בשעה שמשרד התחבורה הישראלי מתכוון להשקיע 20 מיליארדי שקלים בקו רכבת מכרמיאל לקריית שמונה, אשר יפעל בטכנולוגיה שחלקה נוצר לפני 180 שנים, סין השיקה את מערך הרכבת המהיר ביותר בעולם, עם מהירויות נסיעה של עד 600 קמ"ש.

סין כבר מפעילה מספר קווי רכבת בטכנולוגיית "הרמה מגנטית" – Mag-Lev – אשר מצמצמת את החיכוך בין מערך הרכבת לבין המסילה באמצעות יצירת שדה מגנטי חזק מאד שעליו הרכבת "מרחפת". אלא שמערך הרכבת החדש – שיפעל בין שתי הערים החשובות ביותר בסין – בייג'ין ושנחאי – הוא מעתה הרכב הקרקעי המהיר ביותר בעולם.

הרכבת החדשה, אשר תסיע את הנוסעים לאורך כ-1,000 הקילומטרים שבין שתי הערים תוך 2.5 שעות בלבד, פותחה ויוצרה על-ידי תאגיד CRRC הממשלתי, ומדובר באותו תאגיד שמייצר גם את 44 הרכבות הקלות שיופעלו על "הקו האדום" בגוש דן, בין פתח תקווה לבת-ים דרך תל-אביב ויפו.

לדברי יוצריה, הרכבת המגנטית החדשה יעילה מאד מבחינה אנרגטית – והיא גם פותחה בתוך תשומת לב מרבית ליצירת "זיהום רעשים" מינימלי ודורשת פחות עבודות תחזוקה מרכבות מהירות אחרות.

הסינים חשפו את אב הטיפוס של רכבת המאג-לב המהירה החדשה הזאת בשנת 2019 ועבדו על בניית מערכי הרכבת והמסילה עד עתה. המערך מיועד לגשר על פער קיים בין רכבות מהירות 'רגילות', אשר מגיעות למהירויות מרביות של כ-350 קמ"ש, לבין מטוסים אשר אמנם טסים במהירות של 800-900 קמ"ש אך דורשים לוגיסטיקה מאד מורכבת גם ברמת הנוסע, וגם מבחינת המערכת ההיקפית שמתפעלת ומתחזקת אותם.

הרעיון הוא להשתמש במטוסים רק לטיסות ארוכות במיוחד, וברכבות לטווחי נסיעה בינוניים. כדי להמחיש את הנקודה – הטיסה בין שנחאי לבייג'ין, מרגע ההתנתקות מן ה"שרוול" בטרמינל ועד לרגע שבו נוסעים מתחילים לרדת מן המטוס (אבל לא כולל את משך המסע שלהם בתוך הטרמינלים) – אורכת שלוש שעות, כלומר חצי שעה יותר מאשר נסיעה ברכבת המהירה החדשה. אלא שלמשך הזמן הזה יש להוסיף גם את בזבוז הזמן מסביב, ברישום בטרמינל, ביטחון, והמתנה להעלאה למטוס – ומכאן שטיסה למרחק כזה הופכת להיות לא משתלמת.

ממשלת סין הציבה לעצמה לא מכבר יעד לאומי מאתגר, לפיו היא מתכוונת להיות "קובעת סטנדרטים עולמיים" בתחומים טכנולוגיים שונים. רכבת המאג-לב החדשה, ללא ספק, עונה לקריטריון הזה, ובגדול. עוד לפני השקת הרכבת מחזיקה סין באחד השיאים בתחומי התחבורה המסילתית, בזכות רשת מסילות רכבת מהירה באורך כולל של 37,900 קילומטרים. סין היא גם מובילה עולמית בתחום המאג-לב. יפן אמנם הייתה בין חלוצות השימוש ברכבות מהירות, וגם היא וגם גרמניה שואפות לבנות מערכי מאג-לב מתקדמים, אבל לפי שעה הן מורתעות בגלל עלויות גבוהות ובעיקר בגלל תחרות עם תשתית רכבת קיימת ופעילה. לישראל, לעומת זאת, אין מספיק תשתיות מסילתיות ולפני שסוללים נתיבים חדשים ראוי לשקול אם לבצע אותם בטכנולוגיות בנות 200 שנים, או בטכנולוגיות חדשניות וצופות פני עתיד.

לקריאה נוספת: היפרלופ במקום רכבות: מדינת ישראל צריכה להשקיע בעתיד במקום בעבר

The post סין חשפה את הרכבת המהירה ביותר בעולם. ומה בישראל? appeared first on TheCar.

בזמן שהפוליטיקאים שלנו מתקוטטים ביניהם בענייני אגו, ופקידי משרד התחבורה מנהלים את התקציב שלהם, הכסף שלנו, בדרך שגורמת לשערותיו של מבקר המדינה לסמור, מדינת איחוד האמירויות הערביות מתכוננת להקמת קו ה'היפרלופ' הראשון בעולם – לאורך 156 הק"מ שבין אבו דאבי לדובאי.

'היפרלופ 1' היא אחת משתי חברות שמתכננות ליישם את חזונו של אלון מאסק, היזם שמאחורי 'טסלה' ו'ספייס איקס', לתחבורה יבשתית מהירה באמצעות 'פודים' שנעים במהירות בתוך צינור אטום.

בשבוע שעבר שחררה 'היפרלופ 1' הדמיית וידאו שמתארת כיצד תעבוד המערכת שהם מתכננים לבנות באיחוד האמירויות, ואשר מציירת את החזון שלהם באופן מעט יותר מוחשי, ולכל הפחות ויזואלי.

על רעיון ה'היפרלופ' כתבנו כאן מספר פעמים בעבר, וכל הסימנים מצביעים על כך ששנת 2017 הבאה עלינו לטובה צפויה להיות שנה מאד אינטנסיבית בתולדות הטכנולוגיה הזאת, כולל ניסויים שייערכו בנבאדה, ארה"ב, על קטע קו בגודל מלא ובחינת היתכנות חיצונית נוספת לאחר בחינה ראשונית שכבר בוצעה בעבר.

'היפרלופ' היא מערכת תחבורה שאמורה להשתלב בתווך שבין תחבורה יבשתית ממונעת – כמו מכוניות ומשאיות – לבין תחבורה אווירית, ולהציע אפשרות לגמוא מרחקים גדולים במהירויות גבוהות, ובזול.
העיקרון הטכני של המערכת דומה לזה שעומד מאחורי מערכות להעברת מסמכים בבתי חולים ובמוסדות אחרים: צינור אטום שבתוכו עפות "קפסולות" באמצעות יצירת ריק, או לחץ אוויר נמוך, מצד אחד, ולחץ אוויר גבוה יותר בצד האחר.

היות שמדובר במערכת שמתוכננת ונבנית מאפס, ולנוכח העלויות הגבוהות וזמן המנהלים הרב שנדרש להפיכת החזון למציאות, מאסק הפך את הפרויקט לסוג של "פרויקט קוד פתוח" כדי לאחד לתוכו את היצירתיות של כמה שיותר מהנדסים ואנשים מן הישוב, וזאת במקביל לעבודתן של שתי חברות מסחריות שמגייסות מאות מיליוני דולרים למו"פ ולהקמת הקווים.

ממשלת האמירויות היא אחד המשקיעים בסבב הגיוס האחרון של 'היפרלופ 1', ועל כן ייבנה הקו הראשון של הפרויקט בשטח הפדרציה הזאת ויהיה פעיל כבר בשנת 2020, כך לפחות לפי התוכניות.

בחברה מדגישים שכל הטכנולוגיות שנחוצות להקמת הקו קיימות כבר כיום, כלומר שאין צורך בפיתוח והמצאת טכנולוגיות שאינן בנמצא אלא בתכנון אינטגרציה חכמה של טכנולוגיות מוכרות.

כך זה יעבוד

על פי סרטון ההדמיה שהפיצה החברה יש לכל "פוד" – שהוא מעין קפסולה שבתוכה מוסעים נוסעים או מטען – יכולת תנועה עצמאית על רשת הכבישים הרגילה, כך שמערכת התחבורה הזאת היא מסוג "דלת לדלת": נוסע לא צריך להגיע בכלי תחבורה אחד (פרטי או ציבורי) אל תחנת רכבת או נמל תעופה ואז לעבור לכלי אחר והוא מוסע מנקודת המוצא שלו ועד לנקודת היעד. תכנון הנסיעה מבוצע באמצעות ההזמנה שלה באפליקציה ייעודית מטלפון חכם.

כאשר הקפסולות מגיעות לתחנת השיגור הן מסודרות בקבוצות קטנות בהתאם ליעדים השונים, ואז מוחדרת כל קבוצה לצינור המתאים ומשוגרת במהירות של עד 1,000 קמ"ש לתחנת השיגור בצד האחר, כך שאת המרחק שבין אבו דאבי לדובאי הם יעברו בתוך 12 דקות בלבד.

לא זול, אבל מאד רווחי

העיתון האמריקני 'פורבס' פרסם לאחרונה מסמכים שהודלפו מ'היפרלופ 1' ולפיהם צפויה עלות הקמת הקווים להיות גבוהה מכפי שאלון מאסק העריך במקור, ולהגיע לכ-32.3 מיליון דולר לק"מ במקום כ-7.15 מיליון, מה שאומר שעלות הקמת הקו באיחוד האמירויות צפויה להגיע לכ-4.8 מיליארד דולר.

עם זאת, כאשר לוקחים בחשבון שמדינת ישראל מתכוונת להשקיע 7.4 מיליארד שקלים (קרוב ל-2 מיליארד דולר) בקו של רכבת קונבנציונלית ואיטית בין כרמיאל לקריית שמונה, לאורך 60 ק"מ בלבד, נראה חזונו של מאסק אטרקטיבי יותר: עלות הבניה לכל ק"מ אצלנו היא כ-123 מיליון ש"ח ואילו בדובאי מוערכת העלות לכל ק"מ ב-124.6 מיליון ש"ח לק"מ תמורת מערכת הרבה יותר מתקדמת.

אצלנו מתוכננת רכבת איטית (מהירות מרבית של 160 קמ"ש לעומת מעל 1,000 קמ"ש ב'היפרלופ') בטכנולוגיה ישנה, בשעה שבכל העולם עובדים על רכבות מהירות, אצלנו יארכו התכנון והבניה (במקרה הטוב) חמש שנים כלומר שהקו הזה לא יפעל לפני שנת 2022, ואילו באותה שנה יפעל באיחוד האמירויות קו התחבורה היבשתי המתקדם מסוגו בעולם.

אנשי איחוד האמירויות לא בהכרח מהמרים על פיל לבן והם לא מתכוונים להשקיע הרבה כסף, משאבים, ואת המוניטין שלהם על טכנולוגיה עלומה: בשבועות הקרובים תחל חברת הייעוץ מקנזי לבצע בחינת התכנות מדוקדקת של הפרויקט בשיתוף רשות הכבישים והתחבורה של דובאי.

את הפרויקט ינהל מטעמם הסולטן אחמד בן סוליים, שהוא גם יו"ר מועצת המנהלים של נמל הים של דובאי, שהוא הנמל השלישי בגודלו בעולם, וגם חבר במועצת המנהלים של 'היפרלופ 1'.

כניסת איחוד האמירויות להשקעה בפרויקט, והצבתו של בן סוליים במועצת המנהלים של היפרלופ 1, עלולות להרחיק את החברה ואת הטכנולוגיה מישראל (מה שלא צריך למנוע מחברות ישראליות לתכנן פרויקט מקביל תוך שימוש בקוד הפתוח שלו), ומנכ"ל רשות הכבישים והתחבורה של דובאי הצהיר ש"עם היפרלופ 1' אנחנו ניצור אמצעי תחבורה חדיש אשר יציב את האזור שלנו בחוד החנית של טכנולוגיית התחבורה והחדשנות".

כפי שכבר כתבנו כאן, 'היפרלופ 1' מבצעת בדיקות היתכנות לפרויקטים דומים גם על קו שיחבר בין שטוקהולם שבשבדיה לבין הלסינקי בירת פינלנד, וכן בהולנד, שוויץ, רוסיה, בריטניה ובין נמל התעופה של לוס אנג'לס למרכז העיר.

עלות ההקמה של קווי תחבורה יבשתיים משתנה באופן משמעותי בין תוואי אחד לאחר ובין המדינות השונות גם בגלל המבנה הטופוגרפי בשטחן – הפרויקט בין שבדיה לפינלנד יבוצע ברובו מתחת למים למשל – וגם בגלל משתנים נוספים כמו עלות רכישה של קרקעות מידיים פרטיות, מספר תחנות השיגור שיש להקים ועוד.

עם זאת, במסמכים שהודלפו לידי 'פורבס' מופיעות הערכות לשולי רווח גבוהים מאד למפעילי המערכת, בין השאר מפני שעלויות התפעול והתחזוקה שלה אמורות להיות נמוכות מאלה של רכבות רגילות, וכמובן מאלה של רכבות מהירות.

בנוסף, היות שהמערכת מספקת פתרון תחבורתי כולל יותר, ויעיל יותר מבחינת המשתמשים, ניתן יהיה לגבות גם דמי נסיעה גבוהים יותר.

The post בזמן שנרדמנו: הערבים בונים את רכבת העתיד appeared first on TheCar.

בזמן שמדינת ישראל משקיעה בפתרונות תחבורה בני 161 שנים (קו הרכבת התחתית הראשונה של לונדון נחנך בשנת 1855 לאחר שנהגה לראשונה לפני יותר מ-180 שנים) – בעולם כבר מתקדמים לפתרונות יעילים ומהירים יותר.

מיזם 'היפרלופ אחד', אשר הונע במקור על-ידי היזם הבלתי נלאה אלון מאסק (פיי-פאל, טסלה, ספייס איקס ועוד), הכריז השבוע על הכוונה להקים את קו התחבורה המשמעותי הראשון של רכבת הצינור המגנטית בין ערי הבירה של שבדיה ופינלנד, לאורך כ-480 קילומטרים של יבשה וים.

על-פי המצגת ששחררה 'היפרלופ אחד' צפוי המסע הזה לקצר באופן דרמטי את משך הזמן שנדרש כיום לתנועה בין הערים, ולהעמיד אותו על פחות מחצי שעה – 28 דקות ליתר דיוק.

היפרלופ אחד אמנם לא בנתה עד היום אף קו רכבת פעיל אבל הניסויים שלה מתקדמים בקצב מהיר, כך לפחות על-פי דיווחי המיזם, ובעיקר היא בוחנת היכן נמצאים המקומות שזקוקים יותר מכל לפתרון כזה.

בשונה מרכבת קונבנציונלית, 'היפרלופ' נעה בתוך צינור מתכת אטום, ולכן – בין השאר – אפשר להעביר את הקו גם בתוך ימים ואגמים מבלי שנדרשת בניה של גשרים מורכבים ומאד יקרים.

את הדרך בין שטוקהולם להלסינקי אפשר לעשות היום בטיסה ישירה שאורכת שעה אחת בלבד, אלא שכאשר מוסיפים למשך המסע את הצורך להתייצב בשדה התעופה לבדיקות בטחון ולהגיע לטיסה לפני מועד העלייה למטוס – עומד אורך הנסיעה הזאת על כשלוש שעות וחצי. אלטרנטיבה אחרת כיום היא הפלגה לילית במעבורת אשר גוזלת כ-17.5 שעות מהחיים.

בין המדינות הנוספות שבוחנות כיום את השימוש ב'היפרלופ' כמערכת תחבורה שצפויה לחסוך הרבה מאד זמן וכסף בולטות בעיקר סלובקיה, שרמת הפיתוח הכלכלית שלה פחות גבוהה מזו שלנו בישראל, שוויץ – שהיא אחת המדינות המובילות בעולם בשימוש ברכבות ואחת הוותיקות ביותר בתחום הזה, ארה"ב – שבה מבטיח המיזם להוזיל לנוסעים עלויות ולקצר משמעותית את משך הנסיעה שלהם, וגם רוסיה שמתכננת להקים מערך כזה סביב מוסקבה, וסין.

אחת מהנחות היסוד של היפרלופ באופן כללי היא שעלויות התפעול של מערך ה'פודים' ("קרונות אישיים") המגנטי מסתכמות בכמחצית מן העלויות של רכבת מהירה – וכזאת בכלל לא אפשרית במקרה של סקנדינביה אלא אם ייבנו גשרים מאוד ארוכים ויקרים.

עקרון הפעולה של היפרלופ מבוסס על צנרת אטומה שמתנהלת כמערכת אוטונומית מבחינה אנרגטית – לכל הפחות בחלקים היבשתיים שלה שיכולים לייצר אנרגיה סולארית מפאנלים שמותקנים על הצנרת עצמה.
בתוך הצינורות נעים קרונות שיכולים להיות מותאמים להסעת נוסעים או מטען, ואלה משוגרים בתוך הצנרת ממש כפי שמשוגרים מסמכי נייר בתוך מערכות שיגור משרדיות שפועלות במוסדות שונים, למשל בתי חולים. ה'פודים' מורמים לגובה באמצעות השראה מגנטית כדי לצמצם את החיכוך.

כל 'פוד', קרון, מניע את עצמו בתוך הצינור על-ידי מדחס שמותקן בחלקו הקדמי ושואב אוויר מלפנים באופן שיוצר תת-לחץ מקומי. האוויר נדחס אל אחורי הקרון ומעיף אותו קדימה במהירות מדהימה של בין 1,000 ל-1,200 קילומטרים בשעה.

ניסוי מעשי ראשון של מערכת היפרלופ, בקנה מידה מלא, צפוי להתבצע בחודש דצמבר השנה, וברבעון הראשון של השנה הבאה מתוכננת המערכת לשנע 'פודים' כאלה במהירות של 1,000 קילומטר לשעה.

המודל הסקנדינבי

אצלנו, בישראל, עדיין מושקעים סכומי כסף עצומים בתכנון וביצוע של מיזמי רכבת מן הסוג שעשה את צעדיו הראשונים בתקופה של הסבים והסבתות שלנו, או בפרויקט יקר מאד של חישמול המערך הקיים.

השאלה המתבקשת, לפני שבעוד כמה שנים נרגיש כמו חלמאים מודרניים, היא האם לא עדיף להביא אלינו את נציגיהן של שתי חברות ההנדסה הסקנדינביות Links FS ו-KPMG אשר ביצעו מחקר כלכלי עבור מיזם היפרלופ וגילו את הנתונים המדהימים הבאים, שאותם חשפו במצגת למשקיעים: הערך הכלכלי של זמן שצפוי להיחסך ל-43 מיליון הנוסעים (למעשה: נסיעות) לאחר שתופעל מערכת היפרלופ בין הלסינקי לשטוקהולם יגיע ל-321 מיליון אירו בכל שנה, וההכנסות של מפעילי הקו מוערכות במיליארד אירו בשנה עם רווח תפעולי של 800 מיליון אירו.

עלות ההקמה של הקו מוערכת ב-19 מיליאד אירו, וזה כולל את הנחת התשתיות על קרקעית הים הבלטי.

מן הנתונים שהוצגו במצגת עולה, בין השאר, שהמיזם חבר כבר אל כמה משקיעים אסטרטגיים רציניים ביותר כמו הרכבת הגרמנית (DB) ומספר חברות עסקיות גדולות, וגייס מעל 130 מיליון דולר לשלב הראשון של פעילותו.

הקמת המערך עצמו מתוכננת בשלושה שלבים: הקמת קו בין נמל התעופה של הלסינקי והעיר עצמה, שנמצאת בדרום מזרח המדינה, אל העיר TURKU שנמצאת לא הרחק מן החוף המערבי של פינלנד, הקמת מסעף של שלושה קווים בשבדיה, בין שטוקהולם לבין נמל התעופה מצד אחד, העיר אופסולה מצד שני, וקו החוף המזרחי מצד שלישי, ולאחר מכן – בשלב השלישי – בניית הקו התת-ימי שיעבור דרך איי אלנד שבים הבלטי.

פרויקט היפרלופ רשם עד היום פניות של אנשים וגופים מ-250 מקומות שונים ברחבי העולם אשר מבקשים להקים אצלם את תשתיות התחבורה המהירות שהוא מציע, ואלה כוללים מדינות מפותחות ובעלות מסורת רכבתית כמו ארה"ב, בריטניה, גרמניה וצרפת, אבל גם מקומות פחות מחוברים כמו מזרח אוסטרליה, דרום מערב הודו, צ'ילה ואפילו ניגריה.

למען הפרופורציות, מערכת היפרלופ בין נמל אילת לנמל אשדוד יכולה לשנע מטענים בין ים סוף לים התיכון בתוך 19 דקות (25 דקות לנמל חיפה), ולאחר סגירת שדה דב יוכלו נוסעים להגיע בהיפרלופ מתל-אביב לאילת בתוך 20 דקות.

למרבה הצער, ישראל לא מופיעה על מפת המתעניינים שפרסמה היפרלופ השבוע, אולי מכיוון שאצלנו ישנם בעלי עניין שירוויחו יותר מפרויקטים פחות שקופים לציבור, ומפיתוח מודרני של תשתיות תחבורה עתיקות.

The post היפרלופ מציגה: שטוקהולם להלסינקי ב-28 דקות appeared first on TheCar.