פלטפורמת MLA-Flex, שבנויה בעצמה מאלומיניום, מפחיתה מאוד את המשקל העצמי של ריינג' רובר החדש ומכינה אותו לגרסה החשמלית הטהורה שתושק באחור אופנתי, רק בעוד שלוש שנים. עד אז תשמש הפלטפורמה הזאת את כל הדגמים העתידיים של יגואר ולנד רובר שיושקו בשנים הקרובות, החל ביגואר XE וכלה בכל גרסאותיו של ריינג' רובר. ריינג' רובר החדש מוצע עם שתי גרסאות של אורך בסיס גלגלים – קצרה וארוכה – ובהתאם לצורך ולאפיון של הלקוח אפשר לקבל אותו עם תצורת 4 מושבים מפנקת במיוחד או תצורת 5 מושבים קונבנציונלית יותר. מי שאוהב לארח יכול לבחור בגרסת 7 מושבים.

כמובן שהדבר הבולט ביותר, אם כי כבר לא מפתיע אחרי 'דיפנדר' החדש, הוא בחירת מנהלי ומעצבי לנד רובר לזנוח את העיצוב הקלאסי ולבחור בעיצוב, איך לומר? "פרוגרסיבי" יותר. מקדם גרר אירו דינמי מרשים של 0.30 Cd הוא כנראה אחת התוצאות המועילות של העיצוב החלקלק הזה, אבל מותר לשער שיש מי שיעופו עליו ויש מי שירחקו ממנו.

גם בסעיפי מכלולי המתלים וההנעה יש חידושים, בהם סרן אחורי ומתלה רב-חיבורי מהונדסים מחדש, מתלי אוויר אקטיביים מתקדמים, ואלקטרוניקה שיודעת לקשר בין רעיונות שהיא מקבלת ממערכת הניווט לבין הכנת המתלים למה שהם עתידים להתמודד מולו. בחגיגה הספציפית הזאת לוקחים חלק גם בקרת השיוט האקטיבית וגם מערכת הסיוע להיגוי.

אין צורך לומר שהנעה לארבעת הגלגלים הינה סטנדרטית, זה נשמע כמו המובן מאליו, אבל מה שאולי קצת יותר חריג בעידן הפוליטיקלי-קורקט הנוכחי הוא שמה שאחראי להנעת הגלגלים הוא מנוע שישה צילינדרי בשורה בנפח 3.0 ליטרים, אשר אמנם מוצע גם עם מערכת היברידית, ויותר מכך: למי שלא מסתפק בקטנות מוצע גם מנוע V8 עם שני מגדשי טורבו בנפח 4.4 ליטרים שנקנה מב.מ.וו.

מי שיבחר במנוע ה"צנוע" ייאלץ להסתפק ב-400 סוסים בריטים שבועטים כ-56 קג"מ, ומי שמרוקן את כל הקופה יקבל 530 כוחות סוס גרמנים ומומנט של כ-77 קג"מ. מכירים מקומות שלא מכבדים יותר כניסה של כלי רכב שמונעים במנועי דיזל? אז תשתדלו שלא להגיע אליהם עם גרסאות D300 ו-D350 שמונעות באמצעות מנוע הטורבו-דיזל בנפח 3.0 ליטר. אלה מספקות 300 ו-350 כוחות סוס בהתאמה.

כדי להרגיע את מחבקי העצים מציעה לנד רובר גם שתי גרסאות היברידיות-נטענות שהחזקה בהן משלבת מנוע חשמלי שמספק 143 סוסים חשמליים אל מנוע השישה צילינדרים בנפח 3.0 ליטר. המנוע החשמלי מוזן מסוללה חשמלית גדולה ומרשימה עם תכולת אנרגיה של 38.2 קילוואט שעה, וגרסה זאת מספקת יחד 510 סוסים שמאיצים את אוניית הדגל מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.6 שניות בלבד. מה שיותר מרשים: הבריטים מבטיחים טווח נסיעה של 80 קילומטרים על חשמל בלבד. מי שמסתפק בהיברידית-נטענת הפחות יקרה יתגלגל עם 440 כוחות סוס "בלבד".

כרגיל אפשר לכתוב ספר על ארבע רמות האבזור של ריינג' רובר החדש, שנקראות (כרגיל) SE, HSE, אוטוביוגרפי ו-SV, אבל נחסוך את זה מכם עד לשלב שבו תתייצבו בעצמכם באולם התצוגה, ואם במקרה ייצא לכם לחנות לצד אחד כזה שימו לב שהוא מתגלגל על חישוקים שיכולים להגיע לקוטר של 23 אינטש ולגזול שטח כביש של בין 505.5 סנטימטרים ועד ל-525.8 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים: 3 מטרים בגרסה הקצרה, 3.2 בגרסה הארוכה.
במקביל להצגה הרשמית פתחה לנד רובר את ספרי הזמנות לריינג' החדש, והיא מבטיחה אספקה של כלים ראשונים באביב 2022.

The post לנד-רובר הציגה את הדור החמישי של ריינג'-רובר appeared first on TheCar.

מי אתה ריינג' רובר וולאר?

'ריינג' רובר' המקורי, שנולד כרעיון גולמי עוד בסוף שנות החמישים של המאה הקודמת והושק ככלי רכב של ממש בשנת 1970, המציא לפחות ארבעה חידושים בעולם הרכב הרבה לפני שמישהו יכול היה לשער שזה מה שהוא עושה.

ראשית לכל נולד הרעיון שג'יפ גדול – וסליחה על השימוש בשם של האוייב מאמריקה כדי לתאר סוג של כלי רכב – יכול להיות מכונית יוקרה. רק כחצי יובל לאחר מכן, ולא לפני שהתלהבות חסרת גבולות מקרוסאוברים למיניהם סחפה את העולם כולו, יאומץ הקונספט הזה על-ידי מותגי היוקרה היקרים ביותר בעולם – מרולס רוייס ובנטלי, דרך מזראטי, ועד – במהרה בימינו – לאסטון מרטין, פרארי ולמבורגיני.

שנית, ממש כמו 'לנד רובר' או 'מיני', המותג 'ריינג' רובר' נולד מתוך שם דגם והרבה לפני שהוקמה חברה שנושאת את שמו. שלישית, ריינג' רובר הוא שם נבדל לתת-מותג יוקרה של מותג אחר, בדומה ללקסוס, אינפיניטי או, להבדיל, 'מאייבאך', וזאת בשונה ממותגי יוקרה כמו קאדילק או אאודי שנולדו (או אוחדו) כבר במקורם כיצרניות רכב.
רביעית, מסתבר שכדי לשמר מעמד בעולם היוקרה לא חייבים רשת שיווק נפרדת, ובלבד שמקפידים לדרוש מחיר גבוה ולאבזר את הרכב בכל טוב.

פורד הצליחה לפספס את ההזדמנות הגדולה שב.מ.וו. בישלה עבורה, ומכרה את לנד רובר ואת יגואר בנזיד עדשים לטאטא. ההודים לקחו את היהלום הבריטי וליטשו אותו תוך שהם מרחיבים את גבולות הגזרה של מותג המשנה היוקרתי עם 'אווק' (2011) ועם "ריינג' רובר ספורט שאיננו דיסקאברי מהודר" (אלא ריינג' אמיתי) בשנת 2014.
בקופסת התכשיטים שפורד השליכה בחיפזון לידי טאטא נמצאו גם המותגים יגואר ולנד רובר, וגם איתם הדגימו ההודים את האירוניה של ההיסטוריה: הפעם הם מנצלים את הבריטים, ליתר דיוק את כישורי ההנדסה שלהם, כדי להשיב לעולם מורשת בריטית במלוא הדרה.

'אווק', שנוצר תוך התבססות על פלטפורמה ותיקה של פורד, הוכיח שאנשי השיווק של לנד רובר מבינים מה לקוחות באמת רוצים, ואילו הדור החדש של ריינג רובר (2012) ושל 'ספורט' (2014) הוכיח שהם מבינים גם איפה נמצא הכסף הגדול של תעשיית הרכב (רמז: בשוק היוקרה).

השלב המתבקש הבא היה להרחיב את מגוון דגמי מותג היוקרה עם כלי שימלא את הפער בין 'אווק' לבין 'ריינג' ספורט', אבל במקום להשתמש בפלטפורמה של רכב שטח, ולהקטין את ה'ספורט', הם בחרו להגדיל את הסיכון של הפיכת לנד רובר למותג שלא נסמך על יכולות שטח אבסולוטיות. אגב, גם בעניין זה הם מציגים הבנה לדרישות האמיתיות של לקוחות בימינו.

אל תאמינו למי שמספר לכם שלוולאר יש "שילדה". הרי זה בדיוק העניין: ל"שילדה" יש יתרונות מבחינת קשיחות בשטח, אבל היא גובה שורת מחירים בתחומים אחרים. ל'וולאר' יש מרכב 'מונוקוק', כלומר ש"קליפת" המתכת שממנה בנוי הגוף – אלומיניום במקרה שלנו – נושאת את כל העומסים שמוטלים עליו.
במקום לפתח פלטפורמה יקרה נטלו אנשי לנד רובר יגואר את פלטפורמת מכוניות הנוסעים IQ, שעליה בונה יגואר את הדורות החדשים של XE ושל XF, וגם את הקרוסאובר הראשון בתולדות יגואר – F-Pace. בתכל'ס, 'וולאר' הוא F-Pace מהודר שהוארך ב-7.2 ס"מ וקיבל עיצוב קופסתי אך עגלגל בהשראת העיצוב של יאכטות יוקרתיות.

בראיה מכאנית יש לנו, אם כן, יגואר שהתחפשה לריינג', ולכן מה מתאים יותר מאשר לקרוא לו 'Velar', כלומר "מוסווה" בלטינית? השם הזה, אגב, נבחר כאנקדוטה היסטורית אבל בלי לשים לב הוא זורק אותנו אל ימים רחוקים שבהם לממשלת בריטניה הייתה תעשיית רכב.

אפשר לומר שלנד רובר פשוט מחזירה מלחמה לכל מותגי היוקרה – ממרצדס, ב.מ.וו, אאודי ופורשה שכבר התבססו בקטגוריה הזאת ועד למזראטי ואלפא-רומיאו שנכנסו אליה לאחרונה, עם כלי רכב שמבחינת המידות האובייקטיביות שלו מתמודד על מרחב המחיה שבין אאודי Q5 ל-Q7 ובין ב.מ.וו. X4 ל-X6, מעט מתחת למזראטי לבאנטה, ובסביבת מרצדס GLE, אבל עם תג מחיר קרוב, אולי קרוב מידי, לריינג' רובר ספורט.

עיצוב, מיצוב

תחת בעלות טאטא הצליחו אנשי לנד רובר – יגואר לגרום לנו לשמוט לסתות פעם אחר פעם עם תעוזות עיצוביות כמו יגואר XJ או ריינג רובר 'אווק', והם עושים זאת שוב עם וולאר, כלי שעצם מהותו היא העיצוב החיצוני שלו. למעשה, העיצוב והמיצוב הם הנכס והערך העיקרי, אבל כנראה גם הבודד, של 'וולאר', וזאת דוגמא מאלפת לכלי רכב שיכול להשיג לעצמו לקוחות בזכות מה שהופעה משדרת לעולם.

'וולאר' מעוצב בעיצוב קופסתי ששורטט בהתאם לקווים האופייניים למותג, ויש בו שילוב נדיר של עוצמה מאופקת: מאסיביות מצד אחד אך גם עגלגלות נעימה שמקשה על העין לקבוע מה הגודל הפיזי האמיתי שלו.
יותר מכל בולטת הקפדה עצומה על פרטים, החל מן הביצוע המוצלח של ידיות דלתות נשלפות, דרך קו המותניים הישר והבולט ופנסי חזית חבויים מצידי שבכה מאסיבית ומתמזגים לתוך המסה הקדמית, וכלה בגג מושפל ושטח חלונות מצומצם יחסית לאלה של האחים הגדולים שלו.

כאן, אגב, אפשר היה לסיים את המבחן, היות שזאת הנקודה החשובה ביותר בכלי הרכב הזה: מי שאוהב את העיצוב, יש לו מספיק כסף כדי לרכוש אחד, והוא מעדיף אותו על-פני ריינג' רובר 'ספורט' המוצלח ממנו, או על פני יגואר F-Pace הפחות יקר, יתכבד וירכוש לעצמו 'וולאר'.

על עד כמה מדובר בכלי ש"מושך אש" יכול לספר לכם שוטר התנועה בעיר ערד שלא אהב את העובדה שעצרתי עם 'וולאר', שומו שמיים, לפני מעבר חציה בעיר (אכן עבירת תנועה מסכנת חיים). זאת, אגב, תוך שהוא מתעלם מכך שהוא עצמו כבר חנה קודם לכן על "אדום לבן" בתוך כניסה לכיכר שבתוכה התרוצצו תושבים מן הסביבה חמושים בסובארו צווחנית.

מעטים מבין לקוחות ריינג רובר לוקחים את כלי הרכב שלהם למסעות מפרכים בשטח, אבל אפשר לטעון שלעצם הידיעה שלהם שהכלים שקנו יכולים להסיע אותם "בכל מקום" יש ערך חשוב בפני עצמו. 'וולאר' אינו כזה. נכון, יש לו מערכת הנעה כפולה קבועה והמון אלקטרוניקה שאמורה לחלץ אותך מכל סיטואציה בשטח (ואם אנשי היבואנית היו פחות לחוצים סביר גם שנהיגת שטח הייתה חושפת יכולות לא מבוטלות), אבל אין לו תיבת העברה או מוטות פיתול פריקים ושאר המצאות שהונדסו לתוך אחיו הגדולים, והוא גם לא מתיימר להצליח לצלוח מדבריות.

מה שיש בו, על אף ממדים צנועים יותר, זאת תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת, כמקובל בדגמי המותג, מרווח גחון מכובד עם זויות גישה ונטישה ראויות, ופוזה שמתיימרת לספר שמדובר ב"ג'יפ" (ושוב, סליחה). החזות המאסיבית אמנם מתארת את העיצוב המסורתי של "רכבי שטח קשוחים", להבדיל מכמה מן המתחרים שבחרו בקווים ספורטיביים, אבל זהו כלי יותר "נשי" ומעודן שלא מתיימר למכור לנו את תחושת ההרפתקאות סטייל 'אינדיאנה ג'ונס'.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג הם מקום שבו 'וולאר' לא משחק משחקים ולוקח בשיא הרצינות את המחויבות המשפחתית. מרגע שהיד מושכת את ידית הדלת השלופה, ומגלה את החלל הפנימי, ברור שנכנסים אל עולמה של ריינג' רובר, עם עיצוב פנים עמוס וגדוש אך בנוי בקפידה תוך שימוש בחומרים איכותיים מאד.

מעצבי לנד רובר לא בנו כלי תכליתי שמשדר תחושת "יאללה, בו ניסע", אלא סביבה משרדית מרוהטת בכמות כמעט בלתי נתפשת של פריטים ופרטים, פינת ישיבה שלולא נמצא בה גלגל הגה היא יכלה להתאים לעולם המחר שבו מכוניות ינהגו את עצמן בעצמן.
כל האלמנטים שנחוצים לנהיגת כלי רכב נמצאים שם, זה נכון, אבל כמו באחים הגדולים, ואף מעט יותר מכך, התחושה היא שהכל נועד כדי לבודד את הנהג או הנהגת מן העולם החיצוני – לטוב ולרע.

כמקובל בימינו בולט במרכז חלקה העליון של הקונסולה המרכזית מסך מגע מכובד ברוחב 10 אינטש, אבל הגימיק הייחודי ביותר הוא מסך תצוגה שמוקרן מתוך חלקה הקדמי-תחתון של אותה קונסולה, ועליו "כפתורי" מגע לפונקציות שמשתנות בהתאם לתצוגה הספציפית.
הרעיון נפלא והוא מיושם בדרך נהדרת לכל מי שאוהב גאדג'טים ומשחקי מחשב, אבל זאת יצירה פחות מתאימות בכלי רכב נהוג בידי אדם. שימוש במסך זה מאלץ אותך לנתק את המבט מן הנעשה על הכביש ולשתול אותו עמוק מאד, ונמוך, בתוך תא הנוסעים.

גם גלגל ההגה עמוס וגדוש במיני עניינים, ואפשר אפילו לתכנת כמה מ"כפתורי" ההפעלה שעליו כדי שיבצעו פעולות בדרכים שונות, אבל הגודש מוגזם, מסיח דעת, ואף מסתיר חלק מן הכפתורים האחרים שמשובצים בתא. תקלה ארגונומית אחרת היא קורת הצד הקדמית שמאלית אשר מסתירה חלק משדה הראיה. בנוסף, תקלה שצריך היה למנוע היא ההתקנה הישראלית של 'מובילאיי', שאליה נגיע בהמשך.

מאידך, רוב שטח תא הנוסעים וסביבת הנהג מדופנים בחומרים איכותיים שמעניקים תחושה מאד יוקרתית, כצפוי מכלי שמחיר המחירון הבסיסי ביותר שלו עובר את החצי מיליון שקלים ורוב לקוחותיו ירכשו אותו בתצורות שעולות שלושת רבעי מיליון או יותר.

גג נמוך מוסיף, כאמור, לעיצוב המרהיב של וולאר אבל בא על חשבון מרחב המחיה של היושבים מאחור, ואלה לא מקבלים את כל מה שאפשר היה לצפות מממד רוחב נדיב במיוחד ביחס לקטגוריה (203 ס"מ), ומן האורך הרב של הכלי. התוצאה היא שבעוד שלשני הנוסעים מלפנים יש הרבה מאד מרחב יכולים שני מבוגרים לחלוק רק מרחב סביר מאחור, גם מרווח רגליים יחסית מצומצם, והם יתקשו לחלוק אותו עם מבוגר שלישי.
מספר ותצורת תאי האחסון סביב הנהג מספק מאד, ותא המטען גדול, ובעיקר בעל ממד אורך נדיב שמאפשר לו להיות שימושי מאד.

התנהגות כביש, נוחות

'וולאר' בנוי על פלטפורמה של מכוניות כביש ספורטיביות ולכן צריך היה לצפות ממנו להתנהגות כביש ברמה גבוהה מאד. לא זה המצב. וולאר שוקל כשתי טונות, המסה שלו מרוכזת די גבוה, והמתלים שלו לא מטפלים בשתי העובדות האלה בדרך שמאפשרת להתעלם מחוקי הפיזיקה או מתצורת הכביש.

זה לא שהתוצאה מוגזמת או בעייתית: צמיגים רחבים בחתך נמוך, על חישוקי 20 אינטש מרשימים, מספקים שפע של אחיזה, ובשלב מוקדם נכנסת לפעולה האלקטרוניקה שמבטיחה למנוע מתושבי הרכב הרפתקאות מסוכנות. אלא שמי שמחפש חדוות נהיגה או יכולת ספיגה ודיוק שיאפשרו נהיגה ספורטיבית יצטרך לעשות את זה במקום אחר.

האשמה, אם יש כזאת, נעוצה באופי הכיול של המתלים שנועד בעיקר לבודד את הכלי מסביבתו ולספק רמת נוחות גבוהה, ובמרכז הכובד של הכלי. הוסיפו לכך תנוחת נהיגה גבוהה, "תיירותית" ושולטת, ותקבלו כלי שלא מפתה לחפש איתו כבישים מפותלים. השליטה של המתלים בגלגול הגוף, ובעיקר בקצב שלו, טובה, אבל רמת הספיגה שלהם לא מונעת מן המסה הרבה להיות מוטחת לכל הכיוונים.

ההיגוי כבד, בין השאר כדי להעביר תחושה שמתאימה לאופי של הכלי, ומדויק למדי, אבל זה לא משפר את חוויית הנהיגה במובן הספורטיבי, מה גם שהמשוב מן הכביש לא להיט. יותר מכל מתקבלת אצל הנהג תחושת נהיגה בכלי כבד מאד ומגושם, כך שדי מהר מעדיפים להתרכז בנוחות במקום בשעשועים.

מצד שני, הנוחות נפגעת במידה מסוימת מכך שהמתלים הוקשחו כדי לשדר תחושת שליטה טובה. כלי המבחן שבו נהגנו צויד במערכת מתלים אדפטיביים שמוצעת בתוספת תשלום, ואפשר לבחור בין מספר מצבי תגובה שלהם, בהם מצב 'דינמי' עם רמת ריסון גוף טובה יותר ומצב נוחות שהוא המצב המועדף ברוב הנסיעות.

אפשר להרחיק את המרכב מעט יותר מן הקרקע כאשר משתמשים במצבי הנהיגה שמיועדים לשטח, או לבחור במצב בוץ ושלג במקרים הנדירים שזה נחוץ. שיכוך כל סוגי הרעשים והרעידות, אפילו אלה של מנוע הדיזל המעט קולני, טוב מאד, ולכך יש תרומה גדולה לא רק לתחושת הנוחות אלא גם הפינוק של נהיגה ונסיעה בכלי יוקרתי באמת.
בסיכום סעיף זה פוסח 'וולאר' על שתי הסעיפים: הוא לא נועד לנסיעת שטח, מה שיכול היה להצדיק ביצועי כביש פושרים, אבל זאת גם לא מכונת נהיגה מרגשת.

מנוע, ביצועים

'וולאר' מוצע בעולם עם מבחר של ארבעה מנועי טורבו בנזין וארבעה מנועי טורבו דיזל, ואלינו מגיעים חמישה מהם. הבסיס הם מנועי בנזין ודיזל ארבעה צילינדריים מוגדשים וחדישים מסדרת 'אינג'יניום', בנפח 2.0 ליטר, שמספקים 180 ו-250 כ"ס. מעליהם מוצעים אותם מנועים עם רמות הספק גבוהות יותר של 240 כ"ס לדיזל – שאותו בחנו כאן – ו-300 כ"ס לבנזין. למעלה משם מוצעים מנועי ה-V6 בנפח 3.0 ליטר שמספקים 300 ו-380 כ"ס.

הדיזל 240 כ"ס הוא מנוע חזק אבסולוטית, אלא שכאשר הוא נדרש להאיץ את שתי הטונות של וולאר הוא לא מספק סנסציה מרגשת אלא תחושת המולה של מנוע שמתאמץ מאד לרצות, אבל לא ממש מצליח. לזכותו צריך לומר שיש לו צליל נעים וגם כשהוא מתאמץ הצליל הזה משוכך היטב. ייתכן שהביצועים האובייקטיביים של וולאר מול השעון טובים יותר מן התחושה הסובייקטיבית של הנהג, אבל זה לא משנה את התוצאה.

המנוע מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בעלת 8 יחסי העברה, שעושה עבודה טובה מאד, אבל למרות הדיזליות שלו הוא לא משדר תחושת כח או תאוצה חזקות מידי. את הכח הוא מעביר בשלב ראשון במלואו לגלגלים האחוריים, ובהתאם לצורך מועבר חלק ממנו גם לגלגלים הקדמיים באמצעות מצמד שנשלט אלקטרונית.

תצרוכת הדלק אולי אינה חריגה לקטגוריה ובקרב המתחרים אבל לא מדובר בכלי חסכוני במיוחד. כ-12 קמ"ל בנהיגה רגועה, ו-9 קמ"ל בנהיגה מעט יותר תובענית מתאימים בימינו למנועי בנזין, ואילו כאן עסקינן במנוע דיזל חדיש שמריך היה לצפות ממנו ליותר מזה.

בטיחות

יבואניות רכב גדולות מ'חברת המזרח' לא היו מסוגלות לעמוד בפיתוי השערורייתי שהציבה בפניהן מדינת ישראל, אשר מעודד אותן להתקין בישראל מערכת פאסיבית מסוג 'מובילאיי' במקום להשקיע במערכות המקוריות הטובות והיעילות יותר.
אבל יש הבדל בין יבואנית שמייבאת עשרות אלפי מכוניות עממיות ולכן נהנית ממכפלת מחיר גדולה כשהיא מנצלת את הטבת המס לבין יבואנית שמוכרת מאות בודדות של רכבי יוקרה שמתח הרווחים עליהם גדול מלכתחילה.

במכוניות שמחיריהן מתחילים מעל לחצי מיליון שקלים ומטפסים אל מעל לגבול השש ספרתי אי אפשר לקבל את הקומבינה הישראלית שמשרתת חברה ישראלית תוך כדי פגיעה בבטיחות, ו'וולאר' הוא דוגמא קלאסית לטימטום של משרדי האוצר והתחבורה.

העניין הוא שלא חייבים להיכנע לפיתויים ולכן קשה לבחור מילים מספיק קשות להביע בהן את האכזבה מן הבחירה של יבואני לנד רובר לאבזר את 'וולאר' במערכת בטיחות שמותקנת בישראל ולא מחוברת למערכת הבלמים או לגלגל ההגה. אבל עזבו את הבטיחות: איך אפשר להתעסק עם עיצוב פנים כל כך מושקע ולדחוף לתוכו צג חיצוני שמותקן בארץ? ולמה?

וולאר מכיל כבר ברמה הבסיסית שלו מערכת בלימה אוטונומית ומצלמת חניה, אבל כדי לקבל בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום והתרעת סטייה מנתיב נסיעה – פריטים שמוצעים כיום בלא מעט מכוניות שעולות פחות מ-200 אלף ש"ח, צריך לבחור בגרסת HSE היקרה, שמחירה מתחיל ב-700 אלף ש"ח עם המנועים הבסיסיים ביותר. וולאר מצויד רק ב-6 כריות-אוויר בטיחותיות, וגם זה קצת מאכזב בימינו.

שורה תחתונה

מחיר המחירון של כלי המבחן שעליו נהגנו הוא 658 אלף ש"ח, להם יש להוסיף 28 אלף ש"ח תמורת עיצובי ה-R דיינמיק ועוד כמה עשרות אלפי שקלים תמורת המתלים האדפטיביים ותוספות אבזור אחרות, כלומר שאנחנו מדברים על מחיר מחירון של יותר מ-700 אלף ש"ח בהתאם לטיב הטרייד אין והמו"מ עם הלקוח.

הסיבה הטובה ביותר להתעניין ולקנות 'וולאר', במקום את אחד ממתחריו הלא מעטים, היא העיצוב והפוזה שהוא משדר. לזכותו עומדים עיצוב מתוחכם של סביבת הנהג, רמת פינוק גבוהה, כושר בידוד טוב מפגעי העולם ומע"צ, רמת נוחות גבוהה וייחודיות ביחס לכל מה שמסתובב על הכבישים שלנו.

וולאר לא מצטיין מבחינה דינמית, ביצועי מנוע ה-2.0 ליטר טורבו דיזל שלו סבירים בלבד, התפעול לא להיט, האבזור הבטיחותי שלו לוקה בחסר, ובאופן כללי זהו כלי נהדר לנסיעה, אבל לא לנהיגה. במחיר שלו אפשר להתחיל לחשוב ברצינות על ריינג' רובר ספורט, שהוא כלי הרבה יותר מרשים באופן כללי, ויש גם לא מעט הצעות טובות אחרות של יצרניות מתחרות.

The post ריינג' רובר וולאר במבחן דרכים appeared first on TheCar.

בהיררכיה של ריינג' רובר הוולאר מתמקם בנישה שנוצרה בין האיווק האופנתי והקומפקטי לבין הריינג' ספורט, שהוא למעשה גרסה צנועה ואתלטית יותר של הריינג' רובר האמיתי המולך בראש המשפחה. הוולאר הוא גם התשובה של לנד רובר לאופנת הגג הנמוך בסגנון מכוניות הקופה שבא לידי ביטוי בב.מ.וו X6 ומרצדס GLE קופה הכעורות. הגג בוולאר נמוך ב-12 ס"מ מאשר בריינג' ספורט, ולמרבה המזל מעצבי לנד רובר בחרו שלא לקצוץ גם את זנב המכונית, כך שתחושת הקופה מגיעה בזכות קו המתנים הגבוה והשטח המצומצם של חלונות הצד.

הוולאר מתבסס על הפלטפורמה של יגואר F-Pace, רכב הפנאי הראשון של יגואר, וכמוהו הוא עושה שימוש בשלדת אלומיניום ובסדרת מנועי ה-Ingenium המודולארית החדשה. לנד רובר מציעה את הוולאר עם לא פחות משישה מנועים שונים, ואת כולם יהיה ניתן לקבל גם בישראל, אם כי דגמי ה-V6 יגיעו בהזמנה מיוחדת ולא על בסיס מלאי קיים.

באגף הבנזין כולל המבחר את מנוע הטורבו 2.0 ליטר בהספקים של 250 ו-300 כ"ס, כשמעליו מוצע מנוע V6 מוגדש בנפח 3.0 ליטר והספק של 380 כ"ס. באגף הדיזל ניתן למצוא את מנוע 2.0 ליטר בהספקים של 180 ו-240 כ"ס או מנוע ה-V6 בנפח 3.0 ליטר המספק 300 כ"ס. כל המנועים מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת שמונה יחסי העברה מתוצרת ZF וכמובן גם למערכת הנעה כפולה, כאשר זו מסוגלת לחלק את הכוח בין הסרנים לפי דרישה או להיות במצב נעול ביחס של 50:50.

את הוולאר יהיה ניתן לקבל בארבע רמות גימור שונות, כולן כוללות מושבים מתכווננים חשמלית, קונסולה מרכזית המורכבת משני מסכי מגע, מתלים אדפטיביים ותאורת LED מלאה בחזית, כשציוד בטיחות כולל מערכת התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית, מערכת התראה על סטיה מנתיב וזיהוי תמרורים. עם זאת, רק ברמת הגימור הבכירה HSE כלולים עזרי נהיגה כמו בקרת שיוט אדפיטיבית ושמירת נתיב אקטיבית – ציוד הנמצא במכוניות העולות כרבע ממחיר הבסיס של הוולאר החוצה את רף חצי מליון השקלים.

טווח המחירים של הוולאר מתחיל ב-535 אלף ש"ח לדגמי הארבע צילינדרים הבסיסיים, בנזין או דיזל, ברמת גימור Base ומאמירים עד לכמעט 800 אלף ש"ח לדגמי ה-V6 ברמת הגימור הבכירה.
למרות תג המחיר הגבוה, ובזכות מגוון גדול שלגרסאות (שילוב של למעלה מ-20 תצורות הנעה ואבזור) בחברת המזרח מצפים למכור כ-150 יחידות מהוולאר בשנה מלאה. נתון שאפתני ללא ספק בהתחשב בעובדה שבכל שנת 2016 נמסרו בישראל כ-350 יחידות מדגמי לנד רובר וריינג' רובר.

The post לנד רובר משיקה את ריינג' רובר וולאר בישראל. המחיר: החל מ-535 אלף ש"ח appeared first on TheCar.

לרוע המזל, היכולות הטכנולוגיות המרשימות האלה לא תמיד פוגשות יכולות ברמה דומה בתחום התמיכה במוצרים והטיפול בתלונות ותביעות אחריות, כפי שמדגימה כעת הקריאה לתיקון של אותה תיבת הילוכים שנחשבת לאחד ממוצרי הדגל של החברה.

במהלך יותר משנתיים ביצעו הלקוחות של ZF – יצרניות הרכב שרכשו והתקינו את תיבת תשעת ההילוכים שלה – יותר מ-4,000 טיפולים ותיקונים ללקוחות בתיבות הללו במסגרת תביעות אחריות בארה"ב, ובמינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני התקבלו ונרשמו קרוב לאלף תלונות של משתמשים ברכב – לאחר שבחלק מן המקרים עברה תיבת ההילוכים שלהם למצב סרק באופן עצמוני תוך כדי נסיעה.

רק בסוף השבוע האחרון החלה סוף סוף ZF לבצע קריאה מסודרת לתיקון של אותה תקלה, באמצעות יצרניות הרכב, וזאת כמעט שנתיים לאחר שלטענת ZF התקלה תוקנה על קווי הייצור שלה עצמה, ב-23 בספטמבר 2014.

הפער בין ההכרזה על הקריאה לתיקון לבין השינויים שבוצעו על ידי ZF עשוי להעיד על כך שבחברה לא יצרו את ההקשר הנכון בין תלונות הלקוחות בארה"ב לבין השינויים שבוצעו אצלם, ואולי היא מעידה על המורכבות הרבה של מערכות טכנולוגיות בכלי רכב בימינו – בעיקר בכל הקשור לממשקים בין אלקטרוניקה למערכות מכאניות.
מצד שני, העובדה שהחברה קוראת לתיקון גם לדגמים שנרשמו בארה"ב כחדשים יותר מדגמי 2015 מעידה על כך שהתקלה אולי בכלל לא תוקנה במקור שלה, על קו הייצור…

כרגיל, הקריאה לתיקון תבוצע ראשית לכל בארה"ב – שם פועל מינהל הבטיחות באופן אקטיבי למען בטיחותם של המשתמשים ברכב ולא ממתין לחסדי יצרניות הרכב והחלקים – ובמסגרתה יתוקנו יותר מחצי מיליון כלי רכב מדגמים שונים.

במסמכים שנמסרו למינהל הבטיחות ופורסמו על-ידו מציינת ZF שתיבות הילוכים כאלה נמכרו ל"מספר יצרניות רכב", מבלי להזכיר את שמותיהן, והיחידה שמתוארת בפירוש היא קרייזלר.

על-פי פרסומים לא רשמיים בארה"ב, שבשלב זה אין דרך לאמת או להפריך, מי שגילו את הבעיה ודיווחו עליה ל-ZF היו דווקא האנשים הטכניים של קרייזלר, והגורם לתקלה הוא ככל הנראה במחבר חשמלי (קונקטור) דמוי כוכב של אחד החיישנים, אשר יוצר התנגדות לא סדירה או לא נכונה במערכת החשמל.

אנשי קרייזלר טיפלו – כך על פי אותם פרסומים – ביותר מ-300 אלף מכוניות לפני שגילו את הבעיה האמיתית, אשר תטופל כעת במסגרת הקריאה לתיקון, אולם ב-ZF מרגיעים וטוענים שהם מצאו את הפתרון לבעיה וזה יינתן באמצעות עדכון תוכנה (נוסף) של מערכת ההפעלה של התיבה.

עם זאת, אנשי ZF אומרים שהעדכון הזה ימנע את הבעיה (העברה לא רצונית למצב סרק) או שהוא "יעניק לנהג התראה נאותה" לפני שהתיבה תעבור למצב סרק ללא דרישת הנהג…

מתוך 505,000 מכוניות שנקראו כעת לתיקון בארצות הברית, 324 אלף הם מדגמי ג'יפ וקרייזלר. רשימת הדגמים שנקראו לתיקון כוללת את ג'יפ צ'רוקי משנות הייצור (כפי שהן נרשמות בארה"ב) 2014-2016, קרייזלר 200 וג'יפ רנגייד משנות הייצור 2015-2016, פיאט 500X מייצור 2016, ריינג' רובר אבוק מן השנים 2014-2017, לנד רובר דיסקברי ספורט (2015-2017) ודגמים אחדים של הונדה פיילוט ואקורה (מותג היוקרה של הונדה) TLX.

באתר האינטרנט של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני מופיעים כ-900 תלונות בנוגע לתיבה זאת, חלקם אודות קפיצה לא רצונית למצב סרק ואחרים בנוגע להעברות הילוכים לא חלקות, היסוס בהורדת הילוך, וקפיצה למצב סרק בזמן בחירת הילוך אחר. בחלק מן התלונות נטען שרשת השירות של קרייזלר ביצעה תיקונים, עדכוני תוכנה ואף החלפה של תיבות הילוכים שלמות מבלי שהתקלות נפתרו.

למינהל (או לכל גורם אחר) לא דווח עד היום על מקרי מוות כתוצאה מהתקלה אבל ידוע על עשר פציעות שבחלקן נפגעו אנשים ששילבו למצב סרק ויצאו מן המכוניות.

כפי שפרסמנו, ZF ופיאט-קרייזלר נמצאות תחת חקירה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בנוגע לתקלה אחרת לחלוטין, שאמנם לא קשורה לתקלה הזאת אבל נוגעת לתיבות הילוכים אוטומטיות בעלת 8 יחסי העברה מתוצרת ZF – יותר נכון לבורר הילוכים ייחודי אשר תוכנן על-ידי ZF והותקן בדגמים שונים של ג'יפ וקרייזלר. כשל תכנוני זה מיוחס כגורם המוות של שחקן הקולנוע אנטון ילצ'ין.

בשונה מלקוחות אמריקנים, הלקוחות הישראלים של ג'יפ, קרייזלר, ולנד רובר לא יכולים לסמוך על משרד התחבורה שלנו שידאג לכך שהיצרניות יבצעו את הקריאה לתיקון במכוניות שלהם, מפני שבמשרד הישראלי ממתינים להודעה מיצרניות הרכב.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post ZF קוראת לתיקון של תיבת תשעת ההילוכים האוטומטית appeared first on TheCar.

על אף שלפחות לעת עתה מדובר בהכרזה בלבד, ועדיין לא בטכנולוגיה שכבר ניתנת ליישום או מכירה, מאליו ברור שבלנד-רובר, שעיקר התמחותה הוא כלי רכב שלא מגבילים את עצמם לנהיגת כבישים, וגם ביגואר – אשר זה לא מכבר נכנסה לתחום הקרוס-אוברים הבוער – מבקשים למצב תחושת מובילות טכנולוגית לקראת עידן שבו "נהג" הוא רק מי שישגיח על המחשב שלא יעשה שטויות.

תחת הכותרת "פרויקט מחקר הנהיגה האוטונומית בכל תוואי השטח" מנהלת כעת החברה, כך לפי הצהרתה, מהלך שנועד ליצור מציאות שבה מכוניות-ללא-נהג עתידיות יוכלו לנהוג את עצמן גם על שבילים ושטחים שאינם מסומנים ומוגדרים היטב עם נתיבים או רמזים אחרים של ציביליזציית כביש.

חלק מעניין אחר של אותו פרויקט הוא אימוץ אידאל "המכונית המקושרת" גם אל מכוניות שנעות יחד בשטח. בעוד שכיום עוסקות חברות רבות בפיתוח יישומים שונים שמבוססים על מידע שמועבר אוטומטית ובזמן אמת בין כלי רכב רבים ושונים (V2V) – בדרך-כלל לגבי תנאי האספלט, תנאי מזג אוויר, עומסי תנועה או תאונות – במקרה הזה ישמשו כלי רכב שנעים יחד בשטח כ"עיניים ואוזניים" נוספות אשר יעשירו את הפרטים ב"תמונת המציאות" שמייצרים מחשביהן של המכוניות בשיירה אודות מצב השטח.

הקשר בין כלי הרכב, שיעול להתבצע גם "מעבר לאופק" – כלומר ללא קשר עין ביניהם – יתבסס על מערכת תקשורת שמכונה DSRC (תקשורת ייעודית לטווח קצר), שבאמצעותה ישדר הרכב הראשון בשיירה מידע בעל ערך למכוניות האחרות בקבוצה.

אנשי יגואר לנד רובר מסבירים שמידע כזה כולל, בין השאר, את המיקום המדויק של הרכב, רמת האחיזה של המשטח שעליו הוא נוסע, זוויות טיפוס או ירידה, זוויות צד, מהלך הפתיחה של המתלים, וכן פעולות אוטונומיות שמבצעות מערכות שונות ברכב כמו בקרת המתלים האקטיבית.

כך יוכלו כלי רכב בשיירה להתאים את מהירות הנסיעה שלהם לתנאי השטח, להימנע מתאונות ופגיעות, ולהפחית את עומס עבודת הנהיגה מן הנהגים (למגינת ליבם של ג'יפאים מסוקסים שמאמינים בברזל ולא באלקטרוניקה).

מערכות אלקטרוניות שמתאימות את פעולות המתלים ואת תגובת המצערת והמנוע למצב השטח קיימות מזה יותר מעשור, אולם כולן נופלות כיום תחת ההגדרה "מערכות פאסיביות", מפני שעיקר העבודה שלהן (למעט כיול מראש של התגובות לפי מצב הנהיגה שבחר הנהג) היא להגיב על המצבים שאליהם נקלע הרכב רק לאחר שהוא כבר בתוכם.

המערכת האוטונומית שבפיתוח, לעומת זאת, אמורה לחוש את הסביבה באמצעות מגוון רחב של חיישני מצלמה, רדאר, אינפרא אדום, אוטלרא-סוניק ולייזר וכן מצלמות שיסקרו את כל סביבת הרכב ב-360 מעלות ובעיקר את המתרחש בחמשת המטרים שלפני המכונית.

לטענת יגואר לנד-רובר כך תייצר המערכת הממוחשבת "תמונה תלת ממדית של המציאות" שבאמצעותה תוכל להתאים את פעולות הרכב – בין אם את מהירות הנסיעה ובין אם את שיכוך המתלים – למצבים שבהם הוא ייתקל בהמשך הדרך – ובכלל זה תחת גשם ושלג, ועל פני כל סוג של שטח – כולל חול, בוץ, חצץ, עפר או עשב. התמונה שבונה המערכת מנתחת את סוג השטח, מהמורות, תעלות, מכשולים, שלוליות וכל מה שניתן להעלות על הדעת ומנבאת את ההשפעה הפוטנציאלית של כל אלה על נסיעת כלי הרכב.

הטכנולוגיה, שפעילה באופן רציף ולעולם לא אמורה לאבד מערנותה, אמורה לזהות גם מכשולים ספציפיים לפני המכונית אשר כיום עדיין לא זוכים להתייחסות על-ידי המערכות הקיימות – למשל ענפים בשטח או תקרה נמוכה של חניון שאליו מנסים להיכנס, והיא תבלום את המכונית או תשדר לנהג התראה מתאימה גם (למשל) כאשר על גג הרכב מעוגנים חפצים כמו אופניים או ציוד – וזאת כדי למנוע מפגש בינם לבין עצם קשיח.

אנשי יגואר לנד רובר לא מגלים עדיין מתי תוכרז הטכנולוגיה שלהם כישימה ומתי תוצע בייצור סדרתי, אבל אפשר להעריך (או לקוות) שזה יקרה עם הדור הבא של ריינג' רובר.

The post לנד רובר מורידה את הנהיגה האוטונומית לשטח appeared first on TheCar.

https://www.youtube.com/watch?v=lriW-ck-XYA#t=112

מנוע הדיזל, 4 צילינדרים בנפח 2.2 ליטר ומגדש טורבו מוכר מדגמים אחרים של היצרנית. ההספק עומד על 190 כ"ס ונתון המומנט על 42.8 קג"מ (לעומת 240 כ"ס ו-34.6 קג"מ במנוע הבנזין). הכוח מועבר לכל הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית חדשה יחסית בעלת תשע מהירויות (שהחליפה את תיבת ההילוכים הקודמת בעלת שישה הילוכים ששרתה את הדגם עד מתיחת הפנים שהוצגה באוגוסט 2013). הביצועים מעט פחות טובים מגרסת הבנזין: תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ב-8.5 שניות ומהירות מרבית של 195 קמ"ש (7.6 שניות ו-217 קמ"ש בהתאמה לבנזין). צריכת הדלק כצפוי נמוכה משמעותית עם ממוצע בתנאי מעבדה של 17.2 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת (לעומת 12.8 ק"מ לליטר בבנזין).

שני המנועים יוצעו באותם רמות גימור, 'פיור', 'פיור פלוס' ו'פרסטיג" כאשר בשלב הראשון תשווק המכונית רק ברמת גימור 'פיור פלוס' האמצעית שכוללת מערכת מולטימדיה מקורית, גג שמש, בקרת שיוט, מושבי עור חשמליים, חיישני חנייה, חיישני גשם ותאורה, חישוקים קלים ועוד. למעשה רמות הגימור זהות במנועי הבנזין והדיזל למעט שני הבדלים: בדיזל יש גם דלת תא מטען חשמלית וגג בצבע שחור.

מחירי גרסאות הדיזל מעט יקרים יותר ועומדים על 416, 460 ו-516 אלף שקלים לעומת 404, 448 ו-504 אלף שקלים בבנזין.

The post ריינג רובר אווק דיזל גם בישראל appeared first on TheCar.

צילום: נועם עופרן

כך נוצרות אגדות, כך צומחים מיתוסים. המותג הבריטי 'ריינג' רובר' היה הראשון לייצר את השילוב הלכאורה בלתי מתקבל על הדעת: פאר לבוץ, ומאז 1970 הוא קובע את התקן בתחום הזה. אז זהו, שלא ממש (ראו בהמשך, על תולדות הדגם).
ב-2005 הציעה לנד רובר את 'ריינג' רובר ספורט' – למעשה, דיסקברי שנראה כמו ריינג', עם הידור פנים מרשים ויכולת דינמית מכובדת לרכב מסוג, מענה לגרסאות המהודרות והביצועיסטיות של 5X, ML או 7Q, וגם אלטרנטיבה יעילה ורב-גונית למכוניות כביש טהורות. המנועים החזקים הוסיפו, ואילו יכולת השטח הייתה ללא תחרות בהשוואה למתחרים. המחיר היה גבוה בהרבה מזה של דיסקברי, אבל נמוך מזה של הריינג' המפואר.
לנד רובר שינתה כיוון ב-2013. גרסת ה'ספורט' החדשה שלהם מבוססת על הריינג' רובר בכבודו ובעצמו, כלומר: היא יותר גדולה ובהחלט יותר יקרה. לטובת עמידה ביומרות שמביא המושג הזה השילה הגרסה החדשה 350 ק"ג ממשקל הריינג' הרגיל, וזו כבר התחלה טובה.

למה שחור?

לפני שנעיר את החיה מרבצה, אנו מתבוננים במרכב הגדול המתנשא מעלינו, מגולף ומעוצב בקפידה. יש לי בעיה עם רכבי שטח שחורים, מה ההיגיון? זה עושה רושם יותר 'חשוב', יותר מאיים? עם כל הכבוד לאלגנטיות אני מעדיף צבעים חמים יותר, בחוץ ובפנים. רכב המבחן הגיע בצבעי פנים שחור-לבן, לא הבחירה הטיפוסית שלי. אבל אפשר גם לומר שאני לא הלקוח הטיפוסי של ה'ספורט' ובאמת, כל לקוח יזמין את הצבע בו הוא חושק, הכל הולך.
תא הנוסעים מפואר ומרווח ביותר; מכיוון שהוא כולל רק שתי שורות מושבים, יש מרחב אדיר מלפנים ומאחור, עור משובח בכל פינה, וכל אבזרי הפינוק עליהם תוכלו לחשוב. ככה בדיוק צריך להיראות רכב פאר. מבט חטוף בקטלוג, בשפע אופציות ריפודי העור ודיפוני העץ, על שילובי הגוונים שם, יבהיר הכל.

היה מנוע?

רוב הלקוחות יזמינו את ה'ספורט' עם מנוע דיזל 6V 3.0 ליטר, בהספק של 258 או 292 כ"ס. לתיבה האוטומטית בהמשך יש 8 הילוכים, מה שמאפשר תאוצה של 0 ל-100 קמ"ש תוך 7.6 או 7.2 שניות, למהירות מרבית של 210 קמ"ש. עבור מי שרוצה את החזק ביותר(!)/הטוב ביותר(?), מוצע גם מנוע בנזין 8V מוגדש שנפחו 5.0 ליטר: 510 כ"ס, 62.5 קג"מ, 5.3 שניות ל-100 ומהירות מרבית של 250 קמ"ש; חזק ומהיר.
שמחתי שלא קיבלתי את הגרסה הזו, מכיוון שהייתי בוודאי מסיים את המבחן בתחנת המשטרה הקרובה. ולא שהמנוע שכן שירת אותנו חלש, או משהו. עם נפח 3.0 ליטר, אבל בסיועו האדיב של מגדש, ל-V הזה יש הספק של 340 כ"ס וההאצה ל-100 נמשכת 7.2 שניות עד 210 קמ"ש. בלבד. זה מנוע אדיר היוצר מכונת מהירות עוצרת נשימה וצליל מפלטים מהפנט. מנוע הבנזין הזה כל כך חזק ומהיר, עד כי לעתים כבר רציתי לנהוג בגרסת דיזל רגועה יותר; גם הדיזל חזק מאוד, אבל הוא מסוגל להעניק גם נסיעה רגועה ונינוחה יותר, ללא פרצי כוח והורדות הילוכים שלאחר 8 שעות על ההגה, כבר לא ממש חיוניים.
בכביש המתפתל ה'ספורט' מיישר עיקולים ומגהץ סרפנטינות, כמו מכונית כביש מהטובות ביותר. בעזרת צמיגי הענק והמתלים הפניאומטיים הוא מעניק ניהוג חד ומדויק, ויכולת פנומנאלית לצאת מפנייה באחיזה מלאה. הצלחתי להניח את ידי על המפלץ השחור, ממש כאשר המראנו מכביש הערבה לכיוון דימונה; 'בתחבולות תעשה לך מלחמה' למדתי. את התאוצות והעוצמות שחוויתי, אני נוצר בליבי.

כביש או שטח?

ריינג' ספורט יורד לשטח עם הילוך כוח, מערכת Terrain Response ומתלים פניאומטיים, המסוגלים להגביה אותו עד מרווח גחון של 26.4 סנטימטרים. המערכת מתפקדת היטב בטרשים, חולות ושבילים מהירים, אבל נוחות הנסיעה אינה טובה כמו בדיסקברי. אבל מה אני מדבר אתכם על שטח? זה רק מראה כמה אני רחוק מהלקוח הטיפוסי של ה'ספורט' – לקוח שלא מעניין אותו לרדת לשטח וכן מעוניין בעיקר בעוצמת המנוע וביוקרתיות המאופקת של הכלי המגודל. את אלה מספק הריינג' ספורט בשפע, תמורת מחיר אדיר של 845,000 שקלים לרכב המבחן. זה, אגב, מחיר מציאה ביחס ל-1,025,000 שקלים של גרסת ה-5.0 ליטר, למי שרוצה רק את הטוב ביותר. ומי שרוצה באמת לרדת לשטח ברמת הפאר האולטימטיבית? בשביל זה הרי ישנו הריינג' הרגיל.

מועדון ג'נטלמנים בריטי

הדגם הראשון של לנד רובר, דיפנדר (הוצג ב-1948), נועד לחקלאי בריטניה. הדגם השני שלה, ריינג' רובר (1970, Classic), נועד לג'נטלמנים של הממלכה. הדגם הראשוןשל ריינג' היה בעל סביבת נהג פשוטה וחסונה (לשטיפת בוץ בפנים), ונועד להציע אלטרנטיבה בריטית מול הגל הראשון של ה-SUV בארה"ב (סקאוט, ברונקו ומאוחר יותר וואגוניר). טכנולוגית היו לו מספר יתרונות: מרכב עשוי אלומיניום (כמו בדיפנדר), אך במקום קפיצי עלים, המילה האחרונה בתכנון עגלות, הורכבו בריינג' קפיצי סליל. מנוע V8 כביר הציע ביצועים מרשימים (160 קמ"ש) והנעה כפולה-קבועה סיימה את בסיס המפרט. התוצאה: רכב שטח שהציע נוחות לא מוכרת אז מעבר לכביש, יחד עם יכולת דינמית נאה מאוד לרכב מסוגו.

ב-1989 הציגה לנד רובר את דיסקברי, וכך היה אפשר להציג, ב-1994, את הדור השני (P38A) – והפעם עם גימור פאר (הוצג כבר בסוף דור 1), כיאה לממלכה שחתומה על רולס רויס: עור ועץ, מיזוג נפרד, הפעלה חשמלית ושאר מותרות. גם הטכנולוגיה לא חסרה: ב-96' הוצג מנוע כביר בנפח 4.6 ליטר (225 כ"ס, שהתבסס על מנוע 4.0 הליטר ההוא של רובר) ומתלי אוויר עם כוונון אוטומטי היו חלק מהחבילה הייחודית הזאת מיומה הראשון.

עוד לפני הצגת דיסקברי 3 הכל-כך רדיקלי ביחס לקודמיו, הוצג הריינג' החדש (L322, 2002), עם שפע אלקטרוניקה והדר, מהסוג שנועד למקם אותו לבד בעולם רכבי השטח, ויחד עם זאת להציע אלטרנטיבה רב-גונית וייחודית לדגמי הפאר של גרמניה. ב-2005 הוצג 'ריינג' רובר ספורט', למעשה דיסקברי מאוד מפואר, עם עיצוב כמו של הריינג' וכיול שנועד לשפר את היכולת הדינמית שלו. מתיחת הפנים של 2009 השאירה את הסידור, אבל ב-2013 הוצגה גרסת ספורט (L494) מבוססת על הריינג' החדש (L202, 2012), ועם הרבה השפעה עיצובית של האבוק.

ריינג' רובר ספורט
סוג: רכב שטח, 5 דלתות
מנוע: טורבו-בנזין, V6 ציל', 3.0 ל'
הספק/סל"ד: 340 כ"ס/6,500 סל"ד
מומנט/סל"ד: 45.9 קג"מ/3,500-5,000 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית-טיפטרוניק, 8 הילוכים
הנעה: כפולה-קבועה, הילוך כוח, נעילה אחורית ומרכזית
בסיס גלגלים: 292 ס"מ
ממדים (אxרxג) 485x198x178 ס"מ
מרווח גחון: 20.1-26.4 ס"מ
זווית גישה: 31 מע'
זווית נטישה: 30.9 מע'
0 ל-100 קמ"ש: 7.2 ש'
מהירות מרבית: 210 קמ"ש
מבחן ריסוק: Euro NCAP לא נבחן
קבוצת זיהום אוויר: 14
מחיר: 845,900 שקל

The post מבחן דרכים: ריינג' רובר ספורט, בנזין 3.0 ליטר מוגדש appeared first on TheCar.