רכבת ישראל Archives https://thecar.co.il/tag/רכבת-ישראל/ חדשות רכב ותחבורה Thu, 01 Jul 2021 06:49:03 +0000 he-IL hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.6.2 היפרלופ במקום רכבות: מדינת ישראל צריכה להשקיע בעתיד במקום בעבר https://thecar.co.il/%d7%94%d7%99%d7%a4%d7%a8%d7%9c%d7%95%d7%a4-%d7%91%d7%9e%d7%a7%d7%95%d7%9d-%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%95%d7%aa-%d7%9e%d7%93%d7%99%d7%a0%d7%aa-%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c-%d7%a6%d7%a8%d7%99%d7%9b%d7%94/ https://thecar.co.il/%d7%94%d7%99%d7%a4%d7%a8%d7%9c%d7%95%d7%a4-%d7%91%d7%9e%d7%a7%d7%95%d7%9d-%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%95%d7%aa-%d7%9e%d7%93%d7%99%d7%a0%d7%aa-%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c-%d7%a6%d7%a8%d7%99%d7%9b%d7%94/#respond Fri, 25 Jun 2021 08:58:07 +0000 https://thecar.co.il/?p=284568 מדינת ישראל צריכה להשקיע בהיפרלופ ולא ברכבות כבדות

משרד התחבורה מבזבז עשרות מיליוני שקלים כדי לקדם טכנולוגיה בת 200 שנים שתפעל במקרה הטוב בסוף העשור, במקום להשקיע במדע שיציב אותנו בחזית הטכנולוגית העולמית. זה בדיוק כמו לקנות טלפון חוגה במקום אייפון 13.

The post היפרלופ במקום רכבות: מדינת ישראל צריכה להשקיע בעתיד במקום בעבר appeared first on TheCar.

]]>
מדינת ישראל צריכה להשקיע בהיפרלופ ולא ברכבות כבדות
מדינת ישראל צריכה להשקיע בהיפרלופ ולא ברכבות כבדות

שני אירועים שהתרחשו ביום רביעי השבוע ממחישים שוב כיצד הוביל אותנו כשל בסיסי של מדיניות התחבורה בישראל לעומסי תנועה שגוזלים מן הציבור הישראלי כ-50 מיליארד שקלים בשנה. בעיר נוף הגליל, לשעבר נצרת עילית, אישרה ועדת התכנון המחוזית צפון את תוואי מסילת הברזל בין הערים כרמיאל לקריית שמונה, פרויקט שכבר עלה לנו כמה עשרות מיליוני שקלים ומתוקצב בשלב התכנון שלו ב-20 מיליארד שקלים.

 

מדינת ישראל צריכה להשקיע בהיפרלופ ולא ברכבות כבדות

 

ממש במקביל פורסם בעולם דוח של חברת ייעוץ שבוחן אספקטים שונים של תעשיית ה'היפרלופ', בין השאר על רקע משבר קורונה והנזקים שהוא גורם לכלכלות העולמיות. הדוח קובע שערך ההשקעות בטכנולוגיית היפרלופ צפוי לזנק בחמש השנים הבאות מ-1.2 מיליארד דולר השנה, ל-6.6 מיליארד בשנת 2026.

עבור מי שזקוק לשורה תחתונה נסכם ונאמר שבזמן שמדינות רבות בעולם – מארצות הברית ועד הודו, ממדינות סקנדינביה ועד איחוד האמירויות – משקיעות כעת בתחבורה מסילתית שתניע בני אדם וסחורות בזול, ובמהירויות של יותר מ-1,000 קמ"ש – מדינת ישראל תשקיע עשרות מיליארדים בטכנולוגיה בת 200 שנים. התוצאה: גם בעוד 30 ו-40 שנים ינועו ישראלים במהירות מרבית של 160 קמ"ש ברכבת כבדה ובזבזנית מבחינה אנרגטית, כזו שהעלויות התפעוליות שלה גבוהות בהרבה.

 

מדינת ישראל צריכה להשקיע בהיפרלופ ולא ברכבות כבדות

 

האלטרנטיבה, שצריך לבחור בה כבר כרגע – היא השקעה בטכנולוגיית 'היפרלופ' אשר משלבת בדרך הטובה ביותר את היתרונות של תחבורה אווירית עם תחבורה מסילתית, ובעלויות הרבה יותר נמוכות משתיהן.

אנחנו מפגרים

למדינת ישראל אין מדיניות תחבורה קוהרנטית, וגם אף אחת מן המפלגות הפוליטיות שלנו לא הציגה מעולם תוכנית שמתעלה מעל לשלב הרעיונות וההצהרות. זאת רק אחת הסיבות שהובילה למצב שבו מאז שהתקבלה החלטת ממשלה 1421, שבמסגרתה הוחלט להקים מסילת ברזל באורך 54 קילומטרים בין כרמיאל לקריית שמונה – חלפו כבר 11 שנים.

מעבר לעובדה שבסין נבנה פרויקט בסדר גודל כזה בתוך חודשיים שלושה לכל היותר – מה שמצער בהרבה זה שעד היום כבר הושקעו בתכנון של התוואי הזה עשרות מיליוני שקלים אשר שולמו ליועצים, פקידים, משרדי תכנון ומשרי עורכי דין. 11 שנים אחרי החלטת הממשלה, ו-13 שנים אחרי הצגת התוכנית המקורית, אישרה השבוע ועדת התכנון תוואי מקריית שמונה לכרמיאל אשר כולל 20 קילומטרים של מנהרות ו-5.4 קילומטרים של גשרים.

העלות הראשונית של הקו נאמדת כעת לכל הפחות ב-20 מיליארד שקלים, אבל הניסיון הישראלי עם פרויקטי תשתיות מלמד שחריגה של בין 50-100% מן התקציב המקורי היא עניין שבשגרה. במילים אחרות, בתסריט האופטימי ביותר ישלמו אזרחי ישראל כ-30 מיליארד שקלים תמורת קו רכבת כבדה שתסיע נוסעים, ואולי גם מעט מטענים, מקריית שמונה, דרך חצור הגלילית, אל התחנה החשובה ביותר מבחינה פוליטית – תחנת "מרום הגליל" אשר תשרת אחת לשנה את באי ההילולה בקבר הרש"בי במירון, ומשם אל תחנת כרמיאל מזרח.

בחברת נתיבי ישראל, שאמורה לתכנן ולהקים את הפרויקט לפני שתמסור אותו לתפעול רכבת ישראל, מעריכים שתכנון התוכניות הסטטוטוריות יושלם אי שם בשנת 2023, ורק לאחר מכן – אם בקופת האוצר יהיו 30 מיליארד שקלים לטובת הפרויקט – אפשר יהיה לפרסם מכרזי ביצוע. אי שם לקראת סוף העשור, לאחר בזבוז של המון כסף, יחתוך שר תחבורה כלשהו את הסרט על פרויקט שיציע לאזרחי ישראל טכנולוגיה שנזנחה בעולם כבר לפני 20 שנים לטובת רכבות מהירות.

ובינתיים באמריקה

תוצאות הבחירות בארצות הברית, בסוף השנה שעברה, הביאו לוושינגטון לא רק ממשל חדש בראשות ג'ו ביידן, אלא גם תוכנית לאומית חדשה לשיפוץ התשתיות המתפוררות של אמריקה. לראשונה מאז שנות ה-50 של המאה הקודמת מתכוון הממשל הפדרלי לבנות מחדש חלק נכבד מתשתיות התחבורה, האנרגיה והמים, ולצורך זה הוקצב סכום דמיוני של 200 טריליון דולר.

 

 

הדבר המעניין בהקשר שלנו הוא שממש בימים אלה מתקיימים דיונים בקונגרס האמריקני בנוגע להקצבת תמריצים ממשלתיים לטכנולוגיית 'היפרלופ' אשר עשויה לחולל את המהפכה הגדולה ביותר בתחום התחבורה המסילתית במאה השנים האחרונות.
היות שכתבנו כאן לא מעט על הטכנולוגיה עצמה, וכל מי שמעוניין בכך יכול להתעמק בה, נזכיר רק שהרעיון הוא לבנות תשתית על קרקעית או תת קרקעית (ואפילו תת ימית) של "צינורות" שבתוכם שורר לחץ אוויר נמוך. בתוך "צנרת" כזאת מותקנת מסילה מגנטית שעליה מרחפים "תרמילים" ("PODS") שיכולים לנוע במהירויות תיאורטיות של עד 1,300 קמ"ש.

לקריאה נוספת:

היפרלופ עושה היסטוריה עם נסיעה מאוישת ראשונה

בזמן שנרדמנו: הערבים בונים את רכבת העתיד

אילון מאסק לא סתם חופר: עתיד התחבורה מתחת לאדמה

חשוב להדגיש שאנחנו מדברים על טכנולוגיה שנמצאת עדיין בשלבי פיתוח, אבל לנוכח ההשקעות האדירות שכבר הושקעו בה נראה שלא מעט מהנדסים, גופים עסקיים וגופים ממשלתיים מאמינים בה. לטכנולוגיית היפרלופ יכולים להיות יתרונות עצומים ולא פחות חשובים מהצמצום הדרמטי של משך הנסיעה. נכון להיום פועלות כבר לפחות שמונה חברות היפרלופ ברחבי העולם וכולן מפתחות וריאציות שונות של הרעיון, וכמה מהן הקימו כבר מסלולי ניסוי והציגו אבות טיפוס פועלים.

אם הכל יעבוד כמתוכנן, ואפילו בהערכה שמרנית לפיה רכבות היפרלופ ינועו בשלב ראשון במהירויות של "רק" 500 קמ"ש, משך הנסיעה מקרית שמונה לכרמיאל, לצורך הדוגמא, יהיה פחות מ-6 דקות. נסיעה מתל-אביב לאילת, למשל, תארך פחות מ-40 דקות במהירות כזאת. מה שבטוח זה שבכל טווחי הנסיעה בתוך מדינת ישראל תהיה נסיעה בהיפרלופ הרבה יותר מהירה, והרבה יותר משתלמת, מתחבורה אווירית, כלומר שאפשר לוותר על רוב התעופה האזרחית ועל השקעות בשדות תעופה ובמנחתים. למעשה – היפרלופ משלב בדרך הטובה והיעילה ביותר את היתרונות של תחבורה אווירית ומסילתית.

 

 

בארצות הברית, רק כדי להיתלות באילנות גבוהים, מתוכנים בין השאר קוי היפרלופ בין סן פרנסיסקו לבין לוס אנג'לס, ובין סנט לואיס לקנזס סיטי. בשני המקרים צפוי משך הנסיעה ברכבת להתקצר מארבע שעות לחצי שעה בלבד. קו היפרלופ אחר, שמתוכנן בין הערים בריסל לאנטוורפן, צפוי לקצר את משך הנסיעה לשש דקות, ומשך הנסיעה הנוכחי ברכבת בין אנטוורפן לשדה התעופה סכיפהול שליד אמסטרדם, יקוצר משלוש שעות ל-21 דקות. קו היפרלופ אחר, שמתוכנן לאורך כ-500 קילומטרים בין הלסינקי שבפינלד ושטוקהולם שבשבדיה, יקצר את משך הנסיעה בין שתי הבירות הסקנדינביות ל-28 דקות.

 

למה לקנות טלפון חוגה במקום אייפון 13?

 

הרכבות הכבדות שמוכרות לנו הומצאו לפני כ-200 שנים, וכבר לפני 160 שנים שינו את פני התחבורה בארצות הברית, באירופה ובאסיה. מה שלא השתנה מאז יומה הראשון של הטכנולוגיה הזאת הוא הצורך שלה ב"זכויות דרך" נפרדות – כלומר רצועת שטח ברוחב של כ-50-100 מטרים מכל צד של המסילה שבה אסור לבנות ואסור לנוע כדי להימנע מפגיעה ברכבת או פגיעה ממנה. רכבת כבדה יכולה, אבל מתקשה, לנוע על שיפועים אנכיים ועוד יותר מכך על שיפועים אופקיים ולכן יש לסלול לטובתה נתיבים ישרים ומפולסים ככל האפשר.

למערכת היפרלופ, לעומת זאת, יש יתרונות עצומים מבחינה תשתיתית. ראשית לכל, "טביעת הרגל" של מערכת כזאת על הקרקע קטנה יותר וגמישה יותר והיא יכולה לטפס על גבעות תלולות ולקחת פניות הדוקות מפני שהתרמילים שלה נעים בתוך צינור. אין צורך ליישר גבעות כדי להשיג שיפועים אופטימליים ואפשר לבנות את הצנרת לאורך כבישים קיימים ואפילו מעליהם, וזאת מבלי "לבזבז" שטח על זכויות דרך או לבנות מחלפים יקרים. אפשר, לצורך הדוגמא, לבנות מערכת היפרלופ בין שני הנתיבים של כביש 6, וכך למחוק את הטיפשות התכנונית של מי שכל כך התאמצו לבנות כביש אגרה עד ששכחו לכלול בו זכויות דרך לרכבת. אפילו במקומות שבהם אין ברירה אלא לחצוב מנהרות – אפשר להסתפק בקוטר מנהרה קטן משמעותית וכך לחסוך המון כסף.

 

מדינת ישראל צריכה להשקיע בהיפרלופ ולא ברכבות כבדות

 

עלות ההקמה של מערכת היפרלופ, כפי שהוצגה בשבוע שעבר בדיון בנושא זה בקונגרס האמריקני, נאמדת בכ-54 מיליון דולר לקילומטר, וזאת לעומת 154 מיליון דולר לקילומטר לרכבת כבדה מהירה. אם לוקחים את 45 הקילומטרים של מסילת קריית שמונה – כרמיאל כדוגמא, אנחנו מדברים על סכום של 7.875 מיליארד שקלים לעומת ה-20 מיליארד שבהם מדובר כרגע (עבור רכבת איטית!).

יתרון נוסף, ודאי במציאות ישראלית, הוא שכל תרמיל מכיל מספר קטן יחסית של נוסעים, ותנועת התרמילים מוסתרת מפני הסביבה. דמיינו, למשל, את קו הרכבת לשדרות ואת חשיפת הרכבת לירי טילי קורנט מרצועת עזה, והיתרון מובן מאליו. בנוסף, מערכת היפרלופ פחות רגישה לרעידות אדמה ולאסונות טבע אחרים.

לאחר שיושלמו הפיתוח הטכנולוגי ונסיעות המבחן צפוי גם שיפור משמעותי בבטיחות בדרכים: תנועה בתוך צינורות סגורים חוסכת את הקונפליקטים בין התנועה המסילתית לבין הולכי רגל, בעלי חיים ומפגעי מזג אוויר. התנועה על המסילה גם לא חשופה לפגיעת כלי רכב או מעשי חבלה שעלולים לגרום לאסון רב נפגעים. אופי התנועה בצנרת מונע גם קונפליקטים עם תנועה אחרת על המסילה, כפי שקיים כיום בתנועת רכבות כבדות.

 

 

כל רשימת היתרונות החשובים האלה מתגמדת לעומת שיפור אדיר ביעילות האנרגטית של מערכת כזאת וצמצום דרמטי של עלויות התפעול. מבחינה מבנית, תרמילי ההיפרלופ נבנים בטכנולוגיה הרבה יותר דומה למקובל בתעשיית התעופה מאשר בתעשיית האוטובוסים והרכבות, כלומר שמשקלם זעום וכך גם כמות האנרגיה שנדרשת כדי להניע אותם. חשמול המערכת, אחת הצרות היקרות של רכבות כבדות, הוא חלק מובנה מן הטכנולוגיה והתוצאה הסופית היא מערכת תחבורה נקייה לחלוטין מפליטות אשר יכולה לספק חלק ניכר מן האנרגיה שלה באופן עצמוני. חלקם העליון של הצינורות יכול להיות מחופה בתאים סולריים שיפיקו חשמל ואף יעבירו עודפי חשמל לגריד הארצי. ניתוח כלכלי של קו היפרלופ מוצע בין הערים שיקגו לפיטסבורג מצא שהוא יחסוך עד 143 מיליון טונות של פליטת פחמן דו חמצני בכל שנה.

 

מדינת ישראל צריכה להשקיע בהיפרלופ ולא ברכבות כבדות

 

הזדמנות פז להי-טק הישראלי

נכון להיום אף חברה עדיין לא הציגה מערכת היפרלופ פועלת וטרם בנתה אף קו מסחרי, אבל בפרספקטיבה ישראלית זה דווקא יתרון עצום ולא חיסרון. לאורך ההיסטוריה נסמכה התחבורה בישראל על טכנולוגיה זרה – החל מן הגרמנים שבנו כאן את הרכבות הראשונות עבור העות'מנים, דרך הבריטים שבנו מסילות ברזל וסללו את רוב הכבישים שכולנו משתמשים בהם עד היום, וכלה בכל כלי הרכב שלנו שפותחו באירופה, ארה"ב, יפן, קוריאה וסין.

בעשור האחרון הופך האוטו-טק הישראלי לא רק לאחד המנועים החשובים בהי-טק שלנו אלא גם למקור משיכה טכנולוגי לכל תעשיית הרכב העולמית, ושם גם נמצא היתרון הגדול ביותר של "אומת הסטרט-אפ".

הצלחת האוטו-טק הישראלי חייבת לעורר השראה לגבי כל טכנולוגיית תחבורה עתידית וטוב יעשו קברניטי המדינה אם יציבו את ה'היפרלופ' כפרויקט לאומי שיקדם את התעשייה ואת המדע במקביל לשיפור התחבורה. בתור התחלה, אחרי שעשרות מיליוני שקלים כבר נשפכו על המערכת העתיקה שמתוכננת בין קרית שמונה לכרמיאל, צריך להפנות באופן מיידי את כל התקציבים להקמת מרכז תחבורה מדעי בשותפות עם חברות הי-טק ישראליות. מעבדת ידע כזאת תתמקד בטכנולוגיית היפרלופ ותכשיר בישראל כח אדם מיומן בתוך כדי פתרון של אתגרים הנדסיים שכרוכים בטכנולוגיה החדישה.

 

מדינת ישראל צריכה להשקיע בהיפרלופ ולא ברכבות כבדות

 

בשלב הבא צריך לתכנן מחדש את פרויקט קריית שמונה כרמיאל ולהפוך אותו לפרויקט פיילוט לאומי ולקו היפרלופ ראשון. ההמשך הטבעי, במתכונת של BOT ("בנה, הפעל והחזר"), יכול להיות מכרז שיאפשר לחברות מסחריות להקים קווי היפרלופ בישראל מתקציב שיגיע מן השוק הפרטי ולא על חשבון משלם המיסים. לחילופין אפשר להשאיר את הפרויקט בידי הציבור ולהנפיק אגרות חוב כדי לממן אותו.

ההערכה האופטימית כרגע בתעשיית ההיפרלופ היא שקווים פועלים ראשונים צפויים לבצע נסיעות מבחן כבר באמצע העשור הנוכחי, ובסמוך לאחר מכן תאושר הטכנולוגיה לשימוש על ידי הרגולטורים ברחבי העולם. באותו זמן, פחות או יותר, צפוי משרד התחבורה הישראלי לפרסם את מכרזי הביצוע לקו הרכבת הכבדה והאיטית בין קריית שמונה לכרמיאל, שזה ממש כמו לקנות טלפון חוגה במקום אייפון 13.

The post היפרלופ במקום רכבות: מדינת ישראל צריכה להשקיע בעתיד במקום בעבר appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%94%d7%99%d7%a4%d7%a8%d7%9c%d7%95%d7%a4-%d7%91%d7%9e%d7%a7%d7%95%d7%9d-%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%95%d7%aa-%d7%9e%d7%93%d7%99%d7%a0%d7%aa-%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c-%d7%a6%d7%a8%d7%99%d7%9b%d7%94/feed/ 0
הטעות ההיסטורית של מירי רגב במשרד התחבורה https://thecar.co.il/%d7%94%d7%98%d7%a2%d7%95%d7%aa-%d7%94%d7%94%d7%99%d7%a1%d7%98%d7%95%d7%a8%d7%99%d7%aa-%d7%a9%d7%9c-%d7%9e%d7%99%d7%a8%d7%99-%d7%a8%d7%92%d7%91-%d7%91%d7%9e%d7%a9%d7%a8%d7%93-%d7%94%d7%aa%d7%97%d7%91/ https://thecar.co.il/%d7%94%d7%98%d7%a2%d7%95%d7%aa-%d7%94%d7%94%d7%99%d7%a1%d7%98%d7%95%d7%a8%d7%99%d7%aa-%d7%a9%d7%9c-%d7%9e%d7%99%d7%a8%d7%99-%d7%a8%d7%92%d7%91-%d7%91%d7%9e%d7%a9%d7%a8%d7%93-%d7%94%d7%aa%d7%97%d7%91/#respond Thu, 28 May 2020 12:19:46 +0000 https://thecar.co.il/?p=269196

מירי רגב צריכה להחליט אם היא באה לבנות או להרוס. וגם: שיעור היסטוריה לשרה הנכנסת, מפני שכאשר מנסים לחולל מהומות עדיף לא להתבזות עם בורות היסטורית שתוקעת גול עצמי לליכוד

The post הטעות ההיסטורית של מירי רגב במשרד התחבורה appeared first on TheCar.

]]>

יותר משנה לאחר שישראל כץ עזב את משרד התחבורה מונתה סוף סוף השרה מירי רגב לתפקיד החשוב הזה, והחליפה את בצלאל סמוטריץ' אשר אחז בהגה במינוי זמני.

 

 

כבר בנאום הפתיחה שלה, בטקס חילופי השרים, הרימה רגב את "דגל חיזבאללה", והכינה אותנו לגל טרור שהיא עלולה לחולל לא רק במשרד התחבורה, אלא גם כלפי הלכידות של החברה הישראלית באופן כללי. נאמנה ל"תיאוריית קורי העכביש" של חסן נסראללה, מנהיג חיזבאללה, אודות שבריריות החברה הישראלית – שלפה רגב מקברם את גולדה מאיר ואת חללי מלחמות ההתשה ויום הכיפורים, והכל כדי לשרת את נרטיב "ישראל הראשונה והשניה" שלה, אשר אמור היה לפוג עם כינון ממשלת אחדות.

רגב, שרצתה לקלל יצאה מברכת: הניסיון שלה להציג את "שלטון מפא"י" כמי שיצר את "ישראל השניה" באמצעת ניתוק מכוון של הפריפריה מן המרכז, ואת תנועת הליכוד כמי שמתקנת את העוול ההיסטורי – חשף מציאות הפוכה ב-180 מעלות. מפני שבין אם מתוך בורות, הרגל, או מתוך כוונה רעה – רגב בנתה סיפור שכל כולו "אמת אלטרנטיבית" – "פייק ניוז". בחינת העובדות לאשורן מגלה מציאות הפוכה ואף נוגסת ביס גדול במה שנתפש בעיני הציבור כהישגים הגדולים ביותר של ישראל כץ במשרד התחבורה. כתבה זאת נועדה להעמיד דברים על דיוקם לטובת מי שלא מוכן שיסובבוהו בכחש.

מרימה את דגל חיזבאללה

בנאום החפיפה שנשאה שרת התחבורה בטקס החלפת השרים היא הבטיחה שהיא "נכנסת למשרד התחבורה חדורת מוטיבציה ורצון להוביל שינויים ולהביא תפישות חדשות שיבואו לידי ביטוי, בעזרת השם, ובהקדם…". רגב גם סימנה כיוון שכנראה מעניין אותה במיוחד, שהוא: "להשפיע למשך דורות על הפריפריה החברתית והגאוגרפית, לחבר קהלים, ולאפשר לאזרח שוויון הזדמנויות ומוביליות חברתית בדרך להגשמת השאיפות האישיות שלו"… וגם: "לא רק לקרב בין המרכז לפריפריה, אלא לחבר את ישראל. חיבור הפריפריה – הצפון, הדרום ויהודה ושומרון, לכל חלקי הארץ, בדגש על חיבור ישראל הראשונה לישראל השנייה היא המפתח לישראל מחוברת וזו חלק מתפיסת עולמי".

 

 

עד כאן הכל טוב ויפה, וגם תואם את ההצדקה של השותפים לממשלה המנופחת ביותר בתולדות מדינת ישראל – לפיה היא נועדה ליצור אחדות שנחוצה לעם ישראל בתקופה קשה זאת. אלא שאז מגיע שלב שבו "קופץ הקוף" של רגב והיא לא מצליחה להתאפק: "מי שרוצה ללמוד על פערים, עיוותים וסדרי עדיפויות", היא אומרת, "ראוי שילמד משהו על ההיסטוריה של קבלת ההחלטות של ישראל בשנות ה-60, בכל הנוגע לתחבורה ומסילות. דווקא התורכים, הניחו לכולנו יסודות חברתיים שאנחנו ממש מחקנו אותם במו ידנו. העותמאנים, שהבינו משהו בניהול אימפריה ותשתיות, השאירו לנו מפה תכנונית וחברתית, אם היינו חכמים מספיק לשמור על קווי המתאר אז, ישראל שלנו, הייתה נראית אחרת היום"… "סיפורה של המסילה המזרחית ההיסטורית הוא משל לפניה של ישראל של אז… החלטה אחת משמעותית שהתקבלה בממשלתה של גולדה מאיר ב-1969 חרצה את גורלה של הפריפריה הגאוגרפית ולמעשה נולדה דה פקטו, ישראל השנייה.

המסילה המזרחית שהגיעה עד עפולה ובית שאן הלאה אל ירדן, המשיכה בקו המזרחי גם דרומה דרך חדרה, בואכה קריית גת, קריית מלאכי, באר שבע, דימונה, ירוחם, עד סיני הרחוקה נמחק ופורק בחלקו"…. "ממשלת ישראל אז בחרה להשקיע בקו מוצבים במקום בפיתוח המסילה המזרחית. המשאבים הופנו למסילת קו החוף ששירתה ומשרתת בעיקר את תושבי המרכז. מסילת קו החוף, גרמה לכך שמרבית יישובי הפריפריה נשארו מחוץ למסילה. לא נשמע קול זעקה אז. לא היה מי שילחץ על הכפתור ויעצור את הרכבת הדוהרת"… "לשמחתי, ממשלת ישראל היחידה ששיקמה את הקו ופיתחה את הציר המזרחי וחיברה חלקים נרחבים במדינה היא ממשלת הליכוד. היא זו ששיקמה את הציר של בית שאן –עפולה- חיפה. והיא זו המשקמת בימים אלו את הציר המזרחי באזור כפר סבא ראש העין".

רצף אומלל או מכוון של הטעיות היסטוריות

 

רגב מנסה לבסס תזה שאמורה להוכיח התנכרות, באמצעות תשתיות הרכבת, של "האליטות הישנות", "ישראל הראשונה", כנגד "ישראל השנייה", כדבריה, וכנגד תושבי הפריפריה. הסיפור שהיא מספרת הוא שהתורכים הנאורים-חברתית בנו כאן "מסילה מזרחית" שחיברה כביכול את הפריפריה (חדרה, קרית גת, קרית מלאכי, באר שבע, דימונה וירוחם). רגב מנסה ללמד את מי שלא מכיר את ההיסטוריה כאילו שגולדה מאיר היא זאת שהחליטה לפרק את המסילה המזרחית ולהפנות את כל המשאבים למסילת החוף שמחברת את "תושבי המרכז", שלא לומר: "המערביים". כתוצאה מכך, כך מספרת לנו שרת התחבורה הנכנסת, ישובי הפריפריה – שלא לומר "המזרחיים" – נשארו "מחוץ למסילה".

לא זאת אף זאת: רגב מכניסה לאותו סלט גם את "קו המעוזים" בסיני, וטוענת ש"הממשלה אז בחרה להשקיע בו במקום בפיתוח המסילה המזרחית". בנוסף, היא טוענת ש"ממשלת ישראל היחידה ששיקמה את הקו, פיתחה את הציר המזרחי וחיברה חלקים נרחבים במדינה היא ממשלת הליכוד".

אלא שמי שמתיימר ללמד אותנו היסטוריה – ראוי שילמד אותה קודם כל בעצמו, ולכל הפחות שלא ישכתב אותה מתוך מחשבה שכולם מטומטמים. הסיפור שמספרת רגב הוא מעשה אמנות של בורות היסטורית או כוונה רעה – ואין בו אפילו עובדה נכונה אחת.
אין מחלוקת על כך שאם ממשלות ישראל לדורותיהן היו משכילות לבנות תשתיות מסילתיות מפותחות יותר – מפת התחבורה שלנו הייתה נראית כיום פחות גרוע. השאלה החשובה היא מי אחראי למצב שרגב מתארת, והתשובה הקצרה, כפי שיוסבר בהמשך, היא: "הליכוד".

 

 

קשה לתקן כל כך הרבה טעויות או הטעיות מבלי ליגע ולשעמם את הקורא, לכן בחרתי להביא את ההיסטוריה של מסילות הברזל בארץ ישראל, שהיא סיפור מרתק ומעניין גם בלי קשר לאונס ההיסטורי שביצעה בו רגב. למען הרצף הכרונולוגי נחזור אל גולדה מאיר ואל שנות ה-60 בהמשך, ונתחיל עם הטענה של רגב לפיה "דווקא התורכים, הניחו לכולנו יסודות חברתיים שאנחנו ממש מחקנו אותם במו ידנו. העותמאנים, שהבינו משהו בניהול אימפריה ותשתיות, השאירו לנו מפה תכנונית וחברתית, אם היינו חכמים מספיק לשמור על קווי המתאר אז, ישראל שלנו, הייתה נראית אחרת היום".

לא ברור לאילו "יסודות חברתיים" מתכוונת רגב כשהיא מדברת על "העות'מנים", אבל יש לקוות שהיא לא מכוונת לשרידי החוק התורכי ("שריעה", "קאנון" ו"מג'לה") שנמחקו ברובם מן המשפט הישראלי בשנת 1984. באימפריה העות'מאנית (שהתקיימה מסוף המאה ה-13 ועד תחילת המאה ה-20) היו שתי מערכות חוקים – דתית אסלאמית, וחילונית. בכל מחלוקת גברה כמובן ההלכה האסלאמית, ובתקופת הקמת תשתיות הרכבת בארץ ישראל, שאליה מתייחסת רגב, גברו הרגשות הדתיים והלאומנים. במילים פשוטות – ה"יסודות החברתיים שהניחו התורכים" בוודאי לא פעלו למען יהודי ארץ ישראל – גם לא בכל הקשור לתוואי הרכבות, ואין לנו למה להתגעגע.

רגב טוענת ש"העותמאנים הבינו משהו בניהול אימפריה ותשתיות" וקשה שלא להתפעל מן הבדיחה הזאת. "היסודות החברתיים" האיסלמיסטים של התורכים בשלהי המאה ה-19 דחו חידושים טכנולוגיים וקדמה חברתית ובכך גרמו לקריסת האימפריה כולה. למרבה האירוניה – רשת מסילות הברזל – שהייתה תחביב אישי של הסולטאן עבדול חמיד השני (ששלט בין 1876 ל-1909), היא דווקא אחד החריגים.

עבדול חמיד, שאחראי גם לטבח בארמנים, אשר קדם לרצח העם הארמני, היה למעשה הסולטן התורכי האחרון. בתקופתו איבדה האימפריה העות'מאנית שטחים נרחבים בבלקן, איבדה את מצרים לאימפריה הבריטית ואת תוניסיה לצרפת. מבחינת תחבורה, וזה הדבר החשוב לענייננו, העות'מנים לא הבינו דבר וחצי דבר בבניית רכבות. מי שכן הבין, ובעיקר את החשיבות הכלכלית והאסטרטגית של מסילות ברזל בעידן שבו עדיין לא היו מכוניות ומשאיות – היו הגרמנים שהקימו את תשתיות הרכבת באימפריה העות'מנית, וגם הצרפתים והבריטים שקיבלו מספר זיכיונות נקודתיים.

יסודות מסילות הברזל בארץ ישראל

מסילות הברזל בארץ ישראל תחת השלטון העות'מני הוקמו בשלושה שלבים, ולשלוש תכליות שונות. המסילה הראשונה נסללה בין יפו לירושלים החל בשנת 1890 וזאת לצורך צליינות נוצרית. היזם המקורי של הפרויקט היה היהודי הירושלמי יוסף נבון, אבל בסופו של דבר בוצעו המימון והבנייה בידי חברות צרפתיות. לא מיותר להזכיר שסלילת המסילה עד לעיר רמלה – מרכז השלטון העות'מני בארץ ישראל, הושלמה בתוך שנה, ובתוך שנה נוספת הושלמה סלילת 87 הקילומטרים של המסילה עד לירושלים. במילים אחרות, הרכבת הצרפתית לירושלים נבנתה במחצית הזמן שנדרש להשלמת החישמול של המסילה המודרנית. אגב נוסף, תוואי המסילה הזאת שימש את רכבת ישראל עד לשנת 1998, וכעבור מספר שנים הוא אף שוקם – בהשקעה גדולה ומיותרת – והוחזר לפעילות בשנת 2003.

 

 

בשלב השני, החל בשנת 1900, הקים הסולטאן עבדול חמיד השני את "המסילה החיג'אזית" כדי להסיע עולי רגל מוסלמים מדמשק אל חבל חיג'אז שבערב הסעודית, אל הערים הקדושות לאיסלם מדינה ומכה. ה"שיקולים החברתיים" של הסולטאן היו שאיפה לזכות בתדמית של "אביהם הרוחני של המוסלמים", וכן חיזוק שלטונו באזורים מרוחקים באימפריה. אורך המסילה החיג'אזית הוא 1,302 קילומטרים, ולמרבה המבוכה היא מעולם לא הושלמה: חסרו לה עוד 400 קילומטרים אל העיר מכה, והיא לא הגיעה עד לחבל חיג'אז.

הגרמנים, אשר הנדסו ובנו את המסילה החיג'אזית תוך שימוש בחיילים תורכים, נתקלו בקושי לוגיסטי ביבוא חומרי הגלם על גבי מסילה צרפתית שפעלה בין חבל החורן שבסוריה של ימינו לבין נמל בירות. הפתרון שלהם היה סלילת שלוחה באורך 161 קילומטרים בין העיר דרעא שבחורן ועד למפרץ חיפה. חלקה המערבי של השלוחה הזאת מוכר לנו כ"רכבת העמק", אבל מה שפחות ידוע זה שלשלוחה הזאת הייתה גם שלוחה בת: "רכבת השומרון", שנועדה לחבר את עפולה דרך הרי שומרון אל ירושלים. בפועל הספיקו התורכים לבנות את מסילת השומרון רק עד לפאתי העיר ג'נין.

הדבר החשוב ביותר שצריך לדעת על המסילות "העות'מניות" בארץ ישראל זה שכדי כדי להוזיל את עלויות הבניה הן נסללו ברוחב צר של 105 סנטימטרים בלבד, לעומת הרוחב התקני של מסילות באותה תקופה שהיה 143.5 סנטימטרים. המשמעות היא שכדי להשתמש במסילות תורכיות נדרש ציוד לא סטנדרטי של קטרים וקרונות צרים, ואין אפשרות להשתמש באותו ציוד גם על מסילות רחבות.

בשלב השלישי, בתקופת מלחמת העולם הראשונה, התורכים האריכו את רשת המסילות שלהם לצרכים צבאיים, אך לא לפני שפרקו את המסילה שבין יפו ללוד – גם כדי למנוע שימוש בה על-ידי הבריטים במקרה שינחתו בנמל יפו, וגם כדי להשתמש ברכיבי המסילה לסלילה מהירה של מסילה לכיוון צפון סיני. התורכים לא רצו לבנות "מסילה מערבית" לאורך החוף היות שהיא הייתה מושכת אש מספינות מלחמה בריטיות, ולכן הם בחרו בתוואי מאתגר הרבה יותר של "מסילה מזרחית" – זו שאליה מכוונת כיום השרה רגב.

גם "המסילה המזרחית" תוכננה ונבנתה על-ידי הגרמנים, כעת בני בריתם של התורכים במלחמה. זאת החלה בקצה שלוחת "רכבת השומרון", באזור ג'נין, המשיכה דרך בקעת נחל שכם אל העיר טול-כרם, משם אל לוד ורמלה, דרך אל-פאלוג'ה ("צומת פלוגות" של ימינו, בין אשקלון לקריית גת) ואל באר שבע. התוואי שבין ג'נין לבאר-שבע, באורך של כ-165 קילומטרים, נסלל בתוך 11 חודשים. בהמשך, מבאר שבע דרומה, עבר תוואי המסילה דרך ביר עסלוג' אל נחל לבן, ניצנה, עזוז, חאן בארותיים, ועוד כ-30 קילומטרים דרומה אל הישוב הערבי קציימה שבצפון סיני, שם שכנה מפקדת צבא.

 

 

תוואי המסילה התורכית חיבר בין מחנות צבא ובסיסים לוגיסטיים, כלומר שהוא לא נסלל לטובת חיבור ערים או ישובים ולא נועד להסעת נוסעים או לשימושים אזרחיים. למסילה הזאת היו מספר שלוחות – אחת מנחל שורק לעזה דרך הנקודה שבה שוכנת כיום קריית מלאכי (אשר כמובן לא הייתה קיימת בשעתו) ובית חאנון, ואחת לכיוון באר-שבע, אל הכפר הוג' שבו נמצאה מפקדה תורכית בעת הקרבות על העיר. בנוסף, כדי לספק עצים כרותים כחומר בעירה לקטרי הרכבות הוקמו שלוחת רכבת אחת מטול-כרם אל אזור יער חדרה, ושלוחה נוספת אל רמות מנשה. חלקים משמעותיים מן המסילות התורכיות ומציוד הרכבות שלהם הושמדו על-ידם במהלך נסיגתם מפני הצבא הבריטי.

לסיכום "הפרק התורכי", ובניגוד מוחלט לדברי רגב – רוב תוואי המסילה הצבאית התורכית לא "הניח יסודות חברתיים", לא שימש להסעת נוסעים, בוודאי שלא עבר בסמוך לערים או ישובים עבריים. עיקר העיקרים: חלק מתוואי "המסילה המזרחית" עבר בשטחים שלא נמצאו בשליטת ישראל אלא עד אחרי מלחמת ששת הימים.

הרכבת בימי המנדט

אם מירי רגב רוצה לדבר על תשתיות רכבת בהקשר התחבורתי, הכלכלי והחברתי שלהן היא צריכה לדעת אודות אימפריה מוצלחת יותר, ובוודאי הרבה יותר מהותית להיסטוריה של תחבורה בכלל ורכבות בפרט – וזאת כמובן האימפריה הבריטית. בתקופת מלחמת העולם הראשונה סללו הבריטים מסילות ברוחב סטנדרטי ממצרים צפונה ככל שהצבא שלהם התקדם והדף את התורכים. המסילה שלהם נמתחה מן העיר קנטרה, שעל הגדה המזרחית של תעלת סואץ, לאורך החוף הצפוני של חצי האי סיני, דרך אל עריש ועד לרפיח. במהלך הקרבות בתחום ארץ ישראל נסללו מסילות מרפיח לבאר שבע וללוד. הצבא הבריטי השתמש בתשתית התורכית במקומות שונים, שידרג חלקים ממנה לרוחב סטנדרטי, וסלל מסילות נוספות – בעיקר לצרכים צבאיים ואסטרטגיים (למשל מסילה ברוחב 50 ס"מ מיפו אל המחנות הצבאיים שנמצאו באזור תל השומר של ימינו, לצורך הובלת פצועים).

 

 

באוקטובר 1920 הקימו הבריטים את חברת Palestine Railways כמנהלת המסילות של ממשלת המנדט הבריטי, ובכפיפות לנציב העליון. חברת הרכבות הבריטית שדרגה את המסילות מלוד לירושלים ומלוד לטול-כרם לרוכב סטנדרטי של 143.5 ס"מ וסללה מחדש מסילה רחבה מלוד ליפו. בנוסף, הבריטים סללו מסילות חדשות בין לוד לאשקלון ובין חדרה לחיפה. הבריטים, במימון משותף עם הישוב העברי, סללו שלוחת מסילה בין ראש העין לפתח תקוה, וגם מספר שלוחות אחרות, ובמקביל סגרו מסילות שלא היה בהן צורך בשעתו – למשל מלוד לבאר שבע ואת מסילת השומרון בין טול-כרם לבין עפולה.

חברת הרכבות של פלשטינה-א"י רצתה להסב גם את שלוחת "רכבת העמק" לרוחב תקני כדי לחבר בין עיראק לבין נמל חיפה במקביל להנחת צינור נפט בין המדינות. אלא ש"סדרי העדיפויות" של הנציב העליון העדיפו באותה עת סלילת כבישים בארץ ישראל. כך הונחו היסודות לרוב הכבישים הבינעירוניים שעליהם אנחנו נוהגים כיום. ההתפתחויות הטכנולוגיות בתחום הרכב, פיתוח רשת הכבישים, והקשיים הלוגיסטיים והתקציביים של מימון רשת מסילות במדינה דלת אוכלוסין – יצרו כבר אז העדפה של שימוש במכוניות ובמשאיות על-פני רכבות.
כך או אחרת – רוב הפיתוח המסילתי בתקופת המנדט – גם על-ידי הבריטים וגם בדחיפת הישוב העברי – לא נועד להסעת נוסעים אלא בעיקר להובלת מטענים, למשל פרי הדר מפרדסי פתח תקוה לנמלי יפו וחיפה, חומרי בניה ל"מפעל החשמל" של פנחס רוטנברג בנהרים ולהקמת ישובים עבריים בעמק יזרעאל, וגם צינורות לטובת הקמת קו הנפט מוסול-חיפה.

 

 

"היסודות החברתיים", ולכל הפחות חיבור בינלאומי של ישראל ללבנון, סוריה ומצריים, הונחו דווקא על ידי הבריטים, וכבר בסוף שנות ה-20 של המאה הקודמת חיברה הרכבת הבריטית את ארץ ישראל עם שלוש יבשות – אפריקה (מצרים), אסיה (סוריה) ואירופה (איסטנבול בתורכיה). בשנות ה-40 חנכו הבריטים את קו חיפה-בירות-טריפולי – והרכבת הבריטית הייתה ציר תנועה בינלאומי מרכזי בחלק זה של המזרח התיכון. יחד עם זאת, כבר בתקופת המנדט הבריטי לא הייתה הצדקה כלכלית לקיום רכבות נוסעים בתוך שטח ישראל.

הרכבת והמאבק על העבודה

Palestine Railways נחשבה בתקופת המנדט לאחד המעסיקים החשובים בארץ ישראל ולמקום עבודה מועדף, ואין זה מפליא שהיא עמדה באחד ממוקדי המאבק על העבודה בין יהודים לערבים. רוב מפעילי הציוד ופועלי הבניה של החברה הבריטית היו ערבים, ורבים מן המהנדסים, המנהלים והמתכננים היו יהודים. התנועה הערבית הלאומנית התאמצה לאורך שנים, ובמיוחד בתקופת "המרד הערבי הגדול" (1936-1939) לחבל בתשתיות הרכבת ולפגוע בעובדיה, בין השאר מכיוון שהיא שימשה להובלת סחורות שיוצרו על-ידי הישוב היהודי. עם פרוץ "מאורעות 1936-1939" הייתה הרכבת המנדטורית אחד היעדים העיקריים לחבלות מצד כנופיות פורעים ערביות שחדרו לארץ בעיקר מעיראק, סוריה המנדטורית ומצרים, והטילו אימה וטרור לא רק על הישוב העברי אלא גם על ערביי ארץ ישראל.

כדי להגן על הרכבת הקימו הצבא והמושל הבריטי את 'משמר הרכבת' אשר קיים סיורים לאורך המסילות ובנה עמדות מבוצרות ליד גשרים וצמתים מרכזיים. בין השאר נבנו קרוניות משוריינות בפלדה או בבטון אשר חומשו במקלעים כבדים וצוידו בזרקורים, ואלה סיירו לאורך המסילות ביום ובלילה.

 

 

באוקטובר 1937 הותקפה מצפון לראש העין רכבת נוסעים בקו חיפה-לוד והורדה מן הפסים. בשנה שלאחר מכן בוצעו כבר קרוב ל-700 חבלות ברכבת, ובין השאר הורדו מן הפסים 44 רכבות, 33 קרוניות סיור הותקפו, ובוצעו 27 התקפות וחבלות כנגד תחנות רכבת, ועוד 21 חבלות בגשרים ובמעבירי מים. בספטמבר 1938 הותקפה רכבת משא בין ירושלים ללוד והורדה מן הפסים תוך גרימת נזק כבד למסילה, מה שגרם לסגירת הקו לירושלים עד לסוף אותה שנה. בנימה אישית – ביוני 1938 רצחו ערבים מקלקיליה את סבי, יעקב שחר הי"ד, שהיה מהנדס גשרים בשירות הרכבת הבריטית, בפיגוע שבוצע לא הרחק מן המקום שבו נמצא כיום קיבוץ אייל.

 

 

עשור לאחר מכן, לקראת מלחמת העצמאות ובמהלכה, התהפכו היוצרות כאשר מאמצע שנת 1946 ולאורך 1947 הפכה תשתית הרכבת המנדטורית יעד להתקפות של האצ"ל, הלח"י והפלמ"ח. ביוני 1946 – בפעולת "ליל הגשרים", התקיף הפלמ"ח 11 גשרים שחיברו את ארץ ישראל למדינות הסמוכות והצליח להפיל תשעה מהם. בהמשך, במרץ 1948 חובלו כ-200 נקודות על רשת המסילות כדי למנוע את השימוש בהן על-ידי צבאות של מדינות ערב בעת פלישה לישראל.

רכבת ישראל 1948-1967

בתום מלחמת העצמאות נותקה רשת המסילות הבריטית גם אל המדינות השכנות וגם בתוך תחומי ארץ ישראל המנדטורית. בידי מדינת ישראל הצעירה נותרו חלקים מן "המסילה המזרחית" – בין ראש העין ללוד, אולם הקטע שבין ראש העין דרך טול-כרם וקלקיליה עד לחדרה נמצא בשליטת הלגיון הירדני והצבא העיראקי, ואילו התוואי בין יפו לירושלים נשלט על-ידי הלגיון הירדני באזור בתיר ובית צפאפה.
ישראל הצעירה שלטה בחלק הצפוני של רשת המסילות, מחדרה ועד לראש הנקרה, בתוואי של רכבת העמק עד לנהריים, ובתוואי לוד-אשקלון. באותו זמן אי אפשר היה להגיע מתל-אביב לחיפה בתוואי המזרחי, ולכן החלה בשנת 1949 סלילת "מסילת החוף" בין תל-אביב לחדרה (אשר הנסיעות עליו החלו, כמקובל בימינו, כשירות משולב של רכבת ואוטובוס…).

 

 

בתום מלחמת השחרור נחתמו הסכמי שביתת נשק עם מדינות ערב והשליטה באזור "המשולש" הועברה מירדן לישראל. מאותה עת עברה אמנם המסילה המזרחית ברובה בשטח ישראל, אבל חלק מן התוואי סלול במרחק של עשרות או מאות מטרים מקו הגבול, ואילו קטע באורך של כשני קילומטרים בסמוך לטול כרם נשאר בשליטת ירדן.

רכבת ישראל הצעירה סללה תוואי חלופי לזה שעבר בסמוך לטול-כרם, כמו גם קטע חדש בין ראש העין לבני ברק (תחנה שסמוכה כיום לקניון איילון) כדי להימנע מן המעקף דרך לוד. בשנת 1953 הושלמה סלילת מסילת החוף מחדרה לתל-אביב, אשר מומנה בסיוע אמריקני, ושלוש שנים לאחר מכן הסתיים שיקום קו לוד באר-שבע, והוא נפתח מחדש לתנועת רכבות. בשנים הבאות, עד למלחמת ששת הימים, נסללו קטעי מסילה בין אזור יד מרדכי – אשקלון לנמל אשדוד ובין באר שבע לדימונה.

'רכבת ישראל' ירשה את נכסי הרכבת הבריטית, ומיד לאחר שמדינת ישראל הצעירה התאוששה ממלחמת העצמאות נעשו ניסיונות להפעיל את "רכבת העמק" בקו עפולה-חיפה. הישובים באזור – בעיקר קיבוצים ומושבים – התבקשו להתחייב למספר מינימלי של נוסעים אבל לא יכלו לעמוד בנפח התובלה שנדרש לצורך קיום תחבורה מסילתית. בשלהי 1951 התקיימה הנסיעה האחרונה של "רכבת העמק", וכעבור שלוש שנים שבהן היא עמדה כאבן שאין לה הופכין פורקו הקטרים והקרונות שלה ונמכרו כגרוטאות. במהלך השנים נבחנה מספר פעמים האפשרות להסב את המסילה לרוחב סטנדרטי, ובשנת 62 הסכימו ראש מועצת עפולה ומנכ"ל הרכבת שאם ישובי הסביבה יספקו מספיק ביקוש תסלול הרכבת מסילה כזאת. הישובים לא הצליחו לספק ביקוש להובלה והתוכנית נגנזה – אם כי זכויות הדרך של המסילה נשמרו.

 

 

בעקבות מלחמת ששת הימים אורך המסילות שבידי רכבת ישראל כמעט והוכפל, ונוספו גם קטרים חדישים וקרונות שנלקחו שלל מן הרכבת המצרית. אלא שמיד עם תום המלחמה פרצה מלחמת ההתשה, ומדינת ישראל השקיעה את רוב תקציבי הביטחון שלה בביצור גבולותיה החדשים, ובתשתיות בשטחים. כאשר מירי רגב אומרת ש: "ממשלת ישראל אז בחרה להשקיע בקו מוצבים במקום בפיתוח המסילה המזרחית". היא קושרת – באופן מעורר פלצות – בין שלושה עולמות מקבילים ולא קשורים בעליל. ההחלטה לבסס את תפיסת ההגנה של צה"ל מול מצרים על קו מוצבים התקבלה עוד בתקופת ממשלת האחדות שהתקיימה מערב מלחמת ששת הימים ואל תוך תקופת ההתשה שאחריה, ובכל מקרה הייתה כנראה משגה צבאי שאת תוצאותיו הבנו במלחמת יום הכיפורים. ההחלטה להשקיע או לא להשקיע ברכבת באותה עת לא קשורה לשיקולי תקציב הביטחון, ממש כפי שההחלטה על רכש של ציוד צבאי – אז וגם היום – לא באה על חשבון משכורות השרים.

אבל החטא הגדול ביותר של רגב, בהקשר הזה, הוא ביזוי זכר חללי צה"ל במלחמת ההתשה ובמלחמת יום הכיפורים מעצם הדיבור על "קו המעוזים".

לאחר מלחמת ששת הימים יצר מצב המלחמה עם מצרים תחושה שקו רכבת בין ישראל לקהיר יהיה – איך לומר – מיותר. מסילת הברזל מאל-עריש דרומה אל צפון סיני פורקה (אגב, במהלך מלחמת יום הכיפורים התבררה ההחלטה הזאת כטעות אסטרטגית-צבאית), ורכיבי המסילה שימשו לחיזוק ומיגון מעוזי "קו-בר-לב" – במטרה להגן על חיילי צה"ל שנשלחו לשרת בהם.

רכבת ישראל 1967 – 1977

עוד מאז תקופת המנדט, ועד לשנות ה-80 של המאה הקודמת – גודל האוכלוסיה בתוך שטח ישראל, והפיזור שלה בנקודות מרוחקות מתוואי המסילה המנדטורית, לא הצדיקו הסעת המונים ברכבות, אלא אך ורק שינוע של סחורות. במילים אחרות, גם קווים שעליהם הסיעו נוסעים בתוך שטח ישראל היו מוצדקים כלכלית בעיקר בזכות הובלת מטענים. בשנות ה-60 וה-70 היו בישראל מעט מאד מכוניות "פרטיות", ורוב תחבורת הנוסעים בוצעה באמצעות צי האוטובוסים הגדול ביותר בעולם המערבי, אשר נשלט בידי הקואופרטיבים אגד ודן.

לא לגמרי ברור למה מתכוונת רגב כשהיא אומרת ש"החלטה אחת משמעותית שהתקבלה בממשלתה של גולדה מאיר ב-1969 חרצה את גורלה של הפריפריה הגאוגרפית ולמעשה נולדה דה פקטו, ישראל השנייה". אם היא מתכוונת לכך שזמן קצר לאחר מלחמת ששת הימים  הפסיקה רכבת ישראל את תנועת רכבות הנוסעים במסילה המזרחית בין חדרה לראש העין – וזאת למרות שלאחר ההשתלטות על יהודה ושומרון חלפה סכנת החבלות בקו הזה, אזי כדאי להזכיר לה ראשית לכל שזה קרה כבר בשנת 1968, עוד לפני שגולדה מאיר מונתה לראשות הממשלה עם מותו של לוי אשכול. מה שהרבה יותר חשוב זה להזכיר לרגב שבין יוני 1967 לבין דצמבר 1969 פעלה בישראל ממשלת אחדות אשר כללה גם את סיעת רפ"י ואת גח"ל – התנועה שקדמה לליכוד. גח"ל, בראשות מנחם בגין, הייתה חברה גם בממשלה הבאה, עד אוגוסט 1970.

במילים אחרות, גם אם בשנת 1968 או 1969 התקבלה החלטה ש"חרצה את גורל הפריפריה הגיאוגרפית" הרי שהיא התקבלה על-ידי ממשלה שמנחם בגין היה שותף לה. ואם כבר מדברים על פריפריות, אפשר גם להזכיר שקו רכבת נוסעים בין באר-שבע לדימונה נחנך על-ידי ממשלתו של לוי אשכול בשנת 1965. מתי הוחלט להפסיק את פעילות הרכבת בקו לדימונה? בשנת 1980, בממשלתו של מנחם בגין.

 

 

את עצם ההחלטה של רכבת ישראל לגבי המקטע חדרה – ראש העין צריך לשפוט לנוכח העובדה שהביקוש לנסיעת נוסעים ברכבת ישראל הגיע לשיא של 4.4 מיליון נסיעות בשנת 1960, וירד ל-4.1 מיליון נסיעות בשנת 1970. באותה שנה נסגרה תחנת הרכבת של מרכז תל-אביב ונפתחה במקומה תחנה אחרת בדרום תל-אביב ("הגנה"), אך מספר הנוסעים הוסיף לצנוח. לעומת זאת, שינוע מטענים ברכבת צבר תאוצה, ובעיקר עם הארכת מסילת הרכבת בנגב עד לאורון, לצורך הובלת פוספטים לכיוון נמל אשדוד. במילים פשוטות – מספר התושבים הנמוך בישראל באותן שנים, ושימוש באוטובוסים ככלי תחבורה עיקרי, גרמו לחוסר כדאיות תפעולית של רכבת בקו "המזרחי".

אגב, גולדה מאיר כיהנה כראש ממשלה גם בממשלה הבאה, בין דצמבר 1969 למרץ 1974, ובתקופה זאת היא התמודדה עם ראשית הטרור הפלסטיני שלאחר מלחמת ששת הימים ובשאלות מדיניות. אם דחוף לרגב לרדת עליה היא יכולה להזכיר שגולדה תיזכר לעד כמי שהובילה אותנו אל מלחמת יום הכיפורים. מצד שני, מצחיק שרגב מוציאה מקברה את האישה היחידה שעמדה אי פעם בראש ממשלת ישראל דווקא בהקשר של הרכבת, שהרי גולדה, על אף הטראומה של יום הכיפורים, היא זאת שראתה את הנולד והורתה, עוד בשנת 1974, על הקמת רכבת תחתית בתל-אביב.

רכבת ישראל 1977-1992

בשנות ה-70 התמקדה רכבת ישראל בהסעת מטענים וממשלות ישראל בחרו שלא לפתח את יכולות הסעת הנוסעים. כתוצאה מכך צנח מספר הנסיעות השנתיות מ-4.1 מיליון בשנת 1970 ל-3.3 מיליון בשנת 1980. בין לבין, בשנת 1977 התחולל בישראל מהפך. הליכוד, בראשות מנחם בגין, קיבל את הנהגת המדינה ושלוש שנים לאחר מכן, בתקופת "ימי ארידור", הופחתו מאד המיסים על מכוניות נוסעים. מאותו רגע בחרו כל ממשלות ישראל להעדיף תחבורה באמצעות מכוניות נוסעים על פני השקעות בתחבורה ציבורית בכלל – בין אם רכבתית או באמצעות אוטובוסים.

במשך 43 שנים, החל משנת 1977 ועד היום, ולמעט בין השנים 92-96 ובין 1999-2000, כל שרי התחבורה בישראל היו חברי ליכוד, או ממפלגות שמזוהות עם הצד הימני של המפה הפוליטית, או שהם היו חברים בממשלה בראשות אנשי ליכוד. למרות זאת, מדיניות ההשקעה והפיתוח של הסעת נוסעים ברכבות בישראל לא השתנתה גם לאחר חילופי השלטון. בשנת 1990 הגיעה הנסועה ברכבת ישראל לשפל של 2.5 מיליון נוסעים בשנה. במילים פשוטות, כאשר מירי רגב טוענת ש"לשמחתי, ממשלת ישראל היחידה ששיקמה את הקו ופיתחה את הציר המזרחי וחיברה חלקים נרחבים במדינה היא ממשלת הליכוד" – היא פשוט מתעלמת מ-32 שנים שבהן יכול היה הליכוד לבנות כמה מסילות ברזל שרצה ולחבר כל פריפריה לכל מקום.

 

 

אגב, גם לא נכון לייחס את ההחלטה השגויה – של כל ממשלות ישראל – שלא להשקיע בתחבורה מסילתית לשיקולים עדתיים, דמוגרפיים או פוליטיים, אלא לכל היותר לשיקולים כלכליים קצרי ראות שנעדרו חזון, הבנה ויכולת לצפות פני עתיד. כך, למשל, בשנת 1990, שבה כיהן יצחק שמיר כראש ממשלה ושר התחבורה היה איש הליכוד משה קצב, הכינה חברת ייעוץ צרפתית תוכנית לפיתוח המסילות ושירות הרכבות בישראל. הצרפתים בחנו את הביקוש לנסיעות והמליצו להכפיל את מסילת החוף ולהפעיל רכבת פרוורים במטרופולינים של תל אביב וחיפה – ולא בפריפריות.

רכבת ישראל 1992-2003

את תוכנית הפיתוח המשמעותית ביותר של הרכבת מאז הקמת המדינה ועד לשנות האלפיים הוציא לדרך שר התחבורה דאז ישראל קיסר, שכיהן בין השנים 1992-1996 בממשלתו של יצחק רבין. א-פרופו "מסילה מזרחית", אחד הפרויקטים במסגרת התוכנית הזאת היה שדרוג המסילה בין תל-אביב לראש העין, אשר לימים נוספו לו גם חיבור לכפר סבא מכיוון מזרח.

מי שזכה ליהנות מגזירת הסרט הזה, בשנת 1996, היה בנימין נתניהו בקדנציה הראשונה שלו כראש ממשלה. באותה שנה נחנכה תחנת ת"א השלום והופעל קו פרברי בין חיפה לקריות. אלא שבממשלת נתניהו הראשונה, תחת שר התחבורה יצחק לוי (מפד"ל), בוצעה גם אחת הפדיחות הגדולות בתחום התחבורה המסילתית בישראל, וזאת כחלק מפדיחה גדולה בפני עצמה שנקראת "כביש 6".

מתכנני הכביש, בשנים 1996-1999, לא טרחו לכלול בתוך התוואי שלו זכויות דרך למסילת ברזל, ולא הפכו את הסלילה של מסילה כזאת לחלק מן הפרויקט. פתרון פשוט ומתבקש כזה אולי היה הופך את הפרויקט לפחות אטרקטיבי עבור משקיעים, אבל יכול היה להוזיל באופן דרמטי את סלילתה של "מסילה מזרחית" אמיתית, מהירה, יעילה וזולה. מסילה בתוואי של כביש 6 יכולה לשדרג באופן דרמטי את כלל תנועת הרכבות בין "עיר הבה"דים", דרך באר שבע, עפולה ועד לשלומי שעל גבול הצפון.

 

 

רכבת ישראל 2003-2009

תוכנית הפיתוח השאפתנית, הדרמטית והמשמעותית ביותר של רכבת ישראל, שאת תוצאותיה אנחנו רואים כיום, יצאה לדרך בממשלתו של אריאל שרון, כאשר שר התחבורה היה אביגדור ליברמן. במסגרת תוכנית החומש של 2003-2008, שתוקצבה ב-30 מיליארד ש"ח, וב-55 מיליארד להשלמת כלל הפרויקטים שתוכננו בה, הושלם ראשית לכל שדרוג מסילת המטענים לדימונה, באורך 36 קילומטרים. העבודות על קו זה כללו את הסטת התוואי במספר קטעים ואת שדרוג המסילה כך שתתאים טוב יותר להסעת נוסעים.

 

 

אחד הפרויקטים השאפתניים בתוך התוכנית השאפתנית לכשעצמה היה הקמה מחדש של מסילת העמק התורכית, לאורך 73 קילומטרים בין חיפה לבית שאן. העבודות תוכננו להסתיים ברבעון השני של 2008 אבל כדרכם של פרויקטים בישראל התעכבו והתייקרו. במקביל לכך יצא לדרך פרויקט הכפלת המסילה בין הקריות לנהריה, לאורך תוואי באורך 21 קילומטרים.

הפרויקט המרכזי והמורכב ביותר של רכבת ישראל בתוכנית החומש של 2003-2008 היה קו הרכבת המהיר בין תל-אביב לירושלים, אשר תוקצב במקור ב-3.8 מיליארד ובסופו של דבר עלה כמעט פי שלושה. קו זה הוא המורכב והמושקע ביותר מבין כל מסילות הרכבת שנבנו בתחומי ישראל מאז ומעולם, בין השאר מכיוון שהוא כולל כ-20 קילומטרים של מנהרות – אחת מהן באורך 11 קילומטרים, ואת חישמול המסילה שהתברר כפרויקט מורכב בפני עצמו.

לא מיותר להזכיר, אגב, שמנהרה ראשונה לרכבת בישראל נחצבה על-ידי התורכים והגרמנים כבר בשנת 1915 במהלך מלחמת העולם הראשונה, וזו "מנהרת רמין" שברכס חומש בצפון השומרון, בסמוך לכפר אל-עטרה. מנהרה זאת נקראת על-שם הכפר רמין, שבנוי ביציאה ממנה, והיא נחצבה בסלע הקירטון הרך יחסית בעבודה ידנית מאומצת. מערכת מנהור גדולה יותר, שכוללת שתי מנהרות, נחצבה בין השנים 1941–1942 בידי חילות ההנדסה של דרום אפריקה ושל ניו זילנד בתוך צוק ראש הנקרה – כדי לאפשר את הקמת המסילה מטריפולי שבלבנון עד לחיפה, ומשם לקהיר.

בשונה מימי התורכים והבריטים, עבודות תשתית בישראל המודרנית כרוכות במכרזים, אישורים סטטוטוריים, איתור והעברת קברים, זיהוי אתרים ארכיאולוגיים ועוד כהנה וכהנה, וגם העבודות על קו תל-אביב – ירושלים אמורות היו להסתיים עוד לפני שישראל כץ נכנס לתפקיד שר התחבורה אך הסתיימו ברובן לקראת סוף הקדנציה השנייה שלו, וחלקן רק אחריה, בתקופת בצלאל סמוטריץ'. מה שכן בוצע עוד בתקופת ממשלת אולמרט היה המקטע הראשון של המסילה – 19 קילומטרים בין תל-אביב למודיעין דרך נתב"ג.

תוכנית החומש 2003-2008 כללה גם נתח חשוב של "המסילה המזרחית" בין צומת רמז שבחדרה אל כפר סבא ומשם לראש העין, וגם את הקמת אחד הקווים העמוסים והחשובים ביותר של רכבת ישראל – בין תל אביב לראשון לציון ובהמשך בין ראשון לציון למסילת אשדוד-אשקלון – מה שיוצר רצף מסילתי מתל-אביב אל קרבת אשדוד. תוכנית זאת כללה גם את הכפלת מסילת הברזל בין תל-אביב לבאר שבע, וגם את המסילה החדשה הארוכה ביותר (באותה תוכנית) בין אשקלון לבאר-שבע דרך נתיבות, שדרות ואופקים. כך נוצר רצף בין לוד, דרך באר-שבע ועד למסילת אשקלון-ארז.

 

 

בתוכנית החומש של 2003-2008 נכללה מסילה כפולה לאורך 24 קילומטרים בין תחנת האוניברסיטה בתל אביב לשתי תחנות ברעננה, וזאת במקביל לסלילת כביש הרוחב 531, מכביש 6 דרך כפר סבא לכביש החוף. המועד שתוכנן לסיום העבודות בקו זה היה הרבעון השלישי של 2009, כלומר שכבר עם הנחת התוכנית היה ברור שמי שיגזור את הסרט יהיה שר תחבורה של ממשלה עתידית.

ישראל כץ אמנם גזר את הסרט על קו הרכבת בין חיפה לכרמיאל, אבל גם השלוחה הצפון-מזרחית של רכבת ישראל, לאורך כ-24 קילומטרים בין קריית מוצקין לעכו ומשם לכרמיאל, אושרה ותוקצבה במסגרת תוכנית החומש של 2003, ואמורה הייתה להיות מושלמת עוד בשנת 2008. אגב, נקודת התורפה של תוכנית החומש 2003-2008 – שלא נפתרה עד היום, הייתה רכישת ציוד הניוד (קטרים וקרונות). מתכנני התוכנית ומבצעיה לא קלטו את היקף הביקושים האדיר לתחבורת נוסעים ברכבות, ואת היקף צי הרכבות שנדרש כדי לספק אותו.

ממשלת שרון-אולמרט הספיקה לשדרג ולפתוח מחדש את קו הרכבת ההיסטורי לירושלים, לפתוח תחנות רכבת במלחה שבירושלים ובאשקלון, ולשדרג את המסילה מבאר שבע לדימונה, כולל תחנת רכבת בדימונה. במקביל הושלמו פרויקט המסילה השלישית באיילון ונפתחו תחנות רכבת בלהבים, שתי תחנות במודיעין, ותחנות פתח תקווה ולוד-גני־אביב. אפילו פרויקט "הרכבת הקלה" בגוש דן הותנע על-ידי ממשלה זאת.

רק הליכוד יכול?

המרוויח הגדול, עד היום, מן ההשקעות של ממשלת שרון-אולמרט בתשתיות הרכבת בישראל הוא שר התחבורה לשעבר ישראל כץ, מי שהשכיל "להתנחל" במשרד הזה יותר שנים מכל שר תחבורה אחר בתולדות ישראל ולכן גם לגזור הכי הרבה סרטים ולנכס לעצמו תדמית של בונה הארץ. הסיבה לכך פשוטה מאין כמותה: פרוייקט תשתית, מהרגע שבו הוא מאושר וזוכה לסעיף תקציבי, עובר מערכת מייגעת של מכרזים, אישורים, תכנון תוכניות ועיכובים – ובין מי שאישר ותיקצב פרויקט לבין מי ש"גוזר את הסרט" עליו מתחלפים לרוב מספר ממשלות ושרי תחבורה.

 

 

ממשלת נתניהו השנייה, למשל, החליטה עוד בשנת 2010 על אישור תוכנית לאומית בשם "נתיבי ישראל" לשדרוג דרמטי של הכבישים, המחלפים ומסילות הברזל בישראל, אלא שרוב רובם המכריע של הפרויקטים שבה נכללו ממילא בתוכניות החומש שקדמו לה, וחלקם אף נמצאו כבר בשלבי ביצוע. במילים פשוטות – רוב ההחלטות האסטרטגיות החשובות בתחום השקעה ברכבת ישראל התקבלו בשנים 2002-2003 בתקופת ממשלת אריאל שרון, ולאחר מכן בתקופת ממשלת אולמרט. למעשה, בניגוד מוחלט לדבריה של רגב, וגם לתדמית הציבורית של ישראל כץ, רוב ההחלטות החשובות שקשורות להשקעות בתשתיות מסילה בישראל ב-32 השנים שבין 1977-2009 לא התקבלו על-ידי ממשלות בראשות הליכוד אלא דווקא בתקופות כהונתם של יצחק רבין, אריאל שרון ואהוד אולמרט ועל ידי שרי התחבורה אפרים סנה, אביגדור ליברמן, מאיר שטרית ושאול מופז.

אף אחד לא ייקח את הקרדיט שמגיע לשר התחבורה לשעבר ובכיר הליכוד ישראל כץ על הפיתוח האדיר של כבישים ומסילות ברזל בתקופת כהונתו, אלא שרוב גזירות הסרטים להן זכה – כולל של הפרויקטים התשתיתיים הגדולים ביותר – הן תוצאה של החלטות והשקעות שבוצעו עוד לפני שנכנס למשרד התחבורה.

די עם הדיבורים, תתחילי לעבוד

מירי רגב "התחילה ברגל שמאל" עם הצהרה שרובה ככולה "פייק" מסמר שיער: "ישראל השנייה" לא "נולדה דה פקטו" בגלל "המסילה המזרחית", ואותה מסילה בכלל לא הייתה שמישה ברובה עד למלחמת ששת הימים. המסילה שהגיעה לירדן היא לא "המסילה המזרחית", וזאת גם לא "המשיכה בקו המזרחי דרומה דרך חדרה, בואכה קריית גת, קריית מלאכי, באר שבע, דימונה וירוחם" – כל המשפט הזה הוא "סלט אחד גדול" והוא בעיקר לא נכון.

גם לא נכון לקבוע ש"ממשלת ישראל אז בחרה להשקיע בקו מוצבים במקום בפיתוח המסילה המזרחית", ועוד פחות נכון לומר ש"הופנו משאבים למסילת קו החוף ששירתה ומשרתת בעיקר את תושבי המרכז". אגב, תושבי המרכז כמעט ולא נזקקו למסילת קו החוף, אשר שירתה דווקא את תושבי צפון ודרום שפלת החוף. האם "מרבית ישובי הפריפריה נשארו מחוץ למסילה", כפי שטוענת רגב? ברור שכן, אבל עד למהפך של 1977 גם לא הייתה הצדקה כלכלית לבנות רשת מסילות להסעת נוסעים, וב-43 השנים שחלפו מאז יכלו אנשי הליכוד לשנות את סדרי העדיפויות והם לא עשו את זה במשך 32 שנים נוספות.

חמור מכך: דווקא העשור של ישראל כץ במשרד התחבורה הוגדר על-ידי מבקר המדינה כ"עשור האבוד" של התחבורה הציבורית בישראל, ומכאן אפשר להוסיף שהכישלון הכי גדול של המשרד הזה בעשור האחרון טרם נחקר על-ידי המבקר (וספק אם אי ייחקר). במשרד התחבורה טרם הפנימו שהעולם עבר בעשור האחרון מהפך אדיר בתחום התחבורה החכמה, והשקעה של מיליארדי שקלים בתשתיות עלולה להתברר בעתיד כמיותרת – אם יסתבר שישנן דרכי תחבורה זולות ויעילות יותר. כך, למשל, עשרות מדינות בעולם, בהן גם סעודיה ומדינות המפרץ, החלו בשנים האחרונות להשקיע בבניית תשתיות "היפרלופ" חדישות במקום בתשתיות מסילתיות שהומצאו לפני קרוב ל-200 שנים.

 

 

למירי רגב, כך על-פי הסיכום של ממשלת האחדות, יש בסך הכל שנה וחצי במשרד התחבורה, ובתקופה כזאת היא תוכל לכל היותר לגזור סרטים על פרויקטים שנהגו ויצאו לדרך בתקופתו של ישראל כץ. אף החלטה שהיא תקבל כיום לא "תחבר את הפריפריה" בקדנציה שלה, וצריך לקוות שהיא לא תקבל החלטות שיפגעו – מטעמים לא ענייניים – בפרויקטים חשובים שכבר מתבצעים.

התרומה הגדולה ביותר של מירי רגב למשרד התחבורה ולמדינת ישראל בשנה וחצי הבאות – חוץ מאשר להפסיק להפיץ "אמת אלטרנטיבית", יכולה להיות הקמת צוות שיכין את תוכנית החומש הבאה מתוך בחינת הצרכים של אזרחי ישראל בשנת 2050. צוות כזה יכול, וצריך, להתמקד בעיקר באימוץ טכנולוגיות חדישות ובעידוד מגזר ה'אוטו-טק' הישראלי כך שלראשונה מעולם ישראל תוביל את התחבורה העולמית ולא תשתרך מאחור.

The post הטעות ההיסטורית של מירי רגב במשרד התחבורה appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%94%d7%98%d7%a2%d7%95%d7%aa-%d7%94%d7%94%d7%99%d7%a1%d7%98%d7%95%d7%a8%d7%99%d7%aa-%d7%a9%d7%9c-%d7%9e%d7%99%d7%a8%d7%99-%d7%a8%d7%92%d7%91-%d7%91%d7%9e%d7%a9%d7%a8%d7%93-%d7%94%d7%aa%d7%97%d7%91/feed/ 0
אחרנו את הרכבת: מבקר המדינה חשף אוסף חלמאויות https://thecar.co.il/%d7%90%d7%97%d7%a8%d7%a0%d7%95-%d7%90%d7%aa-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%9e%d7%91%d7%a7%d7%a8-%d7%94%d7%9e%d7%93%d7%99%d7%a0%d7%94-%d7%97%d7%a9%d7%a3-%d7%90%d7%95%d7%a1%d7%a3-%d7%97%d7%9c%d7%9e/ https://thecar.co.il/%d7%90%d7%97%d7%a8%d7%a0%d7%95-%d7%90%d7%aa-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%9e%d7%91%d7%a7%d7%a8-%d7%94%d7%9e%d7%93%d7%99%d7%a0%d7%94-%d7%97%d7%a9%d7%a3-%d7%90%d7%95%d7%a1%d7%a3-%d7%97%d7%9c%d7%9e/#respond Thu, 14 Mar 2019 08:02:26 +0000 https://thecar.co.il/?p=249280

מחסור בקטרים ובקרונות, צפיפות, היעדר מקומות חניה בסמוך לתחנות וחוסר תיאום עם לוחות הזמנים של אוטובוסים הם רק חלק מן התקלות שחשף מבקר המדינה ברכבת ישראל

The post אחרנו את הרכבת: מבקר המדינה חשף אוסף חלמאויות appeared first on TheCar.

]]>

"משרד התחבורה", כותב דובר המשרד בתגובה ארוכה מן הרגיל לדוח מבקר המדינה, "מוביל מזה עשור מהפכה חסרת תקדים להקמת רשת ארצית של מסילות ברזל, הכוללת מאות קילומטרים של מסילות חדשות, גשרים ומנהרות, בכל רחבי הארץ שהגדילו את מספר הנסיעות ברכבת פי שלושה ויותר".

 

 

עובדתית זה נכון: מאז שמשרד האוצר אישר את תכנית החומש של הרכבת – בשנת 2005, והאחריות לסלילת מסילות ברזל הועברה לידי מע"צ (רגע לפני שזאת הפכה ל"נתיבי ישראל"), אזרחי המדינה השקיעו עשרות מיליארדי שקלים בפיתוח רשת מסילות ותשתיות רכבת אשר קודם לכן התנוונו במשך שנים רבות. אבל כאשר קוראים את הדו"ח החמור שפרסם אתמול מבקר המדינה אודות מצבה המשברי של התחבורה הציבורית בישראל – קל להבין שהתקלות והכשלים שנחשפו ברכבת ישראל לא קשורים להשקעה הכספית הגדולה של כספי הציבור אלא דווקא לניהול של הכסף הזה.

כך, למשל, התחזיות למספר הנוסעים ברכבת בשנים 2013 – 2017 – עמוק בתוך הקדנציה של שר התחבורה הנוכחי והרבה אחרי שהכסף הגדול הוזרם כבר לרכבת, היו נמוכות בכ-25% מן המספר האמיתי של נוסעים שבחרו לנסוע בה. זאת לא טעות שנגרמה בגלל מחסור בתקציבים אלא – כפי שקבע מבקר המדינה – בגלל שהנהלת הרכבת לא נערכה כראוי לרפורמה בתעריפים ולהחזרת ההסעה של חיילים לרכבת בימי א'. במילים אחרות – החלטה ניהולית או פוליטית (שפטו בעצמכם) של השר כץ וראשי משרדו גרמה לצפיפות לא סבירה עבור כלל נוסעי הרכבת.

אחת ההשלכות של חיזוי לא נכון של מספר הנוסעים הייתה הזמנה לא מספקת של "ציוד נייד" – קרונות וקטרים. מבקר המדינה מצא שבחודש דצמבר 2015 העריכה הנהלת הרכבת שהחברה זקוקה באופן מיידי ל-168 קרונות דו-קומתיים חדשים, מהם 61 באופן מיידי. הלחץ הזה – שכל כולו נבע מהיעדר תכנון מוקדם – הביא לרכישת 60 קרונות כבר בחודש מרץ 2016, ו-81 קרונות נוספים בשנים 2016 – 2017. לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שקרונות וקטרים אמורים לשמש את חברת הרכבת למשך עשרות שנים, אבל ההליך המזורז, מעבר לעלות הגבוהה שלו, גרם לכך שכל הקרונות נרכשו לפי מפרט ישן שאופיין 14 שנים קודם לכן (!). המשמעות: תחשבו שאתם קונים היום יונדאי טוסון חדש, אבל מקבלים את הדגם של 2008 .

ככה לא בונים מסילה

בשנת 2002 החליטה ממשלת ישראל שנדרשת מסילה רביעית באיילון כדי לפתוח צוואר בקבוק משמעותי ברשת המסילות הישראלית, ורק כדי שלא תחשבו בטעות שכל החלמאות נחתה במשרד התחבורה רק לפני 10 שנים (היא לא, חלמאות ספוגה בקירות של המשרד הזה) – במקביל התגלה שחברת נתיבי איילון כבר בנתה גשר וכביש על הנתיב שבו אמורות לעבור המסילות של הרכבת.
100 מיליון שקלים וארבע שנים לאחר מכן נבנה גשר חדש והקודם נהרס, מפה לשם חלפו עוד 4 שנים, ובשנת 2010 החליטה ממשלת ישראל להכריז על פרויקט המסילה הרביעית כעל "פרויקט תשתית לאומית" כדי להקים מסילה רביעית שתאפשר להוסיף קווים ולהגביר את תדירותם. הפרויקט הלאומי החשוב הזה אמור היה לארוך שנה וארבעה חודשים, אבל מבקר המדינה בדק ומצא שהליכי התכנון של הפרויקט הושלמו רק בשנה שעברה – כלומר כמעט 8 שנים אחרי שהפרויקט הוכרז כ"פרויקט לאומי". נכון לעכשיו, במקרה הטוב ביותר, הקמת המסילה הרביעית תושלם רק ברבעון האחרון של שנת 2026 – כלומר 22 שנים לאחר שהתוכנית יצאה לדרך (!).

רכבת ישראל רכשה מערכת איתות חדשה כדי להגביר את בטיחות התנועה ברכבות ולהגדיל את מספר הרכבות שעוברות בציר האיילון. המערכת אמורה הייתה להתחיל לפעול ממש בימים אלה, אבל היא לא תהיה מוכנה לפני חודש יולי 2021 במקרה הטוב. באופן דומה, המירוץ להקים במהירות את קו הרכבת בין נעמן לכרמיאל גרם לכך שבמשרד התחבורה לא הצליחו לתכנן ולאשר בזמן מפגש בין מסילת הרכבת לכביש עד למועד תחילת הפעילות בספטמבר 2017. העבודות על השלמת ההפרדה הזאת יסתיימו, במקרה הטוב, בשנת 2020.

נוסעים רבים ברכבת מתלוננים על אי-עמידה בלוחות הזמנים וביטול – לרוב ללא התרעה – של רכבות, והנתונים שמפרסם מבקר המדינה תומכים בתחושה הזאת: מספר האחורים של רכבות (מעל 6 דקות) בשעות השיא עלה בשנים 2015-2017 האחרונות בכ-44%. מספר ביטולי הרכבות גדל בכ-473% !

במקביל גדלה גם הצפיפות ברכבת, וזה לא צפוי להשתפר בעתיד הקרוב: שיעורי התפוסה ברכבות, בקווים שיסיעו כמחצית מהנוסעים בשנים 2019 – 2022, צפויים להישאר גבוהים בשעות השיא בכל ימות השבוע ולהגיע ל-130%. משמעותם של שיעורי תפוסה גבוהים היא שנוסעים נאלצים לעמוד בנסיעות ממושכות, ובמקרים שונים בכלל אינם יכולים לעלות לרכבת – וכל זה עוד לפני שדיברנו על בטיחות הנוסעים. ברכבת ישראל מעריכים שהבעיה הזאת תלווה אותנו לכל הפחות עד לשנת 2040 – וזאת בשליש מקווי הרכבת. הגידול במספר הנוסעים הביא להגדלת מספר הנוסעים שממתינים ברציפים ומאריך את משך הזמן שנדרש לעלייתם ולירידתם מהקרונות, ובהתאם מתארך זמן השהייה של הרכבת בתחנה.

על טעויות משלמים (כלומר, אנחנו משלמים)

המבקר קובע שלטעויות בתחזית הביקושים, לעיכובים, למערכת האיתות החדשה שטרם פועלת ולעיכוב ברכש הציוד הנייד ישנה השפעה רבה על רמת הצפיפות בקרונות ועל טיב השירות לנוסעים. אבל זה לא נגמר בזה: בהנהלת הרכבת היו אמורים לדעת שהבעיה הגדולה ביותר של תחבורה בכלל, ותחבורה ציבורית בפרט, היא "שאלת הקילומטר הראשון והאחרון" – איך מגיעים לרכבת ואיך מגיעים מן הרכבת אל היעד. אלא שבעת תכנון הקרונות לא נלקח בחשבון הצורך בשינוע של כלי רכב לניידות אישית (אופניים, קורקינטים) והמבקר קובע שרק בחלק מהקרונות יש מקום מצומצם לאחסון אופניים. התוצאה: העמדת אופניים בקרונות, במקומות שלא נועדו לכך, מגדילה עוד יותר את הצפיפות הקשה ממילא.

כמובן שמבחינת התחבורה הציבורית עדיף היה אם נוסעים היו מגיעים עם אוטובוסים לתחנות, אלא שכדי שנוסע יוכל להיות בטוח שהוא לא מאחר את הרכבת ולא מתייבש שעות בהמתנה לרכבת הבאה נדרש "מנגנון מתכלל" לשילוביות של הרכבת עם מפעילי התחבורה הציבורית. המבקר בדק ומצא שחלק מקווי האוטובוס הייעודיים לתחנות הרכבת (קווי הזנה) פועלים בתדירות נמוכה ולא לכל אורך שעות היום, וחמור מכך: אין סינכרון מספק בין הרכבת לקווי האוטובוס. וזה לא שלא חשבו על הבעיה. הרשות הארצית לתחבורה דווקא הכינה תוכניות לשילוב בין הרכבת למפעילים השונים, אבל מנגנון מעשי כזה עדיין לא פועל – בעיקר מכיוון שזאת אמורה הייתה להיות "ליבת העשייה של רשויות תחבורה מטרופוליניות" – אשר עדיין לא הוקמו למרות החלטות הממשלה בעניין…

כל מי שלא יכול להגיע עם אופניים או באוטובוס אל תחנת הרכבת מכיר את המציאות העגומה של מחסור במקומות חניה. מבקר המדינה מספר לנו שמספר מקומות החנייה ליד התחנות קטן בשיעור ניכר מזה שנדרש – וגם זה לא חדש. המבקר מצא סקר שנעשה עבור משרד התחבורה לפני כ-11 שנים, בשנת 2008, ובהשוואה להערכות שמתוארות בו קיים חוסר של כ-30% (נכון לאפריל 2017) במספר מקומות החניה ליד תחנות רכבת. המצב חמור שבעתיים ליד תחנות רכבת גדולות – ברחובות, בבאר שבע מרכז, באשדוד עד-הלום ובעכו, כמו גם בארבע תחנות אזוריות: בית שמש, חדרה מערב, בית יהושע וכרמיאל. התוצאה היא שנהגים רבים נאלצים החלנות את מכוניותיהם במקומות אסורים, שחלקם גם מסוכנים.

 

רכבת ישראל. צלם: יואל שורץ

 

אגב, אפילו מי שוויתר על המכונית, האופניים והאוטובוס ומנסה להגיע רגלית לתחנות הרכבת בני ברק והאוניברסיטה יגלה שמדובר באתגר לא קל: במתחם תחנת הרכבת בבני ברק אין תחנות אוטובוסים, וההגעה לתחנות אלה כרוך בטיפוס של כ-60 מדרגות בגרם לולייני – מה שהופך את המשימה לבלתי אפשרית לבעלי מוגבלויות ולאזרחים ותיקים. בתחנת האוניברסיטה נדרש טיפוס על כ-90 מדרגות, וכמו בבני ברק אין חלופה למתקשים בהליכה, כמו מעלית או דרגנוע.

כך אומר המבקר

"הממשלה", מסכם מבקר המדינה את הפרק שעוסק ברכבת, "השקיעה משאבים כספיים רבים במשך השנים לפיתוח רשת מסילות הרכבת, לפתיחת קווי נוסעים חדשים ולהקמת תחנות חדשות ברחבי הארץ, ואף הקימה חברה ממשלתית ייעודית לטיפול בנושא. כתוצאה מהשקעות אלו ולאור יתרונות הנסיעה ברכבת על פני השימוש ברכב פרטי, במיוחד עקב הגודש בכבישים, גדל מספר הנוסעים ברכבת באופן ניכר, דבר המעיד כי אפשר לשנות הרגלי נסיעה של תושבים. מספר הנוסעים אף עשוי לגדול בהרבה אם יוצעו להם שירותי תחבורה ציבורית איכותיים ויעילים.

הכדאיות והנוחות של הנסיעה ברכבת תלויות ביעילותם ובזמינותם וכן בטיב השירות של כלל שלבי הנסיעה וההגעה "מדלת לדלת" – מדלת בית הנוסע אל יעדו. נוסע ברכבת שיחליט להגיע לרכבת בתחבורה ציבורית עלול לגלות תדירות נמוכה אם בכלל לתחנת הרכבת. אם יבחר להגיע ברכבו, בחלק מהתחנות הוא עלול שלא למצוא חנייה. לאחר שהגיע לרכבת הוא יגלה שבקווים רבים תדירות הרכבת נמוכה. רכבת שתגיע עלולה לאחר, ולאחר שיעלה לרכבת בשעות השיא הוא צפוי לעמוד במהלך הנסיעה עקב הצפיפות הגדולה. למרות הגידול במספר הנוסעים בשנים האחרונות, הנסיעה ברכבת עדיין אינה אטרקטיבית דייה וציבור גדול ממשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים, למרות הגודש בכבישים. כדי להעלות את מספר המשתמשים בתחבורה ציבורית בכלל, וברכבת בפרט, הרשות הארצית, משרד האוצר וחברת הרכבת, בשיתוף עם מפעילי תחבורה ציבורית אחרים נדרשים לפעול לתיקון הליקויים…

הצורך בראייה כוללת ומתכללת ובהסרת חסמים הנובעים, בין היתר, ממעורבותם של גורמים רבים בתחום זה, מחייב גם קידום החלטות הממשלה הקיימות להקמת רשויות מטרופוליניות. כמו כן, על משרד התחבורה לפעול במרץ לקידום התשתית להרחבת פעילות הרכבת, ובייחוד לקידום תשתיות חיוניות, כגון מסילה רביעית באזור תל אביב, שעליה הוחלט עוד בשנת 2002…

להרחבת השימוש ברכבת יתרונות רבים, ובהם הפחתת תאונות דרכים, צמצום הפגיעה באיכות הסביבה, צמצום פקקי תנועה ואי-בזבוז שעות נסיעה רבות בכבישים. הליקויים שהועלו בדוח זה מחייבים בדק בית יסודי במשרד התחבורה ובחברת הרכבת בנושא יכולת החברה לתת מענה למספר הנוסעים ההולך וגדל ובנושא השירות לנוסעים".

תגובת דובר משרד התחבורה: …"בעקבות מהפכת התחבורה הציבורית, גבר הביקוש לרכבת, מעבר לכל התחזיות ונרכשו מאות קרונות וקטרים חדשים. משרד התחבורה ממשיך לקדם במרץ הקמה ופיתוח של מסילות חדשות בכל רחבי הארץ ורכש של קרונות וקטרים חשמליים לטובת תושבי המדינה.
לפני מספר שנים הוביל שר התחבורה ברכבת ישראל את הרפורמה הגדולה ביותר שנעשתה בחברה ממשלתית בישראל. במסגרת הרפורמה, החלה הרכבת ביישום סטנדרטים קפדניים של תקנים בינלאומיים, יושמו נהלי בחינה חדשים, נקלטו והוכשרו עובדים חדשים, תוך שיפור התמקצעות של עובדים ותיקים, והעבודה ברכבת הפכה לעבודה סביב השעון, בשלוש משמרות. הרפורמה הובילה לשיפור משמעותי בשירות הרכבת, שהחזיק שנים ספורות, אולם כעת נדרש מהלך נוסף של רה-ארגון ברכבת, אותו מוביל יו"ר הדירקטוריון של רכבת ישראל, דן הראל".

The post אחרנו את הרכבת: מבקר המדינה חשף אוסף חלמאויות appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%90%d7%97%d7%a8%d7%a0%d7%95-%d7%90%d7%aa-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%9e%d7%91%d7%a7%d7%a8-%d7%94%d7%9e%d7%93%d7%99%d7%a0%d7%94-%d7%97%d7%a9%d7%a3-%d7%90%d7%95%d7%a1%d7%a3-%d7%97%d7%9c%d7%9e/feed/ 0
מחר: גזר הדין בתאונת הרכבת שבה נהרגו שבעה https://thecar.co.il/%d7%9e%d7%97%d7%a8-%d7%92%d7%96%d7%a8-%d7%94%d7%93%d7%99%d7%9f-%d7%91%d7%aa%d7%90%d7%95%d7%a0%d7%aa-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%a9%d7%91%d7%94-%d7%a0%d7%94%d7%a8%d7%92%d7%95-%d7%a9%d7%91%d7%a2/ Wed, 14 Sep 2016 06:00:52 +0000 מיסוי וממשל]]> https://thecar.co.il/?p=228288

שש שנים לאחר אחת מתאונות הרכבת הקשות שהתרחשו בישראל ייגזר מחר דינו של נהג המיניבוס. עורך דינו הציג לבית המשפט ראיות לכשלי תשתית וחקירה חמורים, אולם אף אחראי נוסף לתאונה לא הועמד לדין

The post מחר: גזר הדין בתאונת הרכבת שבה נהרגו שבעה appeared first on TheCar.

]]>

מחר (ה'), בשעה 13:30, תמסור רבקה שורץ – שופטת בית המשפט לתעבורה באשדוד, את גזר דינו של יעקב ישורון, נהג המיניבוס אשר התנגש ברכבת נוסעים בתאונה מחרידה שהתרחשה באוגוסט 2010 על כביש 353 בסמוך לקיבוץ גת.

 

יעקב ישורון. מע"צ ורכבת ישראל הכניסו אותו למלכודת מוות

 

גזר הדין יינתן בעקבות הסדר טיעון מקל שנחתם בין הפרקליטות לבין עו"ד יגאל טמיר אשר מייצג את הנאשם.

בכתב האישום המקורי ייחסה הפרקליטות את האשמה הבלעדית לתאונה לישורון, ולנוכח התוצאות הטרגיות דרשה להטיל עליו עונש כבד שעלול היה להסתכם ב-21 שנות מאסר.

אלא שבמהלך ניהול המשפט הציג עו"ד טמיר לבית המשפט מספר עדויות של מומחים מן השורה הראשונה אשר חושפות לכאורה לא רק מחדלים משמעותיים בתשתיות ובשילוט סביב מקום התאונה, כאלה שבסבירות רבה גרמו או תרמו לה, אלא גם ממצאים אשר מציגים התנהלות רשלנית לכאורה של חקירת המשטרה את התאונה.

בין השאר הוגשה עדות מומחה של ניר קוסטיקה, לשעבר קצין הבוחנים הראשי של מחוז מרכז במשטרת ישראל וכיום חוקר תאונות פרטי, אשר הוכיח לכאורה שמהירות הנסיעה של המיניבוס לא עלתה על 47 קמ"ש – מהירות שתאמה לתנאי הדרך והמקום.

קוסטיקה מצא שהסדרי התנועה במקום לא תאמו להסדרי התנועה הנכונים למפגש מסילת ברזל ושתמרורי האזהרה שהוצבו לאורך הדרך הוצבו שלא כדין ולכן עשויים היו להסיח את דעתם של הנהגים בכביש.

"ניתן לקבוע", טען קוסטיקה, "שתנאי הדרך מנעו מהנאשם להבין כי הוא מתקרב לתחום מפגש המסילה, וכל נהג סביר באותן הנסיבות היה מתרשם שקטע הכביש מתייחס לדרך רצופה הנמשכת בתוך תחום אתר עבודות".

עוד מצא קוסטיקה שחקירת המשטרה התעלמה מן הנסיבות יוצאות הדופן של המקרה והשחזור שבוצע על-ידי חוקר המשטרה לא היה נכון, מה שהוביל למסקנות שגויות.

חקירתו של קוסטיקה, כמו גם של מומחים נוספים שאת מסקנותיהם הציג עו"ד טמיר, הובילה למסקנה שלפחות בחלק מן האשמה בתאונה נושאים אנשי מע"צ ורכבת ישראל, אולם חוקר התאונה לא טרח לחקור את גורמי מע"צ לגבי תשתית הדרך והתמרור בזירה או את הגורמים הרלבנטיים ברכבת ישראל.

משא נפשי כבד מנשוא

בתאונה המחרידה בסמוך לגת נמחקו שלושה דורות של בני משפחות ברנשטיין וגוטשטיין מן העיר בית"ר עילית: אבא, אמא, ארבעה ילדים ונכד בן שנתיים.

במהלך השנים האחרונות חלה כפי הנראה התדרדרות במצבו של הנאשם, בסבירות רבה בגלל התאונה, והוא לא יכול היה להתייצב לחלק מן הדיונים שנערכו בעניינו.

לנוכח הממצאים בתיק הצליח עו"ד טמיר לשכנע את הפרקליטות להיכנס להליך גישור, אשר נחשב למאד נדיר במשפט הפלילי, ובסיכומו הגיעו הצדדים להסדר טיעון מקל אשר קובע את גבולות העונש שיוטל על ישורון בין חצי שנה של עבודות שירות לבין שנתיים מאסר בפועל.

יהא אשר יהא גזר דינו של ישורון, תאונה זאת מדגימה את האופן שבו מדינת ישראל משחזרת תאונות במקום להסיק מהן את המסקנות שבאמצעותן ניתן למנוע תאונות דומות בעתיד, וזאת מנטליות אשר מסכנת כל אחד מאיתנו בדרכים.

למחרת התאונה ביקרתי במקום ותיעדתי שורת כשלים אשר מנעו מנהגים שנוסעים על כביש 353 מלהבחין במיקום המדויק של מסילת הברזל, כמו גם בהתקדמותה של רכב לכיוון המפגש.

לא מיותר לציין שבמקום התאונה נבנה באותה עת גשר שיצר הפרדה מפלסית מן המסילה, אולם הקמתו התעכבה למשך מספר שנים לא סביר, והוא נפתח לתנועה רק שבועות ספורים לאחר התאונה.

למרות כל זאת, חקירת המשטרה, כמו גם חקירה שבוצעה על-ידי ועדה מקצועית כביכול של משרד התחבורה, לא הביאה להסקת מסקנות מעשיות כנגד אף אחד מאנשי מע"צ או רכבת ישראל אשר היו קשורים ביצירת המפגעים במיקום התאונה.

בסיכומם של דברים התמקדה המשטרה אך ורק בנהג המיניבוס ולא הגישה כתב אישום או העמידה לדין אף אדם אחר בקשר לתאונה זאת.

לקראת הקראת גזר הדין מסר עו"ד יגאל טמיר ל-TheCar את הדברים הבאים: "הפרקליטות, תוך אכיפה בררנית, לא הגישה כתבי איום, ולא העמידה לדין את רכבת ישראל או מי ממנהליה ו/או מטעם חב' נתיבי ישראל (מע"צ) בקשר לתאונה, וזאת חרף הרשלנות שנתגלתה בחומר הראיות, זאת למרות שבנסיבות פחות חמורות הועמדו לדין מנהלי הרכבת באסון בית יהושע.

הצגנו לבית המשפט מספר חוות דעת של מומחים לתאונות דרכים, לבטיחות, ועיתונאי תחבורה, מן השורה הראשונה, אשר חושפות לכאורה לא רק מחדלים משמעותיים בתשתיות ובשילוט סביב מקום התאונה, כאלה שבסבירות רבה גרמו או תרמו לה, אלא גם ממצאים אשר מציגים התנהלות רשלנית לכאורה של חקירת המשטרה את נסיבות התאונה."

 

 

The post מחר: גזר הדין בתאונת הרכבת שבה נהרגו שבעה appeared first on TheCar.

]]>
הערכה: הרכבת תשלם כרבע מיליארד לקבלנים שדורשים תוספות https://thecar.co.il/%d7%94%d7%aa%d7%97%d7%a9%d7%91%d7%a0%d7%95%d7%aa-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%a2%d7%9d-%d7%a1%d7%a4%d7%a7%d7%99%d7%9d-%d7%aa%d7%a2%d7%9c%d7%94-%d7%9b%d7%a8%d7%91%d7%a2-%d7%9e%d7%99%d7%9c%d7%99/ Mon, 07 Dec 2015 13:14:33 +0000 https://thecar.co.il/?p=220283

קבלנים שביצעו פרויקטים עבור רכבת ישראל דורשים תשלום נוסף בסך מצטבר של כ-826 מיליון שקלים. להערכת הרכבת, בסופו של דבר יסכימו הקבלנים להתפשר, וסך התוספות שישולמו נאמד בקרוב לרבע מיליארד שקלים

The post הערכה: הרכבת תשלם כרבע מיליארד לקבלנים שדורשים תוספות appeared first on TheCar.

]]>

רכבת ישראל מעריכה כי תידרש לשלם כרבע מיליארד שקלים לספקים שדורשים תוספות תשלום. לפי הערכות עדכניות של הרכבת, קבלנים שביצעו עבודות עבור החברה דורשים תוספת תשלום בסכום מצטבר של כ-826 מיליון שקלים, מעבר לסכומים שנקבעו בהסכמים שנחתמו עמם. על-פי הרכבת, כרבע מהסכום ישולם בסופו של דבר לקבלנים, או כ-220 מיליון שקלים לפי אומדן עדכני.

ברכבת ישראל מסבירים כי "לקראת סיום ביצוע פרויקטים המבוצעים כחלק מתכנית הפיתוח ובמסגרת גמר חשבון, עולות לעתים דרישות מהקבלנים לתוספת תשלומים מעבר לנקוב בהסכמים המקוריים". בחברה מציינים כי הדרישות שמעלים הספקים אמנם מסתיימות לרוב בהסכמה, אך במקרים שבהם לא מושגות הסכמות בין הצדדים תיתכן הגשת תביעה בגין כל הסכום שנדרש מעבר לזה שנקוב בהסכם.

תוספות התשלום שצפויה הרכבת לשלם יופרשו מתקציבי הפיתוח של החברה. בעניינם של תקציבי הפיתוח של רכבת ישראל מתנהל לאחרונה ויכוח חריף בין נציגי החברה ובין משרד האוצר. באוצר פנו לרכבת בנוגע להוצאות מתקציב הפיתוח שמוגדרות "הוצאות אסורות" בסך של כ-14.5 מיליון שקלים, כאשר לגבי סכום הנאמד בכ-24.5 מיליון שקלים נדרש בירור נוסף.

לטענת האוצר, בהתאם להסכם הסובסידיה שחתמה הממשלה עם רכבת ישראל, "הוצאות אסורות" הן סכומים שאסורים להוצאה מתקציב הפיתוח. מנגד, ברכבת טוענים כי היקף ההוצאות האסורות מתקציב הפיתוח מסתכם בכ-2 מיליון שקלים. ברכבת סבורים כי במשרד האוצר מפרשים בצורה שגויה את הסכם הסובסידיה ואת מהות אותן "הוצאות אסורות".

יש לציין שזו אינה המחלוקת היחידה בין משרדי הממשלה ורכבת ישראל. באוצר בוחנים שתי סוגיות נוספות שנוגעות במישרין לקבלנים וספקים שעובדים עם הרכבת: תשלומים נמשכים בגין פרויקטים שהופעלו בעבר אך עדיין משולמים בגינם כספים לספקים, וכן תשלומים לספקים "דואליים" – ספקים אשר מספקים לרכבת ישראל גם שירותי פיתוח וגם שירותי אחזקה.רכבת ישראל צלם: יואל שורץ

איך מגיעים לדרישת תוספות של יותר מ-800 מיליון?
דרישות התשלום הנוספות מצד הקבלנים מעידות, בין השאר, על הפער בין תכנון פרויקטי רכבת וביצועם – פער שמתבטא לעתים קרובות בחריגות משמעותית מהתקציבים המיועדים ואי-עמידה בלוחות הזמנים המתכוננים. עם הסיבות לחריגות השונות אפשר למנות שורה של סיבות שמוכרות היטב בתחום פרויקטי התחבורה בישראל, ובהן תכנון מוקדם לקוי, אומדני תקציב בלתי מבוססים וגם סכסוכים משפטיים.

על הפערים בין התקציבים המקוריים של פרויקטי רכבת ובין עלות הפרויקטים בפועל כבר נמתחה בעבר ביקורת חריפה מצדו של משרד מבקר המדינה. "פרויקטים רבים הכלולים בתכנית הפיתוח (של רכבת ישראל, ש.ה) אינם מבוצעים לפי יעדי התקציב ועל-פי לוחות הזמנים שהוגדרו מסיבות רבות", כתבו במשרד המבקר בדו"ח שפורסם ב-2010.

אולם, מעבר לבעיות הייחודיות לכל פרויקט, במשרד מבקר המדינה גם הפנו אצבע מאשימה למשרדי הממשלה – ובעיקר משרדי התחבורה והאוצר – וקבעו כי החריגות והליקויים שמתגלים בפרויקטי רכבת מעידים "על טיפול מערכתי לקוי של הממשלה והגופים הפועלים מטעמה בהשקעה בתשתיות, על שינויים תכופים בהחלטות הממשלה ובתכניות הפיתוח בתחומי תשתית חיוניים ועל עיכובים במימוש התכניות וההחלטות".

אז מה למדנו מכל הדו"חות של המבקר?
מסקנתו של משרד המבקר הייתה ברורה: "העובדה שהתכניות מבוצעות בחריגה ניכרת מלוחות הזמנים שנקבעו להן ומהתקציבים שיועדו להן, מלמדת על בעיות קשות בניהול התכניות שיש למשרדים האחראים לביצוען ולעומדים בראשן". אלא שלמרות הדו"ח החמור, שבחן פרויקטי תשתית במגוון תחומים, ליקויי הבקרה והפיקוח מצדם של משרדי הממשלה, ובעיקר משרדי התחבורה והאוצר, זכו בשנים שלאחר מכן להתייחסויות חריפות בדו"חות נוספים.

אחד הפתרונות שהגו במשרד התחבורה לבעיות שהתגלו בפיתוח פרויקטי רכבת היה העברת האחריות לפיתוח רשת המסילות מידי רכבת ישראל לידיה של חברת נתיבי ישראל (מע"צ החדשה). אלא שדו"ח שפרסם המבקר לפני כשנה העלה ליקויים רבים גם באופן הניהול של חברת נתיבי ישראל – ובעיקר באופן שבו דיווחה החברה על התנהלות הפרויקטים שבאחריותה.

במשרד המבקר הסבירו כי ביקשו מהחברה "למסור נתונים מפורטים אודות ביצוע התקציב. (אך) רק כחודשיים לאחר מכן מסרה חברת נתיבי ישראל נתונים על התקדמות הפרויקטים, באותה מתכונת שדיווחה למינהלת נתיבי ישראל (דיווח כללי וללא פירוט תקציבי מפורט, ש.ה)… רשות החברות הממשלתיות ערכה ביקורת בהקשר לדו"חות הכספיים של החברה… וממנה עלה, בין היתר, שדיווחי החברה לגורמי בקרה פנימיים וחיצוניים לקו בחוסר שקיפות".

The post הערכה: הרכבת תשלם כרבע מיליארד לקבלנים שדורשים תוספות appeared first on TheCar.

]]>
מלחמת התשה: כך מטורטרים הנוסעים בתחבורה הציבורית https://thecar.co.il/%d7%9e%d7%9c%d7%97%d7%9e%d7%aa-%d7%94%d7%aa%d7%a9%d7%94-%d7%9b%d7%9a-%d7%9e%d7%98%d7%95%d7%a8%d7%98%d7%a8%d7%99%d7%9d-%d7%94%d7%a0%d7%95%d7%a1%d7%a2%d7%99%d7%9d-%d7%91%d7%aa%d7%97%d7%91%d7%95%d7%a8/ Wed, 02 Dec 2015 07:50:57 +0000 https://thecar.co.il/?p=220110

לנוסעים בתחבורה הציבורית יש תלונות על השירות שהם מקבלים. יש מי שלא מקבלים הנחות למרות זכאות על-פי חוק, ויש מי שמטורטרים ללא סיבה. אלא שמרבית התלונות שמוגשות בעניינים שעוסקים בתחומי אחריותה של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית עוסקות דווקא באופן שבו הרשות מטפלת בתלונות

The post מלחמת התשה: כך מטורטרים הנוסעים בתחבורה הציבורית appeared first on TheCar.

]]>

אזרחים ותיקים זכאים להנחה של 50% ממחיר הנסיעה בכל קווי רכבת ישראל. כך קובע החוק, ולכן נוסעים שמבקשים לממש את זכאותם אינם אמורים להיתקל בקשיים. אלא שבישראל, כמו בישראל, תמיד אפשר למצוא דרכים לטרטר את האזרח הקטן.

אזרח ותיק, שמלאו לו 65 שנים, ביקש להנפיק כרטיס רב-קו באחת מתחנות הנוסעים של רכבת ישראל. אלא שבמקום לקבל את ההנחה המובטחת בשיעור של 50%, הפקידה בתחנה אמרה לנוסע המופתע כי אין ברשותו תעודת אזרח ותיק, ולכן הוא אינו יכול לממש את זכאותו להנחה. הצגת תעודת זהות, כך הבהירה הפקידה לנוסע הוותיק, אינה מספיקה.

התשובה שקיבל הנוסע הוותיק מנוגדת לחוק ולתקנות הרלוונטיות שלפיהן פועלת רכבת ישראל. לפי תקנות מסילות הברזל, כל גבר בן 65 וכל אישה בת 60 זכאים להנחה בשיעור של 50% – "בתנאי שהציג תעודה מזהה שנקוב בה תאריך הלידה להוכחת גילו". האם תעודת זהות עומדת בתנאי? בהחלט כן. האם התקנות דורשות הצגת תעודת אזרח ותיק? בהחלט לא.

למעשה, תשובת הפקידה בתחנת הרכבת אף אינה מקיימת את מה שנקבע במפורש באתר האינטרנט של רכבת ישראל, שם מובהר כי אזרחים ותיקים זכאים להנחה בשיעור של 50% ממחיר הנסיעה בכל קווי הרכבת, וזאת כנגד הצגת "תעודת אזרח ותיק או תעודת זהות". הניסוח ברור: גם תעודת זהות מספיקה למימוש הזכאות להנחה ממחיר הנסיעה בקווי הרכבת.

אז למה התעקשה הפקידה בתחנת הרכבת לקבל דווקא תעודת תושב ותיק? לא ברור. מה שכן ברור הוא שהנוסע טוען שפנייתו למחלקת פניות הציבור ברכבת ישראל לא זכתה לתשובה מספקת, ורק לאחר שפנה לאגף הביקורת במשרד התחבורה – ולאחר הליך בירור – זכה לקבל החזר עבור הפרשי התשלום שנאלץ לשלם בזמן שחלף מיום הנפקת כרטיס הרב-קו.

עלילות הרב-קו בחולון
סיפורו של הנוסע הוותיק ברכבת ישראל יישמע כמו טרוניה קלה לעומת סיפורה של נוסעת בחברת האוטובוסים דן. בעקבות תקלה בכרטיס הרב-קו שברשותה, פנתה הנוסעת לחברת דן וביקשה פתרון לבעיית אי-תקינותו של הכרטיס. בחברת דן הפנו את הנוסעת לסניף של חברת אגד בחולון, וזאת כדי שתוכל להנפיק כרטיס חדש שבו תוטען יתרת הסכום שעמדה לזכותה בכרטיס שהתקלקל.

זה אולי נשמע כמו פתרון פשוט, אבל עבור הנוסעת זו הייתה רק תחילתה של דרך חתחתים. בסניף של חברת אגד בחולון הסבירו לנוסעת כי אין באפשרותם להטעין את הכרטיס החדש ביתרה שנצברה בכרטיס הישן. בעקבות תשובת החברה, פנתה הנוסעת למחלקת פניות הציבור של הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, שמתוקף סמכותה מפקחת על פעילותן של חברות האוטובוסים. אך פנייתה של הנוסעת לא זכתה לכל מענה.רב_קו

בגלל שתיקתה של הרשות הארצית, נאלצה הנוסעת לפנות לאגף הביקורת במשרד התחבורה, שם בדקו, ביררו וגילו שתלונתה מוצדקת. הנהלים של משרד התחבורה בעניין זה ברורים, ומחייבים את "החברה שחוזיה טעונים טעונים בכרטיס לתת החזר כספי במקרים של אבדן, נזק או גנבת הכרטיס".

רק לאחר התערבות אגף הביקורת, שפנה לרשות הארצית לתחבורה ציבורית, שלחה חברת אגד לנוסעת שובר זיכוי. אלא שבגלל מצבה הבריאותי, שכבר אינו מאפשר נסיעה באוטובוסים, ביקשה הנוסעת להמיר את שובר הזיכוי בכסף. ושוב, לאחר פנייה לאגף הביקורת במשרד התחבורה ולרשות הארצית לתחבורה ציבורית, קיבלה הנוסעת המחאה על כל סכום הזיכוי.

התלונות בעניין הטיפול בתלונות
מספר הנסיעות שמתבצעות מדי שנה באוטובוסים נאמד ביותר מ-700 מיליון. ביחד עם מספר הנסיעות ברכבת ישראל וברכבת הקלה בירושלים, מספר הנסיעות בתחבורה הציבורית מגיע לכ-800 מיליון, וזאת ללא חישוב נסיעות במוניות שירות.

מי שאמורה לפקח על השירות שמקבלים מיליוני הנוסעים היא הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, אך הנה עובדה מפתיעה: מרבית התלונות שהתקבלו באגף הביקורת של משרד התחבורה בעניין נושאים שנמצאים בפיקוחה של הרשות נגעו לאופן שבו היא מטפלת בתלונות שהפנו אליה נוסעים.

בדו"ח של משרד התחבורה מובהר כי "במקרים רבים, תלונות שהופנו לרשות הארצית לתחבורה ציבורית לא נבדקו כראוי מול מפעילי התחבורה הציבורית והגורמים המקצועיים במשרד, ולא נעשה שימוש מספק בסמכויות הפיקוח של הרשות".

למעשה, מתברר שברשות הארצית לתחבורה ציבורית מצאו דרך מקורית ומקוממת במיוחד לטפל בתלונות של נוסעים: בחלק מהמקרים, הועברו למתלוננים תגובות שהיו זהות לאלו שקיבלו ממפעילי התחבורה הציבורית נגדם התלוננו מלכתחילה, אך בשינוי אחד – על התגובות היו חתומים כעת עובדים של הרשות.

הבעיה היא שהמתלוננים פנו לרשות הארצית לאחר שהתגובה שקיבלו מהמפעילים לא פתרה את טענותיהם, ולכן התשובה הנוספת – גם אם זו נושאת חתימה של עובד הרשות – הייתה בגדר בדיחה לא מוצלחת.

The post מלחמת התשה: כך מטורטרים הנוסעים בתחבורה הציבורית appeared first on TheCar.

]]>
השר כץ שינה דעתו בפחות מיום: חיילים יחזרו לנסוע ברכבת https://thecar.co.il/%d7%94%d7%a9%d7%a8-%d7%9b%d7%a5-%d7%a9%d7%99%d7%a0%d7%94-%d7%93%d7%a2%d7%aa%d7%95-%d7%91%d7%a4%d7%97%d7%95%d7%aa-%d7%9e%d7%99%d7%95%d7%9d-%d7%97%d7%99%d7%99%d7%9c%d7%99%d7%9d-%d7%99%d7%97%d7%96%d7%a8/ Sun, 08 Nov 2015 08:44:35 +0000 https://thecar.co.il/?p=219295 רכבת ישראל. צלם: יואל שורץ

ביום רביעי האחרון הצהיר שר התחבורה שהחיילים מרוצים מכך שהם נוסעים באוטובוסים במקום ברכבת, אך כבר ביום חמישי החליט לבטל את ההסדר ולאפשר לכל החיילים לנסוע ברכבת בחינם בימי ראשון בבוקר. לדבריו, ההסדר יצר "מציאות שחייל שידו משגת משלם ונוסע ברכבת והאחרים לא"

The post השר כץ שינה דעתו בפחות מיום: חיילים יחזרו לנסוע ברכבת appeared first on TheCar.

]]>
רכבת ישראל. צלם: יואל שורץ
רכבת ישראל. צלם: יואל שורץ

איזה הבדל יום אחד עושה. שר התחבורה, ישראל כץ, החליט לבטל הסדר שמונע מחיילים מלנסוע ברכבת ישראל בימי ראשון, פחות מיום אחרי שהצהיר שהם דווקא מאוד מרוצים מכך שהם נוסעים באוטובוסים במקום ברכבת. ההסדר, שהונהג ב-2012, ביטל את נסיעות החינם של החיילים ברכבת בימי ראשון בבוקר, וזאת מתוך כוונה לצמצם את הצפיפות בשעות שיא הביקוש. לפי השר כץ, ההסדר יבוטל בתוך כשבועיים.

"בהסדר המקורי, שנקבע בתיאום עם צה"ל, הייתה כוונה לייצר אלטרנטיבה נוחה עבור כלל החיילים ולא ליצור מציאות שחייל שידו משגת משלם ונוסע ברכבת והאחרים לא", מסביר השר כץ, "מאחר (ש)בפועל הסדר זה לא מקוים, הוריתי לבטל אותו". לדברי שר התחבורה, מלבד בעיית ההפליה בין חיילים משכבות שונות באוכלוסיה, ביטול ההסדר מתאפשר כעת בעקבות רכש נרחב של קרונות וקטרים שביצעה רכבת ישראל בשנים האחרונות.

החלטת השר כץ הגיעה פחות מ-24 שעות לאחר שהבהיר כי הסדר נסיעות החיילים מונהג לשביעות רצונם של כל הצדדים: החיילים עצמם, רכבת ישראל, צה"ל ומשרדי התחבורה והביטחון. "ההסדר הזה נבדק מדי פעם בסקרי שביעות רצון", אמר השר כץ במליאת הכנסת ביום רביעי האחרון, "ואלה שנוסעים באוטובוסים, שזה הרוב המוחלט, הם שבעי רצון… ההסדר הזה… הוא הסדר שיש לגביו גם שביעות רצון של החיילים".רכבת ישראל צלם: יואל שורץ

השר כץ, שאמר את הדברים בתגובה לשאילתה שהציגה ח"כ מרב מיכאלי, גם אמר כי "המסקנה הייתה, בשעה שזה נבדק לפני כמה שנים, שגם החיילים סובלים וגם הנוסעים הרגילים, האזרחים, סובלים מהתנועה ברכבת… ההחלטה שהתקבלה לפני שלוש שנים הייתה נכונה. חיילים ישבו בפתחי השירותים שם, בתת-תנאים, ולא יכלו לנסוע בדרך כזו".

ח"כ מיכאלי וחברה לסיעת המחנה הציוני איציק שמולי לא התרשמו מדבריו של השר. "בבנימינה… הורים שמטפלים בעניין הזה ספרו 750 חיילות וחיילים שעלו לרכבת, לעומת 49 שבחרו לנסוע באוטובוסים", סיפרה ח"כ במליאת הכנסת. "אנחנו מכירות דיווחים על אוטובוסים שפשוט נוסעים ריקים, הנהג נוסע לבדו". ח"כ שמולי הוסיף כי "המדיניות הזאת, כל זמן שהיא נמשכת, היא מדיניות מאוד מאכזבת והיא מדיניות שהיא פוגענית כלפי חיילי צה"ל".

לפי פרסומים רשמיים של רכבת ישראל, מספר המקומות ברכבות הנוסעים גדל בין 2011 ו-2014 בכ-81% והגיע לכ-67 אלף מקומות ישיבה. הצמיחה במספר מקומות הישיבה שמציעה הרכבת התאפשר בעקבות רכש קרונות שביצעה החברה בשנים האחרונות. לפי נתוני רכבת ישראל, מספר קרונות הנוסעים גדל בכ-50% בין 2011 ו-2014, והגיע ל-663 קרונות.

The post השר כץ שינה דעתו בפחות מיום: חיילים יחזרו לנסוע ברכבת appeared first on TheCar.

]]>
השר כץ: חיילים ממש מרוצים מכך שהם לא נוסעים ברכבת https://thecar.co.il/%d7%94%d7%a9%d7%a8-%d7%9b%d7%a5-%d7%97%d7%99%d7%99%d7%9c%d7%99%d7%9d-%d7%9e%d7%9e%d7%a9-%d7%9e%d7%a8%d7%95%d7%a6%d7%99%d7%9d-%d7%9e%d7%9b%d7%9a-%d7%a9%d7%94%d7%9d-%d7%9c%d7%90-%d7%a0%d7%95%d7%a1/ Thu, 05 Nov 2015 09:02:13 +0000 https://thecar.co.il/?p=219161 רכבת ישראל צלם: יואל שורץ

לידיעת אלפי החיילים שנאלצים לנסוע באוטובוסים במקום ברכבת בימי ראשון בבוקר: סקרים מלמדים שאתם ממש מרוצים מהסדר הנסיעות הייחודי, שהונהג ב-2012. "ההסדר הזה הוא הסדר שיש לגביו שביעות רצון של החיילים", הצהיר שר התחבורה, ישראל כץ

The post השר כץ: חיילים ממש מרוצים מכך שהם לא נוסעים ברכבת appeared first on TheCar.

]]>
רכבת ישראל צלם: יואל שורץ
רכבת ישראל צלם: יואל שורץ

אלפי חיילים נוסעים מדי יום ראשון באוטובוסים במקום ברכבת, והם ממש מרוצים. כך עולה מדברים שאמר אתמול (ד') שר התחבורה, ישראל כץ, בתגובה לשאילתה שהגישה ח"כ מרב מיכאלי בעניין הסדר נסיעה שהנהיגה רכבת ישראל ב-2012, ואשר נועד לצמצם את העומס ברכבות הנוסעים בשעות שיא הביקוש בימי ראשון.

"ההסדר הזה נבדק מדי פעם בסקרי שביעות רצון", הסביר השר כץ לחברי הכנסת שנכחו במליאה, "ואלה שנוסעים באוטובוסים, שזה הרוב המוחלט, הם שבעי רצון… מאחר שהאוטובוסים נוסעים ישירות, ואפילו לא עוברים דרך תל-אביב, אז מבחינת הזמן וההתייחסות וההתנהלות, ההסדר הזה… הוא הסדר שיש לגביו גם שביעות רצון של החיילים".

דברי השר לא שכנעו את ח"כ מיכאלי, שביקשה להציג עדות לכך שההסדר אינו כה מוצלח ומשביע רצון. "ביום ראשון האחרון בבנימינה… הורים שמטפלים בעניין הזה ספרו 750 חיילות וחיילים שעלו לרכבת, לעומת 49 שבחרו לנסוע באוטובוסים", סיפרה מיכאלי לשר כץ. "אנחנו מכירות דיווחים על אוטובוסים שפשוט נוסעים ריקים, הנהג נוסע לבדו".

ח"כ איציק שמולי הצטרף לעמדתה של מיכאלי. "המדיניות הזאת, כל זמן שהיא נמשכת, היא מדיניות מאוד מאכזבת והיא מדיניות שהיא פוגענית כלפי חיילי צה"ל", אמר שמולי לשר כץ. "אנחנו… לא מכירים את אותה שביעות רצון שדיווחת עליה בקרב החיילים. אנחנו (גם) לא מכירים תפוסה של 50% שאתה מדווח עליה – 5,000 חיילים מדי יום ראשון ב-10,000 מקומות. אנחנו שומעים על אוטובוסים ריקים להחריד".רכבת ישראל. צלם: יואל שורץ

השר כץ הבהיר לחברי הכנסת מיכאלי ושמולי כי הסדר נסיעות החיילים בימי ראשון מקובל על כל הגורמים המעורבים – משרדי התחבורה והביטחון וצה"ל. "הנתון הבסיסי הוא שההסדר הזה הוא על דעת צה"ל, זאת האלטרנטיבה שצה"ל בחר (בה)", אמר השר. "אתם מדברים על אלה שלא נוסעים באוטובוסים, שהם לא שבעי רצון, ודאי. השאלה באמת באיזו כמות מדובר ביחס לסך הכמות, ואם ניתן לצמצם את זה".

ראוי לציין שהסדר נסיעות החיילים בימי ראשון, שהונהג בתחילת 2012, מותר בתוקף למרות שרכבת ישראל הגדילה משמעותית את מספר הרכבות הפעילות וקלטה עשרות קרונות נוסעים חדשים. לפי פרסומי רכבת ישראל, מספר המקומות ברכבת הנוסעים – נתון שמשמש מדד חשוב לקיבולת הנסיעות – גדל בין 2012 ו-2014 בכ-21%.

"המסקנה הייתה, בשעה שזה נבדק לפני כמה שנים, שגם החיילים סובלים וגם הנוסעים הרגילים, האזרחים, סובלים מהתנועה ברכבת", סיכם השר, שגם הבהיר במהלך דבריו כי אין כוונה להרחיב את ההסדר כך שיחול גם בשעות או ימים אחרים. "ההחלטה שהתקבלה לפני שלוש שנים הייתה נכונה. חיילים ישבו בפתחי השירותים שם, בתת-תנאים, ולא יכלו לנסוע בדרך כזו… (אבל) הכוונה שלנו (היא) שכולם יוכלו לנסוע, ולא נצטרך את המגבלה, שהיא ייחודית לישראל".

The post השר כץ: חיילים ממש מרוצים מכך שהם לא נוסעים ברכבת appeared first on TheCar.

]]>
יו"ר ועדת הכספים: אוטובוסים בשבת יפגעו בתעסוקת חרדים https://thecar.co.il/%d7%99%d7%95%d7%a8-%d7%95%d7%a2%d7%93%d7%aa-%d7%94%d7%9b%d7%a1%d7%a4%d7%99%d7%9d-%d7%90%d7%95%d7%98%d7%95%d7%91%d7%95%d7%a1%d7%99%d7%9d-%d7%91%d7%a9%d7%91%d7%aa-%d7%99%d7%a4%d7%92%d7%a2%d7%95/ Mon, 19 Oct 2015 11:41:16 +0000 https://thecar.co.il/?p=218520

הפעלת אוטובוסים בימי שבת תביא לפגיעה באפשרויות התעסוקה של הציבור החרדי, ותפגע בזהות היהודית של מדינת ישראל. כך אמר היום יו"ר ועדת הכספים, ח"כ משה גפני, בדיון שנערך בנושא תקציב משרד התחבורה. ח"כ תמר זנדברג הציעה להרחיב את פעילותן של מוניות השירות כמענה להשבתת שירותי התחבורה הציבורית בימי שבת

The post יו"ר ועדת הכספים: אוטובוסים בשבת יפגעו בתעסוקת חרדים appeared first on TheCar.

]]>

הפעלת תחבורה ציבורית בשבת תפגע באפשרויות התעסוקה של הציבור החרדי. כך אמר היום (ב') יו"ר ועדת הכספים, ח"כ משה גפני, בדיון שערכה הוועדה בנושא תקציב משרד התחבורה לשנים 2015 ו-2016. לדבריו, הפגיעה באפשרויות התעסוקה של הציבור החרדי תתווסף לפגיעה בזהות היהודית של מדינת ישראל, שתיגרם כתוצאה מפגיעה באופייה של השבת.

"ברגע (שתורחב הפעלת) התחבורה הציבורית בשבת, הציבור הדתי, שהוא ציבור הרבה יותר גדול מזה שנוסע בשבת, ייפגע", הסביר ח"כ גפני, "(מאחר ש)יהיו צריכים להפעיל מוסכים ומקומות עבודה בשבת, ולא יקבלו בעיקר חרדים לעבודה". ח"כ גפני גם טען כי יש ביקוש מועט בלבד לשירותי תחבורה ציבורית בימי שבת. "במקומות שהסטטוס-קוו פועל ויש תחבורה ציבורית (כמו למשל בחיפה, ש.ה), יש מיעוט שימוש וקווים נסגרים", הבהיר ח"כ גפני.

ח"כ תמר זנדברג, שהתייחסה לסוגיית ההפעלה של תחבורה ציבורית בשבת, אמרה כי מי שמבקש לנסוע בימי שבת או חג נדרש כיום להחזיק ברכב פרטי, שכן שירותי התחבורה הציבורית מושבתים מכניסת השבת ועד צאתה. לדבריה, אפשר למצוא פתרון לבעיית התחבורה בשבת מבלי להפעיל את כל מערך התחבורה הציבורית. "מוניות שירות עשויות לתת מענה למי שזקוקים לתחבורה בשבת", הסבירה ח"כ זנדברג, "(שכן) עדיין מי שנוסע בשבת חייב להחזיק ברכב".

יש לזכור כי חלק מחברי הממשלה סבורים שהפעלת תחבורה ציבורית בשבת היא סוגיה חברתית, ולא דתית בלבד. "אני חושב שזה נושא חברתי", אמר שר האוצר, משה כחלון, בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2 לפני הבחירות האחרונות. "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה".

ראוי גם לציין כי דברים דומים לדבריו של השר כחלון נאמרו בעבר על-ידי פוליטיקאים רבים, ובהם בכירים במפלגת הליכוד. כך למשל, גלעד ארדן (מספר 2 בליכוד), יולי אדלשטיין (מספר 3), זאב אלקין (מספר 8) וצחי הנגבי (מספר 9) – כולם יזמו או הצטרפו להצעות חוק שביקשו להתיר הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג משיקולים חברתיים, סביבתיים ותחבורתיים.ישראל כץ - צילום נעם וינד

כסף קטן יפתור את משבר התחבורה?
במהלך הדיון בוועדה זכה שר התחבורה, ישראל כץ, למחמאות רבות על קידום פרויקטים בתחומי התשתיות, נמלי הים והתעופה. אולם, כמה מחברי הוועדה גם ציינו כי משרד התחבורה אינו משקיע מספיק בקידום פתרונות לבעיות התחבורה העיקריות של ישראל. "הפתרון למשבר התחבורה (הוא) תחבורה ציבורית", אמר ח"כ דב חנין, "רוב המשתמשים בה (בתחבורה הציבורית, ש.ה), משתמשים באוטובוסים אך ההשקעה בהם קטנה – 2% בלבד (מתקציב ההשקעות בתחבורה ציבורית, ש.ה)".

לדברי ח"כ חנין, שיפור רמת השירות באוטובוסים יתרום רבות לאיכותה של התחבורה הציבורית, ולא נדרשים לשם כך תקציבי עתק. "ניתן לשדרג (את רמת השירות באוטובוסים) בכסף קטן", הסביר ח"כ חנין, שמשמש כיו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, "(למשל באמצעות) שדרוג תחנות האוטובוסים, שדרוג האוטובוסים והשילוב בין האוטובוסים לבין עצמם ובינם לרכבות ולתחבורה פרטית".

גם ח"כ זנדברג התייחסה לרמת השירות בתחבורה הציבורית, וציינה כי רוב תקציבו של משרד התחבורה מופנה לטובת פרויקטי תשתית גדולים, כמו למשל קווים חדשים של רכבת ישראל, בעוד שחלק קטן יחסית של התקציב מופנה לפרויקטים קטנים יחסית שעשויים דווקא לתרום רבות לרמת השירות של התחבורה הציבורית. "מחיר האוטובוסים יחסית לעולם נמוך אך השירות והתזמון גרוע", דברי ח"כ זנדברג.

נושא אחד שחזר ועלה כמה פעמים במהלך הדיון הוא השילוב בין קווי אוטובוס ורכבת. "תכנון הרכבות לקוי בשילוב עם התחבורה הפרטית והציבורית בתוך הערים", אמרה ח"כ רחל עזריה. "גם משלמים כסף על חניון, גם מבזבזים זמן על הגעה לחניון ומציאת מקום חנייה, וגם משלמים בסוף על הרכבת. אם נדרשים לאוטו כדי להגיע לרכבת אז לא מייתרים את השימוש ברכב".

במשרד התחבורה ניסו להגיב לחלק מהביקורת שנמתחה בעניין רמת השירות באוטובוסים. "נעשים מאמצים רבים לשיפור התחבורה הציבורית", אמר מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, מאיר חן. "לאחרונה השקנו אפשרות להטעין את (כרטיס) הרב-קו באינטרנט, (ו)הוספנו עשרות קווי אוטובוס אל הרכבת. נהגי אוטובוס לא זזים גם אם רכבת איחרה והנוסעים עוד לא הגיעו. אנחנו (גם) מפעילים בקרה וקנסות.

The post יו"ר ועדת הכספים: אוטובוסים בשבת יפגעו בתעסוקת חרדים appeared first on TheCar.

]]>
הצעת חוק: רכבת ישראל תחויב לכרוז גם בערבית https://thecar.co.il/%d7%94%d7%a6%d7%a2%d7%aa-%d7%97%d7%95%d7%a7-%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c-%d7%aa%d7%97%d7%95%d7%99%d7%91-%d7%9c%d7%9b%d7%a8%d7%95%d7%96-%d7%92%d7%9d-%d7%91%d7%a2%d7%a8%d7%91/ Wed, 14 Oct 2015 07:27:17 +0000 https://thecar.co.il/?p=218375 רכבת ישראל צלם: יואל שורץ

חברי כנסת מכל קצוות הקשת הפוליטית - מסיעות ישראל ביתנו, כולנו, יש עתיד, המחנה הציוני והרשימה המשותפת - מבקשים לחייב את רכבת ישראל לכלול כריזה ושילוט בערבית, ולא רק בעברית ואנגלית. חברי הכנסת קוראים "לשים קץ להפליית הציבור הערבי, הצ'רקסי, הדרוזי והבדואי"

The post הצעת חוק: רכבת ישראל תחויב לכרוז גם בערבית appeared first on TheCar.

]]>
רכבת ישראל צלם: יואל שורץ
רכבת ישראל צלם: יואל שורץ

אחדות פוליטית נדירה למען השפה הערבית. חברי כנסת מסיעות ישראל ביתנו, כולנו, יש עתיד, המחנה הציוני, מרצ והרשימה המשותפת הגישו הצעת חוק חדשה, שמבקשת לחייב את רכבת ישראל להוסיף כריזה ושילוט בשפה הערבית. בהצעת החוק מסבירים חברי הכנסת כי מטרתה היא "לשים קץ להפליית הציבור הערבי, הצ'רקסי, הדרוזי והבדואי".

בדברי ההסבר המלווים את הצעת החוק מציינים חברי הכנסת כי השילוט והכריזה בתחנות ובקרונות הרכבת הם בעברית ואנגלית בלבד. לדבריהם, "מלבד הפגיעה במעמדה של השפה הערבית כשפה רשמית, כפי שמעוגן בחוק, יש בכך פגיעה בזכויות יסוד של הציבור הערבי, הדרוזי, הצ'רקסי והבדואי בישראל (שהופכת) ציבור זה ל'שקוף' ולנוכח-נעלם".

קבוצת חברי הכנסת שהגישה את הצעת החוק החדשה משקפת אחדות נדירה בכנסת הנוכחית וכוללת נציגים מכל קצוות הקשת הפוליטית: אורלי לוי-אבקסיס (ישראל ביתנו), מיקי לוי (יש עתיד), מירב בן-ארי (כולנו), סתיו שפיר (המחנה הציוני), תמר זנדברג (מרצ) ואחמד טיבי (הרשימה המשותפת).

"תיקון זה (לפקודת מסילות הברזל, ש.ה) עולה בקנה אחד עם ערכיה של מדינת ישראל כמדינה יהודית ודמוקרטית וכן עם הערכים הקבועים במגילת העצמאות", מסבירים חברי הכנסת, "תיקון זה (גם) משקף את ערכי הדמוקרטיה ועולה בקנה אחד עם ההליכים העוברים על החברה הישראלית של תיקון הפליה וחתירה לצדק חברתי".רכבת ישראל. צלם: יואל שורץ

בדברי ההסבר להצעת החוק גם מבהירים חברי הכנסת כי יישומה של לא מצריך משאבים כספיים משמעותיים. לדבריהם, "כל שנדרש הוא להוסיף כיתוב בערבית לשילוט הקיים, בו כיתוב בעברית ובאנגלית בלבד, והקלטת כריזה בערבית המפרטת את התחנות". ראוי לציין כי הצעות חוק פרטיות שיישומן מצריך משאבים מקופת המדינה נתקלות באופן מיידי בהתנגדות מצד משרד האוצר, לרוב אף מבלי להתייחס לתוכנן.

"בהתאם לנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מונה הציבור הערבי כ-1,730,000 אזרחים ואזרחיות", מסכמים חברי הכנסת, "כך שלאחר התיקון יונגש המידע אודות יעדי הרכבת ומועדי יציאתן גם בערבית".

יש לזכור כי בג"ץ הכיר בעבר בזכותו של המיעוט הערבי לשפתו. בעתירה שהוגשה בסוף שנות ה-90, וביקשה לחייב רשויות מקומיות להציב שילוט בשפה הערבית, נקבע כי ערבית היא שפה רשמית בישראל, ומאחר שהמיעוט הערבי הוא המיעוט הגדול בארץ – שחי בה "מימים ימימה" – הזכות לשוויון וזכותו של כל אדם לשפתו מחייבים את הצבתם של שלטי רחוב בשפה הערבית בערים שבהן מתגוררת אוכלוסיה מעורבת.

The post הצעת חוק: רכבת ישראל תחויב לכרוז גם בערבית appeared first on TheCar.

]]>
הפרטת התחזוקה ברכבת: שערורייה בשווי 1.5 מיליארד https://thecar.co.il/%d7%94%d7%a4%d7%a8%d7%98%d7%aa-%d7%94%d7%aa%d7%97%d7%96%d7%95%d7%a7%d7%94-%d7%91%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%a9%d7%a2%d7%a8%d7%95%d7%a8%d7%99%d7%99%d7%94-%d7%91%d7%a9%d7%95%d7%95%d7%99-1-5-%d7%9e/ Sun, 04 Oct 2015 08:40:10 +0000 https://thecar.co.il/?p=218004 רכבת ישראל צלם: יואל שורץ

בתחילת 2014 החלה חברה פרטית לבצע עבודות תחזוקה בקרונועים שמפעילה רכבת ישראל. עלות החוזה שבו זכתה החברה נאמדת בכ-1.5 מיליארד שקלים. אלא שתוצאת הפרטת התחזוקה, לפי בכירים במשרד התחבורה, היא תקלות רבות וירידה דרסטית בזמינות של מערכי הקרונועים. איך זה קרה?

The post הפרטת התחזוקה ברכבת: שערורייה בשווי 1.5 מיליארד appeared first on TheCar.

]]>
רכבת ישראל צלם: יואל שורץ
רכבת ישראל צלם: יואל שורץ

בשנת 2013 חתמה רכבת ישראל על הסכם ראשון ותקדימי להפרטת חלק מתחזוקת הרכבות. חברת אלסטום הצרפתית זכתה בחוזה לתחזוקת קרונועים, ובתמורה תקבל סכום שמוערך בכ-1.5 מיליארד שקלים.

ב-2014 החל יישום החוזה, והתוצאות – לפי בכירי משרד התחבורה – בלתי סבירות. במשרד התחבורה אומרים שהפרטת התחזוקה הובילה לפגיעה בבטיחות וזמינות ירודה של רכבות נוסעים, ובנוסף מבהירים שם כי הרכבת מקיימת פיקוח ובקרה לקויים על עבודת החברה הצרפתית.

תמריצים, עיצומים וליקויים
ההתחלה הייתה אופטימית. שר התחבורה, ישראל כץ, אמר לאחר הבחירה בחברת אלסטום כי "הוצאת תחזוקת הרכבות למיקור חוץ והתחייבות העובדים להפעלת המוסכים 24 שעות ביממה, כפי שנחתם בהסכם, יביאו לעליה ניכרת באיכות התחזוקה של הרכבות, תוך שילוב סטנדרטים ותקנים בינלאומיים".

אלא שהצרות החלו כמעט מיד לאחר החתימה על החוזה. עובדי הרכבת פתחו בעיצומים בינואר 2014, ושיבשו את העברת התחזוקה של הקרונועים לחברת אלסטום. כל זאת, למרות שוועד העובדים וההסתדרות הסכימו לביצוע התחזוקה על-ידי חברה חיצונית במסגרת הסכם קיבוצי שכלל מתן תמריצים רבים לעובדים – ובכלל זאת מענק בסך כ-40 אלף שקלים ותוספות שכר.

כבר במרץ 2014 התברר למשרד התחבורה כי הקשיים לא מוגבלים למאבקי כוח בין העובדים והנהלת הרכבת. בדיקה ראשונית שערכו בכירי המשרד העלתה כי "למתחזק (חברת אלסטום, ש.ה) קשיים אותם הוא הגדיר כחבלי לידה בביצוע התחזוקה, בשחרור קרונועים לתפעול גם על חשבון זמינות הצי". חודשיים בלבד לאחר מכן, במאי 2014, פנה מבקר המדינה, יוסף שפירא, לרכבת ישראל והעביר לרשותה "מידע לכאורי בדבר ליקויים בטיחותיים בקרונועים".

גם ברכבת הבינו שהליקויים במערכי הקרונועים חורגים מ"חבלי לידה" של הפרטת התחזוקה. בספטמבר 2014 אישרה ועדת המכרזים של רכבת ישראל התקשרות עם חברת ייעוץ זרה, ששירותיה נשכרו כדי לפקח על תחזוקת הקרונועים. עלות ההתקשרות: כ-300 אלף יורו לתקופה של ארבעה חודשים.

כך נוצר מצב שבו חברה פרטית מבצעת ביקורת על חברה פרטית שזכתה במכרז שפרסמה הרכבת. מלבד העלויות הנוספות, ראוי לתהות מדוע רכבת ישראל אינה יכולה לבצע בעצמה את הפיקוח על עבודתה של חברת אלסטום. בעניין זה יש לציין שבכירים במשרד התחבורה מודים כי "במהלך שנת 2014 טרם הבשילה בקרה מקצועית ושיטתית כמתוכנן".

קטר חשמלי של בומברדייה מפעל הרכבה
ליקויים בטיחותיים וירידה בזמינות (צילום אילוסטרציה)

זמינות ירודה וחריגות
בדיקת מעקב שביצע משרד התחבורה בנובמבר 2014 העלתה שהמצב של תחזוקת הקרונועים החמיר. "בוצעה בקרה מספר 2 על תחזוקה במיקור חוץ של צי הקרונועים", מציינים בכירים במשרד, "במסגרתה עלו ממצאים המצביעים על קשיים בביצוע התחזוקה של המתחזק (חברת אלסטום), (ו)הפעלת קרונועים מתבצעת בחריגות מטיפולים וכמו-כן (נרשמו) ליקויים בפיקוח ובקרה של הרכבת".

כדוגמה לאירוע בטיחות חריג שאירע לאחר הפרטת התחזוקה, מציינים בכירים במשרד התחבורה כי "ב-26.11.2014 פרצה שריפה בתא המנוע של קרון 7041 בקרונוע 41 שהיה בדרכו מבאר-שבע לדימונה. מהשריפה התאבך עשן רב שחדר גם לקרון הנוסעים… מערכת גילוי האש לא התריעה בשום שלב על אש ולא נכנסה לפעולת פריקת חומר כיבוי בעקבות האש".

זמן קצר לאחר אירוע השריפה העביר מבקר המדינה לרכבת ישראל התייחסות נוספת בעניין הבטיחות של הקרונועים. המבקר ציין בפנייתו כי "בחודשים האחרונים אירעו מספר אירועי בטיחות הקשורים לקרונועים, (ו)יש לפעול להעלאת רמת הבטיחות בהם". שבוע לאחר מכן העבירה הרכבת למשרד התחבורה את התייחסותה להערות המבקר, ובה פירטו את "כל הצעדים שננקטו וכן (…) צעדים לעתיד שנועדו להבטיח מענה הולם ומלא לכל הסוגיות שנדונו בקשר לליקויים".

ומה תוצאת הצעדים שבהם נקטה הרכבת? במשרד התחבורה מציינים ששנת 2014 הייתה קשה במיוחד בכל הנוגע לתחזוקת הקרונועים. בכירים במשרד אומרים כי בשנה זו נרשם מספר חריג של ליקויים, ובהם גם ליקויים בטיחותיים. במקביל, כך מבהירים הבכירים, חלה ירידה חדה בזמינות של מערכי הקרונועים, ולירידה זו הייתה השפעה ישירה על רמת השירות לנוסעים.

למרות הליקויים החמורים עליהם מצביעים במשרד התחבורה, נראה שכל הצדדים המעורבים – מלבד הנוסעים וקופת המדינה – דווקא מרוויחים מהפרטת התחזוקה. בשנת 2014 חל גידול של כ-112 מיליון שקלים בהוצאות התפעול והאחזקה של רכבת ישראל, כאשר סכום של כ-42 מיליון שקלים מיוחס להפרטת התחזוקה של הקרונועים. בנוסף, ב-2014 חל גידול של כ-17 מיליון שקלים בהוצאות השכר של הרכבת בגין תשלום מענקים ותוספות שכר לעובדים לאחר ההפרטה.

The post הפרטת התחזוקה ברכבת: שערורייה בשווי 1.5 מיליארד appeared first on TheCar.

]]>
הסיכון למוות במפגשי רכבת בישראל כפול פי 3 מאירופה https://thecar.co.il/%d7%94%d7%a1%d7%99%d7%9b%d7%95%d7%9f-%d7%9c%d7%9e%d7%95%d7%95%d7%aa-%d7%91%d7%9e%d7%a4%d7%92%d7%a9%d7%99-%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%91%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c-%d7%9b%d7%a4%d7%95%d7%9c-%d7%a4/ Sun, 27 Sep 2015 09:00:24 +0000 https://thecar.co.il/?p=21767 רכבת ישראל צלם: יואל שורץ

לפי דו"ח של משרד התחבורה, הנסיעה ברכבת ישראל מסוכנת בהשוואה לאירופה: הסיכון לתאונה ומוות במפגשי מסילה וכביש גבוה פי 3 ממדינות אירופה. מהדו"ח עולה עוד כי הפרטת התחזוקה של חלק ממערכי הרכבת גרמה לתקלות בטיחותיות וירידה בזמינות התפעולית של רכבות

The post הסיכון למוות במפגשי רכבת בישראל כפול פי 3 מאירופה appeared first on TheCar.

]]>
רכבת ישראל צלם: יואל שורץ
רכבת ישראל צלם: יואל שורץ

דו"ח של משרד התחבורה חושף: הסיכון לתאונה ומוות ברכבת ישראל גבוה משמעותית מאשר במדינות אירופה. מהשוואה בינלאומית ראשונה שערך אגף הרכבות במשרד התחבורה עולה כי מדדי הסיכון ברכבת ישראל גבוהים במיוחד בהשוואה למדינות "המקוריות" באיחוד האירופי, כמו איטליה, הולנד, צרפת ואנגליה. לפי נתונים שמפרסם האגף, מדד הסיכון בישראל גבוה עד פי 8.5 ממדינות אלה.

הסיכון העיקרי, כך מסבירים באגף, הוא במפגשי מסילה וכביש: מדד הסיכון במפגשים, שנמדד במספר הרוגים למיליון ק"מ נסועת רכבת בשנה, כפול פי 3 בישראל מהממוצע האירופי בשנים 2005 עד 2013, וכפול פי 2 בשנים 2006 עד 2013. באגף הרכבות מציינים כי מדד הסיכון הגבוה בשנים 2005 עד 2013 מיוחס בעיקרו לתאונות שאירעו במפגשים ב-2005, 2006 ו-2010 וגרמו למספר גדול של הרוגים ופצועים.

גם כאשר נבדק הסיכון בכלל רשת המסילות, מצאו באגף הרכבות כי בישראל נרשם סיכון גבוה יותר מאשר במדינות אירופה. לפי הדו"ח שהכין האגף, רמת הסיכון הממוצעת באירופה – שנמדדה במספר ממוצע של הרוגים ופצועים קשה למיליון ק"מ נסועת רכבת – הייתה 0.3 בשנים 2007 עד 2012. רמת הסיכון בישראל הייתה 0.57 בשנים 2005 עד 2013, ו-0.41 בשנים 2006 עד 2013.

במשרד התחבורה מבהירים כי בעקבות בניית "הפרדות מפלסיות", שמפרידות בין מסילות וכבישים, חל שיפור ברמת הסיכון ברכבת ישראל בשנים האחרונות. עם זאת, לפי הדו"ח שהכין אגף הרכבות, גם לאחר השיפור נמצא כי רמת הסיכון ברכבת ישראל גבוהה מאשר במדינות "המקוריות" באיחוד האירופי, ובעיקר בהשוואה מול ארבע מדינות שנבחרו לשמש כבסיס לקביעת יעדי הבטיחות של הרכבת: איטליה, גרמניה, הולנד ושוודיה.רכבת ישראל. צלם: יואל שורץ

האם 2014 הייתה שנה טובה? לא ממש
למרות שרכבת ישראל רושמת בשנים האחרונות שיפור מתמשך ברמת השירות לנוסעים ובהיקף הפעילות, ולמרות שלא נרשמו תאונות חמורות בשנה שעברה, מהדו"ח שהכין אגף הרכבות עולה כי ב-2014 נרשמה עלייה במספר אירועי הבטיחות בהשוואה לשנים קודמות. לפי נתוני האגף, בשנה שעברה נרשמו 141 אירועי בטיחות, לעומת 127 ב-2013 ו-125 בשנת 2012.

אירוע הבטיחות השכיח ברכבת ישראל הוא פריצת מחסום, אך 62 אירועים בשנה שעברה היו מסוגים אחרים – למשל שימוט (ירידת רכבת ממסילה), התנגשות רכבת בעצמים נייחים (למשל, "אוטם" שמסמן סוף מסילה) ומעבר רכבת ב"סימנור" אדום (אירוע שהוא המקבילה הרכבתית של חציית צומת באור אדום). לפי הדו"ח של אגף הרכבות, אירועים אלה נמצאים בשליטה מלאה של רכבת ישראל, והם אינם תלויים בגורמים חיצוניים, כמו למשל נהגי מכוניות.

מהדו"ח גם עולה כי רוב האירועים הבטיחותיים שאינם פריצת מחסום נגרמו באחריות "הגורם האנושי" – למשל, נהגי רכבת. באגף הרכבות מסבירים כי "בניתוח אירוע הבטיחות שדווחו על-ידי רכבת ישראל… יותר מ-55% מהאירועים שדווחו בשנים 2012 עד 2014 נגרמו על-ידי הגורם האנושי, ויכולים לנבוע מהסיבות הבאות – עבודה לא לפי הנהלים… טעויות אנוש, חוסר בהכשרה ו-או הסכמה, חוסר בנהלים (ו)מצב בריאותי של העובד".

נקודה נוספת שזוכה להתייחסות בדו"ח של אגף הרכבות היא הפרטת התחזוקה של חלק ממערכי הרכבת. מתברר כי מלבד פגיעה נוספת במערכת היחסים העדינה שבין העובדים והנהלת החברה, ההפרטה של תחזוקת הקרונועים פגעה גם בבטיחות וגם בזמינות הרכבות. "לאחר העברת (התחזוקה של) צי הקרונועים למיקור חוץ, התאפיינה שנת 2014 בתקלות רבות שחלקן היו בטיחותיות", מציינים באגף הרכבות, "(ו)במקביל היינו עדים לירידה דרסטית בזמינות התפעולית של צי זה".

The post הסיכון למוות במפגשי רכבת בישראל כפול פי 3 מאירופה appeared first on TheCar.

]]>
משחקים בכסף: מי מכר לרכבת תדרים ב-220 מיליון? https://thecar.co.il/%d7%9e%d7%a9%d7%97%d7%a7%d7%99%d7%9d-%d7%91%d7%9b%d7%a1%d7%a3-%d7%9e%d7%99-%d7%9e%d7%9b%d7%a8-%d7%9c%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%aa%d7%93%d7%a8%d7%99%d7%9d-%d7%91-220-%d7%9e%d7%99%d7%9c%d7%99%d7%95/ Thu, 17 Sep 2015 09:25:27 +0000 https://thecar.co.il/?p=21609 רכבת ישראל צלם: יואל שורץ

דירקטוריון רכבת ישראל אישר עסקה לרכישת תדרים מצה"ל ומשרד הביטחון, בעלות של 220 מיליון שקלים. הסכום יועמד לרכבת במלואו על-ידי משרד האוצר. כך נוצר מצב שבו משרד ממשלתי רוכש מהמדינה משאב ציבורי, שיוקצה לחברה ממשלתית שמספקת שירות ציבורי לאזרחים

The post משחקים בכסף: מי מכר לרכבת תדרים ב-220 מיליון? appeared first on TheCar.

]]>
רכבת ישראל צלם: יואל שורץ
רכבת ישראל צלם: יואל שורץ

לפני כשלושה שבועות אישר דירקטוריון רכבת ישראל עסקה לרכישת תדרים ב-220 מיליון שקלים. למה צריכה הרכבת לרכוש תדרים במאות מיליוני שקלים? בחברה הסבירו כי "השימוש בתדרים נחוץ לשם מערכת שליטה ובקרה על תנועת הרכבות, אשר הינה חלק מן התכניות לפיתוח ושיפור מערכת ההסעה להמונים בישראל ולהגדלת קיבולת הנסיעה של תושבי מדינת ישראל ברכבת בהיקפים נרחבים".

ומי מכר לרכבת ישראל את התדרים? צה"ל ומשרד הביטחון. ומי יעמיד לזכות הרכבת את הסכום הנחוץ לרכישת התדרים? משרד האוצר. לפי רכבת ישראל, "פינוי התדרים יבוצע… כנגד ארבעה תשלומים אותם התחייבה החברה להעביר למשרד הביטחון, בסך כולל של 220 מיליון שקלים, אשר יועמד לחברה במלואו על-ידי משרד האוצר". ובמלים פשוטות, הכסף שייצא מכיס אחד של מדינת ישראל ייכנס מיד לכיס אחר.

"משאב שהמדינה מקצה"
העסקה למכירת התדרים מצה"ל ומשרד הביטחון לרכבת ישראל מתנהלת כבר תקופה ארוכה. לפני כשלוש שנים החלה הרכבת לבחון את התקנתה של אותה מערכת שליטה ובקרה חדשה, שדורשת את השימוש בתדרים שנרכשו. וכמו תדרים רבים אחרים במדינת ישראל, התברר שגם אלו שנדרשו למערכת החדשה היו "בבעלות" צה"ל ומשרד הביטחון.

אולם, יש לזכור שתדרים הם משאב ציבורי. "מדובר במשאב שהוא משאב במחסור, משאב שהמדינה מקצה", הסבירה לפני כחודשיים היועצת המשפטית של משרד התקשורת, עו"ד דנה נויפלד, בדיון שערכה ועדת הכספים בעניין הקצאת תדרים ורכישת רישיונות שימוש בתדרים. "הכסף (שמתקבל ממכירת תדרים, ש.ה) הולך לאוצר המדינה", הבהירה היועצת המשפטית.

ואכן, חברות מסחריות שמבקשות להשתמש בתדרים, כמו למשל חברות תקשורת סלולרית, נדרשות לרכוש אותם ממדינת ישראל, לרוב במסגרת מכרזים פומביים שמפרסם משרד התקשורת. לכאורה, רכבת ישראל, שהיא חברה בבעלות מלאה של הממשלה, אינה שונה מחברות מסחריות בבעלות פרטיות, ועליה לשלם עבור תדרים שהיא רוכשת מהמדינה.

אלא שבניגוד לחברות מסחריות, וגם בניגוד לחברות ממשלתיות "רגילות", רכבת ישראל מפעילה שירותי תחבורה ציבורית, והמערכת שהפעלתה דורשת את התדרים נחוצה לשם שיפור הבטיחות של הנוסעים ברכבת. לכן, הבחירה של צה"ל ומשרד הביטחון לנהל משא ומתן ארוך מול הרכבת למכירת התדרים אינה ברורה מאליה, ואף מעוררת קשיים רבים.רכבת ישראל. צלם: יואל שורץ

המדינה רוכשת מעצמה
ההחלטה על התקנת מערכת הבקרה החדשה התקבלה לאחר התנגשות בין שתי רכבות נוסעים באפריל 2011. באותה תאונה נפגעו עשרות נוסעים, ומחקירתה עלה כי מערכות הבטיחות שמפעילה הרכבת פעלו כשורה, אך בגלל מגבלות טכניות הן לא הצליחו למנוע את התאונה. חקירת הרכבת גם העלתה ששיפור הבטיחות דורש את החלפת מערכות הקשר והעצירה האוטומטית.

רק כשלוש שנים לאחר שהוגשו מסקנות אותה חקירה, אושרה העסקה לרכישת התדרים הנחוצים להפעלת מערכת הבקרה החדשה. בתקופה זו נדרשה הרכבת להעסיק יועצים חיצוניים שיסייעו ברכישת התדרים: החברה שכרה את שירותיו של היועץ הכספי לשעבר של הרמטכ"ל, תא"ל (במיל') מהרן פרוזנפר, ובנוסף נשכרו שירותיו של בכיר לשעבר במשרד התקשורת, אשר היה אחראי על תחום רישוי תדרים במשרד.

לא ברור מדוע נזקקה הרכבת לשירותיהם של יועצים חיצוניים לניהול המגעים עם משרד הביטחון וצה"ל, אך אין ספק ששירותי שני הבכירים – שהכירו היטב את משרדי הממשלה הרלוונטיים – לא היו זולים. ליועץ הכספי של הרמטכ"ל שילמה הרכבת כ-400 אלף שקלים לתקופת התקשרות של שנה אחת, ועלות שכירת שירותיו של הבכיר במשרד התקשורת הסתכמה בכ-150 אלף שקלים לתקופה של חצי שנה.

ובסופו של ההליך המסובך למכירת התדרים נדרשה הרכבת לשלם סכום של 220 מיליון שקלים למשרד הביטחון וצה"ל – סכום שכאמור ימומן במלואו על-ידי משרד האוצר. כך נוצר מצב בלתי סביר, שבו משרד ממשלתי רוכש מהמדינה משאב ציבורי, לצורך הקצאתו לחברה ממשלתית שמספקת שירות ציבורי לאזרחי המדינה.

The post משחקים בכסף: מי מכר לרכבת תדרים ב-220 מיליון? appeared first on TheCar.

]]>
נמאס לכם מעומסי התנועה בגוש-דן? סעו ברכבת ואופניים https://thecar.co.il/%d7%a0%d7%9e%d7%90%d7%a1-%d7%9c%d7%9b%d7%9d-%d7%9e%d7%a2%d7%95%d7%9e%d7%a1%d7%99-%d7%94%d7%aa%d7%a0%d7%95%d7%a2%d7%94-%d7%91%d7%92%d7%95%d7%a9-%d7%93%d7%9f-%d7%a1%d7%a2%d7%95-%d7%91%d7%a8%d7%9b%d7%91/ Wed, 19 Aug 2015 06:54:56 +0000 https://thecar.co.il/?p=20609 רכבת ישראל צלם: יואל שורץ

רכבת ישראל צופה עלייה במספר הנוסעים, בעקבות העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. כחלק מהיערכותה, מתכננת החברה לרכוש מאות מתקני אופניים ייעודיים, שיוצבו בתחנות ויאפשרו לנוסעים לשלב בין נסיעה בינעירונית ברכבת ובין רכיבה על אופניים בתוך הערים

The post נמאס לכם מעומסי התנועה בגוש-דן? סעו ברכבת ואופניים appeared first on TheCar.

]]>
רכבת ישראל צלם: יואל שורץ
רכבת ישראל צלם: יואל שורץ

בעקבות העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, רכבת ישראל נערכת לקראת גידול משמעותי במספר הנוסעים שעושים שימוש בקווי החברה. כחלק מהיערכותה לגידול הצפוי במספר הנוסעים, החברה עומדת לרכוש מאות מתקנים ייעודיים לאופניים, שנועדו לאפשר לנוסעים לשלב בין נסיעה בינעירונית ברכבת ובין רכיבה באופניים בתוך הערים.

לדברי מנהל אגף לוגיסטיקה ברכבת, "בעקבות התחלת עבודות החפירה של הקו האדום (הקו הראשון של הרכבת הקלה, ש.ה), והגידול הצפוי בכמויות הנוסעים כמו-גם מגבלת שטחי חניות אופניים סמוכות לתחנות הנוסעים, (מבוקש) אישור לרכוש מתקני אופניים דו-קומתיים, שיוצבו בסמוך לתחנות הרכבת כשירות לנוסעים".

ברכבת ישראל מתכננים לרכוש לכל הפחות כ-200 מתקני אופניים דו-קומתיים. ברכבת מציינים כי מתקן האופניים שנבחר על-ידי אגף הלוגיסטיקה של החברה "מכפיל את יכולות אחסנת האופניים בשטח נתון… (ו)מנגנון הרמת האופניים לקומת האחסון הגבוהה (הוא) פשוט וקל למשתמש".bicycle_TLV_1

למרות שרכישת 200 מתקני אופניים אינה צפויה להגדיל משמעותית את מספר הנוסעים שעושים שימוש משולב ברכבת ואופניים, יצירת שילוביות בין אמצעי תחבורה שונים נחשבת לאחד הפתרונות העיקריים לבעיית גודש התנועה בערים גדולות. למעשה, אחת הבעיות העיקריות בישראל היא היעדר שילוביות בין אמצעי תחבורה שונים, ובעיקר בין אמצעי תחבורה ציבורית כמו רכבות, אוטובוסים ומוניות שירות.

יש לזכור כי על-פי נהלי הרכבת, העלאת אופניים לקרונות הנוסעים נתונה למגבלות שונות. כך למשל, העלאת אופניים רגילים אפשרית בכל הקווים אך רק בקרונות ייעודיים, וזאת בין השעות 09:00 ו-15:00, וכן בין 19:00 ו-06:00 למחרת. עם זאת, במוצאי שבת וחג לא ניתן להעלות אופניים שאינם מתקפלים.

כללי רכבת ישראל גם קובעים כי העלאת אופניים מתקפלים לקרונות נוסעים אפשרית בכל שעות הפעילות, אך רק לקרונות המיועדים לכך. כללים דומים חלים על העלאת אופניים חשמליים: ברכבת ישראל מבהירים כי העלאת אופניים חשמליים אפשרית "כל עוד מדובר באופניים שאינם מחייבים רישוי על פי דין, בהתאם להיותם מתקפלים או שאינם מתקפלים".

אמנם הכללים החלים על העלאת אופניים לרכבת מייצגים שיפור לעומת המצב שהיה נהוג עד לפני שנים אחדות, עדיין חלות מגבלות שונות שמרתיעות לא מעט רוכבי אופניים מפני נסיעה ברכבת ישראל. בין השאר, ברכבת ישראל אוסרים על העלאה של יותר מחמישה זוגות אופניים לרכבת, וכאשר אין מקום בקרון הייעודי נדרשים רוכבים להמתין לרכבת הבאה. גם כאשר הקרון עמוס, נדרשים הנוסעים להמתין לרכבת הבאה.

ראוי לציין כי רק לאחרונה הכריז משרד התחבורה על כוונתו להנהיג רפורמת תעריפים בתחבורה הציבורית, שתוזיל בין השאר את עלות הנסיעה המשולבת באוטובוסים ורכבות בנסיעות במטרופולינים. לרפורמת התעריפים, כמו-גם לעבודות להקמת הרכבת הקלה, צפויה להיות השפעה על מספר הנוסעים ברכבת ישראל.

The post נמאס לכם מעומסי התנועה בגוש-דן? סעו ברכבת ואופניים appeared first on TheCar.

]]>
רפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית: רק בשורות טובות? https://thecar.co.il/%d7%a8%d7%a4%d7%95%d7%a8%d7%9e%d7%aa-%d7%94%d7%aa%d7%a2%d7%a8%d7%99%d7%a4%d7%99%d7%9d-%d7%91%d7%aa%d7%97%d7%91%d7%95%d7%a8%d7%94-%d7%94%d7%a6%d7%99%d7%91%d7%95%d7%a8%d7%99%d7%aa-%d7%a8%d7%a7-%d7%91/ Thu, 06 Aug 2015 09:24:17 +0000 https://thecar.co.il/?p=20122

משרדי התחבורה והאוצר הודיעו השבוע על תחילת היישום של רפורמת תעריפים בתחבורה הציבורית, שתוזיל בעשרות אחוזים את מחירי הנסיעה בחלק מקווי האוטובוס והרכבת. אלא שהרפורמה אינה מטפלת בבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל: רמת שירות נמוכה

The post רפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית: רק בשורות טובות? appeared first on TheCar.

]]>

רפורמת התעריפים עליה הודיעו השבוע משרדי התחבורה והאוצר היא בשורה טובה וחשובה לכל מי שנוסע בתחבורה ציבורית. הרפורמה, שתיושם בחודשים הקרובים במטרופולינים ובהמשך תורחב לקווים בינעירוניים, תאפשר למשפחות לחסוך במצטבר אלפי שקלים בשנה, וזאת כתוצאה מהוזלה של עשרות אחוזים במחירי הנסיעה בחלק מקווי האוטובוס והרכבת.

כך למשל, על-פי הודעה שפרסם משרד התחבורה, כרטיס חופשי-חודשי משולב לאוטובוס ורכבת בין תל-אביב וראשון-לציון יעלה 252 שקלים, לעומת 400 שקלים כיום (הוזלה של 37%). כרטיס חופשי-חודשי בין תל-אביב ורחובות יעלה 286 שקלים במקום 491 שקלים כיום (הוזלה של 42%), ובין תל-אביב ואשדוד יוזל כרטיס חופשי-חודשי מ-574 שקלים ל-351 (הוזלה של 39%). עבור אוכלוסיות מוחלשות, החיסכון שמציעה הרפורמה מבשר על הקלה משמעותית ביוקר המחיה.

אלא שלצד התועלת הברורה, הרפורמה של משרדי התחבורה והאוצר אינה מטפלת בבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל: הוזלת הנסיעות לא תתרום להעלאת רמת השירות – המתבטאת בין השאר בדיוק, אמינות, זמן נסיעה ונוחות – ולכן לא תעודד ישראלים לעבור מכלי הרכב הפרטיים לאוטובוסים ורכבות.

למעשה, מחירי הנסיעה אינם הבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל. "מחירי שירותי התחבורה הציבורית באוטובוסים נמוכים מהמחירים במדינות שנבחנו", הבהיר מסמך שפרסם מרכז המחקר של הכנסת בשנה שעברה, תוך התייחסות למחירי הנסיעה בערים כמו לונדון, מדריד, הלסינקי, אוסלו, ברלין ופראג. "המחיר נמוך יותר הן באופן מוחלט, והן בהשוואה לכוח הקנייה… עם זאת, בהשוואת מחירי התחבורה הציבורית יש מקום לבחון גם את איכות השירות… יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירותי הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך".

וכל עוד רמת השירות בתחבורה הציבורית נשארת נמוכה, מי שמשתמשים בה הם "נוסעים שבויים" – ישראלים שאינם יכולים להרשות לעצמם לנסוע בכלי רכב פרטיים או אמצעי תחבורה חלופיים. "התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, (ו)לא אמינה מספיק", אמר בשבוע שעבר יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, ח"כ דב חנין, "(התחבורה הציבורית היא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

אוטובוס בשעת שפל, צילום שחר הזלקורן
אוטובוס בשעת שפל, צילום שחר הזלקורן

איפה יש 1,500 אזורי תעריף?
יש לזכור כי רפורמת התעריפים נועדה לתקן מצב שמשרדי הממשלה עצמם יצרו בתחילת העשור הקודם. לפי מרכז המחקר והמידע של הכנסת, "הצורך ברפורמה בתעריפים נוצר לאחר פתיחת שוק התחבורה הציבורית לתחרות (בתחילת העשור הקודם, ש.ה)… עם זכייתם של מפעילים חדשים במכרזים כחלק מהוצאת קווים שונים למכרזים, נוצר לכל מפעיל סולם תעריפים משלו… לעתים יש שני תעריפים שונים לנסיעה בין יעדים זהים".

בכל הנוגע למבנה התעריפים בתחבורה הציבורית, התוצאה של אותה רפורמה מתחילת העשור הקודם הייתה אבסורדית. "יש כיום יותר מ-1,500 אזורי תעריף שונים בכל הארץ", כתב ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר של הכנסת. "במערכת הנוכחית אין היררכיה ברורה, מבנה התעריפים מורכב ולא ברור, אין שילוביות בין מפעילים, והתוצאה היא שאין עידוד של נסיעות פנים-אזוריות, שהן רוב הנסיעות שמתבצעות".

גם במשרדי התחבורה והאוצר הכירו בכך שרפורמת התחרות בענף האוטובוסים, שיישומה החל לפני קרוב ל-15 שנים, גרמה לעיוותים רבים במבנה התעריפים בתחבורה הציבורית. "התחרות יצרה דיפרנציאציה (שוני) בתעריפים, אשר בחלק מהמקומות יצרה עיוותי תעריף", כתבו בכירים בשני המשרדים בתכנית לפיתוח התחבורה הציבורית, שפורסמה לפני יותר משנתיים וחצי. "יש לקבוע מדיניות תעריף כוללת ולהמשיך בהליך התחרותי תוך התייחסות למדיניות התעריפים".

לכן, אין זה מפתיע לגלות שהניסיונות לתקן את העיוותים בתעריפי הנסיעה החלו עוד בעשור הקודם. "מאז שנת 2008 החל משרד התחבורה ברפורמה בתעריפים", הסביר ד"ר רונן ממרכז המחקר של הכנסת. "מטרת השינוי היא ליצור מבנה פשוט של תעריפים… שיהיה ברור ונוח לשימוש". בתחילה שינו משרדי הממשלה את מבנה התעריפים במטרופולין חיפה, ובהמשך יושמו רפורמות במטרופולין ירושלים ותל-אביב (כבר ביולי 2011 יושם חלק ראשון של רפורמת התעריפים במטרופולין תל-אביב, במסגרת ארגון מחדש של קווי האוטובוס).

למעשה, רפורמת התעריפים במטרופולינים ובקווים בינעירוניים אמורה היה להסתיים כבר לפני זמן רב, אך מחלוקות בין משרדי הממשלה – וכן מחלוקות בין משרדי הממשלה ומפעילי התחבורה הציבורית – הערימו קשיים ועיכבו את יישומה. גם כעת לא נפתרו כל המחלוקות, ובחברות אוטובוסים פרטיות כבר מזהירים מפני כך שרפורמת התעריפים עלולה לגרום לבעיות קשות, ובכלל זאת ירידה ברמת השירות לנוסעים.

The post רפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית: רק בשורות טובות? appeared first on TheCar.

]]>
רכבת ישראל עושה צעד (קטן) בדרך לשיפור הבטיחות https://thecar.co.il/%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c-%d7%a2%d7%95%d7%a9%d7%94-%d7%a6%d7%a2%d7%93-%d7%a7%d7%98%d7%9f-%d7%91%d7%93%d7%a8%d7%9a-%d7%9c%d7%a9%d7%99%d7%a4%d7%95%d7%a8-%d7%94%d7%91/ Wed, 05 Aug 2015 07:44:23 +0000 https://thecar.co.il/?p=20067 רכבת ישראל צלם: יואל שורץ

רכבת ישראל נערכת לקראת החלפת מערכת העצירה המיושנת במערכת חדשה ומודרנית, שתגביר את הבטיחות של הרכבות ותאפשר גם להגדיל את הקיבולת של רשת המסילות הישראלית. בפרויקט יושקעו מיליארדי שקלים, ובסופו אפשר יהיה להוסיף שלוש רכבות בשעת שיא בקטעי מסילה עמוסים במיוחד

The post רכבת ישראל עושה צעד (קטן) בדרך לשיפור הבטיחות appeared first on TheCar.

]]>
רכבת ישראל צלם: יואל שורץ
רכבת ישראל צלם: יואל שורץ

לאחר עיכובים רבים, רכבת ישראל נערכת לפרסום מכרז בינלאומי לרכישת מערכת שליטה וניהול חדשה, שתשפר את בטיחות הרכבות ותגדיל את הקיבולת של רשת המסילות. הטמעת המערכת צפויה להגדיל את מספר הרכבות שעוברות בשעות השיא ב"צווארי בקבוק": להערכת בכירים ברכבת, הטמעת המערכת תאפשר להוסיף שלוש רכבות בשעת שיא בפרוזדור איילון, שנחשב לקטע המסילתי העמוס ביותר כיום ברשת.

אחת התוצאות החשובות של הטמעת המערכת החדשה תהיה החלפת מערכת העצירה האוטומטית המיושנת שמפעילה כיום רכבת ישראל – ה"אינדוזי" (Indusi). החלפת המערכת המיושנת תאפשר להגביר משמעותית את הבטיחות של הרכבות. בנוסף, הטעמת המערכת נחשבת לצעד חשוב לקראת העלאת מהירות הנסיעה של הרכבות, בעיקר בקווים הראשיים של החברה.

לקראת פרסום המכרז, ועדת המכרזים של הרכבת אישרה לפני כשבוע התקשרות עם חברת ייעוץ פרטית, שתהיה אחראית על הליווי הפיננסי של המכרז הבינלאומי. על-פי התכנון, עד שנת 2019 תסיים רכבת ישראל את הטמעת המערכת בקטע המסילה שבין הרצליה, תל-אביב, לוד וירושלים. הטמעת המערכת בכל רשת המסילות צפויה להסתיים עד 2022, כאשר סך ההשקעה בפרויקט מוערך בכ-2.5 מיליארד שקלים.רכבת ישראל. צלם: יואל שורץ

מערכת השליטה תוטמע במסגרת פרויקט ERTMS (ר"ת: European Railway Traffic Management System), שכולל הטמעה של מערכת שליטה (ETCS, ר"ת: European Train Control System), שתומכת בתדר ייעודי שמשמש לקשר בין רכבות ומכשירי ניטור שמותקנים על-גבי רשת המסילות (GSM-R).

"מערכת העצירה האוטומטית המופעלת כיום על רשת המסילות הינה מערכת מיושנת ומוגבלת בפרמטרים רבים ("Indusi")", מציינים בכירים ברכבת ישראל. "החלפת המערכת תבוצע על-ידי החלפת ה-Indusi למערכת ETSC Level 2 (ר"ת: European Train Control System) וכן התקנה של מערכת GSMR. יתרון משמעותי שיושג עם החלפת המערכת ל-ERTMS הינו הגדלת הקיבולת של רשת המסילות".

ראוי לציין כי ברכבת ישראל מנסים לקדם את פרויקט ERTMS כבר שנים רבות. למשל, עוד ב-2012 פרסמה החברה קול קורא לקבלת מידע (RFI), אך מאז לא חלה התקדמות משמעותית. חלק ניכר מהבעיות שבהן נתקלה הרכבת נבעו מהצורך לפנות תדרי רדיו ייעודיים להפעלת המערכת. משימת פינוי התדרים הנחוצים הייתה מורכבת ואיטית במיוחד, וזאת בגלל הצורך לתאם בין גורמים רבים – ובהם, בין השאר, הצבא.

The post רכבת ישראל עושה צעד (קטן) בדרך לשיפור הבטיחות appeared first on TheCar.

]]>
תחבורה ציבורית 2015: "לא נוחה, לא יעילה, לא זולה" https://thecar.co.il/%d7%aa%d7%97%d7%91%d7%95%d7%a8%d7%94-%d7%a6%d7%99%d7%91%d7%95%d7%a8%d7%99%d7%aa-2015-%d7%9c%d7%90-%d7%a0%d7%95%d7%97%d7%94-%d7%9c%d7%90-%d7%99%d7%a2%d7%99%d7%9c%d7%94-%d7%9c%d7%90-%d7%96%d7%95/ Tue, 28 Jul 2015 08:51:17 +0000 https://thecar.co.il/?p=19765

למרות השקעה שנתית של מיליארדים רבים, התחבורה הציבורית ממשיכה להיות איטית, לא יעילה ולא נוחה. יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית: "מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת"

The post תחבורה ציבורית 2015: "לא נוחה, לא יעילה, לא זולה" appeared first on TheCar.

]]>

תומכים ובוכים: המדינה משקיעה מיליארדי שקלים בתחבורה ציבורית, אבל רק מי שאין לו ברירה אחרת בוחר לנסוע באוטובוסים ורכבות. ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית קיימה היום (ג') דיון בנושא השקעת הממשלה בפיתוח התחבורה הציבורית במסגרת תקציב המדינה לשנים 2015 ו-2016. כל המשתתפים בדיון – חברי כנסת, בכירים במשרדי הממשלה ונציגי רשויות מקומיות – הביעו תמיכה בלתי מסויגת בקידומה של התחבורה הציבורית.

נציגים של משרדי התחבורה והאוצר הבהירו במהלך הדיון כי מדי שנה משקיעה הממשלה מיליארדי שקלים בהקמת פרויקטים חדשים, הרחבת פרויקטים קיימים, שיפור רמת השירות וסבסוד מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית.

אוטובוס בשעת שפל, צילום שחר הזלקורן
אוטובוס בשעת שפל, צילום שחר הזלקורן

אלא שנדמה גם שכל המשתתפים בדיון בוועדת המשנה הסכימו כי מצבה של התחבורה הציבורית רחוק מלהשביע רצון: הקמת פרויקטים חדשים נמשכת זמן רב מהמתוכנן, מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית – ובעיקר ברכבת ישראל – גבוהים מדי, ורמת שירות נמוכה גורמת לכך שהנוסעים באוטובוסים הם לרוב מי שאינם יכולים לבחור באמצעי תחבורה אחר, ובעיקר – מי שאינם מחזיקים בכלי רכב פרטי.

"אנחנו נמצאים במקום לא טוב", אמר בפתח הדיון יו"ר ועדת המשנה, ח"כ דב חנין. "אנחנו נמצאים בחברה שתלויה באופן מוחלט ברכב פרטי. (זו) תלות בעייתית (מבחינה) חברתית וכלכלית… התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויק מספיק, לא אמינה מספיק, (והיא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

כיצד אם כן מוסבר הפער העצום בין השקעות העתק של הממשלה ובין מצבה העגום של התחבורה הציבורית? נציגי משרד האוצר בדיון בוועדת המשנה הלינו בעיקר על גורמים חיצוניים: ועדות תכנון שעבודתן נמשכת זמן רב, רשויות מקומיות שאינן משתפות פעולה עם משרדי התחבורה והאוצר, ואפילו ועדות כנסת שאינן ממהרות לאשר תקנות שמגישה הממשלה.

"מבחינת תקציב וסדרי עדיפויות, גם משרד האוצר וגם משרד התחבורה שמים את הנושא בראש סדר העדיפויות", הבטיח אודי אדירי, סגן הממונה על התקציבים באוצר. "(אבל) הביצוע מאוד, מאוד קשה. בעיני, הסיוע הציבורי והלחץ הציבורי הוא קריטי. אנחנו צריכים שראשי ערים יסכימו שיהיו מסלולי תחבורה ציבורית בשטח שלהם, אנחנו צריכים שפרויקטים של רכבות קלות 'ירוצו' במוסדות התכנון, (ו)כן – אנחנו צריכים שלא יעשו לנו את המוות בלהעביר תקנות של רב-קו בגלל חובות ושאלות של זכויות".

אלא שמנגד, נציגי השלטון המקומי רואים דווקא בממשלה את הסיבה העיקרית לליקויים בתחבורה הציבורית. מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב ומחזיקת תיק התחבורה, דחתה את הביקורת של משרדי הממשלה. לדבריה, ברשויות המקומיות "אין שביעות רצון מהדיאלוג (עם משרדי הממשלה, ש.ה)".

כמה חברי הכנסת הצביעו על פער גדול בין היקף ההשקעה בתחבורה בכלל ובין ההשקעה בתחבורה הציבורית. לדברי ח"כ ישראל אייכלר, עיקר התקציבים שמשקיעה הממשלה מופנים להקמה או שיפור של כבישים, וכן הקמת תשתית לרכבת ישראל – שעיקר המשתמשים בה הם מי שנמנים עם שכבות חזקות יחסית באוכלוסיה. לדבריו, השקעות העתק של הממשלה אינן תורמות לשיפור רמת השירות של הנוסעים באוטובוסים, שבהם מתרכזות עיקר הנסיעות בתחבורה הציבורית בישראל.

מנקודת מבטם של הנוסעים באוטובוסים ורכבות, חילופי האשמות בין הממשלה והשלטון המקומי אינם תורמים דבר לקידומה של התחבורה הציבורית. על החיכוכים בין רשויות מקומיות ומשרדי הממשלה הצביעו בעבר כל הצדדים, והדיון בוועדת המשנה היום מלמד שלמרות ההיכרות הארוכה עם הבעיה – עד עתה לא נמצא לה פתרון משביע רצון. התוצאה, כפי שתיאר ח"כ חנין בתחילת הדיון, היא תחבורה ציבורית שאינה יעילה, נוחה או מדויקת מספיק – וזאת למרות השקעות של מיליארדי שקלים בשנה.

The post תחבורה ציבורית 2015: "לא נוחה, לא יעילה, לא זולה" appeared first on TheCar.

]]>
מסלול חדש: גט ומוביט משלבות בין אוטובוסים, רכבות ומוניות https://thecar.co.il/%d7%9e%d7%a1%d7%9c%d7%95%d7%9c-%d7%97%d7%93%d7%a9-%d7%92%d7%98-%d7%95%d7%9e%d7%95%d7%91%d7%99%d7%98-%d7%9e%d7%a9%d7%9c%d7%91%d7%95%d7%aa-%d7%91%d7%99%d7%9f-%d7%90%d7%95%d7%98%d7%95%d7%91%d7%95%d7%a1/ Tue, 07 Jul 2015 09:22:46 +0000 https://thecar.co.il/?p=18983

שתי אפליקציות תחבורה פופולריות החלו לשתף פעולה: Moovit ו-Gett מציעות למשתמשים לבחור מסלול נסיעה אופטימלי שמשלב מוניות, אוטובוסים ורכבות. בנוסף, משתמשים יוכלו להשוות זמני נסיעה באמצעי תחבורה שונים, וכך לבחור את הדרך המהירה והנוחה ביותר

The post מסלול חדש: גט ומוביט משלבות בין אוטובוסים, רכבות ומוניות appeared first on TheCar.

]]>

tlv_bus_terminalשיתוף פעולה ראשון בין שתי אפליקציות תחבורה פופולריות, Moovit ו-Gett, מציע למשתמשים להשוות בין זמני נסיעה במונית ובין זמני נסיעה בתחבורה ציבורית, וכך לבחור באמצעי התחבורה המהיר והנוח ביותר. בנוסף, שיתוף הפעולה בין שתי האפליקציות מאפשר למשתמשים לתכנן מסלול שמשלב בין נסיעה במונית ובין שימוש באמצעי תחבורה ציבורית כמו אוטובוס ורכבת.

שילוב בין אמצעי תחבורה שונים הוא אחת הבעיות העיקריות של התחבורה הציבורית בישראל, ובכך מודים גם במשרד התחבורה. אמנם בשנים האחרונות מנסים במשרד לשפר את "השילוביות" של התחבורה הציבורית, ובעיקר את השילוב בין אוטובוסים ורכבות, אך המענה המוצע לנוסעים רחוק מלהציע חלופה זמינה ונוחה לנסיעה בכלי רכב פרטיים.

שיתוף הפעולה בין Moovit, אפליקציית ניווט בתחבורה ציבורית, ובין Gett, אפליקציית הזמנת מוניות (לשעבר – גט טקסי), מאפשר למשתמשים להתגבר – לפחות חלקית – על בעיית השילוביות של התחבורה הציבורית. כך למשל, בהודעה משותפת שפרסמו היום (ג') שתי החברות מוסבר כי "במקרים (ש)בהם שילוב בין מונית לתחבורה ציבורית הוא האופציה היעילה ביותר, המערכת תמליץ על מסלול הכולל מקטע של נסיעת מונית ומקטע של נסיעה בתחבורה ציבורית".

למעשה, בשתי החברות סבורים ששיתוף הפעולה בין האפליקציות מציע חלופה לשימוש בכלי רכב פרטיים. לדברי ניר ארז, מנכ"ל Moovit, "שיתוף הפעולה בין החברות מניב פתרון לצורך אמיתי. כעת, לאלו שאין ברשותם רכב פרטי וגם (למי) שבוחרים להשאיר אותו בבית, יש ממשק אחד, שמאפשר להם לבחור את הדרך הטובה ביותר להגיע אל היעד, בתחבורה הציבורית, במונית או בשילוב של שניהם".

על-פי ההודעה שפרסמו שתי החברות, הזמנת מונית של Gett תיעשה מתוך אפליקציית Moovit באמצעות ממשק משותף. אפשרות הזמנת מונית של Gett מתוך אפליקציית Moovit זמינה כבר עתה למשתמשים במכשירי אנדרואיד, ובתחילת השבוע הבא יתאפשר ביצוע הזמנות גם למשתמשי iOS של אפל.

מוביט, ווייז, אובר ומשרד התחבורה?
נראה שעיתוי פרסום ההודעה של Moovit ו-Gett אינו מקרי: רק אתמול הודיעה חברת ווייז (Waze), שנמצאת בבעלות ענקית האינטרנט גוגל, על השקת אפליקציה חדשה: RideWith. האפליקציה החדשה נועדה לחבר בין נהגים ונוסעים לטובת ביצוע נסיעות משותפות (car-pool), כאשר הנוסעים משתתפים בעלות הנסיעה (ובעיקר, דלק ובלאי).

השימוש באפליקציה החדשה של ווייז, שבשלב הראשון מוצעת במסגרת ניסוי ("פיילוט") בשלוש ערים, עשוי בעתיד להוות תחרות לענף המוניות ולתחבורה הציבורית. זאת, מאחר שעבור נוסעים מזדמנים – שזקוקים להסעה במסלול קבוע – נסיעה שיתופית תהיה לרוב זולה משימוש במונית ונוחה משמעותית מאשר שימוש באוטובוס ציבורי.

בנוסף, יש לזכור שענף המוניות נמצא תחת איום של אפליקציית אובר (Uber): אפליקציה סלולרית שמאפשרת למשתמשים להסיע נוסעים, גם אם הם אינם נהגים מקצועיים. אמנם בשלב זה שומר משרד התחבורה על האינטרסים של נהגי המוניות, ומונע מ-אובר מלהפוך לאיום מיידי בכך שהוא אינו מתיר ביצוע נסיעות על-ידי נהגים מזדמנים, אך לא ברור עד מתי יוכל המשרד לטמון את ראשו בחול ולעצור פיתוחים טכנולוגיים שמאפשרים לנוסעים לבחור את דרכי הנסיעה הנוחות והזולות ביותר.

אמנם שיתוף הפעולה בין Moovit ו-Gett אינו מהווה חלופה לתחבורה ציבורית, אך הוא משמש עדות נוספת לכך שחברות פרטיות מצליחות לשפר את רמת השירות לנוסעים באופן מהיר וטוב מזה שמציע משרד התחבורה, שכבול ברגולציה ארכאית ומסורבלת.

The post מסלול חדש: גט ומוביט משלבות בין אוטובוסים, רכבות ומוניות appeared first on TheCar.

]]>
יו"ר ועדת הכספים מציע לחייב את הממשלה לעודד תחבורה ציבורית https://thecar.co.il/%d7%99%d7%95%d7%a8-%d7%95%d7%a2%d7%93%d7%aa-%d7%94%d7%9b%d7%a1%d7%a4%d7%99%d7%9d-%d7%9e%d7%a6%d7%99%d7%a2-%d7%9c%d7%97%d7%99%d7%99%d7%91-%d7%90%d7%aa-%d7%94%d7%9e%d7%9e%d7%a9%d7%9c%d7%94-%d7%9c/ Tue, 23 Jun 2015 06:41:53 +0000 הצעות חוק]]> https://thecar.co.il/?p=18289

ח"כ משה גפני, ביחד עם ח"כ אורי מקלב, הגישו הצעת חוק שמבקשת לחייב את הממשלה לאשר תכנית שיכין משרד התחבורה לקידום התחבורה הציבורית. לדברי גפני ומקלב, "קידום ושיפור התחבורה הציבורית ישפרו את איכות החיים של האוכלוסיות החלשות"

The post יו"ר ועדת הכספים מציע לחייב את הממשלה לעודד תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.

]]>

יו"ר ועדת הכספים של הכנסת, ח"כ משה גפני, הניח אתמול (ב') על שולחן הכנסת הצעת חוק חדשה, שמבקשת לחייב את הממשלה להכין ולאשר תכנית לקידום התחבורה הציבורית. על-פי הצעת החוק, התכנית הנדרשת תכלול צעדים כמו שיפור השירות לנוסעים, קביעת עדיפות לאמצעי תחבורה ציבורית בכבישים, שיפור השילוב בין אמצעי תחבורה שונים והוזלת הנסיעה בתחבורה הציבורית.

ח"כ גפני, שהגיש את הצעת החוק ביחד עם ח"כ אורי מקלב, מציין בדברי ההסבר של ההצעה כי "עיקר המשתמשים בתחבורה הציבורית הם השכבות החלשות. קידום ושיפור התחבורה הציבורית ישפרו את איכות החיים של האוכלוסיות החלשות ובמידה שהשיפור יהיה משמעותי דיו, יעברו אוכלוסיות מבוססות יותר לתחבורה הציבורית".

יש לציין כי למרות שממשלות ישראל משקיעות בשנים האחרונות תקציבי עתק בפרויקטי תחבורה ציבורית, ובעיקר בסלילת מסילות רכבת חדשות, למשרד התחבורה אין תכנית כוללת ומקיפה לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית. למעשה, מומחי תחבורה אף טוענים כי מדיניות הממשלה דווקא מעודדת את השימוש בכלי רכב פרטיים, בין השאר באמצעות מדיניות מיסוי שהופכת את השימוש ברכב פרטי לזול יחסית עבור מגזרים רבים באוכלוסיה (למשל, עובדי מדינה ובעלי רכב צמוד, שנהנים מעלויות שימוש נמוכות).

לדברי חברי הכנסת גפני ומקלב, "מעבר מתחבורה פרטית לתחבורה ציבורית יפחית את העומסים בכבישים, יקטין את הפגיעה הבריאותית באנשים הנמצאים בסביבת עורקי תחבורה ראשיים, יקטין את הפגיעה הסביבתית במקורות המים. בנוסף, יקטין מעבר זה את תרומתנו להתחממות כדור הארץ, וכן את הנגיסה המתמשכת בשטחים הפתוחים לצורך סלילת כבישים נוספים".

על-פי הצעתם של גפני ומקלב, בתוך שנה מאישור ההצעה כחוק תידרש הממשלה לאשר תכנית שיכין משרד התחבורה לקידום ועידוד התחבורה הציבורית. לאחר אישור התכנית, יידרש שר התחבורה להגיש אחת לחצי שנה דו"ח על התקדמות יישום התכנית לוועדת הכלכלה של הכנסת.

הצעת החוק של גפני ומקלב מבוססת על הצעות חוק זהות או דומות שהוגשו בכנסות קודמות. הראשון שיזם הצעת חוק לקידום התחבורה הציבורית היה ח"כ דב חנין, עוד בימי הכנסת ה-17, וגם בכנסות ה-18 וה-19 הוגשו הצעות דומות.

אולם, מעמדו של ח"כ גפני כיו"ר ועדת הכספים מציב את הצעת החוק שהגיש אתמול ביחד עם ח"כ מקלב בעמדת פתיחה טובה מבעבר. לרשותו של יו"ר ועדת כספים עומדים כלים רבים להבטחת שיתוף פעולה מצד משרדי הממשלה, כך שקידום הצעת החוק תלוי כעת במידה רבה ברצונו של ח"כ גפני להעמיד את קידום התחבורה הציבורית על-סדר יומה של הממשלה.

The post יו"ר ועדת הכספים מציע לחייב את הממשלה לעודד תחבורה ציבורית appeared first on TheCar.

]]>
ממהרים? כדאי שתקנו מסוק: האסון התחבורתי שצפוי לישראלים בשנים הקרובות https://thecar.co.il/%d7%9e%d7%9e%d7%94%d7%a8%d7%99%d7%9d-%d7%9b%d7%93%d7%90%d7%99-%d7%a9%d7%aa%d7%a7%d7%a0%d7%95-%d7%9e%d7%a1%d7%95%d7%a7-%d7%94%d7%90%d7%a1%d7%95%d7%9f-%d7%94%d7%aa%d7%97%d7%91%d7%95%d7%a8%d7%aa%d7%99/ Wed, 10 Jun 2015 08:14:23 +0000 https://thecar.co.il/?p=17764

לקראת סוף העשור יחלו לפעול רכבות בינעירוניות חשמליות, ובתחילת העשור הבא צפוי גוש-דן לזכות בקו ראשון של רכבת קלה. אלא שעד שיתגשם החזון התחבורתי, צפויה לישראלים תופת: פקקים אינסופיים בערי המרכז, ופגיעה חמורה ברמת השירות ברכבת ישראל. TheCar מביא לכם את הסיפור של הגיהינום הצפוי

The post ממהרים? כדאי שתקנו מסוק: האסון התחבורתי שצפוי לישראלים בשנים הקרובות appeared first on TheCar.

]]>

מתישהו, אולי בתחילת העשור הבא, יהיה כאן טוב. רכבות חשמליות שקטות ומהירות יקצרו את זמני הנסיעה בין הערים, ורכבות קלות יסיעו בנוחות מיליוני נוסעים בגוש-דן. אלא שעד שיתממש חזון אחרית הימים התחבורתי, צפויים לישראלים שנים קשות. החל מהקיץ הקרוב צפויות העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן להחמיר את בעיות התחבורה החמורות ממילא בערי המרכז, ופרויקט החשמול של רכבת ישראל עלול לגרום בשנים הקרובות לפגיעה קשה ברמת השירות לנוסעים. TheCar מתאר את התופת הצפויה לפני גן העדן המובטח.

ארוכה הדרך אל הרכבת הקלה
ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כץ מרבים להתפאר בכך שהצליחו להוציא לפועל את תכנית "נתיבי ישראל", במסגרתה נסללים קווי רכבת וכבישים חדשים שמחברים את הפריפריה למרכז. ואכן, הפרויקטים שנכללים בתכנית תורמים לשיפור רמת הכבישים והרכבות בדרום ובצפון. אלא שבעיות התחבורה בישראל מתרכזות במקום אחר, שפוליטיקאים רבים דווקא אוהבים לשנוא: גוש-דן, ובעיקר מטרופולין תל-אביב.

כ-3.3 מיליון בני אדם גרים במטרופולין תל-אביב, ובשנת 2020 צפויה אוכלוסיית המטרופולין למנות יותר מארבעה מיליון תושבים. מאות אלפי כלי רכב נכנסים מדי יום למטרופולין, ויוצרים את עומסי התנועה החמורים בישראל. עלות גודש התנועה בגוש-דן נאמדת נאמדת במיליארדי שקלים בשנה. וכל זה עומד להחמיר משמעותית בשנים הקרובות, עם האצת העבודות להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן, "הקו האדום", שיחבר את הערים בת-ים, תל-אביב, רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה.

בימים אלה נערכת חברת נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הפרויקט, לקראת הרחבה משמעותית של העבודות להקמת הקו האדום. "העבודות לאורך התוואי יחייבו התמודדות עם אתגרים בתוך העיר", מסבירים בחברת נת"ע. רשימת "האתגרים" מבהירה מה צפוי בשנים הקרובות לתושבי מטרופולין תל-אביב ולכל מי שמבקר או עובד במרכז הכלכלי של ישראל: "צמצום נתיבי נסיעה, עבודה לצד בתי מגורים ו(בתי) עסק, חסימות נתיבים זמניות, הפניית תנועה לנתיבים חלופיים, העתקת קווי מתח גבוה, חפירות, סגירה ופתיחת קווי מים ועבודות נוספות".

העבודות להקמת הקו האדום, שהוא רק קו אחד מתוך שבעה קווים שמתוכננים בגוש-דן, יימשכו לכל הפחות עד שנת 2021, וזאת בהנחה שלוח הזמנים שנקבע יתגשם (זו כמובן הנחה בעייתית, לאור העיכובים האינסופיים שמלווים את הפרויקט, שאת שורשיו אפשר למצוא בימי ממשלת גולדה מאיר ב-1973). בתקופת העבודות לא צפוי פתרון תחבורתי שיאפשר להקל על התושבים והמבקרים בערי גוש-דן. תשתית הכבישים, שכבר כיום קורסת תחת הנטל, תצטמצם ותפגע ברמת השירות של כל אמצעי התחבורה: כלי רכב פרטיים ותחבורה ציבורית.

בראיון שהתפרסם בעיתון הכלכלי גלובס, ציינה לאחרונה סמנכ"לית בנת"ע שלחברה דווקא יש כמה רעיונות להקלת החיים של תושבי גוש-דן. "אין ספק ש-6 שנים של עבודות ישפיעו על חיי היומיום של התושבים ועוברי אורח", אמרה, "(אבל) במקום שיסבלו מהעבודות, ננסה שירוויחו כמה שניתן. למשל, נקים שלושה מרכזי מבקרים… כמו כן, אנחנו מתכננים לעשות סיורים במנהרות התת-קרקעיות". הבעיה היא שלא ברור כמה תושבים או מבקרים יצליחו לצאת מהבתים או מקומות העבודה ולהגיע לפעילויות החברתיות שמתכננת נת"ע.

פרויקט החשמול והקווים התפוסים
לפי שר התחבורה, ישראל כץ, פרויקט החשמול של רכבת ישראל, במסגרתו יופעלו כ-420 ק"מ של קווים חשמליים, יתרום רבות לחברה הישראלית. "הפרויקט יסייע לצמצם פערים כלכליים וחברתיים, באמצעות הגדלת היכולות של רכבת ישראל להסיע יותר נוסעים ממקום למקום ובמהירות גדולה יותר", הצהיר השר כץ בפברואר האחרון, עם פרסום מכרז בינלאומי לחשמול חלק מתשתית המסילות. השר כץ גם הבטיח כי "הגברת התדירות תאפשר להרחיב את מגוון אפשרויות המגורים והתעסוקה של תושבי הפריפריה".

אלא שעד שיתגשם חזונו של השר כץ, צפויות לנוסעי רכבת ישראל כמה שנים קשות. בשלב זה עוד לא ברורה במלואה השפעת פרויקט החשמול על רמת השירות לנוסעים, שכן התכנית התפעולית של הרכבת לשנים 2016 עד 2020 עוד לא פורסמה. אך ברכבת כבר מזהירים מפני השלכות חמורות: אמנם החברה מתכננת לבצע חלק מהעבודות הנחוצות בשעות שפל, בלילות ובסופי שבוע (כולל בימי שבת), אך בכירים בחברה מעריכים כי לא ניתן יהיה להימנע לחלוטין מפגיעה ברמת השירות.

"סגירת מסילות לתנועת רכבות סדירה ורציפה, עקב התקנת מערכת החשמול, תתאפשר עד כמה שניתן בשעות הלילה ובסופי שבוע", אומרים ברכבת, אך מבהירים כי "לסגירת מסילות לתנועת רכבות במסגרת פרויקט החשמול (צפויות) השלכות על השירות הרכבתי בהתאם ללוח הזמנים שבתוקף ובהתאם למסילות המחושמלות". ומה ההשלכות האפשריות? לפי הרכבת, בין השאר יתכנו "צמצום תדירות רכבות בקווי השירות, צמצום כמות הרכבות היומית, הארכת משך זמן הנסיעה בקווי השירות, קיצור קווי השירות, ביטול עצירות בתחנות, צמצום שעות הפעילות (ו)ביטול קווי שירות".

ברכבת ישראל מציינים כי בכוונתם "להתחיל במהלך המחצית הראשונה של שנת 2016 בפרויקט חשמול קווי הרכבת, לאורך כ-420 ק"מ של מסילות קווי נוסעים". רשימת הקווים שיוקמו או יוסבו לשימוש בחשמל כוללת את הקווים הראשיים של הרכבת, ולכן כל פגיעה ברמת השירות – למשל, צמצום מספר הרכבות, הארכת משך הנסיעה או ביטול עצירות בחלק מהתחנות – תשפיע על עשרות אלפי נוסעים מדי יום.

ומה יעשו נוסעי הרכבת בכל שנות העבודה על פרויקט החשמול? חלקם, כנראה, ייבחרו לעבור לקווי אוטובוס בינעירוניים. אלא שרמת השירות באוטובוסים ירודה, ועל כך מסכימים גם בכירים במשרד התחבורה. ומאחר שרבים מהנוסעים ברכבת נמנים עם השכבות המבוססות באוכלוסיה, נראה שרבים מהם ייבחרו לחזור לכלי הרכב הפרטיים. מה שכמובן יגרום להחמרת עומסי התנועה, וכך תיפגע עוד יותר רמת השירות התחבורתית.

הייאוש יהיה נוח לעשירים ונהגי ליסינג
במקביל לעבודות התשתית של הרכבת הקלה ופרויקט החשמול, צפוי שינוי גם ברשת הכבישים באזור מטרופולין תל-אביב: משרד התחבורה מתכנן הקמה של לפחות שלושה "נתיבים מהירים" בכניסות תל-אביב, שיופעלו במתכונת דומה לזו של הנתיב שמופעל בכניסה לעיר מכיוון כביש מספר 1. לפרויקט הנתיבים המהירים, שמבוצע תחת אחריות חברת נתיבי איילון, מתוכננים שלושה שלבים: בשלב הראשון יופעל נתיב מהיר מראשון לציון לכביש מספר 5, בשלב השני יופעל נתיב נוסף מצומת פולג לכביש מספר 5, ובשלב השלישי יופעל נתיב מכביש מספר 5 (מראש העין) עד צומת גלילות.

כמו בנתיב המהיר שהופעל בשנת 2011 בכביש מספר 1, גם הנתיבים המתוכננים יציעו שימוש חופשי לאמצעי תחבורה ציבורית, וכן שירותי הסעה ("שאטלים") ללא תשלום למי שיחנו את מכוניותיהם בחניונים ייעודיים שיוקמו בכניסה לנתיבים. שירותים אלה אכן תורמים לשיפור רמת השירות לנהגים ונוסעים, אך בשני המקרים, הפתרון המוצע מוגבל ביעילותו: אמנם יש שיפור בזמן הנסיעה עד למטרופולין תל-אביב, אך לאחר הכניסה אליו נעמדים האוטובוסים והשאטלים באותם פקקים שבהם עומדים שאר כלי הרכב.

בעיה נוספת היא שהפתרון המוצע מוגבל גם בכל הנוגע להגעה ליעד הסופי של הנוסעים. לאחר שימוש באוטובוסים או שאטלים שייסעו בנתיבים המהירים, יידרשו הנוסעים לעבור לאמצעים אחרים של תחבורה ציבורית. למרבה הצער, רמת השילוביות בין אמצעי התחבורה הציבורית בישראל רחוקה מלהיות אופטימלית, וזאת למרות השקעה לא מבוטלת בשנים האחרונות, שנערכה בחלקה בהשתתפות האיחוד האירופי. ומי בכל זאת אינו צפוי להיות מושפע מבעיות התחבורה הציבורית?

כמו בנתיב בכביש מספר 1, הכניסה לנתיבים המהירים העתידיים תתאפשר בתשלום שישתנה בהתאם לעומס בתוך הנתיב. עבור מי שהממון מצוי בכיסם, וכן עבור מי שאינם נושאים בעצמם בעלות הנסיעה, גובה האגרה שתיגבה בכניסה לנתיבים העתידיים לא ישפיע על ההחלטה אם לנסוע בנתיב המהיר או להשתרך עם שאר הנהגים בכביש המקביל והפקוק. וכך, בעלי ממון ובעלי רכב צמוד יוכלו לקצר את דרכם אל המטרופולין, בעוד שעם ישראל עומד בפקקים שצפויים להפוך לבלתי נסבלים ממש בקרוב.

The post ממהרים? כדאי שתקנו מסוק: האסון התחבורתי שצפוי לישראלים בשנים הקרובות appeared first on TheCar.

]]>
הרווח של רכבת ישראל עולה לציבור מאות מיליוני שקלים https://thecar.co.il/%d7%94%d7%a8%d7%95%d7%95%d7%97-%d7%a9%d7%9c-%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c-%d7%a2%d7%95%d7%9c%d7%94-%d7%9c%d7%a6%d7%99%d7%91%d7%95%d7%a8-%d7%9e%d7%90%d7%95%d7%aa-%d7%9e%d7%99/ Thu, 28 May 2015 09:33:44 +0000 https://thecar.co.il/?p=17224 רכבת ישראל צלם: יואל שורץ

בזמן שעובדי רכבת ישראל מאיימים להשבית את תנועת הרכבות החל מהשבוע הבא, התוצאות הכספיות של החברה מלמדות על תקופת שפע: הרכבת הרוויחה ברבעון הראשון כ-215 מיליון שקלים, לעומת הפסד של כ-113 מיליון בתקופה המקבילה אשתקד. אלא שעיון בדו"ח הכספי מלמד שלרווח הזה יש מחיר גבוה

The post הרווח של רכבת ישראל עולה לציבור מאות מיליוני שקלים appeared first on TheCar.

]]>
רכבת ישראל צלם: יואל שורץ
רכבת ישראל צלם: יואל שורץ

רכבת ישראל רשמה רווח נקי של כ-215 מיליון שקלים ברבעון הראשון של שנת 2015, לעומת הפסד של כ-113 מיליון שקלים בתקופה המקבילה אשתקד. הרווח שרשמה החברה בשלושת החודשים הראשונים של השנה ממשיך מגמה שהחלה ב-2014: מעבר מהפסדי עתק בסך מאות מיליוני שקלים בשנה, שנצברו לאורך כל שנות פעילות החברה, לרווחיות מרשימה.

אולם, מתברר שהרווחיות של רכבת ישראל עולה לציבור הישראלי הרבה מאוד כסף, ולמעשה היא אינה מלמדת על מצבה האמיתי של החברה הממשלתית. לרווח ברבעון הראשון של 2015 תרמו בעיקר שלושה מרכיבים: הכפלת הסובסידיה מ-145 מיליון שקלים בתקופה המקבילה אשתקד ל-302 מיליון ב-2015, ביטול חלקי של הפרשה לירידת ערך נכסים בסך של כ-160 מיליון שקלים, ורישום הכנסה של כ-30 מיליון שקלים שמקורה במשיכה מקרן מיוחדת.

השינוי במצבה הפיננסי של רכבת ישראל החל בשנה שעברה והוא מיוחס, רובו ככולו (ובניכוי שינויים חשבונאיים), להסכם סובסידיה חדש שנחתם ב-2014 והגדיל משמעותית את תקציב התמיכה שמקבלת החברה. עיתוי החתימה על הסכם הסובסידיה והשפעתו על הרווחיות של הרכבת היו מוצלחים במיוחד, שכן בתחילת 2015 הנפיקה החברה אגרות חוב בהיקף של כמיליארד שקלים – הנפקה שבבסיסה עמדו תוצאות הפעילות ב-2014, שבה כאמור עברה החברה לרווח לראשונה מאז הקמתה.

מהדו"ח הרבעוני שפרסמה הרכבת אתמול (ד') עולה כי מלבד הזינוק בהכנסות מסובסידיה והשינויים החשבונאיים (ביטול חלקי של הפרשה לירידת ערך נכסים ורישום הכנסה שמקורה במשיכה מקרן), קשה להצביע על שיפור משמעותי בפעילותה של החברה הממשלתית. אמנם ההכנסות מנוסעים צמחו, אך רק בשיעור מתון (כ-7%), ובהכנסות מהובלת מטענים לא חל כל שינוי לעומת התקופה המקבילה אשתקד. במקביל נרשמה עלייה משמעותית בעלות ההכנסות: כ-487 מיליון שקלים לעומת כ-445 מיליון שקלים בתקופה המקבילה אשתקד (עלייה של כ-10%).

בזמן שהשיפור שמציגה הרכבת בשנים האחרונות – גם בהיבט הפיננסי וגם ברמת השירות לנוסעים – אינו מוטל בספק, המעבר המפתיע והחד מהפסדי עתק לרווחיות רחוק מלהצביע על שינוי תואם ביכולתה של החברה לייצר רווחים לאורך זמן ובאופן שאינו תלוי בהיקף הסובסידיה. למעשה, מהדו"חות הכספיים של החברה עולה כי מי שמשלם על הרווחיות של החברה הם אזרחי ישראל, שמממנים את פעילות הרכבת גם כנוסעים וגם כמשלמי מסים שמכיסם יוצאת הסובסידיה השנתית.

תחבורה ציבורית היא אמנם ענף שזוכה לסבסוד משמעותי במדינות רבות, אך נראה כי לאור הצמיחה בהיקף התמיכה שמעניקה המדינה לרכבת ישראל הגיעה העת שיחול שיפור תואם ברמת השירות הכוללת שמקבלים הנוסעים: הפחתת הצפיפות בקרונות היא מטרה חשובה, אך במקביל יש לוודא שנוסעי הרכבת ימצאו אמצעי תחבורה משלימים, שיביאו אותם ליעדם הסופי במהירות וברמת שירות ראויה. ובנוסף, ואולי חשוב מכל, הגיעה העת שהרכבת תהפוך מאמצעי תחבורה יקר, שעיקר המשתמשים בו הם בעלי הכנסה גבוהה יחסית, לאמצעי תחבורה שוויוני, שהנסיעה בו זמינה לכל נוסע.

The post הרווח של רכבת ישראל עולה לציבור מאות מיליוני שקלים appeared first on TheCar.

]]>
הפתעה: השר כץ מקדים את פתיחת הקו המהיר לירושלים https://thecar.co.il/%d7%94%d7%a4%d7%aa%d7%a2%d7%94-%d7%94%d7%a9%d7%a8-%d7%9b%d7%a5-%d7%9e%d7%a7%d7%93%d7%99%d7%9d-%d7%90%d7%aa-%d7%a4%d7%aa%d7%99%d7%97%d7%aa-%d7%94%d7%a7%d7%95-%d7%94%d7%9e%d7%94%d7%99%d7%a8-%d7%9c/ Tue, 26 May 2015 07:18:58 +0000 https://thecar.co.il/?p=16937 רכבת ישראל. צלם: יואל שורץ

ברכבת ישראל יופתעו לגלות ששר התחבורה נוקב בתאריך יעד חדש ומוקדם להפעלת הקו המהיר לירושלים: סוכות 2017. זאת, בזמן שברכבת צופים שהקו יופעל מסחרית רק בסוף חודש מרץ 2018

The post הפתעה: השר כץ מקדים את פתיחת הקו המהיר לירושלים appeared first on TheCar.

]]>
רכבת ישראל. צלם: יואל שורץ
רכבת ישראל. צלם: יואל שורץ

שר התחבורה, ישראל כץ, נוקב בתאריך יעד חדש להפעלת קו הרכבת המהירה בין ירושלים ותל-אביב: סוכות 2017. תאריך היעד שבו נוקב השר כץ מוקדם בכחצי שנה מהמועד שקבעה רכבת ישראל, ולפיו קו הרכבת המהירה יחל לפעול רק בחודש מרץ 2018.

בדו"ח שפרסמה הרכבת לפני כחודשיים בלבד, נקבע כי "הצפי הנוכחי להשלמת הקו והפעלתו לשימוש נוסעים הינו סוף הרבעון הראשון של שנת 2018". מועד דומה נמסר לחברי הוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת, שביקרו בפרויקט ההקמה של הקו לפני כשנה: מנהל הפרויקט מטעם הרכבת הבהיר כי "מבחינת צפי, העבודות יסתיימו בסוף שנת 2017 והפתיחה המסחרית (מתוכננת) ב-2018".

מה אם כן המועד שבו תחל לפעול הרכבת המהירה בין ירושלים ותל-אביב? נראה שגם השר כץ וגם בכירי רכבת ישראל לוקים באופטימיות-יתרה. תאריך היעד שבו נקב שר התחבורה נראה בלתי סביר, וגם המועד הרשמי שמציגה רכבת ישראל עלול להתברר כבלתי אפשרי, וזאת על רקע עיכובים וליקויים בקידום פרויקט החשמול של הרכבת, אשר במסגרתו צפויה הפעלת הרכבת המהירה לירושלים.

אגב, זו כמובן אינה הפעם הראשונה שבה נוקבים שרי תחבורה בלוחות זמנים בלתי סבירים בעניינו של קו הרכבת המהירה. כך למשל, בדיון שנערך בשנת 2001 אצל ראש הממשלה דאז, אריאל שרון, הבטיח שר התחבורה אפרים סנה כי הקמת הקו לירושלים תסתיים בשנת 2008. גם שבע שנים לאחר אותו מועד, הרכבת המהירה עוד רחוקה מהפעלה מסחרית.

הפסד של מאות מיליוני שקלים בשנה
קו הרכבת המהירה לירושלים אמור להיות אחד מהקווים העיקריים של החברה בעתיד: זמן הנסיעה בין ירושלים ותל-אביב יעמוד על כ-28 דקות, ובשעות השיא יופעלו בקו ארבע רכבות בשעה שיסיעו כ-1,000 נוסעים כל-אחת. אולם, לאורך השנים הארוכות שבהן מקודם הפרויקט, נתגלו בו ליקויים רבים שהביאו לחריגות חוזרות ונשנות מלוח הזמנים המתוכנן ומהתקציב המיועד.

רק לפני פחות מחודש הפסיקה רכבת ישראל את התקשרותה עם חברת ברן, שניהלה את פרויקט החשמול של הרכבת – פרויקט התשתיות העיקרי של החברה, אשר במסגרתו, כאמור, מתוכננת הפעלת הרכבת המהירה לירושלים. הפסקת ההתקשרות צפויה להביא לעיכובים בפרויקט החשמול, וכתוצאה מכך תיתכן דחיית ההפעלה של הרכבת המהירה לירושלים. למעשה, עוד לפני שהופסקה ההתקשרות בין הרכבת וחברת ברן כבר העריכו בכירים בתחום התחבורה כי קו הרכבת המהירה יופעל באיחור של חודשים רבים לעומת המועד שבו נקבה רכבת ישראל.

בסוף אוקטובר 2014 – כחצי שנה לפני הפסקת ההתקשרות עם חברת הניהול של פרויקט החשמול – פרסם מבקר המדינה דו"ח שעסק בפרויקט, ובו נקבע בין השאר כי "הפיגור הגדול בהתקדמות תכנית החשמול מעלה את החשש כי הנחת המסילה לקו המהיר לירושלים תסתיים, אך לא ניתן יהיה להפעילו עקב אי-השלמתו של תהליך חשמול מערך המסילות והיעדר ציוד נייד חשמלי. הדחייה בהפעלת הפרויקט טומנת בחובה הפסד של מאות מיליוני שקלים בשנה למשק".

ברכבת ישראל ניסו אז להפיג את החשש שהעלה מבקר המדינה. "שני הקטרים הראשונים הנדרשים להרצות צפויים להגיע לארץ במהלך הרבעון הראשון של שנת 2017", הסבירו למבקר. "תחילת ההרצה של (הציוד) הנייד החשמלי מתוכננת לחודש ספטמבר 2017 לתקופה של כארבעה חודשים… (ו)מכאן, כי על-פי לוח הזמנים המתוכנן של הפרויקט יהיה ניתן להפעיל את הקו המהיר לירושלים עם סיום הקמתו כמתוכנן, בסוף חודש מרץ 2018".

גם אם תצליח הרכבת לעמוד בלוח הזמנים העדכני, שקובע כי ההפעלה המסחרית של הקו לירושלים תחל בסוף מרץ 2018, יש לזכור שעיכובים וליקויים מלווים את הפרויקט מאז ראשיתו. בדו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה בשנת 2009 נקבע כי "בהקמתו של פרויקט זה נמצאו ליקויים רבים… בייחוד בתכנון, באומדני העלויות ובלוח הזמנים לביצועו". לפי הדו"ח, הסיבה העיקרית לליקויים בפרויקט הייתה חוסר ניסיון ניהולי ברכבת ישראל.

The post הפתעה: השר כץ מקדים את פתיחת הקו המהיר לירושלים appeared first on TheCar.

]]>
חשמול הרכבת נתקל בעוד מהמורה https://thecar.co.il/%d7%97%d7%a9%d7%9e%d7%95%d7%9c-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%a0%d7%aa%d7%a7%d7%9c-%d7%91%d7%a2%d7%95%d7%93-%d7%9e%d7%94%d7%9e%d7%95%d7%a8%d7%94/ https://thecar.co.il/%d7%97%d7%a9%d7%9e%d7%95%d7%9c-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%a0%d7%aa%d7%a7%d7%9c-%d7%91%d7%a2%d7%95%d7%93-%d7%9e%d7%94%d7%9e%d7%95%d7%a8%d7%94/#respond Thu, 30 Apr 2015 17:16:24 +0000 https://thecar.co.il/?p=15538

רכבת ישראל הפסיקה את התקשרותה עם חברת ניהול התשתיות בפרויקט החשמול השאפתני. כעת תצא הרכבת למכרז בינלאומי, ותבחר חברת ניהול חדשה בהליך שעלול להימשך חודשים ארוכים ולהביא לדחיית הפרויקט כולו. ברכבת מבטיחים: "נעשה כל שנדרש כדי לעמוד בזמן המתוכנן לחשמול הקווים" האם חשמול הרכבת עומד להידחות שוב? חברת רכבת ישראל הפסיקה את התקשרותה עם חברת […]

The post חשמול הרכבת נתקל בעוד מהמורה appeared first on TheCar.

]]>

רכבת ישראל הפסיקה את התקשרותה עם חברת ניהול התשתיות בפרויקט החשמול השאפתני. כעת תצא הרכבת למכרז בינלאומי, ותבחר חברת ניהול חדשה בהליך שעלול להימשך חודשים ארוכים ולהביא לדחיית הפרויקט כולו. ברכבת מבטיחים: "נעשה כל שנדרש כדי לעמוד בזמן המתוכנן לחשמול הקווים"

האם חשמול הרכבת עומד להידחות שוב? חברת רכבת ישראל הפסיקה את התקשרותה עם חברת ברן, שניהלה את פרויקט התשתיות בתוכנית החשמול. כעת צפויה הרכבת לצאת במכרז בינלאומי, שצפוי להימשך חודשים ארוכים ועלול להביא לדחיית פרויקט החשמול.

לפי התוכנית התפעולית של רכבת ישראל, הרכבת החשמלית הראשונה אמורה להתחיל לפעול במרץ 2018 בקו המהיר לירושלים. עם זאת, עוד לפני שהופסקה ההתקשרות עם חברת ברן התעורר חשש שהפעלת הקו המהיר תידחה בחודשים ארוכים.

ניהול מכרז בינלאומי ובחירת חברת ניהול חדשה עלולים לעכב את הקמת התשתיות הנחוצות, ולכן מועד הפעלת הרכבות החשמליות עלול להידחות. אולם, ברכבת גילו היום (ה') אופטימיות והבטיחו כי הם עושים "כל שנדרש כדי לעמוד בזמן המתכונן לחשמול הקווים".

עוד אמרו ברכבת כי הם "מבקשים לחזק את ניהול פרויקט חשמול הרכבות, שהוא מהגדולים במדינה, בכוחות בעלי ניסיון בינלאומי. (כוחות) שכבר תכננו, ניהול וביצעו פרויקטים ייחודיים כאלה בעבר".

"לא נעשתה עבודת מטה"
פרויקט החשמול הוא פרויקט התשתיות החשוב ביותר של הרכבת, ועלותו נאמדת בסכום שעשוי להגיע ליותר מ-13 מיליארד שקלים, כאשר ההשקעה בתשתיות החשמול לבדה נאמדת בכ-4.5 מיליארד שקלים. התוכנית כוללת הסבה לחשמל של כ-420 קילומטרים של מסילות קיימות או מתוכננות, וכן הקמת תחנות השנאה ומערכות שליטה ובקרה.

ביטול ההתקשרות עם חברת הניהול אינו המהמורה הראשונה שבה נתקל פרויקט החשמול. רכבת ישראל ומשרד התחבורה החלו לקדם את הפרויקט בתחילת העשור הקודם, אך מאז ההתקדמות הייתה איטית ולקויה.

בדו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר האחרון נמצאו ליקויים חמורים בהיערכותה של הרכבת להקמת פרויקט החשמול. "חרף חשיבותו האסטרטגית ועל אך שהיה ידוע שמדובר בפרויקט מורכב, לא נעשתה עבודת מטה ועבודת תכנון אפקטיבית", הבהירו במשרד המבקר. התוצאה, לפי המבקר, הייתה עיכובים רבים ואומדני עלות שהיו נמוכים במיליארדי שקלים מהעלות הצפויה.

ובקרוב, כאוס על הפסים
ברכבת ישראל אומרים שהסבת מסילות קיימות לשימוש בחשמל תתרום להעלאת רמת השירות שמקבלים הנוסעים. עם זאת, במהלך תקופת הקמת הפרויקט צפויים שיבושים לא מעטים בתנועת הרכבות, ואף ביטולי קווים ורכבות.

ברכבת מעריכים כי בשלבי ההקמה של הפרויקט יושפע השירות לנוסעים בכמה היבטים: צמצום תדירות הנסיעות וצמצום כמות רכבות יומית, הארכת משך זמן הנסיעה בחלק מהקווים, קיצור חלק מהקווים (כלומר, הפסקת השירות שלא בסוף הקו), ביטול עצירות בתחנות וצמצום של שעות הפעילות.

למרות המרכזיות של הפרויקט וההשלכות הצפויות על השירות לנוסעים, עד עתה לא פורסמה תוכנית תפעולית חדשה לשנים 2016 עד 2020, ולכן לא הסתיימה גם ההיערכות לכלל ההשלכות של הקמת פרויקט החשמול על השירות לנוסעים וכן על הכנסות הרכבת.

The post חשמול הרכבת נתקל בעוד מהמורה appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%97%d7%a9%d7%9e%d7%95%d7%9c-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%a0%d7%aa%d7%a7%d7%9c-%d7%91%d7%a2%d7%95%d7%93-%d7%9e%d7%94%d7%9e%d7%95%d7%a8%d7%94/feed/ 0
כמה תשלם הרכבת על זיהום האוויר בתחנות הנוסעים? https://thecar.co.il/%d7%9b%d7%9e%d7%94-%d7%aa%d7%a9%d7%9c%d7%9d-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%a2%d7%9c-%d7%96%d7%99%d7%94%d7%95%d7%9d-%d7%94%d7%90%d7%95%d7%95%d7%99%d7%a8-%d7%91%d7%aa%d7%97%d7%a0%d7%95%d7%aa-%d7%94/ https://thecar.co.il/%d7%9b%d7%9e%d7%94-%d7%aa%d7%a9%d7%9c%d7%9d-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%a2%d7%9c-%d7%96%d7%99%d7%94%d7%95%d7%9d-%d7%94%d7%90%d7%95%d7%95%d7%99%d7%a8-%d7%91%d7%aa%d7%97%d7%a0%d7%95%d7%aa-%d7%94/#respond Wed, 29 Apr 2015 09:12:07 +0000 חדשות]]> https://thecar.co.il/?p=15463

רכבת ישראל התקשרה עם חברת ייעוץ שתספק עדות-מומחה וחוות דעת בשתי תביעות ייצוגיות, שהוגשו בגין זיהום אוויר בתחנות נוסעים. התביעות נאמדות בסכום של כ-230 מיליון שקלים, ובשלב זה לא יודעים ברכבת מה סיכוייהן רכבת ישראל נערכת למאבק משפטי בשתי תביעות ייצוגיות שהוגשו נגדה בגין זיהום אוויר חריג בתחנות נוסעים. לפני כשבוע אישרה ועדת המכרזים של […]

The post כמה תשלם הרכבת על זיהום האוויר בתחנות הנוסעים? appeared first on TheCar.

]]>

רכבת ישראל התקשרה עם חברת ייעוץ שתספק עדות-מומחה וחוות דעת בשתי תביעות ייצוגיות, שהוגשו בגין זיהום אוויר בתחנות נוסעים. התביעות נאמדות בסכום של כ-230 מיליון שקלים, ובשלב זה לא יודעים ברכבת מה סיכוייהן

רכבת ישראל נערכת למאבק משפטי בשתי תביעות ייצוגיות שהוגשו נגדה בגין זיהום אוויר חריג בתחנות נוסעים. לפני כשבוע אישרה ועדת המכרזים של הרכבת התקשרות עם חברה שמתמחה בייעוץ ותכנון מערכות אנרגיה ומיזוג, במטרה שיועצי החברה יכינו חוות דעת ויעידו בתביעות ייצוגיות שהוגשו נגד הרכבת בגין זיהום אוויר שחורג מתקני המשרד להגנת הסביבה. תביעה אחת הוגשה בגין זיהום בתחנת השלום בתל-אביב, ותביעה נוספת הוגשה בגין זיהום בתחנת מודיעין-מרכז. בגין שירותים אלה תקבל חברת הייעוץ סכום של יותר מרבע מיליון שקלים.

התביעה שהוגשה בגין הזיהום בתחנת השלום נאמדת בסכום של כ-200 מיליון שקלים. לפי הבקשה לאישור תביעה ייצוגית שהוגשה לבית המשפט המחוזי בירושלים, העותרים טוענים כי במשך כשבע שנים נחשפו כ-800 אלף נוסעים לזיהום אוויר בתחנה העמוסה. בשלב זה היועצים המשפטיים של רכבת ישראל אינם יכולים להעריך מה סיכויי הבקשה, אך שכירת שירותיה של חברת הייעוץ – על-מנת שעובדיה ישמשו כעדים – מלמדת שברכבת נערכים לפתיחת הליכים מהותיים.

גם הבקשה לאישור תביעה ייצוגית בגין הזיהום בתחנת מודיעין-מרכז עוסקת בתקופה של כשבע שנים, אך סכום התביעה – שנגזר מהיקף הנוסעים שעוברים בתחנה ונחשפים לזיהום האוויר – נאמד בסכום נמוך משמעותית: כ-30 מיליון שקלים. מאחר שגם ההליך בעניינה של התחנה במודיעין נמצא בראשיתו, יועציה המשפטיים של הרכבת אינם יכולים להעריך מה סיכוייה של התביעה.

החברה ששירותיה נשכרו על-ידי הרכבת עוסקת בזיהום האוויר בתחנת השלום כבר תקופה ארוכה. יועצי החברה סייעו לרכבת להכין מכרז להתקנת אמצעים לצמצום זיהום האוויר התחנה. המכרז, שפורסם בסוף 2014, הסתיים רק השבוע לאחר כמה עיכובים ודחיות. לאחר בחירת זוכה במכרז, התקנת האמצעים לצמצום הזיהום אינה צפויה להסתיים לפני סוף 2015.

כבר ב-2007 היה רע
התמשכות הטיפול בבעיית הזיהום עלולה לעמוד בעוכריה של הרכבת, לכל הפחות בנוגע לתביעה הייצוגית שהוגשה בעניינה של תחנת השלום בתל-אביב, שבה עוברים מדי יום כ-30 אלף נוסעים. כבר ב-2007 התריע המשרד להגנת הסביבה מפני זיהום אוויר חריג בתחנה, אך הרכבת לא נקטה צעדים לצמצום הזיהום. ב-2013 נערכו שתי בדיקות שאישרו כי הזיהום בתחנת השלום חורג מתקני זיהום האוויר: בדיקה אחת נערכה על-ידי המשרד להגנת הסביבה, והבדיקה האחרת בוצעה על-ידי חברה שנשכרה על-ידי הרכבת, במטרה לאמת את נתוני הבדיקה שערך המשרד להגנת הסביבה.

עם זאת, ראוי לציין שבעיית הזיהום בתחנת השלום נחשבת לבעיה ייחודית ומורכבת במיוחד: לזיהום האוויר שפולטות יותר מ-25 רכבות שחולפות בתחנה בשעות שיא, מתווסף זיהום רב שנפלט מכ-600 אלף כלי רכב שחולפים בנתיבי איילון מדי יום. לפי דו"ח שהגישה חברת הייעוץ לרכבת בתחילת השנה, "יצירת איכות אוויר נקי בתחנה פתוחה הנמצאת בסביבה מזוהמת הינו ראשון מסוגו בעולם ואין לו אח ורע".

אלא שלמרות הייחודיות של הבעיה, אי אפשר להתעלם מכך שברכבת ישראל יודעים כבר שנים רבות על זיהום האוויר החריג בתחנת השלום. כאמור, ברכבת ידעו כבר ב-2007 על החריגות שנמדדו מתקני הזיהום, וגם בעיית התכנון הייחודית של התחנה אינה בגדר חדשות.

בעניין זה יש לזכור כי בבדיקות שנערכו בתחנת השלום בשנת 2013 נמצאו ריכוזים חריגים של חלקיקים נשימים (PM) ותחמוצות חנקן (NOx) – מזהמים שנחשבים מסוכנים לבריאות. לפי פרסומי המשרד להגנת הסביבה, חשיפה לחלקיקים נשימים משפיעה על מערכות הלב והריאה, וגם על המערכת החיסונית. החשיפה לתחמוצות חנקן, ובעיקר לחנקן דו-חמצני (NO2), עלולה לגרום לתגובות דלקתיות במערכת הנשימה ועלייה ברגישות למחלות נגיפיות, כאשר נשים בהריון וחולי אסתמה נמצאים בסיכון מוגבר.

The post כמה תשלם הרכבת על זיהום האוויר בתחנות הנוסעים? appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%9b%d7%9e%d7%94-%d7%aa%d7%a9%d7%9c%d7%9d-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%a2%d7%9c-%d7%96%d7%99%d7%94%d7%95%d7%9d-%d7%94%d7%90%d7%95%d7%95%d7%99%d7%a8-%d7%91%d7%aa%d7%97%d7%a0%d7%95%d7%aa-%d7%94/feed/ 0
הרכבת לא איחרה? העובדים יקבלו צ'ופרים https://thecar.co.il/%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%9c%d7%90-%d7%90%d7%99%d7%97%d7%a8%d7%94-%d7%94%d7%a2%d7%95%d7%91%d7%93%d7%99%d7%9d-%d7%99%d7%a7%d7%91%d7%9c%d7%95-%d7%a6%d7%95%d7%a4%d7%a8%d7%99%d7%9d/ Mon, 12 Jan 2015 12:24:05 +0000 https://thecar.co.il/?p=12227

רכבת ישראל מתכננת אירוע לעובדים כדי לחגוג הישג: מרבית רכבות הנוסעים ב-2014 עמדו בלוח הזמנים ולא איחרו. ברכבת גם מבקשים לצ'פר את העובדים בגין העלייה במספר הנוסעים השנתי, למרות שאת רובה ראוי לייחס לרכישת עשרות רכבות בעלות של מאות מיליוני יורו – שהגיעו מקופת המדינה, כמובן הרכבות עמדו בלוח הזמנים ולא איחרו, ועבור רכבת ישראל […]

The post הרכבת לא איחרה? העובדים יקבלו צ'ופרים appeared first on TheCar.

]]>

רכבת ישראל מתכננת אירוע לעובדים כדי לחגוג הישג: מרבית רכבות הנוסעים ב-2014 עמדו בלוח הזמנים ולא איחרו. ברכבת גם מבקשים לצ'פר את העובדים בגין העלייה במספר הנוסעים השנתי, למרות שאת רובה ראוי לייחס לרכישת עשרות רכבות בעלות של מאות מיליוני יורו – שהגיעו מקופת המדינה, כמובן

הרכבות עמדו בלוח הזמנים ולא איחרו, ועבור רכבת ישראל זו סיבה למסיבה. הרכבת מתכננת לערוך אירוע עובדים בעלות שצפויה להגיע לכמה מאות אלפי שקלים, במטרה לחגוג את מה שמוגדר כ-"הישגי 2014 ברמת דיוק הרכבות והגדלת כמויות הנוסעים".

הדיוק הממוצע של רכבות הנוסעים בשנה שעברה אמנם היה גבוה יחסית, אך הממוצע שמפרסמת הרכבת מבוסס על מדידות שעורכת החברה עצמה, באופן שמתייחס לזמן ההגעה לתחנות סופיות בלבד. עבור נוסעים רבים, ודווקא בקווים המרכזיים של הרכבת, זמני ההגעה לתחנות הביניים חשובים הרבה יותר מזמן ההגעה לתחנה הסופית. למרות זאת, הרכבת אינה מפרסמת את חריגותיה מזמני ההגעה לתחנות הביניים.

לדברי מקור ברכבת ישראל, תכנון לוח הזמנים מאפשר לרכבות שמאחרות בחלק מתחנות הביניים לפצות על כך בהמשך הנסיעה, ולהגיע בזמן המתוכנן לתחנות הקצה בהמשך הקו. "למשל, אחוז הדיוק שפרסמו אתמול היה יותר מ-90%", מציין המקור, "אבל בבוקר, בערך עד השעה 10:00, הייתה קטסטרופה, והרבה רכבות נתקעו בגלל תקלות".

בהתייחסו לאירוע העובדים המתוכנן, אומר המקור כי רבים מעובדי החברה אינם צפויים ליהנות מהאירוע. "אתתים, פקדים, פקחים, נהגים ומנהלי תחנות – כל עובדי התפעול, שבהם בעצם תלויה רמת הדיוק של הרכבות, לא ייהנו מאירוע שכזה, כי הם בכלל לא נמצאים במתחמי התחנות. זה פשוט מיותר".

תמדוד לי, ואמדוד לך
בחודשים האחרונים התגאו בכירי הרכבת ברמת הדיוק של רכבות הנוסעים. "הדיוק שלנו מתקרב לשוויץ ואוסטריה", אמר מנכ"ל הרכבת, בעז צפריר, בדיון של ועדת הכלכלה ביולי האחרון, "הדיוק שלנו כבר גבוה יותר מהרכבת הגרמנית".

אלא שכאמור, מדידת הדיוק שמפרסמת רכבת ישראל בעייתית, ומתעלמת מזמני ההגעה לתחנות הביניים. ראוי גם לזכור שבניגוד למפעילי תחבורה ציבורית אחרים, הרכבת נהנית מתשתית מסילות ייעודית ובלעדיות בהפעלה. לכן, עמידה בלוח הזמנים כרוכה בהרבה פחות אתגרים וקשיים מאשר הפעלת קווי אוטובוס, שנדרשים להתמודד עם עומסי תנועה תכופים ותשתית כבישים לקויה.

באשר לכמות הנוסעים השנתית, שגם היא מהווה כעת סיבה למסיבה עבור החברה הממשלתית, יש לציין שמספר המשתמשים ברכבת אכן גדל בשנה שעברה לעומת 2013. אולם, את רוב הצמיחה במספר הנוסעים ראוי לייחס לרכישה והפעלה של עשרות רכבות חדשות, בעלות של מאות מיליוני יורו.

אמנם אין להמעיט בתרומתם של העובדים לתפקודה התקין של רכבת ישראל, אך הם מתוגמלים היטב עבור עבודתם: שכר הברוטו החודשי ברכבת היה כ-19 אלף שקלים ב-2013 – כפול מהשכר הממוצע במשק באותה שנה.

בהנהלת הרכבת יודעים שמדד הדיוק בעייתי, ולראייה – מנכ"ל החברה הצהיר כבר ב-2012 על כוונת החברה להנהיג מדד דיוק חדש, שישקלל את זמני הגעת הרכבות לתחנות ביניים. בנוסף, המדד שביקש המנכ"ל להנהיג אמור היה לשנות את הנוהג הקיים כיום, ולשקלל גם את ביטול הרכבות לפני הגעתן ליעד.

אלא שלמרות דברים אלה, הרכבת ממשיכה לפרסם מדד דיוק בעייתי. אגב, גם למשרד התחבורה, שאמור לפקח על פעילותה של הרכבת, אין דרך למדוד את דיוק הרכבות אלא באמצעות החברה עצמה. התוצאה במקרה של פיקוח משרד התחבורה על פעילות הרכבת אבסורדית: המשרד מפעיל מנגנון קנס-פרס, במסגרתו מוענק לרכבת בונוס בסך של עד כ-15 מיליון שקלים בשנה בגין עמידה במדדי שירות שונים. אלא שחלק ממדדי השירות – כמו למשל מדד הדיוק של הרכבות – נבדקים על-ידי הרכבת עצמה.

@ביניים: ומה אומרים ברכבת?
מרכבת ישראל נמסר בתגובה כי האירוע המתוכנן לעובדים עשוי להתקיים במתכונת שונה מזו המתוארת. "במסגרת מכרז לשירותי הפקת אירועים, ניתן ניקוד מקצועי למתמודדים על בסיס הצעתם במכרז, בהתייחס למקרה בוחן תיאורטי", מסבירים שם, "מקרה הבוחן המתואר מתבסס על אירוע משנת 2014, בו הוצגו לעובדים נתוני העמידה ביעדים של חברת הרכבת… התקציב, ההיקף ואופן הביצוע המופיעים במסמכי המכרז, הינם לצורך בחינת המציעים במכרז, ואינם מעידים על קיומו של האירוע כפי שמתואר".

בהתייחסות לנושא הדיוק, אומרים ברכבת כי "בשלוש השנים האחרונות מודדת הרכבת את דיוק הרכבות, בשני אופנים: דיוק הרכבות על-פי זמן הגעתן לתחנת הקצה, (ו)דיוק הרכבות המשקלל את זמן הגעת הרכבות גם לתחנות הביניים". ברכבת גם מציינים כי "בשנת 2014 עמד מדד הדיוק, כולל תחנות הביניים, על 96.45%. מדד הדיוק, על פי הגעה לתחנת הקצה, עמד על 95.34%".

The post הרכבת לא איחרה? העובדים יקבלו צ'ופרים appeared first on TheCar.

]]>
עשרות אלפי נוסעים נחשפים לזיהום מסוכן, אבל לרכבת יש זמן https://thecar.co.il/%d7%a2%d7%a9%d7%a8%d7%95%d7%aa-%d7%90%d7%9c%d7%a4%d7%99-%d7%a0%d7%95%d7%a1%d7%a2%d7%99%d7%9d-%d7%a0%d7%97%d7%a9%d7%a4%d7%99%d7%9d-%d7%9c%d7%96%d7%99%d7%94%d7%95%d7%9d-%d7%9e%d7%a1%d7%95%d7%9b%d7%9f/ Thu, 08 Jan 2015 11:55:54 +0000 https://thecar.co.il/?p=12134

לפני יותר משבע משנים התריע המשרד להגנת הסביבה מפני ריכוזים חריגים של מזהמים מסוכנים באחת מתחנות הרכבת העמוסות בישראל – תחנת השלום בתל-אביב. אך רק בשבוע שעבר החלה הרכבת לקדם מכרז, שבסופו תיבחר חברה שתתקין אמצעים לצמצום ריכוזי המזהמים. על-פי הערכות, התקנת האמצעים לא תסתיים לפני סוף 2015 כבר ב-2007 התריע המשרד להגנת הסביבה מפני […]

The post עשרות אלפי נוסעים נחשפים לזיהום מסוכן, אבל לרכבת יש זמן appeared first on TheCar.

]]>

לפני יותר משבע משנים התריע המשרד להגנת הסביבה מפני ריכוזים חריגים של מזהמים מסוכנים באחת מתחנות הרכבת העמוסות בישראל – תחנת השלום בתל-אביב. אך רק בשבוע שעבר החלה הרכבת לקדם מכרז, שבסופו תיבחר חברה שתתקין אמצעים לצמצום ריכוזי המזהמים. על-פי הערכות, התקנת האמצעים לא תסתיים לפני סוף 2015

כבר ב-2007 התריע המשרד להגנת הסביבה מפני זיהום אוויר חריג בתחנת השלום בתל-אביב, אך רק כעת החלה רכבת ישראל לקדם התקנת אמצעים לצמצום הזיהום. תחנת השלום היא אחת התחנות העמוסות ביותר של הרכבת, ומדי יום חולפים בה עשרות אלפי נוסעים, אשר נחשפים לריכוזים חריגים של מזהמים המסכנים את בריאותם.

מבנה התחנה, ביחד עם מיקומה בתוך נחל איילון – לצד אחד מצירי התנועה העמוסים בישראל – גורמים לחריגות רבות ותכופות מתקני זיהום האוויר הקבועים בחוק. למרות שבעיית הזיהום בתחנה מוכרת כבר שנים רבות, רק בשבוע האחרון פרסמה הרכבת מכרז לבחירת חברה שתתקין אמצעים לפתרון בעיית הזיהום.

התקנת האמצעים, שנועדו להקטין את ריכוזי המזהמים המסוכנים ברציפי התחנה, אינה צפויה להסתיים לפני סוף השנה הנוכחית (2015). על-פי הערכות, אחד הפתרונות העיקריים שהוצעו לרכבת, אשר מבוסס על "מהילת" האוויר בתחנה עם אוויר מהסביבה, יפתור רק באופן חלקי את בעיית הזיהום החמורה, וזאת בגלל שהאוויר בסביבת התחנה מכיל ריכוזים גבוהים של מזהמים.

ראוי לציין כי חברת ייעוץ שנשכרה על-ידי הרכבת במטרה ללוות את המכרז שפורסם בשבוע שעבר, הביעה התנגדות לקידומו. בחברה הסבירו כי "עקב לוח הזמנים הלחוץ ותהליכים פנימיים ברכבת ישראל אשר לוקחים זמן רב, הוחלט לקדם את היציאה למכרז למרות התנגדות של (החברה) והעובדה כי חסר ידע חיוני רב".

לב, ריאה ומחלות נגיפיות
בתחנת השלום חולפות בשעות השיא יותר מ-25 רכבות בשעה, ומספר הנוסעים שחולפים בתחנה מדי יום הוא כ-30 אלף. לזיהום האוויר החריג תורמת תנועת הרכבות הערה, וגורם משמעותי נוסף הוא זיהום האוויר שנפלט מכ-600 אלף כלי רכב שחולפים בנתיבי איילון מדי יום. בעיית אוורור בתחנה מחמירה את המצב, וכך נחשפים עשרות אלפי נוסעים למזהמים מסוכנים.

בשנים האחרונות בוצעו בתחנת השלום בדיקות על-ידי המשרד להגנת הסביבה ועל-ידי חברה פרטית שנשכרה על-ידי הרכבת. בכולן נמצא אישוש לכך שהתחנה סובלת מבעיית זיהום אוויר חמורה. בבדיקות שנערכו ב-2013 נמצאו ריכוזים חריגים של חלקיקים נשימים (PM) ותחמוצות חנקן (NOx) – מזהמים שנחשבים מסוכנים לבריאות הציבור.

לפי המשרד להגנת הסביבה, חשיפה לחלקיקים נשימים משפיעה על מערכות הלב והריאה, וגם על מערכת החיסון. החשיפה לתחמוצות חנקן, ובעיקר לחנקן דו-חמצני (NO2), עלולה לגרום לתגובות דלקתיות במערכת הנשימה ועלייה ברגישות למחלות נגיפיות, כאשר בסיכון מוגבר נמצאים חולי אסתמה ונשים בהריון.

כבר בעקבות הבדיקות שערך המשרד להגנת הסביבה ב-2013, התבקשה רכבת ישראל לפעול לצמצום ריכוזי המזהמים המסוכנים בתחנה. אולם, הרכבת בחרה לבחון את הנתונים שעלו בבדיקות שערך המשרד, תוך ניסיון להפריד בין השפעת הזיהום שנפלט מהרכבות והזיהום שנפלט מכלי הרכב בנתיבי איילון.

מסקנות הבדיקה שנערכה עבור הרכבת היו ברורות: "מתוך ממצאי מחקר זה ניתן לראות שלרכבים יש תרומה לא מעטה על הריכוזים ברצי)… כאשר לחוסר האוורור ברציף יש משקל משמעותי לעלייה בריכוזי המזהמים הנובעים הן מעצירת הרכבות והן מתנועת הרכבים… עיקר הבעיה היא בשעות העומס, בהן יש כמות חריגות גבוהה ביותר".

"סקר חלופות בינלאומי"
ברכבת ישראל לא התייחסו לשאלות הנוגעות להתרעת המשרד להגנת הסביבה משנת 2007, והתייחסו רק לבדיקות שנעשו בתקופה מאוחרת יותר. "במהלך שנת 2013 בוצע ניטור לאיכות האוויר בתחנה", אמרו שם היום (ה'), בתגובה לדברים. "תוצאות המדידה הראו שקיימות חריגות מתקני האוויר, כאשר חלק ניכר מהחריגות מקורן בתנועת כלי הרכב באיילון".

ברכבת אומרים שלאחר השלמת המדידות בוצע "סקר חלופות בינלאומי לאיתור פתרונות במתקנים בעלי מאפיינים דומים". תוצאות הסקר העלו שלתחנת השלום יש מאפיינים ייחודיים, ולכן הוחלט ברכבת לבצע "סימולציה לתנועת מזהמים בתחנה, במטרה להמליץ על הפתרון הטוב ביותר". ברכבת מבטיחים שהמכרז אשר פורסם לאחרונה נועד "לממש את הפתרון במהירות האפשרית". ברכבת גם מציינים כי "אולם הנוסעים בתחנה, הנמצא במפלס נפרד מרציפי התחנה, עומד בתקני האוויר הנדרשים".

The post עשרות אלפי נוסעים נחשפים לזיהום מסוכן, אבל לרכבת יש זמן appeared first on TheCar.

]]>
רכבת ישראל תתאים 294 קרונות דו-קומתיים לנסיעה חשמלית https://thecar.co.il/%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c-%d7%aa%d7%aa%d7%90%d7%99%d7%9d-294-%d7%a7%d7%a8%d7%95%d7%a0%d7%95%d7%aa-%d7%93%d7%95-%d7%a7%d7%95%d7%9e%d7%aa%d7%99%d7%99%d7%9d-%d7%9c%d7%a0/ Mon, 05 Jan 2015 09:26:47 +0000 https://thecar.co.il/?p=11901

לקראת הסבת רשת המסילות לחשמל, רכבת ישראל תתאים 294 קרונות דו-קומתיים לנסיעה ברשת העתידית. במסגרת מימוש אופציה חוזית מול היצרנית הקנדית בומברדייה, יוקם מפעל הסבות בהשקעה משותפת, כאשר היצרנית צפויה לקבל כ-180 מיליון שקלים עבור הסבת הקרונות לחשמל רכבת ישראל תשלם כ-180 מיליון שקלים (39 מיליון יורו) לחברת בומברדייה הקנדית, שתבצע התאמה של 294 קרונות […]

The post רכבת ישראל תתאים 294 קרונות דו-קומתיים לנסיעה חשמלית appeared first on TheCar.

]]>

לקראת הסבת רשת המסילות לחשמל, רכבת ישראל תתאים 294 קרונות דו-קומתיים לנסיעה ברשת העתידית. במסגרת מימוש אופציה חוזית מול היצרנית הקנדית בומברדייה, יוקם מפעל הסבות בהשקעה משותפת, כאשר היצרנית צפויה לקבל כ-180 מיליון שקלים עבור הסבת הקרונות לחשמל

רכבת ישראל תשלם כ-180 מיליון שקלים (39 מיליון יורו) לחברת בומברדייה הקנדית, שתבצע התאמה של 294 קרונות רכבת דו-קומתיים לנסיעה בקווים חשמליים, שהקמתם צפויה להתבצע בשנים הקרובות. הקרונות הדו-קומתיים מהווים את עיקר צי הנייד של רכבת ישראל, והסבתם לנסיעה ברשת החשמלית נעשית במסגרת מימוש אופציה חוזית מול יצרנית הקרונות הקנדית. על מימוש האופציה הוחלט כבר בעבר, וכעת מקדמת הרכבת את יישום הפרויקט.

מטרת ההסבה היא להתאים 294 קרונות דו-קומתיים למפרט של 72 קרונות חדשים, שכבר מותאמים לנסיעה ברשת מסילות חשמלית ואשר קליטתם על-ידי רכבת ישראל החלה במרץ 2014. תהליך ההסבה צפוי להימשך כארבע שנים, אך עד השלמת ההקמה של רשת המסילות החשמלית תתאפשר הפעלה של הקרונות גם באמצעות קטרי דיזל. הקרונות שיוסבו לנסיעה ברשת המסילות החשמלית יאפשרו נסיעה במהירות גבוהה מזו שאפשרית כיום (160 קמ"ש לעומת 140). הסבת הקרונות גם תאפשר נסיעה במנהרות שאורכן יותר משני קילומטרים.

על-פי רכבת ישראל, ההתקשרות עם חברת בומברדייה מתבצעת במסגרת היערכות להקמת מפעל שיבצע את הסבת הקרונות לנסיעה ברשת החשמלית. ההשקעה במפעל תחולק בין הרכבת והיצרנית הקנדית, כאשר שני הצדדים צפויים לשאת במימון התשתית בחלקים שווים.

פרויקט החשמול של רכבת ישראל הוא אחד מפרויקטי התשתית הגדולים והיקרים במשק, והוא כולל למעשה חמישה חלקים: התאמת כ-420 ק"מ של תשתית מסילות לשימוש בחשמל, רכש ציוד נייד חדש והסבת ציוד קיים, התאמה של מערכות איתות ותקשורת, התאמה של מתחמי רכבת ומוסכים והיערכות ארגונית של חברת הרכבת.

עלות הפרויקט אינה ברורה: במשרד התחבורה מעריכים שסך ההוצאה תגיע לכ-12 מיליארד שקלים, בעוד שבמשרד האוצר צופים שעלות החשמול תגיע לכ-17 מיליארד שקלים. ברכבת ישראל העריכו בעבר שהעלות של הפרויקט תסתכם בכ-13.7 מיליארד. בכל מקרה, נראה שהעלות הסופית של פרויקט החשמול תהיה גבוהה משמעותית מזו שאושרה בממשלת ישראל ב-2010, אז הוערכה העלות בכ-11.2 מיליארד שקלים.

בדו"ח שפרסם מבקר המדינה לאחרונה, הוגדרו האומדנים המוקדמים של עלות פרויקט החשמול כ"לא מבוססים ואף לא מציאותיים". בדו"ח הבהירו במשרד המבקר כי "התייקרות עלויות הפרויקט פי 8.5… מלמדת על היעדר עבודת מטה מסודרת ויסודית ועל היעדר בדיקה של אומדני עלויות על פי תכנון מפורט, וכן על כשל של משרדי הממשלה שקיבלו את החלטותיהם על בסיס אומדנים שאינם אמינים".

The post רכבת ישראל תתאים 294 קרונות דו-קומתיים לנסיעה חשמלית appeared first on TheCar.

]]>
רכבת ישראל: הפסד של 155 מיליון, ואירועי עובדים ב-10 מיליון https://thecar.co.il/%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c-%d7%94%d7%a4%d7%a1%d7%93-%d7%a9%d7%9c-155-%d7%9e%d7%99%d7%9c%d7%99%d7%95%d7%9f-%d7%95%d7%90%d7%99%d7%a8%d7%95%d7%a2%d7%99-%d7%a2%d7%95%d7%91/ Tue, 30 Dec 2014 14:19:37 +0000 https://thecar.co.il/?p=11740

הפסדי העתק של רכבת ישראל אינם מונעים מהחברה מלהשקיע סכומי כסף גדולים ברווחת העובדים: ב-2013 רכשה החברה הממשלתית שירותי הפקת אירועים לעובדים בעלות כוללת של כ-10 מיליון שקלים, בזמן שהפסדיה הגיעו לכ-155 מיליון שקלים מפסידים וחוגגים: עלות הפקת אירועים לעובדי רכבת ישראל ב-2013 הסתכמה בכ-10 מיליון שקלים, בזמן שהפסדי החברה בשנה זו הגיעו לכ-155 מיליון […]

The post רכבת ישראל: הפסד של 155 מיליון, ואירועי עובדים ב-10 מיליון appeared first on TheCar.

]]>

הפסדי העתק של רכבת ישראל אינם מונעים מהחברה מלהשקיע סכומי כסף גדולים ברווחת העובדים: ב-2013 רכשה החברה הממשלתית שירותי הפקת אירועים לעובדים בעלות כוללת של כ-10 מיליון שקלים, בזמן שהפסדיה הגיעו לכ-155 מיליון שקלים

מפסידים וחוגגים: עלות הפקת אירועים לעובדי רכבת ישראל ב-2013 הסתכמה בכ-10 מיליון שקלים, בזמן שהפסדי החברה בשנה זו הגיעו לכ-155 מיליון שקלים. כך עולה מנתונים שנחשפים כאן לראשונה. מאחר שבשנתיים האחרונות קלטה הרכבת עובדים רבים, עלות האירועים צפויה לגדול בשנים הקרובות בהתאם להתפתחות החברה.

יש לציין כי ב-2013 – כמו בכל שנה אחרת – דאגה הרכבת לרווחת העובדים בדרכים שונות. כך למשל, לקראת ט"ו בשבט אשתקד הוחלט לרכוש חבילות שי לעובדים בעלות של כ-182 אלף שקלים, ולחג הפסח אושרה רכישת חבילות שי בסך 162 אלף שקלים. נראה שבחג החנוכה אשתקד הוחלט להשקיע בחבילות שי חגיגיות במיוחד, שכן עלותן הגיעה ליותר מ-300 אלף שקלים.

גם ילדי העובדים זכו בשנה שעברה לפינוקים. החברה אישרה לקיים אירוע בר-מצווה לילדי העובדים בעלות של כ-50 אלף שקלים, ובהמשך השנה ניתן אישור גם לאירוע משפחות ב"מימדיון" בעלות של יותר מ-200 אלף שקלים. לקראת חג החנוכה אושרה רכישת המופע "מותק של פסטיגל" בעלות של יותר מ-600 אלף שקלים, ובנוסף הוחלט לקיים סיבוב שני של אירוע המשפחות ב"מימדיון", בעלות של כ-86 אלף שקלים.

אגב, רכבת ישראל ממשיכה לדאוג לעובדיה גם לאחר פרישתם לגמלאות. לפי דו"ח של הרכבת, גמלאי החברה מקבלים עד יום מותם הטבה חצי-שנתית בדמות תלושי שי (וגם לאחר מכן ממשיכה הרכבת לשלוח את התלושים, לבני הזוג של העובדים). עלות ההטבה – שכאמור ניתנת מדי חצי שנה – היא 800 שקלים לכל אחד מגמלאי החברה.

מרכבת ישראל נמסר בתגובה כי "במסגרת משא ומתן לגיבוש ההסכם הקיבוצי ב-2012, דרש ועד עובדי הרכבת כי תקציב הרווחה לעובדים יעמוד על 10 מיליון שקלים לשנה. בהתאם לזאת, עוגן סכום זה בהסכם שנחתם עם משרד האוצר והסתדרות העובדים".

"להפעיל את הרכבת בשבת"
נראה שההשקעה בהפקת האירועים לעובדים אינה מצליחה לשפר את מערכת היחסים העכורה בין הנהלת רכבת ישראל ועובדי החברה. רק בשבוע שעבר האשימה ההנהלה את ועד עובדי החברה בחבלה מכוונת במנועי קרונועים, בעוד שבוועד האשימו את הנהלת החברה בכישלון הפרטת התחזוקה של חלק ממערכי הרכבות.

בכך המשיכה הידרדרות היחסים בין ההנהלה והעובדים, שדווקא בשנת 2013 הייתה רגועה יחסית והתאפיינה בניסיון לפעול בשיתוף פעולה. אלא שב-2014 נראה שהדרך מובילה את הצדדים לעימות. בדיון של ועדת הכלכלה ביולי האחרון, אמר יו"ר הוועד הצפוני של החברה כי "אנחנו מתמודדים עם הנהלה שלא בנו שותפים לדרך, אלא הנהלה שהכריזה עלינו, העובדים ונציגי העובדים, מלחמת חורמה כאילו אנחנו האויבים".

יו"ר הוועד הדרומי חיזק את דברי עמיתו והאשים את ההנהלה, בין השאר, בגרימת חילול שבת: "אם מנכ"ל הרכבת מחליט להפעיל את הרכבת בשבת ולהוציא את האנשים מן הבית בשעה חמש בערב במוצאי שבת, יש פה בעיה", סיפר יו"ר הוועד לחברי ועדת הכלכלה. "אם הוא מחליט שהם ייכנסו בשעה שבע בערב שבת אחרי שהפעילו את הרכבות עד שש בערב, יש פה בעיה. זה לא ה'מה', זה ה'איך'. הם עושים הכול כדי לפגוע בעובדים".

ראוי לציין כי רכבת ישראל אינה מפעילה רכבות נוסעים אחרי כניסת השבת ועד צאתה, ובכל מקרה שבו נדרשת פעילות של עובדים ביום המנוחה השבועי ניתן לכך – על-פי רוב – אישור בהתאם להנחיות הקבועות בחוק.

The post רכבת ישראל: הפסד של 155 מיליון, ואירועי עובדים ב-10 מיליון appeared first on TheCar.

]]>
דברי ימי כץ: השנים הטובות, בערך https://thecar.co.il/%d7%93%d7%91%d7%a8%d7%99-%d7%99%d7%9e%d7%99-%d7%9b%d7%a5-%d7%94%d7%a9%d7%a0%d7%99%d7%9d-%d7%94%d7%98%d7%95%d7%91%d7%95%d7%aa-%d7%91%d7%a2%d7%a8%d7%9a/ Tue, 30 Dec 2014 04:50:16 +0000 https://thecar.co.il/?p=11649

סדרת הכתבות המיוחדת שסוקרת כהונתו של שר התחבורה ישראל כץ מתחילה עם ההצלחה הגדולה שלו: אישור תוכנית "נתיבי ישראל" להקמת מסילות וכבישים בעלות של כ-27.5 מיליארד שקלים. התוכניות אמנם לא היו חדשות, אבל כץ הצליח לדחוף וללחוץ ולשדל, והתוכנית יצאה לפועל. כתבה שנייה בסדרה בתחילת 2010, פחות משנה לאחר כניסתו של כץ לתפקיד שר התחבורה, אישרה […]

The post דברי ימי כץ: השנים הטובות, בערך appeared first on TheCar.

]]>

סדרת הכתבות המיוחדת שסוקרת כהונתו של שר התחבורה ישראל כץ מתחילה עם ההצלחה הגדולה שלו: אישור תוכנית "נתיבי ישראל" להקמת מסילות וכבישים בעלות של כ-27.5 מיליארד שקלים. התוכניות אמנם לא היו חדשות, אבל כץ הצליח לדחוף וללחוץ ולשדל, והתוכנית יצאה לפועל. כתבה שנייה בסדרה

בתחילת 2010, פחות משנה לאחר כניסתו של כץ לתפקיד שר התחבורה, אישרה ממשלת נתניהו הראשונה את אחת התוכניות הגדולות בתולדות המדינה להשקעה בתשתיות תחבורה, בעלות כוללת שנאמדה (אז) ב-27.5 מיליארד שקלים.

אמנם התוכניות עצמן כבר הספיקו להעלות אבק על מדפי משרד התחבורה, אבל אי אפשר ואין סיבה לקחת מכץ את הקרדיט על הוצאתן לפועל. אפילו משרד האוצר נתן את ברכתו לתוכנית השאתפנית, אם כי רק לאחר שפקידיו ספגו לא מעט ביקורת מצדו של השר הטרי.

כץ היה במקום הנכון ובזמן הנכון, והוא עזר לאנשי האוצר להפנים את הקשר הברור והידוע בין השקעה בתשתיות ובין צמיחת המשק והכלכלה. עם זאת, גם לאחר שיושלם יישום התוכנית בשלהי העשור הנוכחי, סביר להניח שתשתיות התחבורה בישראל יישארו בפיגור של שנים רבות יחסית למקובל במדינות המפותחות.

סלילת הכבישים והמחלפים מבוצעת ברובה בפריפריה, במקומות שבהם בעיות התחבורה אינן חמורות, ובעיקר – במקומות שבהם יש פחות סיבוכים הנובעים מבעיות תכנון וביצוע מול משרד הפנים, רשויות מקומיות ושאר מסבכי-עניינים. ובמלים פשוטות, מרבית הפרויקטים אינם מבוצעים במקומות הפקוקים באמת, שבהם נגרם עיקר הנזק הכלכלי למשק.

אבל לזכותו של כץ ייאמר כי במהלך כהונתו – ולמעשה, כבר מתחילתה – הוא שם את כל כובד משקלו על אחת הרעות החולות במדינת ישראל: היעדר ראיה ארוכת טווח שמונעת מפוליטיקאים להשקיע בפרויקטים שאחרים יגזרו עליהם את הסרט.

בשורה תחתונה, בין אם מדובר במזל או בשכל – עשרת שרי התחבורה שקדמו לו, ובהם גם דמויות חזקות במשחק הפוליטי שלנו – נראים עלובים למדי ביחס לכץ כאשר בוחנים את תרומתו של כל אחד מהם לבניית תשתיות כבישים ומסילות בישראל.

מה שבוודאי צריך להיזקף לזכותו של כץ הוא הוצאת עיקר תקציבי סלילת מסילות הברזל מידיה הרועדות והכבולות של רכבת ישראל, והפקדת בניין המסילות החדשות בידי מע"צ. ההיסטוריה ומבקר המדינה יגלו לנו בשנים הבאות האם תקציבי הענק נוצלו ביעילות ובניקיון הכפיים הראוי, אבל את התוצאות, כאמור, רואים בשטח.

מנות גדושות של קרדיט מגיעות לכץ בכל הקשור למאבק בוועדי העובדים של רכבת ישראל ונמלי ישראל. גם בתחום זה מסתתרים אמנם מניעים שונים ומגוונים מאחורי כל הצהרה וכל מינוי, אבל גם פה נראים כמה מקודמיו של כץ עלובים ביחס אליו, לנוכח התרפסותם ארוכת השנים בפני הוועדים החזקים במשק.

חשוב לדעת שגם מול עובדי הנמלים וגם מול הרכבת לא הושגה הכרעה סופית, ואף נמל ים חדש עדיין לא הוקם בפועל. שרי תחבורה קודמים רקחו רפורמות מטורפות ויקרות שהסתיימו בשוד הקופה הציבורית ובאפס שינוי בשטח, ובאותה מידה עלול שר התחבורה הבא לזרוק אותנו שנים רבות לאחור.

אבל העובדה היא שכץ לחץ על שתי מורסות שצמחו בגלל אדישותם או עידודם של קודמיו, והחל לחולל שינוי נחוץ מאין כמותו.

דובר משרד התחבורה, כמו גם דוברת השר, בחרו שלא להגיב לשאלותינו

לפרק הקודם: דברי ימי כץ: הבולדוזר הגדול, בערך
לפרק הבא: השנים הרזות והמדממות

The post דברי ימי כץ: השנים הטובות, בערך appeared first on TheCar.

]]>
דברי ימי כץ: הבולדוזר הגדול שיכול? https://thecar.co.il/%d7%93%d7%91%d7%a8%d7%99-%d7%99%d7%9e%d7%99-%d7%9b%d7%a5-%d7%94%d7%91%d7%95%d7%9c%d7%93%d7%95%d7%96%d7%a8-%d7%94%d7%92%d7%93%d7%95%d7%9c-%d7%a9%d7%99%d7%9b%d7%95%d7%9c/ Mon, 29 Dec 2014 10:41:06 +0000 https://thecar.co.il/?p=11643

הקדמת הבחירות לכנסת תביא כנראה לסיום הקדנציה של ישראל כץ בתפקיד שר התחבורה, לאחר כהונה ארוכה במיוחד שנמשכה חמש שנים ותשעה חודשים. TheCar מסכם את פועלו של כץ בסדרת כתבות מיוחדת: אלה היו ההצלחות, הכישלונות, ההבטחות והמריבות של השר שכמעט הדיח את חיים קורפו מתוארו כשר המתמיד ביותר. כתבה ראשונה בסדרה שר התחבורה, ישראל כץ, […]

The post דברי ימי כץ: הבולדוזר הגדול שיכול? appeared first on TheCar.

]]>

הקדמת הבחירות לכנסת תביא כנראה לסיום הקדנציה של ישראל כץ בתפקיד שר התחבורה, לאחר כהונה ארוכה במיוחד שנמשכה חמש שנים ותשעה חודשים. TheCar מסכם את פועלו של כץ בסדרת כתבות מיוחדת: אלה היו ההצלחות, הכישלונות, ההבטחות והמריבות של השר שכמעט הדיח את חיים קורפו מתוארו כשר המתמיד ביותר. כתבה ראשונה בסדרה

שר התחבורה, ישראל כץ, לוטש עיניים לתפקיד בכיר מזה אליו נכנס לפני חמש שנים ותשעה חודשים. מאז פוטר יאיר לפיד ממשרד האוצר, הבהיר כץ כי הוא רואה בעצמו מתמודד מוביל להחליפו בתפקיד שר האוצר. ואם ישוב הליכוד לשלטון לאחר הבחירות הקרובות, יש סיכוי טוב שכץ יגשים את שאיפתו.

לכן זה נראה כמו זמן טוב לסכם את הקדנציה של כץ, שהייתה הארוכה ביותר שבה כיהן ברציפות שר תחבורה מאז שנות ה-80, אז חימם את כיסא השר חיים קורפו – שזכור בעיקר כמי שסבר שאין סיבה לחייב נהגים לחגור חגורת בטיחות, מאחר שהם יכולים "לתת קונטרה עם ההגה".

דבקותו של כץ במשרד התחבורה אינה עניין שיש להמעיט בחשיבותו. עשרת שרי התחבורה שקדמו לכץ כיהנו בתפקיד במשך תקופה מצטברת של 11 שנים ותשעה חודשים, או קצת יותר משנה בממוצע לכל אחד מהם. ובמדינה שבה (כמעט) אף ממשלה לא מצליחה לסיים קדנציה מלאה, ולפעמים אף אינה שורדת חצי קדנציה, זאת הייתה הזדמנות חד-פעמית לחולל שינויים בעלי ערך עצום.

רק מעט דברים טובים אפשר לומר על המשרד שבראשו עומד כץ. משרד התחבורה היה משרד תקוע מקצועית וגדוש במינויים פוליטיים לפני כץ, ורבים טוענים שהמצב הזה רק החמיר בתקופת כהונתו. מנקודת מבט כזאת, לכל פעולה שבוצעה על-ידי כץ הייתה לכל היותר השפעה סימפטומטית, שלא ריפאה את המחלה עצמה.

שלושה מנכ"לים פרשו או הופרשו בתקופתו של כץ, ארבעה אם סופרים את פרק הזמן שבו המשרד התנהל מעצמו. המנכ"ל הנוכחי, עוזי יצחקי, נושא באחריות לרבים מן הנושאים שתקועים במשרד, שכן הוא זה שהיה אמון עליהם בתפקידיו הקודמים – החל מימיו באגף המוניות ועד כהונתו כסמנכ"ל-יבשה במשרד, שאחראי על תחומים עתירי-ליקויים כמו לימודי נהיגה, רישוי רכב ופיקוח על מוסכים.

דוגמה מטרידה לליקויים בפעילות המשרד שכץ משאיר מאחור נחשפה רק לאחרונה: המשרד כלל לא ידע על כמעט-תאונה חמורה מאין כמותה שהתרחשה לפני שבועות אחדים ברכבת ישראל, ואשר עלולה הייתה לגבות את חייהם של נוסעים רבים (כך לפחות דיווח דובר המשרד). היעדר פיקוח מצד המשרד על פעילות רכבת ישראל הוא נושא שעלה בדו"חות חמורים של מבקר המדינה, אך למרות שהוקם אגף ייעודי שאמור לפקוח עין רגולטורית על הרכבת, נראה שמעט מדי השתנה בפועל.

הרוגי ציר המוות

וזה לא היה מקרה נדיר של חוסר אונים מקצועי. משרד התחבורה סגר את "ציר המוות" ברחוב ז'בוטינסקי בפתח תקווה רק לאחר שנהרגו בו 17 בני אדם, ומבלי שאף אחד במשרד ייתן על כך דין וחשבון. בתקופת כהונתו של כץ גם נגוזו שאריות התקווה לכך שממשלת ישראל תפעל למיגור תאונות הדרכים במסגרת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

מצד שני, מאז ימיו של יצחק רבין כראש ממשלה, בתחילת שנות ה-90, לא בוצעו בישראל פרויקטים תשתיתיים של בניית כבישים חדשים בהיקף שמבוצע כעת, ותשתית מסילות הברזל לא חוותה תנופה שכזו מאז קום המדינה.

אלא שדווקא רפורמות שנקשרו אישית לשמו של כץ כשלו והסתבכו, במידה רבה בגלל שאפתנות-יתר מצד השר ורמה מקצועית נמוכה של חלק מפקידי המשרד. כך, למשל, קרה לרפורמת הדגל של השר כץ, שנועדה "לשבור את המונופולים" בשוק הרכב ולהוזיל את העלויות לצרכנים בעשרות אחוזים.

במבחן התוצאה לא קרה דבר, לפחות בכל הנוגע לכיסו של הצרכן הישראלי. מחירי המכוניות לא הוזלו, "יבוא מקביל" מתקיים בהיקף חסר משמעות, והאופן החפוז שבו מקודמת הרפורמה – במסגרת "הצעת חוק רישוי שירותי רכב" שנידונה בוועדת הכלכלה – עלול לגרום בעתיד דווקא לייקור מחירי השירותים והחלפים ואף לפגיעה בבטיחות.

כץ גם נכשל בקידום התחבורה הציבורית, אבל הצליח ככל הנראה לסיים את רפורמת "השמיים הפתוחים" שהתחילו קודמיו, וכך נסיעה באוטובוס מרמת גן לתל-אביב עדיין עלולה להימשך שעה – אבל המילקי בברלין מעולם לא היה קרוב כל כך.

בפרקים הבאים נתעמק בכל אחד מן הנושאים שנזכרו כאן, ונזכיר רק שדובר משרד התחבורה, כמו גם דוברת השר, בחרו שלא להגיב לשאלותינו.

לפרק הבא: דברי ימי כץ: השנים הטובות, בערך

The post דברי ימי כץ: הבולדוזר הגדול שיכול? appeared first on TheCar.

]]>
על מה אתם משלמים כשאתם נוסעים ברכבת? https://thecar.co.il/%d7%a2%d7%9c-%d7%9e%d7%94-%d7%90%d7%aa%d7%9d-%d7%9e%d7%a9%d7%9c%d7%9e%d7%99%d7%9d-%d7%9b%d7%a9%d7%90%d7%aa%d7%9d-%d7%a0%d7%95%d7%a1%d7%a2%d7%99%d7%9d-%d7%91%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa/ Thu, 25 Dec 2014 12:19:39 +0000 https://thecar.co.il/?p=11531

לדעת שר התחבורה, הנסיעה ברכבת יקרה מדי. אפשר לתלות את האשם בכך שתפעול רכבות הוא עסק יקר, אבל יש סיבה נוספת: ב-2013 הגיעה עלות שכר עובדי vרכבת לשיא – כ-745 מיליון שקלים. ומה מקבלים הנוסעים? סכסוכי עבודה מתוקשרים, שהגיעו השבוע לשיא: הנהלת הרכבת האשימה את הוועד בחבלה מכוונת ברכבות. הנוסעים יכולים להתנחם בכך שלאחרונה החליטה […]

The post על מה אתם משלמים כשאתם נוסעים ברכבת? appeared first on TheCar.

]]>

לדעת שר התחבורה, הנסיעה ברכבת יקרה מדי. אפשר לתלות את האשם בכך שתפעול רכבות הוא עסק יקר, אבל יש סיבה נוספת: ב-2013 הגיעה עלות שכר עובדי vרכבת לשיא – כ-745 מיליון שקלים. ומה מקבלים הנוסעים? סכסוכי עבודה מתוקשרים, שהגיעו השבוע לשיא: הנהלת הרכבת האשימה את הוועד בחבלה מכוונת ברכבות. הנוסעים יכולים להתנחם בכך שלאחרונה החליטה הרכבת לשפר את עמוד הפייסבוק, ותשלם חצי מיליון שקלים לחברה פרטית שתנהל את הרשת החברתית

הנסיעה ברכבת ישראל יקרה מדי עבור רבים מהנוסעים בתחבורה הציבורית. זו דעתו של שר התחבורה, ישראל כץ, שהבטיח להנהיג רפורמת מחירים שתוזיל את הנסיעה ברכבת, בעיקר עבור תושבי הפריפריה. אלא שהרפורמה המיוחלת לא יושמה, ונוסעי הרכבת ממשיכים לשלם תעריפים גבוהים יחסית לאמצעי תחבורה ציבורית אחרים. אחת הסיבות למחירים הגבוהים היא עלויות התפעול והקמת התשתית של הרכבת, אבל זה הסבר חלקי בלבד.

על-פי נתונים שפרסם השבוע הממונה על השכר במשרד האוצר, מתברר שהוצאות השכר ברכבת ישראל הגיעו בשנה שעברה לשיא: כ-745 מיליון שקלים, לעומת סכום שמוערך בכ-650 מיליון שקלים ב-2012. יש לציין כי הרכבת סיימה את 2013 ו-2012 בהפסד של 155 מיליון ו-156 מיליון שקלים, בהתאמה. ובסופו של דבר, עלויות השכר ברכבת – כמו כל פעילותה – מסובסדות על-ידי הציבור, בין אם מתקציב המדינה ובין אם באמצעות תעריפי הנסיעה ברכבת.

יותר משרות, יותר הטבות
על-פי הדו"ח השנתי של הממונה על השכר, מספר המשרות ברכבת ישראל בשנת 2013 היה גבוה בכ-10% ממספרן ב-2012: כ-2,683 לעומת 2,468. אולם, מלבד הצמיחה במספר המשרות חלה עלייה גם בשכר הברוטו הממוצע ברכבת: כ-19 אלף שקלים אשתקד לעומת מעט פחות מ-18 אלף שקלים בשנת 2012.

לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), השכר הממוצע במשק למשרת שכיר היה כ-9,000 שקלים בשנת 2013, או פחות ממחצית השכר הממוצע ברכבת ישראל. באופן טבעי, לעלייה בשכר הממוצע ברכבת ישראל התלוותה עלייה בעלות השכר: 23,153 שקלים בממוצע ב-2013 לעומת כ-21,800 שקלים בשנת 2012.

כדאי גם לזכור כי מלבד שכר נאה, עובדי רכבת ישראל נהנים מהטבות שונות שאינן מקובלות במגזר הפרטי, ונחשבות נדיבות גם בקרב עובדים במגזר הציבורי. למשל, ילדי העובדים זכאים לנסיעה חינם ברכבת, כאשר הגדרת "ילד" בחברה הממשלתית מפתיעה למדי: עד גיל 26. גם שוויו של יום הבראה ברכבת ישראל מפתיע למדי: כ-900 שקלים (נכון ל-2013), לעומת ממוצע של כ-420 שקלים במגזר הציבורי.

אגב, לפי הדו"ח של הממונה על השכר, ברכבת ישראל היו בשנת 2013 כ-70 משרות של "בעלי תפקידים" – מנהלים בדרגות שונות. שכרם הממוצע של "בעלי התפקידים" היה כ-35 אלף שקלים, כאשר ממוצע עלות העסקתם היה כ-47,500 שקלים.

90 אלף יורו בחודש
והנה עוד פרט מעניין הנוגע להסכמי עבודה ברכבת: בשנה שעברה זכתה חברה פרטית במכרז לתחזוקת קרונועים. בתמורה להסכמת העובדים להעברת תחזוקת הקרונועים לחברה הפרטית, קיבלו עובדי הרכבת תוספות שכר ומענקים של עד 15,000 שקלים. ומה התמורה שמקבלים נוסעי הרכבת?

בהנהלת הרכבת האשימו השבוע את ועד עובדי הרכבת בחבלה מכוונת במנועי הקרונועים, בעוד שוועד העובדים מאשים את ההנהלה בכך שהפרטת תחזוקת הקרונועים נכשלה וכתוצאה מכך מושבתות רכבות נוסעים למשך זמן רב. גם שר התחבורה התייחס לנושא, ואמר לפני כשבועיים כי "הרעיון היה לאפשר לגוף פרטי להשביח את עבודת התחזוקה… וזה לא קרה… ואני מאוד מודאג מבחינת המשמעויות לבטיחות".

משחקי האשמה בין ההנהלה, העובדים והחברה הפרטית שמתחזקת את הקרונועים, עולים הרבה מאוד כסף, שמגיע מהקופה הציבורית: הציבור הוא זה שמשלם עבור השכר של ההנהלה והעובדים, וגם עבור עבודות התחזוקה שמבצעת החברה הפרטית.

ואם זה לא מספיק, לאחרונה אף שכרה רכבת ישראל את שירותיה של חברת ייעוץ פרטית, שתפקח על עבודות התחזוקה שמבצעת החברה הפרטית שמתחזקת את הקרונועים. מבולבלים? אל תהיו. מתברר שלא חסר כסף במדינת ישראל, רק צריך לדעת היכן לחפש אותו: חברת הייעוץ תקבל כמה מאות אלפי יורו עבור עבודה שצפויה להימשך כארבעה חודשים.

והנה אנקדוטה קטנה לסיום: לאחרונה החליטה רכבת ישראל כי היא זקוקה לניהול מקצועי של עמוד הפייסבוק שלה. לצורך כך נשכרו שירותיה של חברת פרטית, שמתמחה בפעילות ברשתות חברתיות. ומה יהיה שכרה של החברה? לפי הרכבת, תמורת ניהול עמוד פייסבוק במשך תקופה של 12 חודשים, תקבל החברה הפרטית סכום של 508 אלף שקלים (ובמלים: כחצי מיליון שקלים). נוסעי הרכבת יוכלו להתנחם בכך שבפעם הבאה שהם ירצו להתלונן על שירות לקוי, הם יוכלו לעשות כן בקלות וביעילות באמצעות עמוד הפייסבוק המקצועי של רכבת ישראל.

"חיזוק המקצועיות בתחזוקה"
מרכבת ישראל נמסר בתגובה כי עליית תקציב השכר נובעת ממימוש הסכם שכר שנחתם בין הממשלה ועובדי הרכבת בדצמבר 2012 ופיתוח מואץ. "פיתוח זה מביא לצורך בעובדים נוספים וחברת הרכבת קולטת בכל שנה כ-250 מועסקים חדשים", מסבירים היום (ה') ברכבת.

בעניין ההתקשרות עם חברת הייעוץ שמפקחת על תחזוקת הקרונועים, מציינים בחברה כי "הרכבת שכרה חברת ייעוץ מדנמרק במטרה לבצע בקרת איכות לתחזוקת הקרונועים, לצד חיזוק המקצועיות בתחזוקה וביצוע משימות שעובדי הרכבת היו אמורים לבצע ונמנעים מכך". על-פי הרכבת, חברת הייעוץ מקבלת שכר של כ-90 אלף יורו מדי חודש.

על השכר שמקבלת החברה שמנהלת את עמוק הפייסבוק של רכבת ישראל, אומרים ברכבת כי "על מנת לספק את השירות הטוב ביותר, התקשרה רכבת ישראל עם חברה המתמחה בתחום זה, כנהוג בחברות רבות במשק".

The post על מה אתם משלמים כשאתם נוסעים ברכבת? appeared first on TheCar.

]]>
סכנה על הפסים: רכבת נוסעים דהרה לעבר מסילה שפורקה https://thecar.co.il/%d7%a1%d7%9b%d7%a0%d7%94-%d7%a2%d7%9c-%d7%94%d7%a4%d7%a1%d7%99%d7%9d-%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%a0%d7%95%d7%a1%d7%a2%d7%99%d7%9d-%d7%93%d7%94%d7%a8%d7%94-%d7%9c%d7%a2%d7%91%d7%a8-%d7%9e%d7%a1%d7%99/ Mon, 22 Dec 2014 12:26:14 +0000 https://thecar.co.il/?p=11483

בעקבות טעות חמורה של בקר תנועה, רכבת נוסעים שהייתה בדרכה לשדה התעופה הוסטה למסילה שהושבתה ופורקה במסגרת עבודות תחזוקה. רק התערבותם של בקרי תנועה אחרים מנעה אסון, והביאה לעצירת הרכבת. "במקום להילחם בתאונות, מסתירים אותן", אומר היום מקור ברכבת ישראל חשיפה: טעות של בקר תנועה הסיטה רכבת נוסעים לעבר מסילה שפורקה, ורק ערנות של בקרים […]

The post סכנה על הפסים: רכבת נוסעים דהרה לעבר מסילה שפורקה appeared first on TheCar.

]]>

בעקבות טעות חמורה של בקר תנועה, רכבת נוסעים שהייתה בדרכה לשדה התעופה הוסטה למסילה שהושבתה ופורקה במסגרת עבודות תחזוקה. רק התערבותם של בקרי תנועה אחרים מנעה אסון, והביאה לעצירת הרכבת. "במקום להילחם בתאונות, מסתירים אותן", אומר היום מקור ברכבת ישראל

חשיפה: טעות של בקר תנועה הסיטה רכבת נוסעים לעבר מסילה שפורקה, ורק ערנות של בקרים אחרים מנעה אסון. סביר להניח שהנוסעים ברכבת הלילה שנסעה לשדה התעופה בן-גוריון ב-3 בדצמבר, כלל לא היו מודעים לכך שחייהם נתונים בסכנה. כתוצאה מטעות אנוש של בקר תנועה במרכז השליטה הארצי של רכבת ישראל, הוסטה רכבת הנוסעים למסילה לא פעילה, שנסגרה לתנועה ופורקה במסגרת עבודות תחזוקה שבוצעו במקום.

רק ערנותם של בקרי תנועה אחרים באותה משמרת מנעה אסון כבד: אלמלא התערבותם, רכבת הנוסעים הייתה ממשיכה בנסיעתה אל עבר המסילה שפורקה, כאשר המשך הנסיעה בקטע המושבת עלול היה להוביל להתהפכותה ולפגיעה בנוסעים. בקרי תנועה שהבחינו בסכנה הסבו את תשומת לבו של אותו בקר שהסיט את הרכבת לקטע המושבת, ובעקבות זאת הועברה הנחייה לנהג לעצור את הרכבת.

גורמים ברכבת ישראל חלוקים בדעתם באשר לקרבת רכבת הנוסעים לקטע המושבת של המסילה. מקור בחברה אומר היום (ב') כי הרכבת נעצרה במרחק בטוח יחסית מהמסילה המושבתת, אך אחרים אומרים כי הרכבת התקרבה באופן מסוכן – עד כ-250 מטרים בלבד – לאתר שבו בוצעו עבודות התחזוקה באותה שעה.

"זה לא משנה (מה היה המרחק המדויק)", מסביר מקור בחברה. "מה שחמור הוא עצם העובדה שדבר כזה קורה. צריך לחשוב על מה היה יכול לקרות, אם הרכבת הייתה נוסעת יותר מהר או אם לא היו עוצרים אותה בזמן. וזה מה שמפחיד".

לאחר עצירתה, נדרשו עובדי החברה להחזיר לאחור את רכבת הנוסעים, אל מקום שבו אפשר יהיה להעבירה למסילה פעילה. לדברי גורמים המעורים בפרטי תקרית הבטיחות, החזרת הרכבת לאחור והסטתה למסילה הפעילה הובילו בסופו של דבר לאיחור של כ-28 דקות.

מקורות מציינים היום כי בעקבות התקרית החמורה הוחלט על הקמת ועדת בדיקה פנימית, אך לא ברור אם מסקנותיה כבר הוגשו להנהלת החברה. בניגוד למקובל בענף התעופה, שבו פועל חוקר תאונות עצמאי מטעם משרד התחבורה, מרבית החקירות של תאונות ותקריות בטיחות ברכבת נערכות על-ידי החברה עצמה. ראוי גם לציין כי חוקר התאונות האוויריות מפרסם דו"חות חקירה לציבור הרחב, בעוד שמשרד התחבורה נמנע לרוב מלפרסם דו"חות הנוגעים לרכבת.

ברכבת ישראל סירבו להתייחס לשאלות מפורטות שהועברו להתייחסותם, והסתפקו בתגובה לפיה "המקרה מוכר ונמצא בבדיקה". ברכבת גם לא התייחסו לשאלות בעניין קיום חובת הדיווח למשרד התחבורה – דיווח המחויב על-פי נהלים של אגף הרישוי המסילתי במשרד. יש לציין כי בעבר אירעו תקריות בטיחות ברכבת ישראל שלא דווחו למשרד התחבורה, ורק בעקבות חשיפתם בכלי התקשורת הובאו לידיעת הגורמים האחראים במשרד.

בהתייחסו להחלטת רכבת ישראל שלא לפרסם פרטים אודות תקרית הבטיחות – וזאת אף בקרב עובדי הרכבת – אומר היום מקור בחברה כי "בתקופה האחרונה אנחנו עדים דווקא לשינוי משמעותי בתרבות הניהולית ברכבת, אבל יש טעות אחת שלא מתקנים: במקום להילחם בתאונות, (הם) מסתירים אותן. על כל שטות מוציאים הודעה, אבל על תקרית כזו לא שומעים כלום".

The post סכנה על הפסים: רכבת נוסעים דהרה לעבר מסילה שפורקה appeared first on TheCar.

]]>
טוב מאוחר: הרכבת תשפר את הנגישות לבעלי מוגבלויות https://thecar.co.il/%d7%98%d7%95%d7%91-%d7%9e%d7%90%d7%95%d7%97%d7%a8-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%aa%d7%a9%d7%a4%d7%a8-%d7%90%d7%aa-%d7%94%d7%a0%d7%92%d7%99%d7%a9%d7%95%d7%aa-%d7%9c%d7%91%d7%a2%d7%9c%d7%99-%d7%9e/ Mon, 01 Dec 2014 10:15:49 +0000 https://thecar.co.il/?p=11102

בחודשים הקרובים תרכוש רכבת ישראל עשרות מתקנים שנועדו לסייע לבעלי מוגבלויות לעלות לקרונות. בחברה מסבירים כי רכישת המתקנים נועדה להתמודד עם עלייה במספר בעלי המוגבלויות שנוסעים ברכבת, וכן עם קיצור זמן ההתראה שבעלי מוגבלויות נדרשים לספק לרכבת לפני כל נסיעה. הבעיה היא שעצם הדרישה להודיע מראש על נסיעה מגבילה את הנגישות ופוגעת בבעלי מוגבלויות רכבת […]

The post טוב מאוחר: הרכבת תשפר את הנגישות לבעלי מוגבלויות appeared first on TheCar.

]]>

בחודשים הקרובים תרכוש רכבת ישראל עשרות מתקנים שנועדו לסייע לבעלי מוגבלויות לעלות לקרונות. בחברה מסבירים כי רכישת המתקנים נועדה להתמודד עם עלייה במספר בעלי המוגבלויות שנוסעים ברכבת, וכן עם קיצור זמן ההתראה שבעלי מוגבלויות נדרשים לספק לרכבת לפני כל נסיעה. הבעיה היא שעצם הדרישה להודיע מראש על נסיעה מגבילה את הנגישות ופוגעת בבעלי מוגבלויות

רכבת ישראל תרכוש עשרות מתקני הרמה לשימושם של בעלי מוגבלויות, הנזקקים לסיוע בזמן העלייה והירידה מקרונות הרכבת לרציפים בתחנות. כיום מפעילה הרכבת 69 מתקני הרמה ייעודיים לבעלי מוגבלויות, ובשנה הבאה צפויה החברה לרכוש כ-40 מתקנים נוספים. ברכבת מסבירים כי "לאור הגידול בכמות בעלי המוגבלויות הנוסעים ברכבת ולאור הורדת זמן ההתראה על נסיעת בעלי מוגבלויות ברכבת, החליטה חטיבת נוסעים ברכבת ישראל לרכוש ולהציב מתקני הרמה בכל הרציפים בתחנות הרכבת".

רכישת עשרות מתקני הרמה צפויה לשפר את נגישותה רכבת ישראל לבעלי מוגבלויות, אך ספק אם יהיה בכך די על מנת להפוך את הנסיעה ברכבת לפשוטה. על-פי נהלי הרכבת, נוסעים שנעזרים בכיסא גלגלים נדרשים להודיע לרכבת מראש על רצונם לנסוע באחד מקווי החברה: אמנם זמן ההודעה מראש קצר מכפי שהיה נהוג בעבר (שש שעות לעומת 12), אך הצגת הדרישה להודיע על הנסיעה מראש נחשבת על-ידי רבים לחסם משמעותי, שמגביל את נגישות הרכבת לבעלי מוגבלויות.

ולמה בדיוק נזקקת רכבת ישראל להודעה מראש של כמה שעות? בדיון שקיימה בעבר ועדת הכנסת לפניות הציבור, הסביר סמנכ"ל החברה משה אמסלם, המשמש כיום בתפקיד בכיר במשרד התחבורה, כי "(צריך) איש שיחכה ויוכל להעלות את המוגבל לתוך הרכבת. יש מתקן שצריך להפעיל אותו ולהעלות את האיש לרכבת… לכל תחנה יש את האחראי שלה או מי שאמור לקבל את האחריות על אותה נסיעה. יש תחנות שהן עם שישה רציפים, יש תחנות עם שני רציפים. צריך להעביר מרציף לרציף".

נציג ארגון הפעולה של הנכים, שהשתתף באותה ישיבה של ועדת פניות הציבור, הסביר את הבעיה הקשה שיוצרת הדרישה עבור בעלי מוגבלויות: "בן אדם נורמלי שחי חיים נורמליים, שזו השאיפה שלנו, פשוט אין לו אפשרות לדעת מראש מתי הוא בדיוק יחזור, מתי הוא בדיוק יסיים את הסידורים שלו ומתי הוא ירצה לחזור הביתה. בן אדם יכול לנסוע לעיר מסוימת, הוא יודע מתי הוא רוצה לצאת. אין לו דרך לדעת בדיוק מתי הוא ירצה לחזור". גם לאחר שקוצר זמן ההודעה מראש הנדרש לשש שעות, הבעיה שתוארה בוועדת פניות הציבור לא באה על פתרונה.

ח"כ אילן גילאון היטיב לסכם את בעיית הנגישות לרכבת, בדיון שנערך במליאת הכנסת בשנה שעברה: "אנשים צריכים להשתמש בנגישות של הרכבת ולא להתכונן לקראתה – לא מנהל תחנת הרכבת, לא סגנו, לא העובדים – אף אחד אחר. הדבר האחרון שאדם מוגבל רוצה זה את הצרמוניה מסביב בהגעתו לתחנת הרכבת. זה הדבר האנטי-נגישותי ביותר שיש… רכבת ישראל, על-פי כל התקנות הנדרשות ממנה, צריכה להיות מונגשת – אין צורך בשום הכנה מוקדמת".

The post טוב מאוחר: הרכבת תשפר את הנגישות לבעלי מוגבלויות appeared first on TheCar.

]]>
אופס, חשמול הרכבת התייקר ב-5 מיליארד שקלים https://thecar.co.il/%d7%90%d7%95%d7%a4%d7%a1-%d7%97%d7%a9%d7%9e%d7%95%d7%9c-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%94%d7%aa%d7%99%d7%99%d7%a7%d7%a8-%d7%91-5-%d7%9e%d7%99%d7%9c%d7%99%d7%90%d7%a8%d7%93-%d7%a9%d7%a7%d7%9c/ Tue, 11 Nov 2014 09:32:53 +0000 https://thecar.co.il/?p=10640

כמה יעלה פרויקט החשמול של הרכבת? במשרד התחבורה אומרים שהעלות תגיע לכ-12 מיליארד שקלים, אך במשרד האוצר מפרסמים כעת כי העלות תאמיר לכ-17 מיליארד שקלים. ומה אומרים ברכבת? לפי תוכנית עבודה מספטמבר 2012, הפרויקט יעלה כ-13.7 מיליארד שקלים. מתברר שמשרדי הממשלה המציאו משחק חדש – בינגו תקציבי כשלושה שבועות בלבד לאחר שמשרד התחבורה העריך כי […]

The post אופס, חשמול הרכבת התייקר ב-5 מיליארד שקלים appeared first on TheCar.

]]>

כמה יעלה פרויקט החשמול של הרכבת? במשרד התחבורה אומרים שהעלות תגיע לכ-12 מיליארד שקלים, אך במשרד האוצר מפרסמים כעת כי העלות תאמיר לכ-17 מיליארד שקלים. ומה אומרים ברכבת? לפי תוכנית עבודה מספטמבר 2012, הפרויקט יעלה כ-13.7 מיליארד שקלים. מתברר שמשרדי הממשלה המציאו משחק חדש – בינגו תקציבי

כשלושה שבועות בלבד לאחר שמשרד התחבורה העריך כי עלות פרויקט החשמול של רכבת ישראל נאמדת לכ-12 מיליארד שקלים, מתפרסמת הערכה של משרד האוצר ולפיה העלות הכוללת של הפרויקט תגיע לכ-17 מיליארד שקלים. האומדן של משרד האוצר גבוה בכ-40% מהסכום שבו נקב שר התחבורה, ישראל כץ, בהודעה שפרסם משרדו לאחר שפרויקט החשמול אושר בוועדת השרים לענייני פנים בסוף אוקטובר.

במשרד האוצר מסבירים כי "פרויקט החשמול של רכבת ישראל כולל חמש חבילות תכולה עיקריות: התאמת 420 ק"מ תשתית מסילתית לשימוש בחשמל, התאמת מתחמים ומוסכים לטיפול ברכבות חשמליות, רכש ציוד נייד חדש והסבת נייד הפועל כיום על דיזל, התאמת מערכות איתות ותקשורת והערכות ארגונית של חברת רכבת ישראל". לפי הערכות ראשוניות, כך מבהירים באוצר, ביצוע הפרויקט על מרכיביו דורש תקציב של כ-17 מיליארד שקלים.

האומדן שמפרסם משרד האוצר גבוה לא רק מהנתונים של משרד התחבורה, אלא גם מאומדנים רשמיים של רכבת ישראל. בספטמבר 2012 הכינה מינהלת החשמול שהוקמה בחברה תוכנית עבודה, ובה נכלל אומדן תקציב של כ-13.7 מיליארד שקלים – נמוך מהאומדן העדכני של האוצר, אך גבוה משמעותית מכפי שהוערך כשנתיים בלבד לפני כן, כאשר הממשלה אישרה את פרויקט החשמול (במסגרת פרויקט "נתיבי ישראל", להרחבת רשת הכבישים והמסילות).

הפערים העצומים בהערכות של הגורמים המעורבים בפרויקטים מעידים על היעדר עבודת מטה מסודרת ועל חוסר יכולת (כרונית) של משרדי הממשלה לבצע הערכות תקציב ריאליות. במכתב ששלח למנכ"ל משרד ראש הממשלה ב-2010, מתח הממונה על התקציבים במשרד אוצר ביקורת חריפה על התנהלות משרד התחבורה ורכבת ישראל בכל הנוגע לאישור פרויקט "נתיבי ישראל", שכלל את פרויקט חשמול הרכבת: "לא נערכו בדיקת כדאיות כלכלית ולא בחינת אומדני עלות… אין בנמצא ניירות עבודה או נתונים המאפשרים לאמוד באופן סביר את עלויות הפרויקטים… ניסיון העבר מלמד שפרויקטים תחבורתיים בכלל ופרויקטים מסילתיים בפרט נוטים להתייקר באופן ניכר במהלך ביצועם".

בדו"ח שפרסם מבקר המדינה בסוף אוקטובר, נכלל פרק שעסק בהיערכות רכבת ישראל לביצוע פרויקט החשמול, ונושא התקציב זכה לביקורת חריפה במיוחד: "אומדני העלויות לחשמול הרכבת שהציגה חברת הרכבת בשנת 2004 (כ-1.6 מיליארד שקלים) ולפני קבלת החלטת הממשלה בשנת 2010 (כ-11.2 מיליארד ש"ח) לא היו מבוססים ואף לא מציאותיים", כתבו במשרד המבקר. "לפי אומדנים מעודכנים, עלות הפרויקט צפויה להסתכם ב-13.7 מיליארד שקלים. התייקרות עלויות הפרויקט פי 8.5 בתוך עשר שנים מלמדת על היעדר עבודת מטה מסודרת ויסודית ועל היעדר בדיקה של אומדני עלויות על פי תכנון מפורט, וכן על כשל של משרדי הממשלה שקיבלו את החלטותיהם על בסיס אומדנים שאינם אמינים".

The post אופס, חשמול הרכבת התייקר ב-5 מיליארד שקלים appeared first on TheCar.

]]>
לאן נעלמו 1.7 מיליארד שקלים מתקציב חשמול הרכבת? https://thecar.co.il/%d7%97%d7%a9%d7%9e%d7%95%d7%9c-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa/ Sun, 02 Nov 2014 09:26:03 +0000 https://thecar.co.il/?p=10358

משרד התחבורה העריך את עלות הסבת הרכבות בישראל לשימוש חשמל בכ-12 מיליארד שקלים, אך דו"ח שפרסם מבקר המדינה מלמד שלפי אומדני רכבת ישראל, עלות הפרויקט תגיע לכ-13.7 מיליארד שקלים. לאן נעלמו 1.7 מיליארד מהתקציב? אל תשאלו את פקידי משרד התחבורה לפני כעשרה ימים בישר משרד התחבורה על אישור "פרויקט החשמול" של רכבת ישראל – הסבת […]

The post לאן נעלמו 1.7 מיליארד שקלים מתקציב חשמול הרכבת? appeared first on TheCar.

]]>

משרד התחבורה העריך את עלות הסבת הרכבות בישראל לשימוש חשמל בכ-12 מיליארד שקלים, אך דו"ח שפרסם מבקר המדינה מלמד שלפי אומדני רכבת ישראל, עלות הפרויקט תגיע לכ-13.7 מיליארד שקלים. לאן נעלמו 1.7 מיליארד מהתקציב? אל תשאלו את פקידי משרד התחבורה

לפני כעשרה ימים בישר משרד התחבורה על אישור "פרויקט החשמול" של רכבת ישראל – הסבת מערך הרכבות הארצי לשימוש בחשמל. הפרויקט אושר בוועדת השרים לענייני פנים, ועל-פי משרד התחבורה עלותו נאמדת בכ-12 מיליארד שקלים, ובכלל זאת הקמת התשתית הנחוצה ורכש של קרונות וקטרים חשמליים.

אולם, מתברר שאומדן התקציב של המשרד מוטעה ומן הראוי שלא להתייחס אליו ברצינות. על-פי אומדנים שנערכו על-ידי רכבת ישראל בספטמבר 2012, עלות הפרויקט תגיע לכ-13.7 מיליארד שקלים, או כ-1.7 מיליארד שקלים יותר מהאומדן שבו נקב משרד התחבורה. אגב, כאשר ערכה הרכבת את האומדן התברר כי מתוך כ-13.7 מיליארד שקלים תוקצבו בפועל רק כ-5.5 מיליארד.

מדוע יש פער כה גדול בין אומדן פומבי של משרד התחבורה ואומדן רשמי של רכבת ישראל? בכל הנוגע לתכנון וביצוע של פרויקטי תשתית עתירי-תקציב, משרד התחבורה לוקה בשתי מחלות כרוניות ומוכרות היטב: תכנון מרושל ופיקוח לקוי. דוגמה מצוינת (אך אומללה) אפשר למצוא בפרויקט החשמול של הרכבת.

כאשר נחתם הסכם הפיתוח של רכבת ישראל בשנת 2004 הוערכה עלות פרויקט החשמול בכ-1.6 מיליארד שקלים, ללא רכש של ציוד נייד (קרונות וקטרים). בסוף 2013, הוערכה עלות הפרויקט – ללא רכש ציוד נייד – בכ-11.25 מיליארד שקלים. איך יתכן שפרויקט תשתית מתייקר פי שבעה בתוך פחות מעשר שנים?

דו"ח שפרסם מבקר המדינה בשבוע שעבר קבע כי התייקרות כה משמעותית ומהירה מעידה על "היעדר עבודת מטה סדורה ויסודית ועל היעדר בדיקה של אומדני עלויות על-פי תכנון מפורט". הבעיה היא שאותם פקידים שאינם מצליחים לבצע עבודת מטה סדורה ויסודית, דווקא מצליחים להגיש לציבור חשבון בסך של מיליארדי שקלים, כמו שמעיד המקרה של פרויקט החשמול שהתייקר פי שבעה בתוך פחות מעשור.

והנה עוד בעיה: כבר כאשר אישרה הממשלה את התקציב המוגדל ב-2010, ידעו כל הנוגעים בדבר כי עלות הפרויקט תהיה גבוהה הרבה יותר. על-פי מבקר המדינה, בפברואר של אותה שנה שלח הממונה על התקציבים במשרד האוצר מכתב למנכ"ל משרד ראש הממשלה, ובו התייחס לתוכנית נתיבי ישראל – שכללה את פרויקט החשמול – ובו טען כי "לא נערכו בדיקת כדאיות כלכלית ולא בחינת אומדני עלות".

במכתבו למנכ"ל משרד הממשלה גם ציין הממונה על התקציבים כי "אין בנמצא ניירות עבודה או נתונים המאפשרים לאמוד באופן סביר את עלויות הפרויקטים… ניסיון העבר מלמד שפרויקטים תחבורתיים בכלל ופרויקטים מסילתיים בפרט נוטים להתייקר באופן ניכר במהלך ביצועם".

אך למרות כל זאת, משרד התחבורה מצא לנכון להתגאות באישור פרויקט החשמול בוועדת השרים לענייני פנים – מהלך צפוי וביורוקרטי מעצם טבעו. "הרכבת החשמלית יוצאת לדרך", זעקה כותרת ההודעה שפרסם המשרד, וגם בעניין זה ראוי להצביע על חוסר דיוק: מבקר המדינה מזהיר מפני מצב שבו תושלם ההקמה של קווים חשמליים – למשל, הקו המהיר בין ירושלים ותל-אביב – אך בגלל עיכובים רבים בפרסום מכרז בינלאומי לרכש ציוד נייד, הרכבת לא תוכל להפעיל את הקווים החדשים במשך תקופה ארוכה.

וכל עיכוב בהפעלת הרכבות החשמליות גובה מחיר מהמשק, שיכול לחסוך מאות מיליוני שקלים כתוצאה מהסבת הרכבות לשימוש בחשמל: פרויקט החשמול צפוי להביא להתייעלות משמעותית של הרכבת, הגברת השימוש בתחבורה ציבורית, צמצום מספר תאונות הדרכים והפחתה מסוימת של זיהום האוויר (זיהום ישיר, שנפלט מכלי תחבורה).

למעשה, במשרד התחבורה גם יודעים כמה כסף יכול הפרויקט לחסוך למשק: כבר ב-2004 העריכו שם כי החיסכון השנתי למשק עשוי להגיע לכ-300 מיליון שקלים בשנה (אך קיימים אומדנים לפיהם החיסכון השנתי צפוי להיות גבוה משמעותית בטווח הזמן הארוך).

לכן, כאשר שר התחבורה, ישראל כץ, מצהיר כי פרויקט החשמול "צפוי לשנות את פני התחבורה ויסייע לצמצם פערים חברתיים וכלכליים", אפשר פשוט להגיש לו חשבון בגין העיכובים והליקויים: סיכול חסכון בסך 300 מיליון שקלים מדי שנה, בתוספת של חריגה בסך 1.7 מיליארד שקלים לפחות מהתקציב שפרסם משרדו.

The post לאן נעלמו 1.7 מיליארד שקלים מתקציב חשמול הרכבת? appeared first on TheCar.

]]>
עובדי הרכבת קשוחים: מספיקות להם 2 כריות אוויר https://thecar.co.il/%d7%a2%d7%95%d7%91%d7%93%d7%99-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%a7%d7%a9%d7%95%d7%97%d7%99%d7%9d-%d7%9e%d7%a1%d7%a4%d7%99%d7%a7%d7%95%d7%aa-%d7%9c%d7%94%d7%9d-2-%d7%9b%d7%a8%d7%99%d7%95%d7%aa/ https://thecar.co.il/%d7%a2%d7%95%d7%91%d7%93%d7%99-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%a7%d7%a9%d7%95%d7%97%d7%99%d7%9d-%d7%9e%d7%a1%d7%a4%d7%99%d7%a7%d7%95%d7%aa-%d7%9c%d7%94%d7%9d-2-%d7%9b%d7%a8%d7%99%d7%95%d7%aa/#respond Tue, 09 Sep 2014 06:18:14 +0000 https://thecar.co.il/?p=9159

במכרז ליסינג של רכבת ישראל יורשו להשתתף מכוניות שמצוידות בשתי כריות אוויר בלבד. למה? אולי בגלל שעובדי הרכבת קשוחים, ולכן הם אינם זקוקים להגנה מרבית. אך למה דרישה לפיה הרכבת תתחייב לאסור על עובדיה לנהוג במכוניות תחת השפעת סמים נענתה ב"לא מקובל"? בימים אלה מקיימת רכבת ישראל מכרז להחכרת כ-270 כלי רכב עבור עובדיה. חלק קטן […]

The post עובדי הרכבת קשוחים: מספיקות להם 2 כריות אוויר appeared first on TheCar.

]]>

במכרז ליסינג של רכבת ישראל יורשו להשתתף מכוניות שמצוידות בשתי כריות אוויר בלבד. למה? אולי בגלל שעובדי הרכבת קשוחים, ולכן הם אינם זקוקים להגנה מרבית. אך למה דרישה לפיה הרכבת תתחייב לאסור על עובדיה לנהוג במכוניות תחת השפעת סמים נענתה ב"לא מקובל"?

בימים אלה מקיימת רכבת ישראל מכרז להחכרת כ-270 כלי רכב עבור עובדיה. חלק קטן מכלי הרכב נועדו להיות רכבי עבודה, אך רובם מוגדרים כ"רכבי שירות לעובדי השדרה הניהולית של הרכבת, בעלי מאפיינים של כלי רכב פרטי". ומה הם המאפיינים של כלי רכב פרטי, לפי גישת רכבת ישראל?

ובכן, מלבד אביזרים כמו מערכת שמע מקורית (עם שקע USB, כמובן) ומערכת מיגון "בהתאם לדרישות חברת הביטוח", נראה שבכל הנוגע לבטיחות, רכבת ישראל מפגרת בשנים לא מעטות אחרי הנהוג בשוק הרכב: "2 כריות אוויר לכל הפחות", מבהירים שם במפרט הטכני של מכרז של הליסינג.

מכוניות בעלות שתי כריות אוויר הן מחזה נדיר בישראל: מאז יושמה רפורמה במיסוי כלי רכב ב-2005, ירד בהתמדה שיעור המכוניות שאבזורן הבטיחותי כה דל. בשנת 2005 כ-48% מכלי הרכב הפרטיים צוידו בשתי כריות אוויר בלבד, אך כבר ב-2009 ירד שיעור כלי הרכב בעלי שתי כריות אוויר ל-6%, בזמן ש-71% מכלי הרכב הפרטיים שנמכרו באותה שנה צוידו בשש כריות אוויר או יותר. כיום, הרוב המוחלט של כלי הרכב הפרטיים מצוידים בשש כריות אוויר לפחות, ורוב כלי רכב המסחריים מצוידים בארבע כריות אוויר.

למעשה, בזמן שברכבת ישראל מוכנים להסתפק בשתי כריות אוויר בלבד (או "לכל הפחות", בלשון המכרז), רשות המסים מעניקה הטבות מס רק לכלי רכב פרטיים שמצוידים בשבע כריות אוויר לפחות, או שש כריות אוויר בכלי רכב מסחריים. זאת, במסגרת רפורמה שיושמה לפני כשנה, ומטרתה עידוד רכישה של כלי רכב בטיחותיים – למשל באמצעות מתן הטבות מס לכלי רכב שמצוידים במערכות בטיחות מתקדמות כמו בקרת סטייה מנתיב ומערכת לניטור מרחק מכלי רכב אחרים. אולם, נראה ששמועות אודות הרפורמה טרם הגיעו אל עורכי המכרז ברכבת ישראל.

השפעת סמי הזיה וסמים נרקוטיים
דרישות הבטיחות הלקויות אינן הדבר היחיד שמעורר תמיהות במכרז הליסינג של הרכבת. לאחר שפורסם המכרז, פנו כמה חברות ליסינג אל הרכבת בבקשה לקבל הבהרות בנושאים שונים. למשל, הרכבת התבקשה להתחייב "שעובדיה לא ייסעו בדרכים משובשות ו-או המכילות מפגעים ו-אט שאינן סלולות ו-או בדרך שבה אסורה נהיגה על-פי כל דין". תשובת הרכבת הייתה קצרה: "לא מקובל".

בהנחה שעובדי הרכבת (שזכאים למכונית צמודה) אכן נדרשים להגיע לפינות נידחות של רשת המסילות בישראל, אפשר לקבל את תשובת הרכבת. אך מה באשר לדרישה לפיה הרכבת תתחייב "שעובדיה לא ישאירו את מפתחות המכונית בתוך המכונית בעת חניה ו-או כשהרכב לא מונע, אף לא לזמן קצר בלבד, ושלא יעזבו את המכונית בלא נעילת כל הדלתות והחלונות ודריכת אמצעי המיגון"?

גם במקרה זה, תשובתה של רכבת ישראל הייתה "לא מקובל". בהנחה שהרכבת אינה מוכנה לשאת באחריות להתנהגותו של כל אחד ואחד מעובדיה, אפשר (אולי) להבין את סירובה לקבל את הדרישה.

אך הנה עוד דרישה שעלתה: אחת מחברות הליסינג פנתה לרכבת בבקשה שזו תתחייב "לאסור על עובדיה לנהוג במכונית כשהם נמצאים תחת השפעת משקאות חריפים ו-או סמי הזיה ו-או סמים נרקוטיים ו-או סמים מרדימים ולא להשתמש בה (במכונית, ש.ה) למטרות לא חוקיות".

גם לדרישה זו הייתה תשובת הרכבת קצרה וחד-משמעית: "לא מקובל".

The post עובדי הרכבת קשוחים: מספיקות להם 2 כריות אוויר appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%a2%d7%95%d7%91%d7%93%d7%99-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%a7%d7%a9%d7%95%d7%97%d7%99%d7%9d-%d7%9e%d7%a1%d7%a4%d7%99%d7%a7%d7%95%d7%aa-%d7%9c%d7%94%d7%9d-2-%d7%9b%d7%a8%d7%99%d7%95%d7%aa/feed/ 0
"הדיוק שלנו כבר גבוה יותר מהרכבת הגרמנית" https://thecar.co.il/%d7%94%d7%93%d7%99%d7%95%d7%a7-%d7%a9%d7%9c%d7%a0%d7%95-%d7%9b%d7%91%d7%a8-%d7%92%d7%91%d7%95%d7%94-%d7%99%d7%95%d7%aa%d7%a8-%d7%9e%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%94%d7%92%d7%a8%d7%9e%d7%a0%d7%99/ https://thecar.co.il/%d7%94%d7%93%d7%99%d7%95%d7%a7-%d7%a9%d7%9c%d7%a0%d7%95-%d7%9b%d7%91%d7%a8-%d7%92%d7%91%d7%95%d7%94-%d7%99%d7%95%d7%aa%d7%a8-%d7%9e%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%94%d7%92%d7%a8%d7%9e%d7%a0%d7%99/#respond Mon, 28 Jul 2014 13:49:44 +0000 https://thecar.co.il/?p=7672

בדיון שערכה לאחרונה ועדת הכלכלה של הכנסת, הצהיר מנכ"ל רכבת ישראל כי רמת הדיוק של הרכבת גבוהה מזו של חברת הרכבות הגרמנית. האם לגרמנים יש סיבה לקנא בשירות הרכבות הישראלי? בדקנו, וכנראה שנוסעי הרכבת לא יופתעו מהתוצאות למנכ"ל רכבת ישראל, בעז צפריר, היו לאחרונה בשורות טובות לנוסעי הרכבת: "הדיוק שלנו כבר גבוה יותר מהרכבת הגרמנית" […]

The post "הדיוק שלנו כבר גבוה יותר מהרכבת הגרמנית" appeared first on TheCar.

]]>

בדיון שערכה לאחרונה ועדת הכלכלה של הכנסת, הצהיר מנכ"ל רכבת ישראל כי רמת הדיוק של הרכבת גבוהה מזו של חברת הרכבות הגרמנית. האם לגרמנים יש סיבה לקנא בשירות הרכבות הישראלי? בדקנו, וכנראה שנוסעי הרכבת לא יופתעו מהתוצאות

למנכ"ל רכבת ישראל, בעז צפריר, היו לאחרונה בשורות טובות לנוסעי הרכבת: "הדיוק שלנו כבר גבוה יותר מהרכבת הגרמנית" סיפר בגאווה בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת. "המשימה שלנו (היא) לשמור על האיכויות האלה. הפכנו מלהיות חברה תפעולית לחברה שירותית. הציבור מצביע ברגליים, הציבור בא להשתמש ברכבת ישראל".

לדבריו של צפריר נמצא חיזוק מכיוון לא צפוי – יו"ר ועד העובדים הדרומי של החברה, ערן בן דוד, אמר בישיבת ועדת הכלכלה כי "הוא (מנכ"ל הרכבת, ש.ה) טועה רק בנתון אחד, היום שווייץ מסתכלת עלינו ומחקה את ישראל".

אכן, בשורות טובות, שבמידה רבה משקפות שיפור אמיתי שחל בשנתיים האחרונות ברמת השירות לנוסעים ברכבת ישראל. אלא שההשוואה לרכבת הגרמנית מעט בעייתית, שכן בניגוד לרכבת ישראל, בחברת הרכבות של גרמניה – "דויטשה באהן" (DB, ר"ת – Deutshce Bahn) – מאמינים בשקיפות מלאה, ומפרסמים מדי שנה את כל הנתונים האפשריים אודות פעילותם. וכך אפשר לקחת את הצהרותיו של צפריר, ולבחון האם באמת יש לגרמנים סיבה לקנא בהצלחה של רכבת ישראל.

והתשובה, אשר כנראה לא תפתיע את נוסעי הרכבת, היא שלחברת רכבת ישראל יש עוד מרחק לא קצר לעבור עד שמנהליה יוכלו להשוות את פעילותה לזו של הרכבת הגרמנית. בואו נתחיל עם כמה נתונים "יבשים". בשנת 2013 הסיעה רכבת ישראל מספר שיא של נוסעים: כ-45 מיליון, לעומת כ-40 מיליון נוסעים בשנת 2012. גם הרכבת הגרמנית הציגה בשנה שעברה גידול במספר הנוסעים, מכ-1.9 מיליארד בשנת 2012 למעט יותר משני מיליארד נוסעים אשתקד (או פי 44 ממספר הנוסעים בישראל).

כמובן שאי אפשר להשוות בין רכבת ישראל והרכבת הגרמנית מבלי להתייחס לתשתית המסילות: לעומת רשת של מסילות ברזל שאורכן הכולל הוא מעט יותר מ-1,100 קילומטרים, חברת הרכבת בגרמניה משתמשת בתשתית שאורכה הכולל הוא כ-33.5 אלף קילומטרים. (ולמי שתוהה, שטחה של גרמניה אינו גדול מזה של ישראל פי 30, אלא פי 17: כ-357 אלף ק"מ רבועים לעומת כ-20 אלף).

ומה עם דיוק הרכבות? האם רכבת ישראל באמת הצליחה להשיג רמת דיוק גבוהה יותר מזו של חברת הרכבות בגרמניה? לפי נתונים של חודשי ינואר עד יוני 2014, רכבות הנוסעים של רכבת ישראל אכן היו מדויקות יותר: כ-95.7% מהרכבות הגיעו ליעדן בזמן (עד איחור של חמש דקות), לעומת ממוצע של כ-95.6% בגרמניה.

אבל ראוי להכניס את נתוני הדיוק למסגרת-ייחוס נכונה: ראשית, רמת הדיוק של רכבת ישראל ב-2013 הייתה נמוכה מזו של הרכבת הגרמנית – כ-93.3% לעומת כ-94.1%. אולם, הפער בשנה אחת אינו בסיס ראוי להשוואה, ויש לבחון את הנתונים לאורך זמן. מהשוואה שכזו עולה תמונה ברורה: הנוסעים בישראל נאלצו לאורך שנים לסבול מרכבות מאחרות (וצפופות, אך לכך אין מדד מדויק) – לעומת ממוצע של כ-90% בשנת 2012 וכ-86.6% בלבד בשנת 2011, חברת הרכבות בגרמניה שומרת על ממוצע דיוק של כ-94.5%.

ועכשיו כדאי להצביע על ההבדל החשוב ביותר בכל הנוגע למדדי הדיוק: על-פי רכבת ישראל, "מדד הדיוק נקבע לפי מספר רכבות הנוסעים שהגיעו במועד (בהתאם ללוח הזמנים המתוכנן) אל תחנת היעד (התחנה הסופית בקו) מתוך מספר הכולל של רכבות הנוסעים שהופעלו נכון למועד החישוב, לא כולל רכבות שהתבטלו". איחור, כך מסבירים ברכבת, נרשם כאשר רכבת מגיעה אל התחנה הסופית חמש דקות לאחר הזמן שמופיע בלוח הזמנים הרשמי.

שיטת מדידה שכזו היא בעייתית, שכן היא “מתעלמת” מכל תחנות הרכבת שבדרך: נוסעים רבים יורדים מהרכבות בתחנות שפזורות לאורך הקווים, ולכן זמן ההגעה אל התחנה הסופית אינו מהווה מדד מלא ואמין לרמת השירות. יש לזכור שבחלק מהקווים, ובעיקר בקווים הראשיים (והארוכים) יכולות הרכבת "לפצות" על איחורים לאורך הקו (באמצעות האצה למהירות גבוהה יותר).

וכיצד מודדים דיוק בגרמניה? על-פי הדו"ח השנתי הרשמי של חברת הרכבות הגרמנית, נתוני הדיוק "מייצגים את אחוז העצירות המדויקות מסך כל העצירות לאורך הקו ובסופו". כלומר, במקום למדוד רק בתחנת הקצה, הגרמנים מודדים את הדיוק בכל תחנה ותחנה ולאורך כל הקו. אמנם איחור נרשם כאשר רכבת עוצרת בתחנה שש דקות לאחר הזמן הקבוע בלוח הזמנים (לעומת חמש דקות בישראל), אך מאחר שהאיחור אינו יכול להצטבר ליותר משש דקות בכל תחנה – מדד הדיוק הגרמני מדויק ואמין הרבה יותר מזה שנהוג בישראל.

The post "הדיוק שלנו כבר גבוה יותר מהרכבת הגרמנית" appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%94%d7%93%d7%99%d7%95%d7%a7-%d7%a9%d7%9c%d7%a0%d7%95-%d7%9b%d7%91%d7%a8-%d7%92%d7%91%d7%95%d7%94-%d7%99%d7%95%d7%aa%d7%a8-%d7%9e%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%94%d7%92%d7%a8%d7%9e%d7%a0%d7%99/feed/ 0
לנוסעי הרכבת משתלם לרכוב על אופניים? https://thecar.co.il/%d7%a0%d7%95%d7%a1%d7%a2%d7%99-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%99%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%95-%d7%a2%d7%9c-%d7%90%d7%95%d7%a4%d7%a0%d7%99%d7%99%d7%9d/ https://thecar.co.il/%d7%a0%d7%95%d7%a1%d7%a2%d7%99-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%99%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%95-%d7%a2%d7%9c-%d7%90%d7%95%d7%a4%d7%a0%d7%99%d7%99%d7%9d/#respond Sun, 27 Jul 2014 08:55:43 +0000 https://thecar.co.il/?p=7659

הגעתם ברכבת לתל-אביב והאוטובוס ליעד שלכם מאחר? אם תשכרו אופניים, תקבלו הנחה של שבעה שקלים ליום. ברכבת ישראל מקווים ששיתוף פעולה עם הזכיינית שמפעילה את פרויקט השכרת האופניים יחזק את נאמנות הנוסעים ויאפשר להם להגיע מהר יותר ליעדם רכבת ישראל אישרה שיתוף פעולה עם זכיינית המפעילה את פרויקט השכרת אופניים בתל-אביב ("תל-אופן"), אשר במסגרתו תינתן הנחה […]

The post לנוסעי הרכבת משתלם לרכוב על אופניים? appeared first on TheCar.

]]>

הגעתם ברכבת לתל-אביב והאוטובוס ליעד שלכם מאחר? אם תשכרו אופניים, תקבלו הנחה של שבעה שקלים ליום. ברכבת ישראל מקווים ששיתוף פעולה עם הזכיינית שמפעילה את פרויקט השכרת האופניים יחזק את נאמנות הנוסעים ויאפשר להם להגיע מהר יותר ליעדם

רכבת ישראל אישרה שיתוף פעולה עם זכיינית המפעילה את פרויקט השכרת אופניים בתל-אביב ("תל-אופן"), אשר במסגרתו תינתן הנחה לבעלי כרטיס רב-קו של הרכבת בעת שכירת אופניים. לפי רכבת ישראל, מטרת ההתקשרות היא עידוד השימוש ברכבת וכן חיזוק "נאמנות" הנוסעים. בעלי כרטיס רב-קו יוכלו לשכור אופניים במחיר של 10 שקלים בימי חול, לעומת מחיר של 17 שקלים למי שאינם נוסעי רכבת.

ברכבת מסבירים כי "רכבת ישראל מעוניינת להתקשר עם חברת 'תל אופן' ולקיים שיתוף פעולה, הכולל היבטים תדמיתיים וחיזוק נאמנות נוסעים על-ידי מתן הטבה למען ציבור נוסעי הרכבת בעלי כרטיס 'רב קו', המהווה שירות מסוג 'דלת לדלת' ומקנה ערך מוסף ומשלים לנסיעה ברכבת".

על-פי פרסומי רכבת ישראל ומשרד התחבורה, רוב הנוסעים ברכבת (כ-60%) מגיעים לתחנות המוצא באמצעות כלי רכב פרטיים, כאשר כשליש מהם משאירים את כלי הרכב ליד התחנה. במסגרת המאמצים לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית כאמצעי משלים לרכבת, בוחנים במשרד התחבורה כמה צעדים – כמו למשל צמצום מספר מקומות החנייה ליד תחנות הרכבת, שיפור השילוב בין רכבות ואוטובוסים, וכן שימוש באמצעי תחבורה "חלופיים" כמו אופניים.

עם זאת, ראוי לציין כי שיפור השילוב בין רכבות ואוטובוסים – שהוא הצעד העיקרי והחשוב לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית – הוא תהליך לקוי שנמשך שנים ארוכות, ולרוב ללא הצלחה יתרה. כבר בשנת 1997 קיבלה הממשלה החלטה להתאים את לוחות הזמנים ומסלולי הקווים של חברות האוטובוסים לצורכי הנוסעים ברכבת, אך עד היום ניכרות בעיות רבות בממשק שבין אמצעי התחבורה השונים.

הפרויקט המשותף לרכבת ישראל וזכיינית השכרת האופניים בתל-אביב אמנם אמור לתת מענה לבעיית נסיעות ההמשך של נוסעי הרכבת, אך מטבעו מדובר בפתרון מוגבל, שמתאים למספר קטן יחסית של נוסעים ואשר אינו יכול לשמש תחליף ליצירת מערכת משלימה של אמצעי תחבורה ציבורית, המאפשרים הגעה "מדלת לדלת" בזמן מהיר ובנוחות.

על היקפו המוגבל של שיתוף הפעולה אפשר ללמוד מעלותו הצפויה: כ-100 אלף שקלים בשנה בלבד, כאשר ברכבת ישראל מבהירים כי בעלות ההנחות שיינתנו לנוסעים יישאו הרכבת והזכיינית במשותף. הרכבת תעביר את חלקה במימון ההנחות בהתאם למימושן בפועל, ולא, למשל, באמצעות תשלום מראש.

בהתייחסם לפרטי שיתוף הפעולה החדש, מסכמים ברכבת כי "במסגרת שיתוף הפעולה תינתן לנוסעי הרכבת, בעלי כרטיס 'רב קו' של הרכבת, הנחה בלעדית ברכישת מנוי יומי לשירותי 'תל אופן' בתעריף ימי חול, כך שהמחיר יעמוד על 10 שקלים במקום 17 שקלים… בכל אחת מתחנות הרכבת בתל-אביב קיימת עמדת השכרה ונקודת עגינה, ניתן לרכוב לכל מקום בעיר ולהחזיר את האופניים בנקודת עגינה אחרת".

The post לנוסעי הרכבת משתלם לרכוב על אופניים? appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%a0%d7%95%d7%a1%d7%a2%d7%99-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%99%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%95-%d7%a2%d7%9c-%d7%90%d7%95%d7%a4%d7%a0%d7%99%d7%99%d7%9d/feed/ 0
ועד עובדי הרכבת החל בעיצומים, ומאיים בהשבתה https://thecar.co.il/%d7%95%d7%a2%d7%93-%d7%a2%d7%95%d7%91%d7%93%d7%99-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%94%d7%97%d7%9c-%d7%91%d7%a2%d7%99%d7%a6%d7%95%d7%9e%d7%99%d7%9d-%d7%95%d7%9e%d7%90%d7%99%d7%99%d7%9d-%d7%91%d7%94/ https://thecar.co.il/%d7%95%d7%a2%d7%93-%d7%a2%d7%95%d7%91%d7%93%d7%99-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%94%d7%97%d7%9c-%d7%91%d7%a2%d7%99%d7%a6%d7%95%d7%9e%d7%99%d7%9d-%d7%95%d7%9e%d7%90%d7%99%d7%99%d7%9d-%d7%91%d7%94/#respond Sun, 15 Jun 2014 07:45:04 +0000 https://thecar.co.il/?p=6851

לוח הזמנים החדש של רכבת ישראל הופעל אמש, וכבר מעורר תגובות חריפות. נוסעים מתלוננים על פגיעה בשירות, והעובדים נוקטים עיצומים ומאיימים בהחרפתם. "נוסעי הרכבת ישלמו את המחיר של אוזלת היד של ההנהלה", מתריעים בוועד אמש (שבת) הפעילה רכבת ישראל לוח זמנים חדש, שכולל לטענתה הגדלה משמעותית של מספר הרכבות הפעילות מדי יום. לוח הזמנים החדש […]

The post ועד עובדי הרכבת החל בעיצומים, ומאיים בהשבתה appeared first on TheCar.

]]>

לוח הזמנים החדש של רכבת ישראל הופעל אמש, וכבר מעורר תגובות חריפות. נוסעים מתלוננים על פגיעה בשירות, והעובדים נוקטים עיצומים ומאיימים בהחרפתם. "נוסעי הרכבת ישלמו את המחיר של אוזלת היד של ההנהלה", מתריעים בוועד

אמש (שבת) הפעילה רכבת ישראל לוח זמנים חדש, שכולל לטענתה הגדלה משמעותית של מספר הרכבות הפעילות מדי יום. לוח הזמנים החדש כבר עורר ביקורת חריפה מצד נוסעים בכמה מהקווים המרכזיים של הרכבת, וכעת מתברר שגם עובדי החברה אינם מרוצים: החל מהיום (א') נוקטים העובדים עיצומים שאינם אמורים לפגוע בשירות לנוסעים, אך אם לא ייענו דרישותיהם יחלו בשיבושים ואף ישביתו את תנועת הרכבות.

לטענת העובדים, לוח הזמנים החדש יושם ללא היערכות מתאימה בכל הנוגע לכוח אדם וציוד נייד (קרונות וקטרים). בוועד העובדים אומרים כי כתוצאה מההיערכות הלקויה, אירעו היום במהלך שעות הבוקר "תקלות רבות וחמורות של איחורים, עומסים חריגים ואף השארת נוסעים ברציפים". כתגובה, החליטו בוועד העובדים להפסיק את ליווי הרכבות באמצעות מכונאים וחשמלאים – צעד שאינו אמור לפגוע בנוסעים. אולם, העובדים מאיימים כי "אם לא יוסדרו כלל הסוגיות בבהילות, הוועד ייאלץ להחריף את העיצומים".

כאמור, מלבד הטענות שמעלים העובדים, נגד לוח הזמנים החדש נמתחה ביקורת חריפה מצד נוסעים בכמה קווים ראשיים – ביקורת שהחלה מיד עם פרסום לוח הזמנים החדש בחודש שעבר. כך למשל, נוסעים בקווי הרכבת באזור חיפה והקריות מתלוננים על הארכת זמן הנסיעה בכמה מהרכבות המופעלות במשך היום, בעוד שנוסעים מהעיר רחובות טוענים ששינוי זמני היציאה של הרכבות בשעות הבוקר פוגע קשות ביכולתם להגיע בזמן סביר לתל-אביב.

ברכבת מנסים בימים האחרונים להרגיע את הנוסעים, ומסבירים שהשינויים נעשו מתוך "הסתכלות רחבה הלוקחת בחשבון את האילוצים התפעוליים והלוגיסטיים הקיימים, כגון כמות קרונות, זמינות רכבות ותשתית המסילות". עם זאת, ברכבת גם מודים כי "ברור שלא נוכל לרצות את כלל ציבור הנוסעים ולהתאים רכבת לכל נוסע ונוסע מכל תחנה ולכל תחנה באופן אופטימלי".

"הנהלת הרכבת בחרה להתעלם"
בוועד העובדים אומרים היום כי הם מתריעים מפני בעיות וליקויים בלוח הזמנים החדש כבר תקופה ארוכה. "במשך חודשים רבים הצפנו, בכתב ובעל-פה, את כל הבעיות", אמר יו"ר הוועד, ניקה שימחוביץ', "למרות זאת, הנהלת הרכבת בחרה להתעלם ולצאת ללוח הזמנים (החדש, ש.ה) למרות שאין לרכבת שום יכולת לבצע אותו. ההנהלה מפקירה את שלום הנוסעים והעובדים… התנהלות ההנהלה היא מחדל שעלול לעלות בחיי אדם. אני לא ממליץ לאף נוסע לנסוע עם נהג שעובד עשרה ימים ברצף ללא מנוחה – דבר שקורה ברכבת כמעט כל יום".

למרות תקופה של שקט יחסי במערכת היחסים המתוחה שבין הנהלת הרכבת ועובדי החברה, ההידרדרות בתקופה האחרונה אינה מפתיעה: הצמיחה בהיקף הפעילות של הרכבת בשנים האחרונות דורשת התייעלות משמעותית, ולצורך כך נבחנים שינויים בנהלים פנימיים בכמה מחטיבות החברה – נהלים הקיימים כבר שנים ארוכות. בנוסף, תהליכים ארגוניים, כמו הפרטת חטיבת המטענים והפרטה של חלק מפעילויות התחזוקה, מעוררים מתחים וחיכוכים בין ההנהלה והעובדים כבר תקופה ארוכה, ולעתים מתבטאים בעיצומים שאינם מגיעים לכדי פגיעה בנוסעים.

"מערכת יחסי העבודה הייתה מאוד מורכבת ברכבת, (ו)עדיין יש דברים מאוד קשים", הודה לאחרונה בכיר בהנהלת הרכבת. "למשל טריטוריות נהגים. נקבעו טריטוריות לקבוצות עובדים שרק הם מותר להם לנהוג שם, גם אם זה חוסר יעילות משווע. לנהג דימונאי אסור לעבור את אשדוד, נהג חיפאי לא יורד דרומה מבני-ברק, הדברים האלה נשברו בחודשים האחרונים… יש צעקות, יש דיון בבית הדין לעבודה. יש נושא שבגלל מחלוקת מי יניע את הרכבות בבוקר, הרכבות הונעו במוצאי שבת ודוממו ביום שישי אחרי זה, כי הייתה מחלוקת מי יניע את הרכבות בבוקר. אין עוד דברים כאלה, זה בזבוז אנרגיה, בזבוז כסף, עשרות מיליוני שקלים".

לדברי הבכיר, "בחודשים האחרונים, הארגון מתנהל ביחסי עבודה יותר נאים, (אבל) אני לא בטוח שזה יימשך כך לאורך זמן ולא נרחיב על בית הדין לעבודה, שיש כמה תופעות שהוא מונע מההנהלה ליישם, דבר שגורם נזק מאוד גדול לכספי הציבור ולא פוגע בעובדים".

The post ועד עובדי הרכבת החל בעיצומים, ומאיים בהשבתה appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%95%d7%a2%d7%93-%d7%a2%d7%95%d7%91%d7%93%d7%99-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%94%d7%97%d7%9c-%d7%91%d7%a2%d7%99%d7%a6%d7%95%d7%9e%d7%99%d7%9d-%d7%95%d7%9e%d7%90%d7%99%d7%99%d7%9d-%d7%91%d7%94/feed/ 0
השר כץ שולח בקרים סמויים לרכבת, באיחור ניכר https://thecar.co.il/%d7%94%d7%a9%d7%a8-%d7%9b%d7%a5-%d7%a9%d7%95%d7%9c%d7%97-%d7%91%d7%a7%d7%a8%d7%99%d7%9d-%d7%a1%d7%9e%d7%95%d7%99%d7%99%d7%9d-%d7%9c%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%a7%d7%a6%d7%aa-%d7%91%d7%90%d7%99%d7%97/ https://thecar.co.il/%d7%94%d7%a9%d7%a8-%d7%9b%d7%a5-%d7%a9%d7%95%d7%9c%d7%97-%d7%91%d7%a7%d7%a8%d7%99%d7%9d-%d7%a1%d7%9e%d7%95%d7%99%d7%99%d7%9d-%d7%9c%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%a7%d7%a6%d7%aa-%d7%91%d7%90%d7%99%d7%97/#respond Wed, 11 Jun 2014 09:11:00 +0000 https://thecar.co.il/?p=6740

משרד התחבורה יחל לבצע ביקורות סמויות וגלויות ברכבת ישראל באמצעות חברה פרטית. המטרה: מעקב אחר רמת השירות לנוסעי הרכבת – החל מצפיפות בקרונות ועד זמני היציאה וההגעה לתחנות. חבל שזה קורה רק עכשיו משרד התחבורה הודיע היום (ד') כי חברה פרטית זכתה במכרז למתן שירותי בקרה על רמת השירות לנוסעים ברכבת ישראל. במשרד מסבירים שהחברה […]

The post השר כץ שולח בקרים סמויים לרכבת, באיחור ניכר appeared first on TheCar.

]]>

משרד התחבורה יחל לבצע ביקורות סמויות וגלויות ברכבת ישראל באמצעות חברה פרטית. המטרה: מעקב אחר רמת השירות לנוסעי הרכבת – החל מצפיפות בקרונות ועד זמני היציאה וההגעה לתחנות. חבל שזה קורה רק עכשיו

משרד התחבורה הודיע היום (ד') כי חברה פרטית זכתה במכרז למתן שירותי בקרה על רמת השירות לנוסעים ברכבת ישראל. במשרד מסבירים שהחברה תפעיל בקרים סמויים וגלויים ברכבות הנוסעים ובמתחמי התחנות, במטרה לעקוב אחר רמת השירות ולבחון את עמידת רכבת ישראל במדדי השירות שקבע משרד התחבורה בעבר.

לדברי שר התחבורה, ישראל כץ, "פעילות הבקרה ברכבת ישראל תאפשר לאכוף מנהלית חריגות קיימות במתן השירות, ותאפשר למקבלי ההחלטות במשרד להתבסס על מידע אמין ועדכני, בכל הנוגע לשירות ברכבת".

על-פי הודעת המשרד, הבקרים יעקבו אחר זמני היציאה וההגעה של רכבות הנוסעים, הצפיפות בקרונות ועיכובים בתחנות. עוד תידרש חברת הבקרה לבחון את המידע שמספקת הרכבת לנוסעים באמצעות אתר האינטרנט של החברה, פעילות המוקד הטלפוני והטיפול בתלונות הציבור.

בזמן שמשרד התחבורה מתגאה בתחילת הבקרה החיצונית על רכבת ישראל, ראוי לזכור כי אין מי שידאג לרמת השירות הניתנת לנוסעים באוטובוס, שמספרם גדול ממספר הנוסעים ברכבת פי 15 (כ-630 מיליון נוסעים בשנה לעומת כ-45 מיליון). הסיבה לכך היא ליקויים חמורים בניהול מכרז להפעלת בקרה על שירותי האוטובוס, שהביאו לכך שמאז סוף שנת 2013 אין בפועל בקרה חיצונית על שירותי האוטובוסים בישראל. אמנם משרד התחבורה החל להפעיל כמה מעובדיו כתחליף לבקרים של חברה חיצונית ובלתי-תלויה, אך אין בהם די כדי להבטיח רמת שירות סבירה לנוסעי האוטובוסים.

מה אמר מבקר המדינה?
ביצוע בקרה חיצונית על רמת השירות לנוסעי הרכבת מגיע כארבע וחצי שנים לאחר שמשרד התחבורה חתם על הסכם עם רכבת ישראל, לפיו היקף הסובסידיה השנתית שמקבלת החברה נקבע בהתאם למדדי שירות (כמו שביעות רצון ורמת דיוק). אלא שעד כה, התבסס משרד התחבורה על מידע שהתקבל ברובו מהרכבת עצמה – כך למשל, רמת הדיוק של הרכבות דווחה על-ידי החברה.

היעדר ביקורת מצד משרד התחבורה על פעילות הרכבת גרר בעבר ביקורת חריפה מצד מבקר המדינה. בדו"ח שפורסם בשנת 2010, הבהירו במשרד המבקר כי "הביקורת העלתה שמשרד התחבורה לא פיקח על תפעול הרכבת ועל טיב השירות בה וזמינותו, ולא ביצע בקרה תפעולית על פעילות הרכבת… משרד התחבורה גם לא דאג לקביעת סנקציות בגין אי-עמידה ברמה מסוימת של שירות לנוסע, כפי שעשה כל השנים בנוגע לתחבורה ציבורית באוטובוסים".

למה בכלל צריך בקרים שימדדו זמנים?
מדידת רמת הדיוק של הרכבות באמצעות בקרים סמויים או גלויים, אינה פעילות נחוצה: מרכז הבקרה של הרכבת ("משואה") מאפשר בדיקה מדויקת של זמני היציאה וההגעה של כל רכבת, בכל שעה ובכל תחנה. כל שנדרש ממשרד התחבורה הוא הפעלת פיקוח בלתי-תלוי על מרכז הבקרה ומערכי המחשב של הרכבת.

נראה כי גם בדיקות הצפיפות שאמורים הבקרים לבצע לא יהיו יעילות במיוחד: בקווים הראשיים של הרכבת, בשעות העומס ובעיקר בימי ראשון וחמישי, ניכרת צפיפות רבה שסיבותיה ידועות היטב למשרד התחבורה – מחסור בציוד נייד. אמנם בשנים האחרונות נרכשו מאות קרונות חדשים, שהקלו על העומס (לפחות חלקית), אך הגברת תדירות הרכבות בכמה מהקווים הראשיים דורשת התאמה של התשתית. למשל, הוספת מסילה רביעית באיילון יכולה לשפר משמעותית את תנועת הרכבות באחד הקווים העמוסים ביותר של הרכבת.

The post השר כץ שולח בקרים סמויים לרכבת, באיחור ניכר appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%94%d7%a9%d7%a8-%d7%9b%d7%a5-%d7%a9%d7%95%d7%9c%d7%97-%d7%91%d7%a7%d7%a8%d7%99%d7%9d-%d7%a1%d7%9e%d7%95%d7%99%d7%99%d7%9d-%d7%9c%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%a7%d7%a6%d7%aa-%d7%91%d7%90%d7%99%d7%97/feed/ 0
כ-60% מאירועי הבטיחות ברכבת – בגלל הגורם האנושי https://thecar.co.il/%d7%9b-60-%d7%9e%d7%aa%d7%a7%d7%a8%d7%99%d7%95%d7%aa-%d7%94%d7%91%d7%98%d7%99%d7%97%d7%95%d7%aa-%d7%91%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%91%d7%92%d7%9c%d7%9c-%d7%94%d7%92%d7%95%d7%a8%d7%9d-%d7%94%d7%90/ https://thecar.co.il/%d7%9b-60-%d7%9e%d7%aa%d7%a7%d7%a8%d7%99%d7%95%d7%aa-%d7%94%d7%91%d7%98%d7%99%d7%97%d7%95%d7%aa-%d7%91%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%91%d7%92%d7%9c%d7%9c-%d7%94%d7%92%d7%95%d7%a8%d7%9d-%d7%94%d7%90/#respond Sun, 08 Jun 2014 07:52:40 +0000 https://thecar.co.il/?p=6604

דו"ח של אגף הרכבות במשרד התחבורה מצא שמרבית אירועי הבטיחות ברכבת ישראל בשנים 2012 ו-2013 נגרמו בגלל התעלמות מנהלים, הכשרה לקויה, בעיות בריאות וטעויות אנוש עבודה בניגוד לנהלים ולהוראות, טעויות אנוש, היעדר הכשרה והסמכה, מחסור בנהלים ובעיות בריאות – אלה הסיבות העיקריות למרבית אירועי הבטיחות שדווחו ברכבת ישראל בשנים 2012 ו-2013. כך עולה מדו"ח בטיחות […]

The post כ-60% מאירועי הבטיחות ברכבת – בגלל הגורם האנושי appeared first on TheCar.

]]>

דו"ח של אגף הרכבות במשרד התחבורה מצא שמרבית אירועי הבטיחות ברכבת ישראל בשנים 2012 ו-2013 נגרמו בגלל התעלמות מנהלים, הכשרה לקויה, בעיות בריאות וטעויות אנוש

עבודה בניגוד לנהלים ולהוראות, טעויות אנוש, היעדר הכשרה והסמכה, מחסור בנהלים ובעיות בריאות – אלה הסיבות העיקריות למרבית אירועי הבטיחות שדווחו ברכבת ישראל בשנים 2012 ו-2013. כך עולה מדו"ח בטיחות שהכין אגף הרכבות במשרד התחבורה. מהדו"ח עולה כי יותר מ-60% מכל אירועי הבטיחות – לא כולל פריצת מחסומים על-ידי כלי רכב – נגרמו בגלל סיבות המיוחסות ל"גורם האנושי".

על-פי הדו"ח, את רוב אירועי הבטיחות שבהם מעורב רק ציוד נייד אפשר לחלק לחמישה סוגי אירועים: "שימוט" (ירידת קטר או קרון מהפסים), התנגשות ציוד נייד בעצמים נייחים, מעבר על-פני "סימנור אדום", התנגשות ציוד נייד בציוד נייד ושריפה בציוד נייד.

"כל אחד מחמשת הסיווגים הראשיים (המפורטים לעיל, ש.ה) הינם אירועים שבהם יש למפעיל שליטה מלאה, והם אינם תלויים בגורמים חיצוניים אחרים", מסבירים באגף הרכבות. מבדיקה שערך האגף עולה כי בשנת 2013 נרשמו 127 אירועי בטיחות ברכבת, מהם 80 אירועים של פריצת מחסום על-ידי כלי רכב, ובשנת 2012 נרשמו 125 אירועים (מהם 66 פריצות מחסום).

התנגשות של רכבת ברכבת אחרת היא אירוע נדיר יחסית: ארבעה אירועים דווחו ב-2013 וחמישה דווחו ב-2012. אולם, באגף הרכבות במשרד התחבורה מציינים כי "התנגשויות שבהן מעורבות רכבות נוסעים קורות לעתים רחוקות, אך כפי שאפשר לראות מתאונת רכבות הנוסעים בנתניה (באפריל 2011) הנזק הוא גדול מאוד – באותו אירוע הנזק לציוד נאמד בכ-40 מיליון שקלים ומבחינת פגיעות בנפש היו 10 פצועים קל, ביניהם נהג הרכבת וכ–40 נפגעי חרדה".

אירועים של שימוט – נפילת קרונות מהמסילה – לרוב אינם מדווחים לציבור, אך פוטנציאל הסכנה הטמון בהם אינו קטן מזה של התנגשות רכבות. דוגמה לכך אפשר למצוא באירוע שימוט שאירע בספטמבר 2013 ליד קריית גת: באירוע הייתה מעורבת רכבת שהובילה חומרים מסוכנים. באגף הרכבות מסבירים כי "האירוע נבע כתוצאה מכשל טכני ונשמטו בו 9 מתוך 13 קרונות הרכבת… קרונות הברום נותרו עומדים על המסילה. יש לציין כי במקרה של התפתחות אירוע ברום בתנאים שהיו, הוא היה גורם לאירוע רב-נפגעים".

מהדו"ח עולה עוד כי חלק גדול מאירועי הבטיחות שבהם מעורב רק ציוד נייד מתרחשים בתוך מתחמי התחזוקה של הרכבת: 38% מהאירועים בשנת 2013 ו-42% ב-2012. באירועים אלה נגרם לרוב נזק בלבד, אך באגף הרכבות מזהירים כי "יש להתייחס לנושא הנזק בחומרה רבה, וזאת לא רק כתוצאה מהנזק הכספי הישיר והעקיף הרב שנגרם לחברה, אלא גם לאור העובדה כי יתכן וייגרם נזק נראה ובלתי-נראה לציוד הנייד, והציוד יופנה לתפעול עם נוסעים".

אזהרה זו מתייחסת לאירוע חמור במיוחד, שאירע במאי 2013: שתי רכבות נוסעים ריקות התנגשו בעוצמה במתחם הרכבת בלוד, וכתוצאה מכך נגרם נזק רב. האירוע לא דווח להנהלת הרכבת, ואחת הרכבות חזרה לפעילות למרות הנזק שנרגם לה. רק מאוחר יותר הועבר דיווח, והרכבות המעורבות הושבתו. "בכך נוצר פוטנציאל גדול לפגיעה בנוסעים", מבהירים באגף הרכבות במשרד התחבורה.

The post כ-60% מאירועי הבטיחות ברכבת – בגלל הגורם האנושי appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%9b-60-%d7%9e%d7%aa%d7%a7%d7%a8%d7%99%d7%95%d7%aa-%d7%94%d7%91%d7%98%d7%99%d7%97%d7%95%d7%aa-%d7%91%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%91%d7%92%d7%9c%d7%9c-%d7%94%d7%92%d7%95%d7%a8%d7%9d-%d7%94%d7%90/feed/ 0
רכבת ישראל תעבור מתיחת פנים https://thecar.co.il/%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c-%d7%aa%d7%a2%d7%91%d7%95%d7%a8-%d7%9e%d7%aa%d7%99%d7%97%d7%aa-%d7%a4%d7%a0%d7%99%d7%9d/ https://thecar.co.il/%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c-%d7%aa%d7%a2%d7%91%d7%95%d7%a8-%d7%9e%d7%aa%d7%99%d7%97%d7%aa-%d7%a4%d7%a0%d7%99%d7%9d/#respond Thu, 29 May 2014 09:07:31 +0000 https://thecar.co.il/?p=6265

נמאס לכם מהצבעים והעיצוב החיצוני של רכבות הנוסעים? רכבת ישראל מתכננת לשנות בקרוב את העיצוב והצביעה של מאות קרונות וקטרים. קבלו הצצה ראשונה רכבת ישראל מתכננת לרענן את עיצוב רכבות הנוסעים שהיא מפעילה, ולצורך כך בכוונתה להתקשר בחוזה עם חברה פרטית שתצבע מחדש מאות קרונות וקטרים. מלבד צביעה, החברה הפרטית תידרש גם לצפות את הקרונות […]

The post רכבת ישראל תעבור מתיחת פנים appeared first on TheCar.

]]>

נמאס לכם מהצבעים והעיצוב החיצוני של רכבות הנוסעים? רכבת ישראל מתכננת לשנות בקרוב את העיצוב והצביעה של מאות קרונות וקטרים. קבלו הצצה ראשונה

רכבת ישראל מתכננת לרענן את עיצוב רכבות הנוסעים שהיא מפעילה, ולצורך כך בכוונתה להתקשר בחוזה עם חברה פרטית שתצבע מחדש מאות קרונות וקטרים. מלבד צביעה, החברה הפרטית תידרש גם לצפות את הקרונות והקטרים בציפוי מיוחד, שיבטיח את עמידות הצבע בתנאי האקלים הקשים של ישראל.

מתיחת הפנים המתוכננת כוללת סוגים שונים של קרונות נוסעים: קרונועים (IC3), קרונות דו-קומתיים (מתוצרת בומברדייה) וקרונות חד-קומתיים (מתוצרת אלסטום). בסך הכך צפויה הרכבת לשנות את העיצוב והצביעה של יותר מ-200 קרונות וקרוב ל-50 קטרים.

"המטרה של עבודות הציפוי והצביעה (של הקרונות, ש.ה) היא להבטיח יציבות ועמידות למשך שנים רבות בתנאים האקלימיים של מדינת ישראל, וכן לשנות את העיצוב והצביעה", מסבירים ברכבת. "הציפוי והצבע במערכי הרכבת, הקרונות והקטרים יהיו עמידים בפני דהייה, (ו)ניקוי באמצעות כימיקלים".

על-פי דרישת הרכבת, הצבע והציפוי של כל קרון וקטר יעמוד בטמפרטורת מקסימום של 47 מעלות (בצל) וטמפרטורת מינימום של 5 מעלות מתחת לאפס. מספר שעות השמש השנתי בישראל, כך מסבירים ברכבת, הוא כ-3,300.

בתמונה (למעלה) אפשר לראות עיצוב ראשוני של הקרונועים – עיצוב שאמור לעבור התאמה לסוגי הקרונות האחרים (דו-קומתיים וחד-קומתיים). עיצוב דומה צפוי גם לקטרים הכלולים בתוכנית מתיחת הפנים של הרכבת.

ויש גם לוח זמנים חדש
מלבד מתיחת הפנים המתוכננת, מפרסמת רכבת ישראל לוח זמנים חדש, שייכנס לתוקף בעוד כשבועיים (14.6). הבשורה העיקרית היא הגדלת מספר רכבות הנוסעים הפעילות מדי יום: מכ-400 רכבות כיום לכ-450 רכבות. הגדלת מספר הרכבות היומית נועדה להשיג שתי מטרות עיקריות: הגברת תדירות הרכבות בשעות העומס בכמה מהקווים הראשיים והרחבת שעות הפעילות בשעות הלילה ובימי שישי.

הרחבת שעות הפעילות בימי שישי היא מטרה שהציבו בכירי החברה כבר לפני כמה חודשים. "לא ייתכן שרכבת (אחרונה) ביום שישי מבאר שבע תצא ב-12 וחצי", הסביר לאחרונה בכיר בחברה. "חיילים משתחררים גם באחת ובשתיים, ואם השבת נכנסת בארבע וחצי אפשר להגיע עם הרכבת לתל-אביב עדיין בארבע. ומי שמשתמש ברכבת במוצאי שבת, (למשל) משפחות שנוסעות לבקר משפחות, לא צריכות לחכות לרכבת הראשונה שעתיים וחצי. חצי שעה אחרי צאת שבת רכבת יכולה להיות מונעת בנהריה ולצאת לכיוון המרכז".

למרות דברים אלה, הרחבת פעילות הרכבות בימי שישי ושבת מוגבלת: כך למשל, לוח הזמנים החדש אינו נושא בשורות במוצאי שבת (רכבות הנוסעות מתחילות לפעול זמן רב יחסית אחרי צאת השבת), וגם בימי שישי ניכר שהרחבת הפעילות מוגבלת לשעות מוקדמות יחסית. בעניין זה, יש לזכור שהרחבת שעות הפעילות בימי שישי בעייתית: אם תתממש הבטחת בכיר הרכבת, לפיה רכבות יפעלו עד חצי שעה לפני כניסת השבת, הנוסעים עלולים למצוא את עצמם ללא אמצעי תחבורה משלים, שיאפשר להם להמשיך את הנסיעה עד ליעדם.

The post רכבת ישראל תעבור מתיחת פנים appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c-%d7%aa%d7%a2%d7%91%d7%95%d7%a8-%d7%9e%d7%aa%d7%99%d7%97%d7%aa-%d7%a4%d7%a0%d7%99%d7%9d/feed/ 0
מתי הייתה התאונה האחרונה במפגש כביש-מסילה? https://thecar.co.il/%d7%94%d7%96%d7%99%d7%9b%d7%a8%d7%95%d7%9f-%d7%94%d7%a7%d7%a6%d7%a8-%d7%a9%d7%9c-%d7%9e%d7%a9%d7%a8%d7%93-%d7%94%d7%aa%d7%97%d7%91%d7%95%d7%a8%d7%94-%d7%95%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%99%d7%a9%d7%a8/ https://thecar.co.il/%d7%94%d7%96%d7%99%d7%9b%d7%a8%d7%95%d7%9f-%d7%94%d7%a7%d7%a6%d7%a8-%d7%a9%d7%9c-%d7%9e%d7%a9%d7%a8%d7%93-%d7%94%d7%aa%d7%97%d7%91%d7%95%d7%a8%d7%94-%d7%95%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%99%d7%a9%d7%a8/#respond Sun, 11 May 2014 09:37:41 +0000 https://thecar.co.il/?p=5475

בדיון שערכה ועדת הכספים של הכנסת, נשאלו בכירי משרד התחבורה ורכבת ישראל מה מצב הבטיחות בחברה ומתי אירעה התאונה האחרונה במפגשי כביש-מסילה. התשובות שסיפקו הבכירים היו לא מדויקות לפני מעט יותר משבוע אישרה ועדת הכספים של הכנסת הסכם הפעלה חדש לרכבת ישראל. בתום דיון רווי שבחים הדדיים וברכות אישרה הוועדה לרכבת תקציב של כ-11.7 מיליארד […]

The post מתי הייתה התאונה האחרונה במפגש כביש-מסילה? appeared first on TheCar.

]]>

בדיון שערכה ועדת הכספים של הכנסת, נשאלו בכירי משרד התחבורה ורכבת ישראל מה מצב הבטיחות בחברה ומתי אירעה התאונה האחרונה במפגשי כביש-מסילה. התשובות שסיפקו הבכירים היו לא מדויקות

לפני מעט יותר משבוע אישרה ועדת הכספים של הכנסת הסכם הפעלה חדש לרכבת ישראל. בתום דיון רווי שבחים הדדיים וברכות אישרה הוועדה לרכבת תקציב של כ-11.7 מיליארד שקלים עד לשנת 2020 – שנה שבה צופה החברה מספר נוסעים שנתי של כ-70 מיליון, לעומת 45 מיליון נוסעים ב-2013.

רק חבר הכנסת משה גפני הרגיש מעט לא נוח עם כל השבחים והברכות, וחשב שמן הראוי לשאול כמה שאלות גם בענייני בטיחות. "מה מצב התאונות? אני לא רואה שזה נמצא בחוברת שלכם", פנה ח"כ גפני אל בכירי הרכבת. "מצב התאונות זה העניין של הבטיחות", ענה לו בכיר ברכבת. "מצב התאונות הוא טוב". התשובות שקיבל ח"כ גפני בהמשך הדיון, מלמדות שגם אם מצב הבטיחות ברכבת ישראל "הוא טוב", הזיכרון של בכירי משרד התחבורה והרכבת קצת פחות טוב.

"נקודת הכשל העיקרית שלנו"
ח"כ גפני, ששימש בעבר כיו"ר ועדת הכספים ומכיר היטב את משרד התחבורה והחברות הכפופות לו, לא השתכנע מתשובת בכיר הרכבת בעניין מצב הבטיחות בחברה. "מה קרה ב-4 השנים האחרונות?", שאל. "לא היו לנו תאונות רכבת שהייתה בהן פגיעה בנוסעי הרכבת", ענה הבכיר. ושוב, ח"כ גפני הקשה: "מתי הייתה התאונה האחרונה שבה היה מפגש של רכבת במסילת ברזל?".

בשלב זה התערב סמנכ"ל במשרד התחבורה, שענה לח"כ גפני כי "ב-2009 הייתה תאונה קלה יחסית". ח"כ גפני ביקש פרטים, והסמנכ"ל הרחיב: "בתחנת נתניה נהג רכבת התנגש ברכבת שנכנסה לתחנה בקו סמוך. זו הייתה תאונה עם מספר פצועים קל, כולל הנהג. התאונה הקודמת הייתה בשנת 2006 בבית יהושע. נהרגו שם חמישה נוסעי רכבת".

כאשר נשאל בנוגע לבטיחות במפגשים בין מסילות וכבישים, הרחיב בכיר ברכבת ישראל: "זאת נקודת הכשל העיקרית שלנו. נבנו על-ידי הממשלה בשנים האחרונות הרבה מאוד הפרדות מפלסיות. עדיין יש לבנות 23 הפרדות מפלסיות כאלו. מיעוטן במסילת החוף, ששם אנחנו נוהגים ב-160 קילומטר לשעה. זה חלק מתקציב הפיתוח שצריך להיות".

ושוב התעקש ח"כ גפני לקבל פרטים: "כמה תאונות כאלו (במפגשי מסילה-כביש, ש.ה) היו בארבע השנים האחרונות?", הקשה חבר הכנסת. תשובת הבכיר מהרכבת הייתה פשוטה: "לא היה". גפני הופתע, וביקש לוודא שמה ששמע אכן מדויק: "לא היה בכלל?", שאל את הבכיר ברכבת. "הייתה (תאונה) אחת בניצנים לפני שלוש שנים וללא נפגעים, שאוטובוס עלה על המסילה. זה היה ביום שישי", הפגין הבכיר את ידיעותיו בנושא. בשלב זה של הדיון התערב אחד מבכירי משרד התחבורה שנכחו בדיון, והוסיף מידע: "ביוני 2012 אוטובוס בניצן עבר ורכבת פגעה בו. האוטובוס היה ריק ולא קרה כלום. עשינו הרבה מאוד שיפורים באותה צומת. סידרנו את הצומת עם הכביש".

תאונה קטלנית, התנגשות ושריפה
אולם, למרות הידענות המופלגת שניסו להפגין, נראה שמזיכרונם הקולקטיבי של בכירי משרד התחבורה ורכבת ישראל נשמטו כמה אירועים קשים. באוגוסט 2010 התנגשה רכבת נוסעים במיניבוס במפגש כביש-מסילה ליד קריית-גת. כתוצאה מההתנגשות נהרגו שבעה מנוסעי המיניבוס, בהם שני ילדים. תאונה זו אירעה בדיוק באותה "נקודת כשל עיקרית" שתיאר בכיר הרכבת.

גם התבטאותו של אותו בכיר, לפיה בארבע השנים האחרונות לא אירעה תאונה שבה נפגעו נוסעים, אינה מדויקת. באפריל 2011 התנגשו שתי רכבות ליד נתניה, וכתוצאה מכך נפגעו עשרות נוסעים (כ-60, לפי הדיווחים הראשוניים). בדצמבר 2010 נשרפו קרונועים של רכבת נוסעים ליד שפיים, וכתוצאה מכך נפגעו יותר מ-100 נוסעים.

לאחר שענו בכירי משרד התחבורה והרכבת לשאלות שהציג, סיכם ח"כ גפני את התייחסותו לנושא הבטיחות: "אני לא יודע למה, אני לא רגוע עם זה". אם היה מקבל תשובות מדויקות יותר, יתכן שח"כ גפני היה רגוע עוד פחות.

The post מתי הייתה התאונה האחרונה במפגש כביש-מסילה? appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%94%d7%96%d7%99%d7%9b%d7%a8%d7%95%d7%9f-%d7%94%d7%a7%d7%a6%d7%a8-%d7%a9%d7%9c-%d7%9e%d7%a9%d7%a8%d7%93-%d7%94%d7%aa%d7%97%d7%91%d7%95%d7%a8%d7%94-%d7%95%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%99%d7%a9%d7%a8/feed/ 0
השבת נכנסת ב-16:30? הרכבת תגיע לתל-אביב ב-16:00 https://thecar.co.il/%d7%90%d7%9d-%d7%94%d7%a9%d7%91%d7%aa-%d7%a0%d7%9b%d7%a0%d7%a1-%d7%91-1630-%d7%90%d7%a4%d7%a9%d7%a8-%d7%9c%d7%94%d7%92%d7%99%d7%a2-%d7%9c%d7%aa%d7%9c-%d7%90%d7%91%d7%99%d7%91-%d7%91-1600/ https://thecar.co.il/%d7%90%d7%9d-%d7%94%d7%a9%d7%91%d7%aa-%d7%a0%d7%9b%d7%a0%d7%a1-%d7%91-1630-%d7%90%d7%a4%d7%a9%d7%a8-%d7%9c%d7%94%d7%92%d7%99%d7%a2-%d7%9c%d7%aa%d7%9c-%d7%90%d7%91%d7%99%d7%91-%d7%91-1600/#respond Wed, 07 May 2014 07:54:07 +0000 https://thecar.co.il/?p=5312

ברכבת ישראל מתכננים להרחיב את שעות הפעילות של רכבות הנוסעים, בעיקר בלילות ובסופי שבוע. בתכנון: יותר רכבות לפני כניסת השבת, ורכבות שיצאו לדרך מיד עם צאת השבת כחלק ממאמציה להגדיל את מספר הנוסעים, מתכננת רכבת ישראל להרחיב את שעות הפעילות ולהוסיף רכבות נוסעים בעיקר בלילות ובסופי השבוע. לדברי בכיר בהנהלת רכבת ישראל, החברה בוחנת הנהגת […]

The post השבת נכנסת ב-16:30? הרכבת תגיע לתל-אביב ב-16:00 appeared first on TheCar.

]]>

ברכבת ישראל מתכננים להרחיב את שעות הפעילות של רכבות הנוסעים, בעיקר בלילות ובסופי שבוע. בתכנון: יותר רכבות לפני כניסת השבת, ורכבות שיצאו לדרך מיד עם צאת השבת

כחלק ממאמציה להגדיל את מספר הנוסעים, מתכננת רכבת ישראל להרחיב את שעות הפעילות ולהוסיף רכבות נוסעים בעיקר בלילות ובסופי השבוע. לדברי בכיר בהנהלת רכבת ישראל, החברה בוחנת הנהגת לוח זמנים חדש מתוך מטרה "להוסיף שעות פעילות לרכבת בלילות ובעיקר בסמיכות (לשבת) בסוף שבוע". כיום מפעילה רכבת ישראל כ-400 רכבות מדי יום, אך כבר בחודשים הקרובים מתוכננת הגדלת מספר הרכבות לכ-460 ביום.

לדברי הבכיר ברכבת ישראל, "לא ייתכן שרכבת (אחרונה) ביום שישי מבאר שבע תצא ב-12 וחצי. חיילים משתחררים גם באחת ובשתיים, ואם השבת נכנסת בארבע וחצי אפשר להגיע עם הרכבת לתל-אביב עדיין בארבע. ומי שמשתמש ברכבת במוצאי שבת, (למשל) משפחות שנוסעות לבקר משפחות, לא צריכות לחכות לרכבת הראשונה שעתיים וחצי. חצי שעה אחרי צאת שבת רכבת יכולה להיות מונעת בנהריה ולצאת לכיוון המרכז".

השינוי המתוכנן בלוח הזמנים אינו פשוט כפי שעשוי הדבר להיראות: הכנת רכבת לנסיעה נמשכת זמן רב, ולכן ההחלטה להפעיל רכבות כחצי שעה לאחר צאת השבת עשויה לחייב הפעלה חלקית של מערכים שונים – למשל, מערך התחזוקה – עוד לפני צאת השבת. מהלך שכזה עלול להיחשב כהפרה של הסטטוס-קוו – ההסדר ההיסטורי הנהוג בענייני דת ומדינה בישראל, ולפיו אסורה הפעלה של תחבורה ציבורית בימי שבת.

אמנם חלק מקווי האוטובוס בישראל מתחילים את פעולתם לפני צאת השבת, אך לרוב הדבר נעשה כבר שנים רבות ולכן אינו נחשב להפרה של הסטטוס-קוו. אולם, כל שינוי בהסדרי הפעולה של התחבורה הציבורית בשבת, שיהיה בבחינת הסדר חדש, עשוי להיחשב להפרה של הסטטוס-קוו.

גם הפסקת תנועת הרכבות זמן קצר לפני כניסת השבת עשויה להתברר כמהלך בעייתי. בעבר נרשמה ביקורת חריפה מצד נציגי המגזר החרדי במקרים שבהם נאלצו רכבות נוסעים להמשיך בנסיעתן לאחר כניסת השבת – למשל, כתוצאה ממזג אוויר קשה שגרם לעיכובים בלתי צפויים בחלק מקווי הרכבת. גם במשרד התחבורה, שאמור לפקח על פעילות הרכבת, קיבלו במורת רוח ליקויים או עיכובים שגרמו לנסיעת רכבות לאחר כניסת השבת.

אולם, גם ללא התרחשות תקלות בלתי צפויות, עשויה הפסקת תנועת הרכבות סמוך למועד כניסת השבת לעורר בעיות. למשל, הסעת עובדים לבתיהם לאחר סיום המשמרת עשויה להידחות עד לאחר כניסת השבת, ולכך יידרש אישור מיוחד – אישור שכלל לא ברור אם יינתן.

בשנת 2013 הסיעה רכבת ישראל כ-45 מיליון נוסעים, ובשנה הנוכחית צפוי החברה להסיע כ-47 מיליון נוסעים. מלבד השינוי המתוכנן בלוח הזמנים, במשרדי התחבורה והאוצר בוחנים את יישומה של רפורמה בתעריפי הנסיעה ברכבת, שצפויה להוזיל משמעותית את הנסיעה בחלק מהקווים. לדברי בכיר ברכבת, "יש עבודה של משרד התחבורה ומשרד האוצר, (ו)אנחנו שותפים לעבודה, כי אצלנו תהיה הורדת מחירים כנראה מסיבית וניכנס למעגלים (של משתמשים) שלא היינו (מצליחים למשוך) קודם".

The post השבת נכנסת ב-16:30? הרכבת תגיע לתל-אביב ב-16:00 appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%90%d7%9d-%d7%94%d7%a9%d7%91%d7%aa-%d7%a0%d7%9b%d7%a0%d7%a1-%d7%91-1630-%d7%90%d7%a4%d7%a9%d7%a8-%d7%9c%d7%94%d7%92%d7%99%d7%a2-%d7%9c%d7%aa%d7%9c-%d7%90%d7%91%d7%99%d7%91-%d7%91-1600/feed/ 0
הסיפור הלא יאמן של הרכבת שמזדחלת לירושלים https://thecar.co.il/%d7%94%d7%a1%d7%99%d7%a4%d7%95%d7%a8-%d7%94%d7%9c%d7%90-%d7%99%d7%90%d7%9e%d7%9f-%d7%a9%d7%9c-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%94%d7%90%d7%99%d7%98%d7%99%d7%aa-%d7%9c%d7%99%d7%a8%d7%95%d7%a9%d7%9c/ https://thecar.co.il/%d7%94%d7%a1%d7%99%d7%a4%d7%95%d7%a8-%d7%94%d7%9c%d7%90-%d7%99%d7%90%d7%9e%d7%9f-%d7%a9%d7%9c-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%94%d7%90%d7%99%d7%98%d7%99%d7%aa-%d7%9c%d7%99%d7%a8%d7%95%d7%a9%d7%9c/#respond Sun, 04 May 2014 08:03:49 +0000 https://thecar.co.il/?p=5193

מנהל בכיר ברכבת ישראל מגלה: במשך שנים הופעלו ברכבות בין תל-אביב וירושלים שני מנועים במקום שלושה. אחרי ניסוי קצר, התברר שהפעלת מנוע שלישי מאפשר לקצר את זמן הנסיעה בכ-20 דקות. אפילו בחלם זה לא היה קורה בקיץ האחרון הודיע משרד התחבורה על הצגת לוח זמנים חדש של רכבת ישראל, שבו נכלל קיצור של זמן הנסיעה […]

The post הסיפור הלא יאמן של הרכבת שמזדחלת לירושלים appeared first on TheCar.

]]>

מנהל בכיר ברכבת ישראל מגלה: במשך שנים הופעלו ברכבות בין תל-אביב וירושלים שני מנועים במקום שלושה. אחרי ניסוי קצר, התברר שהפעלת מנוע שלישי מאפשר לקצר את זמן הנסיעה בכ-20 דקות. אפילו בחלם זה לא היה קורה

בקיץ האחרון הודיע משרד התחבורה על הצגת לוח זמנים חדש של רכבת ישראל, שבו נכלל קיצור של זמן הנסיעה בקו שבין תל-אביב וירושלים. במשרד התגאו בשיפור, והסבירו כי "(ה)קו (בין) תל-אביב וירושלים, העובר דרך בית שמש, שודרג ונוספו לו ארבע רכבות ביום… זמן הנסיעה יעמוד על שעה ו-7 דקות בלבד. זמן הנסיעה בקו קוצר בעקבות תשומת לב ניהולית".

ומה היה טיבה של אותה תשומת לב ניהולית, שהצליחה לקצר באבחה אחת את זמן הנסיעה לבירה בכ-20 דקות? לדברי מנהל בכיר ברכבת ישראל, בהנהלת החברה גילו שהרכבות שנוסעות לירושלים משתמשות בשני מנועים בלבד – במקום בשלושה. "פעם הייתה איזו תקלה והחליטו לכבות את המנוע השלישי", סיפר המנהל הבכיר, "(במשך) שנים נסעו עם שני מנועים במקום עם שלושה מנועים".

ודאי יש הסבר לכך שברכבת ישראל הוחלט להפעיל את הרכבת לירושלים עם שני מנועים במקום שלושה. אחרי הכל מדובר בחברה ממשלתית רצינית ומקצועית, עם תקציב שנתי של מיליארדי שקלים ויותר מ-2,000 עובדים – מהם 50 מנהלים בכירים וכ-300 מנהלים בדרגות ניהול אחרות. אלא שלדברי המנהל הבכיר, אין להחלטה הזו הסבר מקצועי ראוי: "למה (הרכבות נסעו עם שני מנועים, ש.ה)? ככה. זה ההסבר, ככה. ככה – זו הסיבה".

קשה להאמין שכך קורה ברכבת ישראל לקראת אמצע העשור השני של המאה ה-21, אך זה בדיוק מה שקרה: במשך שנים ארוכות, הרכבת בין תל-אביב וירושלים הזדחלה באיטיות מרגיזה, ומתברר כי כל מה שנדרש היה להפעיל מנוע נוסף כדי לקצר את זמן הנסיעה לירושלים, שהיה בלתי סביר (ועודנו רחוק מלהיות ראוי לתואר "מהיר"). אלא שאף אחד לא העלה על דעתו לעשות זאת. למה? "ככה".

וזה טיבה של אותה "תשומת לב ניהולית" שעוררה את גאוות משרד התחבורה: מישהו בהנהלת רכבת ישראל הבין שאפשר לקצר את זמן הנסיעה, בלי מאמץ ובלי תקציבי עתק. כל מה שנדרש הוא להורות לנהגי הרכבת להפעיל מנוע נוסף. לדברי המנהל הבכיר, "החלטנו לעשות ניסוי, (ו)לחבר את המנוע השלישי. הנהגים צריכים לנסוע בסיבובים 60 קמ"ש, לא 70 ולא 50, כל הסיבובים נבדקו, תיסעו 60 קמ"ש, תגיעו בשעה ו-10 דקות מתל אביב לירושלים".

כמובן שגם אחרי קיצור זמן הנסיעה, קו הרכבת בין ירושלים ותל-אביב אינו מהווה חלופה ראויה לשימוש בכלי רכב פרטי או אף נסיעה באוטובוס: זמן נסיעה של שעה ו-7 דקות רחוק מלהיות "קצר", ויש לזכור שהוא כולל רק את זמן הנסיעה בין תחנת הרכבת בתל-אביב והתחנה בירושלים – לכך יש להוסיף את זמני הנסיעה בין התחנות ונקודת המוצא והיעד של הנוסעים.

גם ברכבת לא משלים את עצמם באשר לשיפור בזמן הנסיעה, אך מרוצים מעלייה שנרשמת בשנים האחרונות במספר הנוסעים בקו. "(ה)קו (בין) ירושלים ותל-אביב, שכולם צוחקים עלינו, אנחנו גדלנו (בין 2012 ו-2014) ביותר מ-100% בקו הזה המצחיק, שנוסע דרך נחל שורק לירושלים", סיכם המנהל הבכיר, "פשוט קיצרנו את הזמנים, חיברנו מנוע נוסף לרכבות".

The post הסיפור הלא יאמן של הרכבת שמזדחלת לירושלים appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%94%d7%a1%d7%99%d7%a4%d7%95%d7%a8-%d7%94%d7%9c%d7%90-%d7%99%d7%90%d7%9e%d7%9f-%d7%a9%d7%9c-%d7%94%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%94%d7%90%d7%99%d7%98%d7%99%d7%aa-%d7%9c%d7%99%d7%a8%d7%95%d7%a9%d7%9c/feed/ 0
משרד התחבורה מקדם מדיניות חניה "סלקטיבית" ליד הרכבת https://thecar.co.il/%d7%9e%d7%a9%d7%a8%d7%93-%d7%94%d7%aa%d7%97%d7%91%d7%95%d7%a8%d7%94-%d7%9e%d7%a7%d7%93%d7%9d-%d7%9e%d7%93%d7%99%d7%a0%d7%99%d7%95%d7%aa-%d7%97%d7%a0%d7%99%d7%94-%d7%a1%d7%9c%d7%a7%d7%98%d7%99%d7%91/ https://thecar.co.il/%d7%9e%d7%a9%d7%a8%d7%93-%d7%94%d7%aa%d7%97%d7%91%d7%95%d7%a8%d7%94-%d7%9e%d7%a7%d7%93%d7%9d-%d7%9e%d7%93%d7%99%d7%a0%d7%99%d7%95%d7%aa-%d7%97%d7%a0%d7%99%d7%94-%d7%a1%d7%9c%d7%a7%d7%98%d7%99%d7%91/#respond Wed, 09 Apr 2014 10:02:23 +0000 https://thecar.co.il/?p=4640

לפי מדיניות שגיבש משרד התחבורה, בחלק מתחנות הרכבת יוגדל בשנים הקרובות היצע החניה, ובאחרות לא צפוי כל שינוי. המטרה היא לעודד את הישראלים לוותר על הרכב הפרטי, ולנסוע עם אוטובוס אל תחנות הרכבת משרד התחבורה יקדם מדיניות חניה "סלקטיבית" ליד תחנות רכבת. על-פי התכנון, בחלק מהתחנות יוגדל היצע החניה, בעוד שבתחנות אחרות ההיצע לא ישתנה. […]

The post משרד התחבורה מקדם מדיניות חניה "סלקטיבית" ליד הרכבת appeared first on TheCar.

]]>

לפי מדיניות שגיבש משרד התחבורה, בחלק מתחנות הרכבת יוגדל בשנים הקרובות היצע החניה, ובאחרות לא צפוי כל שינוי. המטרה היא לעודד את הישראלים לוותר על הרכב הפרטי, ולנסוע עם אוטובוס אל תחנות הרכבת

משרד התחבורה יקדם מדיניות חניה "סלקטיבית" ליד תחנות רכבת. על-פי התכנון, בחלק מהתחנות יוגדל היצע החניה, בעוד שבתחנות אחרות ההיצע לא ישתנה. המטרה של מדיניות החניה המתוכננת היא עידוד השימוש בתחבורה ציבורית: בחלק מהתחנות נדרשת הגדלת היצע החניה, כך שיותר נוסעים יוכלו להגיע אל התחנות עם מכוניות, ומשם ימשיכו ליעדיהם עם קווי שירות של רכבת ישראל. בתחנות אחרות לא יחול שינוי – בחלקן קיים היצע ראוי כבר כיום, ובתחנות אחרות נראה שיש צורך לעודד נוסעים להגיע אל תחנות המוצא עם אוטובוסים.

"הנסיעה ברכבת כרוכה, מעצם טיבעה, בביצוע לפחות החלפה אחת בין אמצעי תחבורה", מסביר בכיר במנהלת תחבורה ציבורית במשרד התחבורה. "רוב הנוסעים המשתמשים בשירותי רכבת ישראל, כ-60% מהם, מגיעים לתחנת הרכבת בתחנת המוצא ברכב הפרטי. כשליש מקרב הנוסעים ברכבת מעמידים את רכבם הפרטי ללא שימוש במשך שעות רבות, בחנייה הסמוכה לתחנת הרכבת".

מדיניות החניה המתוכננת היא חלק מתוכנית רב-שנתית של משרד התחבורה, שמטרתה היא שיפור התיאום בין אוטובוסים ורכבות – אחת מנקודות התורפה החמורות (וההיסטוריות) של התחבורה הציבורית בישראל. המשרד אמנם יזם לפני כחמש שנים פרויקט הנקרא "שילובים", ומטרתו הגברת התיאום בין מערכי האוטובוסים ורכבת ישראל. אלא שהפרויקט אינו מתקדם במהירות מספקת, והיעדר תיאום בין אוטובוסים ורכבות נותר בעיה חמורה, שעבור רבים מהווה מחסום לשימוש בתחבורה ציבורית.

שינוי מדיניות החניה ליד תחנות רכבת משתלב במאמץ (לאומי) לעודד נוסעים לוותר על השימוש ברכב פרטי ולעבור לתחבורה ציבורית. "(המטרה היא) הצעת חלופה לרכב הפרטי, שתהיה אטרקטיבית מספיק על-מנת שחלק מהם (מהנוסעים) ישקלו להשתמש בה כתחליף לשימוש ברכב הפרטי", מסביר הבכיר במנהלת התחבורה הציבורית, בהתייחסו לשיפור התיאום בין רכבות ואוטובוסים. במטרה לעודד את הנוסעים לעבור מרכב פרטי לתחבורה ציבורית מושקע מאמץ בשיפור השירות באוטובוסים, שדרוג תשתיות פיזיות בתחנות הרכבת והגברת התיאום בין לוחות הזמנים של רכבות וקווי אוטובוס.

יש לציין שאחת ממטרות הרפורמה בקווי האוטובוס בגוש-דן – שיושמה בשתי פעימות ב-2010 ו-2011 – הייתה שיפור התיאום בין רכבות ואוטובוס. "שיפור השילוב עם רכבת ישראל נבחן על-פי מספר התושבים היכולים להגיע לתחנת הרכבת בפחות מ-15 דקות נסיעה", נקבע בדו"ח מסכם להערכת יתרונות הרפורמה, שפורסם לפני תחילת יישומה. על-פי הערכות שנכללו בדו"ח, מספר הנוסעים שייהנו מזמן גישה קצר לתחנות הרכבת אמור היה לגדול בכ-40% בהשוואה למצב לפני הרפורמה.

ומה קרה בפועל? כך נקבע בדו"ח מבקר המדינה, שפורסם באוקטובר 2013 וכלל ביקורת חריפה על תכנון, ניהול ויישום הרפורמה: "עד מועד סיום הביקורת בנובמבר 2012, כשנה וחצי לאחר מועד תחילת ביצועה של הפעימה השנייה לא בוצעה בדיקה מקיפה של העבידה במדדים". בחברת נתיבי איילון, שאחראית על ניהול הרפורמה כיום, הסבירו למשרד המבקר כי "התוכנית (לרפורמה בקווים) לא יושמה במלואה, (ו)המערכת כיום אינה פועלת בתשומות ובתדירות כפי שאלו תוכננו… לפיכך, ברי כי לא ניתן לבחון את הצלחת יישומה של התוכנית".

למי שמקווה לשיפור בקרוב, כדאי לזכור שההחלטה על רפורמה בקווי האוטובוס בגוש-דן התקבלה ב-1997 – כ-13 שנים לפני שיצאה לפועל הפעימה הראשונה. בהחלטת ממשלה מאותה שנה הוחלט שיש "לתכנן מחדש את קווי התחבורה הציבורית באוטובוסים… תוך תיאום עם קווי הרכבת". 17 שנים לאחר מכן, במשרד התחבורה עוד עובדים על התיאום הזה.

The post משרד התחבורה מקדם מדיניות חניה "סלקטיבית" ליד הרכבת appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%9e%d7%a9%d7%a8%d7%93-%d7%94%d7%aa%d7%97%d7%91%d7%95%d7%a8%d7%94-%d7%9e%d7%a7%d7%93%d7%9d-%d7%9e%d7%93%d7%99%d7%a0%d7%99%d7%95%d7%aa-%d7%97%d7%a0%d7%99%d7%94-%d7%a1%d7%9c%d7%a7%d7%98%d7%99%d7%91/feed/ 0
החיים הטובים של עובדי רכבת ישראל https://thecar.co.il/%d7%94%d7%97%d7%99%d7%99%d7%9d-%d7%94%d7%98%d7%95%d7%91%d7%99%d7%9d-%d7%a9%d7%9c-%d7%a2%d7%95%d7%91%d7%93%d7%99-%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c/ https://thecar.co.il/%d7%94%d7%97%d7%99%d7%99%d7%9d-%d7%94%d7%98%d7%95%d7%91%d7%99%d7%9d-%d7%a9%d7%9c-%d7%a2%d7%95%d7%91%d7%93%d7%99-%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c/#respond Thu, 13 Mar 2014 11:50:49 +0000 https://thecar.co.il/?p=3523

בונוסים על עבודה של אחרים, מענקי תמרוץ על פשוט לא לאחר, בונוס נוסף על הקמת חברה שלא קמה ומשכורת ממוצעת של 22 אלף ש"ח בחודש. לא כל כך נורא לעבוד ברכבת ישראל בשבוע שעבר פרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) סקירה בעניין השכר הממוצע במשק בשנת 2013. כמו שכל ישראלי יכול לנחש, הסקירה השנתית לא נשאה […]

The post החיים הטובים של עובדי רכבת ישראל appeared first on TheCar.

]]>

בונוסים על עבודה של אחרים, מענקי תמרוץ על פשוט לא לאחר, בונוס נוסף על הקמת חברה שלא קמה ומשכורת ממוצעת של 22 אלף ש"ח בחודש. לא כל כך נורא לעבוד ברכבת ישראל

בשבוע שעבר פרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) סקירה בעניין השכר הממוצע במשק בשנת 2013. כמו שכל ישראלי יכול לנחש, הסקירה השנתית לא נשאה בשורות משמחות – השכר הממוצע של משרת שכיר עלה בכ-2% בשנה שעברה, והגיע ל-9,200 שקלים.

ביקום המקביל שנקרא רכבת ישראל החיים הרבה יותר נוחים. השכר הממוצע למשרת שכיר ברכבת הוא כ-22,000 שקלים – יותר מפי שתיים מהשכר הממוצע במשק. בהשוואה רב-שנתית, הנתונים מרשימים עוד יותר (עבור עובדי הרכבת, קצת פחות עבור שאר השכירים במשק): השכר הממוצע ברכבת בתחילת העשור הקודם היה 9,660 שקלים, ובתוך כעשר שנים בלבד זינק ביותר מ-230%. באותו זמן, השכר הממוצע במשק עלה מ-6,800 שקלים לכ-9,000 שקלים – עלייה של כ-32% בלבד.

מלבד שכר נאה, העובדים ברכבת ישראל נהנים מתנאים סוציאליים כלל לא רעים. למשל, שווי דמי הבראה לעובד ברכבת הוא 900 שקלים (ליום), לעומת ממוצע של כ-420 שקלים במגזר הציבורי. (כנראה שהבראת עובדי הרכבת חשובה במיוחד). מדי שנה גם מקבלים עובדי הרכבת "מענק תמרוץ" בגובה של 3% משכרם, עבור "עמידה ביעדים". אילו יעדים, למשל? עמידה בלוחות הזמנים שמפורסמים לציבור הנוסעים. (ובמלים אחרות – הם מקבלים בונוס על כך שהם לא מאחרים).

אפשר למצוא עוד כל מיני טובות והטבות שונות ומשונות. למשל, בשנים הקרובות צפויה הרכבת להתחיל להפעיל רכבות חשמליות, שיתוחזקו על-ידי חברה פרטית. מיד עם חתימת החוזה הראשון לתחזוקת רכבות חשמליות יקבלו עובדי הרכבת בונוס בשיעור של 2.25% משכרם. וזה בונוס לא רע, בעיקר לנוכח העובדה שלא הם יתחזקו את הרכבות החשמליות, אלא החברה הפרטית כאמור.

וזה לא הבונוס היחיד שמקבלים העובדים. למשל, בשנת 2012 קיבלו מרביתם בונוס של כ-5,000 שקלים לאחר שהנהלת הרכבת ומשרי התחבורה והאוצר הודיעו על הקמת חברה-בת שתעסוק בתחום המטענים, ותהיה בבעלות-חלקית של חברה פרטית. (מה הקשר בין הקמת חברה-בת למטענים ובונוס לעובדי הרכבת? כנראה שהעובדים היו מאוד עצובים, וזו הייתה הדרך של ממשלת ישראל להתנצל). בכל מקרה, הבונוס אמנם שולם לעובדים, אך חברת הבת למטענים עוד לא הוקמה (וכאשר תקום, העובדים יקבלו עוד בונוס, בסך של כ-10,000 שקלים).

אגב, ברכבת ישראל דואגים לא רק לעובדים, ומקדישים תשומת לב לבני משפחותיהם. בין השאר, כל ילדי העובדים זכאים לנסיעה חינם בכל הקווים של הרכבת. זה אולי נשמע כמו עניין פעוט, אבל הגדרת "ילד" ברכבת ישראל היא קצת גמישה: במשפחת הרכבת, ילד נשאר ילד עד שהוא מגיע לגיל 26.

יתכן שכל ההטבות, הבונוסים והשכר הגבוה היו מתקבלים בהבנה אם השירות ברכבת היה איכותי, ואם החברה עצמה הייתה יציבה מבחינה כלכלית. בעניין השירות לנוסע אמנם נרשם שיפור בשנה האחרונה, אך את רובו יש לייחס לרכישה והפעלה של עשרות קרונות וקטרים חדשים, שהקלו על העומס בחלק מהקווים (וגם שיפרו את העמידה בלוחות הזמנים). בכל הנוגע לצד הפיננסי, הרכבת ממשיכה להפסיד כסף למרות עלייה מתמדת במספר הנוסעים. בשנים 2011 ו-2012 הפסידה החברה כ-340 מיליון שקלים.

אז מה למדנו? אולי לא תמיד כדאי לנסוע ברכבת ישראל, אבל אין ספק שכדאי מאוד לעבוד שם.

The post החיים הטובים של עובדי רכבת ישראל appeared first on TheCar.

]]>
https://thecar.co.il/%d7%94%d7%97%d7%99%d7%99%d7%9d-%d7%94%d7%98%d7%95%d7%91%d7%99%d7%9d-%d7%a9%d7%9c-%d7%a2%d7%95%d7%91%d7%93%d7%99-%d7%a8%d7%9b%d7%91%d7%aa-%d7%99%d7%a9%d7%a8%d7%90%d7%9c/feed/ 0