אלא שכעת מסתבר שהמחיר של כל זה פשוט לא הצדיק את עצמו, ולא מדובר רק בעלויות הייצור של כל מנוע – שזינקו לשמיים – אלא במורכבות הטכנית של מנועים שבאה על חשבון האמינות שלהם והקפיצה לשחקים גם את עלויות התחזוקה שכולנו נושאים בהן.

דוח חדש שפרסם אתמול (ד') בית הדין האירופי לביקורת – מצא שהמכוניות שלנו פולטות לאוויר את אותה כמות דו-תחמוצת הפחמן שהן פלטו לפני 12 שנים, ושההשפעה ההרסנית של תחבורה על האטמוספירה ועל אקלים כדור הארץ לא רק שלא פחתה אלא להיפך – היא עולה משנה לשנה.

סוכנות הביקורת של האיחוד האירופי (ECA), שערכה את המחקר ופרסמה את הדוח, מצאה שלוש סיבות עיקריות למצב הנוכחי: כלי הרכב עצמם, "תחמנות" של יצרניות הרכב, ורגולציה כושלת של האיחוד האירופאי.

בשורה תחתונה, מן הדוח עולה שהאיחוד האירופאי הצליח להפחית ב-30 השנים האחרונות את פליטת גזי החממה בתחומים רבים אבל לא מתחום התחבורה. למעשה – סך הפליטות של כלי רכב רק עלה, ובשנת 2021 הוא היווה כ-23% מסך פליטות גזי החממה באיחוד. מכוניות נוסעים אחראיות ליותר ממחצית מסך הפליטות האלה.

יותר מתוחכמות ויותר מזהמות

סיבה ראשונה לכך שרוב מכוניות הנוסעים במדינות האיחוד פולטות את אותה כמות של פחמן דו חמצני היא שכלי הרכב הפכו לכבדים יותר מפני שהם מאובזרים יותר ונדרשים לתקני בטיחות מחמירים, ומפני שלקוחות מעדיפים קרוסאוברים גדולים והדרישות שלהם לביצועי תאוצה טובים דורשת מיצרניות הרכב להציע מנועים עם הספקים גבוהים יותר מבעבר.

מחברי הדוח כותבים: "כמות הפליטות הריאליות ממכוניות קונבנציונליות, שעדיין מהוות כמעט שלושה רבעים מן המכוניות החדשות שנמכרות כעת באיחוד האירופאי, לא ירדו… במהלך העשור האחרון נותרו הפליטות קבועות עבור מכוניות דיזל, והצטמצמו רק במידה שולית של כ-4.6% במכוניות שמצוידות במנועי בנזין… ההתקדמות הטכנולוגית של מנועי בעירה לא הצליחה להתמודד עם עלייה ממוצעת של כ-10% במשקלים של כלי הרכב ועם עליה ממוצעת של כ-25% בהספקי המנועים".

יצרניות הרכב מתחמנות

הכלי העיקרי של האיחוד האירופאי במלחמתו בפליטות גזי חממה הוא תקנים שמחייבים מכוניות חדשות לעמוד בכמויות פליטות מרביות של פחמן דו-חמצני ושל מזהמי אוויר אחרים. הרגולציה הנוכחית נכנסה לתוקף בשנת 2009 והיא מבוססת על "רמת פליטות ממוצעת לצי רכב" – כלומר לתמהיל של כלל כלי הרכב שיצרנית רכב מוכרת בפועל.

מחברי הדוח מזכירים שהרגולציה קבעה שכל יצרנית חייבת להצהיר על כמות פליטת CO₂ של כל דגם רכב ב"תעודות התאמה" ולשלם קנסות כבדים במקרים של חריגה מן הכמויות המרביות המותרות. הרגולציה הלכה והחמירה במהלך השנים ובשיאה הציב האיחוד יעד של אפס פליטות מזהמים בשנת 2035.

אלא שבעשור השני של המאה, מיד לאחר כניסת הרגולציה הנוכחית לתוקף, "יצרניות רכב ניצלו פרצות בדרישות הבדיקה כדי להשיג תוצאות פליטות מופחתות במעבדה. הפער בין תוצאות המעבדה לכמות הפליטות האמיתיות, כלומר בנהיגה בפועל על הכביש, היה עצום. כתוצאה מכך, ובעקבות שערוריית "דיזלגייט", יושמו שיטות בדיקה חדשות שנכנסו לתוקף בספטמבר 2017 במטרה לשקף טוב יותר את כמויות הפליטה בתנאי נהיגה בפועל. אלה צמצמו אך לא חיסלו את הפערים בין תוצאות המעבדה לפליטות בעולם האמיתי" – כך מזכירים מחברי הדוח.

הרגולטור נרדם בשמירה

אם חשבתם ש"פרשת דיזלגייט" גרמה לרגולטורים האירופאים להתאפס על עצמם ולסגור את כל הפרצות ברגולציה – תחשבו שוב. מחברי הדוח אומרים סוף סוף בקול רם את מה שרבים מאיתנו יודעים היטב: מכוניות היברידיות הן בלוף קטן, ומכוניות היברידיות נטענות הן בלוף גדול.

"פליטת ה-CO₂ של מכוניות היברידיות בעולם האמיתי", כותבים מחברי הדוח, "נוטה להיות גבוהה בהרבה מזו שתועדה במעבדה. בניסיון לשקף טוב יותר את המצב בפועל, הותאם השימוש היחסי במנועי חשמל ובעירה, אך זה ייכנס לתוקף רק החל בשנה הבאה. עד אז, ההטבות שמוענקות למכוניות היברידיות נטענות דומות לאלה שניתנות לכלי רכב מופחתי פליטות".

ומה לגבי הבלוף שנקרא "היברידיות נטענות" ותלוי ברצון הטוב של המשתמשים במכוניות האלה לטעון אותן בחשמל? מחברי הדוח כותבים ש"עד לכניסה לתוקף של שינוי רגולציה בשנה הבאה ממשיכות יצרניות הרכב ליהנות מ"חורים" בתקנות אשר אפשרו להן לחסוך קנסות בהיקף של כמעט 13 מיליארד אירו בשנת 2020 לבדה". בקיצור – "אירובלוף".

חשמל זורם לאט

באיחוד האירופאי מעריכים שבקצב ההתקדמות הנוכחי יהיה קשה עד בלתי אפשרי לעמוד ביעד של אפס פליטות גזי חממה ממכוניות נוסעים חדשות עד לשנת 2035 וזאת למרות שבין השנים 2018 ל-2022 זינק שיעור המכירות של רכב חשמלי פי 7, מאחוז אחד מסך המכירות ל-7%. מחברי הדוח מייחסים לרכב החשמלי את רוב השיפור בצמצום הפליטות.

פייטרו רוסו, חבר צוות ה-ECA שפרסם את הדוח, אומר ש"המהפכה הירוקה של האיחוד האירופאי יכולה לקרות רק אם יהיו הרבה פחות כלי רכב מזהמים… הפחתה אמיתית ומוחשית בפליטת CO2 מכלי רכב לא יכולה להתרחש כל עוד שהם מונעים במנועי בעירה פנימית, ומצד שני "חשמול" כל צי הרכב באיחוד האירופאי הוא משימה גדולה".

"משוכה ראשונה שנדרש להתגבר עליה", נכתב בדוח, "היא גישה לחומרי גלם לבניית מספיק סוללות, כפי שהדגיש דו"ח ECA שפורסם לאחרונה. בנוסף, קיים חשש שתשתיות הטעינה לרכב חשמלי לא מספקות, וכיום כ-70% מכלל עמדות הטעינה הציבוריות באיחוד האירופי מרוכזות בשלוש מדינות בלבד – הולנד, צרפת וגרמניה.

בנוסף – מחיר סביר לרכב חשמלי הוא קריטי: בהתחשב בעלויות הגבוהות יותר של מכוניות חשמליות צרכנים עשויים להעדיף להמשיך להשתמש בכלי הרכב המזהמים והישנים שלהם למשך זמן רב יותר".

לקריאה נוספת:

מערכת "עצור והתנע" הורסת לכם את המנוע ברכב. כבו אותה

גם בסיטרואן מבינים שהיברידיות-נטענות הן בלוף

The post כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים appeared first on TheCar.

מכוניות עם מנועי בעירה יוסיפו להימכר גם אחרי סוף העשור בשווקים מפגרים, למשל דרום אמריקה, אפריקה, מזרח אירופה, מרכז ודרום מזרח אסיה ולמרבה הצער גם בישראל, אבל אלה יהיו ככל הנראה מכוניות בסיסיות מאד עם טכנולוגיה ישנה.

רבים מייחסים את מגמת המעבר לרכב חשמלי לרגולציה, לפרשת "דיזלגייט", להתדלדלות מאגרי הנפט בעולם ואפילו ל"מחבקי העצים", ולכל אלה אמנם יש תרומה כזאת או אחרת. אבל יש חמש סיבות אחרות, הרבה יותר משמעותיות, שגורמות לרכב החשמלי להשתלט על הזירה, ולאחר שמפנימים אותן מבינים מדוע התהליך הזה לא הפיך ושום דבר כבר לא יעצור אותו.

1. כי ככה החליטה ממשלת סין

שוק הרכב הסיני הוא השוק הגדול ביותר בעולם, ותעשיית הרכב העולמית יודעת לעבוד הכי טוב מול מספרים גדולים. אם הסינים היו רוצים מכוניות אדומות עם כוכבים צהובים – זה מה שתעשיית הרכב הייתה מייצרת עבורם.
מאז שנות ה-70 הובילה ממשלת סין את השינוי הכלכלי-חברתי המשמעותי ביותר שעברה אומה בעולם מאז המהפכה הקומוניסטית, ואת הצלחת המדיניות הזאת אפשר לתלות בכך שהממשלה המרכזית הסינית לא רק מתכננת ומתווה מדיניות אלא גם גורמת לכך שהיא תתבצע.

הסינים היו ראשונים לזהות את היתרון האדיר של רכב חשמלי עבורם, וזה קרה הרבה לפני "דיזלגייט". בשלב ראשון הם היו זקוקים לפתרון מהיר להפחתת זיהום האוויר בערים אבל מהר מאד הם הבינו את היתרון העצום של רכב חשמלי לקידום תעשיית הרכב שלהם.

עד לעשור השני של המאה הנוכחית נסמכה תעשיית הרכב הסינית על טכנולוגיה זרה ושיתופי פעולה עם יצרניות רכב ותיקות, והוויתור על מערכת ההנעה הקונבנציונאלית אפשר ליצרניות הסיניות לדלג מעל התעשייה הוותיקה ולהקדים אותה. ההשקעה האדירה של ממשלת סין בקידום טכנולוגיית רכב חשמלי הציבה את יצרניות הרכב ואת יצרניות הסוללות שלה בחזית העולמית בתחום הזה. הסינים לעולם לא יחזרו לאחור ואצלם נמצא שוק הרכב הגדול בעולם, ואם לא די בכך אז מתחילת העשור הנוכחי הם הופכים במהירות ליצואני רכב. התוצאה: מנוע הבעירה הפנימית סיים את הקריירה שלו.

2. כי גוגל ושיאומי ובאידו

מנוע בעירה פנימית יוצר חסם כניסה דרמטי אל תעשיית הרכב. ראשית לכל רשומים סביבו אלפי פטנטים שעולים המון כסף למי שרוצה לייצר כזה. בנוסף נדרשים ידע מטלורגי ברמה גבוהה, מפעלי ייצור ייעודיים, אלפי רכיבים שונים שמהם מורכבות מאות תתי מערכות, ויש גם המון דרישות תחזוקה ולוגיסטיקה. התוצאה היא, כאמור, רף כניסה מאד גבוה והתעסקות תעשייתית "מלוכלכת" ועתירת חומרי גלם שלא מתאימה לחברות טכנולוגיה "נקיות".

מנוע חשמלי, לעומת זאת, הוא לא רק הדבר הכי פשוט בעולם (הכל יחסי) אלא גם סוג המנוע הכי נפוץ בעולם, וכל מערכת ההנעה סביבו הרבה יותר פשוטה מאשר מערכת הנעת בעירה. המגבלה של הנעה חשמלית היא שצריך לאחסן את האנרגיה בסוללות גדולות ויקרות, אבל זה דווקא הרבה יותר קרוב לעולם של יצרניות מוצרי אלקטרוניקה מאשר לזה של יצרניות רכב. הדבר המעניין ביותר שקורה כאשר מנוע הבעירה יוצא מן המשוואה זה שכמעט כל אחד יכול לייצר מכונית, בטח אם יש לו מספיק כסף, מפני שכל מה שנשאר במכונית הוא מאד פשוט.

ויש גם את עניין התזמון: המהפכה הזאת התרחשה רגע לאחר שהטלפון החכם ניצח את המחשב האישי כגורם שמחבר בני אדם לאינטרנט, וחברות הטכנולוגיה הגדולות (ע"ע גוגל) הבינו מיד את הפוטנציאל האדיר של קהל שבוי בתוך קפסולה על גלגלים. אז אם מצד אחד אין מנוע בעירה מסובך, מצד שני לחברות הטכנולוגיה יש מוטיבציה לנגוס ביס, והכי חשוב: אין לענקיות האלה בעיה של מזומנים – ההמשך המתבקש הוא הקמה סופר-מהירה של חברות טכנולוגיית-רכב חדשות-דנדשות שמתעלמות מתעשיית הרכב הוותיקה ומתחילות לבנות בעצמן מכוניות, חשמליות כמובן.

מה בעצם חסר לחברות כאלה? מפעלים. נכון, אבל את זה אפשר לפתור בשתי דרכים: להקים מפעלים חדשים (לא בעיה, קונים ידע ותוך שנה וחצי בנוי מפעל חדש וחדיש), או לקנות יצרניות רכב קיימות. העיקר, מבחינתן, זה לא להסתבך עם מפעלי מנועים, לוגיסטיקות תחזוקה מיותרות ועם ועדי עובדים. אז ברגע שגוגל, ושיאומי, ובאידו ודומותיהן רוצות לבנות מכוניות בלי מנועי בעירה – תגידו שלום לצילינדרים ולנפט.

3. כי פוליטיקאים הם תמנונים

מאז מלחמת העולם הראשונה, וביתר שאת אחרי מלחמת העולם השנייה, לתעשיות הרכב והנפט הייתה "אחיזה שלטונית" איתנה, ובאופן ציורי אפשר לומר שהתעשיות האלה ליטפו את אשכיהם של פוליטיקאים בכל המדינות המתועשות. אחרי הכל, כשתעשיית האנרגיה עושה כל כך הרבה כסף, ותעשיית הרכב מעסיקה כל כך הרבה עובדים – "רגולציה מעיקה" היא לא ממש הדאגה העיקרית שלהן.

השינוי החברתי-פוליטי חל בעשור הקודם לאחר שיותר ויותר אזרחים אירופאים קצו באימפוטנטיות של ממשלותיהם בכל הקשור בצמצום ההתחממות הגלובלית. הציבור, לא מעט באמצעות רשתות חברתיות, מפעיל לחץ על הפוליטיקאים שיוצרים רגולציה חדשה ודוחפים לצמצום דרמטי של פליטות פחמן. התהליך הזה אמנם נסוב לרגע לאחור בארצות הברית כאשר אזרחיה התעוררו בוקר אחד וגילו את דונלד טראמפ, אבל ממשל ביידן מתקן כעת את התקלה הזאת ומתאמץ לצמצם את הפיגור.

במצב זה, כאשר שניים משלושת שווקי הרכב החשובים בעולם מאיצים בנתיב החשמלי וארצות הברית מתחילה לרוץ, שאר המדינות המתועשות חייבות ליישר קו. יפן וקוריאה הן מעצמות רכב אבל השווקים המקומיים שלהן קטנים, אבסולוטית, ולכן הרגולציה שלהם לא משפיעה. שתי אלה תיאלצנה לזרום בעקבות שלושת השווקים שבהם הן מוכרות את רוב התוצרת שלהן.

נשארנו עם דרום אמריקה, אפריקה, שאר מדינות "העולם השלישי" ועם השוק המסקרן ביותר: הודו. עם אוכלוסייה של 1.35 מיליארד בני אדם הודו מדביקה במהירות את זאת של סין, ובמקביל הופכת גם לאחד משווקי הרכב הגדולים בעולם. להודו אין ממשלה אפקטיבית כמו בסין, אבל גם שם הכיוון הכללי הוא להיגמל מן התלות בנפט, ויש אפילו יעד להפסקת המכירה של מכוניות עם מנועי בעירה. ההימור המושכל צריך להיות שגם הודו תבנה לעצמה תעשיית רכב מבוססת חשמל, וזה מותיר למנועי הבעירה רק את השווקים החלשים ביותר בעולם.

אגב, דרום אמריקה עשויה להיות מפלטו האחרון של מנוע הבעירה מפני שכמה מן המדינות המובילות ביבשת הזאת מנהלות שוק אתנול מפותח, אשר מופק מן הצומח. גם במרכז אסיה ובחלקים של אפריקה יש עדיין המון נפט ומעט מאד השפעה אזרחית. העניין הוא שלשווקי הרכב האלה אין כל השפעה על תעשיית הרכב העולמית. בחלקם מיוצרות מכוניות ישנות (במונחי טכנולוגיה) או נקלטות משומשות שמיובאות אליהן מן השווקים המפותחים.

שורה תחתונה: הפוליטיקאים כבר לא נמצאים בכיס של יצרניות הרכב וחברות הנפט, ועד לסוף העשור הנוכחי הרגולציה תחסל את מנוע הבעירה.

4. כי האנרגיה מתבזרת

מאז אדיסון וטסלה (או, בהקשר שלנו, פנחס רוטנברג) התרגלנו ליצרניות חשמל מרכזיות ולרשת הולכה חד סטרית: מן היצרניות אל הצרכנים. ואם שמים בצד אנרגיה גרעינית – רוב החשמל בעולם הופק משריפת דלקי מאובנים: מזוט, פחם או גז טבעי, ומיעוטו מאנרגיה מתחדשת.

הפקת אנרגיה ממקורות מתחדשים אמנם לא מספקת עדיין את התקוות שנתלו בה, אבל בתוך כדי התפתחות היא שינתה דבר יסודי ב"גריד" של מערכת חשמל ארצית: פתאום יש הרבה מאד יצרניות חשמל, ורשת האספקה יכולה להיות דו-סטרית: גם צרכנים יכולים להיות יצרנים ולספק עודפי אנרגיה לגריד הארצי.

במציאות כזאת יש פתאום ערך נוסף לרכב חשמלי שיכול לשמש לא רק כצרכן אנרגיה אלא גם כמאגר אנרגיה – וזאת תכונה מבוקשת מאד כאשר מייצרים חשמל ממקורות מתחדשים. מכוניות הופכות פתאום לנכס כ"סוללה חשמלית על גלגלים", והן גם לא תלויות יותר בגריד הארצי מפני שכל אחד יכול לייצר לעצמו את האנרגיה שדרושה למכונית שלו.

5. כי הכסף מדבר

אם נשים לרגע בצד את האלקטרוניקה – העלות של מנוע בעירה ומערכת ההנעה גבוהה יותר מן העלות של כל שאר המכונית. התוצאה היא שכדי להצדיק את ההשקעה העצומה בפיתוח מושכות יצרניות הרכב את משך החיים של המנועים. מחזור החיים של מנוע, בשונה מזה של המכונית עצמה, אורך לכל הפחות שני עשורים, ולרוב אף מבוסס על דורות קודמים של מנועים.

אם לא די בכך – בשני העשורים האחרונים נוספו מערכות יקרות רבות – החל ממגדשי טורבו, דרך אלקטרוניקה מתקדמת ומערכות היברידיות קלות או מורכבות, וכלה במסנני חלקיקים – והכל כדי לעמוד בדרישות זיהום אוויר מחמירות והולכות.

לעומת זאת, מחיר האחסון של חשמל בתוך סוללות לרכב חשמלי ירד ביותר מ-90% מאז תחילת העשור הקודם, וכעת אנחנו נמצאים פחות או יותר בנקודת האיזון שבה עלות הייצור של מכוניות חשמליות משתווה לזו של מכוניות עם מנועי בעירה. היות שהמגמה הזאת ממשיכה – מנועי הבעירה מתייקרים ומחירי הסוללות מוסיפים לצנוח – מכוניות חשמליות יהיו פחות יקרות ולכן יותר מבוקשות.

נאחזות באוויר

הנכסים הפיזיים העיקריים של יצרניות הרכב הוותיקות הם מפעלי ייצור אדירים בהיקפם, ובנוסף יש להן כח אדם מיומן ונכסים רעיוניים (פטנטים וידע מקצועי) שלא יהיו שווים פרוטה עם המעבר לטכנולוגיה חדשה. זאת הסיבה שיצרניות הרכב יעשו ככל יכולתן כדי למשוך כמה שאפשר את עידן מנועי הבעירה.

ההתארגנות הממוסדת החזקה ביותר לעניין זה מתקיימת כעת ביפן, עם התאגדות של רוב יצרניות המכוניות והאופנועים, וקרן האור העיקרית עבורן יכולה להיות שימוש במימן במנועי בעירה. אבל נראה שזה לא יכול לעמוד בפני חמש המגמות שתיארנו כאן. עם זאת, בעולם ישנם מספר "איים" עם שוק רכב מקומי מספיק גדול, ועם אינטרסים אחרים להשאיר את מנוע הבעירה הפנימית בחיים. כדוגמא אפשר להביא את רוסיה – שעשויה למצוא את עצמה בקרוב נחנקת עם כל הנפט שלה, ואיראן שעשויה להימצא במצב דומה.

אם כל מה שיש לך זה נפט, צורך בתחבורה, אוכלוסייה שלא משפיעה על הממשלה ותעשיית הרכבת רכב קיימת – יש לך מעט מאד עניין בלעבור לשימוש ברכב חשמלי.

מדינה נוספת שעלולה למצוא את עצמה במועדון המדינות המפגרות היא ישראל, אותה מדינה שהבטיחה בשנת 2010 "ללמד את העולם להיגמל מנפט". ומה האינטרס של ישראל לפיגור כזה? אינטרס אין, אבל גם אין כרגע מנהיגות שתצעיד אותנו לכיוון הנכון.

לקריאה נוספת:

תגידו שלום ל"יורו 7" ולא להתראות למנוע הבעירה

מנוע הבעירה הפנימית לא אומר נואש: פורשה רוקחת דלק סינטטי וניסאן ממציאה אותו מחדש

האם מנוע "הצתת כניסה" יציל את מנועי הבנזין?

The post מנוע הבעירה הפנימית: כרונולוגיה של מוות ידוע מראש appeared first on TheCar.

אם יתקבלו ויאושרו ההמלצות, תהיה זאת למעשה החקיקה הפדרלית המשמעותית הראשונה בכל הנוגע למכוניות אוטונומיות ובעקבותיה יצרני הרכב וחברות הטכנולוגיה תוכלנה להאיץ את הפיתוח, וכך תוכל ארה"ב לעמוד בחזית הטכנולוגיה בכל הקשור למעבר לנהיגה אוטונומית.

על פי הצעת החוק, יצרני הרכב יוכלו להטמיע במכוניות הנעות על כבישים ציבוריים טכנולוגיות חדשות שיפתחו מבלי שיצטרכו לקבל לכך את אישור הרשויות מבעוד מועד, אם כי עדיין יצטרכו להגיש דו"חות בטיחות מפורטים בנוגע לתפקוד המערכות החדשות וכמו כן יצטרכו לשלב בכלי הרכב האוטומיים מערכות בקרת כשל המאפשרות לבן אנוש להשתלט על המכונית במקרה שמשהו משתבש.

עוד ב-TheCar:
אפל סוף סוף מאשרת באופן רשמי: אנו מפתחים מכונית אוטונומית
הטכנולוגיה כבר כאן, אבל האם הלקוחות בכלל רוצים מכונית אוטונומית?
שנחאי נגד עמק הסיליקון: מי תציג ראשונה מכונית אוטונומית?

על פי החוקים הפדרליים כיום, יצרני רכב או מפתחי טכנולוגיה שרוצים להעלות על הכבישים כלי רכב בעלי יכולות אוטונומיות מלאות או חלקיות צריכים לעמוד ב-75 תקנות בטיחות שונות אשר חלקן הגדול נקבע עוד הרבה לפני שמישהו חשב בכלל על פיתוח טכנולוגיה ללא נהג, מתייחסות לכלי רכב בהם יושב נהג אנושי מאחורי ההגה ולמעשה יוצרות בעיות רגולטיביות חמורות במקרה שתנאי זה לא מתקיים.

כבר מספר שנים בהן השחקנים המובילים בתחום כמו פורד, טסלה, ג'נרל מוטורס, אלפאבית (גוגל) ואחרים מנסים לשדל את בית הנבחרים לשנות את התקנות ובהעדר חקיקה פדרלית בשלב זה מצליחים להעלות מכוניות אוטונומיות על הכבישים בתנאים מסוימים בזכות הקלות ושינוי תקנות מקומיות בחלק ממדינות ארה"ב כמו קליפורניה ונבאדה.
על פי ההצעה המדוברת, מדינות עדיין יוכלו לקבוע כללי רישום, רישוי, אחריות, ביטוח ובדיקות בטיחות, אבל לא יוכלו לקבוע סטנדרטים טכנולוגיים למכוניות אוטונומיות.

לא כל חברי הוועדה היו שלמים לגמרי עם הנוסח עליו הוסכם. כך למשל, אחד מנציגי המפלגה הרפובליקנית, רוברט לאטה, סבור כי יש לבחון ביצוע שינויים בהצעה לפני שתוגש לבית הנבחרים.
עם זאת, גם סנאטורים שמרניים רבים תמכו בהצעה, זאת על רקע עליה משמעותית במספר ההרוגים בתאונות הדרכים בארה"ב בשנים האחרונות על אף השיפור המתמיד בבטיחות כלי הרכב המודרניים – מנתונים ממשלתיים עולה כי מספר ההרוגים מתאונות בארצות הברית עלה ב -7.7% ב -2015 לעומת השנה שקדמה לה, הקפיצה השנתית הגבוהה ביותר מאז 1966, ובתשעת החודשים הראשונים של 2016 אחוזי התמותה עלו בכ-8% נוספים.

על אף העלייה המדאיגה במספר הנפגעים בדרכים, איגודי צרכנים אמריקאים טוענים כי הצעת החוק עדיין זקוקה לשינויים נוספים שיגנו על האנשים ויבטיחו כי במרוץ להגעה מהירה לפני המתחרים ליעד, יצרני הרכבים האוטונומיים לא יסכנו את הצרכנים ואת משתמשי הדרך האחרים.

על אף שהדאגה של ארגוני הצרכנים בהחלט מובנת ועל אף שאין ספק שתאונות אכן יכולות לקרות גם במכוניות אוטונומיות ובשלב זה לא נראה באופק שום כלי שיכול לחסל באופן מוחלט את הסיכוי לתאונה, מומחים מדגישים שלמרות התהודה הרבה לה זכו תאונות בהן היו מעורבים מכוניות אוטונומיות, יש לזכור שמערכות אוטונומיות אינן נתונות לשינוים במצבי הרוח, אינן צורכות חומרים משני תודעה ולא מתעסקות בסמארטפון תוך כדי נהיגה ועל כן ברוב המוחלט של המקרים הן בטוחות יותר מנהג אנושי.

The post בית הנבחרים האמריקאי סולל את הדרך למכונית ללא נהג appeared first on TheCar.

היום כבר לכולם ברור שבעתיד המחשב ינהג במקומנו וכלי הרכב יהפכו לאוטונומיים לחלוטין. השאלה היא מתי זה בדיוק יתרחש והאם המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת המכונית תתרגש עלינו בתוך עשור עד עשור וחצי, או שמדובר במדע בדיוני שרובנו לא נזכה לראות בימי חיינו, ממש כמו מכוניות מעופפות באוויר וחיים על המאדים.

יצרניות רכב וחברות טכנולוגיה סבורות שהיום הזה הרבה יותר קרוב ממה שאנו חושבים וטוענות שלמעשה הטכנולוגיה כבר כאן וכמעט בשלה לחלוטין לשיווק נרחב, ושהמכשול הגדול ביותר הוא הרגולציה שמונעת מלעשות את הצעד הבא בדרך לשחרורו של האדם ממלאכת הנהיגה.
על כבישי קליפורניה, המדינה בה שוכנים מרכזי הפיתוח של ענקיות הטכנולוגיה הגדולות בעולם, התקיימו בשנים האחרונות לא מעט ניסויים בכלי רכב ללא נהג וחברות פיתוח ובראשן גוגל צברו כבר מאות אלפי אם לא מיליוני קילומטרים של נהיגה אוטונומית. לפיכך, זה היה יותר ממתבקש שהרשויות במדינה כבר יתאימו את הרגולציה לקראת הצעד הבא בטכנולוגית העתיד.

עוד ב-TheCar:
גוגל – מאחורייך: אפל שכרה בסיס צבאי לפיתוח מכונית אוטונומית
שנחאי נגד עמק הסיליקון: מי תציג ראשונה מכונית אוטונומית?
וולוו: אשרו לרכבים אוטונומיים לעלות על הכביש, אנחנו נישא באחריות אם משהו ישתבש

ואכן בסוף השבוע ה-DMV (משרד התחבורה) בקליפורניה פרסם שורה של הצעות להסדרת הנושא בחוק אך בניגוד לציפיה לרוח גבית שתעודד את הפיתוח ותפתור את הסוגיות הקשורות בנושא, משרד התחבורה הקליפורני בחר להמליץ על גישה שמרנית מאוד שתקשה מאוד להפוך את הטכנולוגיה לזמינה לכל.

אם המתווה יאושר, אלה הם התנאים שיצרני מכוניות אוטונומיות והמשתמשים בהן יצטרכו לעמוד בהם:

1. יצרנים של כלי רכב אוטונומיים יצטרכו, לפני מעבר לניסוי בקנה מידה גדול או שיווק ללקוחות, לתת את כלי הרכב שלהם לבדיקה מקיפה על ידי צד שלישי שבמהלכה יבדקו ביצועיו והיכולת שלו לבצע תמרוני נהיגה מגוונים בעולם האמיתי, עם דגש על תפקוד נכון במצבי קיצון.
2. מאחר שמדובר במכונית מקושרת, היצרנים יהיו חייבים לחשוף בפני המשתמשים איזה מידע הם יאספו עליהם ויצטרכו לקבל אישור בכתב מהמשתמש כי הוא מאשר זאת.
3. היצרנים יצטרכו להגיש דוחות חודשיים מפורטים הכוללים סקירת ביצועים, שימוש ובטיחות שתכלול דיווח על כל אירוע חריג או תאונה.
4. ניסויים או שימוש במשאיות וכלי רכב מסחריים ללא נהג יהיו אסורים בכבישי קליפורניה.
5. השימוש ברכבים אוטונומיים יתאפשר לציבור רק דרך הסכמי החכרה ולא תותר בעלות פרטית על רכבים.
6. בכל רכב אוטונומי יהיו חייבים להיות מותקנים הגה ודוושות שיאפשרו לקחת את הפיקוד אם משהו משתבש ובכל זמן השימוש במושב מול ההגה יצטרך לשבת אדם עם רישיון נהיגה בתוקף ותעודת מפעיל של רכב אוטונומי שתונפק על ידי משרד הרישוי לאחר קורס.
7. האחריות על עבירות התנועה או כל נזק כתוצאה מתאונה תחול באופן בלעדי על המפעיל, גם אם הרכב הופעל במצב אוטונומי.

בסיכומן של ההמלצות, ציין משרד התחבורה בקליפורניה כי "בהתחשב בסיכונים אפשריים במעבר לטכנולוגיה חדשנית ופורצת גבולות שכזו, אנו כנציגי החוק מאמינים שהיצרנים צריכים לצבור עוד הרבה ניסיון בכלי רכב ללא נהג לפני שחרור מלא של החסמים והפיכתה של הטכנולוגיה לזמינה לכל".

עם זאת, לא בטוח שהתקנות החדשות מגנות על הציבור ומומחי תחבורה שונים מציינים שהן לא מציאותיות. "הדרישה שבכל רכב ישב בעמדת הנהג מישהו שיתרכז בדרך ויהיה מוכן לקחת את ההגה לידיים בכל רגע נתון למעשה מבטלת את הצורך במכונית ללא נהג והציפיה שאותו נהג ידע באמת להשתלט על הרכב במקרה חירום קיצוני בשבריר שניה היא פשוט לא מציאותית", סיכמו אותם גורמים.
למרות שההמלצות החד משמעיות היכו בתדהמה את צוותי הפיתוח, בשלב זה מרבית השחקניות המרכזיות בתחום הנהיגה האוטונומית מנסות לשמור על ממלכתיות ולא ממהרות להגיב, אך אין ספק שאם ההמלצות הללו יהפכו לתקנות מחייבות הן יקשו מאוד על המשך הפיתוח וימנעו לחלוטין את ההתקדמות לעבר רכב העתיד שיוציא באופן סופי את הנהג מהמשוואה.

דובר של גוגל, שהתקנות החדשות למעשה יחסלו את קונספט הפודים העירוניים – אותם תרמילי הסעה קטנים שהחברה הציגה לפני מספר חודשים ולא כוללים דוושות או הגה ואמורים להוביל אנשים מנקודה א ל-ב' בלחיצת כפתור, התייחס להמלצות החדשות בקצרה וציין: "אנחנו מאוכזבים מאוד מכך שהרשויות בקליפורניה מפרסמות המלצות שיוצרות תקרה ברורה ומונעות מימוש אמיתי של הפוטנציאל שהטכנולוגיה החדשה מציעה".

כעת נותר רק לראות האם מדובר, בדומה לשלל תקנות הזויות מראשית ימי הרכב שהגבילו את השימוש בכלים ממונעים וכללו הגבלת מהירות לעד 4 קמ"ש וליווי רגלי של אדם המנופף כל העת בדגל אדום כדי להזהיר את משתמשי הדרך מהכלי המסוכן המתקרב, להמלצות שיהפכו במהרה ללא רלוונטיות ולחסרות כל תוכן, או שמדובר במכשול אמיתי בדרך לעתיד.

The post קליפורניה מאיימת לחסל את המכוניות ללא נהג appeared first on TheCar.

מסתבר שכבר היום יש לא מעט יצרניות רכב וענקיות טכנולוגיה דוגמת גוגל שמסוגלות לצייד כלי רכב בטכנולוגיה שתאפשר לכם להמשיך להתעסק בסלולרי באין מפריע גם כשאתם באוטו אך, מעבר למחיר הגבוה שבשלב זה מגביל את הטכנולוגיה למכוניות פרימיום יוקרתיות, אין אף מדינה בעולם שמאפשרת שימוש חופשי בטכנולוגיה המתקדמת על כבישים ציבוריים.

יצרנית הרכב השבדית וולוו, שהצהירה בתחילת העשור על יעד שאפתני של אפס הרוגים ברכבי החברה עד 2020, נמצאת בחוד החנית בכל הקשור למערכות בטיחות מתקדמות ששילוב של כמה מהן מאפשר להפוך רכב לאוטונומי וכיום הדבר שלמעשה מעכב אותה בדרך לאותו יעד הוא החקיקה שטרם התאימה את עצמה לטכנולוגיה החדשה.

בניסיון להוציא את המקלות הרגולטוריים מגלגלי הטכנולוגיה, האקאן סמואלסון, נשיא וולוו, החליט לצאת בקריאה פומבית לרשויות הפדרליות בארצות הברית על מנת שאלו "יזיזו את התחת" ויעשו את הצעדים הנדרשים כדי לאפשר לכלי רכב אוטונומיים לנוע על כבישי ארץ הדוד סם.

"ארה"ב מסתכנת באובדן המעמד המוביל שלה כמקדמת טכנולוגיות שיחסכו חיי אדם. בשל היעדר הנחיות לבדיקה והסמכה של כלי רכב אוטונומיים, לא ניתן למעשה לנוע באופן חופשי עם כלי רכב כאלה על הכבישים ובדומה למגבלות ברוב מדינות אירופה, במצב הזה לא ניתן יהיה ליישם את הטכנולוגיה ברכבים בייצור סדרתי בעתיד הנראה לעין".

בכנס מיוחד שנערך בנושא בוושינגטון הבירה, סמואלסון הצהיר בהתייחס לסוגיית האחריות המשפטית כי "וולוו מוכנה להתחייב לקחת אחריות מלאה על כל תאונה או נזק ישיר או עקיף שיגרם בעת שמכוניות מתוצרת החברה ינועו במצב אוטונומי".

סמואלסון התייחס גם לחששות מפרצות אבטחה שיאפשרו לגורמים להשתלט על הרכב מרחוק וציין ש"אנחנו מתפתחים ומשכללים את תוכנת ההגנה שלנו כל הזמן כדי להתמודד עם הסיכונים הקשורים לפריצה לרכב. גם בתחום זה אנחנו לוקחים אחריות מלאה ולא מאשימים את אפל או את מיקרוסופט בפרצות המאפשרות גישה להאקרים".

הטכנולוגיה כבר כאן, אבל הרגולציה מתקשה להדביק את הקצב

 

 

 

The post וולוו: אשרו לרכבים אוטונומיים לעלות על הכביש, אנחנו נישא באחריות אם משהו ישתבש appeared first on TheCar.