוואי יחייבו התמודדות עם אתגרים בתוך העיר", מסבירים בחברת נת"ע. רשימת "האתגרים" מבהירה מה צפוי בשנים הקרובות לתושבי מטרופולין תל-אביב ולכל מי שמבקר או עובד במרכז הכלכלי של ישראל: "צמצום נתיבי נסיעה, עבודה לצד בתי מגורים ו(בתי) עסק, חסימות נתיבים זמניות, הפניית תנועה לנתיבים חלופיים, העתקת קווי מתח גבוה, חפירות, סגירה ופתיחת קווי מים ועבודות נוספות".

העבודות להקמת הקו האדום, שהוא רק קו אחד מתוך שבעה קווים שמתוכננים בגוש-דן, יימשכו לכל הפחות עד שנת 2021, וזאת בהנחה שלוח הזמנים שנקבע יתגשם (זו כמובן הנחה בעייתית, לאור העיכובים האינסופיים שמלווים את הפרויקט, שאת שורשיו אפשר למצוא בימי ממשלת גולדה מאיר ב-1973). בתקופת העבודות לא צפוי פתרון תחבורתי שיאפשר להקל על התושבים והמבקרים בערי גוש-דן. תשתית הכבישים, שכבר כיום קורסת תחת הנטל, תצטמצם ותפגע ברמת השירות של כל אמצעי התחבורה: כלי רכב פרטיים ותחבורה ציבורית.

בראיון שהתפרסם בעיתון הכלכלי גלובס, ציינה לאחרונה סמנכ"לית בנת"ע שלחברה דווקא יש כמה רעיונות להקלת החיים של תושבי גוש-דן. "אין ספק ש-6 שנים של עבודות ישפיעו על חיי היומיום של התושבים ועוברי אורח", אמרה, "(אבל) במקום שיסבלו מהעבודות, ננסה שירוויחו כמה שניתן. למשל, נקים שלושה מרכזי מבקרים… כמו כן, אנחנו מתכננים לעשות סיורים במנהרות התת-קרקעיות". הבעיה היא שלא ברור כמה תושבים או מבקרים יצליחו לצאת מהבתים או מקומות העבודה ולהגיע לפעילויות החברתיות שמתכננת נת"ע.

פרויקט החשמול והקווים התפוסים
לפי שר התחבורה, ישראל כץ, פרויקט החשמול של רכבת ישראל, במסגרתו יופעלו כ-420 ק"מ של קווים חשמליים, יתרום רבות לחברה הישראלית. "הפרויקט יסייע לצמצם פערים כלכליים וחברתיים, באמצעות הגדלת היכולות של רכבת ישראל להסיע יותר נוסעים ממקום למקום ובמהירות גדולה יותר", הצהיר השר כץ בפברואר האחרון, עם פרסום מכרז בינלאומי לחשמול חלק מתשתית המסילות. השר כץ גם הבטיח כי "הגברת התדירות תאפשר להרחיב את מגוון אפשרויות המגורים והתעסוקה של תושבי הפריפריה".

אלא שעד שיתגשם חזונו של השר כץ, צפויות לנוסעי רכבת ישראל כמה שנים קשות. בשלב זה עוד לא ברורה במלואה השפעת פרויקט החשמול על רמת השירות לנוסעים, שכן התכנית התפעולית של הרכבת לשנים 2016 עד 2020 עוד לא פורסמה. אך ברכבת כבר מזהירים מפני השלכות חמורות: אמנם החברה מתכננת לבצע חלק מהעבודות הנחוצות בשעות שפל, בלילות ובסופי שבוע (כולל בימי שבת), אך בכירים בחברה מעריכים כי לא ניתן יהיה להימנע לחלוטין מפגיעה ברמת השירות.

"סגירת מסילות לתנועת רכבות סדירה ורציפה, עקב התקנת מערכת החשמול, תתאפשר עד כמה שניתן בשעות הלילה ובסופי שבוע", אומרים ברכבת, אך מבהירים כי "לסגירת מסילות לתנועת רכבות במסגרת פרויקט החשמול (צפויות) השלכות על השירות הרכבתי בהתאם ללוח הזמנים שבתוקף ובהתאם למסילות המחושמלות". ומה ההשלכות האפשריות? לפי הרכבת, בין השאר יתכנו "צמצום תדירות רכבות בקווי השירות, צמצום כמות הרכבות היומית, הארכת משך זמן הנסיעה בקווי השירות, קיצור קווי השירות, ביטול עצירות בתחנות, צמצום שעות הפעילות (ו)ביטול קווי שירות".

ברכבת ישראל מציינים כי בכוונתם "להתחיל במהלך המחצית הראשונה של שנת 2016 בפרויקט חשמול קווי הרכבת, לאורך כ-420 ק"מ של מסילות קווי נוסעים". רשימת הקווים שיוקמו או יוסבו לשימוש בחשמל כוללת את הקווים הראשיים של הרכבת, ולכן כל פגיעה ברמת השירות – למשל, צמצום מספר הרכבות, הארכת משך הנסיעה או ביטול עצירות בחלק מהתחנות – תשפיע על עשרות אלפי נוסעים מדי יום.

ומה יעשו נוסעי הרכבת בכל שנות העבודה על פרויקט החשמול? חלקם, כנראה, ייבחרו לעבור לקווי אוטובוס בינעירוניים. אלא שרמת השירות באוטובוסים ירודה, ועל כך מסכימים גם בכירים במשרד התחבורה. ומאחר שרבים מהנוסעים ברכבת נמנים עם השכבות המבוססות באוכלוסיה, נראה שרבים מהם ייבחרו לחזור לכלי הרכב הפרטיים. מה שכמובן יגרום להחמרת עומסי התנועה, וכך תיפגע עוד יותר רמת השירות התחבורתית.

הייאוש יהיה נוח לעשירים ונהגי ליסינג
במקביל לעבודות התשתית של הרכבת הקלה ופרויקט החשמול, צפוי שינוי גם ברשת הכבישים באזור מטרופולין תל-אביב: משרד התחבורה מתכנן הקמה של לפחות שלושה "נתיבים מהירים" בכניסות תל-אביב, שיופעלו במתכונת דומה לזו של הנתיב שמופעל בכניסה לעיר מכיוון כביש מספר 1. לפרויקט הנתיבים המהירים, שמבוצע תחת אחריות חברת נתיבי איילון, מתוכננים שלושה שלבים: בשלב הראשון יופעל נתיב מהיר מראשון לציון לכביש מספר 5, בשלב השני יופעל נתיב נוסף מצומת פולג לכביש מספר 5, ובשלב השלישי יופעל נתיב מכביש מספר 5 (מראש העין) עד צומת גלילות.

כמו בנתיב המהיר שהופעל בשנת 2011 בכביש מספר 1, גם הנתיבים המתוכננים יציעו שימוש חופשי לאמצעי תחבורה ציבורית, וכן שירותי הסעה ("שאטלים") ללא תשלום למי שיחנו את מכוניותיהם בחניונים ייעודיים שיוקמו בכניסה לנתיבים. שירותים אלה אכן תורמים לשיפור רמת השירות לנהגים ונוסעים, אך בשני המקרים, הפתרון המוצע מוגבל ביעילותו: אמנם יש שיפור בזמן הנסיעה עד למטרופולין תל-אביב, אך לאחר הכניסה אליו נעמדים האוטובוסים והשאטלים באותם פקקים שבהם עומדים שאר כלי הרכב.

בעיה נוספת היא שהפתרון המוצע מוגבל גם בכל הנוגע להגעה ליעד הסופי של הנוסעים. לאחר שימוש באוטובוסים או שאטלים שייסעו בנתיבים המהירים, יידרשו הנוסעים לעבור לאמצעים אחרים של תחבורה ציבורית. למרבה הצער, רמת השילוביות בין אמצעי התחבורה הציבורית בישראל רחוקה מלהיות אופטימלית, וזאת למרות השקעה לא מבוטלת בשנים האחרונות, שנערכה בחלקה בהשתתפות האיחוד האירופי. ומי בכל זאת אינו צפוי להיות מושפע מבעיות התחבורה הציבורית?

כמו בנתיב בכביש מספר 1, הכניסה לנתיבים המהירים העתידיים תתאפשר בתשלום שישתנה בהתאם לעומס בתוך הנתיב. עבור מי שהממון מצוי בכיסם, וכן עבור מי שאינם נושאים בעצמם בעלות הנסיעה, גובה האגרה שתיגבה בכניסה לנתיבים העתידיים לא ישפיע על ההחלטה אם לנסוע בנתיב המהיר או להשתרך עם שאר הנהגים בכביש המקביל והפקוק. וכך, בעלי ממון ובעלי רכב צמוד יוכלו לקצר את דרכם אל המטרופולין, בעוד שעם ישראל עומד בפקקים שצפויים להפוך לבלתי נסבלים ממש בקרוב.

The post ממהרים? כדאי שתקנו מסוק: האסון התחבורתי שצפוי לישראלים בשנים הקרובות appeared first on TheCar.

אולם, מתברר שהרווחיות של רכבת ישראל עולה לציבור הישראלי הרבה מאוד כסף, ולמעשה היא אינה מלמדת על מצבה האמיתי של החברה הממשלתית. לרווח ברבעון הראשון של 2015 תרמו בעיקר שלושה מרכיבים: הכפלת הסובסידיה מ-145 מיליון שקלים בתקופה המקבילה אשתקד ל-302 מיליון ב-2015, ביטול חלקי של הפרשה לירידת ערך נכסים בסך של כ-160 מיליון שקלים, ורישום הכנסה של כ-30 מיליון שקלים שמקורה במשיכה מקרן מיוחדת.

השינוי במצבה הפיננסי של רכבת ישראל החל בשנה שעברה והוא מיוחס, רובו ככולו (ובניכוי שינויים חשבונאיים), להסכם סובסידיה חדש שנחתם ב-2014 והגדיל משמעותית את תקציב התמיכה שמקבלת החברה. עיתוי החתימה על הסכם הסובסידיה והשפעתו על הרווחיות של הרכבת היו מוצלחים במיוחד, שכן בתחילת 2015 הנפיקה החברה אגרות חוב בהיקף של כמיליארד שקלים – הנפקה שבבסיסה עמדו תוצאות הפעילות ב-2014, שבה כאמור עברה החברה לרווח לראשונה מאז הקמתה.

מהדו"ח הרבעוני שפרסמה הרכבת אתמול (ד') עולה כי מלבד הזינוק בהכנסות מסובסידיה והשינויים החשבונאיים (ביטול חלקי של הפרשה לירידת ערך נכסים ורישום הכנסה שמקורה במשיכה מקרן), קשה להצביע על שיפור משמעותי בפעילותה של החברה הממשלתית. אמנם ההכנסות מנוסעים צמחו, אך רק בשיעור מתון (כ-7%), ובהכנסות מהובלת מטענים לא חל כל שינוי לעומת התקופה המקבילה אשתקד. במקביל נרשמה עלייה משמעותית בעלות ההכנסות: כ-487 מיליון שקלים לעומת כ-445 מיליון שקלים בתקופה המקבילה אשתקד (עלייה של כ-10%).

בזמן שהשיפור שמציגה הרכבת בשנים האחרונות – גם בהיבט הפיננסי וגם ברמת השירות לנוסעים – אינו מוטל בספק, המעבר המפתיע והחד מהפסדי עתק לרווחיות רחוק מלהצביע על שינוי תואם ביכולתה של החברה לייצר רווחים לאורך זמן ובאופן שאינו תלוי בהיקף הסובסידיה. למעשה, מהדו"חות הכספיים של החברה עולה כי מי שמשלם על הרווחיות של החברה הם אזרחי ישראל, שמממנים את פעילות הרכבת גם כנוסעים וגם כמשלמי מסים שמכיסם יוצאת הסובסידיה השנתית.

תחבורה ציבורית היא אמנם ענף שזוכה לסבסוד משמעותי במדינות רבות, אך נראה כי לאור הצמיחה בהיקף התמיכה שמעניקה המדינה לרכבת ישראל הגיעה העת שיחול שיפור תואם ברמת השירות הכוללת שמקבלים הנוסעים: הפחתת הצפיפות בקרונות היא מטרה חשובה, אך במקביל יש לוודא שנוסעי הרכבת ימצאו אמצעי תחבורה משלימים, שיביאו אותם ליעדם הסופי במהירות וברמת שירות ראויה. ובנוסף, ואולי חשוב מכל, הגיעה העת שהרכבת תהפוך מאמצעי תחבורה יקר, שעיקר המשתמשים בו הם בעלי הכנסה גבוהה יחסית, לאמצעי תחבורה שוויוני, שהנסיעה בו זמינה לכל נוסע.

The post הרווח של רכבת ישראל עולה לציבור מאות מיליוני שקלים appeared first on TheCar.

בדו"ח שפרסמה הרכבת לפני כחודשיים בלבד, נקבע כי "הצפי הנוכחי להשלמת הקו והפעלתו לשימוש נוסעים הינו סוף הרבעון הראשון של שנת 2018". מועד דומה נמסר לחברי הוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת, שביקרו בפרויקט ההקמה של הקו לפני כשנה: מנהל הפרויקט מטעם הרכבת הבהיר כי "מבחינת צפי, העבודות יסתיימו בסוף שנת 2017 והפתיחה המסחרית (מתוכננת) ב-2018".

מה אם כן המועד שבו תחל לפעול הרכבת המהירה בין ירושלים ותל-אביב? נראה שגם השר כץ וגם בכירי רכבת ישראל לוקים באופטימיות-יתרה. תאריך היעד שבו נקב שר התחבורה נראה בלתי סביר, וגם המועד הרשמי שמציגה רכבת ישראל עלול להתברר כבלתי אפשרי, וזאת על רקע עיכובים וליקויים בקידום פרויקט החשמול של הרכבת, אשר במסגרתו צפויה הפעלת הרכבת המהירה לירושלים.

אגב, זו כמובן אינה הפעם הראשונה שבה נוקבים שרי תחבורה בלוחות זמנים בלתי סבירים בעניינו של קו הרכבת המהירה. כך למשל, בדיון שנערך בשנת 2001 אצל ראש הממשלה דאז, אריאל שרון, הבטיח שר התחבורה אפרים סנה כי הקמת הקו לירושלים תסתיים בשנת 2008. גם שבע שנים לאחר אותו מועד, הרכבת המהירה עוד רחוקה מהפעלה מסחרית.

הפסד של מאות מיליוני שקלים בשנה
קו הרכבת המהירה לירושלים אמור להיות אחד מהקווים העיקריים של החברה בעתיד: זמן הנסיעה בין ירושלים ותל-אביב יעמוד על כ-28 דקות, ובשעות השיא יופעלו בקו ארבע רכבות בשעה שיסיעו כ-1,000 נוסעים כל-אחת. אולם, לאורך השנים הארוכות שבהן מקודם הפרויקט, נתגלו בו ליקויים רבים שהביאו לחריגות חוזרות ונשנות מלוח הזמנים המתוכנן ומהתקציב המיועד.

רק לפני פחות מחודש הפסיקה רכבת ישראל את התקשרותה עם חברת ברן, שניהלה את פרויקט החשמול של הרכבת – פרויקט התשתיות העיקרי של החברה, אשר במסגרתו, כאמור, מתוכננת הפעלת הרכבת המהירה לירושלים. הפסקת ההתקשרות צפויה להביא לעיכובים בפרויקט החשמול, וכתוצאה מכך תיתכן דחיית ההפעלה של הרכבת המהירה לירושלים. למעשה, עוד לפני שהופסקה ההתקשרות בין הרכבת וחברת ברן כבר העריכו בכירים בתחום התחבורה כי קו הרכבת המהירה יופעל באיחור של חודשים רבים לעומת המועד שבו נקבה רכבת ישראל.

בסוף אוקטובר 2014 – כחצי שנה לפני הפסקת ההתקשרות עם חברת הניהול של פרויקט החשמול – פרסם מבקר המדינה דו"ח שעסק בפרויקט, ובו נקבע בין השאר כי "הפיגור הגדול בהתקדמות תכנית החשמול מעלה את החשש כי הנחת המסילה לקו המהיר לירושלים תסתיים, אך לא ניתן יהיה להפעילו עקב אי-השלמתו של תהליך חשמול מערך המסילות והיעדר ציוד נייד חשמלי. הדחייה בהפעלת הפרויקט טומנת בחובה הפסד של מאות מיליוני שקלים בשנה למשק".

ברכבת ישראל ניסו אז להפיג את החשש שהעלה מבקר המדינה. "שני הקטרים הראשונים הנדרשים להרצות צפויים להגיע לארץ במהלך הרבעון הראשון של שנת 2017", הסבירו למבקר. "תחילת ההרצה של (הציוד) הנייד החשמלי מתוכננת לחודש ספטמבר 2017 לתקופה של כארבעה חודשים… (ו)מכאן, כי על-פי לוח הזמנים המתוכנן של הפרויקט יהיה ניתן להפעיל את הקו המהיר לירושלים עם סיום הקמתו כמתוכנן, בסוף חודש מרץ 2018".

גם אם תצליח הרכבת לעמוד בלוח הזמנים העדכני, שקובע כי ההפעלה המסחרית של הקו לירושלים תחל בסוף מרץ 2018, יש לזכור שעיכובים וליקויים מלווים את הפרויקט מאז ראשיתו. בדו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה בשנת 2009 נקבע כי "בהקמתו של פרויקט זה נמצאו ליקויים רבים… בייחוד בתכנון, באומדני העלויות ובלוח הזמנים לביצועו". לפי הדו"ח, הסיבה העיקרית לליקויים בפרויקט הייתה חוסר ניסיון ניהולי ברכבת ישראל.

The post הפתעה: השר כץ מקדים את פתיחת הקו המהיר לירושלים appeared first on TheCar.

לפי נתוני סקר חברתי שפרסמה אתמול (ג') הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), רוב הציבור בישראל אינו מרוצה משירותי התחבורה הציבורית באזור המגורים. לפי הסקר, רק כ-40% מהישראלים מרוצים מהתחבורה הציבורית, וכשליש מדווחים שהם כלל אינם משתמשים בשירותי אוטובוסים ורכבות.

את נתוני שביעות הרצון יש לקרוא ביחד עם נתונים סוציו-אקונומיים שמפרסמת הלמ"ס, ולפיהם יש פער עצום בתדירות הנהיגה של בעלי הכנסה גבוהה ותדירות הנהיגה של בעלי הכנסה ממוצעת ונמוכה. למשל, כ-97% מבעלי הכנסה של 21 אלף שקלים ויותר נוהגים לעתים קרובות, בזמן שרק כ-71% מבעלי הכנסה של 6,000 עד 7,500 שקלים נוהגים לעתים קרובות.

שלא במפתיע, תכיפות הנהיגה יורדת עם הירידה בהכנסה. לפי נתוני הסקר החברתי של הלמ"ס, רק כ-61% ממי שמשתכרים בין 5,000 ו-6,000 שקלים בחודש נוהגים לעתים קרובות, ופחות ממחצית מבעלי הכנסה של עד 3,000 שקלים נוהגים לעתים קרובות. למעשה, חלק גדול מבעלי ההכנסות הנמוכות – בין כשליש ועד כ-40% – כלל אינם מחזיקים ברישיון נהיגה.

ומה עושים כל אותם בעלי שכר נמוך כאשר הם צריכים להגיע ממקום למקום? נאלצים להשתמש בתחבורה ציבורית, ששירותיה – כך עולה מסקר הלמ"ס – אינם מסבים קורת רוח לישראלים. וכך מונצח המצב החברתי המוכר בישראל: רמת השירות בתחבורה הציבורית נמוכה, ומי שסובל מכך הם מי שנמנים עם השכבות החלשות ונזקקים יותר מכל שכבה אחרת באוכלוסיה לשירותי התחבורה הציבורית

במשרד התחבורה מודעים היטב למצב האומלל. לפי מסמך רשמי של המשרד, השכר הממוצע של נוסעים באוטובוסים ומוניות שירות נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק. מנגד, שיאני השכר הממוצע הם מי שנוסעים בכלי רכב פרטיים, ומיד אחריהם ניצבים נוסעי הרכבת, עם שכר ממוצע שגבוה מהשכר הממוצע במשק ונמוך בכ-10% משכרם של בעלי הרכב הפרטי.

אבל למרות שבמשרד התחבורה מכירים את הנתונים ואת המציאות העגומה, השיפור אינו נראה באופק. אלא שהמשרד דווקא יודע ויכול לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית כאשר הוא נדרש לכך על-ידי הדרש הפוליטי.

קחו למשל את שירותי התחבורה שניתנים למגזר החרדי. "האוכלוסיה החרדית נהנית משירותי תחבורה ציבורית ברמה גבוהה בהשוואה לרמה ממנה נהנית האוכלוסיה הכללית", הבהירו במשרד התחבורה לפני כשנה, "(ו)בשנים האחרונות מושקע מאמץ גדול לשפר את רמת שירותי התחבורה הציבורית הניתנת לאוכלוסיה החרדית".

למה המשרד משקיע מאמצים גדולים לשיפור השירות לנוסעים החרדים? כי יש להם כוח צרכני וכוח פוליטי, ואלה שני כוחות שמשרד התחבורה מכבד. "השאיפה שלנו ושל כל מי שעוסק בנושא, (היא) ש(החרדים) ייסעו בתחבורה ציבורית. אז הם נוסעים, ונוסעים הרבה, ואנחנו רוצים לעודד את זה", אמר שר התחבורה, ישראל כץ, זמן לא רב לאחר שהחל את כהונתו הראשונה.

האם כעת, כאשר כץ צפוי להתחיל בקדנציה שלישית כשר התחבורה, יחול שינוי שיביא לשיפור רמת השירות התחבורה הציבורית? כץ וראש הממשלה, בנימין נתניהו, הם תומכים נלהבים בהמשך הקצאת המשאבים לפרויקטי תשתית עתירי-תקציב, בזמן ששיפור שירותי האוטובוסים – שהם אמצעי התחבורה העיקרי של הנוסעים בתחבורה הציבורית – זוכים לשיעור קטן בלבד מעוגת תקציבי הפיתוח. למעשה, עיקר תקציבי משרד התחבורה מוזרמים לפרויקטי תשתית שמשרתים בעיקר את בעלי ההכנסות הגבוהות במשק: תשתית הכבישים ותשתית מסילות לרכבת ישראל.

The post בלי כסף, בלי מכונית ועם תחבורה ציבורית גרועה appeared first on TheCar.

כדרך קבע, התואר המפוקפק של "העיר בעלת זיהום האוויר הגרוע בעולם" שייך לבייג'ין, אבל באמצע מרץ 2015, זיהום האוויר שנמדד דווקא בפריז היה גרוע יותר. למעשה זאת הייתה רמת הזיהום הגבוהה ביותר שנמדדה אי-פעם, והמצב שם היה גרוע משמעותית מכל עיר מרכזית אחרת באירופה. ענן ערפילי של זיהום אוויר התפשט באותה עת על פני מאות קילומטרים – מחופה המערבי של צרפת, דרך בלגיה ועד גרמניה, ולהערכת מומחים הוא נגרם בגלל כמות גדולה של פחמן חד חמצני וחלקיקים רעילים אחרים שנפלטו מכלי רכב מונעי דיזל. החמירו את הצרה התנאים המטאורולוגיים ששררו במערב אירופה ומנעו את פיזור הזיהום.

אופס, חשמול הרכבת התייקר ב-5 מיליארד שקלים
רכבת ישראל תתאים 294 קרונות דו-קומתיים לנסיעה חשמלית

ראש העיר פריז, אן אידלגו, שכוחה רב אבל עדיין רחוק מלהשפיע על גרמי השמיים, החליטה לנקוט בצעדים תחבורתיים מרחיק לכת בהם גם נקטה בעבר, ולמנוע ממחצית מהמכוניות לנסוע בבירה הצרפתית על-ידי הפרדה שרירותית המבוססת על לוחית הרישוי – כלי רכב עם לוחית רישוי זוגית יורשה להיכנס לעיר בימים זוגיים וכלי רכב עם לוחית רישוי אי-זוגית בימים אי-זוגיים. ההגבלות אגב, לא חלו על מכוניות חשמליות או כלאיים, ולא על מי שמסיע לפחות שלושה אנשים (נקודה אשר תוסבר בהמשך). כדי לאכוף את האיסור הוצבו 750 שוטרים בעשרות נקודות שונות ונהג שנתפס עובר על האיסור נאלץ לשלם קנס שנע בין 22 ל-35 אירו. במקביל וכדי לא לשתק את עיר האורות, ראש העיר אפשרה נסיעה בחינם בתחבורה הציבורית אשר כוללת את המטרו, האוטובוסים, האופניים העירוניים ואפילו שעה ראשונה בחברות להשכרת מכוניות חשמליות. למשך יומיים פריז הפכה לעיר פחות פקוקה.

עדיין לא על הפסים

זיהום האוויר בישראל אולי עדיין לא מתקרב לזה שהיה בפריז באמצע מרץ, למזלנו, אבל גם לו היה כזה לא יכלו ראשי הערים שלנו לאמץ פתרון תחבורתי מבוסס תחבורה ציבורית באף אחת מהערים המרכזיות בארץ. הסיבה לכך, כידוע, היא שהתחבורה הציבורית בישראל נמצאת במצב נחות משמעותית מזה שקיים בפריז וגם ביחס למרבית הערים הגדולות והבינוניות בעולם המערבי. בנוסף לנקודת ההתחלה הרעועה בכל הקשור לתחבורה ציבורית ביחס לעולם המערבי, נראה שגם התוכניות לשיפור התשתית והשירות עדיין לא נמצאות על הפסים הנכונים.

רק לפני כשבועיים התבשרנו על אבן נגף משמעותית בתוכנית חשמול תשתית הרכבות בישראל. רכבת ישראל הפסיקה את התקשרותה עם חברת 'ברן' שניהלה את פרויקט התשתיות בתוכנית החשמול השאפתנית והמשמעות היא עריכת מכרז בינלאומי חדש לבחירת חברת ניהול חדשה, הליך שצפוי להימשך חודשים ארוכים ועלול לעכב משמעותית את הפרויקט כולו.

בנוסף נראה שמכרזים השונים לתשתית, איתות, קטרים וקרונות אינם תואמים ומתחשבים אחד בשני ויוצרים אופן פעולה בלתי מסודר ובעיות פרקטיות בדרך.

ניקח לדוגמה את מכרז הקטרים שכבר יצא ביוני 2014 וכולל הצטיידות של 94 קטרים חשמליים (62 עם אופציה לעוד 32 קטרים) על פני שבע שנים. למכרז ניגשו ארבע חברות: בומברדייה הקנדית, אלסטום הצרפתית ושתי חברות סיניות, CNR ו-CSR שבסוף אפריל השנה התמזגו סופית והפכו את החברה הממוזגת (CRRC) לחברת הרכבות הגדולה בעולם, על חשבון בומברדייה. לא ברור עד כמה המיזוג הסיני היה ידוע בעת פרסום המכרז, אבל מחודש ינואר השנה הוא מעורר הדים בישראל בעיקר בגלל שהוא נוגד את אחד מתנאי המכרז ובכך יוצר סוג של פלונטר: אם רכבת ישראל תפתח את המעטפות במכרז היא עלולה לפסול את הצעת שתי החברות הסיניות. במידה ותימנע מפתיחת המעטפות לצורך המשך הבירור מול הסינים, צפוי המכרז כולו להתעכב עד להכרעה.

בעיה גדולה יותר היא מועד הגעת הקטרים. אם הכל ילך כשורה משלוח ראשון של 27 קטרים חשמליים צפוי להגיע לישראל בסוף 2017 – לפני שלקטרים יהיה את מי למשוך לאור העיכוב בתשתית החשמול. כך שיתכן שעל אף הפלונטר הנוגע למכרז הקטרים, הם יגיעו לפני שתושלם התשתית ויאלצו להשתזף בשמש הישראלית בחוסר מעש מופגן עם טכנולוגיה שכבר לא בטוח שתהיה בחוד החנית.

ייצור בתפירה אישית
לרגל כניסת מכרז הקטרים לישורת האחרונה הוזמנו על ידי חברת בומברדייה לראות את הקטר החשמלי מקרוב ולבקר במפעל שמייצר אותו בעיר קאסל סמוך לפרנקפורט. זו העיר שבין השנים 1798-1830 גרו בה האחים יאקוב ווילהלם המוכרים לכולנו כ'האחים גרים' אשר אספו וערכו מעשיות ואגדות רבות כמו שלגיה, סינדרלה, עמי ותמי, כיפה אדומה עוץ-לי-גוץ-לי ועוד כ-200 אחרים.

היסטורית הרכבות של בומברדייה מעט פחות וותיקה מזו של האחים גרים וגם פחות מוכרת. בומברדייה עוסקת בבניית רכבות כבר 200 שנה, ובין תחומי פעילותה, רכבי פנאי כמו טרקטורונים ואופנועי ים ואף ייצור מטוסי מנהלים, מסחריים ואמפיביים.

המפעל בקאסל הוא לא המפעל הגדול ביותר של בומברדייה, אבל הוא בעל וותק דומה של 200 שנה, והוא בעל התפוקה הגבוה ביותר באירופה. סה"כ לאורך השנים נבנו בשטחו 34,500 קטרי קיטור, דיזל וחשמל ובשיא הצליחו ליצור 200 קטרים בשנה. הקרונות מיוצרים במפעלים אחרים כאשר בשיאה יצרה החברה 20,000 קרונות בחודש.

ממוחיות המפעל היא בתכנון רכבות על פלטפורמת TRAXX העדכנית, ועיקר העבודה היא בייצור קטרים וביצוע תיקונים והתאמות. נכון להיום 80% מהייצור הם קטרים חשמליים כאשר מבחינת רכבת ישראל הקטר מיועד לעבוד 30 שנים.

המפעל בקאסל הוא מפעל הרכבה סופי, יש בו 600 עובדים והוא מעסיק כ-400 ספקי משנה כאשר מרבית חלקי הקטר, כמו שלדה ומנועים מגיעים אליו להרכבה ממפעלי בומברדייה אחרים בשינוע יבשתי (רכבות ומשאיות). ההרכבה עצמה מתבצעת בשלוש תחנות מרכזיות כאשר מעבר ביניהם מבוצע על ידי הרמה של הקטר כולו. לא עניין של מה בכך כאשר קטר מוגמר מהדור האחרון של קטרים חשמליים (AC3) שוקל 82 טון. אגב כל סרן יכול לשאת משקל של 22.5 טון ועם ארבע סרנים ניתן להגיע עד 90 טון.

הביקור בקאסל סיפק לנו הצצה לקו היצור ממנו ניתן להתרשם שרוב עבודת ההרכבה מבוצעת באופן ידני על-ידי פועלים ולא על-ידי מכונות. זה לא מפתיע שכן לרוב קטרים הם סוג של תפירה אישית ללקוח בהתאם לתקנים במדינת היעד. לישראל למשל דואגים למערכת מיזוג שונה שמתאימה לאקלים חם, באירופה למערכות חימום.

ייצור קטר חשמלי אורך כחודש שמתוכם 12 ימים מיועדים להרכבה, 3 ימים לצביעה ועוד 12 ימים לבדיקת תקינות לפני מסירה. כל קטר עובר סדרה של 7,000 עד 10,000 בדיקות כאשר כבר ברחבת החניון מתחבר הקטר לרשת המסילות הארצית כמו גם לרשת החשמל.

עלות קטר משתנה ממדינה למדינה בגלל דרישות החברות המפעילות את הרכבות וגם בגלל תקנים שונים בין המדינות. למשל רכבת שתיסע באיטליה דורשת מערכות בטיחות מסוימות, במידה והיא תעבור בשטחה של גרמניה היא תזדקק, על פי תקני גרמניה, לשתי מערכות בטיחות אחרות ואם תעבור בשטחה של הולנד יתווספו שתיים אחרות. כל מערכת בטיחות עולה כ-150,000 אירו ומכאן שעלות קטר יכולה לנוע בין 3.5-4 מילון אירו.

7,500 כ"ס ו-0 ל-160 קמ"ש ב-2 דקות
הקטרים החשמליים וגם קטרי הדיזל המוכרים לנו מיוצרים במפעל שבקאסל, ומבוססים על פלטפורמת TRAXX שהחלה את דרכה ב-1996. סה"כ ייצרה החברה כ-1,800 קטרים על בסיס פלטפורמה זו כאשר המכרז הגדול ביותר שייך לחברת הרכבות הגרמנית, 'דויטשה באן' (DB), לאספקת 450 קטרים חדשים. אם בומברדייה תזכה במכרז הקטרים הישראלי, אלינו יגיע הדור האחרון בסדרת הקטרים החשמליים בדגם שנקרא TRAXX AC3 שהושק ב-2013.

אנשי החברה מצביעים על מספר יתרונות שיש לקטר שלהם כשבראש ובראשונה הוא אופציית 'Last Mile'. מדובר למעשה בקטר כלאיים המשלב לצד המנוע החשמלי הראשי, מנוע דיזל נוסף קטן שתפקידו לאפשר תנועה מוגבלת (עד 40 קמ"ש) במידה וקיימת תקלת מנוע החשמלי הראשי, או תקלה ברשת החשמל.

ביחס לקטרי הדיזל המוכרים לנו, הקטרים החשמליים כמובן ששקטים ונקיים יותר, אבל גם חזקים בהרבה. המשמעות המידית היא נשיאת יותר משקל (אנשים וסחורות), במהירות גבוה יותר ובאופן שקט ונינוח בהרבה.

לקטרים החשמליים 7,500 כ"ס לעומת 3,000 כ"ס וסדרה זו מציעה מהירות מרבית של 160 קמ"ש לעומת 140 בקטרי הדיזל. המנוע החשמלי כמובן מסוגל לפתח מהירות גבוה הרבה יותר, בתיאוריה עד 380 קמ"ש, אבל מבחינה זו, עולם הרכבות נחלק לכמה קטגוריות מהירות שמטרתה העיקרית היא תאום בין הרכבת לתשתית. כשמדובר ברכבות "כבדות" (להבדיל ממטרו, או רכבת קלה), עד מהירות של 180 קמ"ש שייכת הרכבת לקטגוריה הבסיסית.

למהירות המרבית של 160 קמ"ש יגיע קטר החשמלי עם שבעה קרונות דו-קומתיים בתוך 2 דקות ולאחר שעבר 3.3 ק"מ. תוספת של שלושה קרונות דו-קומתיים יאריכו את פרק הזמן לכמעט 3 דקות ואת המרחק ל-4.8 ק"מ. לשם השוואה, קטרי הדיזל מציעים מהירות מרבית נמוכה יותר של 140 קמ"ש, וכשהם רותמים שבעה קרונות דו-קומתיים יגיעו למהירות זו ב-5.6 דקות ובמרחק של כמעט 9.5 ק"מ. כמעט פי שלוש מבחינת זמן ומרחק.

בישראל גוררים קטרי הדיזל שישה קרונות שמציעים קיבולת של כ-750 נוסעים, והמטרה היא שהקטרים החשמליים העתידיים יגררו שמונה קרונות עם קיבולת של מעט יותר מ-1,000 נוסעים. לעת עתה המכשלה בישראל היא תשתית התחנות שרובם הגדול אינו מאפשר רציף ארוך מספיק כדי להכיל שמונה קרונות.

יתרון נוסף של הקטרים החשמליים הוא בעלות צריכת האנרגיה. לטענת בומברדייה עלות צריכת האנרגיה של קטר דיזל טיפוסי ישראלי הגורר שישה קרונות הוא 950,000 אירו בשנה (4,085,000 שקל), קטר חשמלי יצריך פחות ממחצית – 390,000 אירו בשנה (1,677,000 שקל). בנוסף כל קרון שמתווסף לרכבת עם קטר חשמלי משפיע פחות על צריכת האנרגיה הכללית ביחס לקטר דיזל. באופן כללי מדגישים בחברה שעלות התפעול של קטר חשמלי זולה משמעותית ביחס לקטר דיזל.

מבחינת המשק הישראלי, מעבר לרכבת חשמלית יחסוך כ-4,000 נסיעות של מיכליות בשנה, שמובילות כ-60 מיליון ליטרים דיזל כאשר בנוסף מספר החלקיקים המזהמים המסוכנים לבריאות יפחת בלמעלה מ-90%. זהו נתון קריטי כאשר מדובר בנוסעים הממתינים בתחנות הרכבת.

רכבת ירוקה ממכונית? לא בטוח
אין ספק רכבת היא כלי תחבורה יעיל לשינוע המונים, אך בוודאי תופתעו לדעת שזה לא בטוח הפתרון הירוק ביותר. ממחקר שפרסם בעבר ד"ר משה גבעוני, ראש היחידה למחקר תחבורה בחוג לגיאוגרפיה וסביבת אדם באוניברסיטת תל אביב, ביחד עם כריסטיאן ברנד ופול ווטקיס, עולה כי נסיעה של שלושה אנשים במכונית שקולה לנסיעה ברכבת מבחינת פליטת CO2. אם נוסעים יותר משלושה עדיף שכבר ייסעו במכונית ולא ברכבת.

היקף הפליטות תלוי כמובן בסוג האנרגיה ממנו מיוצר החשמל וגם כאן תהליך המעבר בישראל לאנרגיה מתחדשת ארוך ואיטי. נכון להיום חברת החשמל הישראלית מייצרת כ-53.5% מהחשמל מגז טבעי, 36.5% בפחם, וכ-10% מסולר, אבל גם התחזית האופטימית ביותר מניחה שבשנת 2030 לפחות 15% מהחשמל עדיין ייוצר מפחם המזהם.

רכבת היא לא הפתרון לחילוץ פקקי התנועה שכל אחד מאיתנו חווה מדי בוקר, אלא חלק אינטגרלי מפתרון שכולל, אוטובוסים, רכבות תחתיות ועליות, מוניות אופניים וכן גם המכונית הפרטית.

כל שנותר כרגע הוא להמתין בסבלנות שכל המכרזים השונים לבניית התשתית ולרכש הקטרים והקרונות יבוצעו כראוי וללא עיכובים מיותרים וש-6 שנות החפירות לקריית תוואי הרכבת התחתית בגוש דן יחלוף כהרף עין. אחרת אנחנו עלולים להפוך לעוד מעשייה, מבדרת פחות, של האחים גרים.

The post האם רכבת היא הפתרון הנכון לחילוץ ישראל מהפקק? appeared first on TheCar.

האם חשמול הרכבת עומד להידחות שוב? חברת רכבת ישראל הפסיקה את התקשרותה עם חברת ברן, שניהלה את פרויקט התשתיות בתוכנית החשמול. כעת צפויה הרכבת לצאת במכרז בינלאומי, שצפוי להימשך חודשים ארוכים ועלול להביא לדחיית פרויקט החשמול.

לפי התוכנית התפעולית של רכבת ישראל, הרכבת החשמלית הראשונה אמורה להתחיל לפעול במרץ 2018 בקו המהיר לירושלים. עם זאת, עוד לפני שהופסקה ההתקשרות עם חברת ברן התעורר חשש שהפעלת הקו המהיר תידחה בחודשים ארוכים.

ניהול מכרז בינלאומי ובחירת חברת ניהול חדשה עלולים לעכב את הקמת התשתיות הנחוצות, ולכן מועד הפעלת הרכבות החשמליות עלול להידחות. אולם, ברכבת גילו היום (ה') אופטימיות והבטיחו כי הם עושים "כל שנדרש כדי לעמוד בזמן המתכונן לחשמול הקווים".

עוד אמרו ברכבת כי הם "מבקשים לחזק את ניהול פרויקט חשמול הרכבות, שהוא מהגדולים במדינה, בכוחות בעלי ניסיון בינלאומי. (כוחות) שכבר תכננו, ניהול וביצעו פרויקטים ייחודיים כאלה בעבר".

"לא נעשתה עבודת מטה"
פרויקט החשמול הוא פרויקט התשתיות החשוב ביותר של הרכבת, ועלותו נאמדת בסכום שעשוי להגיע ליותר מ-13 מיליארד שקלים, כאשר ההשקעה בתשתיות החשמול לבדה נאמדת בכ-4.5 מיליארד שקלים. התוכנית כוללת הסבה לחשמל של כ-420 קילומטרים של מסילות קיימות או מתוכננות, וכן הקמת תחנות השנאה ומערכות שליטה ובקרה.

ביטול ההתקשרות עם חברת הניהול אינו המהמורה הראשונה שבה נתקל פרויקט החשמול. רכבת ישראל ומשרד התחבורה החלו לקדם את הפרויקט בתחילת העשור הקודם, אך מאז ההתקדמות הייתה איטית ולקויה.

בדו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר האחרון נמצאו ליקויים חמורים בהיערכותה של הרכבת להקמת פרויקט החשמול. "חרף חשיבותו האסטרטגית ועל אך שהיה ידוע שמדובר בפרויקט מורכב, לא נעשתה עבודת מטה ועבודת תכנון אפקטיבית", הבהירו במשרד המבקר. התוצאה, לפי המבקר, הייתה עיכובים רבים ואומדני עלות שהיו נמוכים במיליארדי שקלים מהעלות הצפויה.

ובקרוב, כאוס על הפסים
ברכבת ישראל אומרים שהסבת מסילות קיימות לשימוש בחשמל תתרום להעלאת רמת השירות שמקבלים הנוסעים. עם זאת, במהלך תקופת הקמת הפרויקט צפויים שיבושים לא מעטים בתנועת הרכבות, ואף ביטולי קווים ורכבות.

ברכבת מעריכים כי בשלבי ההקמה של הפרויקט יושפע השירות לנוסעים בכמה היבטים: צמצום תדירות הנסיעות וצמצום כמות רכבות יומית, הארכת משך זמן הנסיעה בחלק מהקווים, קיצור חלק מהקווים (כלומר, הפסקת השירות שלא בסוף הקו), ביטול עצירות בתחנות וצמצום של שעות הפעילות.

למרות המרכזיות של הפרויקט וההשלכות הצפויות על השירות לנוסעים, עד עתה לא פורסמה תוכנית תפעולית חדשה לשנים 2016 עד 2020, ולכן לא הסתיימה גם ההיערכות לכלל ההשלכות של הקמת פרויקט החשמול על השירות לנוסעים וכן על הכנסות הרכבת.

The post חשמול הרכבת נתקל בעוד מהמורה appeared first on TheCar.

רכבת ישראל נערכת למאבק משפטי בשתי תביעות ייצוגיות שהוגשו נגדה בגין זיהום אוויר חריג בתחנות נוסעים. לפני כשבוע אישרה ועדת המכרזים של הרכבת התקשרות עם חברה שמתמחה בייעוץ ותכנון מערכות אנרגיה ומיזוג, במטרה שיועצי החברה יכינו חוות דעת ויעידו בתביעות ייצוגיות שהוגשו נגד הרכבת בגין זיהום אוויר שחורג מתקני המשרד להגנת הסביבה. תביעה אחת הוגשה בגין זיהום בתחנת השלום בתל-אביב, ותביעה נוספת הוגשה בגין זיהום בתחנת מודיעין-מרכז. בגין שירותים אלה תקבל חברת הייעוץ סכום של יותר מרבע מיליון שקלים.

התביעה שהוגשה בגין הזיהום בתחנת השלום נאמדת בסכום של כ-200 מיליון שקלים. לפי הבקשה לאישור תביעה ייצוגית שהוגשה לבית המשפט המחוזי בירושלים, העותרים טוענים כי במשך כשבע שנים נחשפו כ-800 אלף נוסעים לזיהום אוויר בתחנה העמוסה. בשלב זה היועצים המשפטיים של רכבת ישראל אינם יכולים להעריך מה סיכויי הבקשה, אך שכירת שירותיה של חברת הייעוץ – על-מנת שעובדיה ישמשו כעדים – מלמדת שברכבת נערכים לפתיחת הליכים מהותיים.

גם הבקשה לאישור תביעה ייצוגית בגין הזיהום בתחנת מודיעין-מרכז עוסקת בתקופה של כשבע שנים, אך סכום התביעה – שנגזר מהיקף הנוסעים שעוברים בתחנה ונחשפים לזיהום האוויר – נאמד בסכום נמוך משמעותית: כ-30 מיליון שקלים. מאחר שגם ההליך בעניינה של התחנה במודיעין נמצא בראשיתו, יועציה המשפטיים של הרכבת אינם יכולים להעריך מה סיכוייה של התביעה.

החברה ששירותיה נשכרו על-ידי הרכבת עוסקת בזיהום האוויר בתחנת השלום כבר תקופה ארוכה. יועצי החברה סייעו לרכבת להכין מכרז להתקנת אמצעים לצמצום זיהום האוויר התחנה. המכרז, שפורסם בסוף 2014, הסתיים רק השבוע לאחר כמה עיכובים ודחיות. לאחר בחירת זוכה במכרז, התקנת האמצעים לצמצום הזיהום אינה צפויה להסתיים לפני סוף 2015.

כבר ב-2007 היה רע
התמשכות הטיפול בבעיית הזיהום עלולה לעמוד בעוכריה של הרכבת, לכל הפחות בנוגע לתביעה הייצוגית שהוגשה בעניינה של תחנת השלום בתל-אביב, שבה עוברים מדי יום כ-30 אלף נוסעים. כבר ב-2007 התריע המשרד להגנת הסביבה מפני זיהום אוויר חריג בתחנה, אך הרכבת לא נקטה צעדים לצמצום הזיהום. ב-2013 נערכו שתי בדיקות שאישרו כי הזיהום בתחנת השלום חורג מתקני זיהום האוויר: בדיקה אחת נערכה על-ידי המשרד להגנת הסביבה, והבדיקה האחרת בוצעה על-ידי חברה שנשכרה על-ידי הרכבת, במטרה לאמת את נתוני הבדיקה שערך המשרד להגנת הסביבה.

עם זאת, ראוי לציין שבעיית הזיהום בתחנת השלום נחשבת לבעיה ייחודית ומורכבת במיוחד: לזיהום האוויר שפולטות יותר מ-25 רכבות שחולפות בתחנה בשעות שיא, מתווסף זיהום רב שנפלט מכ-600 אלף כלי רכב שחולפים בנתיבי איילון מדי יום. לפי דו"ח שהגישה חברת הייעוץ לרכבת בתחילת השנה, "יצירת איכות אוויר נקי בתחנה פתוחה הנמצאת בסביבה מזוהמת הינו ראשון מסוגו בעולם ואין לו אח ורע".

אלא שלמרות הייחודיות של הבעיה, אי אפשר להתעלם מכך שברכבת ישראל יודעים כבר שנים רבות על זיהום האוויר החריג בתחנת השלום. כאמור, ברכבת ידעו כבר ב-2007 על החריגות שנמדדו מתקני הזיהום, וגם בעיית התכנון הייחודית של התחנה אינה בגדר חדשות.

בעניין זה יש לזכור כי בבדיקות שנערכו בתחנת השלום בשנת 2013 נמצאו ריכוזים חריגים של חלקיקים נשימים (PM) ותחמוצות חנקן (NOx) – מזהמים שנחשבים מסוכנים לבריאות. לפי פרסומי המשרד להגנת הסביבה, חשיפה לחלקיקים נשימים משפיעה על מערכות הלב והריאה, וגם על המערכת החיסונית. החשיפה לתחמוצות חנקן, ובעיקר לחנקן דו-חמצני (NO2), עלולה לגרום לתגובות דלקתיות במערכת הנשימה ועלייה ברגישות למחלות נגיפיות, כאשר נשים בהריון וחולי אסתמה נמצאים בסיכון מוגבר.

The post כמה תשלם הרכבת על זיהום האוויר בתחנות הנוסעים? appeared first on TheCar.

עוד שנה, פחות שנה: כשאף אחד לא יודע מתי תחל לפעול רכבת קלה בגוש-דן, אפשר להבטיח שהיא תצא לדרך בדיוק בזמן. בתום ישיבה ממושכת עם בכירים ממשרד האוצר, הודיע אתמול (א') שר התחבורה, ישראל כץ, כי הקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן תימשך כסדרה. "אנו נמצאים בנקודת זמן שבה לא ניתן לעצור את הפרויקט", הצהיר השר כץ, "כל עצירה של המיזם ואף עיכוב המכרזים יגרום לבזבוז יקר של כספי ציבור".

לכאורה, דברי השר הם בשורה טובה למאות אלפי ישראלים שמבלים מדי יום שעות ארוכות בפקקים בגוש-דן. בימים האחרונים נחשפו חילוקי דעות משמעותיים בין משרד האוצר ומשרד התחבורה בעניין התנהלות החברה הממשלתית שמפקחת על הפרויקט, חברת נת"ע, והבטחתו של השר כץ אמורה להפיג חששות שהפרויקט – שאת שורשיו אפשר למצוא לפני יותר מ-40 שנה, בימי ממשלתה של גולדה מאיר – עומד להידחות לתקופה לא ידועה.

אלא שהאופטימיות שאפפה את הודעת משרד התחבורה מאתמול נדמית מופרזת, ואולי אף מופרכת. אחרי שנזף בממונה על התקציבים במשרד אוצר, אמיר לוי, והבהיר כי לא יסכים לעיכובים בפרסום מכרזים לביצוע הפרויקט, הסכים השר כץ לכך שהחשבת הכללית באוצר, מיכל עבדי-בויאנג'ו, תבדוק "חלק מהסוגיות, בצורה מחמירה ובכובד ראש, וכל מה שתחליט – מקובל עליו".

על-פי הערכות, חלק מהסוגיות שייבדקו כעת על-ידי החשבת הכללית יעכבו את הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. בכמה זמן יתעכב פרויקט הענק? אף אחד לא יודע, אך מאחר שהקו הראשון של הרכבת הקלה אינו צפוי לפעול לפני שנת 2022, נבחרי הציבור ופקידי הממשלה יכולים להבטיח שלא יהיה כל עיכוב בהפעלתה. ממילא עד שתחל הרכבת לפעול יתחלפו עוד כמה וכמה ממשלות, שרי תחבורה ופקידים במשרדי האוצר התחבורה, ורק האזרחים יישארו לשלם את המחיר.

מי שמכין מרק, שלא יכין בטון
מה בדיוק עומדת החשבת הכללית באוצר לבדוק בצורה "מחמירה ובכובד ראש"? למשל, החלטה תמוהה של חברת נת"ע להתקשר – ללא מכרז – עם חברת ייעוץ בינלאומית, שמשמשת בפועל כמנהלת של פרויקט הרכבת הקלה. העלות: כ-80 מיליון שקלים בשנה. כיצד יתכן שחברה ממשלתית מחליטה לפטור את עצמה מחובת מכרז כשעל הפרק עומד חוזה של מאות מיליוני שקלים?

בדיוק את הסוגיה הזו בודקת החשבת הכללית במשרד האוצר, אך ראוי לציין שההתקשרות של נת"ע עם חברת הייעוץ הבינלאומית אינה סוד. החברה, PB, עובדת עם נת"ע כבר יותר משלוש שנים, והיא מוכרת היטב בתחום התשתיות – משרדי הממשלה מרבים להתקשר עם חברת הייעוץ, לעתים קרובות במסגרת הסדרים של פטור ממכרז.

יו"ר חברת נת"ע, אלכס ויז'ניצר, שפרש לאחרונה מתפקידו על-רקע חשדות למעורבות לכאורה בפרשת שחיתות שבה חשודים גם בכירי מפלגת ישראל ביתנו, הגיע לפני פחות משנה לוועדת הכספים של הכנסת, והסביר מה מעמדה של חברת הייעוץ הפרטית: "חברת PB עובדת בארגון (חברת נת"ע, ש.ה) שנתיים וחצי, (אלא ש)רק היא הייתה במעמד של ייעוץ וזה לא טוב כי צריך מנהל פרויקט. לכן, אנחנו נמצאים בשלב של הפיכתם לקבוצה של ניהול (ה)פרויקט".

למה בעצם נדרשת נת"ע, חברה ממשלתית שאמורה לנהל את הפרויקט, לשכור את שירותיה של חברת ייעוץ פרטית שתנהל את הפרויקט עבורה? בהופעה בפני הוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת בינואר 2014, הסביר ויז'ניצר בציוריות כי "כולנו למדנו דבר מאוד מאוד פשוט – מי שיודע לבשל מרק, צריך לבשל מרק. מי שיודע לעשות בטון, צריך לעשות בטון. אם אותו אחד שעושה בטון יבשל מרק, המרק ייצא כמו בטון".

"מרק הבטון" של ויז'ניצר נועד להצביע על בעיה חמורה לשיטתו: האופי הישראלי מתברר כבעייתי במיוחד בכל הנוגע לפרויקטי תשתית מורכבים, ונדרש ידע וניסיון של אנשי מקצוע מחו"ל על-מנת להתגבר על הבעיות שמערימה מעצמת ההיי-טק הקטנה. "מנטאלית, אנחנו מדינת ישראל ולא מדינה אחרת", אמר בצער ניכר לחברי הוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת. לכן, כך המשיך והסביר, הוחלט שחברת PB תנהל את פרויקט התשתית הגדול והמורכב בישראל.

זה הכל בגלל המנטליות הישראלית?
אבל את המרק הזה לא בישלה המנטליות של הישראלים, אלא דווקא ממשלת ישראל. בדו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר 2013 נקבע כי ממשלת נתניהו השנייה, שהחליטה ב-2010 לבטל את הקמת הפרויקט באמצעות זכיין פרטי, הטילה על חברת נת"ע את ניהול הקמת הרכבת הקלה מבלי שבדקה אם החברה מסוגלת להתמודד עם פרויקט הענק.

בין השאר, המבקר מצא שמשרדי הממשלה – ובעיקר משרדי התחבורה והאוצר – כלל לא בדקו אם "נת"ע ערוכה מבחינת הידע והניסיון, האם המשאבים הניהוליים מצויים בידה, האם יש כוח אדם מקצועי, האם היא יכולה להיערך לשינוי מהותי שכזה ובזמן קצר, ומה העלות הכלכלית של תהליך זה ביחס לחלופות אפשריות אחרות".

עדות לחוסר הידע והניסיון של חברת נת"ע אפשר למצוא באופן ניהול התקציב של פרויקט התשתית הענק. בהחלטת ממשלה מ-2010 נקבע שהתקציב להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה יהיה כ-10.7 מיליארד שקלים, והפעלתה תחל ב-2017. פחות משנתיים מאוחר יותר, באוגוסט 2012, התקציב כבר זינק ל-12.23 מיליארד שקלים ומועד הפעלת הרכבת נדחה ל-2018.

שלושה חודשים בלבד לאחר מכן, תקציב הפרויקט כבר תפח ל-14.38 מיליארד שקלים, כאשר חברת בקרה חיצונית שנשכרה על-ידי משרד האוצר העריכה שעלות הפרויקט תגיע בסופו של דבר ליותר מ-17 מיליארד שקלים והקמתו תסתיים, לכל המוקדם, ב-2022.

כמובן שלא רק נת"ע נושאת באחריות. "חשוב להבין שמדי שבוע אנחנו יושבים – נציבי אגף התקציבים, החשב הכללי, נציגי משרד התחבורה ונציגי נת"ע – במשך חצי יום", הסבירה סמנכ"לית במשרד התחבורה לחברי ועדת הכספים באפריל האחרון. "יש לנו חברת בקרה בינלאומית, יש לנו עוד חברת בקרת תשלומים משותפת עם משרד האוצר. החברה הזאת (נת"ע) מבוקרת מלפני ולפנים".

אלא שלמרות כל הבקרה המרשימה הזו, בדו"ח נוסף של מבקר המדינה, שפורסם בסוף אוקטובר האחרון, נמצאו ליקויים חמורים נוספים בנת"ע. "(יש) ליקויים משמעותיים בחברת נת"ע בנושאים הקשורים לניהול הרכש והמכרזים, ולגיוס כוח אדם", סיכמו בכירי משרד המבקר את הדו"ח. "ליקויים אלה בהיערכות הארגונית של נת"ע עלולים להזיק להתקדמות הפרויקט".

שלושה חודשים בלבד לאחר פרסום הדו"ח, נראה שאזהרת המבקר מתממשת. שר התחבורה אמנם מבטיח להמשיך לדחוף את הפרויקט, אך בעוד כחודש בלבד הוא כבר עשוי להתחלף בשר אחר. פקידים בכירים במשרדי התחבורה והאוצר עשויים להתחלף גם הם, כחלק מהתחלפות הדרג הפוליטי. אפילו הנהלת נת"ע עשויה למצוא את עצמה מוחלפת בהנהלה חדשה, שתהיה נאמנה לשר התחבורה הבא.

ומי בכל זאת יישאר במקומו? הפקקים בגוש-דן, והנהגים שעומדים בהם שנה אחרי שנה.

The post מחכים לרכבת הקלה בגוש דן? תמשיכו לחכות appeared first on TheCar.

הרכבות עמדו בלוח הזמנים ולא איחרו, ועבור רכבת ישראל זו סיבה למסיבה. הרכבת מתכננת לערוך אירוע עובדים בעלות שצפויה להגיע לכמה מאות אלפי שקלים, במטרה לחגוג את מה שמוגדר כ-"הישגי 2014 ברמת דיוק הרכבות והגדלת כמויות הנוסעים".

הדיוק הממוצע של רכבות הנוסעים בשנה שעברה אמנם היה גבוה יחסית, אך הממוצע שמפרסמת הרכבת מבוסס על מדידות שעורכת החברה עצמה, באופן שמתייחס לזמן ההגעה לתחנות סופיות בלבד. עבור נוסעים רבים, ודווקא בקווים המרכזיים של הרכבת, זמני ההגעה לתחנות הביניים חשובים הרבה יותר מזמן ההגעה לתחנה הסופית. למרות זאת, הרכבת אינה מפרסמת את חריגותיה מזמני ההגעה לתחנות הביניים.

לדברי מקור ברכבת ישראל, תכנון לוח הזמנים מאפשר לרכבות שמאחרות בחלק מתחנות הביניים לפצות על כך בהמשך הנסיעה, ולהגיע בזמן המתוכנן לתחנות הקצה בהמשך הקו. "למשל, אחוז הדיוק שפרסמו אתמול היה יותר מ-90%", מציין המקור, "אבל בבוקר, בערך עד השעה 10:00, הייתה קטסטרופה, והרבה רכבות נתקעו בגלל תקלות".

בהתייחסו לאירוע העובדים המתוכנן, אומר המקור כי רבים מעובדי החברה אינם צפויים ליהנות מהאירוע. "אתתים, פקדים, פקחים, נהגים ומנהלי תחנות – כל עובדי התפעול, שבהם בעצם תלויה רמת הדיוק של הרכבות, לא ייהנו מאירוע שכזה, כי הם בכלל לא נמצאים במתחמי התחנות. זה פשוט מיותר".

תמדוד לי, ואמדוד לך
בחודשים האחרונים התגאו בכירי הרכבת ברמת הדיוק של רכבות הנוסעים. "הדיוק שלנו מתקרב לשוויץ ואוסטריה", אמר מנכ"ל הרכבת, בעז צפריר, בדיון של ועדת הכלכלה ביולי האחרון, "הדיוק שלנו כבר גבוה יותר מהרכבת הגרמנית".

אלא שכאמור, מדידת הדיוק שמפרסמת רכבת ישראל בעייתית, ומתעלמת מזמני ההגעה לתחנות הביניים. ראוי גם לזכור שבניגוד למפעילי תחבורה ציבורית אחרים, הרכבת נהנית מתשתית מסילות ייעודית ובלעדיות בהפעלה. לכן, עמידה בלוח הזמנים כרוכה בהרבה פחות אתגרים וקשיים מאשר הפעלת קווי אוטובוס, שנדרשים להתמודד עם עומסי תנועה תכופים ותשתית כבישים לקויה.

באשר לכמות הנוסעים השנתית, שגם היא מהווה כעת סיבה למסיבה עבור החברה הממשלתית, יש לציין שמספר המשתמשים ברכבת אכן גדל בשנה שעברה לעומת 2013. אולם, את רוב הצמיחה במספר הנוסעים ראוי לייחס לרכישה והפעלה של עשרות רכבות חדשות, בעלות של מאות מיליוני יורו.

אמנם אין להמעיט בתרומתם של העובדים לתפקודה התקין של רכבת ישראל, אך הם מתוגמלים היטב עבור עבודתם: שכר הברוטו החודשי ברכבת היה כ-19 אלף שקלים ב-2013 – כפול מהשכר הממוצע במשק באותה שנה.

בהנהלת הרכבת יודעים שמדד הדיוק בעייתי, ולראייה – מנכ"ל החברה הצהיר כבר ב-2012 על כוונת החברה להנהיג מדד דיוק חדש, שישקלל את זמני הגעת הרכבות לתחנות ביניים. בנוסף, המדד שביקש המנכ"ל להנהיג אמור היה לשנות את הנוהג הקיים כיום, ולשקלל גם את ביטול הרכבות לפני הגעתן ליעד.

אלא שלמרות דברים אלה, הרכבת ממשיכה לפרסם מדד דיוק בעייתי. אגב, גם למשרד התחבורה, שאמור לפקח על פעילותה של הרכבת, אין דרך למדוד את דיוק הרכבות אלא באמצעות החברה עצמה. התוצאה במקרה של פיקוח משרד התחבורה על פעילות הרכבת אבסורדית: המשרד מפעיל מנגנון קנס-פרס, במסגרתו מוענק לרכבת בונוס בסך של עד כ-15 מיליון שקלים בשנה בגין עמידה במדדי שירות שונים. אלא שחלק ממדדי השירות – כמו למשל מדד הדיוק של הרכבות – נבדקים על-ידי הרכבת עצמה.

@ביניים: ומה אומרים ברכבת?
מרכבת ישראל נמסר בתגובה כי האירוע המתוכנן לעובדים עשוי להתקיים במתכונת שונה מזו המתוארת. "במסגרת מכרז לשירותי הפקת אירועים, ניתן ניקוד מקצועי למתמודדים על בסיס הצעתם במכרז, בהתייחס למקרה בוחן תיאורטי", מסבירים שם, "מקרה הבוחן המתואר מתבסס על אירוע משנת 2014, בו הוצגו לעובדים נתוני העמידה ביעדים של חברת הרכבת… התקציב, ההיקף ואופן הביצוע המופיעים במסמכי המכרז, הינם לצורך בחינת המציעים במכרז, ואינם מעידים על קיומו של האירוע כפי שמתואר".

בהתייחסות לנושא הדיוק, אומרים ברכבת כי "בשלוש השנים האחרונות מודדת הרכבת את דיוק הרכבות, בשני אופנים: דיוק הרכבות על-פי זמן הגעתן לתחנת הקצה, (ו)דיוק הרכבות המשקלל את זמן הגעת הרכבות גם לתחנות הביניים". ברכבת גם מציינים כי "בשנת 2014 עמד מדד הדיוק, כולל תחנות הביניים, על 96.45%. מדד הדיוק, על פי הגעה לתחנת הקצה, עמד על 95.34%".

The post הרכבת לא איחרה? העובדים יקבלו צ'ופרים appeared first on TheCar.

רכבת ישראל תשלם כ-180 מיליון שקלים (39 מיליון יורו) לחברת בומברדייה הקנדית, שתבצע התאמה של 294 קרונות רכבת דו-קומתיים לנסיעה בקווים חשמליים, שהקמתם צפויה להתבצע בשנים הקרובות. הקרונות הדו-קומתיים מהווים את עיקר צי הנייד של רכבת ישראל, והסבתם לנסיעה ברשת החשמלית נעשית במסגרת מימוש אופציה חוזית מול יצרנית הקרונות הקנדית. על מימוש האופציה הוחלט כבר בעבר, וכעת מקדמת הרכבת את יישום הפרויקט.

מטרת ההסבה היא להתאים 294 קרונות דו-קומתיים למפרט של 72 קרונות חדשים, שכבר מותאמים לנסיעה ברשת מסילות חשמלית ואשר קליטתם על-ידי רכבת ישראל החלה במרץ 2014. תהליך ההסבה צפוי להימשך כארבע שנים, אך עד השלמת ההקמה של רשת המסילות החשמלית תתאפשר הפעלה של הקרונות גם באמצעות קטרי דיזל. הקרונות שיוסבו לנסיעה ברשת המסילות החשמלית יאפשרו נסיעה במהירות גבוהה מזו שאפשרית כיום (160 קמ"ש לעומת 140). הסבת הקרונות גם תאפשר נסיעה במנהרות שאורכן יותר משני קילומטרים.

על-פי רכבת ישראל, ההתקשרות עם חברת בומברדייה מתבצעת במסגרת היערכות להקמת מפעל שיבצע את הסבת הקרונות לנסיעה ברשת החשמלית. ההשקעה במפעל תחולק בין הרכבת והיצרנית הקנדית, כאשר שני הצדדים צפויים לשאת במימון התשתית בחלקים שווים.

פרויקט החשמול של רכבת ישראל הוא אחד מפרויקטי התשתית הגדולים והיקרים במשק, והוא כולל למעשה חמישה חלקים: התאמת כ-420 ק"מ של תשתית מסילות לשימוש בחשמל, רכש ציוד נייד חדש והסבת ציוד קיים, התאמה של מערכות איתות ותקשורת, התאמה של מתחמי רכבת ומוסכים והיערכות ארגונית של חברת הרכבת.

עלות הפרויקט אינה ברורה: במשרד התחבורה מעריכים שסך ההוצאה תגיע לכ-12 מיליארד שקלים, בעוד שבמשרד האוצר צופים שעלות החשמול תגיע לכ-17 מיליארד שקלים. ברכבת ישראל העריכו בעבר שהעלות של הפרויקט תסתכם בכ-13.7 מיליארד. בכל מקרה, נראה שהעלות הסופית של פרויקט החשמול תהיה גבוהה משמעותית מזו שאושרה בממשלת ישראל ב-2010, אז הוערכה העלות בכ-11.2 מיליארד שקלים.

בדו"ח שפרסם מבקר המדינה לאחרונה, הוגדרו האומדנים המוקדמים של עלות פרויקט החשמול כ"לא מבוססים ואף לא מציאותיים". בדו"ח הבהירו במשרד המבקר כי "התייקרות עלויות הפרויקט פי 8.5… מלמדת על היעדר עבודת מטה מסודרת ויסודית ועל היעדר בדיקה של אומדני עלויות על פי תכנון מפורט, וכן על כשל של משרדי הממשלה שקיבלו את החלטותיהם על בסיס אומדנים שאינם אמינים".

The post רכבת ישראל תתאים 294 קרונות דו-קומתיים לנסיעה חשמלית appeared first on TheCar.

מפסידים וחוגגים: עלות הפקת אירועים לעובדי רכבת ישראל ב-2013 הסתכמה בכ-10 מיליון שקלים, בזמן שהפסדי החברה בשנה זו הגיעו לכ-155 מיליון שקלים. כך עולה מנתונים שנחשפים כאן לראשונה. מאחר שבשנתיים האחרונות קלטה הרכבת עובדים רבים, עלות האירועים צפויה לגדול בשנים הקרובות בהתאם להתפתחות החברה.

יש לציין כי ב-2013 – כמו בכל שנה אחרת – דאגה הרכבת לרווחת העובדים בדרכים שונות. כך למשל, לקראת ט"ו בשבט אשתקד הוחלט לרכוש חבילות שי לעובדים בעלות של כ-182 אלף שקלים, ולחג הפסח אושרה רכישת חבילות שי בסך 162 אלף שקלים. נראה שבחג החנוכה אשתקד הוחלט להשקיע בחבילות שי חגיגיות במיוחד, שכן עלותן הגיעה ליותר מ-300 אלף שקלים.

גם ילדי העובדים זכו בשנה שעברה לפינוקים. החברה אישרה לקיים אירוע בר-מצווה לילדי העובדים בעלות של כ-50 אלף שקלים, ובהמשך השנה ניתן אישור גם לאירוע משפחות ב"מימדיון" בעלות של יותר מ-200 אלף שקלים. לקראת חג החנוכה אושרה רכישת המופע "מותק של פסטיגל" בעלות של יותר מ-600 אלף שקלים, ובנוסף הוחלט לקיים סיבוב שני של אירוע המשפחות ב"מימדיון", בעלות של כ-86 אלף שקלים.

אגב, רכבת ישראל ממשיכה לדאוג לעובדיה גם לאחר פרישתם לגמלאות. לפי דו"ח של הרכבת, גמלאי החברה מקבלים עד יום מותם הטבה חצי-שנתית בדמות תלושי שי (וגם לאחר מכן ממשיכה הרכבת לשלוח את התלושים, לבני הזוג של העובדים). עלות ההטבה – שכאמור ניתנת מדי חצי שנה – היא 800 שקלים לכל אחד מגמלאי החברה.

מרכבת ישראל נמסר בתגובה כי "במסגרת משא ומתן לגיבוש ההסכם הקיבוצי ב-2012, דרש ועד עובדי הרכבת כי תקציב הרווחה לעובדים יעמוד על 10 מיליון שקלים לשנה. בהתאם לזאת, עוגן סכום זה בהסכם שנחתם עם משרד האוצר והסתדרות העובדים".

"להפעיל את הרכבת בשבת"
נראה שההשקעה בהפקת האירועים לעובדים אינה מצליחה לשפר את מערכת היחסים העכורה בין הנהלת רכבת ישראל ועובדי החברה. רק בשבוע שעבר האשימה ההנהלה את ועד עובדי החברה בחבלה מכוונת במנועי קרונועים, בעוד שבוועד האשימו את הנהלת החברה בכישלון הפרטת התחזוקה של חלק ממערכי הרכבות.

בכך המשיכה הידרדרות היחסים בין ההנהלה והעובדים, שדווקא בשנת 2013 הייתה רגועה יחסית והתאפיינה בניסיון לפעול בשיתוף פעולה. אלא שב-2014 נראה שהדרך מובילה את הצדדים לעימות. בדיון של ועדת הכלכלה ביולי האחרון, אמר יו"ר הוועד הצפוני של החברה כי "אנחנו מתמודדים עם הנהלה שלא בנו שותפים לדרך, אלא הנהלה שהכריזה עלינו, העובדים ונציגי העובדים, מלחמת חורמה כאילו אנחנו האויבים".

יו"ר הוועד הדרומי חיזק את דברי עמיתו והאשים את ההנהלה, בין השאר, בגרימת חילול שבת: "אם מנכ"ל הרכבת מחליט להפעיל את הרכבת בשבת ולהוציא את האנשים מן הבית בשעה חמש בערב במוצאי שבת, יש פה בעיה", סיפר יו"ר הוועד לחברי ועדת הכלכלה. "אם הוא מחליט שהם ייכנסו בשעה שבע בערב שבת אחרי שהפעילו את הרכבות עד שש בערב, יש פה בעיה. זה לא ה'מה', זה ה'איך'. הם עושים הכול כדי לפגוע בעובדים".

ראוי לציין כי רכבת ישראל אינה מפעילה רכבות נוסעים אחרי כניסת השבת ועד צאתה, ובכל מקרה שבו נדרשת פעילות של עובדים ביום המנוחה השבועי ניתן לכך – על-פי רוב – אישור בהתאם להנחיות הקבועות בחוק.

The post רכבת ישראל: הפסד של 155 מיליון, ואירועי עובדים ב-10 מיליון appeared first on TheCar.

בתחילת 2010, פחות משנה לאחר כניסתו של כץ לתפקיד שר התחבורה, אישרה ממשלת נתניהו הראשונה את אחת התוכניות הגדולות בתולדות המדינה להשקעה בתשתיות תחבורה, בעלות כוללת שנאמדה (אז) ב-27.5 מיליארד שקלים.

אמנם התוכניות עצמן כבר הספיקו להעלות אבק על מדפי משרד התחבורה, אבל אי אפשר ואין סיבה לקחת מכץ את הקרדיט על הוצאתן לפועל. אפילו משרד האוצר נתן את ברכתו לתוכנית השאתפנית, אם כי רק לאחר שפקידיו ספגו לא מעט ביקורת מצדו של השר הטרי.

כץ היה במקום הנכון ובזמן הנכון, והוא עזר לאנשי האוצר להפנים את הקשר הברור והידוע בין השקעה בתשתיות ובין צמיחת המשק והכלכלה. עם זאת, גם לאחר שיושלם יישום התוכנית בשלהי העשור הנוכחי, סביר להניח שתשתיות התחבורה בישראל יישארו בפיגור של שנים רבות יחסית למקובל במדינות המפותחות.

סלילת הכבישים והמחלפים מבוצעת ברובה בפריפריה, במקומות שבהם בעיות התחבורה אינן חמורות, ובעיקר – במקומות שבהם יש פחות סיבוכים הנובעים מבעיות תכנון וביצוע מול משרד הפנים, רשויות מקומיות ושאר מסבכי-עניינים. ובמלים פשוטות, מרבית הפרויקטים אינם מבוצעים במקומות הפקוקים באמת, שבהם נגרם עיקר הנזק הכלכלי למשק.

אבל לזכותו של כץ ייאמר כי במהלך כהונתו – ולמעשה, כבר מתחילתה – הוא שם את כל כובד משקלו על אחת הרעות החולות במדינת ישראל: היעדר ראיה ארוכת טווח שמונעת מפוליטיקאים להשקיע בפרויקטים שאחרים יגזרו עליהם את הסרט.

בשורה תחתונה, בין אם מדובר במזל או בשכל – עשרת שרי התחבורה שקדמו לו, ובהם גם דמויות חזקות במשחק הפוליטי שלנו – נראים עלובים למדי ביחס לכץ כאשר בוחנים את תרומתו של כל אחד מהם לבניית תשתיות כבישים ומסילות בישראל.

מה שבוודאי צריך להיזקף לזכותו של כץ הוא הוצאת עיקר תקציבי סלילת מסילות הברזל מידיה הרועדות והכבולות של רכבת ישראל, והפקדת בניין המסילות החדשות בידי מע"צ. ההיסטוריה ומבקר המדינה יגלו לנו בשנים הבאות האם תקציבי הענק נוצלו ביעילות ובניקיון הכפיים הראוי, אבל את התוצאות, כאמור, רואים בשטח.

מנות גדושות של קרדיט מגיעות לכץ בכל הקשור למאבק בוועדי העובדים של רכבת ישראל ונמלי ישראל. גם בתחום זה מסתתרים אמנם מניעים שונים ומגוונים מאחורי כל הצהרה וכל מינוי, אבל גם פה נראים כמה מקודמיו של כץ עלובים ביחס אליו, לנוכח התרפסותם ארוכת השנים בפני הוועדים החזקים במשק.

חשוב לדעת שגם מול עובדי הנמלים וגם מול הרכבת לא הושגה הכרעה סופית, ואף נמל ים חדש עדיין לא הוקם בפועל. שרי תחבורה קודמים רקחו רפורמות מטורפות ויקרות שהסתיימו בשוד הקופה הציבורית ובאפס שינוי בשטח, ובאותה מידה עלול שר התחבורה הבא לזרוק אותנו שנים רבות לאחור.

אבל העובדה היא שכץ לחץ על שתי מורסות שצמחו בגלל אדישותם או עידודם של קודמיו, והחל לחולל שינוי נחוץ מאין כמותו.

דובר משרד התחבורה, כמו גם דוברת השר, בחרו שלא להגיב לשאלותינו

לפרק הקודם: דברי ימי כץ: הבולדוזר הגדול, בערך
לפרק הבא: השנים הרזות והמדממות

The post דברי ימי כץ: השנים הטובות, בערך appeared first on TheCar.

הנסיעה ברכבת ישראל יקרה מדי עבור רבים מהנוסעים בתחבורה הציבורית. זו דעתו של שר התחבורה, ישראל כץ, שהבטיח להנהיג רפורמת מחירים שתוזיל את הנסיעה ברכבת, בעיקר עבור תושבי הפריפריה. אלא שהרפורמה המיוחלת לא יושמה, ונוסעי הרכבת ממשיכים לשלם תעריפים גבוהים יחסית לאמצעי תחבורה ציבורית אחרים. אחת הסיבות למחירים הגבוהים היא עלויות התפעול והקמת התשתית של הרכבת, אבל זה הסבר חלקי בלבד.

על-פי נתונים שפרסם השבוע הממונה על השכר במשרד האוצר, מתברר שהוצאות השכר ברכבת ישראל הגיעו בשנה שעברה לשיא: כ-745 מיליון שקלים, לעומת סכום שמוערך בכ-650 מיליון שקלים ב-2012. יש לציין כי הרכבת סיימה את 2013 ו-2012 בהפסד של 155 מיליון ו-156 מיליון שקלים, בהתאמה. ובסופו של דבר, עלויות השכר ברכבת – כמו כל פעילותה – מסובסדות על-ידי הציבור, בין אם מתקציב המדינה ובין אם באמצעות תעריפי הנסיעה ברכבת.

יותר משרות, יותר הטבות
על-פי הדו"ח השנתי של הממונה על השכר, מספר המשרות ברכבת ישראל בשנת 2013 היה גבוה בכ-10% ממספרן ב-2012: כ-2,683 לעומת 2,468. אולם, מלבד הצמיחה במספר המשרות חלה עלייה גם בשכר הברוטו הממוצע ברכבת: כ-19 אלף שקלים אשתקד לעומת מעט פחות מ-18 אלף שקלים בשנת 2012.

לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), השכר הממוצע במשק למשרת שכיר היה כ-9,000 שקלים בשנת 2013, או פחות ממחצית השכר הממוצע ברכבת ישראל. באופן טבעי, לעלייה בשכר הממוצע ברכבת ישראל התלוותה עלייה בעלות השכר: 23,153 שקלים בממוצע ב-2013 לעומת כ-21,800 שקלים בשנת 2012.

כדאי גם לזכור כי מלבד שכר נאה, עובדי רכבת ישראל נהנים מהטבות שונות שאינן מקובלות במגזר הפרטי, ונחשבות נדיבות גם בקרב עובדים במגזר הציבורי. למשל, ילדי העובדים זכאים לנסיעה חינם ברכבת, כאשר הגדרת "ילד" בחברה הממשלתית מפתיעה למדי: עד גיל 26. גם שוויו של יום הבראה ברכבת ישראל מפתיע למדי: כ-900 שקלים (נכון ל-2013), לעומת ממוצע של כ-420 שקלים במגזר הציבורי.

אגב, לפי הדו"ח של הממונה על השכר, ברכבת ישראל היו בשנת 2013 כ-70 משרות של "בעלי תפקידים" – מנהלים בדרגות שונות. שכרם הממוצע של "בעלי התפקידים" היה כ-35 אלף שקלים, כאשר ממוצע עלות העסקתם היה כ-47,500 שקלים.

90 אלף יורו בחודש
והנה עוד פרט מעניין הנוגע להסכמי עבודה ברכבת: בשנה שעברה זכתה חברה פרטית במכרז לתחזוקת קרונועים. בתמורה להסכמת העובדים להעברת תחזוקת הקרונועים לחברה הפרטית, קיבלו עובדי הרכבת תוספות שכר ומענקים של עד 15,000 שקלים. ומה התמורה שמקבלים נוסעי הרכבת?

בהנהלת הרכבת האשימו השבוע את ועד עובדי הרכבת בחבלה מכוונת במנועי הקרונועים, בעוד שוועד העובדים מאשים את ההנהלה בכך שהפרטת תחזוקת הקרונועים נכשלה וכתוצאה מכך מושבתות רכבות נוסעים למשך זמן רב. גם שר התחבורה התייחס לנושא, ואמר לפני כשבועיים כי "הרעיון היה לאפשר לגוף פרטי להשביח את עבודת התחזוקה… וזה לא קרה… ואני מאוד מודאג מבחינת המשמעויות לבטיחות".

משחקי האשמה בין ההנהלה, העובדים והחברה הפרטית שמתחזקת את הקרונועים, עולים הרבה מאוד כסף, שמגיע מהקופה הציבורית: הציבור הוא זה שמשלם עבור השכר של ההנהלה והעובדים, וגם עבור עבודות התחזוקה שמבצעת החברה הפרטית.

ואם זה לא מספיק, לאחרונה אף שכרה רכבת ישראל את שירותיה של חברת ייעוץ פרטית, שתפקח על עבודות התחזוקה שמבצעת החברה הפרטית שמתחזקת את הקרונועים. מבולבלים? אל תהיו. מתברר שלא חסר כסף במדינת ישראל, רק צריך לדעת היכן לחפש אותו: חברת הייעוץ תקבל כמה מאות אלפי יורו עבור עבודה שצפויה להימשך כארבעה חודשים.

והנה אנקדוטה קטנה לסיום: לאחרונה החליטה רכבת ישראל כי היא זקוקה לניהול מקצועי של עמוד הפייסבוק שלה. לצורך כך נשכרו שירותיה של חברת פרטית, שמתמחה בפעילות ברשתות חברתיות. ומה יהיה שכרה של החברה? לפי הרכבת, תמורת ניהול עמוד פייסבוק במשך תקופה של 12 חודשים, תקבל החברה הפרטית סכום של 508 אלף שקלים (ובמלים: כחצי מיליון שקלים). נוסעי הרכבת יוכלו להתנחם בכך שבפעם הבאה שהם ירצו להתלונן על שירות לקוי, הם יוכלו לעשות כן בקלות וביעילות באמצעות עמוד הפייסבוק המקצועי של רכבת ישראל.

"חיזוק המקצועיות בתחזוקה"
מרכבת ישראל נמסר בתגובה כי עליית תקציב השכר נובעת ממימוש הסכם שכר שנחתם בין הממשלה ועובדי הרכבת בדצמבר 2012 ופיתוח מואץ. "פיתוח זה מביא לצורך בעובדים נוספים וחברת הרכבת קולטת בכל שנה כ-250 מועסקים חדשים", מסבירים היום (ה') ברכבת.

בעניין ההתקשרות עם חברת הייעוץ שמפקחת על תחזוקת הקרונועים, מציינים בחברה כי "הרכבת שכרה חברת ייעוץ מדנמרק במטרה לבצע בקרת איכות לתחזוקת הקרונועים, לצד חיזוק המקצועיות בתחזוקה וביצוע משימות שעובדי הרכבת היו אמורים לבצע ונמנעים מכך". על-פי הרכבת, חברת הייעוץ מקבלת שכר של כ-90 אלף יורו מדי חודש.

על השכר שמקבלת החברה שמנהלת את עמוק הפייסבוק של רכבת ישראל, אומרים ברכבת כי "על מנת לספק את השירות הטוב ביותר, התקשרה רכבת ישראל עם חברה המתמחה בתחום זה, כנהוג בחברות רבות במשק".

The post על מה אתם משלמים כשאתם נוסעים ברכבת? appeared first on TheCar.

בערב יום שלישי השבוע הורה שר התחבורה ישראל כ"ץ לרכבת ישראל להאריך בפעם הרביעית את ההטבה שמוענקת לתושבי הדרום, במסגרתה הם יכולים לנסוע בחינם ברכבת מתחנת שדרות לכל רחבי הארץ. תוקף הטבה זו עמד לפוג אתמול (ד').
בהודעה שפרסם השר בעמוד הפייסבוק שלו נכתב בין השאר: "בשורת חג לתושבי שדרות והסביבה: נסיעת החינם ברכבת תימשך גם בחודשים הבאים וזאת עד להתבססות והתארגנות הקו החדש".

מן ההודעה לא ברור מהי "התבססות והתארגנות" של קו רכבת שפעיל כבר מזה כשנה, אבל אם הקו עדיין "לא מאורגן" כנראה שנדרשת חקירה דחופה של מבקר המדינה בעניין זה.
חקירת מבקר מתבקשת גם לנוכח העובדה שההוראה האחרונה להסיע נוסעים בחינם בכלי תחבורה ששייך למדינת ישראל ומומן מתקציב אזרחיה לא התקבלה על ידי כנסת ישראל או ממשלת ישראל, אלא בהחלטה של שר אחד, ובשעה שמערכת הבחירות לכנסת הבאה נמצאת בעיצומה.

במקור החליט כ"ץ לאפשר לתושבי הדרום לנסוע מתחנת שדרות בחינם כבר לפני שנה, בעת חנוכתה של תחנת הרכבת החדשה שנבנתה בעיר, ומשך ההטבה נקבע לשלושה חודשים.
מאז מוארכת ההטבה הזו בכל פעם בטיעון אחר, ומי שנהנים ממנה הם עשרות אלפי תושבי שדרות, נתיבות, אופקים ותושבי המועצות האזוריות שדות נגב, שער הנגב, מרחבים, אשכול ובני שמעון, כמו גם סטודנטים במכללת ספיר.
בסוף חודש דצמבר שעבר הודיע דובר משרד התחבורה ש”יותר מ-15 אלף מתושבי שדרות והסביבה הנפיקו עד כה רב-קו המאפשר להם לנסוע בחינם ברכבת משדרות”, וההיגיון מחייב שמאז נוספו אליהם עוד תושבים כדי ליהנות מן ההטבה.

בחודש מרץ השנה הכריז כ"ץ על הארכת "המבצע" לשלושה חודשים נוספים: “ביקשתי להאריך את הזמן בו תושבי שדרות ייסעו ללא תשלום בשלושה חודשים נוספים", הוא הכריז בשעתו, "על מנת לחזק אותם בתקופה הקשה בעוד הם עומדים בפני מתקפת טילים ושגרת חייהם משתבשת. אנחנו נמשיך לעודד את התושבים להשתמש בשירותי הרכבת ולהגיע לכל איזורי הארץ ללא תשלום”.
בהזדמנות הבאה הוארך משך ההטבה לשלושה חודשים נוספים "כדי לאלץ את משרד האוצר להוזיל את מחירי הנסיעה ברכבת", ומיד לאחר חטיפת הנערים לפני מבצע 'צוק איתן' כתב כ"ץ בחשבון הפייסבוק שלו: “החיפושים ביהודה ושומרון נמשכים ומעזה מתגבר ירי הרקטות. יש להגיב בתקיפות. הוריתי להמשיך את נסיעות החינם ברכבת לתושבי שדרות והסביבה עד להוראה חדשה”.

כמה זה עולה לנו?

לפני כחצי שנה פנינו אל דובר משרד התחבורה בבקשה לקבל מידע אודות סכום הכסף שגורעת ההטבה של כ”ץ מתקציב הרכבת, ומתקציב המדינה, אולם נתקלנו בהתעלמות מפנייתנו.
אפילו אם מניחים שרק 15 אלף תושבים הנפיקו כרטיסים שמקנים להם נסיעה חינם ברכבת, וכל אחד מהם נוסע ארבע פעמים בשבוע לתל-אביב ובחזרה (עלות נסיעה של 54 ש”ח), הרי שבכל שבוע נגרע מתקציב הרכבת 3.24 מיליון ש”ח, או כ-13 מיליון ש”ח בחודש וכ-156 מיליון ש"ח בשנה.

הטבות לתושבי הדרום אולי מוצדקות לנוכח האיום הביטחוני המתמיד שבו הם נאלצים לחיות, והנזקים הכבדים שנגרמו להם בתקופת 'צוק איתן'. השאלה היא האם סביר שאלה יינתנו בתחום אחד וללא אישור הכנסת, ודאי בתקופת בחירות, ובאופן מפלה ביחס לתושבי אשקלון ובאר שבע, למשל. אם המטרה היא לעודד את השימוש בקו הרכבת לשדרות, ולעודד את הכלכלה בדרום, מדוע לא לאפשר גם לתושבי תל-אביב לנסוע בחינם לשדרות?

מעבר לאובדן ההכנסות לרכבת, נסיעה בחינם פוגעת כלכלית במפעילי התחבורה הציבורית האחרים אשר זכו במכרזים מטעם המדינה והשקיעו כספים רבים בציוד ובעובדים. פגיעה בהכנסותיהם לנוכח התחרות הלא צפויה עשויה להעמיד להם עילת תביעה נזיקית כנגד המדינה. מנגד, הערך הפוליטי שנוצר לשר כ”ץ מן ההטבה הזו לאורך השנה האחרונה ברור מאליו.

תגובתם של דובר משרד התחבורה ודוברת השר כ"ץ לא התקבלה.

The post שוחד בחירות או הטבה מוצדקת? השר כ"ץ מסיע ברכבת בחינם appeared first on TheCar.

חשיפה: טעות של בקר תנועה הסיטה רכבת נוסעים לעבר מסילה שפורקה, ורק ערנות של בקרים אחרים מנעה אסון. סביר להניח שהנוסעים ברכבת הלילה שנסעה לשדה התעופה בן-גוריון ב-3 בדצמבר, כלל לא היו מודעים לכך שחייהם נתונים בסכנה. כתוצאה מטעות אנוש של בקר תנועה במרכז השליטה הארצי של רכבת ישראל, הוסטה רכבת הנוסעים למסילה לא פעילה, שנסגרה לתנועה ופורקה במסגרת עבודות תחזוקה שבוצעו במקום.

רק ערנותם של בקרי תנועה אחרים באותה משמרת מנעה אסון כבד: אלמלא התערבותם, רכבת הנוסעים הייתה ממשיכה בנסיעתה אל עבר המסילה שפורקה, כאשר המשך הנסיעה בקטע המושבת עלול היה להוביל להתהפכותה ולפגיעה בנוסעים. בקרי תנועה שהבחינו בסכנה הסבו את תשומת לבו של אותו בקר שהסיט את הרכבת לקטע המושבת, ובעקבות זאת הועברה הנחייה לנהג לעצור את הרכבת.

גורמים ברכבת ישראל חלוקים בדעתם באשר לקרבת רכבת הנוסעים לקטע המושבת של המסילה. מקור בחברה אומר היום (ב') כי הרכבת נעצרה במרחק בטוח יחסית מהמסילה המושבתת, אך אחרים אומרים כי הרכבת התקרבה באופן מסוכן – עד כ-250 מטרים בלבד – לאתר שבו בוצעו עבודות התחזוקה באותה שעה.

"זה לא משנה (מה היה המרחק המדויק)", מסביר מקור בחברה. "מה שחמור הוא עצם העובדה שדבר כזה קורה. צריך לחשוב על מה היה יכול לקרות, אם הרכבת הייתה נוסעת יותר מהר או אם לא היו עוצרים אותה בזמן. וזה מה שמפחיד".

לאחר עצירתה, נדרשו עובדי החברה להחזיר לאחור את רכבת הנוסעים, אל מקום שבו אפשר יהיה להעבירה למסילה פעילה. לדברי גורמים המעורים בפרטי תקרית הבטיחות, החזרת הרכבת לאחור והסטתה למסילה הפעילה הובילו בסופו של דבר לאיחור של כ-28 דקות.

מקורות מציינים היום כי בעקבות התקרית החמורה הוחלט על הקמת ועדת בדיקה פנימית, אך לא ברור אם מסקנותיה כבר הוגשו להנהלת החברה. בניגוד למקובל בענף התעופה, שבו פועל חוקר תאונות עצמאי מטעם משרד התחבורה, מרבית החקירות של תאונות ותקריות בטיחות ברכבת נערכות על-ידי החברה עצמה. ראוי גם לציין כי חוקר התאונות האוויריות מפרסם דו"חות חקירה לציבור הרחב, בעוד שמשרד התחבורה נמנע לרוב מלפרסם דו"חות הנוגעים לרכבת.

ברכבת ישראל סירבו להתייחס לשאלות מפורטות שהועברו להתייחסותם, והסתפקו בתגובה לפיה "המקרה מוכר ונמצא בבדיקה". ברכבת גם לא התייחסו לשאלות בעניין קיום חובת הדיווח למשרד התחבורה – דיווח המחויב על-פי נהלים של אגף הרישוי המסילתי במשרד. יש לציין כי בעבר אירעו תקריות בטיחות ברכבת ישראל שלא דווחו למשרד התחבורה, ורק בעקבות חשיפתם בכלי התקשורת הובאו לידיעת הגורמים האחראים במשרד.

בהתייחסו להחלטת רכבת ישראל שלא לפרסם פרטים אודות תקרית הבטיחות – וזאת אף בקרב עובדי הרכבת – אומר היום מקור בחברה כי "בתקופה האחרונה אנחנו עדים דווקא לשינוי משמעותי בתרבות הניהולית ברכבת, אבל יש טעות אחת שלא מתקנים: במקום להילחם בתאונות, (הם) מסתירים אותן. על כל שטות מוציאים הודעה, אבל על תקרית כזו לא שומעים כלום".

The post סכנה על הפסים: רכבת נוסעים דהרה לעבר מסילה שפורקה appeared first on TheCar.

רכבת ישראל תרכוש עשרות מתקני הרמה לשימושם של בעלי מוגבלויות, הנזקקים לסיוע בזמן העלייה והירידה מקרונות הרכבת לרציפים בתחנות. כיום מפעילה הרכבת 69 מתקני הרמה ייעודיים לבעלי מוגבלויות, ובשנה הבאה צפויה החברה לרכוש כ-40 מתקנים נוספים. ברכבת מסבירים כי "לאור הגידול בכמות בעלי המוגבלויות הנוסעים ברכבת ולאור הורדת זמן ההתראה על נסיעת בעלי מוגבלויות ברכבת, החליטה חטיבת נוסעים ברכבת ישראל לרכוש ולהציב מתקני הרמה בכל הרציפים בתחנות הרכבת".

רכישת עשרות מתקני הרמה צפויה לשפר את נגישותה רכבת ישראל לבעלי מוגבלויות, אך ספק אם יהיה בכך די על מנת להפוך את הנסיעה ברכבת לפשוטה. על-פי נהלי הרכבת, נוסעים שנעזרים בכיסא גלגלים נדרשים להודיע לרכבת מראש על רצונם לנסוע באחד מקווי החברה: אמנם זמן ההודעה מראש קצר מכפי שהיה נהוג בעבר (שש שעות לעומת 12), אך הצגת הדרישה להודיע על הנסיעה מראש נחשבת על-ידי רבים לחסם משמעותי, שמגביל את נגישות הרכבת לבעלי מוגבלויות.

ולמה בדיוק נזקקת רכבת ישראל להודעה מראש של כמה שעות? בדיון שקיימה בעבר ועדת הכנסת לפניות הציבור, הסביר סמנכ"ל החברה משה אמסלם, המשמש כיום בתפקיד בכיר במשרד התחבורה, כי "(צריך) איש שיחכה ויוכל להעלות את המוגבל לתוך הרכבת. יש מתקן שצריך להפעיל אותו ולהעלות את האיש לרכבת… לכל תחנה יש את האחראי שלה או מי שאמור לקבל את האחריות על אותה נסיעה. יש תחנות שהן עם שישה רציפים, יש תחנות עם שני רציפים. צריך להעביר מרציף לרציף".

נציג ארגון הפעולה של הנכים, שהשתתף באותה ישיבה של ועדת פניות הציבור, הסביר את הבעיה הקשה שיוצרת הדרישה עבור בעלי מוגבלויות: "בן אדם נורמלי שחי חיים נורמליים, שזו השאיפה שלנו, פשוט אין לו אפשרות לדעת מראש מתי הוא בדיוק יחזור, מתי הוא בדיוק יסיים את הסידורים שלו ומתי הוא ירצה לחזור הביתה. בן אדם יכול לנסוע לעיר מסוימת, הוא יודע מתי הוא רוצה לצאת. אין לו דרך לדעת בדיוק מתי הוא ירצה לחזור". גם לאחר שקוצר זמן ההודעה מראש הנדרש לשש שעות, הבעיה שתוארה בוועדת פניות הציבור לא באה על פתרונה.

ח"כ אילן גילאון היטיב לסכם את בעיית הנגישות לרכבת, בדיון שנערך במליאת הכנסת בשנה שעברה: "אנשים צריכים להשתמש בנגישות של הרכבת ולא להתכונן לקראתה – לא מנהל תחנת הרכבת, לא סגנו, לא העובדים – אף אחד אחר. הדבר האחרון שאדם מוגבל רוצה זה את הצרמוניה מסביב בהגעתו לתחנת הרכבת. זה הדבר האנטי-נגישותי ביותר שיש… רכבת ישראל, על-פי כל התקנות הנדרשות ממנה, צריכה להיות מונגשת – אין צורך בשום הכנה מוקדמת".

The post טוב מאוחר: הרכבת תשפר את הנגישות לבעלי מוגבלויות appeared first on TheCar.

כשלושה שבועות בלבד לאחר שמשרד התחבורה העריך כי עלות פרויקט החשמול של רכבת ישראל נאמדת לכ-12 מיליארד שקלים, מתפרסמת הערכה של משרד האוצר ולפיה העלות הכוללת של הפרויקט תגיע לכ-17 מיליארד שקלים. האומדן של משרד האוצר גבוה בכ-40% מהסכום שבו נקב שר התחבורה, ישראל כץ, בהודעה שפרסם משרדו לאחר שפרויקט החשמול אושר בוועדת השרים לענייני פנים בסוף אוקטובר.

במשרד האוצר מסבירים כי "פרויקט החשמול של רכבת ישראל כולל חמש חבילות תכולה עיקריות: התאמת 420 ק"מ תשתית מסילתית לשימוש בחשמל, התאמת מתחמים ומוסכים לטיפול ברכבות חשמליות, רכש ציוד נייד חדש והסבת נייד הפועל כיום על דיזל, התאמת מערכות איתות ותקשורת והערכות ארגונית של חברת רכבת ישראל". לפי הערכות ראשוניות, כך מבהירים באוצר, ביצוע הפרויקט על מרכיביו דורש תקציב של כ-17 מיליארד שקלים.

האומדן שמפרסם משרד האוצר גבוה לא רק מהנתונים של משרד התחבורה, אלא גם מאומדנים רשמיים של רכבת ישראל. בספטמבר 2012 הכינה מינהלת החשמול שהוקמה בחברה תוכנית עבודה, ובה נכלל אומדן תקציב של כ-13.7 מיליארד שקלים – נמוך מהאומדן העדכני של האוצר, אך גבוה משמעותית מכפי שהוערך כשנתיים בלבד לפני כן, כאשר הממשלה אישרה את פרויקט החשמול (במסגרת פרויקט "נתיבי ישראל", להרחבת רשת הכבישים והמסילות).

הפערים העצומים בהערכות של הגורמים המעורבים בפרויקטים מעידים על היעדר עבודת מטה מסודרת ועל חוסר יכולת (כרונית) של משרדי הממשלה לבצע הערכות תקציב ריאליות. במכתב ששלח למנכ"ל משרד ראש הממשלה ב-2010, מתח הממונה על התקציבים במשרד אוצר ביקורת חריפה על התנהלות משרד התחבורה ורכבת ישראל בכל הנוגע לאישור פרויקט "נתיבי ישראל", שכלל את פרויקט חשמול הרכבת: "לא נערכו בדיקת כדאיות כלכלית ולא בחינת אומדני עלות… אין בנמצא ניירות עבודה או נתונים המאפשרים לאמוד באופן סביר את עלויות הפרויקטים… ניסיון העבר מלמד שפרויקטים תחבורתיים בכלל ופרויקטים מסילתיים בפרט נוטים להתייקר באופן ניכר במהלך ביצועם".

בדו"ח שפרסם מבקר המדינה בסוף אוקטובר, נכלל פרק שעסק בהיערכות רכבת ישראל לביצוע פרויקט החשמול, ונושא התקציב זכה לביקורת חריפה במיוחד: "אומדני העלויות לחשמול הרכבת שהציגה חברת הרכבת בשנת 2004 (כ-1.6 מיליארד שקלים) ולפני קבלת החלטת הממשלה בשנת 2010 (כ-11.2 מיליארד ש"ח) לא היו מבוססים ואף לא מציאותיים", כתבו במשרד המבקר. "לפי אומדנים מעודכנים, עלות הפרויקט צפויה להסתכם ב-13.7 מיליארד שקלים. התייקרות עלויות הפרויקט פי 8.5 בתוך עשר שנים מלמדת על היעדר עבודת מטה מסודרת ויסודית ועל היעדר בדיקה של אומדני עלויות על פי תכנון מפורט, וכן על כשל של משרדי הממשלה שקיבלו את החלטותיהם על בסיס אומדנים שאינם אמינים".

The post אופס, חשמול הרכבת התייקר ב-5 מיליארד שקלים appeared first on TheCar.

לפני כעשרה ימים בישר משרד התחבורה על אישור "פרויקט החשמול" של רכבת ישראל – הסבת מערך הרכבות הארצי לשימוש בחשמל. הפרויקט אושר בוועדת השרים לענייני פנים, ועל-פי משרד התחבורה עלותו נאמדת בכ-12 מיליארד שקלים, ובכלל זאת הקמת התשתית הנחוצה ורכש של קרונות וקטרים חשמליים.

אולם, מתברר שאומדן התקציב של המשרד מוטעה ומן הראוי שלא להתייחס אליו ברצינות. על-פי אומדנים שנערכו על-ידי רכבת ישראל בספטמבר 2012, עלות הפרויקט תגיע לכ-13.7 מיליארד שקלים, או כ-1.7 מיליארד שקלים יותר מהאומדן שבו נקב משרד התחבורה. אגב, כאשר ערכה הרכבת את האומדן התברר כי מתוך כ-13.7 מיליארד שקלים תוקצבו בפועל רק כ-5.5 מיליארד.

מדוע יש פער כה גדול בין אומדן פומבי של משרד התחבורה ואומדן רשמי של רכבת ישראל? בכל הנוגע לתכנון וביצוע של פרויקטי תשתית עתירי-תקציב, משרד התחבורה לוקה בשתי מחלות כרוניות ומוכרות היטב: תכנון מרושל ופיקוח לקוי. דוגמה מצוינת (אך אומללה) אפשר למצוא בפרויקט החשמול של הרכבת.

כאשר נחתם הסכם הפיתוח של רכבת ישראל בשנת 2004 הוערכה עלות פרויקט החשמול בכ-1.6 מיליארד שקלים, ללא רכש של ציוד נייד (קרונות וקטרים). בסוף 2013, הוערכה עלות הפרויקט – ללא רכש ציוד נייד – בכ-11.25 מיליארד שקלים. איך יתכן שפרויקט תשתית מתייקר פי שבעה בתוך פחות מעשר שנים?

דו"ח שפרסם מבקר המדינה בשבוע שעבר קבע כי התייקרות כה משמעותית ומהירה מעידה על "היעדר עבודת מטה סדורה ויסודית ועל היעדר בדיקה של אומדני עלויות על-פי תכנון מפורט". הבעיה היא שאותם פקידים שאינם מצליחים לבצע עבודת מטה סדורה ויסודית, דווקא מצליחים להגיש לציבור חשבון בסך של מיליארדי שקלים, כמו שמעיד המקרה של פרויקט החשמול שהתייקר פי שבעה בתוך פחות מעשור.

והנה עוד בעיה: כבר כאשר אישרה הממשלה את התקציב המוגדל ב-2010, ידעו כל הנוגעים בדבר כי עלות הפרויקט תהיה גבוהה הרבה יותר. על-פי מבקר המדינה, בפברואר של אותה שנה שלח הממונה על התקציבים במשרד האוצר מכתב למנכ"ל משרד ראש הממשלה, ובו התייחס לתוכנית נתיבי ישראל – שכללה את פרויקט החשמול – ובו טען כי "לא נערכו בדיקת כדאיות כלכלית ולא בחינת אומדני עלות".

במכתבו למנכ"ל משרד הממשלה גם ציין הממונה על התקציבים כי "אין בנמצא ניירות עבודה או נתונים המאפשרים לאמוד באופן סביר את עלויות הפרויקטים… ניסיון העבר מלמד שפרויקטים תחבורתיים בכלל ופרויקטים מסילתיים בפרט נוטים להתייקר באופן ניכר במהלך ביצועם".

אך למרות כל זאת, משרד התחבורה מצא לנכון להתגאות באישור פרויקט החשמול בוועדת השרים לענייני פנים – מהלך צפוי וביורוקרטי מעצם טבעו. "הרכבת החשמלית יוצאת לדרך", זעקה כותרת ההודעה שפרסם המשרד, וגם בעניין זה ראוי להצביע על חוסר דיוק: מבקר המדינה מזהיר מפני מצב שבו תושלם ההקמה של קווים חשמליים – למשל, הקו המהיר בין ירושלים ותל-אביב – אך בגלל עיכובים רבים בפרסום מכרז בינלאומי לרכש ציוד נייד, הרכבת לא תוכל להפעיל את הקווים החדשים במשך תקופה ארוכה.

וכל עיכוב בהפעלת הרכבות החשמליות גובה מחיר מהמשק, שיכול לחסוך מאות מיליוני שקלים כתוצאה מהסבת הרכבות לשימוש בחשמל: פרויקט החשמול צפוי להביא להתייעלות משמעותית של הרכבת, הגברת השימוש בתחבורה ציבורית, צמצום מספר תאונות הדרכים והפחתה מסוימת של זיהום האוויר (זיהום ישיר, שנפלט מכלי תחבורה).

למעשה, במשרד התחבורה גם יודעים כמה כסף יכול הפרויקט לחסוך למשק: כבר ב-2004 העריכו שם כי החיסכון השנתי למשק עשוי להגיע לכ-300 מיליון שקלים בשנה (אך קיימים אומדנים לפיהם החיסכון השנתי צפוי להיות גבוה משמעותית בטווח הזמן הארוך).

לכן, כאשר שר התחבורה, ישראל כץ, מצהיר כי פרויקט החשמול "צפוי לשנות את פני התחבורה ויסייע לצמצם פערים חברתיים וכלכליים", אפשר פשוט להגיש לו חשבון בגין העיכובים והליקויים: סיכול חסכון בסך 300 מיליון שקלים מדי שנה, בתוספת של חריגה בסך 1.7 מיליארד שקלים לפחות מהתקציב שפרסם משרדו.

The post לאן נעלמו 1.7 מיליארד שקלים מתקציב חשמול הרכבת? appeared first on TheCar.

הצעת תקציב המדינה לשנת 2015 אינה כוללת חדשות מרעישות, אך מאחורי כמה סעיפים תמימים לכאורה מסתתרות הפתעות בעייתיות. למשל, אחד הסעיפים קובע כי שרי האוצר, התחבורה, הביטחון וביטחון הפנים יפעלו ליישום "הסדר חדש לעניין תשלום עבור שימוש כוחות הביטחון בכלל אמצעי התחבורה". המטרה, כך מובהר בהצעת התקציב, היא לחסוך כסף לקופת המדינה, אך נראה שאת המחיר ישלמו החיילים, שיידרשו לוותר על פרטיותם. התנאי העיקרי ליישום התוכנית הוא חיוב כל החיילים ומשרתי כוחות הביטחון – ללא יוצא מהכלל – לעשות שימוש בכרטיס-חכם, שמאפשר מעקב אחר כל נסיעה.

"מוצע להסדיר את עקרונות הסדר ההתחשבנות בין הגופים הרלוונטיים במטרה לתמרצם לחיסכון תקציבי ויעילות משקית", מבהירים במשרד האוצר. "משרתי כוחות הביטחון הזכאים לכך יהיו רשאים, כנהוג כיום, לעשות שימוש בכלל אמצעי
התחבורה הציבורית ללא תשלום". עד כאן ההצעה נראית תמימה וראויה, אך כעת מגיעה שורת המחץ: "אולם שימוש באמצעי התחבורה יהיה באמצעות כרטיס חכם או כל אמצעי אחר עליו יוסכם". מאחר שכרטיס חכם הוא אמצעי התשלום היחיד שיכול כיום להגשים את ההצעה, אין ממש בהצעה לאמץ "כל אמצעי אחר".

הפצת כרטיס חכם בקרב חיילים כבר הוצעה בעבר: בינואר 2012 הציג סגן הרמטכ"ל דאז, האלוף יאיר נווה, תוכנית אשר במסגרתה תוכננה הגבלת נסיעות חיילים במקביל לציודם בכרטיס "רב-קו" אישי. בצבא הסבירו כי המטרה של ההסדר שהוצע היא להקטין את תקציב הנסיעות הצה"לי, אשר בחלקו משמש למימון נסיעות שהוגדרו כ"לא הכרחיות". אולם, בעקבות ביקורת ציבורית חריפה נסוג צה"ל מתוכניתו.

השימוש בכרטיס הרב-קו של משרד התחבורה נראה לכאורה כמו צעד הגיוני ומתבקש, ויש בצדו כמה תועלות ברורות, כמו למשל קיצור זמן השהייה של אוטובוסים בתחנות. אלא שהשימוש בכרטיס החכם בתחבורה הציבורית גם יאפשר לצה"ל ומשרד הביטחון לעקוב אחר כל נסיעה שמבצעים חיילים. יתרה מכך, מאגרי המידע של חברות התחבורה הציבורית "יתעשרו" בן-לילה במידע אודות נסיעות של עשרות אלפי חיילים, וכך יהפכו למטרות רבות-ערך עבור גורמים עוינים.

האם יש בכוונת משרדי הממשלה לשמור על פרטיותם של עשרות אלפי חיילים, והאם יש ביכולתם להגן על מאגרי המידע של חברות התחבורה הציבורית? בהצעת התקציב לשנת 2015, בסעיפים הרלוונטיים לתוכנית, אין כל התייחסות לנושאים כמו פרטיות והגנה על מידע. כנראה שבמשרד האוצר מאמינים ביכולתם של משרדי הממשלה האחרים למלא את תפקידם, ולשמור על הזכות לפרטיות של חיילי צה"ל במקביל להגנה על מידע רגיש.

אלא שבעניין זה ראוי לזכור מה אמרו על השימוש בכרטיס החכם בתחבורה הציבורית ברשות למשפט וטכנולוגיה (רמו"ט). בדו"ח שנתי שפרסמה הרשות בנובמבר 2012, נקבע כי במהלך השימוש בכרטיס החכם "נאסף מידע רב מתושבי המדינה, לרבות מידע על קטינים, בלי שניתנה הדעת לצורך לצמצם את היקף המידע שנאסף… אף לא נקבעה שיטת איסוף והחזקה המיועדת למנוע שימוש במידע שנאסף שלא למטרה שלשמה נמסרה. מערכת הרב-קו תוכננה ללא כל מודעות לצורך לאמץ עקרונות של עיצוב לפרטיות".

וכך התייחסו ברשות להתנהלות משרד התחבורה, שאחראי על הסדרי החקיקה שעוסקים בשימוש בכרטיס החכם: "התנהלות זו חמורה בעינינו, כיוון שהיא חושפת מאות אלפים לקוחות 'שבויים' של מערך התחבורה הציבורית לפגיעה בזכותם החוקתית לפרטיותם… מערכת הרב-קו נבנתה ועוצבה במטרה לשרת את צרכי משרד התחבורה והמפעילים ותוך התעלמות מהצורך להימנע מפגיעה בפרטיות, ולכל הפחות – לצמצמה ולהפכה למידתית".

מאחר שתאריך היעד שנקבע בהצעת התקציב ליישום התוכנית הוא ינואר 2015, ראוי שמשרדי הממשלה יזדרזו ויקבעו הסדרים שיבטיחו את זכותם לפרטיות של חיילי צה"ל והמשרתים בכוחות הביטחון, במקביל לקביעת נהלים חדשים וברורים להגנה על מאגרי המידע של חברות התחבורה הציבורית.

The post חיילים, שימו לב: הצבא יעקוב אחרי הנסיעות שלכם appeared first on TheCar.

בימים אלה מקיימת רכבת ישראל מכרז להחכרת כ-270 כלי רכב עבור עובדיה. חלק קטן מכלי הרכב נועדו להיות רכבי עבודה, אך רובם מוגדרים כ"רכבי שירות לעובדי השדרה הניהולית של הרכבת, בעלי מאפיינים של כלי רכב פרטי". ומה הם המאפיינים של כלי רכב פרטי, לפי גישת רכבת ישראל?

ובכן, מלבד אביזרים כמו מערכת שמע מקורית (עם שקע USB, כמובן) ומערכת מיגון "בהתאם לדרישות חברת הביטוח", נראה שבכל הנוגע לבטיחות, רכבת ישראל מפגרת בשנים לא מעטות אחרי הנהוג בשוק הרכב: "2 כריות אוויר לכל הפחות", מבהירים שם במפרט הטכני של מכרז של הליסינג.

מכוניות בעלות שתי כריות אוויר הן מחזה נדיר בישראל: מאז יושמה רפורמה במיסוי כלי רכב ב-2005, ירד בהתמדה שיעור המכוניות שאבזורן הבטיחותי כה דל. בשנת 2005 כ-48% מכלי הרכב הפרטיים צוידו בשתי כריות אוויר בלבד, אך כבר ב-2009 ירד שיעור כלי הרכב בעלי שתי כריות אוויר ל-6%, בזמן ש-71% מכלי הרכב הפרטיים שנמכרו באותה שנה צוידו בשש כריות אוויר או יותר. כיום, הרוב המוחלט של כלי הרכב הפרטיים מצוידים בשש כריות אוויר לפחות, ורוב כלי רכב המסחריים מצוידים בארבע כריות אוויר.

למעשה, בזמן שברכבת ישראל מוכנים להסתפק בשתי כריות אוויר בלבד (או "לכל הפחות", בלשון המכרז), רשות המסים מעניקה הטבות מס רק לכלי רכב פרטיים שמצוידים בשבע כריות אוויר לפחות, או שש כריות אוויר בכלי רכב מסחריים. זאת, במסגרת רפורמה שיושמה לפני כשנה, ומטרתה עידוד רכישה של כלי רכב בטיחותיים – למשל באמצעות מתן הטבות מס לכלי רכב שמצוידים במערכות בטיחות מתקדמות כמו בקרת סטייה מנתיב ומערכת לניטור מרחק מכלי רכב אחרים. אולם, נראה ששמועות אודות הרפורמה טרם הגיעו אל עורכי המכרז ברכבת ישראל.

השפעת סמי הזיה וסמים נרקוטיים
דרישות הבטיחות הלקויות אינן הדבר היחיד שמעורר תמיהות במכרז הליסינג של הרכבת. לאחר שפורסם המכרז, פנו כמה חברות ליסינג אל הרכבת בבקשה לקבל הבהרות בנושאים שונים. למשל, הרכבת התבקשה להתחייב "שעובדיה לא ייסעו בדרכים משובשות ו-או המכילות מפגעים ו-אט שאינן סלולות ו-או בדרך שבה אסורה נהיגה על-פי כל דין". תשובת הרכבת הייתה קצרה: "לא מקובל".

בהנחה שעובדי הרכבת (שזכאים למכונית צמודה) אכן נדרשים להגיע לפינות נידחות של רשת המסילות בישראל, אפשר לקבל את תשובת הרכבת. אך מה באשר לדרישה לפיה הרכבת תתחייב "שעובדיה לא ישאירו את מפתחות המכונית בתוך המכונית בעת חניה ו-או כשהרכב לא מונע, אף לא לזמן קצר בלבד, ושלא יעזבו את המכונית בלא נעילת כל הדלתות והחלונות ודריכת אמצעי המיגון"?

גם במקרה זה, תשובתה של רכבת ישראל הייתה "לא מקובל". בהנחה שהרכבת אינה מוכנה לשאת באחריות להתנהגותו של כל אחד ואחד מעובדיה, אפשר (אולי) להבין את סירובה לקבל את הדרישה.

אך הנה עוד דרישה שעלתה: אחת מחברות הליסינג פנתה לרכבת בבקשה שזו תתחייב "לאסור על עובדיה לנהוג במכונית כשהם נמצאים תחת השפעת משקאות חריפים ו-או סמי הזיה ו-או סמים נרקוטיים ו-או סמים מרדימים ולא להשתמש בה (במכונית, ש.ה) למטרות לא חוקיות".

גם לדרישה זו הייתה תשובת הרכבת קצרה וחד-משמעית: "לא מקובל".

The post עובדי הרכבת קשוחים: מספיקות להם 2 כריות אוויר appeared first on TheCar.

מחוז תל אביב והמרכז במשרד התחבורה נדרש בימים אלה להתמודד עם פרויקט התשתיות הגדול בישראל: הקמת מערכת הסעת המונים בגוש-דן, שתכלול בעתיד רכבות קלות ואוטובוסים רבי-קיבולת שנוסעים במסלולים ייעודיים. העלות של פרויקט הענק נאמדת בעשרות רבות של מיליארדי שקלים.

אלא שלמרות המשימה האימתנית, מספר העובדים במחוז רחוק מלעמוד בתקן המלא, ולמעשה לא נראה שיחול כל שינוי לטובה בשנה הקרובה. התוצאה הצפויה: עיכוב נוסף בהקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, וכתוצאה מכך ימשיכו ויחמירו עומסי התנועה במטרופולין הגדול בישראל.

אז מתי תצא הרכבת הקלה בגוש-דן לדרך? לפי הערכת חברת בקרה שבחנה את הפרויקט עבור משרד האוצר, הקו הראשון של הרכבת ("הקו האדום") צפוי להתחיל לפעול רק בשנת 2022, וזאת למרות שהחלטת ממשלה מ-2010 קבעה כי יש לפעול להקמת הקו עד 2017. אלא שנראה שגם ההערכה המחמירה של חברת הבקרה לוקה באופטימיות-יתרה, שכן המחסור בכוח אדם במשרד התחבורה – שכאמור אינו צפוי להיפתר במהרה – יעכב הליכים תכנוניים רבים וחשובים.

"גם באיוש מלא, (כוח האדם במחוז) אינו מספיק כדי לטפל בכל משימות המחוז", מודה בכירה במשרד התחבורה. "לאחרונה הוחמר מאוד המצב, והמחוז מאויש חלקית… לאור המצב, מתקיימים כיום תהליכים לפרסום מכרזים לאיוש כוח אדם מקצועי החסר במחוז, (אך) להערכתנו ייקח כשנה לאייש את התקנים ולהכשיר את העובדים לביצוע משימותיהם".

המשימות אליהן מתייחסת בכירת משרד התחבורה עוסקות, רובן ככולן, בתכנון והקמה של המתע"ן – מערכת תחבורה עתירת נוסעים. בין השאר, המחוז נדרש לתכנן וליישם שינויים בהסדרי התנועה בערים בגוש-דן, לקבוע מיקום של תחנות תחבורה ציבורית, לבחון הסדרי בטיחות ולתאם בין הגופים העוסקים בפרויקט הענק – חברות ממשלתיות, ועדות סטטוטוריות, רשויות מקומיות ואף משטרת ישראל.

מחסור בכוח אדם במשרד התחבורה כבר גרם בעבר לליקויים ועיכובים בפרויקט הרכבת הקלה. בדו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר האחרון, ובו הוקדש פרק לליקויים חמורים בפעילות חברת נת"ע – החברה הממשלתית שאחראית על הפרויקט – נקבע כי "במועד סיום הביקורת, ינואר 2013, מנה תקן החברה (נת"ע) 227 משרות. 80 מהן טרם אוישו. חלק מהמשרות שאינן מאוישות שייכות לתפקידים בכירים בתחומים מקצועיים, ומילוים נדרש לביצוע פעילות הליבה של נת"ע וחיוני לביצוע מקצועי ואיכותי של פרויקט הקו האדום".

כפתרון חלקי לבעיית כוח האדם במחוז תל-אביב והמרכז מבקש כעת משרד התחבורה להחזיר לעבודה מהנדס ותיק, שעבד במשרד במשך כ-30 שנה ופרש ב-2006. תפקידו המיועד הוא "יועץ" למחוז תל-אביב, אך היקף המשרה המתוכנן (180 שעות חודשיות, בתמורה לכ-250 אלף שקלים בשנה), מעיד כי בפועל יידרש המהנדס לעבוד במשרה מלאה.

למעשה, בכירה במשרד התחבורה מציינת כי העובד הוותיק "מתגבר" את המחוז כבר כמה שנים, ואף מייצג את המשרד בוועדות שונות ובפני רשויות מקומיות. המשך העסקתו, אם כיועץ במשרה מלאה ואם כמי שרק "מתגבר" את המשרד, מעיד על בעיה חמורה של מחסור בכוח אדם מיומן ומקצועי.

The post במשרד התחבורה חסרים עובדים, והרכבת הקלה צפויה להתעכב appeared first on TheCar.

למנכ"ל רכבת ישראל, בעז צפריר, היו לאחרונה בשורות טובות לנוסעי הרכבת: "הדיוק שלנו כבר גבוה יותר מהרכבת הגרמנית" סיפר בגאווה בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת. "המשימה שלנו (היא) לשמור על האיכויות האלה. הפכנו מלהיות חברה תפעולית לחברה שירותית. הציבור מצביע ברגליים, הציבור בא להשתמש ברכבת ישראל".

לדבריו של צפריר נמצא חיזוק מכיוון לא צפוי – יו"ר ועד העובדים הדרומי של החברה, ערן בן דוד, אמר בישיבת ועדת הכלכלה כי "הוא (מנכ"ל הרכבת, ש.ה) טועה רק בנתון אחד, היום שווייץ מסתכלת עלינו ומחקה את ישראל".

אכן, בשורות טובות, שבמידה רבה משקפות שיפור אמיתי שחל בשנתיים האחרונות ברמת השירות לנוסעים ברכבת ישראל. אלא שההשוואה לרכבת הגרמנית מעט בעייתית, שכן בניגוד לרכבת ישראל, בחברת הרכבות של גרמניה – "דויטשה באהן" (DB, ר"ת – Deutshce Bahn) – מאמינים בשקיפות מלאה, ומפרסמים מדי שנה את כל הנתונים האפשריים אודות פעילותם. וכך אפשר לקחת את הצהרותיו של צפריר, ולבחון האם באמת יש לגרמנים סיבה לקנא בהצלחה של רכבת ישראל.

והתשובה, אשר כנראה לא תפתיע את נוסעי הרכבת, היא שלחברת רכבת ישראל יש עוד מרחק לא קצר לעבור עד שמנהליה יוכלו להשוות את פעילותה לזו של הרכבת הגרמנית. בואו נתחיל עם כמה נתונים "יבשים". בשנת 2013 הסיעה רכבת ישראל מספר שיא של נוסעים: כ-45 מיליון, לעומת כ-40 מיליון נוסעים בשנת 2012. גם הרכבת הגרמנית הציגה בשנה שעברה גידול במספר הנוסעים, מכ-1.9 מיליארד בשנת 2012 למעט יותר משני מיליארד נוסעים אשתקד (או פי 44 ממספר הנוסעים בישראל).

כמובן שאי אפשר להשוות בין רכבת ישראל והרכבת הגרמנית מבלי להתייחס לתשתית המסילות: לעומת רשת של מסילות ברזל שאורכן הכולל הוא מעט יותר מ-1,100 קילומטרים, חברת הרכבת בגרמניה משתמשת בתשתית שאורכה הכולל הוא כ-33.5 אלף קילומטרים. (ולמי שתוהה, שטחה של גרמניה אינו גדול מזה של ישראל פי 30, אלא פי 17: כ-357 אלף ק"מ רבועים לעומת כ-20 אלף).

ומה עם דיוק הרכבות? האם רכבת ישראל באמת הצליחה להשיג רמת דיוק גבוהה יותר מזו של חברת הרכבות בגרמניה? לפי נתונים של חודשי ינואר עד יוני 2014, רכבות הנוסעים של רכבת ישראל אכן היו מדויקות יותר: כ-95.7% מהרכבות הגיעו ליעדן בזמן (עד איחור של חמש דקות), לעומת ממוצע של כ-95.6% בגרמניה.

אבל ראוי להכניס את נתוני הדיוק למסגרת-ייחוס נכונה: ראשית, רמת הדיוק של רכבת ישראל ב-2013 הייתה נמוכה מזו של הרכבת הגרמנית – כ-93.3% לעומת כ-94.1%. אולם, הפער בשנה אחת אינו בסיס ראוי להשוואה, ויש לבחון את הנתונים לאורך זמן. מהשוואה שכזו עולה תמונה ברורה: הנוסעים בישראל נאלצו לאורך שנים לסבול מרכבות מאחרות (וצפופות, אך לכך אין מדד מדויק) – לעומת ממוצע של כ-90% בשנת 2012 וכ-86.6% בלבד בשנת 2011, חברת הרכבות בגרמניה שומרת על ממוצע דיוק של כ-94.5%.

ועכשיו כדאי להצביע על ההבדל החשוב ביותר בכל הנוגע למדדי הדיוק: על-פי רכבת ישראל, "מדד הדיוק נקבע לפי מספר רכבות הנוסעים שהגיעו במועד (בהתאם ללוח הזמנים המתוכנן) אל תחנת היעד (התחנה הסופית בקו) מתוך מספר הכולל של רכבות הנוסעים שהופעלו נכון למועד החישוב, לא כולל רכבות שהתבטלו". איחור, כך מסבירים ברכבת, נרשם כאשר רכבת מגיעה אל התחנה הסופית חמש דקות לאחר הזמן שמופיע בלוח הזמנים הרשמי.

שיטת מדידה שכזו היא בעייתית, שכן היא “מתעלמת” מכל תחנות הרכבת שבדרך: נוסעים רבים יורדים מהרכבות בתחנות שפזורות לאורך הקווים, ולכן זמן ההגעה אל התחנה הסופית אינו מהווה מדד מלא ואמין לרמת השירות. יש לזכור שבחלק מהקווים, ובעיקר בקווים הראשיים (והארוכים) יכולות הרכבת "לפצות" על איחורים לאורך הקו (באמצעות האצה למהירות גבוהה יותר).

וכיצד מודדים דיוק בגרמניה? על-פי הדו"ח השנתי הרשמי של חברת הרכבות הגרמנית, נתוני הדיוק "מייצגים את אחוז העצירות המדויקות מסך כל העצירות לאורך הקו ובסופו". כלומר, במקום למדוד רק בתחנת הקצה, הגרמנים מודדים את הדיוק בכל תחנה ותחנה ולאורך כל הקו. אמנם איחור נרשם כאשר רכבת עוצרת בתחנה שש דקות לאחר הזמן הקבוע בלוח הזמנים (לעומת חמש דקות בישראל), אך מאחר שהאיחור אינו יכול להצטבר ליותר משש דקות בכל תחנה – מדד הדיוק הגרמני מדויק ואמין הרבה יותר מזה שנהוג בישראל.

The post "הדיוק שלנו כבר גבוה יותר מהרכבת הגרמנית" appeared first on TheCar.

אמש (שבת) הפעילה רכבת ישראל לוח זמנים חדש, שכולל לטענתה הגדלה משמעותית של מספר הרכבות הפעילות מדי יום. לוח הזמנים החדש כבר עורר ביקורת חריפה מצד נוסעים בכמה מהקווים המרכזיים של הרכבת, וכעת מתברר שגם עובדי החברה אינם מרוצים: החל מהיום (א') נוקטים העובדים עיצומים שאינם אמורים לפגוע בשירות לנוסעים, אך אם לא ייענו דרישותיהם יחלו בשיבושים ואף ישביתו את תנועת הרכבות.

לטענת העובדים, לוח הזמנים החדש יושם ללא היערכות מתאימה בכל הנוגע לכוח אדם וציוד נייד (קרונות וקטרים). בוועד העובדים אומרים כי כתוצאה מההיערכות הלקויה, אירעו היום במהלך שעות הבוקר "תקלות רבות וחמורות של איחורים, עומסים חריגים ואף השארת נוסעים ברציפים". כתגובה, החליטו בוועד העובדים להפסיק את ליווי הרכבות באמצעות מכונאים וחשמלאים – צעד שאינו אמור לפגוע בנוסעים. אולם, העובדים מאיימים כי "אם לא יוסדרו כלל הסוגיות בבהילות, הוועד ייאלץ להחריף את העיצומים".

כאמור, מלבד הטענות שמעלים העובדים, נגד לוח הזמנים החדש נמתחה ביקורת חריפה מצד נוסעים בכמה קווים ראשיים – ביקורת שהחלה מיד עם פרסום לוח הזמנים החדש בחודש שעבר. כך למשל, נוסעים בקווי הרכבת באזור חיפה והקריות מתלוננים על הארכת זמן הנסיעה בכמה מהרכבות המופעלות במשך היום, בעוד שנוסעים מהעיר רחובות טוענים ששינוי זמני היציאה של הרכבות בשעות הבוקר פוגע קשות ביכולתם להגיע בזמן סביר לתל-אביב.

ברכבת מנסים בימים האחרונים להרגיע את הנוסעים, ומסבירים שהשינויים נעשו מתוך "הסתכלות רחבה הלוקחת בחשבון את האילוצים התפעוליים והלוגיסטיים הקיימים, כגון כמות קרונות, זמינות רכבות ותשתית המסילות". עם זאת, ברכבת גם מודים כי "ברור שלא נוכל לרצות את כלל ציבור הנוסעים ולהתאים רכבת לכל נוסע ונוסע מכל תחנה ולכל תחנה באופן אופטימלי".

"הנהלת הרכבת בחרה להתעלם"
בוועד העובדים אומרים היום כי הם מתריעים מפני בעיות וליקויים בלוח הזמנים החדש כבר תקופה ארוכה. "במשך חודשים רבים הצפנו, בכתב ובעל-פה, את כל הבעיות", אמר יו"ר הוועד, ניקה שימחוביץ', "למרות זאת, הנהלת הרכבת בחרה להתעלם ולצאת ללוח הזמנים (החדש, ש.ה) למרות שאין לרכבת שום יכולת לבצע אותו. ההנהלה מפקירה את שלום הנוסעים והעובדים… התנהלות ההנהלה היא מחדל שעלול לעלות בחיי אדם. אני לא ממליץ לאף נוסע לנסוע עם נהג שעובד עשרה ימים ברצף ללא מנוחה – דבר שקורה ברכבת כמעט כל יום".

למרות תקופה של שקט יחסי במערכת היחסים המתוחה שבין הנהלת הרכבת ועובדי החברה, ההידרדרות בתקופה האחרונה אינה מפתיעה: הצמיחה בהיקף הפעילות של הרכבת בשנים האחרונות דורשת התייעלות משמעותית, ולצורך כך נבחנים שינויים בנהלים פנימיים בכמה מחטיבות החברה – נהלים הקיימים כבר שנים ארוכות. בנוסף, תהליכים ארגוניים, כמו הפרטת חטיבת המטענים והפרטה של חלק מפעילויות התחזוקה, מעוררים מתחים וחיכוכים בין ההנהלה והעובדים כבר תקופה ארוכה, ולעתים מתבטאים בעיצומים שאינם מגיעים לכדי פגיעה בנוסעים.

"מערכת יחסי העבודה הייתה מאוד מורכבת ברכבת, (ו)עדיין יש דברים מאוד קשים", הודה לאחרונה בכיר בהנהלת הרכבת. "למשל טריטוריות נהגים. נקבעו טריטוריות לקבוצות עובדים שרק הם מותר להם לנהוג שם, גם אם זה חוסר יעילות משווע. לנהג דימונאי אסור לעבור את אשדוד, נהג חיפאי לא יורד דרומה מבני-ברק, הדברים האלה נשברו בחודשים האחרונים… יש צעקות, יש דיון בבית הדין לעבודה. יש נושא שבגלל מחלוקת מי יניע את הרכבות בבוקר, הרכבות הונעו במוצאי שבת ודוממו ביום שישי אחרי זה, כי הייתה מחלוקת מי יניע את הרכבות בבוקר. אין עוד דברים כאלה, זה בזבוז אנרגיה, בזבוז כסף, עשרות מיליוני שקלים".

לדברי הבכיר, "בחודשים האחרונים, הארגון מתנהל ביחסי עבודה יותר נאים, (אבל) אני לא בטוח שזה יימשך כך לאורך זמן ולא נרחיב על בית הדין לעבודה, שיש כמה תופעות שהוא מונע מההנהלה ליישם, דבר שגורם נזק מאוד גדול לכספי הציבור ולא פוגע בעובדים".

The post ועד עובדי הרכבת החל בעיצומים, ומאיים בהשבתה appeared first on TheCar.

משרד התחבורה הודיע היום (ד') כי חברה פרטית זכתה במכרז למתן שירותי בקרה על רמת השירות לנוסעים ברכבת ישראל. במשרד מסבירים שהחברה תפעיל בקרים סמויים וגלויים ברכבות הנוסעים ובמתחמי התחנות, במטרה לעקוב אחר רמת השירות ולבחון את עמידת רכבת ישראל במדדי השירות שקבע משרד התחבורה בעבר.

לדברי שר התחבורה, ישראל כץ, "פעילות הבקרה ברכבת ישראל תאפשר לאכוף מנהלית חריגות קיימות במתן השירות, ותאפשר למקבלי ההחלטות במשרד להתבסס על מידע אמין ועדכני, בכל הנוגע לשירות ברכבת".

על-פי הודעת המשרד, הבקרים יעקבו אחר זמני היציאה וההגעה של רכבות הנוסעים, הצפיפות בקרונות ועיכובים בתחנות. עוד תידרש חברת הבקרה לבחון את המידע שמספקת הרכבת לנוסעים באמצעות אתר האינטרנט של החברה, פעילות המוקד הטלפוני והטיפול בתלונות הציבור.

בזמן שמשרד התחבורה מתגאה בתחילת הבקרה החיצונית על רכבת ישראל, ראוי לזכור כי אין מי שידאג לרמת השירות הניתנת לנוסעים באוטובוס, שמספרם גדול ממספר הנוסעים ברכבת פי 15 (כ-630 מיליון נוסעים בשנה לעומת כ-45 מיליון). הסיבה לכך היא ליקויים חמורים בניהול מכרז להפעלת בקרה על שירותי האוטובוס, שהביאו לכך שמאז סוף שנת 2013 אין בפועל בקרה חיצונית על שירותי האוטובוסים בישראל. אמנם משרד התחבורה החל להפעיל כמה מעובדיו כתחליף לבקרים של חברה חיצונית ובלתי-תלויה, אך אין בהם די כדי להבטיח רמת שירות סבירה לנוסעי האוטובוסים.

מה אמר מבקר המדינה?
ביצוע בקרה חיצונית על רמת השירות לנוסעי הרכבת מגיע כארבע וחצי שנים לאחר שמשרד התחבורה חתם על הסכם עם רכבת ישראל, לפיו היקף הסובסידיה השנתית שמקבלת החברה נקבע בהתאם למדדי שירות (כמו שביעות רצון ורמת דיוק). אלא שעד כה, התבסס משרד התחבורה על מידע שהתקבל ברובו מהרכבת עצמה – כך למשל, רמת הדיוק של הרכבות דווחה על-ידי החברה.

היעדר ביקורת מצד משרד התחבורה על פעילות הרכבת גרר בעבר ביקורת חריפה מצד מבקר המדינה. בדו"ח שפורסם בשנת 2010, הבהירו במשרד המבקר כי "הביקורת העלתה שמשרד התחבורה לא פיקח על תפעול הרכבת ועל טיב השירות בה וזמינותו, ולא ביצע בקרה תפעולית על פעילות הרכבת… משרד התחבורה גם לא דאג לקביעת סנקציות בגין אי-עמידה ברמה מסוימת של שירות לנוסע, כפי שעשה כל השנים בנוגע לתחבורה ציבורית באוטובוסים".

למה בכלל צריך בקרים שימדדו זמנים?
מדידת רמת הדיוק של הרכבות באמצעות בקרים סמויים או גלויים, אינה פעילות נחוצה: מרכז הבקרה של הרכבת ("משואה") מאפשר בדיקה מדויקת של זמני היציאה וההגעה של כל רכבת, בכל שעה ובכל תחנה. כל שנדרש ממשרד התחבורה הוא הפעלת פיקוח בלתי-תלוי על מרכז הבקרה ומערכי המחשב של הרכבת.

נראה כי גם בדיקות הצפיפות שאמורים הבקרים לבצע לא יהיו יעילות במיוחד: בקווים הראשיים של הרכבת, בשעות העומס ובעיקר בימי ראשון וחמישי, ניכרת צפיפות רבה שסיבותיה ידועות היטב למשרד התחבורה – מחסור בציוד נייד. אמנם בשנים האחרונות נרכשו מאות קרונות חדשים, שהקלו על העומס (לפחות חלקית), אך הגברת תדירות הרכבות בכמה מהקווים הראשיים דורשת התאמה של התשתית. למשל, הוספת מסילה רביעית באיילון יכולה לשפר משמעותית את תנועת הרכבות באחד הקווים העמוסים ביותר של הרכבת.

The post השר כץ שולח בקרים סמויים לרכבת, באיחור ניכר appeared first on TheCar.

עבודה בניגוד לנהלים ולהוראות, טעויות אנוש, היעדר הכשרה והסמכה, מחסור בנהלים ובעיות בריאות – אלה הסיבות העיקריות למרבית אירועי הבטיחות שדווחו ברכבת ישראל בשנים 2012 ו-2013. כך עולה מדו"ח בטיחות שהכין אגף הרכבות במשרד התחבורה. מהדו"ח עולה כי יותר מ-60% מכל אירועי הבטיחות – לא כולל פריצת מחסומים על-ידי כלי רכב – נגרמו בגלל סיבות המיוחסות ל"גורם האנושי".

על-פי הדו"ח, את רוב אירועי הבטיחות שבהם מעורב רק ציוד נייד אפשר לחלק לחמישה סוגי אירועים: "שימוט" (ירידת קטר או קרון מהפסים), התנגשות ציוד נייד בעצמים נייחים, מעבר על-פני "סימנור אדום", התנגשות ציוד נייד בציוד נייד ושריפה בציוד נייד.

"כל אחד מחמשת הסיווגים הראשיים (המפורטים לעיל, ש.ה) הינם אירועים שבהם יש למפעיל שליטה מלאה, והם אינם תלויים בגורמים חיצוניים אחרים", מסבירים באגף הרכבות. מבדיקה שערך האגף עולה כי בשנת 2013 נרשמו 127 אירועי בטיחות ברכבת, מהם 80 אירועים של פריצת מחסום על-ידי כלי רכב, ובשנת 2012 נרשמו 125 אירועים (מהם 66 פריצות מחסום).

התנגשות של רכבת ברכבת אחרת היא אירוע נדיר יחסית: ארבעה אירועים דווחו ב-2013 וחמישה דווחו ב-2012. אולם, באגף הרכבות במשרד התחבורה מציינים כי "התנגשויות שבהן מעורבות רכבות נוסעים קורות לעתים רחוקות, אך כפי שאפשר לראות מתאונת רכבות הנוסעים בנתניה (באפריל 2011) הנזק הוא גדול מאוד – באותו אירוע הנזק לציוד נאמד בכ-40 מיליון שקלים ומבחינת פגיעות בנפש היו 10 פצועים קל, ביניהם נהג הרכבת וכ–40 נפגעי חרדה".

אירועים של שימוט – נפילת קרונות מהמסילה – לרוב אינם מדווחים לציבור, אך פוטנציאל הסכנה הטמון בהם אינו קטן מזה של התנגשות רכבות. דוגמה לכך אפשר למצוא באירוע שימוט שאירע בספטמבר 2013 ליד קריית גת: באירוע הייתה מעורבת רכבת שהובילה חומרים מסוכנים. באגף הרכבות מסבירים כי "האירוע נבע כתוצאה מכשל טכני ונשמטו בו 9 מתוך 13 קרונות הרכבת… קרונות הברום נותרו עומדים על המסילה. יש לציין כי במקרה של התפתחות אירוע ברום בתנאים שהיו, הוא היה גורם לאירוע רב-נפגעים".

מהדו"ח עולה עוד כי חלק גדול מאירועי הבטיחות שבהם מעורב רק ציוד נייד מתרחשים בתוך מתחמי התחזוקה של הרכבת: 38% מהאירועים בשנת 2013 ו-42% ב-2012. באירועים אלה נגרם לרוב נזק בלבד, אך באגף הרכבות מזהירים כי "יש להתייחס לנושא הנזק בחומרה רבה, וזאת לא רק כתוצאה מהנזק הכספי הישיר והעקיף הרב שנגרם לחברה, אלא גם לאור העובדה כי יתכן וייגרם נזק נראה ובלתי-נראה לציוד הנייד, והציוד יופנה לתפעול עם נוסעים".

אזהרה זו מתייחסת לאירוע חמור במיוחד, שאירע במאי 2013: שתי רכבות נוסעים ריקות התנגשו בעוצמה במתחם הרכבת בלוד, וכתוצאה מכך נגרם נזק רב. האירוע לא דווח להנהלת הרכבת, ואחת הרכבות חזרה לפעילות למרות הנזק שנרגם לה. רק מאוחר יותר הועבר דיווח, והרכבות המעורבות הושבתו. "בכך נוצר פוטנציאל גדול לפגיעה בנוסעים", מבהירים באגף הרכבות במשרד התחבורה.

The post כ-60% מאירועי הבטיחות ברכבת – בגלל הגורם האנושי appeared first on TheCar.

רכבת ישראל מתכננת לרענן את עיצוב רכבות הנוסעים שהיא מפעילה, ולצורך כך בכוונתה להתקשר בחוזה עם חברה פרטית שתצבע מחדש מאות קרונות וקטרים. מלבד צביעה, החברה הפרטית תידרש גם לצפות את הקרונות והקטרים בציפוי מיוחד, שיבטיח את עמידות הצבע בתנאי האקלים הקשים של ישראל.

מתיחת הפנים המתוכננת כוללת סוגים שונים של קרונות נוסעים: קרונועים (IC3), קרונות דו-קומתיים (מתוצרת בומברדייה) וקרונות חד-קומתיים (מתוצרת אלסטום). בסך הכך צפויה הרכבת לשנות את העיצוב והצביעה של יותר מ-200 קרונות וקרוב ל-50 קטרים.

"המטרה של עבודות הציפוי והצביעה (של הקרונות, ש.ה) היא להבטיח יציבות ועמידות למשך שנים רבות בתנאים האקלימיים של מדינת ישראל, וכן לשנות את העיצוב והצביעה", מסבירים ברכבת. "הציפוי והצבע במערכי הרכבת, הקרונות והקטרים יהיו עמידים בפני דהייה, (ו)ניקוי באמצעות כימיקלים".

על-פי דרישת הרכבת, הצבע והציפוי של כל קרון וקטר יעמוד בטמפרטורת מקסימום של 47 מעלות (בצל) וטמפרטורת מינימום של 5 מעלות מתחת לאפס. מספר שעות השמש השנתי בישראל, כך מסבירים ברכבת, הוא כ-3,300.

בתמונה (למעלה) אפשר לראות עיצוב ראשוני של הקרונועים – עיצוב שאמור לעבור התאמה לסוגי הקרונות האחרים (דו-קומתיים וחד-קומתיים). עיצוב דומה צפוי גם לקטרים הכלולים בתוכנית מתיחת הפנים של הרכבת.

ויש גם לוח זמנים חדש
מלבד מתיחת הפנים המתוכננת, מפרסמת רכבת ישראל לוח זמנים חדש, שייכנס לתוקף בעוד כשבועיים (14.6). הבשורה העיקרית היא הגדלת מספר רכבות הנוסעים הפעילות מדי יום: מכ-400 רכבות כיום לכ-450 רכבות. הגדלת מספר הרכבות היומית נועדה להשיג שתי מטרות עיקריות: הגברת תדירות הרכבות בשעות העומס בכמה מהקווים הראשיים והרחבת שעות הפעילות בשעות הלילה ובימי שישי.

הרחבת שעות הפעילות בימי שישי היא מטרה שהציבו בכירי החברה כבר לפני כמה חודשים. "לא ייתכן שרכבת (אחרונה) ביום שישי מבאר שבע תצא ב-12 וחצי", הסביר לאחרונה בכיר בחברה. "חיילים משתחררים גם באחת ובשתיים, ואם השבת נכנסת בארבע וחצי אפשר להגיע עם הרכבת לתל-אביב עדיין בארבע. ומי שמשתמש ברכבת במוצאי שבת, (למשל) משפחות שנוסעות לבקר משפחות, לא צריכות לחכות לרכבת הראשונה שעתיים וחצי. חצי שעה אחרי צאת שבת רכבת יכולה להיות מונעת בנהריה ולצאת לכיוון המרכז".

למרות דברים אלה, הרחבת פעילות הרכבות בימי שישי ושבת מוגבלת: כך למשל, לוח הזמנים החדש אינו נושא בשורות במוצאי שבת (רכבות הנוסעות מתחילות לפעול זמן רב יחסית אחרי צאת השבת), וגם בימי שישי ניכר שהרחבת הפעילות מוגבלת לשעות מוקדמות יחסית. בעניין זה, יש לזכור שהרחבת שעות הפעילות בימי שישי בעייתית: אם תתממש הבטחת בכיר הרכבת, לפיה רכבות יפעלו עד חצי שעה לפני כניסת השבת, הנוסעים עלולים למצוא את עצמם ללא אמצעי תחבורה משלים, שיאפשר להם להמשיך את הנסיעה עד ליעדם.

The post רכבת ישראל תעבור מתיחת פנים appeared first on TheCar.

לפני מעט יותר משבוע אישרה ועדת הכספים של הכנסת הסכם הפעלה חדש לרכבת ישראל. בתום דיון רווי שבחים הדדיים וברכות אישרה הוועדה לרכבת תקציב של כ-11.7 מיליארד שקלים עד לשנת 2020 – שנה שבה צופה החברה מספר נוסעים שנתי של כ-70 מיליון, לעומת 45 מיליון נוסעים ב-2013.

רק חבר הכנסת משה גפני הרגיש מעט לא נוח עם כל השבחים והברכות, וחשב שמן הראוי לשאול כמה שאלות גם בענייני בטיחות. "מה מצב התאונות? אני לא רואה שזה נמצא בחוברת שלכם", פנה ח"כ גפני אל בכירי הרכבת. "מצב התאונות זה העניין של הבטיחות", ענה לו בכיר ברכבת. "מצב התאונות הוא טוב". התשובות שקיבל ח"כ גפני בהמשך הדיון, מלמדות שגם אם מצב הבטיחות ברכבת ישראל "הוא טוב", הזיכרון של בכירי משרד התחבורה והרכבת קצת פחות טוב.

"נקודת הכשל העיקרית שלנו"
ח"כ גפני, ששימש בעבר כיו"ר ועדת הכספים ומכיר היטב את משרד התחבורה והחברות הכפופות לו, לא השתכנע מתשובת בכיר הרכבת בעניין מצב הבטיחות בחברה. "מה קרה ב-4 השנים האחרונות?", שאל. "לא היו לנו תאונות רכבת שהייתה בהן פגיעה בנוסעי הרכבת", ענה הבכיר. ושוב, ח"כ גפני הקשה: "מתי הייתה התאונה האחרונה שבה היה מפגש של רכבת במסילת ברזל?".

בשלב זה התערב סמנכ"ל במשרד התחבורה, שענה לח"כ גפני כי "ב-2009 הייתה תאונה קלה יחסית". ח"כ גפני ביקש פרטים, והסמנכ"ל הרחיב: "בתחנת נתניה נהג רכבת התנגש ברכבת שנכנסה לתחנה בקו סמוך. זו הייתה תאונה עם מספר פצועים קל, כולל הנהג. התאונה הקודמת הייתה בשנת 2006 בבית יהושע. נהרגו שם חמישה נוסעי רכבת".

כאשר נשאל בנוגע לבטיחות במפגשים בין מסילות וכבישים, הרחיב בכיר ברכבת ישראל: "זאת נקודת הכשל העיקרית שלנו. נבנו על-ידי הממשלה בשנים האחרונות הרבה מאוד הפרדות מפלסיות. עדיין יש לבנות 23 הפרדות מפלסיות כאלו. מיעוטן במסילת החוף, ששם אנחנו נוהגים ב-160 קילומטר לשעה. זה חלק מתקציב הפיתוח שצריך להיות".

ושוב התעקש ח"כ גפני לקבל פרטים: "כמה תאונות כאלו (במפגשי מסילה-כביש, ש.ה) היו בארבע השנים האחרונות?", הקשה חבר הכנסת. תשובת הבכיר מהרכבת הייתה פשוטה: "לא היה". גפני הופתע, וביקש לוודא שמה ששמע אכן מדויק: "לא היה בכלל?", שאל את הבכיר ברכבת. "הייתה (תאונה) אחת בניצנים לפני שלוש שנים וללא נפגעים, שאוטובוס עלה על המסילה. זה היה ביום שישי", הפגין הבכיר את ידיעותיו בנושא. בשלב זה של הדיון התערב אחד מבכירי משרד התחבורה שנכחו בדיון, והוסיף מידע: "ביוני 2012 אוטובוס בניצן עבר ורכבת פגעה בו. האוטובוס היה ריק ולא קרה כלום. עשינו הרבה מאוד שיפורים באותה צומת. סידרנו את הצומת עם הכביש".

תאונה קטלנית, התנגשות ושריפה
אולם, למרות הידענות המופלגת שניסו להפגין, נראה שמזיכרונם הקולקטיבי של בכירי משרד התחבורה ורכבת ישראל נשמטו כמה אירועים קשים. באוגוסט 2010 התנגשה רכבת נוסעים במיניבוס במפגש כביש-מסילה ליד קריית-גת. כתוצאה מההתנגשות נהרגו שבעה מנוסעי המיניבוס, בהם שני ילדים. תאונה זו אירעה בדיוק באותה "נקודת כשל עיקרית" שתיאר בכיר הרכבת.

גם התבטאותו של אותו בכיר, לפיה בארבע השנים האחרונות לא אירעה תאונה שבה נפגעו נוסעים, אינה מדויקת. באפריל 2011 התנגשו שתי רכבות ליד נתניה, וכתוצאה מכך נפגעו עשרות נוסעים (כ-60, לפי הדיווחים הראשוניים). בדצמבר 2010 נשרפו קרונועים של רכבת נוסעים ליד שפיים, וכתוצאה מכך נפגעו יותר מ-100 נוסעים.

לאחר שענו בכירי משרד התחבורה והרכבת לשאלות שהציג, סיכם ח"כ גפני את התייחסותו לנושא הבטיחות: "אני לא יודע למה, אני לא רגוע עם זה". אם היה מקבל תשובות מדויקות יותר, יתכן שח"כ גפני היה רגוע עוד פחות.

The post מתי הייתה התאונה האחרונה במפגש כביש-מסילה? appeared first on TheCar.

כחלק ממאמציה להגדיל את מספר הנוסעים, מתכננת רכבת ישראל להרחיב את שעות הפעילות ולהוסיף רכבות נוסעים בעיקר בלילות ובסופי השבוע. לדברי בכיר בהנהלת רכבת ישראל, החברה בוחנת הנהגת לוח זמנים חדש מתוך מטרה "להוסיף שעות פעילות לרכבת בלילות ובעיקר בסמיכות (לשבת) בסוף שבוע". כיום מפעילה רכבת ישראל כ-400 רכבות מדי יום, אך כבר בחודשים הקרובים מתוכננת הגדלת מספר הרכבות לכ-460 ביום.

לדברי הבכיר ברכבת ישראל, "לא ייתכן שרכבת (אחרונה) ביום שישי מבאר שבע תצא ב-12 וחצי. חיילים משתחררים גם באחת ובשתיים, ואם השבת נכנסת בארבע וחצי אפשר להגיע עם הרכבת לתל-אביב עדיין בארבע. ומי שמשתמש ברכבת במוצאי שבת, (למשל) משפחות שנוסעות לבקר משפחות, לא צריכות לחכות לרכבת הראשונה שעתיים וחצי. חצי שעה אחרי צאת שבת רכבת יכולה להיות מונעת בנהריה ולצאת לכיוון המרכז".

השינוי המתוכנן בלוח הזמנים אינו פשוט כפי שעשוי הדבר להיראות: הכנת רכבת לנסיעה נמשכת זמן רב, ולכן ההחלטה להפעיל רכבות כחצי שעה לאחר צאת השבת עשויה לחייב הפעלה חלקית של מערכים שונים – למשל, מערך התחזוקה – עוד לפני צאת השבת. מהלך שכזה עלול להיחשב כהפרה של הסטטוס-קוו – ההסדר ההיסטורי הנהוג בענייני דת ומדינה בישראל, ולפיו אסורה הפעלה של תחבורה ציבורית בימי שבת.

אמנם חלק מקווי האוטובוס בישראל מתחילים את פעולתם לפני צאת השבת, אך לרוב הדבר נעשה כבר שנים רבות ולכן אינו נחשב להפרה של הסטטוס-קוו. אולם, כל שינוי בהסדרי הפעולה של התחבורה הציבורית בשבת, שיהיה בבחינת הסדר חדש, עשוי להיחשב להפרה של הסטטוס-קוו.

גם הפסקת תנועת הרכבות זמן קצר לפני כניסת השבת עשויה להתברר כמהלך בעייתי. בעבר נרשמה ביקורת חריפה מצד נציגי המגזר החרדי במקרים שבהם נאלצו רכבות נוסעים להמשיך בנסיעתן לאחר כניסת השבת – למשל, כתוצאה ממזג אוויר קשה שגרם לעיכובים בלתי צפויים בחלק מקווי הרכבת. גם במשרד התחבורה, שאמור לפקח על פעילות הרכבת, קיבלו במורת רוח ליקויים או עיכובים שגרמו לנסיעת רכבות לאחר כניסת השבת.

אולם, גם ללא התרחשות תקלות בלתי צפויות, עשויה הפסקת תנועת הרכבות סמוך למועד כניסת השבת לעורר בעיות. למשל, הסעת עובדים לבתיהם לאחר סיום המשמרת עשויה להידחות עד לאחר כניסת השבת, ולכך יידרש אישור מיוחד – אישור שכלל לא ברור אם יינתן.

בשנת 2013 הסיעה רכבת ישראל כ-45 מיליון נוסעים, ובשנה הנוכחית צפוי החברה להסיע כ-47 מיליון נוסעים. מלבד השינוי המתוכנן בלוח הזמנים, במשרדי התחבורה והאוצר בוחנים את יישומה של רפורמה בתעריפי הנסיעה ברכבת, שצפויה להוזיל משמעותית את הנסיעה בחלק מהקווים. לדברי בכיר ברכבת, "יש עבודה של משרד התחבורה ומשרד האוצר, (ו)אנחנו שותפים לעבודה, כי אצלנו תהיה הורדת מחירים כנראה מסיבית וניכנס למעגלים (של משתמשים) שלא היינו (מצליחים למשוך) קודם".

The post השבת נכנסת ב-16:30? הרכבת תגיע לתל-אביב ב-16:00 appeared first on TheCar.

בקיץ האחרון הודיע משרד התחבורה על הצגת לוח זמנים חדש של רכבת ישראל, שבו נכלל קיצור של זמן הנסיעה בקו שבין תל-אביב וירושלים. במשרד התגאו בשיפור, והסבירו כי "(ה)קו (בין) תל-אביב וירושלים, העובר דרך בית שמש, שודרג ונוספו לו ארבע רכבות ביום… זמן הנסיעה יעמוד על שעה ו-7 דקות בלבד. זמן הנסיעה בקו קוצר בעקבות תשומת לב ניהולית".

ומה היה טיבה של אותה תשומת לב ניהולית, שהצליחה לקצר באבחה אחת את זמן הנסיעה לבירה בכ-20 דקות? לדברי מנהל בכיר ברכבת ישראל, בהנהלת החברה גילו שהרכבות שנוסעות לירושלים משתמשות בשני מנועים בלבד – במקום בשלושה. "פעם הייתה איזו תקלה והחליטו לכבות את המנוע השלישי", סיפר המנהל הבכיר, "(במשך) שנים נסעו עם שני מנועים במקום עם שלושה מנועים".

ודאי יש הסבר לכך שברכבת ישראל הוחלט להפעיל את הרכבת לירושלים עם שני מנועים במקום שלושה. אחרי הכל מדובר בחברה ממשלתית רצינית ומקצועית, עם תקציב שנתי של מיליארדי שקלים ויותר מ-2,000 עובדים – מהם 50 מנהלים בכירים וכ-300 מנהלים בדרגות ניהול אחרות. אלא שלדברי המנהל הבכיר, אין להחלטה הזו הסבר מקצועי ראוי: "למה (הרכבות נסעו עם שני מנועים, ש.ה)? ככה. זה ההסבר, ככה. ככה – זו הסיבה".

קשה להאמין שכך קורה ברכבת ישראל לקראת אמצע העשור השני של המאה ה-21, אך זה בדיוק מה שקרה: במשך שנים ארוכות, הרכבת בין תל-אביב וירושלים הזדחלה באיטיות מרגיזה, ומתברר כי כל מה שנדרש היה להפעיל מנוע נוסף כדי לקצר את זמן הנסיעה לירושלים, שהיה בלתי סביר (ועודנו רחוק מלהיות ראוי לתואר "מהיר"). אלא שאף אחד לא העלה על דעתו לעשות זאת. למה? "ככה".

וזה טיבה של אותה "תשומת לב ניהולית" שעוררה את גאוות משרד התחבורה: מישהו בהנהלת רכבת ישראל הבין שאפשר לקצר את זמן הנסיעה, בלי מאמץ ובלי תקציבי עתק. כל מה שנדרש הוא להורות לנהגי הרכבת להפעיל מנוע נוסף. לדברי המנהל הבכיר, "החלטנו לעשות ניסוי, (ו)לחבר את המנוע השלישי. הנהגים צריכים לנסוע בסיבובים 60 קמ"ש, לא 70 ולא 50, כל הסיבובים נבדקו, תיסעו 60 קמ"ש, תגיעו בשעה ו-10 דקות מתל אביב לירושלים".

כמובן שגם אחרי קיצור זמן הנסיעה, קו הרכבת בין ירושלים ותל-אביב אינו מהווה חלופה ראויה לשימוש בכלי רכב פרטי או אף נסיעה באוטובוס: זמן נסיעה של שעה ו-7 דקות רחוק מלהיות "קצר", ויש לזכור שהוא כולל רק את זמן הנסיעה בין תחנת הרכבת בתל-אביב והתחנה בירושלים – לכך יש להוסיף את זמני הנסיעה בין התחנות ונקודת המוצא והיעד של הנוסעים.

גם ברכבת לא משלים את עצמם באשר לשיפור בזמן הנסיעה, אך מרוצים מעלייה שנרשמת בשנים האחרונות במספר הנוסעים בקו. "(ה)קו (בין) ירושלים ותל-אביב, שכולם צוחקים עלינו, אנחנו גדלנו (בין 2012 ו-2014) ביותר מ-100% בקו הזה המצחיק, שנוסע דרך נחל שורק לירושלים", סיכם המנהל הבכיר, "פשוט קיצרנו את הזמנים, חיברנו מנוע נוסף לרכבות".

The post הסיפור הלא יאמן של הרכבת שמזדחלת לירושלים appeared first on TheCar.

משרד התחבורה יקדם מדיניות חניה "סלקטיבית" ליד תחנות רכבת. על-פי התכנון, בחלק מהתחנות יוגדל היצע החניה, בעוד שבתחנות אחרות ההיצע לא ישתנה. המטרה של מדיניות החניה המתוכננת היא עידוד השימוש בתחבורה ציבורית: בחלק מהתחנות נדרשת הגדלת היצע החניה, כך שיותר נוסעים יוכלו להגיע אל התחנות עם מכוניות, ומשם ימשיכו ליעדיהם עם קווי שירות של רכבת ישראל. בתחנות אחרות לא יחול שינוי – בחלקן קיים היצע ראוי כבר כיום, ובתחנות אחרות נראה שיש צורך לעודד נוסעים להגיע אל תחנות המוצא עם אוטובוסים.

"הנסיעה ברכבת כרוכה, מעצם טיבעה, בביצוע לפחות החלפה אחת בין אמצעי תחבורה", מסביר בכיר במנהלת תחבורה ציבורית במשרד התחבורה. "רוב הנוסעים המשתמשים בשירותי רכבת ישראל, כ-60% מהם, מגיעים לתחנת הרכבת בתחנת המוצא ברכב הפרטי. כשליש מקרב הנוסעים ברכבת מעמידים את רכבם הפרטי ללא שימוש במשך שעות רבות, בחנייה הסמוכה לתחנת הרכבת".

מדיניות החניה המתוכננת היא חלק מתוכנית רב-שנתית של משרד התחבורה, שמטרתה היא שיפור התיאום בין אוטובוסים ורכבות – אחת מנקודות התורפה החמורות (וההיסטוריות) של התחבורה הציבורית בישראל. המשרד אמנם יזם לפני כחמש שנים פרויקט הנקרא "שילובים", ומטרתו הגברת התיאום בין מערכי האוטובוסים ורכבת ישראל. אלא שהפרויקט אינו מתקדם במהירות מספקת, והיעדר תיאום בין אוטובוסים ורכבות נותר בעיה חמורה, שעבור רבים מהווה מחסום לשימוש בתחבורה ציבורית.

שינוי מדיניות החניה ליד תחנות רכבת משתלב במאמץ (לאומי) לעודד נוסעים לוותר על השימוש ברכב פרטי ולעבור לתחבורה ציבורית. "(המטרה היא) הצעת חלופה לרכב הפרטי, שתהיה אטרקטיבית מספיק על-מנת שחלק מהם (מהנוסעים) ישקלו להשתמש בה כתחליף לשימוש ברכב הפרטי", מסביר הבכיר במנהלת התחבורה הציבורית, בהתייחסו לשיפור התיאום בין רכבות ואוטובוסים. במטרה לעודד את הנוסעים לעבור מרכב פרטי לתחבורה ציבורית מושקע מאמץ בשיפור השירות באוטובוסים, שדרוג תשתיות פיזיות בתחנות הרכבת והגברת התיאום בין לוחות הזמנים של רכבות וקווי אוטובוס.

יש לציין שאחת ממטרות הרפורמה בקווי האוטובוס בגוש-דן – שיושמה בשתי פעימות ב-2010 ו-2011 – הייתה שיפור התיאום בין רכבות ואוטובוס. "שיפור השילוב עם רכבת ישראל נבחן על-פי מספר התושבים היכולים להגיע לתחנת הרכבת בפחות מ-15 דקות נסיעה", נקבע בדו"ח מסכם להערכת יתרונות הרפורמה, שפורסם לפני תחילת יישומה. על-פי הערכות שנכללו בדו"ח, מספר הנוסעים שייהנו מזמן גישה קצר לתחנות הרכבת אמור היה לגדול בכ-40% בהשוואה למצב לפני הרפורמה.

ומה קרה בפועל? כך נקבע בדו"ח מבקר המדינה, שפורסם באוקטובר 2013 וכלל ביקורת חריפה על תכנון, ניהול ויישום הרפורמה: "עד מועד סיום הביקורת בנובמבר 2012, כשנה וחצי לאחר מועד תחילת ביצועה של הפעימה השנייה לא בוצעה בדיקה מקיפה של העבידה במדדים". בחברת נתיבי איילון, שאחראית על ניהול הרפורמה כיום, הסבירו למשרד המבקר כי "התוכנית (לרפורמה בקווים) לא יושמה במלואה, (ו)המערכת כיום אינה פועלת בתשומות ובתדירות כפי שאלו תוכננו… לפיכך, ברי כי לא ניתן לבחון את הצלחת יישומה של התוכנית".

למי שמקווה לשיפור בקרוב, כדאי לזכור שההחלטה על רפורמה בקווי האוטובוס בגוש-דן התקבלה ב-1997 – כ-13 שנים לפני שיצאה לפועל הפעימה הראשונה. בהחלטת ממשלה מאותה שנה הוחלט שיש "לתכנן מחדש את קווי התחבורה הציבורית באוטובוסים… תוך תיאום עם קווי הרכבת". 17 שנים לאחר מכן, במשרד התחבורה עוד עובדים על התיאום הזה.

The post משרד התחבורה מקדם מדיניות חניה "סלקטיבית" ליד הרכבת appeared first on TheCar.

אם יתגשמו תחזיות משרד התחבורה, עד סוף שנת 2014 תחול עליה של כ-5% במספר הנוסעים בתחבורה ציבורית. לפי תוכנית העבודה של המשרד, מספר המשתמשים באוטובוסים, רכבות קלות ומוניות צפוי לצמוח בשנה הנוכחית לכ-4.1 מיליון נוסעים ליום (לעומת כ-3.8 מיליון ב-2013). צמיחה דומה צפויה ברכבת ישראל, שתסיע השנה – לפי הערכות – כ-47.2 מיליון נוסעים (לעומת כ-45 מיליון ב-2013).

אבל בכך מסתכמות החדשות הטובות, שכן במדדים אחרים לא צפוי בשנה הנוכחית (או בשנים הקרובות) כל שינוי לטובה. המהירות המסחרית של אוטובוסים צפויה בשנה הנוכחית להיות מעט נמוכה מזו שנמדדה בשנת 2013 (כ-21 קמ"ש לעומת 22 קמ"ש), וסיבה אפשרית לכך היא היעדר כל התקדמות בפיתוח רשת של נתיבים ייעודיים לתחבורה ציבורית (נת"צים). אמנם משרד התחבורה מתכנן להוסיף כ-80 ק"מ של נת"צים בשש ערים, אך לפי התכנון השלמת הפרויקט צפויה רק בעוד ארבע שנים וחצי (דצמבר 2018).

ללא שיפור במהירות הנסיעה של אוטובוסים, אין לישראלים כל סיבה לנטוש את המכונית הפרטית לטובת תחבורה ציבורית. עדות לכך אפשר למצוא בתחזית עגומה של משרד התחבורה, לפיה פיצול הנסיעות – התפלגות השימוש באמצעי תחבורה שונים – צפוי להישאר ב-2014 ללא שינוי: כ-23% בלבד מהנסיעות צפויות להתבצע בתחבורה ציבורית – שיעור זהה לזה שנרשם כבר שנים ארוכות, ונמוך משמעותית מהמקובל במדינות שהקימו מערכי הסעת המונים (במטרופולינים מערביים מתבצעות כ-30% עד 50% מהנסיעות בתחבורה ציבורית).

ורק לחיפה יהיה רכבל
בשניים משלושת המטרופולינים הגדולים אמנם חלו בשנים האחרונות שינויים חיוביים: בירושלים הופעלה הרכבת הקלה ב-2011, ובחיפה הופעלה בשנה שעברה "המטרונית" – אוטובוס רב-קיבולת שנוסע במסלול ייעודי (מת"צ). אלא שדווקא בגוש-דן, המטרופולין הגדול והמאוכלס בישראל, לא חל כל שינוי לטובה (מלבד שיפורים קלים במערך האוטובוסים, שכללו רפורמת תעריפים וארגון מחדש של כמה קווי שירות).

תוכנית העבודה של משרד התחבורה לא נושאת בשורות טובות לשנים הקרובות, בכל הנוגע לתחבורה הציבורית במטרופולינים: בירושלים מתוכננת פעימה נוספת של התאמת מערך האוטובוסים לרכבת הקלה (אמצע 2014), בחיפה מתוכננת הפעלת רכבל ב-2016 (זה אולי נשמע מופרך, אך הרכבל מתוכנן לפעול כאמצעי תחבורה ציבורית), ובגוש-דן יופעל (אולי) אוטובוס רב-קיבולת בתוואי חלקי של הקו הראשון של הרכבת הקלה (וזה יקרה רק באמצע 2015).

ומה עם מערכי הסעת המונים, שיציעו מגוון אמצעי תחבורה שמשלימים אחד את האחר, ויכולים לשמש חלופה אמיתית למכונית הפרטית שלכם? אין במשרדי הממשלה מי שיחלוק על הצורך (התחבורתי, הכלכלי והחברתי) במערכים שכאלה, ויש גם לא מעט תקציבים לפיתוחם. אבל יש בעיה אחת שמשרדי הממשלה אינם מצליחים לפתור: העברת סמכויות תכנון והפעלה של תחבורה ציבורית לרשויות מקומיות.

למה זה חשוב? "על מנת ליצור תחבורה ציבורית שלמה, יעילה ואטרקטיבית יש צורך במבנה שלטוני היררכי עם סמכות ואחריות ברורה", כתבו שלושה בכירים במשרדי התחבורה והאוצר בתוכנית אסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית, שהוגשה בסוף 2012. "המבנה הקיים בישראל הוא מבנה ריכוזי, שבו כל הסמכויות וההחלטות מתקבלות ברמת משרד התחבורה ומשרד האוצר, ללא האצלת סמכויות לגורמים המטרופולינים".

התוכנית האסטרטגית לא הייתה הראשונה שהדגישה את חשיבות העברת הסמכויות הרלוונטיות לרשויות המקומיות. דו"חות של ועדות מקצועיות, דו"חות של מבקר המדינה, מחקרים מקצועיים והשוואות בינלאומיות העלו מסקנות דומות. ובכל זאת, כאשר התוכנית האסטרטגית של משרדי התחבורה והאוצר כוללת ביקורת ברורה, אפשר היה לחשוב שמישהו שם יקשיב.

זה (כמובן) לא קרה. מאז העשור הקודם מופיע בתוכניות העבודה השנתיות של משרד התחבורה סעיף שמכריז על ההקמה הצפויה של רשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית – רשויות שפועלות במטרופולינים רבים בעולם, במטרה לנהל ולפתח את התחבורה הציבורית. אבל למרות שהסעיף העלה אבק (ובתוכנית ל-2014 העדיפו פשוט להעלימו), עד כה לא הוקמה רשות מטרופולינית אחת, בעיקר בגלל חוסר יכולתם (או נכונותם) של משרדי הממשלה והרשויות המקומיות להגיע להסכמה בעניין חלוקת הסמכויות.

בתוכנית האסטרטגית של משרדי התחבורה והאוצר הזהירו מפני התוצאות: "אי קיום גופים מטרופולינים בדמות רשויות תחבורה ציבורית מטרופוליניות, עם הגדרה ברורה של תחומי אחריות וסמכות והיררכיה לשלטון המרכזי, גורמת להקטנה משמעותית של היכולת לייצר כמות משמעותית של פרויקטים בו-זמנית. המבנה הקיים מטיל על משרד התחבורה עומס לא סביר, ומעורבות מיותרת בתכנון ופרסום מכרזים של כל פרויקט".

וכרגיל, מי שמשלם את המחיר הוא מי שמשתמש בתחבורה ציבורית – ובעיקר הנוסעים באוטובוסים. אמנם גם מי שנוסע במכוניתו הפרטית סובל מהמצב, שמתבטא בין השאר בהיעדר פתרונות לעומסי התנועה (המחמירים), אך הייאוש הרבה פחות נוח כשאתם דחוקים בין 50 נוסעים באוטובוס עם מזגן מקולקל.

The post נוסעים באוטובוס? קבלו תחזית עגומה appeared first on TheCar.

הצעת ההחלטה שהוגשה על ידי שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ, ואושרה על ידי המועצה הארצית לתכנון ובנייה היא להקמת מסילת ברזל כפולה בין באר שבע לאילת והפעלתה באמצעות קטרים חשמליים ותשתית לאספקת חשמל. אורכה הכולל של המסילה מת"א לאילת הוא 350 ק"מ, והדרך כוללת 63 גשרים וחמש מנהרות באורך כולל של 9.5 ק"מ (רוב הגשרים והמנהרות מתוכננים לקטע שבין חצבה לאילת).

בתוואי המסילה מתוכננות לפעול רכבות מסע ונוסעים, המהירות המרבית בו תהיה 250 קמ"ש ומשך הנסיעה לנוסעים אמור להיות כשעתיים. רכבת אקספרס, לכשתהיה כזו, מתוכננת לעצור בתחנת באר שבע בלבד, ורכבות מאסף מתוכננות לעצור בשמונה תחנות חדשות נוספות אשר יבנו בסמוך לישובים חצבה, מרכז ספיר, פראן, יהל, יוטבתה, תמנע  ושחורת.

5 שנים מיום אישור התוכנית

עלות הקמת המיזם כולו טרם פורסמה, אבל בינואר 2012 ציין משרד התחבורה שעלות התכנון הסטטוטורית מוערכת בכ-150 מיליון שקלים שיוקצו מתקציב תוכנית "נתיבי ישראל' (תוכנית לרישות הארץ בכבישים ממוחלפים ובמסילות).

באותה הזדמנות העריכו אנשי המשרד שהליכי התכנון הסטאטוטוריים יושלמו עד לסוף 2012, אבל אלה לא הושלמו, בין היתר בגלל הבחירות, דיוני ועדות והתנגדויות של גופים 'ירוקים' והמשרד להגנת הסביבה.

כדי לזרז את ההליכים מנסה משרד התחבורה לקדם את התוכנית באמצעות חלוקתה לארבעה קטעי תכנון עצמאים שרק שלושה מהם זקוקים לאישור סטטוטורי.

הקטע הראשון, מתל-אביב לבאר שבע, מבוסס על המסילה הקיימת. קטע שני, מבאר שבע לדימונה (כ-35 ק"מ), מחייב שדרוג והכפלה של המסילה הקיימת. קטע שלישי, מדימונה לחצבה (כ-65 ק"מ) מחייב שדרוג של מסילה קיימת, הכפלתה עד לצין והקמת מסילה כפולה וקטעי מנהור מצין ועד חצבה. קטע רביעי, מחצבה לאילת (כ-160 ק"מ) מחייב הקמת מסילה עד לכניסה הצפונית לאילת בסמוך לשדה התעופה הקיים, במקביל לכביש הערבה.

מסלול אישורים חפוז יוביל להרס

השר להגנת הסביבה, עמיר פרץ, מתנגד למהלך. לדבריו, "מסלול האישורים החפוז עלול להפוך למסלול מהיר להרס הטבע והתיירות בנגב בכלל ובאילת בפרט".

בסוף השבוע שעבר כינס השר פרץ את אנשי משרדו לישיבה מיוחדת עם 'החברה להגנת הטבע' ו'רשות הטבע והגנים', ובה דנו בהשלכות התוכנית.

בפגישה זו הציגו אנשי 'החברה להגנת הטבע' עבודה שהוכנה על-ידי מומחים חיצוניים עבורם ועבור 'מרכז שאשא למחקרים אסטרטגיים' של האוניברסיטה העברית, ובה מוצג מכלול בעיות תחבורתיות וסביבתיות.

השר טוען בין השאר שהתוואי שאושר היום הוא לקטע שבין אילת לבאר שבע, וטרם נבחנו משמעויות תחבורתיות בתוך נמל אילת, אשר אמור להיות מוקם מחדש מצפון לעיר, באמצעות חפירת תעלת מים עמוקה מן המפרץ צפונה.

"בניית נמל שכזה", טוען פרץ, "עלולה להחריב את שונית האלמוגים הייחודית במפרץ ולמחוק את העיר ממפת ערי התיירות בעולם. ניתן למצוא חלופות טובות יותר ולכן הדבר המינימלי שנדרש לפני שדוהרים קדימה הוא לבצע תסקיר שייבחן את השפעת הרכבת על העיר אילת ועל המפרץ".

החלופה הסביבתית

עוד טוען השר כי התוואי מתעלם מחלופה שהוכנה על ידי משרדו, שמציעה שהרכבת תנוע במנהרה מתחת לשמורות הטבע וכך תמנע הריסתן. בפברואר השנה דנה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה דרום בשתי חלופות לקטע שבין דימונה לחצבה, ולבסוף קיבלה את התכנית של  'נתיבי ישראל ולא את זו של המשרד להגנת הסביבה והארגונים הירוקים (שכלל  מנהרות באורך 26 ק"מ) בטענה שחלופה זו יקרה משמעותית.

לדברי השר כוללת החלופה שנבחרה סוללות עפר מוגבהות אשר יבתרו אזורי מחייה של בעלי חיים ייחודיים לאזור, ותחריב שמורות ואתרי טבע בני מיליוני שנים כמו שמורת  'מכתשים – עין יהב' (שבה נחל צין), מדבר יהודה, מישור ימין והמכתש הגדול. לדברי השר בין בעלי החיים שייפגעו: פראים, ראמים, צבאים ומני זוחלים.

The post אושרה תוכנית הרכבת לאילת appeared first on TheCar.