דגמים שנקראו לתיקון הם סיוויק סדאן, סיוויק טייפ R וסיוויק היברידית, וגם הגרסאות ההיברידיות של הונדה HR-V (נקראת ביפן ZR-V) ושל CR-V. כל המכוניות יוצרו ככל הנראה ביפן, אך מדובר בכלי רכב שנמכרו גם באיחוד האירופאי עם תקינה אירופאית – לכן קיים סיכוי סביר שזה נוגע גם לנו.
עד עכשיו משרד התחבורה הישראלי לא פרסם קריאה לתיקון בנושא הזה.

מכבות שריפות

יונדאי-קיה מנסות לנהל מזה מספר שנים סדרת כשלים בקנה מידה אדיר של תקלות שונות שגורמות לשריפות של כלי רכב. אחת מהן – כשל שגורם לדליפת נוזל בלמים במיליוני מכוניות שנמכרו ברחבי העולם – עלולה לגרום לקצר חשמלי במערכות מניעת נעילת גלגלים ויציבות (ABS/ESC). זה עלול לגרום להתחממות יתר בתיבת הנתיכים והבערת תא המנוע והמנוע עצמו.

מקור הכשל הוא ככל הנראה ריאקציה בין נוזל הבלמים לבין טבעות אטימה במערכת ההידראולית הסגורה. טבעות "O רינג" פגומות מאפשרות לנוזל הבלמים – שהוא מוליך חשמלי – לדלוף ולחדור אל לוח הבקרה של בקרת היציבות. כתוצאה מן הקצר שגורם הנוזל נגרמת התחממות שעלולה להצית חומרים דליקים ומכאן קצרה הדרך לשריפת רכב.

היצרניות החליטו לטפל בבעיה בקצב שלהן והן מרחיבות את התיקון הזה בכל פעם אל קבוצה נוספת של כלי רכב, והחדשות האחרונות בגזרה הזאת מגיעות מקיה, שהכריזה לאחרונה קריאת תיקון ב-5 מיליון (!) כלי רכב מדגמי ספורטאז', ריו, פורטה, אופטימה, סול וגם פיקנטו הפופולרית במקומותינו, אשר יוצרו בין 2009 ל-2011.

יונדאי משלימה כעת סדרה שלישית של כלי רכב שמקבלים את אותו תיקון, ומדובר ב-784,000 כלים שיוצרו משנת 2007 עד 2014, מדגמי אקסנט, טוסון, סנטה פה, וולוסטר,iX35, i40, H1 וגם iX55, אקווס, גרנדור, אזרה, ג'נסיס וגרנד סנטה פה שלא נמכרו בישראל.

מנועי 2.0 ליטר בסלטוס וסול

קריאה לתיקון לא פחות מסוכנת אבל הרבה יותר יקרה נוגעת להרס אפשרי של מנועי 2.0 ליטר שמותקנים בדגמי סול וסלטוס מדגמי 2021-2023, וזאת כתוצאה מפגם בחלק מטבעות הבוכנה שעלול לפגוע בבלוק המנוע ולגרום לסכנת שריפה.

בשלב הזה מוחזרים לתיקון 137,256 כלי רכב חדשים בארה"ב, ואנשי קיה מסרו ש"זוהתה בעיה ספציפית של חריגה מתקן האיכות אצל הספק של טבעות הבוכנה של המנוע. עם הזמן, טבעת בוכנה פגומה עלולה לפגוע בדפנות צילינדר המנוע, אירוע שעלול להוביל בסבירות גבוהה לצריכת שמן מוגברת". בתיאור הקריאה לתיקון נכתב שבעלי רכב עלולים לשמוע "רעש חריג מהמנוע" או לגלות צריכת שמן מוגברת, או שנורת לחץ השמן על הדשבורד תידלק. אם ממשיכים בתנועה זה עלול לגרום לנזק למנוע, למשל לפיצוץ חור בבלוק שדרכו עלול לצאת שמן מנוע חם ולהצית את הרכב.

במסגרת התיקון קיה תבדוק כל מנוע ותחליף מנועים שבהם דפנות הצילינדר פגומות. במוסכי השירות תותקן תוכנה שתחוש אם נוצר רעש מטבעות בוכנה, וזאת כאמצעי מניעה.

כריות רבותי, כריות

ב.מ.וו הכריזה על ריקול ל-364,275 כלי רכב מסדרות 1, 3, M3, X1 ו-X3 שיוצרו בין 2008 ל-2010 וזאת לצורך החלפת מנגנון הניפוח הקטלני של כרית האוויר של הנהג.

כפי שאנחנו מכירים היטב מפרשת טקאטה ומפרשת TRW – מנגנוני ניפוח תקולים עלולים להתפוצץ בעוצמה רבה ולירות רסיסי מתכת לוהטים ישר לגולגולות של הנהג והיושבים לצידו. התיקון: במוסכים המורשים של ב.מ.וו תוחלף כרית האוויר של הנהג.

אוריאה צרפתית

כשל סדרתי במערכת האוריאה של כ-70,000 מכוניות מדגמי פיג'ו, סיטרואן ואופל שיוצרו בין השנים 2022 ל-2023 אילץ את שלושת המותגים להכריז על ריקול של פיג'ו 2008 ו-508, סיטרואן סי-אליזה, C4 איירקרוס, C3 ואופל קוטרסה וקרוסלנד והכל בגלל תקלת תוכנת ביחידת בקרת המנוע שגורמת להערכה שגויה של כמות האוריאה שנותרה במיכל.

טעינה אש

אאודי מבצעת קריאה לתיקון של כ-44,000 כלי רכב מדגמי A6, A7 ו-Q5 TFSI-e היברידיות-נטענות שיוצרו בין השנים 2021-2023 וזאת בגלל שבמהלך הטעינה של סוללת הרכב היא עלולה להתחמם יתר על המידה בגלל פגם במודולים החשמליים בסוללה. זה עלול לגרום לשריפה ולפציעה של המשתמשים ברכב ושל עוברי אורח. במוסכים מורשים של אאודי תותקן תוכנת אבחון מובנית, ואם יתגלו מודולים פגומים בסוללה הם יוחלפו.

אש במרצדס-בנץ EQA ו-EQB

מרצדס בנץ מבצעת ריקול ל-33,705 כלי רכב מדגמי EQA ו-EQB שיוצרו בין 2021 ל-2024, וזאת בגלל שקצר חשמלי בסוללת המתח הגבוה עלול לגרום לשריפה. התיקון: עדכון תוכנת מערכת ניהול הסוללות במוסך מורשה של מרצדס. עד לתיקון התקלה הונחו לקוחות לטעון את הסוללה ברכב שלהם רק עד למקסימום של 80%.

סדרות קטנות

בדרך כלל אנחנו לא מתעכבים על קריאות לתיקון שנוגעות למספר קטן יחסית של מכוניות (עד כמה אלפים) מפני שזה עשוי להעיד על תקלה נקודתית, אבל לקראת סיכום השנה קיבצנו לכאן מבחר קריאות לתיקון מן השבועות האחרונים.

דאצ'יה קראה לתיקון של 5,659 כלי רכב מדגמי ג'וגר שיוצרו בשנת 2024 מפני שהג'וגר עלול לאבד גלגל אחורי במהלך נסיעה. הכשל נגרם בגלל הידוק שגוי של ברגי הסרן האחורי וזה עלול להוביל להיפרדות גלגל אחורי וכתוצאה מכך לאובדן שליטה ברכב ולתאונה. במוסכים מורשים של דאצ'יה מוחלפים ברגי הקיבוע של הגלגלים האחוריים.

אופל קראה לתיקון של 6,372 כלי רכב מדגמי גרנדלנד שיוצרו בשנת 2024 כדי להשלים חיבורי בורג חסרים בין תושבת המפרק הכדורי לזרוע הבקרה במערכת ההגה. במצב הנוכחי עלולה התקלה הזאת לא לאפשר יישור של הגה, להגביל את יכולת ההיגוי ואפילו לגרום לאיבוד מוחלט של השליטה בהיגוי. במוסכים המורשים מוחלפים סוגרי המפרקים הכדוריים בשני הצדדים.

אלפא-רומיאו מבצעת ריקול ל-6,355 כלי רכב מדגמי ג'וליה וסטלביו שיוצרו בין השנים 2019 ל-2020 בגלל התקנה לא תקינה של בית הבלם שעלולה לגרום לחיבור לקוי בין דוושת הבלם למשאבת הגברת הבלימה. כתוצאה מכך לא תהיה הגברת בלימה ואפשר יהיה לעצור את הרכב רק בלחיצה חזקה על הבלמים. במוסך מורשה של אלפא-רומיאו יבוצע חיבור נכון בין דוושת הבלם למשאבת ההגברה.

שברולט מבצעת ריקול ל-2,321 כלי רכב מדגמי סילברדו שיוצרו בין 2017 ל-2019 וזאת כדי להחליף את מנגנון הניפוח של כריות האוויר של הנהג ושל הנוסע לצידו.

פולקסווגן גילתה תקלה בלוח בקרה של 1,637 כלי רכב מדגמי טייגו החדשה שיוצרו בשנת 2025, וזה עלול לפגוע ברמת ההגנה של כרית האוויר של הנוסע הקדמי בתאונה שבה ייפתחו כריות. במוסכים מורשים של פולקסווגן ייבדק לוח הבקרה ויתוקן במידת הצורך.

השנה במספרים

בישראל נמכרות בעיקר מכוניות שיוצרו בתקינת רכב אירופאית וגם מכוניות שיוצרו בתקינה צפון אמריקנית, וכאשר מתגלה בעולם תקלה סדרתית – בעיקר בכלים שמיועדים למכירה באירופה (אבל לא רק) – צריך לחשוד שהיא רלוונטית גם אלינו בישראל.

חשוב לשים לב שקריאות לתיקון לא מבוצעות רק במכוניות חדשות אלא דווקא להיפך: כדי להבין את האופי הסדרתי של תקלה נדרשות לפעמים כמה שנים טובות, וחלק מן המכוניות שנקראות לתיקון הן בנות 10 או יותר.

בסיכום שנת 2024 הוכרזו באירופה 249 מבצעי קריאה לתיקון על-ידי 41 מותגי רכב, ובמסגרתם בוצעו תיקונים במיליוני מכוניות מ-256 דגמים שונים. במקביל, רשות התחבורה המוטורית הפדרלית הגרמנית (Kraftfahrt-Bundesamt) הכריזה על 387 מבצעי ריקול של 44 מותגים, ובאופן טבעי (בשני המקרים) – רוב הקריאות לתיקון באירופה מבוצעות על ידי יצרניות מקומיות.

אצל הגרמנים מדווחים ומבוצעים ריקולים גם לתקלות מעט פחות חמורות מאשר בשאר אירופה, אבל מכיוון שגרמניה היא השוק הגדול והעשיר מבין כל השווקים באירופה – אף יצרנית לא רוצה להסתבך עם רשות התחבורה שלה.

מרצדס בנץ מובילה את הטבלה האירופאית שאף יצרנית לא רוצה להימצא בה עם 24 ריקולים, וגם בתחום הזה ב.מ.וו נותנת לה פייט עם 23 קריאות. סיטרואן הכריזה על 15 ריקולים, פורד על 13, פולקסווגן, יונדאי, אופל ולקסוס הכריזו כל אחת על תריסר, ואחריהן "מדורגות" פיג'ו וטויוטה, כל אחת עם 11 קריאות.

סדר הפיינליסטיות מעט שונה בנתוני רשות התחבורה הגרמנית: מרצדס בנץ מוסיפה להוביל עם 43 ריקולים אבל פורד מדורגת שנייה עם 35, ב.מ.וו שלישית עם 24 ואחריה מדורגות פולקסווגן (22), פיאט (19), פורשה (18), אאודי (17), ג'יפ (16), פיג'ו (15) ויונדאי (12).

שלהבת בארזים

כדי להיכנס לפרופורציות, להתנחם בצרה של אחרים, ולהבין שכמעט לא אפשרי לייצר מכונית שלא תתקלקל קבלו לקינוח קצת "צרות של עשירים".

רולס רויס, זאת שמייצרת מכוניות ש"אם אתה שואל כמה הן עולות אתה כנראה לא יכול להרשות לעצמך אחת", קראה לפני שנים אחדות לתיקון של 'גוסט' – מכונית שמחיר הבסיס שלה מתחיל סביב 400,000 דולר לפני מיסים, וזאת בגלל תקלת הרכבה של צינור דלק.

מעבר לכביש קראה בנטלי לתיקון של כ-11,000 קרוסאוברים מגודלים מדגם 'בנטייגה' בגלל חשש לשריפה ולאסטון מרטין יש בעיה עם מכוניות ש"שופכות מנוע".

למבורגיני החזירה לתיקון את הקרוסאובר המוזר שלה, 'אורוס' (Urus) בגלל תקלת התקנה של צינור דלק בתא המנוע, ולא צריך להיות ידען גדול כדי לשער מה יעשה רסס בנזין על מנוע לוהט.

בסיכום נכון לסוף שנת 2024 מסתבר שישנם 19 קריאות לתיקון פתוחות של למבורגיני, 16 של רולס-רויס ו-55 של פרארי, אם כי כמה מהם נוגעים למכוניות שיוצרו באמצע שנות ה-80 של המאה הקודמת.

יש ברכב שלכם תקלה סדרתית? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מפחיד: תקלת בלמים בטויוטה קורולה ואובדן היגוי בפיז'ו 3008
בסודי סודות: בעלי קיה סיד יכולים להחליף דשבורד סדוק תמורת 1,872 שקלים
האם יבואנית פיג'ו סיטרואן חוגגת על חשבון הכשל הסדרתי במנועי פיורטק?

The post הונדה מתקנת כשל בהיגוי, יונדאי-קיה ממשיכה לכבות שריפות appeared first on TheCar.

תקלה ראשונה, שפורסמה ב-12 בפברואר, נוגעת ל-75,159 כלי רכב מדגמי E-Class, CLS ו-AMG GT אשר יוצרו בין השנים 2021 ל-2023. מכוניות אלה נקראות למוסכי השירות כדי לבדוק, ובמידת הצורך גם לתקן, נקודת הארקה של מערכת ה- 48V בתא המנוע. "בורג שעלול להשתחרר אם לא הודק בהתאם למפרט", נכתב בהודעת הקריאה לתיקון, "עלול לגרום לסכנת שריפה".

התקלה האחרת, שפורסמה ביום שני השבוע, נוגעת גם היא לרבים מדגמי מרצדס החשמליים ובעלי מנועי בעירה, ובהם AMG GT, C-CLASS, CLE, E-CLASS, EQE, EQS, GLC, S-CLASS, SL אשר נבנו בשנה שעברה.
במקרה זה מדובר ב-37,232 כלי רכב ובהם קיים חשש לתקלת מגעים או "עליה להתנגדות הזרם" של נתיך בתיבת הנתיכים, וזה "עלול לגרום לכשל במנוע או לפגיעה בתפקודי הריסון ובאשכול המכשירים. לא ניתן לשלול סכנת שריפה". במסגרת הקריאה לתיקון של תקלה זאת תבוצע החלפה של תיבת הנתיכים ברכב.

כאמור, שתי הקריאות האלה לתיקון לא פורסמו באתר האינטרנט של משרד התחבורה הישראלי נכון להיום (רביעי, 21 בפברואר) למרות שחלק מן הדגמים האלה נמכרו בישראל. יכול להיות שבמרצדס לא סבורים שהתקלות האלה רלוונטיות לשוק שלנו, יכול להיות שהן יפורסמו אצלנו בעתיד, ולמען הזהירות המונעת מומלץ שבעלי דגמים כאלה משנות היצור האלה ירימו טלפון או ישלחו דוא"ל אל שירות הלקוחות של חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס לישראל כדי לוודא אם המכוניות שלהם זקוקות או לא זקוקות לתיקון.

The post שלהבת בארזים: שתי תקלות במרצדס עלולות לגרום לשריפות. מטופל באירופה ולא בישראל appeared first on TheCar.

דוברת מטעם ניסאן מסרה ביום שישי שהקריאה לתיקון כוללת כ-2.47 מיליון כלי רכב ברחבי העולם. אחת התקלות ברובם היא תאוצה לא נשלטת לאחר שהנהג מפסיק את השימוש בבקרת השיוט. תקלה אחרת היא קצר חשמלי שעלול לגרום למנועים להפסיק לפעול במהלך נסיעה. עם זאת, לדברי ניסאן עד כה לא דווח על תאונות כתוצאה מהתקלות האלה.

לפני כשבוע פרסמה הונדה קריאה לתיקון בארצות הברית של יותר מ-124,000 כלי רכב בגלל תקלה אפשרית בבלמים, כשבועיים קודם לכן קראה טויוטה לתיקון לכ-100,000 מכוניות מדגמי קורולה קרוס בארה"ב.

ניסאן עדיין לא פרסמה אלו מכוניות מושפעות ואילו מדינות ספציפיות הן נמכרו, אלא רק את העובדה שאחת הקריאות לתיקון, של 'נואט', כוללת כ-6,400 מכוניות ביפן וקשורה לתקלה בפנסים הקדמיים.

תקלה אחרת קשורה לסדק שעלול להיווצר בצינור בגלל פגם בכיסוי, מה שעלול לגרום לבעיית התנעה של הרכב, ובמקרה של הסרנה מדובר בבורג שעלול לגרום לקצר חשמלי ברתמת חיווט.
אם וכאשר ניסאן תחליט לבצע קריאה לתיקון בכלי רכב שנמכרו בישראל היא תודיע על כך באמצעות היבואנית שלה למשרד התחבורה ובאמצעותו תישלחנה הודעות לבעלי הרכב.

לקריאה נוספת:

האם יש ברכב שלך תקלה סדרתית?

The post ניסאן קוראת לתיקון ל-2.47 מיליון מכוניות ברחבי העולם בגלל מספר תקלות appeared first on TheCar.

The post שיא של כל הזמנים בכשלים סדרתיים שמוסתרים מבעלי הרכב. ומה עם הרכב שלך? appeared first on TheCar.

שתי היצרניות פנו לכל בעלי הרכב שנקראים לתיקון וביקשו מהם שלא לחנות את המכוניות בתוך חניונים סגורים או בסמוך לבתים מחשש להתלקחות ונזקים היקפיים. הדגמים שנקראים הפעם לתיקון הם:

• יונדאי סנטה פה ללא בקרת שיוט חכמה שיוצרו בין ה-2 בנובמבר 2015 ל-12 במרץ 2018, וסנטה פה 'ספורט' שיוצרו בין ה-15 בדצמבר 2015 ל-20 באפריל 2018
• יונדאי סנטה פה XL ללא בקרת שיוט חכמה שיוצרו בין ה-31 במאי 2018 ל-28 בנובמבר 2018
• יונדאי טוסון שיוצרו בין ה-10 באוגוסט 2013 ל-15 במאי 2015
• קיה ספורטאז' שיוצרו בין ה-30 בספטמבר 2013 ל-16 בנובמבר 2015
• קיה K900 סדאן שיוצרו בין ה-21 באפריל 2015 ל-6 בנובמבר 2017

הסיבה לקריאה לתיקון מהיום היא כשל סדרתי של יחידת הבקרה האלקטרונית-הידראולית (HECU) שמהווה חלק ממערכת ה-ABS למניעת נעילת גלגלים בעת בלימה.

נהגים עשויים להיתקל בסימנים שונים שיכולים להעיד על התקלה עצמה ועל חשש מיידי להתלקחות, ואלה הם:
• נורית ה-ABS מוארת בלוח המחוונים
• ריח שריפה או של פלסטיק נמס
• עשן שיוצא מתא המנוע

במהלך השנים האחרונות קראו יונדאי וקיה לתיקון של יותר מ-3.5 מיליון כלי רכב בארה"ב מחשש להתלקחות ושריפות, ובנוסף לכשל במנועים וביחידות הבקרה של מערכות ה-ABS התגלו גם תקלות סדרתיות בגלל דליפות של נוזל בלמים, דליפות דלק ועוד. גם בגלל תקלה ספציפית זאת – במערכת ה-HECU – בוצעו בעבר תיקונים סדרתיים. בשנת 2020 נקנסו יונדאי וקיה ב-210 מיליון דולר על-ידי מינהל הבטיחות בגלל שלא דיווחו בזמן על התקלות.
מחברת יונדאי נמסר שידוע לה על שמונה שריפות שקשורות לקריאה לתיקון הנוכחית, ואילו לקיה ידוע על שלושה ספורטאז'ים שעלו באש.

חקירת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני שמבוצעת במקביל מקיפה כ-3 מיליון כלי רכב מתוצרת שתי היצרניות, ועד כה דווח כבר על 161 מקרי שריפה שעלולים היו להיגרם כתוצאה מכשלים שונים. בשנת 2017 ביצעו שתי יצרניות הרכב קריאה לתיקון בהיקף של כ-1.5 מיליון כלי רכב, רובם משנת הדגם 2011.

מה לעשות אם המכונית שלכם עולה באש?

עם וללא קשר לפרשת כלי הרכב המתלקחים של יונדאי וקיה – אם נקלעים לסיטואציה שבה הרכב שבו אתם נוהים או נוסעים עולה באש יש לפעול במהירות על-מנת להציל חיים.

• ראשית, אם מזהים את הבעיה בעת נהיגה יש לעצור את הרכב במקום בטוח ופנוי בצד הכביש, ולכבות במהירות את המנוע כדי להפסיק את הזרמת הדלק.
• יש להוציא את כל הנוסעים מתוך הרכב ולהרחיק אותם הרחק ככל האפשר מציר התנועה כדי שלא ייפגעו מכלי רכב אחרים. צריך להתרחק מן הרכב הבוער לכל הפחות למרחק של כ-200 מטרים מחשש להתפוצצות של מיכל הדלק.
• אסור לנסות לחזור אל הרכב הבוער כדי לחלץ רכוש.
• אם מקור האש הוא בתא המנוע אסור לנסות לפתוח את מכסה המנוע. פעולה כזאת תאפשר ליותר אוויר לחדור פנימה ותגביר את סכנת השריפה.
• אם ברשותך מטף כיבוי ויש לך את היכולת המתאימה להשתמש בו אפשר לנסות לכבות באמצעותו את האש.
• התקשרו למוקד החירום המשטרתי – 100 – או אל מוקד החירום של לוחמי האש – 102 – והזעיקו סיוע.

לקריאה נוספת:

יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון

חושף התקלות ביונדאי וקיה יקבל 24.3 מיליון דולר

האם יונדאי וקיה הסתירו קריאות לתיקון?

The post לא מפסיקות לבעור: יונדאי וקיה שוב קוראות לתיקון בגלל חשש משריפות appeared first on TheCar.

ככל הידוע, הכשל שעלול לגרום להתלקחות גורם לדליפה אפשרית של נוזל קירור מאחת ממשאבות מערכת הקירור, באופן שעלול לגרום להתחממות מסוכנת של רכיבים שונים ולסכנת שריפה כאמור. הבעיה של הלקוחות כרגע היא שלמרצדס אין עדיין חלקים תחליפיים שבאמצעותם אפשר לתקן את התקלה ולבצע קריאה מסודרת לתיקון, וזאת הסיבה שאנשי החברה שלחו ללקוחות מכתבי אזהרה ולא ביצעו קריאה כזאת.

העיתון 'בילד' פרסם עותק של המכתב שנשלח ללקוחות, ובו האזהרה לפיה "אי אפשר לשלול את הסיכון לשריפה", וכן בקשה לנהגים ובעלי הרכב "לנהוג באופן זהיר במיוחד ולצמצם את מספר הנסיעות למינימום ההכרחי". בתגובה לפרסום אישרו אנשי מרצדס את האותנטיות של המכתב אך סרבו לומר בכמה מכוניות מדובר, והוסיפו ש"הבעלים של כלי רכב שכלולים בסדרה הפגומה צריכים לפנות אל מוסך השירות הקרוב ביותר של מרצדס באופן מיידי". רשימת הדגמים שבהם עלולה להיות תקלה כוללת חלק מדגמי GLE/GLS (פלטפורמת 167), C-Class (פלטפורמה 205), E-Class (פלטפורמה 213), S-Class (פלטפורמה 222), S-Class (פלטפורמה 223), E-Class קופה וקבריו (פלטפורמה 238), GLC (פלטפורמה 253), CLS (פלטפורמה 257) ו- G-Class (פלטפורמה 463).

ללקוחות מרצדס בישראל מומלץ להתקשר אל מוקדי השירות של יבואנית מרצדס – חברת כלמוביל – כדי לוודא אם המכוניות שלהם כלולות בדגמים הבעייתיים או לא.

משבר עולמי

סכנת השריפות שדווחה השבוע היא פחות או יותר כאב הראש האחרון שאנשי חטיבת השירות של החברה היו זקוקים לו, בשיאו של גל מעיק של קריאות לתיקון של החברה ברחבי העולם. לפני ימים אחדים פורסם שכמה מדגמי מרצדס ומאיבאך המפוארים ביותר עלולים להיות לא בטוחים לנסיעה – בגלל תקלה אפשרית בכריות-האוויר של דגמי S-קלאס (500 ו-580), כולל גם גרסאות מאיבאך S580.

התקלה, שנוספת לתקלות קודמות באותו תחום, התגלתה בדגמי 2021 של המכוניות האלה, וקשורה ככל הידוע לתקלת תוכנה שעלולה לגרום לכך שהן לא יפעלו ברגע האמת. למרבה המזל, תקלת התוכנה הזאת "מכריזה על עצמה" באמצעות הודעת תקלה בלוח המכשירים, בנוסח: "נדרש שירות תקלות למערכת הריסון".

אם לא די בכך, מרצדס החליטה להחזיר לתיקון – כבר בסוף דצמבר – כלי רכב שבהם הותקנה מערכת המולטימדיה החדשה ביותר של החברה, וזאת לאחר שהסתבר שהיא מאפשרת לנהג ולנוסע לצידו להציג סרטים ומשחקי וידאו על הצג המרכזי שלה במהלך נסיעה. תקלה דומה התגלתה גם בטסלה, שהכריזה על תיקון שלה "דרך האוויר", ואילו מרצדס נאלצת לתקן את התקלה באמצעות ביקור פיזי של הלקוחות במוסכי השירות של החברה.

ואם בכל אלה אין די – מרצדס קוראת לתיקון גם לואנים מסחריים מדגמי 'ספרינטר', גם הם משנת הייצור 2021, בגלל סכנה לקצר חשמלי שעלול לגרום ל… שריפה. התקלה במקרה הזה הרבה יותר "קלאסית" של תעשיית הרכב הישנה, ונובעת מן האפשרות שרתמת כבלי מתח לא מעוגנת טוב מספיק למרכב ועלולה להתנתק ולהשתפשף בחלקים נעים – מה שיגרום לקצר. בעלי הספרינטרים שצריכים לגשת לתקן את התקלה הזאת כבר קיבלו הודעות על כך.

The post עונת התקלות של מרצדס: מזהירה 800,000 בעלי מכוניות באירופה מפני סכנת שריפה appeared first on TheCar.

הקריאה החדשה לתיקון כוללת 379,931 מכוניות מדגם ספורטאז' אשר יוצרו החל ב-10 בדצמבר 2015 ועד ל-23 באוקטובר 2020, ועוד 372,251 מכוניות מדגם קדנזה – מכונית הסדאן הגדולה של קיה – אשר יוצרו בין ה-2 ביוני 2016 ועד ל-14 ביוני 2019. כל המכוניות שנקראו לתיקון לא צוידו בבקרת שיוט חכמה (SCC).

אנשי מינהל הבטיחות הפדרלי מתארים את הכשל כך: "שריפה בתא המנוע עלולה להתרחש באזור שבו נמצאת יחידת הבקרה האלקטרונית – הידראולית (HECU). מעגל חשמלי בתוך ה-HECU עלול להגיע למצב שבו נוצר קצר שיגרום לזרם מוגבר, ובכך להגדיל את הסיכון לשריפה בתא המנוע… שריפה מעלה את הסיכון לפציעה". בסעיף "תיאור הסיבה" מדווחים אנשי המינהל ש"הסיבה המדויקת לקצר החשמלי אינה ידועה".

מה שידוע בוודאות, ולכן הופך את הקריאה לתיקון לרלבנטית גם עבורנו, זה שהרכיב הפגום יוצר במפעל 'מנדו' שבעיר פיונגטק שבדרום קוריאה, ומשם הוא נשלח אל מפעלים שונים של יונדאי וקיה ברחבי העולם. זה אמנם לא אומר בוודאות שרכיבים שהותקנו בספורטאז'ים הישראלים, שמיוצרים באירופה, חשופים גם הם לאותו כשל אבל לכל הפחות צריך לגרום לאנשי משרד התחבורה שלנו לפנות ליונדאי ולקיה ולדרוש מהם הבהרות.

מיותר להזכיר שבאתר האינטרנט של משרד התחבורה הישראלי אין אף אזכור לאף קריאה לתיקון של קיה בנושא זה, וגם השריפות במנועים ובמערכות הבלמים של דגמי יונדאי וקיה האחרים נעדרות משם.

יונדאי טוסון, אחיו התאום של קיה ספורטאז', נקרא לתיקון מאותה סיבה כבר בחודש ינואר השנה. גם קיה, כמו יונדאי לפניה, מפצירה בלקוחותיה שלא לחנות את כלי הרכב שנקראו לתיקון בתוך חניות סגורות או בסמוך למבנים אשר עלולים להישרף כתוצאה משריפה ברכב.

אנשי מינהל הבטיחות האמריקנים, אשר חוקרים מזה זמן את השריפות בדגמים השונים של יונדאי וקיה, מדווחים בהודעת הקריאה לתיקון שלהם שהסימנים המתריעים שבעלי רכב רלבנטיים צריכים לשים אליהם לב הם "הדלקת נורות אזהרה שונות בלוח המכשירים, כולל נורת אזהרת לחץ אוויר בצמיגים, נורת אזהרה של ABS, ריח שריפה או המסה, וכן עשן מתא המנוע.

בארצות הברית צפויים כל בעלי הרכב הרלבנטיים לקבל הודעת קריאה לתיקון בדואר ובה הוראות להכנסת הרכב לרשת השירות של קיה כדי להחליף נתיכים מסוימים בתיבת הנתיכים, וזאת כדי למנוע את עודף הזרם במעגל החשמלי ב-HECU. בדגמי ספורטאז' יותקנו שני נתיכים בהספק של 30 אמפר במקום 40 אמפר שמותקנים כעת (כדי שהם יינתכו מוקדם יותר במקרה של זרם יתר), ועוד שני נתיכי 25 אמפר במקום 40 אמפר. בנוסף תעודכן גם תוכנת ההפעלה של יחידת ה-HECU .

חשוב לזכור שדגמי קדנזה שנקראים כעת לתיקון כבר נקראו לתיקון של אותה תקלה ב-11 במאי 2020, אלא שבתיקון שבוצע בהם באותה קריאה הותקנו נתיכים להספק גבוה מידי. ביצוע הקריאה לתיקון של דגמי ספורטאז' וקדנזה בארה"ב יתחיל ב-15 באפריל, והוא מצטרף לרשימה ארוכה של קריאות לתיקון של יונדאי וקיה בגלל שריפות של כלי רכב – חלקן בגלל כשל במנועים, וחלקן בגלל כשלים ברכיבים של מערכת הבלמים.

לקריאה נוספת:

יונדאי וקיה שיחקו באש וחטפו סטירה
יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון
מכוניות אש: קיה קוראת לתיקון לכ-200,000 מכוניות בגלל סכנת התלקחות   

מה בוער? יונדאי טוסון

אם נתקלתם בבעיה דומה בדגמי יונדאי או קיה, או בכל תקלה מסוכנת אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

את תגובת משרד התחבורה הישראלי נצרף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post גם ספורטאז' עולה באש: קיה תקרא ל-750,000 מכוניות נוספות לתיקון appeared first on TheCar.

מכוניות היא אחד המוצרים המורכבים ביותר מבחינה טכנולוגית ולא קיימת אפשרות שלעולם לא יהיו בה תקלות וכשלים. אלא שבשונה ממוצרים רבים אחרים שנקראים מידי פעם לתיקון – כשל או תקלה בכלי רכב עלולים לסכן את כל מי שנמצא בסביבה, ולא רק את המשתמש.
עבור יצרניות הרכב מדובר בצרה צרורה מבחינות רבות ושונות, בראש ובראשונה מכיוון שמדובר בתהליך יקר מאד שכרוכים בו איתור כל כלי הרכב שבהם קיים הכשל ועדיין מתגלגלים בעולם, שכנוע בעלי הרכב להגיע לנקודת שירות, אספקת חלקים או אמצעים לתיקון, תשלום למי שמבצע את התיקון ואת הלוגיסטיקה שכרוכה בו, ובמקרים רבים גם תשלום פיצויים במקרה שיש מי שנפגעו מן הכשל.

בנוסף יש גם נזק תדמיתי, ובאופן פרדוכסלי דווקא יצרניות שמקפידות לבצע קריאות לתיקון ברגע שבו מתגלות תקלות נפגעות יותר מיצרניות ש"מחפפות". אלה עלולות להיפגע רק כאשר העסק מסתבך ומישהו מגלה שהן ידעו על כשלים והסתירו אותם. הדוגמא הקיצונית ביותר למקרה כזה התרחשה במיצובישי לפני כ-20 שנים ושתי פשיטות רגל: עובדים בחברה היפנית נהגו להסתיר תלונות שהתקבלו אצלם כדי לחסוך לחברה את הנזק והמבוכה. הפרשה נחשפה בעקבות מספר תאונות קטלניות, והחברה נענשה על-ידי משרד התחבורה היפני. שני עובדים של מיצובישי קיבלו על עצמם את האחריות האולטימטיבית, וכמיטב המסורת היפנית הם ביצעו 'סאפוקו' והתאבדו. במקרים אחרים, למשל בפרשת "סוויצ'גייט" של ג'נרל מוטורס, נשאו מנהלים באחריות פלילית ונשלחו למאסר.

לקריאה נוספת: 

3,350 תביעות נגד ג'נרל מוטורס בפרשת "סוויצ'גייט"

סוויצ'גייט: GM תשלם קנס בסך 35 מיליון דולר

מי שלא ידעו לקבל אחריות הם העובדים והמנהלים של יצרנית ציוד הבטיחות היפנית 'טקאטה', שההתעקשות שלהם להשתמש בחומר נפץ בעייתי במנגנון ניפוח כריות-האוויר גרמה בסופו של דבר לקריאה לתיקון הגדולה והיקרה ביותר בתולדות תעשיית הרכב. פרשה זאת, שמלווה אותנו בשנים האחרונות ועדיין רחוקה מלהסתיים, מדגישה גם את אחת הבעיות האמיתיות של יצרניות הרכב: לא הן אלה שמייצרות את רוב הרכיבים שמורכבים על-ידן במכוניות, אלא ספקיות שמהן הן קונות חלקים, ולרוב אין להן שליטה על תהליכי הייצור ובקרת האיכות מחוץ למפעלים שלהן.

"מאזן האימה" מעל לראשי יצרניות הרכב ברור: קריאות לתיקון הן רע הכרחי, לביצוע שלהן יש מחירים, וההחלטה אודות ביצוע קריאה לתיקון או דחייה שלה כרוכה בניהול סיכונים – מה גובה הסיכון להיתפש ולשלם מחיר – לפעמים אפילו פלילי – לעומת האפשרות לפעול "מתחת לרדאר" או לקוות שהתקלה לא תתגלה כלל. מאזן הסיכונים תלוי בעיקר בגופים שאמורים לפקח על תעשיית הרכב, למשל מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA).

מסתתרים בתוך העדר

מחקר שפרסם לאחרונה בית הספר למנהל עסקים על שם קלי באוניברסיטת אינדיאנה חשף את העובדה שיצרניות רכב "משחקות" עם מועדי הפרסום של קריאות לתיקון ומתזמנות אותם לא בהתאם לחומרת הכשל והסכנה שכרוכה בו, אלא כדי לצמצם את הנזק התדמיתי לחברה. החוקרים מדגישים שהם לא יכולים לקבוע אם הדברים נעשים במודע או באופן לא מודע – אבל המובהקות הסטטיסטית מדברת בעד עצמה ולא יכולה להיות מוסברת על-ידי מקריות.

לצורך המחקר נבחנו 3,117 קריאות לתיקון שבוצעו ב-48 השנים שבין השנים 1966 ל-2013, והנתונים שנחשפו מוכיחים ש-73% מן הקריאות האלה בוצעו ב"אשכולות" – כלומר רוכזו לתוך פרקי זמן של כחודש בודד (34 ימים בממוצע), ושבכל "אשכול" כזה הוכרזו בממוצע 7.6 קריאות לתיקון.

את הנתונים האובייקטיביים האלה מסבירים החוקרים באמצעות תיאוריה שנקראת "תיאוריית הייחוס", והתזה של עורכי המחקר היא שככל שהקריאה לתיקון ייחודית יותר ביחס לאחרות (או קטלנית יותר, או כזאת שזוכה ליותר תשומת לב תקשורתית) כך גדולה ההשפעה שלה על ביצועי המניות של יצרנית הרכב. בהקשר הזה, יצרנית שמובילה "אשכול" של קריאות לתיקון מקבלת יותר חשיפה תקשורתית, ומכיוון שהמדיות לא יכולות לשמר תחושה "חדשותית" כלפי חדשות דומות בתקופה קצרה – שאר הקריאות לתיקון "נבלעות" ולא זוכות לחשיפה.

החוקרים התמקדו בקריאות לתיקון של שש יצרניות רכב שהמניות שלהן נסחרות בבורסה בארצות הברית: ג'נרל מוטורס, פורד, פיאט-קרייזלר, טויוטה, ניסאן והונדה, והם מעריכים שהכוח המניע הגדול ביותר, זה שקובע את תזמון הקריאות לתיקון – הוא לאו דווקא נזק תדמיתי במובן הרחב והאמורפי שלו, אלא באופן מאד ספציפי ההשפעה השלילית של פרסום קריאה לתיקון על ערך המניות של החברות.
התוצאה: יצרניות הרכב שנחקרו במחקר זה נהגו להמתין עד שהמתחרות שלהן יודיעו על קריאות אחרות לתיקון לפני שהכריזו על אלה שלהן, והמטרה – לטענת עורכי המחקר, הייתה "להסתתר בתוך עדר קריאות לתיקון ולא לבלוט".

אגב, יצרנית הרכב היחידה שבלטה לטובה במחקר, והינה יוצאת דופן מבחינה זאת, היא טויוטה, אשר מפרסמת יחסית הרבה קריאות לתיקון – ובסמוך ככל האפשר למועד שבו היא מגלה תקלה. אפשר בהחלט לייחס את ההתנהלות הזאת לנזק האדיר שספגה טויוטה לפני כעשור בפרשת "התאוצה הבלתי נשלטת" של דגמי לקסוס וטויוטה. מבין שש יצרניות הרכב שנסקרו במחקר פחות מ-9% מן הקריאות לתיקון שלהן "פתחו אשכול", בעוד שהקריאות לתיקון של טויוטה היו הרבה יותר אקראיות, ו- 31% מהם "פתחו אשכול". מילר סבור שטויוטה, בעצם, "ספגה את האש" במקרים רבים, והקריאות לתיקון שלה שימשו כטריגר עבור יצרניות רכב אחרות – וזאת דווקא על רקע המוניטין החיובי של טויוטה כמובילה ברמת האמינות.

העובדה המטרידה היא שהפרקטיקה הזאת עובדת טוב עבור יצרניות הרכב. "כניסה לעדר" הצליחה להסיט את האש מכל מי שהסתתרה מאחורי יצרנית רכב שהובילה אותו: בממוצע, יצרניות ש"פתחו אשכול", וספגו את האש, חטפו מכה קשה יותר ב-67% לשווי המניות שלהן ביחס ליצרניות שהודיעו אחריה על קריאות לתיקון.

ג'ייסון מילר, מחבר המחקר ופרופסור חבר לניהול שרשרת האספקה במישיגן, מצוטט בהודעת האוניברסיטה: "אני חושב שמחקר זה העלה את המודעות למשהו שקודם לכן לא היה מוכר הן באקדמיה והן בתעשייה… הציבור הרחב לא מבין שלעתים קרובות לא ברור האם יצרניות הרכב היו חייבות להודיע על קריאה לתיקון או לא… למרבה הצער, אנחנו לא יכולים לבחון את מה שמתרחש בראשיהם של מקבלי ההחלטות. יש לנו רק את נתוני הארכיון. אבל המנגנון הזה נראה הגיוני… הייחודיות נובעת מהראשוניות באשכול, או מהקריאה לתיקון ה"חזקה" ביותר. הקריאות הבאות לתיקון נראות פחות ייחודיות ויכולות "להשתלב בעדר"… שוק המניות "מעניש" קריאות לתיקון יותר בגלל העיתוי שלהן מאשר בגלל החומרה שלהן".

למחקר הזה יש גם שורה תחתונה, וגם מסקנה מאד מעשית שיכולה לשנות את המציאות בקלות ובמהירות. עורכי המחקר ממליצים למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) לחייב את כל יצרניות הרכב לפרסם, בכל קריאה לתיקון, את התאריך שבו נודע להן לראשונה על התקלה. פרקטיקה כזאת מקובלת בתעשיית התרופות שמפוקחת על-ידי מינהל התרופות והסמים האמריקני (FDA), ואין כל סיבה שלא ליישם אותה גם בתחום הקריאות הבטיחותיות בתחום הרכב.

יש גם זווית ישראלית

המחקר של אוניברסיטת אינדיאנה חשוב ופוקח עיניים בכך שהוא מוכיח באופן פשוט וברור שהחששות שלנו לגבי שיקולים זרים בקרב יצרניות רכב בנושא הקריאות לתיקון מוצדקים ונכונים. יצרניות רכב – בין אם באופן מודע או לא – מבצעות "ניהול סיכונים" אשר מניח על כף אחת של המאזניים את סך הנזקים שייגרמו להן אם יפרסמו קריאה לתיקון, ועל הכף האחרת את הסיכון שהן לוקחות אם לא יבצעו את התיקון או אם יידחו אותו.

מאליו ברור שחישוב הסיכונים – בכל העולם וגם בישראל – מבוסס יותר מכל על "הסיכוי להיתפס" ועל "הסיכון להיענש", כמו גם על חומרת העונש, והסיכון הגדול ביותר כיום מתקיים בארצות הברית שבה יש גם מערכת ממשלתית יעילה למדי לאכיפה, וגם מערכת משפטית-אזרחית שמשיתה על גופים רשלניים עונשים כספיים בהיקפים אדירים.

לקריאה נוספת: 5 קריאות לתיקון מוזרות במיוחד

בקצה האחר של הסקאלה נמצאת המערכת הממשלתית הישראלית, במשרד התחבורה, שלא מבצעת אף פעולה אקטיבית לאיתור כשלים סדרתיים ומעולם לא הענישה יצרנית רכב שלא ביצעה תיקון במועדו, או בכלל. במילים אחרות – יצרניות הרכב לא חוששות להיתפס על-ידי ממשלת ישראל, וגם אם יתגלה שפעלו באופן רשלני אין מבחינתן סיכון להיענש.

סביר מאד להניח שאם חוקרים ישראלים יבחנו את הקריאות לתיקון שביצעו יצרניות רכב בישראל ב-50 השנים האחרונות הם יגלו שני ממצאים עיקריים: ראשית לכל – ישנם במשרד התחבורה הישראלי עובדים רשלנים שנושאים באחריות לפגיעות באזרחי ישראל, ושנית: חלק מיצרניות הרכב לא מבצעות בישראל תיקונים סדרתיים שהן מבצעות בשווקים שבהם יש להן סיכוי גדול יותר להיתפס ולהיענש.

התקווה היחידה של אזרחי ישראל היא מצד הענישה האזרחית: מעט התביעות הייצוגיות שעברו את המסננת של בתי המשפט והוכרו ככאלה הסבו ליצרניות הרכב נזקים כבדים, ואלה יכולים להמריץ אותן לבצע תיקונים סדרתיים גם אצלנו.

The post מחקר מוכיח: יצרניות רכב מעכבות קריאות לתיקון כדי לצמצם פגיעה תדמיתית appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) הודיע בסוף השבוע שהגיע להסכמות נפרדות עם החטיבה האמריקניות של יונדאי ועם החטיבה האמריקנית של קיה (יונדאי מחזיקה בחלק מן הבעלות בקיה בקוריאה) לפיה שתי החברות ישלמו קנסות ויבצעו פעולות למען הציבור אשר עשויות להסתכם יחד בהיקף של עד 210 מיליון דולר. זאת מפני ששתי החברות התמהמהו בביצוע תיקון של תקלה סדרתית במנועים שהתקינו במכוניות שונות שנמכרו בארה"ב.

עם זאת, ארגון צרכנים אמריקני טוען שהיקף התקלות הסדרתיות הבטיחותיות במכוניות מתוצרת יונדאי וקיה מגיע ליותר מ-8.4 מיליון כלי רכב מתוצרתן שנמכרו בארה"ב. לכן, במקביל לתשלום הקנסות, ימשיך מיהל הבטיחות בדרכים לחקור את הנושא בשנים הקרובות.

תחילת הפרשה בשנת 2013, כאשר יונדאי וקיה הואילו לקרוא לתיקון של כמה מאות אלפי מכוניות מדגמי סנטה-פה, סונטה ואופטימה שיוצרו בין 2011 ל-2012, וטענו שמקור התקלה התגלה ותוקן. שתי החברות ביצעו תיקון רק בחלק, לא גדול כך מסתבר, מן המנועים הפגומים, וזאת למרות אלפי תלונות של לקוחות שהצטברו אצלן במהלך השנים. קיה, למשל, לא תיקנה מכוניות וקרוסאוברים שבהם הותקנו מנועי 'תטא II' בנפח 2.0 ליטר ו-2.4 ליטר בטענה שהם יוצרו על קו הרכבה אחר.

ככל הידוע, כשל בתהליך הייצור במנועים מסדרת 'תטא 2' של יונדאי וקיה גרם לכך שחלקיקי מתכת – אשר נותרו במנוע מתהליך הייצור או הותכו לתוכו בתוך כדי פעולה – סותמים מעברי שמן וגורמים לתפיסת מסבים ובוכנות, ואף להתחממות של המנועים ולבעירה. פתרון טכני של תקלה כזאת יקר מאד היות שהוא כרוך בהחלפת כל בלוק המנוע, ואם לא די בכך – בחלק מן המכוניות שתוקנו נגרמו נזקים כתוצאה מהתקנת המנוע החדש, ואלה הובילו לשריפות מסוג אחר.

כשנה וחצי לאחר הקריאה לתיקון הראשונה, במהלך 2015, ביצעו שתי היצרניות קריאה נוספת לתיקון של אותה תקלה – הפעם ב-1.2 מיליון כלי רכב, ובשנת 2017 בוצעה קריאה נוספת לתיקון. הטענה המשתמעת, למעשה, היא ששתי החברות אמנם ביצעו קריאות לתיקון של מנועים אלה, אבל התאמצו מאד להגביל את היקף התיקונים כדי לחסוך לעצמן כסף, ובינתיים נגרמו תאונות נוספות עם נפגעים, ולא מיותר להזכיר שהתקלה עלולה לגרום לכיבוי מפתיע של המנוע בתוך כדי נסיעה, או להצתה ספונטנית של מכונית גם זמן מה לאחר שהיא הוחנתה בחניה סגורה עם מנוע כבוי.

לקריאה נוספת: האם יונדאי וקיה הסתירו קריאות לתיקון?

גם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני לא יוצא טוב מן הסיפור הזה היות שבשנת 2017 התקבל שם מידע פנימי של חושף שחיתויות מתוך יונדאי, אשר דיווח להם על התקלה הזאת ועל הסתרה ממוסדת, לכאורה, בתוך יונדאי, אלא שבמינהל גררו רגליים עד שחושף השחיתויות העביר את המידע לסוכנות הידיעות רוייטרס שפרסמה את הפרשה. בחודש יוני 2018 פתח מינהל הבטיחות בשתי חקירות לאחר שהצטברו שם תלונות של יותר מ-3,000 בעלי רכב שנגעו ליותר מ -3,100 שריפות, 103 פציעות והרוג אחד. בנובמבר של אותה שנה הפכה חקירה זאת לפלילית, ובהמשך הסתבר, כך לפי טענת אנשי המינהל, שאנשי יונדאי וקיה העבירו להם דיווחים "לא לגמרי מדויקים" אודות הסיבות לתקלות. ככל הידוע, חקירה זאת עדיין לא הושלמה במלואה והיא נמשכת במקביל להסכם שהושג.

הקריאות לתיקון בוצעו בשעתו ביונדאי סונטה משנות הדגם 2011–2014 וביונדאי סנטה פה משנות הדגם 2013–2014, וכן בקיה אופטימה משנות הדגם 2011–2014, קיה סורנטו משנות הדגם 2012–2014 וקיה ספורטאז' משנות הדגם 2011–2013 – שבכולם הותקנו מנועי תטא II בנפחי 2.0 ו-2.4 ליטרים.

בהמשך הרחיבו אנשי יונדאי וקיה את היקף הקריאה לתיקון והוא כולל כבר כ-4.7 מיליון מכוניות, ובנוסף לכך ביצעו "קמפיין לשיפור מוצר" שמכסה 3.7 מיליון כלי רכב נוספים. במסגרת קמפיין זה הותקנה בכלי הרכב תוכנה שנועדה להתריע בפני נהגים מפני תקלות אפשריות במנוע. אלא שלדברי ארגון הצרכנים האמריקני "המרכז לבטיחות רכב" – יש בידיהם מידע אודות תקלות דומות ביותר מעשרים דגמים שונים של יונדאי וקיה אשר יוצרו בין השנים 2005 ועד 2020. לטענתם – על יונדאי וקיה להרחיב עוד יותר את קבוצת כלי הרכב שיתוקנו, ושמדובר בכ-8.4 מיליון כלי רכב פגומים.

לקריאה נוספת: יונדאי וקיה נתבעות בגלל שריפות במנועים

נכון לעכשיו הגיעו יונדאי וקיה להסכמים עם מינהל הבטיחות לפיהם יונדאי תשלם לממשלת ארה"ב קנס אזרחי כולל בהיקף שעלול להסתכם ב-140 מיליון דולר, מתוכם ישולם קנס מיידי של 54 מיליון דולר וכן 46 מיליון דולר כקנס על תנאי שישולם אם יונדאי לא תמלא אחר התחייבויותיה. בנוסף, יונדאי נדרשת להשקיע 40 מיליון דולר באמצעי בטיחות למען הציבור: החברה תקים מעבדת בטיחות לצורך ביצוע בדיקות בטיחות בשטח ארצות הברית, תוך כדי יישום של מערכות מחשוב חדישות, וזאת במטרה לנתח טוב יותר ממצאים של תקלות סדרתיות.

קיה תשלם 70 מיליון דולר כקנס אזרחי, מהם 27 מיליון דולר באופן מידי ו-27 מיליון דולר נוספים כקנס על תנאי. בנוסף עליה להשקיע 16 מיליון דולר באמצעי בטיחות למען הציבור: היא תקים חטיבת בטיחות בראשות קצין בטיחות, ותעסיק מבקר חיצוני שיבדוק את נוהלי הבטיחות שלה, ובנוסף התחייבה לשיפורים ארגוניים כדי לזהות ולחקור נושאי בטיחות פוטנציאליים בארה"ב.

ג'יימס אוונס, סגן מנהל מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, פרסם הודעה ובה הסביר שהחשיבות הגדולה ביותר של הקנסות שהוטלו על יונדאי וקיה היא כתמרור אזהרה ליצרניות רכב, במטרה שהן יכירו ברצינות באחריות שלהן לבצע קריאות לתיקון של תקלות סדרתיות ולהעביר למינהל הבטיחות בדרכים מידע שקוף, ובזמן אמת.

חשוב לשים לב שבנוסף לקריאה לתיקון כשל הייצור במנועים יש ליונדאי וקיה קריאה נוספת לבדיקת צינור דלק בלחץ גבוה, והחלפתו במקרה הצורך, וכן קריאה לבדיקה של בלמים, שגם הם עלולים לגרום להצתה. יונדאי כבר הקימה אתר אינטרנט ייעודי שבו מוסברות התקלות ואפשר לבדוק אם כלי רכב מסוים כלול בקריאה לתיקון, ובכלל זה גם כלי רכב שאמורים לקבל עדכון תוכנת ניהול מנוע.

בשונה ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, אשר בין השאר חוקר באופן אקטיבי תלונות צרכנים ורמזים לתקלות סדרתיות, משרד התחבורה הישראלי תלוי ברצונן הטוב של יצרניות הרכב. רק אם יצרנית רכב מחליטה שהיא רוצה לבצע קריאה לתיקון בישראל היא מיידעת את משרד התחבורה, באמצעות היבואנית הישראלית, על רצונה וכוונתה לבצע את הפעולה. מצב כזה מאפשר ליצרניות רכב לבצע "ניהול סיכונים" ולהחליט לא לבצע תיקונים של תקלות סדרתיות בישראל, וזאת מבלי שהן נוטלות כל סוג של סיכון לקנסות או עונשים מצד הרגולטור.

לקריאה נוספת:

מדוע שילמה כלמוביל 175,000 ש"ח לבעלים של יונדאי סנטה פה שנשרפה?

יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון

נתקלתם בתקלה שגרמה לשריפה באחד מן הדגמים שנזכרו בכתבה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post יונדאי וקיה שיחקו באש וחטפו סטירה appeared first on TheCar.

רשימת הדגמים שייקראו לתיקון כוללת את 330e (שהיה הרכב ההיברידי-נטען הרביעי בטבלת המכירות באירופה במשך שבעה חודשים), את X1, X2 וגרסת ה-Active Tourer שלו, את X3 xDrive30e ו- X5 xDrive 45e, וגם את i8 ואת 745 Le xDrive כמו גם את מיני קופר קאנטרימן SE. במילים אחרות, מדובר כמעט בכל דגמי הפלאג-אין שב.מ.וו. מייצרת וכולם צוידו בסוללות ליתיום-יון מתוצרת סאמסונג.

אנשי ב.מ.וו. לא פרטו מה השתבש בתהליך הייצור של הסוללות או איך זה קרה, אבל הסבירו שהתוצאה היא תאי סוללה שכאשר הם נטענים במלואם עלול להיגרם בהם קצר, וקצר עלול לגרום להתלקחות ולשריפה. הבעיה האירה את עצמה לאחר שארבעה קרוסאוברים מדגם X5 עם מנועי בנזין היברידים-נטענים התלקחו בזה אחר זה. בעיה חמורה עוד יותר היא שנכון להיום עדיין לא נמצא פתרון לתקלה, ולכן מבקשים אנשי ב.מ.וו. מלקוחותיהם שלא לטעון את הסוללה ממטענים חיצוניים, וגם לא לנהוג במכוניות במצב ידני או במצב ספורט. 26,900 המכוניות שבהן הותקנו סוללות פגומות יוצרו בין 20 בינואר ל -28 בספטמבר 2020, ורובן הגדול נמכרו באירופה, כלומר שבסבירות רבה גם בישראל.

אנשי ב.מ.וו. בארה"ב טוענים שלא קיבלו דיווחים כלשהם, וגם לא ידוע להם, על תאונות או פציעות שקשורות לפגם זה, אבל דיווחו ש:"ב -4 באוגוסט 2020 נודע לב.מ.וו. על אירוע שבו היה מעורב דגם X5 משנת (הדגם) 2021 ובו הרכב חווה אירוע תרמי. התחלנו בניתוח התקרית, ובין תחילת אוגוסט לאמצע ספטמבר נודע לב.מ.וו. על שלוש תקריות שטח נוספות". לדברי דובר החברה בארה"ב, "ניתוח פנימי הראה שבמקרים נדירים מאוד ייתכן שחלקיקים נכנסו לסוללה במהלך תהליך הייצור. כאשר הסוללה טעונה במלואה הדבר עלול לגרום לקצר בתוך תאי הסוללה, מה שעלול להוביל לשריפה". הדיווחים בעולם מספרים על כך שתאי הסוללה זוהמו ככל הנראה על ידי שבבים או פסולת ייצור אחרת בתהליך הייצור.

למרות שככל הנראה אי שום קשר בין הדברים – אי אפשר לספר על שריפות של סוללות מתוצרת סאמסונג בלי להיזכר בהשקה האומללה של מכשיר הטלפון Galaxy Note 7 ובסוללות הלוהטות שלו בשנת 2016. מה שמתקרב קצת יותר לב.מ.וו, ובכל זאת לא בהכרח קשור, זה שסאמסונג היא גם ספקית הסוללות של פורד עבור 'קוגה' ההיברידית-נטענת, וגם הדגם הזה נקרא לא מכבר לתיקון לאחר שארבעה כלי רכב כאלה עלו באש בגלל קצר בסוללות. וזה לא נגמר שם: מוקדם יותר החודש קראה גם יונדאי לתיקון של כ-25,000 יחידות של קונה החשמלית לאחר שלא פחות מ-16 מכוניות כאלה עלו באש.

חשוב להדגיש שעד כה לא פורסמו ממצאים אודות הגורמים לתקלות האלה, ואם יש קשר כלשהו בין המקרים. הסוללות של קוגה, למשל, מיוצרות במפעל של סאמסונג בהונגריה, אלה של יונדאי מיוצרות בכלל בקוריאה, וגם לא ברור אם הבעיות בסוללות של פורד וב.מ.וו זהות. מכל מקום, ב.מ.וו. מתכוונת להתחיל לשלוח מכתבי קריאה לתיקון ללקוחות שלה רק בסוף נובמבר, ועד אז, כאמור, מבקשת מהם לא לטעון את המכוניות ולא לנהוג בהן במצב ידני או ספורטיבי.

The post יש לך ב.מ.וו. היברידית-נטענת שיוצרה השנה? היא עלולה להתלקח! appeared first on TheCar.

יונדאי בכלל, ואלנטרה בפרט, עדיין לא היו מאד פופולריים בישראל בשנים הרלבנטיות, ודאי לא כפי שהם פופולריים בעשור האחרון, ובכל זאת עלו על כבישי ישראל לא מעט אלפי מכוניות כאלה. באופן לא מפתיע – חיפוש במאגר המידע של משרד התחבורה בישראלי אודות קריאות לתיקון של יונדאי העלה חרס – ולאו דווקא בגלל שליונדאי לא היו קריאות לתיקון באותן שנים. הסיבה לכך היא שישראל כץ, שר התחבורה הקודם שישב על כסאו עשור שלם – לא טרח לדאוג לאזרחי ישראל בכל מה שקשור לקריאות לתיקון. במבחן התוצאה, גם שר התחבורה הנוכחי, בצלאל סמוטריץ', מוטרד כנראה מהצבת דוכני הנחת תפילין בתחנות רכבת הרבה יותר מאשר מביצוע של קריאות לתיקון של תקלות סדרתיות במכוניות.

ובחזרה ליונדאי. בשנים האחרונות נאבקת קבוצת יונדאי-קיה בשורת תקלות די מפחידה שגורמת לשריפות שונות בדגמים אחדים של שני המותגים. באפריל שעבר פתח מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) שתי חקירות חדשות בנוגע לשריפות שנגרמו בגלל דגמי יונדאי וקיה, וזאת בעקבות תלונות שהתקבלו שם לגבי יותר מ-3,100 שריפות ו-103 פצועים.
שתי החקירות, האחת ביונדאי והשנייה בקיה, נוגעות לשריפות שנגרמו מבלי שמכוניות היו מעורבות בתאונות, ומדובר בדגמים שנמכרו – בארצות הברית לבדה – בקרוב לשלושה מיליון עותקים. המינהל בודק את דגמי 'סונטה' שיוצרו בין 2011 ל-2014, סנטה פה שיוצרו בין 2011 ל-2014, קיה אופטימה וסורנטו מאותן שנים וגם קיה 'סול' שיוצרה בין 2010 ועד ל-2015.

לקריאה נוספת: מדוע שילמה כלמוביל 175,000 ש"ח לבעל סנטה פה שנשרפה?

נוסף לחקירות אלה מנהל המינהל כבר משנת 2017 חקירה בנוגע לתקלות מנועים שנוגעות לקבוצה של יותר מ-6 מיליון כלי רכב שמבניהם יונדאי וקיה קראו כבר לתיקון לכ-2.4 מיליון כלי רכב לצורך תיקון תקלות שעלולות לגרום לשריפות ולתקלות במנוע.
בנוסף, יונדאי וקיה מבצעות בארה"ב גם "קמפיין לשיפור מוצרים" ב-3.7 מיליון כלי רכב נוספים, ובמסגרתו הן מתקינות תוכנה שתתריע בפני נהגים על תקלות פוטנציאליות במנוע תוך כדי כך שהיא תעביר את תוכנת ניהול המנוע ל"מצב בטוח" שיפחית את מהירות הנסיעה וישלח את הנהג למוסך.

חשוב להדגיש שמערכת הניהול של קריאות לתיקון בישראל מוסיפה להיות מפגרת אחרי זאת שקיימת בארה"ב בעיקר בגלל עצלנות של הנהלת משרד התחבורה בעשרים השנים האחרונות. יצרניות רכב יכולות לבצע "ניהול סיכונים" ולהחליט לא לבצע קריאות לתיקון בישראל, או לבצע אותן באחור רב כפי שחלק מן היצרניות עשו בנושא כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת חברת 'טקאטה'. כל זאת פשוט מפני שברור להן שלא תופעל כנגדן בישראל אף סנקציה.

ובחזרה לכשל במערכות ה-ABS של יונדאי אלנטרה. על-פי הממצאים שפורסמו על-ידי אנשי יונדאי, מסתבר שאנשיהם איתרו חדירת מים או לחות לתוך המעגלים החשמליים של יחידת הבקרה הזאת, אשר יוצרה על-ידי חברת בת של יונדאי, אבל הם לא יודעים איך לאטום את היחידה מפני חדירת מים נוספת. התיקון, לכן, לא מגיע לשורש הבעיה ולא פותר אותה, אלא מוסיף רכיב שיכול למנוע את השריפה כאשר מכונית חונה בחניה. אנשי יונדאי נחשפו לראשונה לבעיה הזאת לאחר שנתבעו, בשנת 2017, על-ידי לקוח שלהם שטען שמכוניתו נשרפה בגלל קצר כזה. הנזק שגרמה השריפה לא איפשר כנראה למצוא את הגורם שאחראי לה, ולכן התנהלה חקירה ממושכת עד לחודש מרץ 2018. במהלך תקופה זאת נמצאו לא מעט מכוניות מאותו דגם עם נתיכים ("פיוזים") שרופים, ולמרות זאת – רק בחודש דצמבר 2019 הצליחו מהנדסי יונדאי להגיע למסקנה שהקצר נגרם בגלל כניסת לחות למודול ה-ABS. לדברי אנשי יונדאי, כפי שנכתבו במסמכים רשמיים שהוגשו ל-NHTSA, עד כה ידוע לחברה רק על שלושה מקרי שריפה כאלה, שבהם לא היו נפגעים.

הפתרון של יונדאי, שאולי ראוי יותר לתואר "אלתור", הוא הוספת ממסר למערכת החשמלית שכל מטרתו, כאמור, היא למנוע אפשרות לקצר חשמל בזמן שהמכונית כבויה. זה לא פותר אפשרות לקצר ולשריפה בזמן שהמכונית מונעת. בכל מקרה, אנשי יונדאי בארה"ב יתחילו להתקין את הממסרים האלה בארה"ב ב-3 באפריל השנה, אבל אל תבנו על סמוטריץ' שיגרום להם לעשות את זה גם בישראל. הוא, כאמור, עסוק כרגע בדברים אחרים, ושיתוף הציבור בתקלות סדרתיות אינו אחד מהם.

The post יונדאי אלנטרה מדליקה: קצר בבלמים עלול לגרום לשריפה appeared first on TheCar.

במהלך השנים התדרדר מצבו של חומר ההדבקה של גגות השמש בחלק מן המכוניות, ובתנאים מסוימים ניתקת הזכוכית של הגג מן המסגרת שנושאת אותה. לא קשה לדמיין את התוצאות של חלון כזה שמשתחרר מן המכונית בעת נהיגה על כביש מהיר, ועף אל עבר כלי רכב אחר.

כרגיל, במשרד התחבורה הישראלי נמים פקידינו את שנתם וממתינים שמרצדס תואיל להחליט שמתאים לה לקרוא לתיקון גם למכוניות ישראליות, אבל לא כך בארצות הברית. בשנים האחרונות, בין השאר בעקבות פרשת טקאטה ופרשת "סוויטשגייט" של ג'נרל מוטורס, חידדו אנשי מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי (NHTSA) את מלתעותיהם, ויצרנית רכב שמגלה כשל סדרתי ולא מדווחת עליו בזמן ומטפלת בו חשופה לקנסות בהיקף של עשרות מיליוני דולרים. אך לפני כחודש נאלצה מרצדס לשלם בארה"ב קנסות בהיקף של 20 מיליון דולר (13 בפועל ו-7 על תנאי) בגלל התנהלותה בתיקונים סדרתיים של כ-1.4 מיליון כלי רכב אמריקנים.

אנשי מרצדס הודיעו כבר שהם נערכים למבצע הבדיקה והתיקון של גגות השמש, שבמסגרתו יבדקו אנשי רשת השירות את מצב חומר ההדבקה ובמידת הצורך יחדשו אותו. הם מתכוונים להתחיל במבצע הזה ב-14 בפברואר השנה, ולבצע את הבדיקות והתיקונים ללא עלות לצרכנים. בעלי רכב שכבר תיקנו בעבר גג שמש פגום יכולים כעת לפנות למרצדס ולקבל החזר.

מרצדס סיכמה שנה קשה גם בבריטניה, שם היא ניצבה בסיכום 2019 בראש רשימת הקריאות לתיקון, וה"הישג" הלא מזהיר הזה מצטרף לשלוש שנים נוספות – 2014, 2017 ו -2018 – שבהן היא נמצאה ברביעיה הפותחת של הרשימה הלא מכובדת הזאת.
אופל (ווקסהול בבריטניה), אגב, היא היוצאת מן הכלל היחידה בסטטיסטיקה אירופאית שממנה עולה שיצרניות יוקרה חשופות להרבה יותר קריאות לתיקון מאשר יצרניות של מכוניות עממיות. אופל היא היצרנית שקרה לתיקון הכי הרבה מכוניות בבריטניה בחמש השנים האחרונות, אבל היא נמצאת "בתחרות" קשה מול ב.מ.וו, שניצבה בראש הרשימה השחורה הבריטית בשנת 2018, ובמקום השני הלא מכובד מאז 2014. באופן פחות מפתיע, הסטטיסטיקה הבריטית מגלה שהמכוניות האמינות ביותר מיוצרות, איך לא, במזרח הרחוק.

The post מחיר למסתכן: מרצדס תתקן גגות של 744,000 מכוניות appeared first on TheCar.

אחד הדברים שמיוחדים בקריאה הזאת לתיקון הוא שהיא כוללת כמעט את כל דגמי ניסאן ואינפיניטי, ומבין אלה – דגמים שרלבנטיים גם לישראל הם כל דגמי אינפיניטי שנמכרו אצלנו בשנתיים האחרונות, ודגמי אלטימה, ליף, מקסימה, נואט, טידה, GT-R והמסחרית NV200 שנמכרו בישראל. דבר מיוחד נוסף הוא שלדברי ניסאן התקלה קיימת ב-100% מן המכוניות שיוצרו בתאריכים הרלבנטיים, ולא רק באחוז מסוים מתוכן.

הבעיה שבגללה מבוצעת הקריאה לתיקון היא שתוכנת ההפעלה של מצלמת החניה מאפשרת לנהג לשנות ידנית את זווית הצילום של מצלמת הרוורס, אולם זאת לא שבה למצבה הטבעי לאחר שהנהג מחליף הילוך ולאחר מכן חוזר להילוך אחורי. במקרה כזה, אם נהג מסתמך על מצלמת החניה ונוסע לאחור הוא לא יוכל להבחין בבני אדם או בעצמים שנמצאים מאחורי הרכב – וזה עלול לגרום לתאונה.

אנשי ניסאן מסרו שלא ידוע להם על תאונות או פציעות כתוצאה מן התקלה, ושהם טרם גיבשו סופית את תוכנית הפעולה שלהם למבצע התיקון. יחד עם זאת, הם מתכוונים להתחיל לטפל במכוניות שייקראו לתיקון החל ב-21 באוקטובר, משך הזמן שיידרש לצורך עדכון התוכנה נאמד בכחצי שעה, והוא יבוצע כמובן ללא עלות מבחינת הלקוח.

במסמך שהעבירו אנשי ניסאן למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA), הם דיווחו שמדובר במכוניות מדגמי ניסאן ואינפיניטי שיוצרו בתקופה שבין מאי 2018 לאפריל 2019, אבל עדיין אין להם פרטים מלאים אודות כלל אוכלוסיית כלי הרכב שבהם נדרש התיקון. ההערכה היא שמתוך כ-1.3 מיליון כלי רכב שיזומנו לתיקון, כמיליון ורבע נמכרו בארה"ב ובקנדה.

אגב, בעיות תוכנה ותקלות במערכות סיוע לנהג צפויות לתפוס נתח גדל והולך מתוך הקריאות הבטיחותיות לתיקון תקלות סדרתיות, גם מפני שהן הופכות נפוצות יותר ויותר וגם בגלל שלפי תוצאות מחקר שפרסם בתחילת השנה איגוד הנהגים האמריקני (AAA) – רוב הנהגים לא מבינים מספיק את מגבלות מערכות הבטיחות המתקדמות שמותקנת כיום בכלי רכב חדשים.

The post ניסאן תתקן 1.3 מיליון מכוניות בגלל מצלמת חניה appeared first on TheCar.

חטיבת ג'יפ, שנחשבת לרווחית ביותר בקבוצת פיאט-קרייזלר, החלה לתקן תקלה סדרתית באחד הדגמים האייקוניים ביותר שלה – 'רנגלר' החדש. החברה החלה להוסיף בולם זעזועים למערכת ההיגוי של הרכב, וזאת לאחר הצטברות תלונות של בעלי רכב, וכן תביעה אזרחית פדרלית בארה"ב, שכותרתה "רעידות המוות".

אריק מאיין, דובר מטעם פיאט-קרייזלר בצפון אמריקה, אישר למהדורה הקנדית של מגזין תעשיית הרכב 'אוטומוטיב ניוז' שהחברה מוסיפה רכיב ש"מתוכנן הנדסית כדי להעניק תפקוד יעיל יותר", ושלא התקבלו בחברה דיווחים על הרוגים או פצועים כתוצאה מן התופעה המדווחת.
הבעלים של רנגלרים שיוצרו בשנים 2018 ו-2019 החלו לקבל ב-9 באוגוסט הזמנות להגיע אל מערך השירות של החברה, אם כי מאיין טען בפני המגזין שהחברה עדיין לא קבעה מה היקף התופעה, כלומר כמה בעלי רכב צפויים לקבל זימון כזה.

לפני כמעט חודשיים הוגשה בדטרויט, ארה"ב, תביעה כנגד ג'יפ, ובה נטען שתכנון לקוי של בולם הזעזועים עלול לגרום לרנגלרים "לחוות רעידות מוות", או טלטולי היגוי אלימים במהירות שיוט על כבישים מהירים. התביעה נוגעת לא רק לדגם החדש של רנגלר, אלא לכל הכלים שיוצרו משנת 2015 ואילך, והתובעים ביקשו מבית המשפט להכיר בה כתביעה ייצוגית.

כבר בחודש נובמבר 2017 התקבלה במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני תלונה של בעל ג'יפ רנגלר מטנסי שטען שבמהלך נהיגה על כביש מהיר הוא עלה על מהמורה, ולאחר מכן חווה את מה שמכונה "נדנדת מוות". "נסעתי על הכביש המהיר", נכתב בתלונה שלו, "פגעתי במהמורה וההגה שלי התחיל לדפוק ולרעוד ללא שליטה. זה הרגיש כאילו שהצמיגים הקדמיים רועדים קדימה ואחורה. כמעט איבדתי שליטה בג'יפ, ועברתי ארבעה נתיבים עד לעצירה בצד הדרך כדי להעריך את המצב".

אנשי פיאט-קרייזלר, לעומת זאת, פרסמו הודעה שבה נכתב ש"תופעה כזאת נגרמת במקרים נדירים, אי אפשר לשייך אותה לדגם ספציפי והיא לא בעיה בטיחותית. פיאט-קרייזלר דוחה בתוקף כל רמיזה אחרת". בחברה טוענים שמדובר בתופעה נדירה שמתרחשת בעיקר במזג אוויר קר – ולפחות מבחינה זאת נראה שהיא פחות אקוטית לישראל, לפחות באוגוסט…

בתביעה, אשר מצוטטת על-ידי האוטומטיב ניוז, נטען כנגד היצרנית שהתיקון שמוצע על-ידה הינו לא יותר מאשר "פלסטר על פצע" אשר לכל היותר יסתיר את הבעיה באופן זמני".

פיאט-קרייזלר תיקנה, כך לדבריה, את הבעיה בכל הרנגלרים שיוצרו החל ב-9 באפריל השנה, ואנשיה מתעקשים ש"אין איבוד של ההיגוי או הבלימה – שני תפקודים עיקריים שמסייעים להבטיח את בטיחות הרכב. תכנון מערכות ההיגוי המשויך למצב זה מעניק יכולת ייחודית שנחשבת למוערכת מאוד על ידי הלקוחות שלנו", אומרים בחברה.

לא מיותר להזכיר שפיאט-קרייזלר כבר חטפה דלי של מי קרח על ראשה מיד לאחר השקתו של רנגלר החדש, כאשר התגלתה בעיית ריתוכים במתלה הקדמי שלו – אחד החלקים הקריטיים ביותר לערך היסודי ביותר של רנגלר – יכולת העבירות שלו.

ומה לגבינו, בישראל? ובכן, לאנשי פיאט קרייזלר אין שום סיבה להילחץ מן הפקידות המנומנמת של משרד התחבורה הישראלי, משרד שלא רואה חובה להגן על אזרחי ישראל ועל בעלי הרכב. רק במקרה שבו הם עצמם יחליטו לבצע תיקון כזה גם בכלים שנמכרו לישראל, ורק אם הם יחליטו גם שמתאים להם להכריז לצורך זה על קריאה לתיקון – הדבר יוודע לאנשי משרדנו הבלתי חרוצים בעליל באמצעות היבואנית המקומית, חברת סמל"ת.

אז לכל מי שלא משקיע בקריאת תפילת הדרך לפני כל נסיעה מומלץ לכל הפחות להיות מודע לנושא ולשים לב לאפשרות שהוא עלול לחוות תופעה דומה. במקרה כזה – נא לא להילחץ: יש להחזיק את גלגל ההגה בשתי ידיים, להוריד בהדרגה את מהירות הנסיעה תוך כדי תשומת לב למתרחש מסביב על הכביש, ולהגיע את אחד ממוסכי רשת השירות של היבואנית כדי לדווח על הבעיה ולטפל בה. אנחנו נשתדל לעקוב אחר ההתפתחויות ולעדכן כאן.

The post ג'יפ מתחילה לתקן רעידות בהגה של רנגלר החדש appeared first on TheCar.

התקלה הזאת קיימת, לדברי וולוו, אך ורק במנועי טורבו-דיזל בנפח 2.0 שמניעים מכוניות מסדרות 40, 60, 70, 80 ו-90 בתצורות סדאן (S), סטיישן (V), קרוס קאונטרי ו-XC, אשר יוצרו בין השנים 2014 ל-2019, והיא התגלתה לנוכח מספר דיווחי לקוחות אודות התלקחות של מכוניות. למרבה הצער, מהנדסי וולוו עדיין לא מצאו דרך לפתור את הבעיה, ובהודעת החברה נאמר ש"הפתרון המלא עדיין נמצא בשלבי פיתוח בשלב זה, ועבורנו הוא נמצא בעדיפות עליונה".

אנשי וולוו מסרו גם שהם עושים כעת מאמצים ליצור קשר מהיר עם כל הלקוחות הרלבנטיים, וזאת בעיקר כדי ליידע אותם אודות סימני אזהרה מוקדמים – למשל ריח חריף ורע של פלסטיק ניתך (או, כפי שהם אומרים את זה: "ריח חזק שלא אמור להיות במכונית מתוצרת וולוו"). סימנים אחרים לסכנת ממשמשת ובאה הם גמגום של המנוע, אובדן כוח מנוע או התראה של נורית "בדוק מנוע" בלוח המכשירים. לדברי וולוו, כל עוד שלא מרגישים את "סימני האזהרה" האלה אפשר להמשיך ולהשתמש במכוניות ללא חשש, אבל ברגע שמריחים משהו או מרגישים משהו חשוד יש לעצור את המכונית בהקדם במקום בטוח.

"אנחנו לוקחים אחריות מלאה כדי להבטיח את הסטנדרטים הגבוהים ביותר של איכות במכוניות שלנו", נכתב בהודעתה הרשמית של החברה, "ואנחנו נעשה כמיטב יכולתנו לבצע פעולה זאת (תיקון של המכוניות – ג.מ.) תוך גרימת מינימום חוסר נוחות ללקוחותינו. אנחנו מתנצלים על אי הנוחות שנגרמת, ואסירי תודה על שיתוף הפעולה של לקוחותינו".

וולוו נאלצה בשנים האחרונות לבצע מספר קריאות לתיקון בהיקפים גדולים יחסית למכוניות שלה, למשל בינואר השנה לאחר שהסתבר שפגם בצנרת הדלק בחלק מן המנועים עלול לגרום לשריפות. באפריל השנה הכריזה יצרנית המכוניות השבדית, בבעלות ג'ילי הסינית, על קריאה לתיקון של כ-2,300 מכוניות מדגמי S90 ו-XC60 אשר יוצרו בין השנים 2017-2019 בגלל… ברגים חסרים במסילות המושבים הקדמיים. לרוע מזלה של וולוו, מילא שהברגים האלה חסרים – חסרונם יורגש רק במקרה של תאונה, וזאת נקודה רגישה במיוחד לא רק עבור המסכנים שייפגעו מכך אלא גם עבור אחד התחומים שבהם לוולוו יש מוניטין משובח.

מכל מקום, מודה ועוזב ירוחם: בהנחה שטעויות לא מתרכזות באופן מוחלט רק במקום אחד הרי שכצרכנים עלינו לחשוש מיצרניות רכב שלא מכריזות או לא מבצעות קריאות לתיקון ולא מאלה שכן עושות זאת. מאידך, מיותר לציין שמשרד התחבורה הישראלי לא טורח לאפשר ללקוחות וולוו לדעת אם גם במכוניות שלהם נתגלה פגם סדרתי, ועליהם להתקשר למחלקת השירות של היבואן ולבדוק זאת שם.

The post וולוו מזהירה: יותר מ-500,000 מכוניות שלנו עלולות להישרף appeared first on TheCar.

ובכל זאת, מידי פעם חושפות הקריאות לתיקון גם את קצה הקרחון של תופעות פסולות – למשל כאשר מתגלה באמצעותן תרבות ארגונית של הסתרה והונאה. כך, למשל, התגלתה בתחילת שנות ה-2000 פרשת הסתרה ארוכת שנים במיצובישי (לאחר החשיפה התאבדו שני עובדי מיצובישי שהיו מעורבים בה), ג'נרל מוטורס הזניחה את הטיפול במתגי התנעה במיליוני מכוניות ("פרשת סוויטשגייט") וגרמה למותם של לא מעט נהגים, טקאטה והונדה הונו את הרגולטורים והסתירו את פרשת כריות-האוויר הקטלניות, ומיצובישי, שוב מיצובישי, נתפסה עם המכנסיים למטה בפרשת הונאה שקשורה לנתוני זיהום אוויר, מה שבסופו של דבר הוביל לרכישתה בידי ניסאן.

בסיכום השבוע האחרון נחשפנו לשתי קריאות לתיקון משני צידי האוקיאנוס הפאסיפי, וכל אחת מהן מעניינת מסיבות אחרות. הפרשה הפחות חמורה ויותר איזוטרית נחשפה בארה"ב, שם נאלצת מאזדה לקרוא לתיקון של כ-187,000 מכוניות מדגם 3 סדאן, אשר יוצרו בין השנים 2015-2017 (אבל ייתכן שעלו על הכביש כדגמי 2016-2018), בגלל כשל אפשרי של המגבים. נוסף למכוניות שנמכרו בארה"ב הכריזה מאזדה על קריאה לתיקון של 51,000 מכוניות כאלה שנמכרו בקנדה.

ההוראה לקריאה לתיקון התקבלה במינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA), וזאת לאחר שתלונות לקוחות הובילו למסקנה שבמודול השליטה והבקרה של מערכת המכבים קיים חלק חשמלי פגום. המכוניות שבהן מדובר, אשר 187,798 מהן נמכרו בארה"ב (ואחרות בשאר העולם) יוצרו בין ה-20 ביולי 2015 ועד ל-18 ביולי 2017. ממסר פגום, כך מדווחים האמריקנים, עלול לגרום לחוסר תפקוד של המגבים, ובתנאים מסוימים זה עלול לגרום לתאונות. כרגיל במצבים כאלה – אם מכונית נכללת בקריאה לתיקון הוא מבוצע על-חשבון היצרנית (ובמקרה שלנו באחריות היבואנית) ללא תשלום.

מעניין לציין שזאת לא הפעם הראשונה שמאזדה מפשלת עם מנגנון הפעלת המגבים שלה בדגם הזה: מכוניות מדגם מאזדה 3 אשר יוצרו בין ינואר 2018 למרץ 2009 נקראו בשעתו לתיקון בישראל כדי לתקן פגם במנגנון המגבים. ומה לגבי המכוניות שיוצרו בין 2015 ל-2017? אלה עדיין לא נקראו לתיקון אצלנו, אבל אם מי מבין הבעלים של מאזדה 3 נתקל בחורף הנוכחי בתקלת המגבים הזאת – לא מן הנמנע שהיא תתוקן על-ידי היבואנית במסגרת הקריאה לתיקון.

סוזוקי – תתביישו!

פרשה הרבה יותר חמורה הגיעה היום (ה') ביפן, לנקודה דרמטית במסיבת עיתונאים שערך שר התחבורה היפני בנוגע ל"אי סדרים" מהותיים שהתגלו בנוהלי העבודה והדיווח של סוזוקי.

בעבר כבר פרסמנו כאן מידע אודות תחילת החקירה של פרשה זאת, וביום שישי שעבר ערכו בכירי החברה, ובראשם נכדו של מייסד החברה והיו"ר הנוכחי שלה – טושיהירו סוזוקי – מסיבת עיתונאים שבה נמסרה תמצית הדוח המסכם של ועדה שבדקה את הנושא לעומק. באותו מעמד הודו אנשי סוזוקי שבבדיקה פנימית שביצעה החברה נחשפה "שורה של בעיות" במפעליה השונים, וביניהן "חיפוף" בבדיקות של מערכות בלמים פגומות, חתימה על נתוני תצרוכת דלק מזויפים, והעסקת עובדים לא מוסמכים אשר ביצעו בדיקות סופיות ואישרו רישוי למכוניות. מבצעי הבדיקה גילו שהטיוח בחברה היה נוהל שכיח ששורשיו מגיעים עד לשנת 1981.

כעת מגיע "מועד התשלום" ואיתו גם תג מחיר תדמיתי לא זול: משרד התחבורה היפני הורה לסוזוקי לקרוא לתיקון ל-2,021,500 מכוניות שיוצרו על ידם בין מאי 2015 לפברואר 2019, ואף ערך, כאמור, מסיבת עיתונאים מיוחדת לנושא זה. שר התחבורה היפני, קאיצ'י אישיאי, אמר במסיבת העיתונאים שסוזוקי "זקוקה להתבוננות עמוקה בנפשה פנימה", היות ש"הבעיה מעוררת ספקות לגבי העמידה של החברה בדרישות (החוק), והיא מצערת מאוד". לדבריו, משרד התחבורה היפני יבצע בדיקה במשרדיה הראשיים של החברה בשיזואוקה, ונשקלת ענישה מנהלית נגד החברה.

מבחינת סוזוקי מדובר בבושה רצינית, בין השאר מכיוון שבנוסף ל-17 דגמי סוזוקי נקראים לתיקון גם 12 דגמי מכוניות שסוזוקי ייצרה עבור ניסאן, מאזדה ומיצובישי. בנוסף, כמובן, מדובר גם במכה כלכלית לא קלה: הקריאה לתיקון של כ-2 מיליון מכוניות צפויה לעלות לה כ-715 מיליון דולר – לא עניין של מה בכך בהתחשב במצבה הנוכחי, ולנוכח השינויים הדרמטיים שמתחוללים בתעשיית הרכב.

The post בדרך למוסך: מאזדות בלי וישרים, סוזוקים עם שלל תקלות appeared first on TheCar.

סוכנות הידיעות רוייטרס מדווחת על חקירה שנפתחה ביום חמישי האחרון במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) כנגד יצרניות הרכב יונדאי וקיה בחשד שנמנעו מהחזרתן לתיקון של כ-1.7 מיליון מכוניות שבהן קיים כשל תכנוני במנוע. כשל זה עלול לגרום לכך שהמנוע יכבה במהלך נסיעה ויגרום לתאונה. במקביל נחקרת השאלה האם החברות לא דיווחו ולא ביצעו קריאות לתיקון של שתי תקלות נוספות ולא קשורות, שהן חלק מתשעה פגמים סדרתיים שידועים ככל הנראה ליונדאי ולקיה.

לפי רויטרס, החברות לא דיווחו על הכשל למינהל הבטיחות, מה שחושף אותן לתביעה פלילית ולתשלום קנסות של 105 מיליון דולר כל אחת רק על עצם עובדה זאת.

אתמול (שבת) הכריז מינהל הבטיחות האמריקני באופן רשמי על פתיחת החקירה, אולם הכשל עצמו היה ידוע כנראה ליצרניות הקוריאניות כבר בשנת 2015 כאשר יונדאי ביצעה קריאה לתיקון ל-470 אלף מכוניות מדגם 'סונטה' שנמכרו בארה"ב, וזאת לתיקון כשל במנועים מסדרת 'תטא 2'.

קיה, חברה בבעלות חלקית של יונדאי אשר נשלטת על ידה, לא ביצעה באותה עת קריאה מקבילה לתיקון למרות שאותם מנועים מניעים גם מכוניות מתוצרתה, למשל את 'אופטימה' שחולקת עם 'סונטה' את אותה פלטפורמה ומכלולי הנעה.

באוגוסט 2016 הגיע לוושינגטון קים גוואנג-הו, מהנדס שעבד בחברת יונדאי, ודיווח למינהל הבטיחות שיונדאי וקיה גילו את אותו פגם במספר גדול יותר של כלי רכב אבל לא דיווחו על כך למינהל – כמתחייב בחוק – ולא ביצעו בהם את הקריאות לתיקון. גוואנג-הו דיווח את אותו דיווח גם לרשויות בדרום קוריאה, ובתגובה הוא פוטר על-ידי יונדאי אלא שזאת נאלצה לקבל אותו בחזרה לעבודה לאחר שבית משפט קוריאני העניק לו את ההגנה שקבועה בחוק לחושפי שחיתויות.

עם זאת, החודשים חלפו וקים גוואנג-הו גילה שגם הרשויות בקוריאה ובארה"ב גוררות רגליים, ואינן פועלות מספיק מהר – מה שמציב חיי אדם נתונים בסכנה.
בחודש אפריל, לאחר שהעביר למינהל האמריקני דוח פנימי בן 250 עמודים אשר חושף את היקף הפגם המדובר, וכן תשעה פגמים סדרתיים אחרים שלטענתו לא דווחו לרשויות, הוא העביר את המידע גם לסוכנות הידיעות רויטרס שפרסמה את טענותיו. בתגובה לכך הגישה יונדאי כנגד גוואנג-הו תלונה פלילית על "הדלפה לתקשורת", והוא התפטר מן החברה בתמורה לכך שיונדאי הסירה את תלונתה זאת.

בפנייתו לרוייטרס טען קים גוואנג-הו שהתקלה הסדרתית שבגינה בוצעה הקריאה לתיקון של יונדאי סונטה לא נוגעת רק לתקלת ייצור אלא לכשל הנדסי בסיסי בתכנון המנועים. היות שכך היא לא יכולה להיות מוגבלת רק לסדרת ייצור מסוימת, או לדגם כלשהו, אלא למיליוני כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה שבהם מותקנים מנועים מסדרת תטא 2.

במילים אחרות – יונדאי וקיה נדרשות לתקן מיליוני כלי רכב בעלות כספית של מאות מיליוני דולרים.

אנשי רויטרס פנו בשעתו לאנשי מינהל הבטיחות ושם אישרו להם שהם בחנו את החומר שהועבר להם על-ידי גוונג-הו ושהם "ינקטו פעולה מתאימה כמתחייב", ואילו אנשי יונדאי הכחישו באותה עת את הטענות.

ימים ספורים קודם לפרסום, ב-31 במרץ השנה, הרחיבה יונדאי את הקריאה לתיקון המקורית שלה ל-102 אלף כלי רכב נוספים בארה"ב ובאותו יום הכריזה גם קיה על קריאה לתיקון של יותר מ-618 אלף כלי רכב מתוצרתה – בהם דגמי אופטימה, סורנטו וספורטאז'. קריאה דומה לתיקון בוצעה במקביל גם בקנדה ובדרום קוריאה, ועלתה לצמד היצרניות כ-322 מיליון דולר.

ב-12 במאי הכריזו יונדאי וקיה על קריאה לתיקון של 240,000 כלי רכב בקוריאה, וזאת לאחר שמשרד התחבורה הקוריאני הורה להן לבצע קריאה לתיקון של חמש תקלות סדרתיות אחרות אשר התגלו בעקבות חשיפתו של גוואנג-הו.

ביום שבת אישר מינהל הבטיחות האמריקני ל'רויטרס' שביום חמישי שעבר נפתחה אצלו חקירה אשר בוחנת גם את העיתוי וגם את ההיקף של הקריאות לתיקון של מנועי תטא 2 אשר בוצעו על-ידי יונדאי וקיה, אך יחד עם זאת לא אישר שהחקירה נפתחה בעקבות הפרסומים של רויטרס בעניין זה.

אפס סובלנות בארה"ב, אפס מאמץ בישראל

אין זאת הפעם הראשונה שבה יונדאי נמנעת מדיווח על תקלות סדרתיות ולא מבצעת קריאות לתיקון כנדרש בחוק האמריקני. בחודש אוגוסט 2014 יונדאי שילמה למינהל הבטיחות קנס של יותר מ-17 מיליון דולר לאחר שהסתבר שהיא התעכבה בדיווח ובביצוע החזרה לתיקון של 43,500 מכוניות מדגם ג'נסיס בנוגע לתקלה סדרתית במערכת הבלימה אשר גרמה לפציעה של שני בני אדם. באותה עת הודיע מינהל הבטיחות ש"יונדאי חייבת לשנות את הדרך שבה היא מתמודדת עם תקלות בעלות אופי בטיחותי".

אלא שאם החקירה הנוכחית תגלה שהעובדות הנטענות נכונות זה יוביל למסקנה שביונדאי לא למדו את הלקח, ובמקום לעשות את הדבר הנכון הם בחרו להתמודד עם ההבטחה שלהם רק על-ידי כך ששכרו כ"יועץ" את רי להוד, מי ששימש בעבר כשר התחבורה האמריקני. מה שהם אולי לא לקחו בחשבון זה שמאז "ההתפוצצו" בארה"ב שתי פרשות גדולות וחשובות – "סוויטשגייט" של ג'נרל מוטורס ו"דיזלגייט" של פולקסווגן – וזה שינה את כללי המשחק.

הקונגרס האמריקני הפך לחסר סבלנות כלפי מפירי חוק בתחומים אלה והפעיל לחץ אשר שינה את החקיקה ואת סדרי העדיפויות של מינהל הבטיחות האמריקני: טיפול באי-דיווח ואי-ביצוע של קריאות לתיקון עלה מדרגה, והקנסות שנקבעו בחוק הוגדלו בסדר גודל שלם. נכון להיום חשופה יצרנית רכב לקנס של 105 מיליון דולר רק על עצם העובדה – אם תוכח – שהיא לא הודיעה למינהל על תקלה סדרתית ברגע שגילתה אותה.

דובר יונדאי בסיאול טען בתגובה לפרסום של רויטרס ש"החברה מבצעת את הקריאות לתיקון בהתאם לתקנות האמריקניות ושהיא תשתף פעולה במלוא הכנות עם החקירה".

בינתיים, בישראל, משרד התחבורה הישראלי מתעקש שלא להתאמץ להגן על חיי אדם ומתרשל בטיפול שלו בתקלות סדרתיות.

"חוק שירותי רכב" החדש, שהוא המהלך החקיקתי הגדול ביותר שמוליך שר התחבורה ישראל כץ מאז שנכנס לתפקידו, לא מחייב את משרד התחבורה לקבל מידע אודות תקלות סדרתיות מיצרניות הרכב, אלא דורש – באופן מטופש ביותר – שכל המידע שנוגע לכך יימסר לו על-ידי יבואניות הרכב. היבואניות, שלא מייצרות את המכוניות אלא נסמכות על דיווחי יצרניות הרכב ועל הרצון הטוב שלהן, חייבות לפי החוק הישראלי לטפל לא רק בכלי הרכב שהן עצמן מייבאות אלא גם בכלי רכב שמיובאים ביבוא אישי ומקביל. היבואניות נדרשות למסור למשרד התחבורה הישראלי מידע אודות מכוניות שלא הן ייבאו, בעוד שהמשרד עצמו לא דורש מיצרניות הרכב להעביר לו את המידע באופן ישיר.

אם לא די בכך, הנוהל הישראלי מחייב את יבואניות הרכב לפרסם הודעה לעיתונות בכל מקרה שבו הן מבצעות קריאה לתיקון, אפילו אם מדובר במכונית אחת או שתיים שהבעלים שלה כבר אותר. התוצאה היא שמצד אחד משרד התחבורה הישראלי מעניש דווקא את מי שפועל כראוי ומתקן ביעילות את התקלות שהתגלו, ומצד שני המשרד כלל לא מתאמץ להשיג מידע אודות מי שמרמה או מסתיר תקלות סדרתיות.

לצורך הדוגמא, אם אכן יסתבר שיונדאי וקיה אכן הסתירו קריאות לתיקון הרי שברור שהן לא דיווחו עליהן לחברות כלמוביל וטלקאר שמייצגות אותן בישראל, ולכן אלה לא יכלו לדווח על כך למשרד התחבורה שלנו או לבצע את התיקונים מצילי החיים כאן בישראל.

אלא שלפי החוק הישראלי גם אם אכן יסתבר שהקוריאנים רימו, לא רק שהן לא יסבלו אצלנו מאף סנקציה, הם אפילו ירוויחו מכך שהיבואניות שלהם לא נאלצו להכריז על הקריאה לתיקון בישראל.

לעומתם, יצרניות אחרות שכן דיווחו על תקלות סדרתיות וביצעו תיקונים כדי להגן על בעלי הרכב – נתפשות בטעות על-ידי הציבור הישראלי כמי שמייצרות כלי רכב פגומים – והכל בגלל הנוהל העקום של משרד התחבורה שלנו.

הח"מ פגש את הגורמים הרלבנטיים במשרד התחבורה והרושם הוא שאין להם כל כוונה להתאמץ כדי לשנות את החקיקה הקיימת ולהטיל חובת דיווח על יצרניות הרכב באמצעות סנקציות שיינקטו כלפי מי שיימנעו מדיווח, כנהוג בארה"ב.

חשוב להדגיש שכל המידע הזה ידוע, בין השאר, לח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת – היות שהוא נמסר לו על-ידי הח"מ בדיון שנערך בועדת הכלכלה בנושא קריאות לתיקון. למרות זאת, ח"כ כבל בחר להעביר את סעיף החוק אשר מטיל על יבואניות הרכב, ולא על יצרניות הרכב, את חובת הדיווח, ובכח הנציח את ההתרשלות של משרד התחבורה במקום שהוא יכול היה לבצע את חובתו כלפי הציבור ולמנוע אותה.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post האם יונדאי וקיה הסתירו קריאות לתיקון? appeared first on TheCar.

המשמעות המעשית הראשונה של נתונים אלה היא שבסבירות רבה מאד הקריאה לתיקון של יותר מ-100 מיליון כריות-אוויר ברחבי העולם כבר חסכה את חייהם של עשרות נהגים ונוסעים, ולכל הפחות הצילה אותם מפני פציעות קשות.

משמעות מעשית נוספת היא שכל נהג ונוסע שבמכונית בה הוא נמצא מותקנת כרית-אוויר מקורית מתוצרת טקאטה חשוף לרמת סיכון גבוהה ולא סבירה כל עוד שמנגנוני הניפוח האלה לא מוחלפים במסגרת הקריאה לתיקון.

מינהל הבטיחות האמריקני פרסם את הנתונים האלה, וכן נתונים מתוך דוחות חקירה שהוגשו לו, במאמץ לעודד את בעלי הרכב שנקראו לתיקון לא להתעכב ולבצע את החלפת מנגנוני הניפוח בהקדם האפשרי.

בתוך כדי כך נודע הלילה (בין שני לשלישי) שטקאטה עצמה עומדת להימכר ככל הנראה לחברה אמריקנית, ואלה חדשות חשובות מבחינת יצרניות הרכב אשר זקוקות לחברה פעילה כדי להשיג חלקי חילוף לצורך ביצוע התיקונים.

הסתירו ושיקרו

מינהל הבטיחות האמריקני פרסם עד כה ארבעה דוחות שונים שבוצעו על-ידי חברות ומומחים חיצוניים בלתי תלויים ואשר מתארים לא רק את מנגנון הכשל עצמו אלא גם את השתלשלות הטיפול בבעיה שנוצרה ובכלל זה את ההסתרה הפלילית שבה נקטה טקאטה.

הדוחות שהוגשו למינהל ביום שישי על ידי טקאטה נדרשו ממנה בהתאם לצו הסכמה שנחתם בשנה שעברה, ואחת העובדות שעולה מהם היא שלחברה נודע לראשונה על בעיה במנגנוני הניפוח כבר בשנת 2003, וזאת בעקבות תאונה שהתרחשה דווקא בשוויץ. מקרה זה, וכן מקרים נוספים, לא דווחו על-ידי החברה למינהל הבטיחות וגם לא ליצרניות הרכב שהתקינו כריות מתוצרת החברה במכוניותיהן.

על אף שלגבי "המקרה השוויצרי" נטען ששם נמצא שכמות חומר הנפץ במנגנון הניפוח הייתה גדולה מידי, דבר שתוקן בתהליך הייצור, עובדה חשובה שעולה מן המסמכים שפורסמו היא שהבעיה בכללותה נובעת מחומר הנפץ עצמו – חנקת אמוניום – ולא מתהליכי הייצור של מנגנוני הניפוח.

לא מיותר לציין שגם חברת טקאטה וגם הונדה ספגו עד עתה קנסות בסך עשרות מיליוני דולרים אשר הוטלו עליהם על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים לאחר שהסתבר שהן לא דיווחו על התקלה בזמן, כנדרש בחוק, ושאנשי טקאטה הסתירו נתונים וסילפו אחרים לאחר שהפרשה החלה להיחקר.

10 מיליון מתוך 70

בארה"ב לבדה נעים על הכבישים כמה עשרות מיליוני כלי רכב שבהם הותקנו כ-70 מיליון כריות-אוויר מתוצרת טקאטה עם מנגנוני ניפוח שמבוססים על חנקת אמוניום.
חומר זה, לאחר שנחשף לחום וללחות, מתפוצץ באופן הרבה יותר אלים מכפי שתוכנן במקור, ולכן הוא מרסק במקרים רבים את מיכל המתכת שבו הוא מאוחסן, ויורה רסיסי מתכת קטלניים לכיוון פרצופו של הנהג או הנוסע ולתוך תא הנוסעים.

עד היום ידוע בוודאות על 15 הרוגים כתוצאה מן השימוש במנגנוני ניפוח שמבוססים על חנקת אמוניום, ועל יותר מ-130 פצועים, ולפי הנתונים החדשים שפורסמו ידוע על לפחות 660 מנגנוני ניפוח מפורקים שהתפוצצו פיצוץ אלים וקטלני בתנאי מעבדה.

בארה"ב הוחלפו עד היום כעשרה מיליון מנגנוני ניפוח מתוך כ-70 מיליון, אבל המינהל והחברות המעורבות בתיקון מתעדפים החלפת מנגנונים במכוניות שנמצאות במדינות החמות והלחות יותר, בעיקר בדרום מזרח ארה"ב, היות שבהן הסיכון לפיצוץ קטלני גדול יותר.
על-פי התחזיות הנוכחיות טקאטה לא תוכל להשלים את החלפת מנגנוני הניפוח לפני שנת 2019 בגלל קצב הייצור של מנגנונים חדשים.

בישראל, לעומת זאת, נקראו ככל הנראה לתיקון רק מקצת מן הדגמים שבהם מותקנות כריות-אוויר מתוצרת טקאטה, ובמשרד התחבורה לא התאמצו עד היום לבדוק באילו מכוניות מותקנות כריות כאלה.

למעט מספר קטן של דגמים שנקראו לתיקון בישראל לא יכול כיום בעל רכב ישראלי לדעת האם במכוניתו מותקנות כריות מתוצרת טקאטה ומה רמת הסיכון שאליה חשופים הוא והנוסע לצידו.

לפי נתוני מינהל הבטיחות האמריקני עד עתה פוצצו במסגרת ניסויים כ-245 אלף מנגנוני ניפוח ומתוכם "רק" כ-660 התפוצצו באופן אלים שהיה מהווה סכנה ממשית לו התפוצץ בתוך מכונית, כלומר שלכאורה מדובר בפחות מ-0.3% מכל מנגנוני הניפוח שנבדקו.

אולם כאשר לוקחים בחשבון שמנגנונים מסוג זה מותקנים בכ-100 מיליון כריות הרי שלפחות 300 אלף נהגים ונוסעים נמצאים ממש ברגע זה בסכנת חיים.

עסקת מכירה יוצאת לדרך?

'אוטומוטיב ניוז' פרסם הלילה ידיעה לפיה עסקת המכירה של טקאטה צפויה להיחתם כבר בימים הקרובים, וזאת בעקבות סיכום שהושג – לפי הדיווח – עם חברת 'ארווין' – חברה אמריקנית שמתמחה בייצור חלקי פנים למכוניות.

לפי הדיווח, הקשר בין טקאטה לארווין נוצר בתיווכה של חברת פורד, אחת מתוך 17 יצרניות רכב שהתקינו כריות מתוצרת טקאטה, ונציגי החברה מלווים בשעה זאת את אנשי ארווין במשא ומתן שנערך כעת ביפן לגבי רכישת החברה.

השאלה הדרמטית ביותר שקשורה למכירה כזאת או אחרת של טקאטה היא מי יישא בעליות התיקון העצומות של 100 מיליון מנגנוני הניפוח ברחבי העולם, אשר נאמדות בכ-24 מיליארד דולר.

חברת ארווין, שמסתמנת כעת כרוכשת של טקאטה, היא חברה קטנה יחסית ולא מאד מוכרת אשר מעסיקה כ-7,000 עובדים ומייצרת הכנסות שנתיות בהיקף של כחצי מיליארד דולר.
בין המתמודדות האחרות על רכישת טקאטה יש חברות אחזקה וחברות פיננסיות וגם -כפי הנראה – לפחות שתי חברות מתחרות אשר מייצרות כריות-אוויר למכוניות.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post 660 כריות-אוויר קטלניות מתוצרת טקאטה התפוצצו בניסויים appeared first on TheCar.

חברת פולאריס, היצרנית הגדולה בעולם של רכבי שטח, אופנועי שלג וטרקטורונים, הורתה על הפסקה מיידית של שימוש ומכירה של כלים מדגמי רייזר טורבו משנת הדגם 2016, וזאת בגלל סכנת שריפה אפשרית.

לפולאריס עדיין אין פתרון לבעיה. בהודעתה היא מדווחת שהיא "בוחנת כרגע את פתרון התיקון המקיף", וכאשר זה יימצא היא תשלח לרשת השירות שלה הוראות תיקון ותיצור קשר עם בעלי הרכב. חברת דוד לובינסקי, יבואנית פולאריס לישראל, טרם קיבלה הודעה מן היצרן בעניין זה, אולם להערכת היבואן מדובר לכל היותר ב-100 כלים שנמכרו בישראל ב-2016.

אנשי פולאריס מדגישים שעד למציאת הפתרון וביצוע התיקון (בחינם כמובן) אסור לבעלי הכלים להשתמש בהם, ואסור לסוחרים ולאנשי המכירות שקשורים לחברה למכור כלים כאלה.
החברה גם מבטיחה לעדכן את הלקוחות באתר האינטרנט שלה בדף הקריאות לתיקון בכתובת : www.polaris.com/en-us/company/rzr-recall

קריאה זאת לתיקון מגיעה בזמן מאד לא נוח עבור פולאריס היות שהיא השלישית ברצף שהחל בחודש אפריל האחרון וכולו נוגע להתחממות-יתר של כלים מדגמי רייזר וריינג'ר, ולשריפות שהתרחשו בהם.

בכל מקרה, עם ובלי קשר לכשל בתכנון של הכלים האלה ו/או בחלפים שבהם נעשה שימוש ו/או בייצור שלהם – בפולאריס מתריעים גם מפני מצב שבו בעלי כלים משתמשים בהם כאשר הם נושאים איתם מכלי דלק לצורך תדלוק בשטח. מצב כזה, כמובן, עלול להפוך סיטואציה מסוכנת לקטלנית, ובפולאריס מבקשים להימנע ממנה.

ב-28 ביוני השנה קראה פולאריס לתיקון בארה"ב ל-43,000 כלים מדגמים שונים של ריינג'ר 570 בני שנות הדגם 2015 ו -2016 (בעלי שניים וארבעה מושבים) אשר יוצרו במכסיקו. זאת בגלל שבעה מקרים מתועדים של התחממות יתר והתלקחות שבהם – כך פולאריס דיווחה לרשויות – לא נפגע אף אדם. עם זאת, פולאריס ייעצה לבעלי הריינג'רים הללו להפסיק מידית את השימוש בהם וליצור קשר עם רשת השירות לצורך תזמון של תיקון.

מהלך זה התקיים כחודשיים בלבד לאחר מספר סבבים של קריאות לתיקון שבהם זומנו בארה"ב יותר מ-160,000 כלים מדגמי פולאריס רייזר, וזאת לאחר כמאה ושישים מקרים מתועדים של שריפות שבהם נפצעו כתשעה עשר משתמשים ונערה אחת, בת כ-15 נהרגה.
במסגרת קריאה זו לתיקון זומנו גם בישראל, באפריל האחרון, 746 כלים מדגמי רייזר 900 ו-1000 משנות הדגם 2013-2016.

בהודעתה של פולאריס למשרד התחבורה בהקשר זה נאמר שמספר מרכיבים שונים (שחלקם תקולים רק בחלק מן הדגמים ואחרים בכולם) גורמים ל"חשש לחימום מערכת פליטה עקב כיול לקוי במערכת המנוע", ובמסגרת הקריאה לתיקון יטופלו "אטם תיבת נתיכים שעלול לגרום לכניסת מים לתיבת נתיכים", "צינור נשם למיכל דלק מכופף / סתום", מיישר זרם וכן מגן החום של האגזוז.

כל בעלי הרכב הישראלים אמורים היו לקבל הודעה בדואר ובכל מקרה, כאמור, לקוחות יכולים לבדוק אם רכבם כלול בתיקון כאשר יקלידו את מספר השלדה שלו באתר האינטרנט של היצרנית, בכתובת www.polaris.com/en-us/company/rzr-recall (אפשר גם להתקשר למוקד שרות הלקוחות של היבואנית לישראל בטלפון 03-6710307).

The post פולאריס עוצרת את מכירות הרייזר בגלל שריפות appeared first on TheCar.

הבשורה הגרועה: היבואנים הישירים ייאלצו לבצע את הקריאות לתיקון גם במכוניות שמתחרות בהן, ואשר לא יובאו או שווקו על ידם.
כך החליטה אתמול ועדת הכלכלה של הכנסת.

ההחלטה התקבלה במסגרת הדיונים המתמשכים לקראת קריאה שניה ושלישית לחוק שירותי רכב, שמטרתו המוצהרת היא הגברת התחרות ביבוא ושיווק רכב והוזלת מחירי המכוניות החדשות, החלפים ושירותי המוסך.

בהתאם להחלטת הוועדה נקבע כי לשם ביצוע קריאה לתיקון יוכל יבואן ישיר לדרוש מיבואנים זעירים או עקיפים "תשלום סביר" בעד העלויות הנלוות שיצרן הרכב אינו מכסה. אם לא תהייה הסכמה על המחיר, נציגי משרדי התחבורה והאוצר יכריעו במחלוקת. כמו כן נקבע כי שר התחבורה יהיה רשאי לקבוע הוראות לגבי אופן חישוב התשלום ומרכיביו.

נציג איגוד יבואני הרכב, עו"ד יורם בונן, אמר שיש להנהיג בארץ את השיטה הנהוגה בניו זילנד, לפיה יבואני רכב מחייבים את הלקוח בעלויות הקריאה לתיקון והוא מקבל החזר מן היבואן העקיף.
עו"ד בונן הזכיר את הדוח שקיבלה הוועדה בנושא זה ושאל כיצד מבטיחים שיבואנים ישירים אכן יקבלו את ההחזר.

אבנר פלור, סמנכ"ל התנועה במשרד התחבורה, השיב שסעיף השיפוי בחוק נותן לכך מענה.

סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה, עו"ד חוה ראובני, אמרה שבמקרים שבהם יבואנים עקיפים לא יעמדו בחובותיהם אפשר להטיל עליהם עיצומים כספיים.

לדברי נשיא איגוד יבואני הרכב, יקי אנוך, מדובר בהוצאה של כמה מאות שקלים ללקוח.

היועץ המשפטי של איגוד יבואני הרכב, עו"ד אהוד שניידר, שאל מה קורה במקרים שבהם דגמים שייובאו ארצה על ידי יבואנים מקבילים אינם כאלה שהיבואן הישיר מייבא, ולכן הוא לא יודע לטפל בהם.

על כך השיב לו יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, כי מדובר בסעיפים שהם לב ליבו של החוק, שכבר נדונו ואושרו בוועדה עוד בכנסת הקודמת, ואם היבואנים לא יעמדו בחובות הללו לא תהייה תחרות.

דורון שורר, לשעבר מנכ"ל משרד התחבורה וכיום יועץ לחברת גלובל אוטו מקס, אמר שהטענה של עו"ד שניידר היא "אחת השיטות הידועות לנהל קרטל, בטענה שיש גורמים בחו"ל שלא יכולים לבצע את הוראות החוק בישראל ואין לנו שליטה עליהם".

עוד נקבע שיבואנים ישירים יתנו אחריות ושירות לכלי רכב שמיוצר על-ידי יצרן הרכב שהם מייצגים, וגם יטפלו בקריאות לתיקון (ריקולים).

בסעיפים שאושרו נקבע שיבואנים עקיפים יחויבו להתעדכן באשר לקריאות לתיקון מסוכני המשנה שמהם רכשו את המכוניות, כמו גם להתעדכן באופן עצמאי מול דיווחי היצרן ולדווח ללקוחותיהם.

עוד נקבע שמשרד התחבורה יעביר ליבואנים ישירים, אחת לחצי שנה בהתאם להצעתו של ח"כ דוד ביטן, דיווח על מספרי שלדה שהגיעו ביבוא עקיף וזעיר, כדי לאפשר להם למלא את חובותיהם בנוגע לאחריות ושירות.

עו"ד שניידר הזהיר שכך מאפשר משרד התחבורה לרכב לנוע על הכבישים עם תקלת בטיחות סדרתית במשך חצי שנה. מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, אמר בתגובה שכיום יבואנים ישירים לעיתים לא מוצאים את בעלי המכוניות כדי לזמנם לטפל בקריאה לתיקון, והם יכולים לנסוע שנה על הכביש עד שמשרד התחבורה תופס אותם במבחן השנתי של הרכב.

שוק חופשי ברכש חלפים

עוד אישרה הוועדה היום סעיף שנועד לקבוע שיבואנים לא יכתיבו למוסכים, ולא ימליצו להם, על הגורם שממנו הם צריכים לרכוש מוצרי תעבורה, למעט בעניין טיפולים שוטפים שניתנים בחינם במסגרת אחריות היבואן, או קריאות לתיקון. כמו כן, יבואנים לא יוכלו להתערב או לסכל בכל דרך שהיא מתן רישיון יבואן לכל גורם אחר.

בדיון עלתה גם שאלת המיסוי, ואושר סעיף שנועד לאפשר לרשויות המס לעקוב אחר המסלול שעשה הרכב ביבוא עקיף עד שהגיע לישראל, כדי שניתן יהיה לוודא את מחירו האמיתי לצורך תשלום מס.

מנכ"ל גלובל אוטו מקס, ינון עמית, אמר שצריך לקבוע שבמקרים שבהם יבואן מקביל מביא דגם זהה לזה שמביא היבואן הישיר – הוא ישלם מס בגובה זהה לזה שמשלם היבואן הישיר.

היו"ר כבל התייחס לכך ואמר שנושא המיסוי אינו בסמכותה של ועדת הכלכלה ולכן לא ניתן לדון בכך.

הוא סיכם את הדיון והבהיר שבכוונת הוועדה לקדם את ההצעה ולאשרה לקריאה שנייה ושלישית, אך גם לעשות הכל כדי שהשוק יהיה מאוזן ושפתיחתו לתחרות תהייה אמיתית.

The post ועדת הכלכלה: יבואני הרכב יטפלו בקריאות תיקון של מתחרים appeared first on TheCar.

שלשום פרסמה סוכנות הידיעות בלומברג את הערכתם של מומחים מתעשיית הרכב לפיה הקריאה לתיקון של 11 מיליון כלי הרכב שבהם הותקנו מנועי הדיזל עם "תוכנת המירמה" תהיה ככל הנראה היקרה ביותר בתולדות תעשיית הרכב.

פולקסווגן תיאלץ להתקין חלקים שונים במכוניות שכבר נעות על הכבישים, מבלי שאלה תוכננו מראש להכיל את אותן מערכות ולצורך זה תידרש ההקמה של מוסכים מיוחדים או סדנאות עם ציוד עבודה מתאים, ואולי גם גיוס של עובדים מיומנים לביצוע המשימה.
כך, למשל, בדגמים שבהם תידרש התקנת מערכת שמבוססת על תוסף אוריאה ייאלצו המהנדסים למצוא מקום לכל הרכיבים של המערכת, להזמין אותם במיוחד בהתאם לתכנון החדש, ולקדוח פתח מתאים באחת ה"כנפיים" של המכונית, דרך הפח, כדי להתקין בו פתח מילוי לאוריאה.
בחלק מן המקרים, כך מעריכים אנליסטים, יהיה משתלם יותר לפולקסווגן לרכוש מן הלקוחות שלהם את המכוניות במחיר גבוה יותר ממחיר השוק, ואז למכור אותן בשווקים שבהם דרישות זיהום האוויר קלות יותר, מאשר לנסות ולתקן את המכוניות.

מעבר לעלות האדירה של הקריאה לתיקון תידרש פולקסווגן לשלם קנסות – שעלולים להיות הגבוהים ביותר בהיסטוריה של התעשייה, וכן להתמודד מול תביעות ייצוגיות בעשרות שווקים בעולם.
ביום רביעי השבוע פרסם העיתון הגרמני BILD, מבלי שהחברה עצמה אישרה או הכחישה זאת – שפולקסווגן "שחררה מתפקידו" את המנהל האחראי על בקרת האיכות בחברה, פרנק טוך (tuch) בן ה-48, שהוא כבר המנהל הבכיר החמישי שמפוטר מאז התפוצצה הפרשה.

לפי ה'בילד', על אף שטוך עצמו לא הועסק בפולקסווגן בשנת 2008, עת הושק מנוע הדיזל הבעייתי, חוקרים מצאו "התכתבות מפלילה" שקושרת אותו לפרשה, וההערכה (של העיתון) היא שייתכן שטוך יכול היה לדעת על תוכנת הזיוף אבל לא דווח עליה לממונים עליו.
טוך גויס אישית על-ידי מנכ"ל פולקסווגן המתפוטר , מרטין וינטרקורן, לאחר ששימש בתפקידים דומים בחברת לוטוס ולפני כן בפורשה (עוד לפני שזו ניסתה להשתלט על פולקסווגן).

בשבוע שעבר השעתה פולקסווגן מתפקידו את רודולף פאלקו, אשר שימש בעבר כמנהל הראשי של תוכנית מנוע הדיזל בין השנים 2006 עד 2010, וזאת לאחר שנחקר קודם לכן על ידי חוקרים פנימיים של החברה.
דבר ההשעיה פורסם לראשונה בעיתון האמריקני 'וול סטריט ג'ורנל'.

תיק תקשורת

זמן קצר לפני פרסום ידיעה זו פורסמה ידיעה מעט מוזרה אודות היעלמותו המסתורית של תיק מסמכים שנוגעים לפרשה.
לא נמסר באילו מסמכים בדיוק מדובר אולם דווח שהתיק נעלם ממשרדי ממשלת סכסוניה תחתית – שהיא בעלת המניות השנייה בגודלה בקבוצת פולקסווגן, ואנשי ממשל טענו שבתיק לא היו מסמכים מקוריים אלא רק העתקי מסמכים שאת חלקם אפשר למצוא בחיפוש באינטרנט.

דוברת הממשלה הודתה שתיק המסמכים נעלם לאחר ה-9 באוקטובר, אז נראה לאחרונה ועובדת חסרונו הורגשה לראשונה ב-12 באוקטובר. "למרות שאובדן התיק מטריד", אמרה הדוברת, "זה לא "בעייתי מאוד", ובכל מקרה אנשי הממשל הגישו תלונה שהביאה לפתיחת חקירה פלילית.
לא ברור למי היה עניין להעלים את המסמכים ומה יצא לו מזה, האם המסמכים באמת נעלמו או שאחד הפקידים פשוט שכח את התיק היכן שהוא, אבל עצם העובדה שההיעלמות עשתה כותרות מעידה על המתח והלחץ סביב הפרשה הזאת בגרמניה.

50 גוונים של שקרים

הידיעה המסקרנת ביותר השבוע נגעה לפרסום לפיו פולקסווגן הכינה מספר גרסאות של "תוכנת הרמאות" שלה לדגמים שונים שנמכרו במדינות שונות.
סוכנות הידיעות רויטרס ציטטה שלושה "אנשים שמכירים את העניין" שמתוארים כ"מנהל בחברה וגורמים קרובים לחקירה" – ומדבריהם עולה שמעשה הרמיה המתוכנן נמשך שבע שנים שבמהלכן הותאמה התוכנה לארבעה דגמי מנועים. לדבריהם מצביעה עובדה זו על פוטנציאל ל"הונאה מורכבת מצידה של יצרנית המכוניות".

דובר החברה בגרמניה, שהתבקש להגיב על הדברים, לא היה מוכן להתייחס אליהם ספציפית ואמר: "אנחנו עובדים באינטנסיביות כדי לחקור מי ידע מה ומתי, אבל עדיין מוקדם מדי לומר".
ככל שמתבררים פרטים נוספים אודות הפרשה מתחזקת גם טענה נוספת שטענו כבר בעת הפרסום הראשוני שלה: שימוש בגרסאות שונות של תוכנה או של מערכת מחייב שבמהלך השנים היו מעורבים בתהליך ההונאה בעלי תפקידים רבים – בהם מנהלים בדרגים בכירים וגם "אנשי שטח" כמו מתכנתים, מהנדסים וטכנאים.

מאד סביר להניח שככל שיסתבר שמספר שותפי הסוד היה רב יותר – כך גם יתחזקו ההאשמות של רגולטורים כלפי החברה – ובכלל זה האשמות פליליות – ופולקסווגן צפויה לספוג קנסות גדולים יותר.
ברנדון גארט, קרימינולוג ארגוני מבית הספר למשפטים של אוניברסיטת וירג'יניה, אמר לרויטרס שהנהלים של התביעה הפדרלית בארה"ב מחייבים את התובעים לדרוש עונשים כבדים יותר ככל שהדרג שהיה מעורב בהונאה בכיר יותר – היות שזה מעיד על אשמה ברורה שמחייבת ענישה חמורה.

עד עתה כבר נמחק כרבע מערך השוק של מניות פולקסווגן, מנכ"ל החברה התפוטר רגע לפני שמינויו עמד להיות מוארך, ומספר מנהלים בכירים כבר "שוחררו" לביתם.

הפרטים שפורסמו עד עתה חושפים תמונה לפיה פולקסווגן החלה להשתמש בשנת 2008 בתוכנת המירמה, שזיהתה מתי מכונית נבדקת על מכשיר בדיקה וצמצמה את פליטת המזהמים כך שתעמוד בדרישות החוק. בתחילה הותקנה התוכנה במנועי דיזל מדגם EA189, ולאחר מכן נוספה גם למנוע הדיזל EA288 החדש יותר.

"פולקסווגן יכלה לכייל את התוכנה ולהתאימה לכל דור של מנועים", אמר לרויטרס פקיד אמריקאי שמצוי בפרטי החקירה, ואילו מומחה אמריקני אחר אמר שבתוכנה בוצעו שינויים והתאמות בכל עת שבה שינתה פולקסווגן את מערכת בקרת הפליטה באחד מדגמי המנועים.

כך, למשל, בדגמי הדיזל הישנים יותר נעשה שימוש ב"מלכודת תחמוצות חנקן ענייה", ואילו משנת 2012 נעשה שימוש במערכת מתוחכמת ויקרה יותר שנקראת "הפחתת קטליטית סלקטיבית".
עם זאת, בהודעה שפולקסווגן פרסמה בלילה שבין יום חמישי לשישי השבוע נטען שבמנועי EA288 שעומדים בתקני אירו 5 ואירו 6 ונמכרו באיחוד האירופאי (למעשה, כל המנועים מסדרה זו) לא מותקנת "תוכנה שמבססת מכשיר הטעייה"
(software constituting an improper defeat device) כהגדרתה בחוק".

המרגיעה הלאומית

שיתוף פעולה קולגיאלי יוצא דופן בין פולקסווגן למרצדס נחשף בשבוע שעבר כאשר נודע שפולקסווגן מגייסת לשורותיה מומחית ברמה בינלאומית לטיפול במשברים כדי שתסייע להם לנהל את שערוריית הדיזל.
כריסטין הומאן-דנהארדט (Hohmann-Dennhardt) בת ה-65, שופטת לשעבר בבית המשפט החוקתי הגרמני וכעת חברה במועצת המנהלים של דיימלר (חברת האם של מרצדס), גויסה לחברה באופן מיידי, וזאת על-אף שחוזה ההעסקה שלה עם מרצדס לא מסתיים לפני פברואר 2017.

בצעד יוצא דופן ביקש היו"ר החדש של פולקסווגן, האנס דיטר פוטאש מעמיתו בדיימלר, מנפרד בישוף – את שחרורה המוקדם של הומאן-דנהארדט, ומותר לשער שהנהלת מרצדס הסכימה לשחרר אותה לטובת פולקסווגן בבהילות גם מפני שהפרשה הזאת גורמת נזק לתעשיית הרכב בפרט, לתעשייה הגרמנית בפרט, ולמוניטין של מנועי דיזל – תחום שבו למרצדס הייתה תרומה חשובה בחמישים השנים האחרונות.
הומאן-דנהארדט תאייש מישרה חדשה בדירקטוריון החברה, שנוצרה במיוחד לנוכח המצב ומוגדרת כדירקטורית ל"יושרה ועניינים משפטיים" (integrity and legal affairs).

פרדיננד דודנהופר, מנהל המרכז למחקר רכב באוניברסיטת דואיסבורג-אסן, אמר לסוכנות הידיעות רויטרס שדיימלר מסייעת לפולקסווגן לבנות מחדש את האמון בתעשיית הרכב הגרמנית: "זהו צעד חשוב שיסייע לפולקסווגן לנקות את הפרשה", הוא אמר.

בהודעת פולקסווגן מן הלילה שבין חמישי לשישי חזרה חברת פולקסווגן והדגישה ש"העבודה על הפתרונות הטכניים (לטיפול במנועים הנוגעים בדבר) ממשיכה במלוא המהירות.
פעולת תיקון כלי הרכב תתחיל בינואר 2016 – ללא עלות ללקוחות. האמצעים (לתיקון) מפותחים כרגע עבור כל סדרת מנועים שמושפעת (מהבעיה) ולכל שנת דגם מושפעת – ובשלב ראשון אלה יוצגו בפני הרשויות האחראיות.
פולקסווגן תיידע בשבועות ובחודשים הבאים את בעלי כלי הרכב הנוגעים בדבר".

The post פרשת 'דיזלגייט': סיכום שבועי appeared first on TheCar.

בין השאר תיאלץ החברה לקנות בחזרה מלקוחותיה חצי מיליון כלי רכב עם מערכות היגוי ומתלים בעייתיות, ולבצע עסקות טרייד-אין – או לתקן – מיליון ג'יפים נוספים שעלולים להתלקח בעת פגיעה מאחור.

בנוסף, החברה תקבל על עצמה פיקוח חיצוני למשך 3 שנים במטרה לוודא שהיא משנה נהלים פנימיים פגומים שאותם הפגינה בשנים האחרונות, אשר גרמו לביצוע כושל של לפחות 23 קריאות לתיקון של תקלות סדרתיות מאז שנת 2009.

מבחינת פיאט-קרייזלר מדובר אמנם במכה קשה וכואבת אבל בכל זאת בהישג, בהתחשב בכך שמעל ראשה ניצב איום בקנס פוטנציאלי מרבי של 800 מיליון דולר.

הסכם הפשרה בין הגוף שאחראי לבטיחות הדרכים בארה"ב לבין החברה מפרת החוק התקבל לאחר שימוע פומבי נדיר במהותו שקיים המינהל לפיאט קרייזלר לפני כשלושה שבועות, במסגרתו נסקרו, בין השאר, 23 קריאות לתיקון שנוגעות ל-11 מיליון כלי רכב, והוכח דפוס פעולה לקוי של החברה.

אנשי החברה הודו בדיון שהם לא הצליחו לנהל באופן יעיל ומהיר את תיקון התקלות הסדרתיות, וגם לא סיפקו מידע נכון, ובזמן, למינהל, לבעלי הרכב ולרשת המכירות והשירות שלהם.
תיאורטית, לו היו מוטל על החברה קנס שמסכם את כל הליקויים שנחשפו, הוא יכול היה להגיע לסכום מצטבר של 800 מיליון דולר, אבל נראה שההסכם הנוכחי משרת טוב יותר את לקוחות החברה עצמם, להבדיל מאשר את אוצר המדינה.

המותגים RAM ודודג', מבית קרייזלר, ירכשו בחזרה מלקוחותיהם כחצי מיליון טנדרים וג'יפים שבהם מותקנים חלקים בעייתיים במערכת ההיגוי והמתלים, אשר עלולים לגרום לאובדן שליטה. הדגמים שבהם מדובר הם בעיקר טנדרים מסוג ראם – כלי הרכב הרווחי והנמכר ביותר של קרייזלר בארה"ב, וטנדרים מדגמי דודג' דקוטה וכן ג'יפים מדגמי דודג' דוראנגו וקרייזלר אספן – כולם יוצרו בין השנים 2008-2012.

לו הייתה פיאט קרייזלר צריכה לקנות בחזרה רק את הטנדרים מסוג ראם שבהם נמצאה התקלה, על-פי ערך שוק ממוצע של 20 אלף דולר לאחד, היה סך הנזק שלה מסתכם בכ-2.5 מיליארד דולר בסעיף זה בלבד.

אלא שהחברה טוענת שבכ-60% מכלי הרכב כבר בוצעו התיקונים הנחוצים, וכן שחלק מבעלי הרכב יעדיפו לתקן את כלי הרכב שלהם במקום למכור אותם, גם במחיר גבוה ממחיר השוק. בנוסף, להערכת מקורות בחברה גם הכלים שיירכשו יוכלו להיות מתוקנים ולהימכר שוב, וחלק מכלי הרכב האחרים יימסרו לחברה במסגרת עסקאות טרייד-אין אשר יאיצו מכירת כלי רכב חדשים.

נוסף לחצי מיליון כלי הרכב שנדרשים לרדת מן הכבישים באופן מיידי תיאלץ פיאט קרייזלר לבצע עסקאות טרייד-אין עם מיליון (!) בעלי ג'יפ ליברטי וגראנד צ'רוקי – במחיר גבוה ממחיר השוק – או להעניק להם "תמריץ כספי" לתיקון, וזאת כדי לבצע מיגון משופר למיכלי הדלק שלהם ובכך לפתור תקלה שעלולה לגרום להם להתלקח בעת פגיעה מאחור.

עד להסכם הזה עמד סכום הקנס הגדול ביותר שהוטל אי-פעם על יצרן רכב בגין ליקויים בביצוע קריאות לתיקון על 70 מיליון דולר, קנס זה הוטל על הונדה בגין כשלים בביצוע קריאות לתיקון של כריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה היפנית.

קנס תלוי ועומד

מעל לראשה של פיאט-קרייזלר תלוי מעתה קנס פוטנציאלי של 15 מיליון דולר במקרה שהיא תפר את תנאי ההסכם שהושג, או אם הפיקוח שהוטל עליה יגלה שבוצעו הפרות נוספות של חוקי הקריאות לתיקון בארה"ב.

כחלק מהסכם הודתה היצרנית שהיא "לא הצליחה לספק תרופה יעילה בזמן בשלוש קריאות לתיקון, וכי לא עמדה בדרישות דיווח שונות של חוקים שמסדירים קריאות לתיקון".

בהצהרה שפרסם אנתוני פוקס, שר התחבורה האמריקני, הוא אומר ש:"עונש אזרחי זה מבהיר ליצרניות הרכב שהמחלקה תפעל כאשר הן לא מבצעות ברצינות את חובותיהן לתיקון ליקויי בטיחות… (ההסכם) מטיל על פיאט קרייזלר את האחריות לכישלונות העבר שלה, דוחף אותה לתקן כלי רכב פגומים או להוריד אותם מן הכבישים, ומבצע צעדים קונקרטיים כדי לשפר את בטיחות האזרחים האמריקנים בעתיד."

The post פיאט קרייזלר תקנה בחזרה חצי מיליון מכוניות מלקוחותיה appeared first on TheCar.

השימוע, שארך כשלוש שעות, מוגדר על-ידי התקשורת האמריקנית כ"יחיד במינו" בכך שעסק אך ורק ביצרן רכב אחד בודד, ובמצבור כל כך גדול של תקלות אשר מעיד לכאורה על שיטת פעולה קבועה ולקויה.
על אף שהליך השימוע הציבורי מוסדר בחוק, זאת הפעם הראשונה מאז שנת 2012 שהמינהל – אשר בעצמו נתון תחת ביקורת קשה בטענה שלא ניהל את החקירות והמעקב אחר כשלים סדרתיים ביד רמה ובנחישות – מבצע שימוע שכזה.

במסיבת עיתונאים שנערכה אחרי השימוע לא הותיר מארק רוסקינד, מנהל המינהל, כל ספק בנוגע לרצינות כוונותיו, ואמר שהרשות תדרוש להטיל על קרייזלר "עונשים משמעותיים", וזאת כבר ב-17 ביולי, עם תום פרק זמן של כשבועיים שמוקצב לחברה כדי לערער על עובדות שהועלו בדיון.

עיקר הטענות כלפי קרייזלר הן שהחברה לא עדכנה את הרשות במועדים המחויבים בחוק לגבי חלק מן הקריאות לתיקון ופעולות שנעשו, או אמורות היו להיעשות במהלכן, שהיא לא ביצעה את התיקונים בזמן – ולעיתים עכבה אותם לפרקי זמן גדולים מן הסביר, ושלפחות במקרה אחד ביקשה מנציגי השירות שלה להשיב לה חלקים שנשלחו לצורך ביצוע תיקונים – לאחר שהסתבר שהם עצמם לא תקינים או לא פותרים בעיה שלשמה אמור היה להיות מבוצע התיקון.

שלושה פקידים בכירים מטעם הסוכנות העידו, כל אחד בתורו, ותיארו כיצד קרייזלר לא הודיעה מהר מספיק לבעלי רכב שבמכוניותיהם נדרשו תיקונים, עיכבה למשך זמן רב מידי תיקונים יזומים לדגמים פגומים – לעיתים המתינו לקוחות החברה שנה וחצי עד שהגיעו החלפים הנדרשים לצורך זה, ולא דיווחה בזמן לרגולטור אודות שינויים בלוחות הזמנים שעליהם התחייבה לביצוע התיקונים.

בפתיחת הדיון העידה ג'ניפר טימיאן, המנהלת בפועל של מחלקת חקירת הפגמים, אודות מספר תקלות סדרתיות ובהן, בין השאר, מערכות דלק שגרמו לשריפות כתוצאה מתאונות בהן נפגעו כלי רכב מאחור, מתגי התנעה פגומים שהשביתו כריות אוויר, וכריות-אוויר אחרות שבהן נגרם ניפוח לא רצוני גם לא במקרי פגיעה ותאונה.
"אנחנו כאן היום" אמרה טימיאן, "מפני שישנם רגעים שבהם עלינו להתערב במטרה לעצור פגמים שגורמים להרג ולפציעות, ולהאיץ את הטיפול בתקלות הסדרתיות…
יש לנו חששות רציניים לגבי ההתנהלות של פיאט-קרייזלר בכל הקשור להודעות של החברה לבעלי רכב, ובכל אחת מ-23 הקריאות לתיקון זיהינו מצבים ופרטים שמעידים שפיאט קרייזלר לא הצליחה לעשות את העבודה שלה…
ישנן בעיות עם המידע שפיאט-קרייזלר מדווחת למינהל, ובמקרים רבים עם מידע שהחברה לא מדווחת לנו, ולעתים קרובות היא לא עמדה במועדים הנדרשים בחוק לדיווח על תקלות…
במקרים שונים החברה הציעה ללקוחותיה תיקונים שלא עבדו, ובמקרה אחד, הופסקה קריאה לתיקון ונציגי השירות נדרשו להשיב לחברה חלקים פגומים שנשלחו לצורך ביצוע התיקון".

דוגמא אחת, מטרידה במיוחד, שהציגה טימיאן, היא של קרוס-אוברים מתוצאת ג'יפ ודודג' שבהם נגרמת שריפה כתוצאה מקצר במעגל חשמלי שנמצא בסכי השמש. למינהל הגיעו תלונותיהם של לפחות עשרה לקוחות שדיווחו שברכביהם התרחשו שריפות לאחר ביצוע התיקון שאמור היה לפתור את התקלה.

"בקצב הנוכחי של ביצוע הקריאות לתיקון" אמר סקוט יון, חוקר פגמים סדרתיים בכיר ברשות, "אנחנו סבורים שיש מקום לדאגה". לדבריו, "יצרניות רכב אחרות לא מתנהלות כמו פיאט-קרייזלר".
23 הקריאות לתיקון שנחקרות כעת על-ידי המינהל כוללות בסיכום כללי כ-11 מיליון כלי רכב מדגמים שיוצרו החל משנת 1993 ועד ימינו, ובהם בין השאר ג'יפ צ'רוקי, ג'יפ גראנד צ'רוקי, ג'יפ ליברטי, טנדרים מדגמי דודג' ראם, וקרייזלר 200 ו-300.

התקלה הקשה והחמורה ביותר שהוזכרה בדיון נוגעת לקריאה לתיקון של 1.56 מיליון ג'יפים לצורך תיקון פגם תכנוני: מיכל הדלק שלהם מותקן מאחורי הסרן האחורי, מה שהופך אותם רגישים לשריפה בעת פגיעה מאחור בתאונה.
ככל הידוע גרם פגם זה למותם של יותר מ-50 בני אדם בתאונות שונות, ולמרות זאת קרייזלר לא סיימה לתקן את רוב רובן של המכוניות גם כעבור שנתיים מאז תחילת הקריאה לתיקון. לפי נתוני המינהל נכון לסוף אפריל טופלו רק 320 אלף מתוך כמיליון וחצי כלי רכב שדורשים תיקון.

העדות המרגשת ביותר בשימוע הייתה זו של טוד אנדרסון, אשר בנו בן ה-17, סקיילר אנדרסון-קופלין, נהרג בנובמבר 2013 במסצ'וסטס, כאשר ג'יפ הגרנד צ'רוקי שבו נסע עלה בלהבות לאחר שנפגע מאחור.
רק כחודשיים קודם לכן הסכימה קרייזלר לבצע את הקריאה לתיקון בג'יפים מדגם זה ולהתקין בהם רכיב שנועד לצמצם את סיכוי הפגיעה במיכל הדלק. בפועל, הודעות קריאה לתיקון התקבלה אצל משפחת אנדרסון רק כחצי שנה לאחר מותו של סקיילר. "מעבר לכאב והסבל המובנים מאליהם בגלל מותו של סקיילר, כואבת במיוחד הידיעה שזה יכול היה להימנע. אם הייתי מקבל את ההודעה בזמן הבן שלי היה בחיים היום," אמר אנדרסון.

קלארנס דיטלואו, מנכ"ל המרכז לבטיחות רכב – גוף מקדם-בטיחות שדחק במינהל לנצל את הסמכויות שמוקנות לו בחוק, תיאר את פרשת מיכלי הדלק ואמר ש"זאת קריאה לתיקון שקרייזלר בכלל לא רצתה לבצע".
במהלך השימוע הוא דחק במינהל לאלץ את קרייזלר לקנות מלקוחותיה את כל המכוניות שטרם תוקנו – סנקציה שמוקנית למינהל על-פי החוק, "כדי שכל יצרניות הרכב תדענה שאם הן לא מתקנות הן ייאצלו לקנות את המכוניות הפגומות".

מודה ועוזב, ולא ירוחם

סקוט קונסלמן, סגן נשיא בכיר לבטיחות רכב ורגולציה ביחידה האמריקנית של פיאט קרייזלר, לא חלק על עצם הטענות הקשות של הסוכנות.
"הסוכנות העלתה כמה שאלות לגיטימיות לגבי הדרך שבה פיאט-קרייזלר מבצעת קריאות לתיקון", הוא אמר, והודה שהחברה "לא צלחה" את הטיפול בפגמים ולכן, לדבריו, לסוכנות יש "חששות לגיטימיים".

קונסלמן התמקד במאמצי החברה לביצוע רפורמה שנועדה לשפר את הטיפול שלה בבעיות בטיחות: "החברה למדה מהטעויות והמשגים שלנו, תגברה צוות של חוקרי מוצר, ואפיינה תפקידים ניהוליים חדשים בתחום הפיקוח על טיפול בנושאי בטיחות. אנחנו מחויבים באופן מלא לביצוע שיפורים נוספים", הוא אמר.

בראיון לעיתון דטרויט ניוז, לאחר השימוע, הכחיש קונסלמן טענות לפיהן החברה הטעתה במכוון את הסוכנות. לדבריו, אחד השינויים הארגוניים המהותיים שבוצעו הוא שהוא עצמו מדווח כעת ישירות למנכ"ל הקבוצה, סרג'יו מרקיונה, וזאת לעומת מצב קודם שבו דווחו פגמים סדרתיים למנהל שמדורג שלוש רמות ניהול מתחת למנכ"ל. כאמור, לקונסלמן ואנשיו יש כעת עשרה ימי עבודה כדי להשיב על ההאשמות שהוטחו בהם במהלך השימוע.

עם זאת, גורמים שונים האיצו ביום חמישי האחרון במינהל הפדרלי להגיש תלונה רשמית במטרה לפתוח בחקירה פלילית כנגד מנהלים בקרייזלר אשר עלולים להיות מואשמים בגרימת מוות ברשלנות.

במקביל צפוי להיפתח משא ומתן בין פיאט קרייזלר לבין המינהל בנוגע לשיפורים שאותם תתחייב החברה לבצע. במסגרת ההסכם ייתכן שפיאט קרייזלר תקבל על עצמה תשלום של קנסות אזרחיים, ובהעדר הסכמה כזאת יכול מנהל המינהל להטיל על החברה קנס כבד, כמו גם, כאמור, לאלץ אותו לרכוש בחזרה כלי רכב פגומים מצרכנים.
הסוכנות עשויה לקנוס את היצרנית בסכום של עד 35 מיליון דולר לכל אחד מן המקרים שבהם יסתבר שהחברה עברה על החוק, ובסך הכל עלול סכום הקנס להגיע לכ-800 מיליון דולר.

במסיבת עיתונאים לאחר השימוע אמר מארק רוסקינד, מנהל המינהל, שהוא מצפה שעד לסוף יולי תבוצע פעולה כנגד קרייזלר. "התפקיד שלנו לוודא שאנשים יעמדו בהתחייבויות שלהם. בכל פעם שאתה מעכב קריאה לתיקון אתה מסכן חיים".
כאשר נשאל אם הוא רואה דרך שבה היצרנית עשויה להימלט מעונש הוא השיב: "לא".

The post פיאט-קרייזלר עלולה לחטוף קנס בגובה 800 מיליון דולר appeared first on TheCar.

טויוטה, ניסאן והונדה – שלוש יצרניות הרכב הגדולות ביותר ביפן – הכריזו אתמול על הרחבת היקף הקריאות לתיקון של החלפת כריות-אוויר מתוצרת טקאטה.

"פרשת טקאטה" התפוצצה, תרתי משמע, בארה"ב, לאחר שהסתבר שהיצרן היפני הגדול ביותר של כריות אוויר בטיחותיות פיתח בסוף שנות התשעים חומר נפץ חדש, וזול יותר, לצורך ניפח כריות-האוויר הבטיחותיות.

לימים הסתבר שחומר הנפץ אלים מידי ולא מספיק יציב, ובעת הפעלת כריות האוויר הוא עלול לגרום להתפרקות של מיכל המתכת שבתוכו הוא מאוחסן, דבר שגרם למאות מקרים של "ירי" חתיכות מתכת אל תוך תא הנוסעים ולפגיעות בעשרות בני אדם.

במהלך חקירה שמבוצעת בארה"ב הסתבר שבחברה ידעו על הכשל ואף ניסו להתגבר עליו – כפי שמוכיחה למשל רשימת בקשות הפטנט של החברה – וחמור יותר: עובדים שהתריאו על הסכנה הושתקו או שעבודתם הופסקה.

פרשת טקאטה החלה להתגלגל בארה"ב כבר לפני כשנה, ועד כה התרכזה שם עיקר פעילות ההחלפה של מנגנוני הניפוח.
אתמול, כאמור, הכריזו שלוש יצרניות הרכב היפניות הגדולות ביותר על הרחבת הקריאות לתיקון גם לשווקים רבים נוספים, בהם גם השוק שלנו בישראל.

טויוטה הודיעה שבכוונתה לקרוא לתיקון לכ-5 מיליון כלי רכב, ובעקבות זאת הוציאה חברת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל, התראה לקראת קריאה לתיקון בכ-12,000 כלי רכב שיוצרו בין השנים 2003 ל-2007 ונעים על כבישי הארץ.

ניסאן הודיעה שתקרא לתיקון לכ-1.5 מיליון כלי רכב, אולם בארץ טרם פורסמה הודעה רשמית בנוגע למכוניות שייכללו בקריאה זו.

הונדה – שמחזיקה באחוזי בעלות בטקאטה והיא גם הלקוח הגדול ביותר של החברה הזאת, לא פרסמה כמה מכוניות ייקראו לתיקון אך הודיעה שזה צפוי לקרות.
עד היום רק הונדה ביצעה קריאה לתיקון של כריות טקאטה בישראל, אולם מדובר בדגם אחד בלבד – ג'אז – ובמספר מצומצם מאד של מכוניות.

ההערכה כעת היא שברחבי העולם מסתכם מספר המכוניות שנקראו או ייקראו לתיקון בגלל מנגנוני ניפוח פגומים (או חשודים כפגומים) כ -31 מיליון כלי רכב, אבל מאד סביר להניח שהפרשה הזאת לא תסתכם בכך.

דוברת מטעם חברת טקאטה ביפן ענתה לשאלה בנוגע לפרק הזמן הארוך שנדרש עד להרחבת היקף הקריאות לתיקון והשיבה ש"בדיקת הגורמים לכשלים בכרית האוויר ארכה זמן ובמהלכו הוסיפה החברה לשתף פעולה עם יצרניות הרכב".

חברת טקאטה עומדת בפני מספר תביעות ייצוגיות בארצות הברית ובקנדה, ומה שהרבה יותר מטריד מבחינת מנהליה: היא נמצאת גם תחת חקירה פלילית וגם בבדיקת הרגולטור בארצות הברית, וזאת לנוכח חשדות לטיוח והסתרת הפרשה, ועיכוב בביצוע הקריאות לתיקון.

The post פרשת כריות-האוויר הקטלניות מתרחבת ליפן, אירופה וישראל appeared first on TheCar.

הצעת החוק, שמטרתה המוצהרת היא "לשפר את בטיחות כלי הרכב על ידי עידוד השיתוף של מידע", עלתה לראשונה בעקבות "פרשת סוויצ'גייט", שבה התגלה שבג'נרל מוטורס נכשלו במהלך עשור שלם בטיפול בכשל סדרתי במתגי התנעה שהותקנו במיליוני מכוניות. כתוצאה מכישלון זה נגרמו אלפי תאונות שבהן נהרגו למעלה מ-85 בני אדם ומאות נפצעו.

תהליך החקיקה הואץ לנוכח פרשת כריות-האוויר הקטלניות של חברת טקאטה היפנית, שעדיין מתגלגלת, בה התברר ששימוש בחומרי נפץ אלימים ובמכלי אחסון בעייתיים גרמו ל"יריה" של חלקי מתכת בעת פתיחת כריות-אוויר, וכתוצאה מכך נפצעו לכל הפחות 105 נהגים ונוסעים ולפחות שישה נהרגו. כל המספרים, בשתי הפרשות, מתייחסים לארה"ב לבדה, וסביר שהן גרמו לפגיעות גם בנהגים ונוסעים במדינות נוספות.

הצעת החוק, אשר אושרה פה אחד על ידי חברי ועדת המסחר מדע ותחבורה של הסנאט כבר לפני כחודשיים, ובקרוב תעבור לאישור בית הנבחרים, מכונה באופן רשמי "חוק המלשינים של בטיחות כלי רכב" (Motor Vehicle Safety Whistleblower Act ) והמונח "מלשין" או "חושף מידע" (Whistleblower) מוזכר בה פעמים אחדות.

"חוק המלשינים" קובע שמי שימסור לרשויות הרלבנטיות מידע אשר בעקבותיו יוטלו קנסות על חברות וארגונים שהסתירו מידע ולא פעלו כראוי למניעת כשלים סדרתיים יקבל עד כ-30% מסך הקנסות הללו, ככל שאלה יסתכמו ביותר ממיליון דולר.

מתוקף החוק יוענקו תמריצים רק למי שימסור "מידע מקורי ובלעדי", כלומר מידע שלא הגיע לרשויות ממקורות אחרים ואשר הגיע לידי העובד מתוקף עבודתו או אנליזה שלו, ואשר לא טופל כראוי על-ידי הארגון שבו הוא עובד ו/או הארגון שאמור היה לטפל במידע מיד עם קבלתו. לא ישולם תגמול לעובד שעבר עבירה פלילית בקשר לאיסוף המידע או מסירתו, גרם במתכוון לקרות הכשל או התקלה במסגרת עבודתו, או מסר מידע כוזב.

החוק המוצע מגן על חושפי הכשלים ואוסר על הרשויות לפרסם את זהותם.

The post יש תקווה למלשינים: חקיקה אמריקאית תתגמל עובדים שידווחו על כשלי בטיחות appeared first on TheCar.

בית המשפט הפדרלי האמריקני בניו-יורק העניק הלילה (ד') את הגנת פשיטת הרגל לג'נרל מוטורס "החדשה", וקבע שאי אפשר יהיה לתבוע אותה בגין נזקים שנגרמו לאלפי בעלי מכוניות פגומות שיוצרו על-ידי החברה "הישנה", אשר פשטה רגל בשנת 2009.

המשפט הטעון, ובעל המשמעויות הכלכליות העצומות, נערך במהלך כמעט שנתיים. התוצאה העכשווית של החלטת השופט רוברט גרבר היא שתובעים בקרוב ל-140 (!) תביעות ייצוגיות לא יוכלו לקבל פיצויים וג'נרל מוטורס "החדשה" ניצלה מנזקים כלכליים מצטברים של עד 10 מיליארד דולר.

הטענה העיקרית של התובעים הייצוגיים, אשר נדחתה למעשה על-ידי השופט גרבר, היא שהגנת פשיטת הרגל לא חלה על החברה החדשה מפני שלתובעים מעולם לא ניתנה הזדמנות סבירה לתבוע את קופת הפירוק במהלך הליך פשיטת הרגל – וזאת מפני שג'נרל מוטורס "הישנה" הסתירה מהם את המידע שברשותה אודות כשלים סדרתיים. השופט גרבר לא קיבל את הטענה שבהליכי פשיטת רגל בוצעה הסתרה של מידע כזה, וקבע שדין התביעה להידחות.

על-פניו יוצרת פסיקת בית המשפט בעיה: מצד אחד היא מונעת מבני אדם שנפגעו על-ידי החברה "הישנה" לקבל פיצויים תמורת הנזקים שנגרמו להם, אבל מצד שני ג'נרל מוטורס עדיין מחויבת לבצע קריאות לתיקון לעשרות מיליוני מכוניות שעדיין נעות על כבישי העולם עם הפגמים שגרמו לאותם נזקים.
אם ג'נרל מוטורס "החדשה" לא חייבת לעמוד בהתחייבויותיה של החברה "הישנה" – הרי שלכאורה היא גם לא חייבת לתקן מכוניות פגומות שיוצרו על-ידה.
בכל מקרה – ערעור על-פסק הדין הזה צפוי להיות מוגש על-ידי התובעים.

בחסות החוק

ג'נרל מוטורס "הישנה" הכריזה על פשיטת רגל בשיאו של המשבר הכלכלי של שנת 2009, ובמהלך נדיר של הממשל הפדרלי האמריקני – אשר הלווה 49.5 מיליארד דולר, הוקמה ג'נרל מוטורס "החדשה".
בהליך פשיטת הרגל וההקמה מחדש של החברה הועברו כל הנכסים "הבריאים" של החברה פושטת הרגל – בהם קופת המזומנים, מלאים, הסכמים, כח עבודה, מתקני הייצור, זכויות על פטנטים, מערך השיווק והמכירות והדגמים הקיימים והעתידיים – אל החברה החדשה. כל הנכסים "הרעים", בעיקר חובות לבעלי מניות, מוסדות מימון, ספקים, משקיעים וכיוצ"ב – "הושארו" בחברה הישנה שנקראת "פירוק מוטורס" (Motors Liquidation ).

כאמור, משמעות פסק הדין היא שתביעות המבוססות על ההתנהלות של "ג'נרל מוטורס הישנה", ובכלל זה נזקים בגין מקרי פציעה או טענות של הפסד כלכלי – לא יכולות להתנהל כנגד החברה "החדשה" אלא לכל היותר כנגד החברה "הישנה" שחייבת מיליארדים ולכן לא יכולה לשלם לאף אחד.
בהצהרה שפרסמה הלילה ג'נרל מוטורס "החדשה" נאמר: "השופט גרבר הגיע למסקנה הנכונה לפיה טענות שמבוססות על התנהלות ג'נרל מוטורס הישנה מנועות מלהישמע, וכי צו המכירה (אשר אפשר את הקמת החברה החדשה – ג.מ.) ייאכף".

ניצלה מתשלום של 7-10 מיליארד דולר

לנוכח הזעם הציבורי שהתעורר כאשר נחשפו פרשות הטיפול הכושל בכשלים סדרתיים לאורך השנים, ובמיוחד "פרשת סוויצ'גייט" שנוגעת למתגי ההתנעה הפגומים, ובניסיון להקדים תרופה למכה, הקימה ג'נרל מוטורס החדשה קרן מיוחדת לטיפול ולפיצוי מי שנפגע פיזית, או נהרג, כתוצאה מן הכשלים.

קרן זו, שמטפלת רק ב"פרשת סוויצ'גייט" (אך לא בכשלים סדרתיים אחרים) מנוהלת על-ידי עורך הדין קנת פיינברג, ונועדה, למעשה, כדי "לסגור עניינים" עם משפחות הקורבנות ועם נפגעים מחוץ לכותלי בית המשפט.
עד המועד האחרון שהוגדר על-יד הקרן לקבלת תביעות הועברו אליה יותר מ-4,300 מקרים, ומבניהם היא קיבלה כמוצדקות 241 תביעות אשר נוגעות, בין השאר, ל-84 מקרי מוות.
הקרן תשלם בשלב ראשון כמיליון דולר למשפחות של כל קורבן שנהרג, ובנוסף לכך גם אישרה תשלום לאחד עשר בני אדם שנפגעו מאד קשה ("פציעות ששינו את חייהם באופן קטסטרופלי") וליותר מ-140 בני אדם שתבעו בגין פציעות חמורות פחות. יותר מ -1,100 תביעות אחרות לפיצויים עדיין נמצאות בבדיקה.
בג'נרל מוטורס מעריכים כעת שהיקף הנזקים שתשלם הקרן הזאת ינוע בין 400 ל-600 מיליון דולר.

מבחינה מעשית, מי שהימר על "מסלול הקרן", כלומר בחר להגיש את התביעה שלו במסגרת הפשרה-למעשה שהציעה ג'נרל מוטורס "החדשה" – יזכה לקבל לפחות חלק מן הפיצוי. לעומתם, מי שהימרו על הליכי התביעות הייצוגיות כנגד החברה יצאו קרחים מכאן ומכאן: הם אחרו את המועד להגיש תביעה במסגרת הקרן ודרכם אל התביעה הייצוגית נחסמה על-ידי פסיקת השופט גרבר.
עורכי הדין שהימרו על מסלול התביעות הייצוגיות העריכו בשעתו שהיקף הפיצויים שייפסק לזכותם ינוע בין 7 ל-10 מיליארד דולר בסיכום כולל.

אין ספק שעבור ג'נרל מוטורס "החדשה" מדובר בניצחון משפטי עצום שמסיר מעל ראשה חשש למכה כלכלית כבדה, אך יחד עם זאת הצרות המשפטיות שלה רחוקות מלהסתיים.
חקירת "פרשת סוויצ'גייט" עדיין בעיצומה, ובין השאר נבחנים כעת הליכים פליליים כנגד מנהלים בדרגים שונים של החברה אשר היו שותפים במשך שנים לגרירת רגליים, אולי גם להסתרה מכוונת, של פגמים סדרתיים שגרמו למאות תאונות.

The post ניצחון תאגידי: החוק מגן על ג'נרל מוטורס "החדשה" מפני הנזקים שגרמה החברה פושטת הרגל appeared first on TheCar.

למשרד ממשלתי, באשר הוא, יש חיים משלו, ומבחינה זאת לא משנה מי השר שמחמם את הכיסא בלשכה. ברצותם, פקידי המשרד מקדמים עניינים, וכאשר הם לא רוצים, או לא מסוגלים, נותרים נושאים חשובים תקועים במשך חודשים או שנים.
שר אמנם יכול להתוות מדיניות ולמנות את אנשיו ואת מקורביו בעמדות מפתח, ושרים אכן נוהגים כך, אבל המערכת הציבורית בכללותה התרגלה לכך ששר בא, ושר הולך, ומי שנותר המטרד הכי גדול מבחינתה תמיד יהיה האזרח.

מיד בתום המשא ומתן הקואליציוני, ובהנחה שלא ניקלע למבוי סתום שיגזור עלינו בחירות נוספות, תוקם ממשלה וימונה שר תחבורה. השר הבא יכול להיות השר הנוכחי – למרות הבטחתו המפורשת לפרוש מן המשרד – והוא יכול גם להיות מי מחברי הקואליציה הבאה. כך או אחרת, אנחנו מביאים כאן עשרה מן הנושאים התקועים ביותר, והחשובים ביותר, שדורשים פתרון מהיר במשרד התחבורה.
גם אתם מוזמנים להגיב ולשלוח אלינו נושאים נוספים שלדעתכם דורשים טיפול דחוף של שר התחבורה הבא.

1. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

הרשות הנוכחית נולדה כתינוק מת בשנת 2006, כאשר נחקק חוק הרשות בהתאם לחלק מהמלצות ועדת שיינין משנת 2005.
עשר שנים חלפו, והאזהרות שהושמעו עם פרסום ההמלצות הפכו מהר מאד למציאות: הקמת הרשות תחת שר התחבורה, במקום תחת משרד ראש הממשלה, יצרה מצב אבוד מראש, והעמידה גוף שלא מסוגל לתפקד ולהשיג את מטרותיו.
למעט יאיר דורי ז"ל, שהוא הדמות הטראגית של סיפור הרשות, אין אף צדיק בסדום – עובד רשות, מנהל, חבר מועצה או יו"ר שאפשר לומר לזכותו שעשה מעל ומעבר כדי להציל את הרשות ולהפוך אותה לגוף מועיל במאבק בתאונות הדרכים, וגם הצליח במשימתו.

רשעים, נבלים ומוגבלים, לעומת זאת, לא חסרים בסיפור הקשה הזה, בהם מי שלקחו על עצמם תפקידים כנציגי ציבור אבל לא באמת פעלו למען הציבור (בין אם בגלל ניגוד עניינים ובין אם בגלל מגבלות אנושיות או אישיותיות), מי שניסו לרצות את השר ואת השררה על חשבון הבטיחות בדרכים, מי שכל מה שעניין אותם הוא לשמור על מקום עבודתם, למנות מקורבים להם, ללכלך או להדיח את מי שלא מצאו חן בעיניהם, מי שבאו לעבודה אבל לא באו לעבוד ומי שאפילו לא טרחו להגיע לעבודה.

התוצאה – כפי שמודה כיום יו"ר הרשות היוצא, יעקב שיינין, בפה מלא, היא שהרשות הלאומית לא מתפקדת, ובעיקר לא מועילה לשיפור הבטיחות בדרכים בישראל. חוק הרשות הלאומית יפוג בסוף השנה הבאה ואז היא תחדל מלהתקיים לגמרי, אם כי – כפי שאפשר להבין – זה לא יכול לשנות את המצב לרעה.
השאלה היא כיצד אפשר לשנות את המצב לטובה, והתשובה ברורה: צריך לסגור את הגוף הנוכחי ולפזר את כל מי שקשור אליו, ולהקים מחדש גוף מקצועי בתוך מסגרת ראויה יותר.

המשימה הראשונה של שר התחבורה הנכנס – משימה של הצלת חיים פשוטו כמשמעו – היא להקים באופן מידי ועדה ציבורית אשר תתחקר את כל הלקחים שצריך להפיק מן הכישלון הנוכחי כדי לתכנן ולהקים גוף חדש, יעיל, ונקי. אם שר התחבורה הנכנס לא יכריז על המשימה הלאומית הזאת בתוך 30 ימים מעת כניסתו לתפקיד יש מקום לדרוש את המינוי של ועדת חקירה פרלמנטרית – שלישית מסוגה – לחקר הכשל המתמשך בצמצום תאונות הדרכים בישראל.

2. ביטוח החובה
אחת הסוגיות המורכבות, ואחד הגורמים המהותיים ביותר לתאונות הדרכים בישראל הוא ביטוח החובה, אשר מתקיים אצלנו מתוקף חוק הפיצויים לנפגעי תאונות הדרכים (פלת"ד).
החוק, וסוגיית הביטוח, כל כך מסובכים עד שגם עורכי דין ומומחי ביטוח לא תמיד מבינים את כל המשמעויות החברתיות שלהם, אבל כדי לפשט את הדברים די אם נאמר שהחוק מנתק את הקשר בין אשמה בתאונה – ובמיוחד אשמה עקיפה – לבין חובת הפיצוי.

אם לא די בכך, החוק מחייב את כל בעלי הרכב לבטח את עצמם מפני כל נזקי הגוף שעלולים להיגרם על-ידי כלי הרכב שלהם, וכך נוצר לחברות הביטוח המסחריות מקור נהדר לרווח נטול מאמץ.
במקום שביטוח החובה ישמש ככלי לצמצום תאונות הדרכים, כנהוג באוסטרליה למשל, בישראל הוא מאפשר לגורמים כמו רשויות מקומיות או מע"צ לחמוק מתשלום פיצוי בגין נזקי הרשלנות שלהם – וכך גורם לתאונות נוספות.
דוגמא פשוטה להמחשת העניין היא ציר ז'בוטינסקי בפתח-תקוה, שבו נהרגו 19 הולכי רגל בתאונות מאד דומות זו לזו.

לולא הפלת"ד היו מוגשות תביעות נזיקין כלפי מי שהיו מעורבים בתכנון הציר ובביצוע שלו, ואז היו מתרחשים שני דברים: ראשית, עלות הנזק הכלכלי שנובע מפיצוי משפחות ההרוגים והטיפול בפצועים הייתה מוטלת על הגורמים שאחראים לתאונה ולא כל כלל בעלי הרכב בישראל. שנית, גורמים כאלה היו משקיעים מאמצים רבים יותר בפיתוח תשתיות סלחניות שמונעות את האפשרות לפגיעה ולמוות.
ביטוח החובה "נופל בין הכיסאות" של מספר משרדים – בעיקר האוצר והתחבורה – אבל כדי לחולל שינוי צריך שר תחבורה אחד בעל שיעור קומה, שימנה ועדה ציבורית רצינית ויטיל עליה למצוא חלופות טובות מזו הנוכחית.

3. ניידות אישית
השר הנוכחי וצוות משרדו נכשלו כישלון מוחלט בטיפול בתחום הניידות האישית – כלי רכב חשמליים שמאפשרים תנועה עירונית למרחקי נסיעה של כמה עשרות קילומטרים.
במקום לזהות את המגמה, ולנצל אותה באופן חיובי על-ידי קביעת הסדרי תנועה ובטיחות שיאפשרו שימוש מועיל בכלים כאלה, תוך הפחתת השימוש בכלי רכב מסוגים אחרים וצמצום עומסי התנועה – משרד התחבורה נרדם בשמירה והביא לידי כך שמאות בני אדם בשנה נפגעים, כמה אפילו נהרגו, כתוצאה משימוש באופניים ובקורקינטים חשמליים.

היות שאנשי המקצוע במשרד התחבורה הוכיחו שהם לא מסוגלים להתמודד עם הסוגיה הזאת חייב שר תחבורה אחראי למנות ועדה ציבורית מקצועית, שאף אחד מחבריה לא יהיה איש משרד התחבורה, במטרה למצוא את הפתרונות הטובים והיעילים ביותר למיזוג תחבורה אישית במארג התנועה הקיים. במצב הנוכחי, ללא חשיבה מקצועית ומעמיקה יותר, יכול ההישג הגדול ביותר של המדינה להיות אכיפה מוגברת שתצמצם את השימוש בכלי רכב לניידות אישית, ואולי גם תפחית את מספר הנפגעים.

4. לחשוב קדימה
התחבורה בעולם בכלל, ותעשיית הרכב בפרט, ניצבות בפני שינוי היסטורי בשיטות המינוע ובדפוסי השימוש ברכב.
התחבורה בעוד פחות מעשור תתבסס במידה רבה על כלי רכב אוטונומיים, תדרוש תשתיות שונות מאלה שמוכרות לנו כיום, ותציע פתרונות אחרים לגמרי מאלה שקיימים כעת.

תכנון נכון יאפשר למדינת ישראל להגיע לרמת ניידות גבוהה מזו שקיימת כעת תוך שימוש במצבה מצומצמת יותר של כלי רכב – אבל מילת המפתח כאן היא תכנון – תכנון נכון שיבוצע מבעוד מועד ויהפוך לפרויקטים מעשיים בשטח.
מיליארדים רבים של שקלים עלולים לרדת לטמיון אם מדינת ישראל תמשיך לתכנן ולבצע כעת מערכת תחבורה שמתאימה לכלי רכב שכבר לא יהיו קיימים בעוד עשור, במקום להשקיע את ההשקעות שמתאימות לפעילות כלי הרכב שכן ינועו כאן בעתיד.

אגף הרכב של משרד התחבורה כיום עדיין לא מסוגל להתמודד עם פיתוחים שהוצגו כבר לפני עשור, ואסור לצפות ממנו להיערך בזמן למה שינחת אצלנו בעתיד. לצורך זה נדרשת מינהלת מיוחדת לחקר העתיד, שאליה יגויסו אנשים שלא התקלקלו במערכת הקיימת. מינהלת כזאת צריכה לייצר תוכנית אב לתחבורה ולגזור ממנה את ההשקעה העתידית בתשתיות. לדוגמא, השקעת עשרות או מאות מיליוני שקלים בהקמת "נתיבי אגרה" בכניסה לערים היא מעשה חלמאי בעידן שבו כל כלי הרכב ממילא יהיו מחוברים למערכת ניטור מרכזית, וגביית אגרות ומיסי נסיעה תבוצע בהתאם לשימוש בהם.

5. טיפול בקריאות לתיקון
בשנת 2014 נרשם בעולם שיא של כל הזמנים במספר הקריאות לתיקון עליהן הכריזו יצרני הרכב וספקיות חלקים (כמו כריות-האוויר של טקאטה) אבל משרד התחבורה הישראלי בשלו: פקידי אגף הרכב סומכים על יצרני הרכב שיודיעו להם אם קיים פגם סדרתי במכוניות שנמכרו בישראל. יצרן רכב צריך להיות די מאותגר שכלית כדי לחשוש מפני מצב שבו מישהו במשרד התחבורה הישראלי יגלה שהייתה צריכה להתבצע בישראל קריאה לתיקון אבל היא לא התבצעה. אפילו במקרה שדבר כזה יתגלה, לאף אחד בישראל אין כל סמכות אכיפה או ענישה כלפי יצרן רכב כזה, לכן אין זה פלא שדגמים שונים שנקראו לתיקון בארה"ב עדיין לא נקראו לתיקון בישראל.

עניין הקריאות לתיקון מוזנח על-ידי אגף הרכב במשרד התחבורה מזה כ-15 שנים (!) וכל שנעשה בתחום הזה עד היום נעשה כדי לצאת ידי חובה, ומבלי לפתור את הבעיה האמיתית. הפתרונות לבעיה הזאת פשוטים – השר רק צריך לדרוש שיבוצעו, והם אפילו לא כרוכים בעלויות כספיות.

6. חיסול מצלמות המהירות
לכאורה, מצלמות המהירות "שייכות" למשרד לביטחון הפנים, מה שאפשר לשר כץ לשחק אותה כאילו שהוא בכלל מתנגד להן אבל זה לא קשור אליו. למעשה, פרויקט מצלמות המהירות נולד במשרד התחבורה ומשרד התחבורה היה שותף בו לכל אורך הדרך – למעט בעניין אחד: נטילת אחריות.

כך או אחרת, הגוף המקצועי שאמור היה לבדוק לעומק את יעילות הפרויקט, ולהעריך באופן אובייקטיבי את התרומה של לבטיחות בדרכים, הוא משרד התחבורה בכלל, והרשות הלאומית בפרט – ועל שתי ישויות אלה אחראי שר התחבורה. משנכשלו המשרד והרשות בביצוע תפקידם זה, ולא הביאו את נתוני האמת בנוגע לפרויקט, לא יכול השר כץ להסתתר מאחורי המשרד לבטחון הפנים, והוא לא פחות אחראי מהשר אהרונוביץ לבזבוז הכספים המיותר, ולעליה במספר תאונות הצומת שגרמו חלק מן המצלמות.

שר התחבורה הבא חייב לבחון מחדש את הפרויקט, לדרוש בדיקה מקצועית שתניח על שולחנו את נתוני האמת (ואם יש לו בעיה להשיג אותם הוא יכול למצוא אותם כאן), ולהפסיק את הפרויקט המיותר והמזיק הזה.

7. הלאמת כביש חוצה ישראל
לאחת הדוגמאות המבישות ליחסי הון ושלטון לא אחראי שר התחבורה הנוכחי, אבל זה לא אומר שהוא לא יכול היה לתקן אותה.
בדיוק באותו אופן שמדינת ישראל גילתה, אחרי הדקה ה-90, את הטעות הגדולה שנעשתה מול מחפשי הגז – וכתוצאה מכך הוקמה ועדת ששינסקי, ממש כפי שהיחסים עם שאר בעלי ההון שזכו לנתח גדול מידי מן הרכוש הציבורי נבחנו ונבחנים מחדש – למשל בעניין אוצרות ים המלח, ובדיוק כפי שהשר כחלון שם סוף למונופול הדורסני של חברות הסלולר – כך צריך שר התחבורה הבא להלאים את כביש חוצה ישראל ולהחזיר אותו לאזרחי המדינה.

את מי שקנו את הבעלות בתרנגולת מטילת ביצי הזהב הזאת – מי שמרוויחים כעת מדמי הנסיעה בכביש 6 – לא יהיה מנוס אלא לפצות, אבל גם פיצוי זה יכול להיעשות בהתאם לקריטריונים שקבעה ועדת ששינסקי.
נסיעה בחינם בכביש 6, ממש כפי שהיא מתבצעת בחלקו הדרומי כיום, ובעתיד גם בחלקו הצפוני, תעביר אליו תנועה מכבישים אחרים וכך תפחית את העומס ואת זיהום האוויר באותם כבישים, כמו גם את תאונות הדרכים באותם כבישים.

8. תיקון חוק שירותי רכב
אחת התקלות החמורות של הממשלה היוצאת הייתה מינוי ועדת זליכה ואימוץ מסקנותיה כפי שאומצו. הגם שיש מקום לשפר את התחרות בשוק הרכב, ואחוז קטן מתוך כלל ההמלצות של אותה ועדה כן יכול לסייע – רוב ההמלצות, וחלק ניכר מן התקנות שכלולות בחוק שירותי רכב במתכונתו הנוכחית – יפגעו בסופו של יום בבעלי הרכב ובנהגים, כמו גם בבטיחות בדרכים. יש מקום להקים ועדה ציבורית חדשה, שתבחן את מכלול הדברים מחדש ותגבש דרכים נאותות יותר להגיע לתחרות בריאה במגבלות המתאימות.
המשך תהליך החקיקה במתכונתה הנוכחית יהיה בכיה לדורות, וצריך לעצור ולתקן אותו לפני שיהיה מאוחר.

9. רפורמה בפקודת התעבורה
פקודת התעבורה הנוכחית מכילה אלפי סעיפים שחלקם נכתבו לפני עשרות שנים. בין השאר כלולות בה תקנות אידיוטיות שתוקנו בעשור האחרון על-ידי פקידים מבולבלים, למשל "נוהל 6" שמחייב ציי רכב להדביק את מדבקות "איך אני נוהג?" הטיפשיות על כל המכוניות של החברה, או תקנה מטופשת אחרת שמחייבת כל נהג חדש וכל נהג מקצועי לעבור הכשרת נהיגה על מגרש החלקה. ביצוע רביזיה של פקודת התעבורה נדרש כבר לפני שנים רבות, אבל עד שלא יאייש את הלשכה שר רציני ואחראי אין סיכוי שיוזמה כזאת תגיע מפקידי המשרד.

10. פרסום פומבי של פרוטוקולים והחלטות
צריך להניח שפקידי משרד התחבורה והחברות הקשורות אליו מאד מתביישים במה שהם עושים ובהחלטות שהם מקבלים. אם לא, איזו סיבה אחרת יש להם שלא לפרסם באופן פומבי פרוטוקולים של ישיבות ושל החלטות?
יכול להיות שלא רוצים שנדע לאן הלך הכסף? אולי מעדיפים שלא נדע מה הקשר בין מועמד לתפקיד לבין פעילותו המפלגתית? יחסיו האישיים עם בכירים במשרד או פונקציונרים במפלגה? איך נראה יומן הפגישות של השר ושל המנכ"ל?

אנחנו, אזרחי המדינה, צריכים להניח שכל עוד שהפרוטוקולים וההחלטות, והיומנים מוסתרים מאיתנו – כנראה שיש מה להסתיר.

ועם מה אתם חושבים שצריך שר התחבורה הבא להתמודד? כתבו לנו.

The post שר תחבורה: תתחיל לעבוד! appeared first on TheCar.

כ-3,350 תביעות הוגשו עד ליום חמישי האחרון לקרן המיוחדת שהקימה ג'נרל מוטורס באוגוסט שעבר לטובת פיצוי נפגעי פרשת מתגי ההתנעה הפגומים שידועה כ"פרשת סוויצ'גייט".

יום שבת האחרון, ה-31 בינואר, היה המועד האחרון שבו אפשר היה להגיש תביעות כאלה, ולקראת מועד זה הוצפה הקרן במאות תביעות. כל תביעה שהגיעה בדוא"ל עד למועד הקובע, או בדואר רגיל עם חותמת דואר עם תאריך מתאים תטופל על-ידי הקרן, אבל נציגי קונגרס ועורכי דין שמייצגים נפגעי תאונות הפצירו בג'נרל מוטורס להאריך בעוד מספר חודשים את המועד האחרון להגשת תביעות.

קרן הפיצויים הוקמה ומנוהלת על-ידי עו"ד קנת פיינברג, מומחה לפיצוי קורבנות, אשר נשכר על-ידי החברה בשיאה של הפרשה כצעד בונה אמון ולנוכח לחץ ציבורי ופוליטי עצום שהופעל על "ג'נרל מוטורס החדשה".
עד לאותה עת טענו ראשי החברה שכל מה שקשור ל"פרשת סוויצ'גייט" התרחש בתקופת "ג'נרל מוטורס הישנה", אשר פשטה רגל בשנת 2009 והינה ישות משפטית אחרת, אבל מהר מאד נאלצו קברניטי החברה לשנות את החלטתם ולהקים את קרן הפיצויים.
עם זאת, בית משפט פדרלי בארה"ב אמור להכריע בקרוב בנוגע לשאלה המשפטית, להבדיל מן השאלות המוסרית והאתית, ולקבוע האם אכן מוגנת החברה החדשה על-ידי "מסך פשיטת הרגל" של החברה המקורית, או לא.

פרשת מתגי ההתנעה הפגומים נוגעת לתכנון לקוי של מתגים אשר גרם לכך שקפיצה על מהמורה, או נגיעה לא רצונית במפתח ההתנעה, כיבו את המנוע בעת נסיעה ובכך גם ניטרלו את כריות-האוויר הבטיחותיות. כתוצאה מכך נגרמו מאות תאונות, וברובן לא נפתחו כריות-האוויר, מה שהחמיר את התוצאה.
כזכור, בפרשה זו לבדה קראה עד כה ג'נרל מוטורס ל-2.6 מיליון כלי רכב לצורך החלפת מתגי התנעה. זאת לאחר שנחשף שבחברה ידעו על הכשל כבר לפני כעשור, אבל לא רק שלא פעלו בנחישות הדרושה כדי לתקן את הפגם אלא אף טייחו את הנושא והסתירו את התקלה באמצעות שינוי תכנון המתגים מבלי לשנות את המספר הקטלוגי שלהם.
בעקבות התפוצצות הפרשה ביצעה ג'נרל מוטורס בדק בית יסודי לבחינת מקרים נוספים של תקלות סדרתיות, ובעקבותיו קראה לתיקון כ-30 מיליון כלי רכב לצורך תיקון תקלות שונות. דו"ח של חוקר מיוחד ששכרה ג'נרל מוטורס כדי לבדוק את התנהלותה הפנימית קבע שבחברה התקיימו "נהלי תקשורת פנימית לקויים", אבל לא נמצאה עדות ל"קונספירציה" שמטרתה להסתיר את הפרשה.

יש מחיר למוות

כאמור, עד לסוף השבוע הוגשו לקרן יותר מ-3,350 תביעות, מתוכן אושרו לכל הפחות 125 מקרים שבהם נגרמו התאונות ישירות בגלל מתגי ההתנעה הפגומים, ובהם נהרגו לפחות 50 בני אדם ו-75 בני אדם נוספים נפצעו קשה.
הקרן דחתה עד עתה כ-1,300 תביעות, אנשיה ממתינים לתיעוד נוסף מ-1,650 תובעים אחרים, והם מבטיחים שכל תביעה שהוגשה להם תטופל בתוך לא יותר מארבעה חודשים. נתונים סופיים אודות מספר התביעות אמורים להיות מפורסמים היום, יום שני.

ככל הידוע, המפתח שגובש עד כה הוא שכל משפחה של הרוג בתאונה תקבל מיליון דולר כבסיס, ולכך יתווסף סכום נוסף בהתאם לגובה ההוצאות העקיפות של המשפחה, כגון הוצאות רפואיות והפסד השתכרות.
עורכי דין שנמצאו בקשר עם הקרן מספרים לתקשורת האמריקנית על "טיפול הולם ויעיל", אך גם על חוסר אחידות בגובה הפיצויים. עו"ד קנת פיינברג, מאידך, הגיב ואמר שהקרן מפגינה נדיבות וש"אין אף מקרה שהיה מקבל פיצוי טוב יותר בכל ערכאה משפטית אחרת".

עד כה הפרישה ג'נרל מוטורס 400 מיליון דולר לקרן הפיצויים מתוך כ-600 מיליון דולר שהוקצבו על-ידה לצורך זה, וההערכה כעת היא שסכום זה צפוי להספיק לצרכי הקרן.

אלא שהקרן לבדה לא תציל את ג'נרל מוטורס מאלפי תביעות נוספות שמתנהלות נגדה סביב הפרשה, לאו דווקא בנוגע לתאונות שנגרמו בפועל. ככל הידוע עד עתה כבר הוגשו כנגד החברה 150 תביעות שלא במסגרת הקרן, חלקן הוגשו עוד בטרם זו הוקמה. בנוסף, אלפי בעלי רכב אחרים מבין עשרות מיליוני המכוניות שנקראו לתיקון תבעו את החברה בגין נזקים ישירים ועקיפים שנגרמו להם – בין השאר בגלל ירידת ערך המכוניות.

The post 3,350 תביעות נגד ג'נרל מוטורס בפרשת "סוויצ'גייט" appeared first on TheCar.

שנת 2014, יותר מכל שנה אחרת בהיסטוריה של תעשיית הרכב, תיזכר כ"שנת הקריאות לתיקון", ואם נדמה לכם שכבר קראתם פתיח כזה לפני ארבע שנים אתם לא טועים.

פרשת הקריאות לתיקון של טויוטה, שהחלה בשנת 2010 ונמשכה על-פני שנתיים נוספות, כנראה שלא זעזעה מספיק את תעשיית הרכב ולא הפעילה מספיק צופרי אזהרה.
העובדה היא שבשבוע שעבר התפטר נשיא 'טקאטה' היפנית – היצרנית השנייה בגודלה בעולם של כריות-אוויר בטיחותיות לרכב, זמן קצר לאחר שזו הכריזה על הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב: 21 מיליון מכוניות שיוצרו על-ידי 11 יצרני רכב שונים יזומנו להחלפת מנגנון הניפוח של כריות האוויר שלהן.

אבל אל תתנו ל-21 מיליון מכוניות לכבוש בכזאת קלות את המקום הראשון ברשימה שלנו: זה אמנם המספר הגדול ביותר של מכוניות שנכללות בתקלה ספציפית אחת, אבל יש בידינו גם מספרים יותר מבהילים ממנו.
למשל, 60.5 מיליון (!) הוא מספר המכוניות שנקראו השנה לתיקון בארה"ב על-ידי כל היצרנים שם, מתוכן 27 מיליון נקראו על-ידי ג'נרל מוטורס לבדה, ב-79 קריאות שונות ונפרדות לתיקון.

לטובת הפרופורציות, סך המכירות בשוק הרכב האמריקני הגיע ב-2014 ל-16.5 מיליון יחידות, הנתון הטוב ביותר שם מאז שנת 2006, אבל ג'נרל מוטורס קראה השנה לתיקון להרבה יותר מכוניות מכפי שהיא ייצרה.

שנת 2014 נפתחה בסערת "פרשת סוויצ'גייט", לאחר שג'נרל מוטורס "החדשה" החלה לבצע החלפה של מתגי התנעה תקולים שאותם הייתה צריכה להחליף עשר שנים קודם לכן.
בניגוד לכל מה שידענו בעבר השנה גרמה פרשה זו לניקוי אורוות רציני ביותר בתוך ג'נרל מוטורס, כולל חשיפת מאות אלפי מסמכים, הפעלה במקביל של מספר ועדות חקירה על-ידי גופים שונים, מספר רב של דיונים בקונגרס האמריקני, ודוח אחד, שפורסם בתחילת דצמבר, ממנו עולה שלפחות 42 בני אדם מצאו את מותם בארה"ב כתוצאה ישירה של התכנון הלקוי והסתרת הכשל הסדרתי במשך שנים.

כדי לשים דברים בפרופורציות, מול הפרשות הגדולות הקודמות של קריאות לתיקון, נזכיר שבשנת 2000 התפוצצה (תרתי משמע) פרשת הצמיגים התקולים מתוצרת פיירסטון, ואז הוחלפו ללקוחות כ-2.8 מיליון צמיגים.
בשנים 2010-2011, בפרשת דוושות התאוצה של טויוטה, ביצעה החברה שלוש קריאות נפרדות לתיקון, שאליהן זימנה קצת פחות מ-10 מיליון כלי רכב.

ג'נרל מוטורס זימנה השנה 27 מיליון מכוניות לתיקון בארה"ב, ו-30.4 מיליון ברחבי העולם כולו, ואלה מייצגות כאמור 79 תקלות סדרתיות שונות שנוגעות כמעט לכל דגם שהחברה הזו ייצרה ב-17 השנים האחרונות.
פרשת טקאטה, שהתפוצצה, תרתי משמע, לקראת סוף השנה, גררה את הונדה לחקירה צולבת של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני וככל שאפשר להעריך כרגע אנחנו נמצאים עדיין רק בראשיתה, הרבה לפני שייוודע ההיקף המלא של נזקיה.

שנים של הסתרה וטיוח

בפרשת דוושת התאוצה של טויוטה נחשפנו לחשבון הנפש של נשיא החברה, נכדו של המייסד, ושנים לאחר מכן גילינו שמי שעמדה מאחורי חלק מן המסמכים שנחשפו היא בטסי בינימינסון, ישראלית תושבת שדרות אשר תרגמה מסמכים מיפנית לאנגלית עבור טויוטה.
זאת אמנם הייתה דוגמא לנטיית יצרני רכב להסתיר מידע שברשותם, אבל מעולם בעבר לא נחשפנו באופן עמוק, ולפרטי פרטים, לשיטת הטיוח ולקודי התנהלות מעוותים בתוך חברה כפי שגילינו השנה מתוצאות החקירות הפנימיות בג'נרל מוטורס.

לאמריקנים אולי היה נוח יותר להעלות על המוקד חברה שכבר לא קיימת: ג'נרל מוטורס שבה מדובר פשטה רגל בשנת 2009 ועל חורבותיה הוקמה חברה חדשה בתמיכה ממשלתית.
ולמרות זאת נראה שיכולת התחקור של האמריקנים, במיוחד כאשר ברקע עומדת האפשרות החוקית לתבוע מאות מיליוני דולרים מגופים שסרחו, היא אחד הדברים הראויים ביותר לציון בסיכום 2014, וללא ספק גם אחת הדרכים היעילות ביותר לספק לאזרחים הגנה מפני תאגידים מרושעים.

בין תוצאות פרשת 'סוויצ'גייט' אפשר למנות עשרות התנצלויות של מנכ"לית החברה, מארי בארה, בפני משפחות הנפגעים, קנס בסך 35 מיליון דולר שהוטל על GM החדשה על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, הקמת קרן לפיצוי הנפגעים, ופיטורי 15 מנהלים זוטרים בחברה שהיו מעורבים בהסתרה ובטיוח.
החשוב מכל, כך נראה, הוא שהפרשה גרמה לזעזוע בכל תעשיית הרכב וכתוצאה ממנה החלו רוב היצרנים לבדוק את עצמם מחדש ולהנפיק קריאות לתיקון במספרים גדולים מבעבר.

אגב, פרשת סוויצ'גייט מעיבה מעט על עובדה חשובה בפני עצמה: מארי בארה היא אמנם לא האישה הראשונה בתפקיד מפתח בחברה גלובלית עצומה אבל בהחלט המנהלת האישה הראשונה של אחת מיצרניות הרכב הגדולות בעולם. בארה הוטלה באופן כמעט אכזרי לתוך פרשת סוויצ'גייט, ובשלב כלשהו אפילו כמעט ודבק בה רבב באופן אישי בנוגע לנתונים שאולי נחשפה אליהם במהלך 30 שנותיה בארגון.

אבל אין ספק שצריך להסיר את הכובע בפניה לנוכח הטיפול המרשים, האנושי, הכנה והנחוש שלה בפרשה מן הסוג שיכול לחסל ארגון.
בארה מצטיינת בהופעותיה בתקשורת ואפילו בביקורת הנוקבת וחסרת התקדים שלה כלפי עובדי ג'נרל מוטורס ("אנחנו נשנה את האנשים או שנשנה את האנשים", היא אמרה לאחרונה באחד הראיונות איתה), ונכון להיום גם רוכבת על גל ההצלחה האדיר במכירות רכב בארה"ב.

פיאט משתלטת על קרייזלר

לולא פרשיות הקריאות לתיקון די ברור שהחדשות החשובות ביותר לשנת 2014 היו ההשתלטות הסופית של פיאט הקטנה, שלא מזמן עמדה בעצמה בפני פשיטת רגל, על קרייזלר הגדולה והחבוטה.
במהלך 2014 הושלמה ההשתלטות האיטלקית על יצרנית הרכב האמריקנית השלישית בגודלה לשעבר, והשנייה שפשטה רגל במשבר של 2009.
פיאט שילמה סכום זעום, יחסית, של 4.35 מיליארד דולר, שאת רובו גייסה משוק ההון, כדי לרכוש את 41.5% הנותרים של קרייזלר והפכה לבעלים המוחלט של החברה.

בהמשך השנה שונה המבנה המשפטי של החברה המאוחדת וקברניטי פיאט הציגו תכנית חומש לרוב מותגיה (לא כולל לנצ'יה למרבה הצער) שכוללות בין השאר את החזרתה לחיים של אלפא-רומיאו ואת תחילת השיווק מחדש שלה בשוק האמריקני.
לפני כשבועיים מחקה פיאט את השם ההיסטורי והטעון 'קרייזלר', וכעת נקראת החטיבה האמריקנית "הזרוע הצפון אמריקנית של FCA".

קרייזלר של לפני חמש שנים הייתה חברה מרוסקת מכל בחינה, אבל בארבע וחצי השנים האחרונות היא לא מפסיקה לצמוח בארה"ב – לא מעט בזכות מכירות אגרסיביות של טנדרים ("משאיות" באמריקנית) וההצלחה הפנומנלית של המותג ג'יפ.

הנקודה היהודית

בראיה צרה מאד, החדשות החשובות של 2014 בתעשיית הרכב האמריקנית, והעולמית, הוא מינויו של מארק פילדס למנכ"ל פורד. לפילדס, יהודי מניו-ג'רזי (במקור מניו-יורק), יש קשר חם עם גיל אגמון – מנכ"ל דלק מוטורס, עוד מן הימים שבהם כיהן כמנכ"ל מאזדה ובמספר תפקידים בפורד.

פילדס עשה קריירה מפוארת בפורד עם עליות (כאשר היה למנהל הצעיר ביותר שאי פעם ניהל יצרנית רכב יפנית) ותקופות פחות טובות (כאשר ניהל את חטיבת מכוניות היוקרה של פורד, שנסגרה לבסוף), ובשנים האחרונות כיהן כמנהל התפעול של פורד צפון אמריקה.

מה שחשוב יותר הוא שפילדס נכנס לנעליו העצומות של אלן מולאלי, שנחשב למי שהציל את פורד ממשבר שכמעט גרם להתמוטטותה. מולאלי ניהל את פורד במשך שמונה שנים שבמהלכן ניווט אותה בהצלחה ראויה לציון גם בתוך המשבר הפיננסי של 2008-2009.

המימן כבר כאן

מבחינה טכנולוגית, החדשות החשובות של 2014 הן טויוטה 'מיראי' – המכונית הסדרתית הראשונה בהיסטוריה שמונעת באמצעות מימן.
טויוטה, שדי ניצחה את הונדה בקרב הצמוד שהשתיים ניהלו בתחום ההיברידי, הקדימה אותה גם עם ההשקה הזו – למרות שהונדה מריצה מכונית מימנית משלה מזה כחמש שנים (ואף תתחיל לייצר אותה באופן סדרתי בתחילת השנה הקרובה).

אז נכון, מיראי תימכר בשלב ראשון רק בקליפורניה, יפן וגרמניה, אבל הונדה, כאמור, כבר מסיימת את ההכנות להשקת המכונית שלה וגם יונדאי הודיעה על כוונתה להחכיר צי של ג'יפוני מימן מתוצרתה.
מכוניות מימניות לא יוצעו באולמות התצוגה אצלנו בעתיד הקרוב – בעיקר אגב בגלל היעדר תשתית תדלוק מתאימה, אבל מבחינת טכנולוגיה של תעשיית הרכב זאת הייתה פריצת הדרך החשובה של 2014.

מהפכה נוספת שמתרגשת עלינו היא הפיכתה של המכונית לאביזר נוסף שבתוכו אפשר לצרוך שירותי אינטרנט ותקשורת, עם השקת מערכות ההפעלה של מולטימדיה לרכב על בסיס אנדרואיד ו-iOS (של גוגל ואפל, בשיתוף יצרניות הרכב).
זהו רק קצה הקרחון: השלב המתבקש הבא, והקרוב למדי, הוא חיבוריות של המכונית עצמה – בעיקר המכלולים האלקטרוניים והמכאניים שלה – ישירות אל מערך השירות של יצרני הרכב, וזה תהליך שכבר נמצא בעיצומו.

אבל גם לנוכח כל החידושים וההמצאות הללו, נראה שהחדשות החשובות ביותר של 2014 מבחינת ההשפעה ארוכת הטווח והכוללת שלהן על מערכת התחבורה העולמית היא "המכונית האוטונומית" של גוגל. זו הציגה את חזון "המכונית ללא נהג" שיהפוך כנראה למציאות מוקדם מכפי שרבים משערים.

וולבו הולכת לאינטרנט

וולבו חשפה השנה את הפלטפורמה החדשה שלה, שמהווה בסיס ל-XC90 ובעתיד גם לרוב הדגמים הבינוניים ומעלה של החברה, ובכך היא מצטרפת למספר יצרנים – בראשם קבוצת פולקסוואגן (וגם מאזדה הקטנה) שחשפו בשנים האחרונות פלטפורמות מודולריות חדשות. מבחינה טכנולוגית ברור שזה הכיוון שאליו הולכת תעשיית הרכב, והמשמעות המעשית היא שלכל דגם שנכיר בעתיד יהיו יותר ויותר "אחים" שחולקים איתו מכלולים משותפים.

החדשות החשובות של וולבו לשנת 2014 הגיעו לקראת סוף השנה, עם ההכרזה על השקת מדיניות שיווק חדשה ששמה דגש על מכירות באמצעות האינטרנט.
הרעיון, כך מבטיחים השבדים בפעולה נוספת שמדגישה את ההתנהלות העצמאית שלהם ביחס לבעל הבית הסיני – לא יעקוף את 2,000 הסוכנים שיש להם ברחבי העולם, אבל יאפשר ללקוחות שלהם לחסוך את ההתנהלות מול סוכן המכירות באולם ולבצע את תהליך הקניה מול המחשב בבית.

The post שנת הקריאות לתיקון: סיכום שנת 2014 בתעשיית הרכב העולמית appeared first on TheCar.

אם מישהו חשב שהרע ביותר, מבחינת ג'נרל מוטורס, כבר מאחוריה, ולאחר הדיונים המתישים בקונגרס בנוגע לפרשת 'סוויצ'גייט', ופרסום מסקנות ועדת החקירה הפנימית, יתחילו הרוחות להירגע והעניינים ישובו אט אט למסלולם – מסתבר שהוא טעה בגדול.

השבוע הנוכחי בקושי התחיל והוא כבר מסתמן כאחד השבועות הקשים ביותר בתולדות ג'נרל מוטורס החדשה בכלל, ובפרשת הקריאות לתיקון של ג'נרל מוטורס בפרט.
אחד השיאים, לא בהכרח הכואב ביותר, הוא כותרת שמפרסם העיתון המשפיע ניו-יורק טיימס לפיה "בליץ הקריאות-לתיקון מסכן את המוניטין של ג'נרל מוטורס", ועוד נשוב אליה בהמשך הדברים.

בינתיים, בשטח, ג'נרל מוטורס נאלצה לפרסם עוד שש (!) קריאות לתיקון שמצטברות למספר אדיר ממדים של 8.23 מיליון מכוניות נוספות ברחבי העולם, אשר יוצרו בין השנים 1997 ל-2014. בין אלה ישנם מספר דגמים שקשורים כנראה לתאונות שבהן נהרגו שלושה ונפצעו שמונה בני אדם בשבע תאונות שבהן ככל הנראה לא נפתחו כריות-האוויר.

גם הפעם מדובר בקריאה לתיקון שקשורה למתג ההתנעה, ולכך שמפתח ההתנעה עלול לסובב אותו ולכבות את המנוע. במקרה זה לא מדובר – ככל הנראה – בתקלה במנגנון המתג עצמו, אלא בעיצוב מפתח ההתנעה.

בגלל מבנה המפתח, והחריץ שלתוכו מושחלת טבעת צרור המפתחות, נוצרת – כך אפשר להבין מדברי דובר ג'נרל מוטורס – "בעיית משקל" על המפתח, והיא זו שגורמת לו לסובב את מתג ההתנעה למצב כבוי. פתרון הבעיה: הוספת אינסרט פלסטיק לתוך החריץ של המפתח כדי להפוך אותו לעיגול במרכז המפתח.

קריאה זו נוגעת ל-7.6 מיליון מכוניות מבין ה-8.23 מיליון שנקראו לתיקון, רובן ככולן מכוניות סדאן בגודל מלא כמו שברולט אימפלה, אשר הייתה מעורבת כנראה בלפחות שתי תאונות קטלניות בגלל בעיית כיבוי מנוע. קבוצת הנקראות לתיקון כוללת את שברולט מאליבו (1997-2005), אולדסמוביל אינטריג, אולדסמוביל אלרו (1999-2005), פונטיאק גראנד אם וגראנד פרי, וכן שברולט אימפלה ומונטה קרלו בנות השנים 2000-2005.

שיא השיאים

למרות שנדמה היה שג'נרל מוטורס כבר שברה השנה את כל השיאים שלה עצמה במספר המכוניות שנקראו לתיקון, מסתבר שקבוצה זו, של 7.6 מיליון מכוניות, היא הקריאה לתיקון הבודדת הגדולה ביותר של החברה השנה.

לצערם של ג'נרל מוטורס ולקוחותיה זו לא הקריאה לתיקון היחידה שהחברה נאלצה לפרסם השבוע, אלא רק אחת מתוך שש (!) קריאות שונות, שאחת נוספת מהן נוגעת גם היא למתגי התנעה – ב-616 אלף קרוס-אוברים מדגמי SRX שיוצרו בין 2004 ל-2006, וקאדילק CTS שיוצרו בין 2003-2014. במקרה זה מדובר באותם מתגי התנעה ידועים לשימצה מפרשת 'סוויצ'גייט'.

קריאות נוספות נוגעות לדגמים אחרים ותקלות אחרות, בהן בעיות סגירה של דלתות ושל חלונות, וגם חשש להתלקחות בחלק מן הדגמים (אשר טופל מוקדם יותר השנה בקריאת שירות מקומית והפך כעת לקריאה לתיקון בהיקף מלא).

יחד עם הקריאות החדשות לתיקון העלתה ג'נרל מוטורס, חברה שמניותיה נסחרות בבורסה, את הערכת הנזק של הקריאות לתיקון בחצי מיליארד דולר נוספים, והיא עומדת כעת על (עלות של) 1.2 מיליארד דולר לרבעון השני של השנה בלבד (וזאת נוסף ל-1.3 מיליארד דולר שכבר הופרשו ברבעון הראשון).

מאז תחילת 2014 פרסמה ג'נרל מוטורס 54 (!) קריאות לתיקון, אשר נוגעות לכמעט 29 מיליון מכוניות ברחבי העולם. מספר זה, חשוב לציין, כולל גם ספירה כפולה של דגמים שנקראו לתיקון בגלל יותר מתקלה סדרתית אחת שנתגלתה בהם. כדי להבין את המשמעות העצומה של מספר המכוניות שנקראו לתיקון די אם נאמר שהוא גדול פי שלושה מכל המכוניות שג'נרל מוטורס מכרה בשנת 2013 כולה ברחבי העולם (9.7 מיליון). מספר הקריאות לתיקון בחצי השנה הראשונה גדול מכל הקריאות שפרסמה כל תעשיית הרכב האמריקנית במהלך השנה שעברה כולה.

כדרכם של מנהלים אמריקאים, מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, היטיבה לשווק את המהלך האחרון כאשר במקום להתנצל על הטרחה ללקוחותיה, ועל הסיכון אליו נחשפו במהלך השנים, אמרה: "ביצענו את מה שאני מאמינה הוא "ביקורת הבטיחות המקיפה ביותר בהיסטוריה של החברה שלנו" מפני שאין דבר חשוב יותר מאשר ביטחונם של הלקוחות שלנו. ללקוחות שלנו מגיע יותר מכפי שסיפקנו להם בכלי הרכב האלה, וזה מה שהניע את החלטתי לקבוע סטנדרטים חדשים בתעשיית הרכב לבטיחות רכב, איכות ומצוינות".

יפצו את הקורבנות

בג'נרל מוטורס מכירים עד כה בכך שלפחות 16 בני אדם נהרגו בתאונות שקשורות במתגי התנעה, אולם חקירה שביצעה ופרסמה סוכנות הידיעות רוייטרס במהלך יוני האחרון מעלה חשד שבתאונות מסוג זה, במכוניות מתוצרת ג'נרל מוטורס, נהרגו כ-74 בני אדם.

פרד אפטון, יו"ר ועדת הקונגרס לאנרגיה ומסחר שבמסגרתה נערכו הדיונים עם בכירי ג'נרל מוטורס, אמר אתמול לרויטרס שהקריאה האחרונה לתיקון, והדיווח על הרוגים נוספים, "מאשר את החששות שלנו לפיהם כשלי הבטיחות בג'נרל מוטורס היו נרחבים ונפוצים הרבה יותר מכפי שדווח תחילה".

בד בבד פרסמה אתמול ג'נרל מוטורס פרטים ראשונים אודות קרן פיצויים חדשה שהקימה בעקבות הפרשה, אשר תשלם לכל הפחות מיליון דולר לכל אחת ממשפחות הרוגי התאונות. קרן זו תעלה בסופו של דבר לג'נרל מוטורס מיליארדי דולרים, אולם לנוכח הזעם הציבורי (והפוליטי) כלפי החברה נראה שמדובר במהלך קריטי לשיקום תדמית החברה.

קרן הפיצויים מנוהלת על-ידי עו"ד קנת פיינברג, מי שעמד בראש הקרנות לפיצויי משפחות אסון התאומים ואסון דליפת הנפט שגרמה חברת BP במפרץ מכסיקו.
פיינברג אמר אתמול שמוקדם להעריך כמה כסף תשלם הקרן למשפחות, בין השאר מפני שטרם נקבע כמה תאונות אכן נגרמו בגלל תקלות סדרתיות במכוניות של ג'נרל מוטורס, וכמה בני אדם נפצעו ונהרגו כתוצאה מהן.

התביעה בדרך

כל הצרות שתוארו עד כאן עלולות להתגמד לנוכח הבשורה הקשה ביותר שקיבלה ג'נרל מוטורס אתמול, לפיה החליטה פרקליטות מחוז אורנג' במדינת קליפורניה להגיש תביעה פלילית כנגד החברה.

התובע הראשי של מחוז אורנג' בקליפורניה הודיע אתמול שהמדינה תובעת את ג'נרל מוטורס על "סיכון שלום הציבור" בכך שהסתירה לכל הפחות 35 תקלות סדרתיות.
טוני ראקאוקאס, התובע, האשים את ג'נרל מוטורס בכך שהפרה את חוקי ההגנה על הצרכן והתחרות הבלתי הוגנת בכך שהתמהמהה בביצוע פעולות לתיקון תקלות סדרתיות שעליהן נודע לה.

הטיוח של ג'נרל מוטורס, טוענת התביעה, סיכן את הצרכנים תוך כדי כך שפגע באופן לא הוגן בחוקי התחרות (בכך שהטעה את הצרכנים בנוגע לרמת הבטיחות של כלי הרכב), ובכך שהעיכוב בביצוע הקריאות לתיקון נועד לצמצם את העלויות של החברה.

"עלינו לעודד את כל העסקים לפעול בהגינות ולעמוד בתקני הבטיחות" אמר ראקאוקאס, "ואסור לנו להרשות מצב שבו אלה שמנהלים פרקטיקות לא הוגנות יענישו את העסקים שאינם חותכים פינות ומסכנים את הבטיחות".

תביעה זו היא אמנם "רק" לצו אשר יורה לג'נרל מוטורס לחדול מן הפעילות הלא חוקית (לטענת התביעה) שלה, אלא שהיא מהווה סנונית ראשונה בגל של תביעות פליליות ותביעות נזיקין שעשוי להתרגש על החברה.

בימים אלה בוחן משרד המשפטים האמריקני את החומרים שהצטברו בנוגע לפרשות הקריאות לתיקון, ומנהל חקירה משלו בנוסף לחקירה הפנימית של החברה, שפורסמה בחודש שעבר, וזאת בנוסף לחקירות אחרות שמנהלים מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני, הקונגרס, ומספר משרדי עורכי דין שמזהים את הפוטנציאל הכלכלי של תביעות אזרחיות כנגד החברה.

הגל לא יחלוף, אלא עלול להטביע

בשלב מסוים, גם לאחר שג'נרל מוטורס "התוודתה" אודות מחדליה, נהגה בשקיפות ואיפשרה את פעולתה של ועדת חקירה רצינית ואובייקטיבית, וגם לנוכח קריאות רבות אחרות לתיקון שפורסמו מתחילת השנה על-ידי יצרנים נוספים (ובראשן מיליוני כריות-האוויר של טקאטה) – אפשר היה לצפות לסוג של אדישות ציבורית ותקשורתית שתרגיע מעט את העניינים. אלא שכעת נראה שההיפך הוא הנכון, והגל העצום הזה רק נצבר והולך, ועלול לזעזע מאד את ג'נרל מוטורס.

בכתבה שפרסם אתמול הניו-יורק טיימס, אחד העיתונים בעלי ההשפעה הרבה ביותר בארה"ב, נטען שהמספר העצום של הקריאות לתיקון, והמספר האדיר של עשרות מיליוני מכוניות ולקוחות שמעורבים בהן, עלול לפגוע פגיעה קשה בתדמית האיכות של ג'נרל מוטורס. קארל בראור, אנליסט מחברת סקרי שוק הרכב (והמחירונים) האמריקנית Kelley blue book , צוטט בכתבה זו כמי שאמר "אנחנו מגיעים למספרים חסרי תקדים (של קריאות לתיקון) וסביר מאד שאנשים יתחילו לשאול את עצמם היכן כל זה יסתיים?"

The post השבוע הקשה של ג'נרל מוטורס רק התחיל appeared first on TheCar.

גם יפנים יכולים לפשל: אחסנה לקויה של רכיבים במפעלים של יצרן יפני לייצור כריות-אוויר בטיחותיות היא ככל הנראה הסיבה לתקלה שמחייבת קריאה לתיקון של לפחות שלושה מיליון מכוניות מתוצרת הונדה, ניסאן ומאזדה.

קריאה זו לתיקון מצטרפת לקריאה לתיקון באותו נושא אשר פרסמה טויוטה כבר לפני כשבועיים, ל-1.62 מיליון כלי רכב, ולקריאות דומות שכבר בוצעו בעבר.

ארבע יצרניות הרכב היפניות, ונוסף להן גם שלוש חברות אחרות, רכשו כריות-אוויר מחברת טקאטה היפנית להתקנה במכוניות שיוצרו בין השנים 2000 ל-2002. לפני כחמש שנים החלו להתקבל עוד ועוד תלונות לגבי פיצוץ לא רצוני של כריות-אוויר, כלומר שכריות התפוצצו מבלי שהמכונית הייתה מעורבת בתאונה.

פתיחת כרית-אוויר היא אירוע מאד אלים, שכרוך בפגיעה פיזית בפניו של הנהג, רעש עצום, והסתרת שדה הראיה שלו למשך מספר שניות, לכן אין זה מפתיע שחלק מן המקרים של פתיחה לא רצונית של כריות גרמו לתאונות, מקצתן אף קטלניות.

בעבר בוצעה כבר קריאה לתיקון של מכוניות שבהן הותקנו כריות פגומות כאלה, אולם כעת מסתבר שבגלל תקלות ברישומים של טקאטה נשלחו חלקים פגומים לאותם תיקונים, לכן כעת נדרש תיקון חוזר לאותם כלי רכב. הקריאה הנוכחית לתיקון מעלה את מספר המכוניות שנקראו לתיקון בגלל תקלות אפשריות בכריות-האוויר מתוצרת טקאטה לעשרה מיליון בחמש השנים האחרונות.

לאחר שטויוטה הודיעה בשבוע השני של יוני על הקריאה החדשה לתיקון הורחבה השבוע הקריאה גם למכוניות מתוצרת הונדה, ניסאן ומאזדה. בשלב זה מגיע היקף הקריאות הנוספות לשלושה מיליון מכוניות, בהן כשני מיליון מתוצרת הונדה (כמיליון באמריקה, כ-154,000 באירופה, וכ-670 אלף ביפן).

דגמי הונדה שבהם יבוצע התיקון הם סיביק, CR-V , המיניוואן אודיסיי והקרוס-אובר 'אלמנט'. באירופה כלולים בתיקון גם ג'אז ו'סטרים'.

אצל מאזדה מדובר בכ-160 אלף מכוניות, מהן כ-90 אלף שנמכרו באירופה. דגמי מאזדה שכלולים בתיקון הם RX-8, שלא נמכרה בארץ באופן סדיר (אך מספר יחידות שלה הגיעו לכאן), וכן הדור הראשון של מאזדה 6.

אצל ניסאן מדובר ב-755,000 יחידות ברחבי העולם, מהן כ-228,000 בצפון אמריקה. דגמי ניסאן הרלבנטיים הם פאת'פיינדר, 'קיוב' (שלא נמכר בישראל), וכן אינפיניטי FX35 שלא נמכר כאן בשנים הרלבנטיות אך מספר יחידות הגיעו ביבוא אישי.

בהונדה דיווחו על כך שידוע להם על 41 תאונות שנגרמו בגלל פיצוץ לא רצוני של כריות, ובהן נהרגו שני בני אדם. בניסאן ובמאזדה אמרו שאצלם לא התקבלו דיווחים על נפגעים.

הלחות הורגת

הפגם שהתגלה בכריות-האוויר נוגע ל"מנפח" – רכיב שמנפח את הכריות בעת תאונה. רכיב זה מכיל חומר נפץ כימי, אשר מוצת באמצעות נפץ כדי לשחרר כמו גדולה של גז בתוך שבריר שניה.

החומר הכימי הזה כנראה רגיש לרטיבות, והוא נחשף אליה בשני מפעלים של היצרן בארה"ב ובמכסיקו. עם זאת, ייתכן שחלק מתהליכי הייצור הנוספים, למשל כאלה שקשורים בלחץ הדחיסה של החומר, גורמים גם הם לבעיה.

בנוסף, כנראה שהבעיה נובעת לא רק מתהליך הייצור והאחסנה במפעלים, אלא גם לאחר שהמנפחים מותקנים כבר במכוניות, כך שנראה שכריות האוויר של טקאטה רגישות באופן כללי ללחות. במקביל לקריאה הכללית לתיקון הכריזו השבוע שבעה יצרני רכב על קריאה לתיקון של מכוניות שנמכרו במדינות שבהן הלחות גבוהה.

נוסף להונדה, ניסאן ומאזדה יחליפו גם טויוטה, פורד, קרייזלר וב.מ.וו. כריות מתוצרת טקאטה במכוניות שנמכרו מדינות פורטו ריקו, פלורידה, הוואי ואיי הבתולה.

בתגובה לשאלה מדוע לא זומנו לתיקון גם מכוניות שנמכרו במדינות אחרות שבהן יש לחות גבוהה השיבו רוב דוברי החברות שההחלטה התקבלה בהתאם להנחיות מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני.

https://youtu.be/Gjs_n5ZVEVc

נכון לעכשיו נראה שייתכן שזהו רק קצה הקרחון: היות שטקאטה מספקת מיליוני כריות-אוויר בכל שנה למספר רב של יצרניות רכב, ובהנחה שאין הבדל בתהליכי הייצור, לא מן הנמנע שבימים או בשבועות הקרובים יצורפו יצרני רכב נוספים לתהליך, וגם הן יבצעו קריאות לתיקון.

The post 3 מיליון מכוניות יתוקנו בגלל כריות-אוויר שמתפוצצות מעצמן appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) פרסם אתמול הודעה לעיתונות בה נאמר שאנשיו פתחו בשתי חקירות שנוגעות ל-1.2 מיליון כלי רכב מהמותגים קרייזלר, ג'יפ ודודג'. זאת בנוגע לתאונות שנראות דומות מאד לאלה שהעלו בחצי השנה האחרונה את ג'נרל מוטורס על המוקד: תאונות שנגרמות בכלל מתגי התנעה פגומים.

באופן כללי, ובעקבות פרשת 'סוויצ'גייט' של ג'נרל מוטורס שבה נמתחה ביקורת קשה על אוזלת ידו של מינהל הבטיחות באיתור הבעיה, החל המינהל לבחון לעומק את כל המידע שבידיו שנוגע לתאונות שנגרמו בגלל דימום מנוע.

התוצאה הראשונה של החקירה הרחבה הזאת היא שתי הבדיקות לעומק בקבוצת קרייזלר, כשגם כאן החשש הוא שהעברה לא רצונית של מתג ההתנעה ממצב "פועל" למצב "המתן", אשר מדוממת את המנוע, גרמה לאובדן שליטה במכוניות ולתאונות.

החקירה הראשונה נוגעת ל-525 אלף כלי רכב מדגמי ג'יפ גראנד צ'רוקי וג'יפ קומאנדר משנות הייצור 2005-2007 שבהם החשש הוא שנגיעה לא רצונית של הברך של הנהג גורמת לכיבוי המנוע. גם כאן, כמו בפרשת 'סוויצ'גייט', הבעיה העיקרית (שנבדקת) היא שהעברת המצב במתג ההתנעה מנטרלת גם את כריות-האוויר, ומונעת מהן לפעול בעת התאונה.

החקירה האחרת, גם היא בנושא דומה, בוחנת את האפקטיביות של קריאה לתיקון שכבר בוצעה בעבר על-ידי קרייזלר לכ-700 אלף כלי רכב מדגמי 2008-2010 של דודג' גרנד קרוואן (ומקבילו קרייזלר טאון אנד קאונטרי), וכן דודג' ג'רני.
התיקון בכלי רכב אלה בוצע כבר בשנים 2010-2011, אבל ממספר תלונות שהתקבלו במינהל עולה שבעיית דימום המנוע התרחשה גם לאחר ביצוע התיקון.

בהודעה לעיתונות של המינהל נאמר ששם בודקים כעת סוגיה רחבה יותר, שנוגעת לכל יצרני הרכב והדגמים השונים שלהם: כיצד משפיע מצב מתג ההתנעה על תוכנת ההפעלה של כריות-האוויר, ובמילים אחרות – האם בכל מצב אחר מאשר "פועל" הן מנוטרלות.

חשוב להדגיש שבניגוד לפרשת 'סוויצ'גייט', שבה ידוע על כמה עשרות תאונות וכמה עשרות הרוגים כתוצאה ישירה מן התכנון הלקוי של מתג ההתנעה, ובניגוד לפרשה החמורה יותר של הסתרת המידע הרלבנטי בתוך החברה ואי-טיפול בבעיה במשך כעשור – במקרה של קרייזלר לא ידוע למינהל הבטיחות על פצועים או הרוגים, ועדיין אין אפילו מידע קונקרטי לגבי תאונות שבהן לא נפתחו כריות-אוויר.

החקירה, כך מסבירים במינהל, נפתחה בעקבות קבלת כחמישים תלונות של בעלי רכב בנוגע לדימום מנוע כתוצאה מהעברה לא רצונית של מתג ההתנעה.

The post עכשיו גם בקרייזלר: נחקר קשר בין מתגי התנעה לתאונות appeared first on TheCar.

נוסח מקורי: 11 יוני, נוסח מעודכן: 12 יוני

יוניברסל מוטורס (UMI), יבואנית ג'נרל מוטורס לישראל, מזמנת 102 בעלי מכוניות מדגם שברולט קרוז 1.4 ליטר טורבו משנות הדגם 2013 ו-2014 אל מוסכיה, לצורך בדיקה, ובמידת הצורך גם החלפה, של ציר ההינע הקידמי.

הזימון הוא במסגרת קריאה לתיקון (Recall) עולמית של היצרנית ובגלל החשש שבציר ההינע הקדמי, שמעביר את התנועה מתיבת ההילוכים לגלגלים הקדמיים, עלול להתפתח שבר. במקרה כזה יאבדו הגלגלים את כח ההינע והמכונית תגלוש לאיטה עד לעצירה.

במהלך הבדיקה, שתארך כחצי שעה עד שעה, ייבחן ציר ההינע, ובמידת הצורך יוחלף בחדש. מחברת יוניברסל מוטורס נמסר שעד עתה לא דווח על תאונות ו/או מקרי פציעה שנגרמו בגלל התקלה.

עדכון: קריאה לתיקון גם לשברולט טראוורס
שברולט קוראת לתיקון גם ל- 1,739 בעלי טראוורס משנות הדגם 2009 – 2014, לצורך בדיקת כבל הפלדה המעגן את חגורות הבטיחות למרכב, ובמידת הצורך להתקין עליו כיסוי מגן אשר ימנע את שחיקת הכבל כתוצאה מהזזת המושבים הקדמיים במהלך התאמת תנוחת הישיבה של הנוסעים.
יוניברסל מוטורס הודיעה שזימון בעלי המכוניות לביצוע התיקון, שיארך כשעה – יתחיל מיד עם קבלת החלפים הנחוצים לביצוע התיקון.

אל כל בעלי הרכב שכלולים בשתי קריאות השירות תישלח בימים הקרובים הודעה בכתב, ולקוח שירצה לבדוק האם רכבו נכלל בקריאה, ולהזמין מראש תור לאחד ממרכזי השירות, יוכל לעשות זאת באמצעות אתר האינטרנט של היבואן: www.umiservice.co.il,  לחילופין אפשר להתקשר למוקד שירות הלקוחות של UMI בטלפון 03-9534455.

ביוניברסל מוטורס מבהירים שקריאה זו לא קשורה בשום אופן לקריאה אחרת שפורסמה בחודש פברואר השנה ,ואשר כוללת כלי רכב שיובאו ביבוא אישי לישראל.

The post קריאת תיקון לקרוז טורבו ולטראוורס appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר פרסמה חברת פורד בארצות הברית "קריאת שירות" שנוגעת למכוניות מדגמי פוקוס בנות שנות הדגם 2012-2014. בקריאת השירות מתבקשים מוסכי רשת השירות של החברה לבדוק את מצבו של נחיר כניסת אוויר למיכל הדלק, אשר בגלל תכנון לקוי, לכאורה, עלול להיסתם על-ידי אבק, לכלוך, שבבים של מערכת הדלק או אפילו קורי עכביש.

סתימת הנחיר הזה גורמת למניעת כניסת אוויר למיכל הדלק, וזה מקשה על תדלוק המכונית היות שלחץ האוויר החוזר גורם לפיית התדלוק לקפוץ. תיקון הנחיר הסתום, והחלפתו בנחיר שתוכנן טוב יותר, אורכת כ-20 דקות ומבוצעת על-חשבון יצרן הרכב.
היות שלתקלה הזאת אין, ככל הנראה, השלכות בטיחותיות כלשהן, פורד לא מחויבת לבצע "קריאה לתיקון", Recall, וכדי לדאוג ללקוחותיה היא פרסמה קריאת שירות (Technical Service Bulletin – TSB).

קריאות שירות הן הליך טיפול שגרתי אצל כל יצרני הרכב, היות שכולם מגלים תקלות סדרתיות שונות, ובסך הכל מדובר במאות קריאות שמפורסמות מידי שנה בכל העולם, ולפחות עשרות מהן נוגעות לכלי רכב שמשווקים בישראל. רוב יבואני הרכב בישראל מבצעים את קריאות השירות שהם מונחים לבצע על-ידי היצרנים, וזאת באמצעות מערכת התראות אוטומטית שקיימת במערך המחשוב שלהם. כאשר מכונית נכנסת לטיפול שגרתי ברשת השירות, או כאשר היא נכנסת לתיקון, מופיעה בדרך כלל התראה אצל הפקיד שפותח כרטיס עבודה, והתיקון מבוצע לפי הנחיית היצרן. במקרים שונים המוסך אפילו לא מעדכן את הלקוח שבוצע תיקון במכוניתו, ובכל מקרה מבוצע התיקון על-חשבון יצרן הרכב ובאמצעות היבואן.

יצרני ויבואני הרכב לא מפרסמים את קריאות השירות באופן גלוי, למעט בארצות הברית שבה הם מחויבים למסור את פרטי קריאות השירות גם למאגרי מידע שמופעלים על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי  או על-ידי חברות פרטיות. משרד התחבורה הישראלי, לעומת זאת, לא מבצע פעולות אקטיביות למעקב אחרי קריאות השירות ופרסומן באופן פומבי לציבור, וזאת למרות שבמשרד יודעים, ולכל הפחות היו אמורים לדעת, אודות קריאות השירות מזה למעלה מ-15 שנים.

המשמעות פשוטה: הצרכן הישראלי, בעל הרכב, תלוי באופן מוחלט ברצונו הטוב של יבואן הרכב, ביחסים בינו לבין היצרן שאותו הוא מייצג, ובאיכות נהלי העבודה ברשת מוסכי השירות של היבואן.

פגיעה בצרכן, פגיעה בתחרות החופשית
לקוח שבוחר שלא לטפל במכוניתו ברשת השירות, אלא במוסכים מורשי משרד התחבורה, בכלל לא ייתקל בהזדמנות שבה תתוקן תקלה סדרתית על-ידי היבואן המקומי בהנחיית היצרן. במקרה כזה ייאלץ הלקוח לשלם מכיסו כדי לתקן תקלה שהיצרן לקח עליה אחריות, ומכאן שהרשלנות ארוכת השנים של משרד התחבורה פוגעת כלכלית בבעלי הרכב האלה.

מצב זה, אגב, צפוי להחריף משמעותית ככל שמשרד התחבורה מעודד את היבוא המקביל והאישי של כלי רכב: מכוניות שיגיעו ארצה ממקורות שונים, אפילו אלה שיטופלו ברשתות השירות של יבואני הרכב, עלולות שלא להיכלל בקריאות שירות פשוט מפני שיצרני הרכב לא ייעדו אותן למכירה בארץ ולכן גם לא יודעים שעליהם להודיע לנציגים שלהם כאן שעליהם לקחת אחריות ולתקן תקלות סדרתיות במכוניות האלה.

השאלה שכל אחד מאיתנו צריך לשאול את עצמו היא מדוע נמנע משרד התחבורה מלאסוף באופן אקטיבי את קריאות השירות ולפרסם אותן באתר האינטרנט שלו. האם מדובר באדישות כלפי האינטרס הכלכלי שלנו, בעלי הרכב? האם זאת רשלנות שמתחילה אצל מנכ"ל המשרד הנוכחי, אשר בתפקידיו הקודמים היה אחראי – בין השאר – גם על תחום זה? האם זו עצלנות? או אולי, מופרך ככל שזה עלול להישמע, אולי מדובר בדאגה להכנסותיהם של יבואני הרכב?

פנינו אל דובר משרד התחבורה ושאלנו מדוע המשרד לא מבצע כל סוג של מעקב אחר קריאות השירות ולא מפרסם אותן באופן פומבי לכלל הציבור באמצעות אתר האינטרנט שלו. שאלנו אם יש בידי משרד התחבורה רשימת הוראות שירות עדכנית, ואם כן, ביקשנו לקבל אותה (ואם לא, מדוע אין כזאת?). שאלנו גם מדוע מסתיר המשרד את המידע החשוב הזה מן הציבור, באופן שבין השאר פוגע בתחרות החופשית בענף הרכב ובעיקר בלקוחות, בעלי הרכב, שלא מטפלים ברשתות השירות של יבואני הרכב. לבסוף שאלנו גם מדוע מתעלם משרד התחבורה מתפקידו להגן על הצרכנים, בעלי הרכב?

כל השאלות הללו נותרו ללא מענה.

The post דעה: המידע שמשרד התחבורה מסתיר עולה לך כסף appeared first on TheCar.

פורד הכריזה אתמול (ה') על ארבע קריאות לתיקון שמסתכמות בכמעט 1.39 מיליון כלי רכב מדגמים שונים. רוב כלי הרכב נמכרו בצפון אמריקה, אך חלקם, כך מסרה דוברת החברה, יוצאו גם למדינות אחרות.

שתי הקריאות הראשונות, בהיקף הגדול ביותר מתוך הארבע, נוגעות לשתי תקלות שעלולות לגרום לאובדן הגברת הכח של מערכת ההיגוי. מצב כזה עלול לגרום לנהג להילחץ ולהיות מעורב בתאונה.
במסגרת תקלות אפשריות אלה יזומנו לתיקון קרוב ל-200 אלף כלי רכב מדגמי אקספלורר משנות הדגם 2011-2013. לפורד ידוע על 15 תאונות שנגרמו בעקבות אובדן הגברת כח ההיגוי, עם שתי פציעות מאד קלות.
פורד תזמן גם יותר מ-900 אלף כלי רכב מדגמי אסקייפ ומרקורי מארינר משנות הדגם 2008-2011. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני קיבל עד עתה דיווחים על חמש תאונות ושישה פצועים כתוצאה מתאונות שנגרמו בגלל אובדן הגברת הכח בכלי רכב כאלה.

כמו כן, פורד מזמנת כמעט 200,000 מכוניות נוסעים מדגם טאורוס משנות הדגם 2010-2014 בגלל חשש לחלודה שעלולה לגרום לקצר בנורת לוחית הרישוי. קצרים כאלה כבר גרמו להבערת אש ולשריפה ב-18 מקרים שדווחו לחברת פורד, כך מסרה הדוברת שלהם, אולם לא גרמו לנפגעים.

החברה קראה גם לתיקון ל- 82,576 מכוניות מדגמי פיוז'ן של פורד, מרקורי מילאן, לינקולן זאפיר ולינקולן MKZ, משנות הדגם 2006-2011, מפני שכמו בפרשת טויוטה בשעתו עלול שטיחון הרצפה של הנהג להיתקע מתחת לדוושת המצערת ולתפוס אותה במצב פתוח.

כמו אצל שאר יצרני הרכב, גם בפורד הוגבר מאד קצב הקריאות לתיקון בעקבות "פרשת סוויצ'גייט", אולי בגלל רגישות-יתר, ואולי כדי לנצל את העובדה שהרגישות הציבורית לקריאות לתיקון צונחת במהירות ככל שאלה הופכות להיות נפוצות. לא מן הנמנע שיהיו כעת יצרנים ש"יקפצו על העגלה" כדי "לדחוף" כמה שיותר קריאות לתיקון מבלי להיתפש כבעייתיים באופן חריג מבחינת רמת האמינות.

כך או אחרת, במחצית הראשונה של השנה הוכרזו בארה"ב קריאות לתיקון למספר מצטבר של כמעט 23 מיליון כלי רכב, וזה סכום גדול יותר מאשר סך כלי הרכב שזומנו בכל השנה שעברה.

The post כעת אצל פורד: קוראת לתיקון ל-1.4 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

סוף השבוע האחרון הביא איתו גל נוסף של קריאות לתיקון, וגם ידיעה לא מפתיעה שיצאה מכיוון מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA): מספר הנהגים והנוסעים שמותם מיוחס כעת למתגי ההתנעה הלקויים של ג'נרל מוטורס עלה ל-47.

טויוטה הכריזה על קריאה לתיקון של יותר מ-50 אלף רכבי פנאי מסוג היילנדר משנת הייצור הנוכחית, רובם בארה"ב, לצורך ביצוע עדכון לתוכנת מערכת כריות-האוויר וחגורות הבטיחות. החשש הוא שבמקרה של תאונה, חגורת הבטיחות של הנוסע לצד הנהג לא תתפקד כפי שתוכננה לפעול, ולא תספק לו את רמת ההגנה המרבית. מעט קודם לכן קראה טויוטה לתיקון ל-466,000 כלי רכב ברחבי העולם, רובם בארצות הברית, לבדיקת תקלה אפשרית בבלמים ואובדן הגלגל הרזרבי.

קריאה זו כוללת כ-16,000 מכוניות מדגם לקסוס GS משנת הדגם 2013, שבהן עלול מתג במערכת הבלימה לגרום למערכת לפעול ספונטנית ולגרום להאטה בלתי צפויה של המכונית. כ-1,900 מבין המכוניות שכלולות בקריאה הזו נמכרו באירופה. בנוסף, כ-450,000 מיניוואנים מסוג סיינה משנות הדגם 2004-2011 (שאחדים מהם אולי הגיעו ארצה ביבוא אישי) נקראים לתיקון מפני שהם עלולים לאבד את הגלגל הרזרבי שלהם תוך כדי נסיעה. תקלה זו נובעת מכשל אפשרי בתכנון המנגנון שמחזק את הגלגל הרזרבי למקומו.

סוזוקי = דייהו

סוזוקי קראה בארה"ב לתיקון של 184,244 מכוניות מדגמי 'פורנזה' ו-'רנו' משנות הייצור 2004-2008 לצורך תיקון חלק פגום בתאורת היום הקבועה אשר עלול לגרום להתחממות ולשריפה.

פורנזה ורנו הן למעשה שברולט אופטרה בתצורות 4 ו-5 דלתות עם סמל של סוזוקי. מכוניות אלה נבנו על-ידי ג'נרל מוטורס-דייהו בדרום קוריאה ושווקו בארה"ב גם תחת הסמל של סוזוקי, במסגרת שיתוף הפעולה שהתקיים בעבר בין שתי החברות (ג'נרל מוטורס החזיקה בעבר בבעלות חלקית בסוזוקי). מדובר בקריאת תיקון זהה לזו שפרסמה ג'נרל מוטורס לפני כשבוע בנוגע לאותן מכוניות תחת הסמל שלה.

ג'נרל מוטורס עצמה הכריזה על קריאה לתיקון נוספת, של כ-500 טנדרים ורכבי פנאי גדולים שנמכרו תחת סמלי שברולט ו-GMC לצורך תיקון תקלה אפשרית בכריות-האוויר הבטיחותיות.

תחת זכוכית מגדלת

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הודיע בסוף השבוע על פתיחת חקירה בנוגע לתקלה אפשרית בכ-110,000 טנדרים גדולים מתוצרת קרייזלר, מדגמי ראם 2500 ו-3500 משנות הייצור 2004-2006, שבהם מותקנת תיבת הילוכים ידנית.

החשש הוא שתקלה במשבת המנוע, שאמור למנוע אפשרות להתניע אותו כאשר המצמד לא מופרד, עלולה לאפשר תחילת נסיעה של הטנדרים הללו אם מתניעים אותם מבלי ללחוץ על המצמד. על-פי דיווחים שהתקבלו במינהל הפדרלי, ידוע על שלוש תאונות שעלולות היו להיגרם בגלל תקלה זו – ואחת מהן קטלנית.

ההליך שבו פתח המינהל, שנקרא 'חקירה ראשונית', הוא צעד ראשון בתהליך שיכול להוביל לקריאה לתיקון אם אכן יתברר שמדובר בתקלת ייצור או תכנון שיש לה פתרון טכני. שקיפות רבה, כמו גם האקטיביזם של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, אותו אקטיביזם שלא התקיים בפרשת 'סוויצ'גייט', גורמים לכך שכמעט כל הקריאות לתיקון שמפורסמות בעולם מגיעות מארצות הברית.

יצרני רכב יודעים בדרך-כלל שבארצות הברית יש מי ש"ממתין להם בפינה" במקרה שבו הם גילו תקלה סדרתית אך נמנעו מלפעול כדי לתקן אותה. ראשונים בתהליך הזה אמורים להיות אנשי מינהל הבטיחות, ומיד בעקבותיהם ממתינים עורכי דין שישמחו להגיש ולזכות בתביעות נזיקין של מאות מיליוני דולרים אם יצליחו להוכיח רשלנות מצד יצרני הרכב.

גם באירופה וביפן קיימים נהלים של קריאות לתיקון, ויצרני רכב אירופאים ויפנים מבצעים עשרות קריאות כאלה בכל שנה. אלא שבניגוד למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני, אשר מפרסם באופן גלוי ושקוף את כל הקריאות לתיקון – באירופה וביפן לא מתקיימת שקיפות באותה רמה וליצרני הרכב ודאי אין כל אינטרס לפרסם את התקלות של עצמם. בנוסף, הליכי תביעות הנזיקין באירופה וביפן פחות מתקדמים מאלה שנהוגים בארה"ב, לכן גם משרדי עורכי הדין פחות נמרצים ופחות משתמשים בתקשורת כדי לפרסם את הישגיהם.

אלא שתהליכי הייצור של מכוניות שנמכרות בארה"ב לא שונים מאלה של מכוניות שנמכרות ביפן, אירופה, סין או ישראל, ורוב המערכות במכוניות מודרניות מיוצרות על-ידי ספקי משנה של יצרני הרכב, ולעתים אף מותקנות בדגמים שונים של יצרנים שונים. המשמעות, לכן, היא שכל הקריאות לתיקון עליהן כולנו שומעים הן רק קצה הקרחון: לא יעלה על הדעת שתקלות סדרתיות וקריאות לתיקון הן נחלתם של מספר קטן של יצרנים, וסביר בהרבה שאף יצרן רכב לא חסין מתקלות כאלה.

מה שצריך להדאיג אותנו, בשורה תחתונה, הן לא הקריאות לתיקון שעליהן כולנו שומעים אלא דווקא אלה שאנחנו לא שומעים עליהן, בין אם בגלל שהן לא מבוצעות בזמן – כמו בפרשת סוויצ'גייט, או לא מבוצעות בכלל, או אם הן מבוצעות "מתחת לרדאר" מבלי שקיבלו חשיפה פומבית.

The post טויוטה, סוזוקי ו-GM קוראות לתיקון. מה עם האחרות? appeared first on TheCar.

יום חשוב בפרשת הקריאות לתיקון של ג'נרל מוטורס: המנכ"לית החדשה יחסית של החברה, מרי בארה (BARRA), העידה אתמול (ד') בפעם השניה בפני תת-הועדה להגנת הצרכן של ועדת המסחר בסנאט, אך הפעם נתקלה בתגובות קשות למדי.

בשונה מיום העדויות הראשון שלה, שבו בעיקר הקריאה הצהרות מטעם החברה, אתמול במהלך הדיון נזפו חברים בועדה בבארה לנוכח חוסר היכולת שלה לספק תשובות הולמות לחלק מן השאלות. לאחר מכן אף העלו את האפשרות שבהמשך לדיוניהם תיפתח חקירה פלילית כנגד חלק מעובדי החברה.

בארה התחמקה במהלך רוב הדיון מתשובות ישירות לשאלות שנשאלה בנוגע לפרשה, תוך שהיא אומרת שוב ושוב שתשובות לאותן שאלות יסופקו רק לאחר שג'נרל מוטורס תשלים את החקירה הפנימית שהיא מנהלת בנושא.
בשלב אחד במהלך דיון שנערך לאורך כשעה וחצי התפרצה בתסכול הסנאטורית ברברה בוקסר על בארה והטיחה בה: "את לא יודעת שום דבר על כלום!"

"פרשת סוויצ'גייט" (כפאראפראזה על "פרשת ווטרגייט") הולכת ומסתבכת. ככל שנוקפים הימים נחשפים פרטים נוספים אודות חוסר הרצון, הנכונות או היכולת של מי שבזמנו הייתה יצרנית הרכב הגדולה בעולם לבצע קריאה לתיקון להחלפת מתגי הצתה בכ-2.6 מיליון מכוניות מאז אמצע שנות האלפיים ועד לפברואר האחרון.

ככל הידוע, וכפי שפורסם, בג'נרל מוטורס ידעו לראשונה על בעיה במתגי ההצתה כבר בשנת 2001, ואף הורו על תכנון מחדש של המתגים בשנת 2006, אך למרות זאת לא הכריזו על קריאה לתיקון, ולא בוצעו אותה, עד לפברואר השנה.
חברים בתת-הועדה אמרו אתמול שבכוונתם לקיים דיונים נוספים בנושא, ולהזמין לשימוע עובדים ומנהלים בתפקידים בכירים ב-GM אשר היו אחראים לזיהוי הבעיה ולטיפול בה.

"אנחנו צריכים לשמוע מאנשים שהיו בתפקידי מפתח ב-GM וכנראה היה להם מידע בנושא", אמר הסנאטור דן קואטס.
בארה אמנם הבטיחה לשוב עם תשובות ולהעיד בפני תת-הועדה, ברגע שתסתיים החקירה הפנימית שמקיימת GM, אבל הסנאטורים פרקו את התסכול שלהם לנוכח הסירוב או חוסר היכולת של המנכ"לית לענות אפילו על שאלות שנוגעות למסמכים שהחברה עצמה הגישה לוועדה.

חשדות לטיוח ושקרים

יו"ר תת-הועדה, הסנאטורית קלייר מק-קאסקיל, האשימה במהלך הדיון את אחד ממהנדסי החברה בעדות שקר בפני ערכאה משפטית שדנה בתביעת נזיקין של אחת ממשפחות הנפגעים כלפי החברה.

היו"ר אמנם לא נקבה בשמו של המהנדס, אבל מדובר כפי הנראה בעדות שנחשפה על-ידי עיתון תעשיית הרכב 'אוטומוטיב ניוז' ובה טען המהנדס שהוא לא אישר שינוי תכנון במתגי ההצתה.
האמירה הזאת, כך עולה בינתיים מעדויות שפורסמו, מבוססת על כך שלאחר שמהנדסי החברה הורו לבצע את השינוי הנחוץ בתכנון מתגי ההצתה הם לא שינו את המספר הקטלוגי של המתגים. כתוצאה מכך נותרו בשוק מתגי הצתה תקולים אשר שימשו כחלקי חילוף, ומה שחמור בהרבה: כך למעשה הוסוותה הפרשה ואי אפשר היה להבין מדוע התקלות והתאונות נפסקו לאחר השינוי שבוצע במתגים החדשים. כעת צריך להתברר האם פעולות אלה בוצעו בטעות או בגלל יד מכוונת.

לדברי הסנאטורית מק-קאסקיל, בדיון אתמול, יש בידיה מסמכים שמוכיחים שמהנדס החברה שיקר בעדותו במשפט הנ"ל, אולם היא תחשוף אותם רק לאחר סיום החקירות. לדבריה "ג'נרל מוטורס בחרה להסתיר במקום לחשוף את התקלה במשך יותר משבע שנים".

הסנאטורית קלי איוט, עורכת דין בהכשרתה, אף הטיחה בפני בארה שהיא סבורה שאי-החלפת המספר הקטלוגי של מתג ההצתה לאחר התכנון מחדש שלו היא בבחינת "הונאה פלילית ".

The post ועדה של הסנאט האמריקני מעלה חשד לפלילים בפרשת הקריאות לתיקון של ג'נרל מוטורס appeared first on TheCar.

טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, תשלם לממשל האמריקני את הקנס הגדול ביותר בהיסטוריה בתחום זה, בסך 1.2 מיליארד דולר, במסגרת עיסקת טיעון בעקבות "פרשת הריקול" – קריאות לתיקון שלא בוצעו בזמן. הפרשה, שמקורה במקרים רבים של תאוצה בלתי נשלטת של מכוניות מתוצרת טויוטה, היא אחת המפורסמות ביותר ושניה רק לפרשת הצמיגים המתפוצצים של 'פיירסטון' ו'פורד', מלפני כעשור וחצי.

טויוטה כבר יישבה בשנתיים האחרונות מספר תביעות אזרחיות דומות, עם קבוצות של נפגעים ומשפחותיהם ועם קבוצות של בעלי רכב, וזאת בסכומים שלא פורסמו. הסדר הטיעון מסיים חקירה בת ארבע שנים שנערכה על-ידי פרקליט המדינה בניו-יורק, אותה מחלקה ואותם אנשים אשר עסוקים בימים אלה בחקירת הקריאות לתיקון שלא בוצעו בזמן על-ידי ג'נרל מוטורס.

במסגרת ההסכם מודה טויוטה שבתגובה הראשונית שלהם לפניות של לקוחות, ושל פקידי ממשל, בנוגע לתלונות על האצה בלתי נשלטת היא הונתה אותם בנסותה למצוא דרכים לצמצם את הנזק התדמיתי למותג. בהצהרה מטעם התביעה הכללית נאמר שטויוטה הודתה בהטעיית הפקידים האחראים על הבטיחות-בדרכים בארה"ב, כמו גם אנשי קונגרס שניסו לערוך חקירה מקבילה משלהם בנושא.

חלק מן החקירה התבסס על מסמכים פנימיים של טויוטה, אותם חשפה הגב' בטסי בינימינסון אשר עבדה כמתרגמת עבור היצרנית באחד ההליכים שהתנהלו בארה"ב. במסמכים הפנימיים נכתב, ספק בהתפארות, שהסוואת הקריאות תחסוך לחברה כ-100 מיליון דולר, סכום שמתגמד לא רק לנוכח התוצאות הקטלניות אלא גם ביחס לפגיעה התדמיתית והכלכלית האדירה שספגה החברה. אנליסטים העריכו בעבר את הנזקים התדמיתיים ואת אובדן המכירות, כנזק של כ-2 מיליארד דולר – וזה עוד לפני הפיצויים והקנסות שנגזרו עליה.

הפרקליטות האמריקנית טענה, וכך למעשה מאשר הסדר הטיעון, שמדיניות זו של טויוטה נמשכה גם בתחילת שנת 2009, וגם לאחר שפורסמה התאונה שפוצצה סופית את הפרשה: תיעוד שיחת טלפון עם משפחה בת ארבע נפשות, שנסעה במכונית מתוצרת לקסוס מהרגע שבו נוצר הקשר עם מוקד המשטרה ועד לתאונה הקטלנית. בסופו של דבר ביצעה טויוטה קריאה לתיקון ב-11 מיליון מכוניות מתוצרתה במהלך השנים 2009-2010, והארגון עבר שידוד מערכות משמעותי ביותר.

התובע הכללי של ניו-יורק, אריק הולדר אמר: "זהו הקנס הגבוה ביותר שבו נקנס אי פעם יצרן רכב בגין עבירה מסוג זה, והוא מייצג אסטרטגיה אגרסיבית חדשה שתנקט מעתה כדי להבטיח שחברות יטפלו ברצינות בקריאות לתיקון". במסגרת העיסקה יעכב משרד המשפטים האמריקני למשך שלוש שנים את התביעות האישיות והפליליות כלפי מנהלים בחברה.

האחראי על המחלקה המשפטית של טויוטה בארה"ב, כריסטופר ריינולדס, אמר בתגובה שבעקבות הפרשה ביצעה טויוטה שינויים שהפכו אותה לחברה שמגיבה טוב יותר ללקוחותיה: "במהלך ארבע השהים האלה השתפרנו והפכנו לחברה רגישה יותר לתגובות לקוחותיה ולקשר איתם".

סיכום הסדר הטיעון ופרסומו לא יכלו להגיע בשעה יותר קשה עבור ג'נרל מוטורס, אשר מתמודדת כעת עם "פרשת סוויצ'גייט" אשר מולה עלולה להחוויר אפילו פרשת התאוצות של טויוטה.

בג'נרל מוטורס, כך מתברר, ידעו כבר בתחילת שנות ה-2000, ולכל המאוחר בשנת 2004, על כשל תכנוני (ולכל הפחות על תוצאותיו) במתגי הצתה של מספר דגמים, אשר גרם לדימום מנועי מכוניות במהלך נסיעה. לאחרונה הכריזה החברה על תחילת הביצוע של קריאה לתיקון ל-1.6 מיליון מכוניות לצורך החלפת מתגי ההצתה שלהם.

עד כה, כתוצאה מגרירת רגליים, או טיפול איטי או רשלני, בתיקון התקלה הזאת נגרמו עשרות, אולי אף מאות, תאונות שבהן נהרגו בין 13 ל-303 בני אדם בארה"ב לבדה.
בשתי הפרשות, אגב, נחשפה אוזלת ידו של מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי בארה"ב, אשר לא הפנים כראוי את כשלי "פרשת פיירסטון", ולא זיהה מספיק מהר את התופעות הקטלניות.

The post בעקבות "פרשת הריקול": טויוטה תשלם 1.2 מיליארד דולר appeared first on TheCar.