הישראלים עמית, טל, ותום בירן, וסבא של טל ובת זוגו – ברברה ויצחק כהן, הם בין 15 הרוגי אסון הרכבל המחריד שהתרחש אתמול (א') בצפון איטליה, ואיתן בירן הקטן עדיין נאבק על חייו בבית החולים שם. אסון זה חייב להפעיל צלצול התרעה קולני מאד בישראל לפני אסון דומה שעלול להתרחש גם אצלנו. אסון מסוג אחר, שקורה ברגעים אלה ממש, הוא בזבוז של מאות מיליוני שקלים מקופת הציבור הישראלי על טכנולוגיית רכבלים שהומצאה במקור לפני 377 שנים.

נכון להיום פועלים בישראל שישה מערכי רכבלים – כולם לצורך אטרקציות תיירותיות, וכעת נוסף להם פרויקט ראשון של הסעת המונים באמצעות תחבורת כבלים, שכבר מבצע הרצה בעיר חיפה. בנוסף, משרדי התחבורה והתיירות קידמו בשנים האחרונות מספר פרויקטים נוספים לתחבורה באמצעות רכבלים – ובחלק מהם אי אפשר להתעלם מן המוטיבציה הפוליטית שאולי האפילה על שיקולי תחבורה וכלכלה רציונליים.

הסיבות העיקריות שצריכות לעצור השקעת כספי ציבור בהקמת מערכי רכבל נוספים הן בראש ובראשונה העובדה שמדובר בטכנולוגיה עתיקה שדורשת אחזקה מקצועית ויקרה מאד – וזאת נקודת תורפה משמעותית של ניהול ממשלתי בישראל. בנוסף, בעידן שבו מפותחות שיטות תחבורה מתקדמות ויעילות – החל ב'היפרלופ' וכלה בהנעה מגנטית וברחפנים מאוישים – הדבר הכי פחות חכם הוא להתעקש על השקעה באמצעי תחבורה עתיקים.

סיבה חשובה נוספת, ולקח מן האסון במירון, היא שמערכי רכבל, בשונה מתשתיות תחבורה אחרות, לא נמצאים בתחום האחריות הבלעדי של משרד התחבורה, ואין אדם או גוף במשרד הזה שאחראי על דרישות הבטיחות ועל עמידה בתקנים בינלאומיים. מאליו ברור שבמקרה אסון בישראל תתמסמס האחריות בין גורמים שונים ואף אחד, כמובן, לא יהיה אשם. במדינת ישראל גם אין ידע רלבנטי לתחזוקת ובטיחות רכבלים, וסך ניסיון ההפעלה שלהם מוגבל, כאמור, למספר אתרי נופש ולרכבלים מעוטי קיבולת. התוצאה היא שכל מקבלי ההחלטות במשרדי הממשלה תלויים בחברות זרות ובמומחים מחו"ל.

רכבל היא מערכת פשוטה מאד מצד אחד אבל מאד מורכבת, רגישה ופגיעה במובנים אחרים. במהלך עשרות השנים האחרונות התרחשו בעולם עשרות תאונות, כמעט כולן קטלניות, בין השאר בגלל כשלי תחזוקה, טעויות תפעול, בעיות מזג אוויר, ואפילו תאונות אוויריות כתוצאה מפגיעת כלי טייס. כאשר קרונית רכבל ניתקת מן הכבל בגובה של עשרות מטרים – התוצאה הקשה ידועה מראש.

רכבלים בישראל: מה קיים, מה מתוכנן?

בימים אלה, כאמור, מבוצעת בחיפה הרצה של מערך הרכבל הגדול ביותר בישראל, פרויקט שאליו נתייחס בהמשך, ובמקביל פועלים מערכים ותיקים באתר החרמון, בראש הנקרה, בצוק מנרה, בחיפה (כרמל), במצדה וביריחו.

הרכבל הראשון בישראל נבנה בראש הנקרה, ועבודות התכנון שלו החלו עוד בתחילת שנות ה-60 של המאה הקודמת. הרכבל החל לפעול בשנת 1968, לאורך כ-100 מטרים בלבד במורד רחבת הכניסה למעבר הגבול ללבנון ואל הנקרות שחצובות בצוק. הרכבל נבנה על-ידי חברה אוסטרית שגם מפקחת על תחזוקתו, במקביל לפיקוח של הטכניון.

הרכבל השני בישראל הוקם באתר מצדה, והתכנון שלו החל במקביל לרכבל של ראש הנקרה. רכבל זה מסיע נוסעים בין בקעת ים המלח במזרח ועד למבצר שעל ראש ההר, בהפרש גבהים של כ-290 מטרים. בזכות מיקומו הסמוך לים המלח זה כמובן "הרכבל הנמוך ביותר בעולם", והוא גם נושא את מספר הנוסעים הרב ביותר: קיבולת כל קרונית שלו היא 80 נוסעים.

רכבל מצדה הוקם כאטרקציה תיירותית על-ידי איש עסקים יהודי אמריקני ובתמיכת משרד התיירות. הוא הוקם החל משנת 1970 על-ידי חברה שווייצרית וקבלן ישראלי, תוכנן על ידי אותו מהנדס שתכנן את רכבל ראש הנקרה, ונחנך בתחילת שנת 1971. רכבל מצדה שופץ באופן כולל בשנת 1998 ואז גם הוחלפו בו הקרונות.

מערך הרכבלים הגדול ביותר באתר אחד בישראל הוקם על החרמון, וגם הוא החל להיבנות בשנת 1971. כיום פועלים שם חמישה רכבלים וכן מסוע ו-4 "טי בארים", חלקם משמשים אך ורק לגולשי סקי ואחרים גם למבקרים. המערך נבנה במקור בעזרה תקציבית של הסוכנות היהודית, תנועת המושבים ומושב נווה אטי"ב, ובשנת 2019 הוחלף חלק מן המערך ברכבלים חדישים, סגורים ומהירים.

הרכבל הראשון של חיפה הוקם כאטרקציה תיירותית בשנת 1986 על-ידי החברה הכלכלית לחיפה, והוא מוליך לאורך קו אווירי של 355 מטרים, עם הפרש גבהים של כ-130 מטרים, בין שכונת בת גלים שלחוף הים ועד לסטלה מאריס שבראש ההר. הרכבל, שמופעל כעסק בבעלות פרטית, בנוי משני מערכים של שלוש קרוניות, והוא הושבת במהלך מלחמת לבנון וחזר לפעול כשנה וחצי לאחר מכן. בחורף 2016 נקרע כבל תקשורת של הרכבל בגלל רוחות עזות, מה שהוביל להשבתת המערך למשך כחודשיים.

הרכבל בצוק מנרה, שהוא הארוך ביותר בישראל, הופעל לראשונה בשנת 1998 באתר תיירות, נופש וספורט אתגרי שמופעל על-ידי קיבוץ מנרה על מורדות הרי נפתלי בגליל העליון. תכנון הרכבל החל כבר בשנות ה-70 המוקדמות במטרה לעודד תיירות לגליל העליון, עלות הקמתו הוערכה ב-30 מיליון שקלים וזו שולמה בחלקה מתקציבי משרד התיירות. הרכבל מופעל על-ידי חברת 'הולילנד תיירות' (66%), החברה הכלכלית קריית שמונה וקיבוץ מנרה (16%). במהלך מלחמת לבנון השנייה, בשנת 2006, נפגע האתר מקטיושות שנורו מלבנון וגרמו לשריפות נרחבות, ופעילות הרכבל חודשה רק במרץ 2007. בלי קשר, הרכבל בצוק מנרה נסגר מדי מספר שנים תקופות ארוכות יחסית לצורך תחזוקה. רכבל צוק מנרה מטפס לגובה של 750 מטרים ולאורך מסלול של כמעט 2 קילומטרים, וכל מקבץ קרוניות שלו מסיע 24 נוסעים (בשלוש קרוניות).

במקביל לבניית הרכבל של מנרה בנתה הרשות הפלסטינאית בשנת 1998 רכבל שנמתח לאורך כ-1.3 קילומטרים בין העיר יריחו לבין תל אס סולטן שעליו בנוי מנזר הקרנטל. המערכת נבנתה על-ידי חברה אוסטרית-שוויצרית ולא ברור מי מתחזק אותה ומי אחראי עליה.

הסעת המונים על חוט השערה

במהלך העשור הקודם קידם משרד התחבורה מספר תוכניות הסעת המונים באמצעות רכבלים, והיחיד מבניהם שכבר קרם עור וגידים הוא ה"רכבלית" (על משקל "כרמלית") שנבנה על-ידי חברת נתיבי ישראל בין התחנה המרכזית של חיפה לבין אוניברסיטת חיפה. מערך הסעה זה, הגדול מסוגו בישראל, נמתח לאורך 4.6 קילומטרים ובהפרש גבהים של כ-460 מטרים, עם שש תחנות העלאת והורדת נוסעים לאורך הנתיב.

מערך זה כולל 76 קרוניות לעשרה נוסעים כל אחת, והוא תלוי על 36 עמודי פלדה שהגבוה ביניהם מגיע לגובה של 30 מטרים מעל לפני השטח. מתכנני המערכת מאמינים שהיא מסוגלת להסיע עד 2,400 נוסעים בשעה לכל כיוון. מערכת הרכבלית נבנה על-ידי תאגיד שווייצרי-אוסטרי שבנה גם את מערכי הקרונות של הכרמלית, אשר סופקו בשנת 2018.

פרויקט הרכבלית קודם ונתקע במשך עשרות שנים על-ידי עירית חיפה, ובסופו של דבר קודם על-ידי משרד התחבורה החל משנת 2016, עם תג מחיר של כ-280 מיליון שקלים (סכום שהאמיר מאז אל כמעט 350 מיליון). הפרויקט, שיצא לדרך בניהול חברת יפה נוף, הועבר לניהולה של נתיבי ישראל ואמור היה להיות מושלם עד אמצע 2020. כעת הוא אמור להיות מושק באוקטובר השנה, ומדובר בפרויקט מוגמר ולכן כולנו צריכים לאחל לו הצלחה.

שאלת 350 מיליון השקלים היא האם מדינת ישראל תדע לפקח על רמת התחזוקה והבטיחות של פרויקט זה, ומה תהיה הנצילות שלו מבחינת זמני השבתה לצרכי תחזוקה.

פרויקט אחר, הרבה יותר בעייתי מבחינה פוליטית אך גם נופית ובטיחותית, הוא רכבל שמקודם על-ידי משרד התיירות באגן העיר העתיקה שבירושלים, ממתחם תחנת הרכבת הישנה ועד לכותל ועיר דוד. כדי לעקוף את מוסדות התכנון הרגילים הועבר פרויקט זה באמצעות הוועדה לתשתיות לאומיות, שאישרה אותו זה מכבר בטענה שהוא אמור לפתור בעיית תחבורה קשה באזור. הרכבל המוצע אמור להסיע עד כ-3,000 נוסעים לשעה בכל כיוון באמצעות 73 קרוניות לעשרה נוסעים שינועו בנתיב שאורכו כ-1.4 קילומטרים. במאי 2018 אישרה הממשלה תקציב של 200 מיליון שקלים לפרויקט זה (הסכום עודכן בהמשך ל-220 מיליון ש"ח).

לרכבל בירושלים מתנגדים רבים, בין השאר מי שהמסלול שלו עובר מעל לראשיהם, אך גם מי שחרדים לאופי הארכיטקטוני והוויזואלי של העיר. קואליציה של ארגונים שעוסקים בתכנון, אדריכלות ושימור, בהם המועצה לשימור אתרי מורשת בישראל ואיגוד המתכננים בישראל, החברה להגנת הטבע, ארגון הסטודנטים מגמה ירוקה, נציגי העדה החרדית וקהילת היהדות הקראית, וגם תושבי שכונות סמוכות שיושפעו מהקמת הרכבל, וכן אנשי מקצוע שעוסקים בתכנון עירוני, ארכאולוגיה ואדריכלות – וכל אלה הציגו מגוון רחב של התנגדויות לתוכנית.

שיקולים פוליטיים עומדים בסבירות רבה גם מאחורי תוכנית אחרת של משרד התחבורה להקים רכבל למירון, בעלות של מאות מיליוני שקלים, וזאת למרות שהפעילות במירון מתנקזת בדרך כלל למספר ימים בודים במהלך השנה. תוכנית נוספת, לא פחות מיותרת, הוצגה גם לקו שיוליך בין נוף הגליל (לשעבר נצרת עילית) לבין הר תבור. מיליון שקלים ראשונים נשרפו כבר על תכנון המיזם הזה, והיד עודנה נטויה.

פתרון תחבורתי גרוע ומסוכן

השורשים לשימוש בטכנולוגיית רכבלים נעוצים בשנת 1515, ואילו כלי ראשון שתוכנן כרכבל מודרני נבנה בשנת 1644 על-ידי המהנדס והממציא ההולנדי אדם וויב (Adam Wybe) בעיר גדאנסק שבפולין. הרעיון עצמו, אגב, נהגה שנים קודם לכן על-ידי הבישוף הקרואטי Fausto Veranzio שהיה איש אשכולות וממציא, ופעל בשטח הרפובליקה הוונציאנית ששלטה באותה תקופה בשטחי קרואטיה של ימינו.

בממוצע, בשבעת העשורים האחרונים התרחשה לפחות תאונת רכבל אחת בכל שנה (לא כולל תאונות בסוגים אחרים של תחבורת כבלים כמו תחבורה מסילתית – שבה התרחש האסון הגדול מכל עם כ-150 הרוגים), ומכיוון שמדובר במערכת הסעת המונים – בחלק מן התאונות נספה מספר גדול יחסית של נוסעים. יחד עם זאת, חשוב להדגיש שרכבלים לא נחשבים למערכת תחבורה מסוכנת במיוחד מבחינה אבסולוטית, בעיקר מכיוון שבסך הכל הם לא משנעים מספרים גדולים מאד של נוסעים.

כמעט 400 שנים אחרי הרכבל הראשון שוקדים כיום בעולם על הפיתוח של רכבות מגנטיות, רכבות עיליות ("סקיי-טריין"), "היפרלופ" ורחפנים, שלא לדבר על תחבורה שיתופית ורכב אוטונומי, אבל משרד התחבורה שלנו מעדיף להשקיע מיליארדי שקלים מהכסף של כולנו בטכנולוגיה בת 377 שנים, תוך התעלמות מדבריהם של מומחים שמסבירים שמדובר בפעולה לא חכמה ולא אחראית.

בין הטענות הענייניות כנגד מערכות רכבל בולטת העובדה שזאת מערכת קשיחה – להבדיל למשל משימוש באוטובוסים או אפילו מסלילת כבישים ומחלפים, וזאת גם מערכת רגישה מאד לפגעי מזג אוויר ולפיגועים מעשי ידי אדם. במציאות ביטחונית ישראלית, שכוללת טילים מחד ומעשי חבלה מקומיים מאידך – מדובר גם במטרת איכות עבור מי שמבקש לפגוע בנו.

שבעת מערכי הרכבלים שכבר קיימים בישראל הינם עובדה מוגמרת, ועל הממשלה מוטלת חובה למצוא את הדרך האפקטיבית ביותר לפקח על התפעול והתחזוקה שלהם כדי למנוע אסונות. אבל לפני שמשקיעים שקל נוסף מתקציבי הציבור בפרויקטים חדשים – צריך להביט בתמונות המחרידות מאיטליה ולשקול שוב.

The post האם אסון הרכבל הבא יתרחש בישראל? appeared first on TheCar.