מבחינת בעלי הרכב, וגם עבור בעלי המוסכים, מדובר בתוכנית חינמית שלא דורשת מהם שום דבר חוץ מאשר להשתמש בשמנים של קסטרול. בעלי רכב לא נדרשים לשלם דמי ביטוח וגם לא השתתפות עצמית, ואילו בעלי המוסכים לא נדרשים לשלם שום דבר במקרה של נזק למנוע. אם כל זה נשמע יותר מידי טוב מכדי להיות אמיתי כדאי שתקראו עד הסוף.

במאמר מוסגר נזכיר רק שמבצע או תוכנית מן הסוג שקסטרול השיקה כעת אינו חדש. אפילו אצלנו, בישראל, הוצעו כבר לפני יותר מ-15 שנים תוכניות דומות, למשל על-ידי חברת פטרוטק יבואנית תוספי BG. יחד עם זאת – שוק הרכב השתנה מאד בכל העולם בשנים האחרונות וכך גם התוכנית של קסטרול.

תוכנית הביטוח עצמה פשוטה: כל מי שטיפל במוסך מורשה עצמאי, שאינו מוסך רשת, והשתמש בשמנים מתוצרת קסטרול, יכול להירשם באתר האינטרנט הייעודי של התוכנית ולקבל בחינם ביטוח שמכסה כל נזק למנוע, עד גבול אחריות של 13,200 ש"ח (3,000 לירות שטרלינג). גם מגבלות התוכנית ברורות ולא מכבידות: יכולה לקבל אותה כל מכונית בת פחות מ-12 שנים עם מנוע בנזין או דיזל שנסעה פחות מ-240 אלף קילומטרים, והאחריות חלה למשך שנה מיום החלפת השמנים ובתנאי שהמכונית נסעה לכל היותר 29,000 קילומטרים. אגב, גם מכוניות שגמאו כבר יותר מ-240,000 קילומטרים יכולות לקבל אחריות, אם כי מופחתת: קסטרול תממן את מחצית עלות התיקון במקרה של כשל במנוע, ועד לתקרת פיצוי של 6,600 ש"ח.

האחריות מכסה כל נזק לבוכנות וטבעות אטימה, מיסבים במגדש טורבו, שרשראות תזמון, טלטלים, משאבת שמן, מוטות דחיפים, גל ארכובה, מיסבים, מרימי שסתומים, מערכת תזמון שסתומים ולמעשה כמעט כל החלקים הפנימיים והיקרים במנוע בעירה פנימית.

האותיות הגדולות

לפני שנספר על האותיות הקטנות של התוכנית כדאי לשבח את הרעיון עצמו, מפני שהוא מועיל בראש ובראשונה ללקוחות, בעלי הרכב, וזאת בשני אופנים. לא רק שלקוח מקבל אחריות בחינם, ובין אם יש או אין לה ערך – מה שבטוח זה שאין לה עלות. המחיר היחיד שעלול להיות כרוך בתוכנית, מבחינת הלקוח, הוא אם השמנים עצמם מעט יותר יקרים, אבל גם אם כן מדובר בהפרש בטל בשישים. מה שיותר חשוב – וזה רווח נקי: הלקוח הופך ליותר מודע לסוג השמן שבו נעשה שימוש בעת הטיפול. עד היום נמצא סעיף "סוג השמן" בעיקר בתחום הכדאיות המסחרית של המוסכניק והרחק מתשומת ליבו של בעל הרכב.

בעלי מוסכים עצמאיים, שמתקשים להיאבק בכוחות גדולים בשוק, נשכרים מתוכנית כזאת מפני שהיא יכולה למשוך אליהם לקוחות פרטיים באמצעות פיתוי שלא עולה להם כסף. אחת הבעיות הגדולות של מוסכים עצמאיים היא שבשונה ממוסכי רשת, שנהנים מגיבוי ומכוח קניה של רשת או של יבואן רכב, בדרך כלל הם לא יכולים להציע ללקוחות אחריות היות שהסיכון הכלכלי שלהם גדול מידי. כאן נכנס לתמונה גורם חזק חיצוני שמשפר עבורם את ההצעה ללקוח.

כמובן שהנהנית העיקרית היא קסטרול – הנה כתבנו עליה כאן ואתם נחשפים לשם שלה (מדובר באחת החברות הוותיקות בעולם השמנים, אך בישראל אין לה כמעט ביטוי ביחס לחברות המקומיות שלנו), שזוכה לחשיפה תקשורתית חיובית. בנוסף, תוכנית אחריות, מעצם טבעה, מחזקת את האמון של לקוח במוצר, וזאת סיבה טובה ללקוח להעדיף שימוש בשמן מתוצרת אחת על-פני אחרת.

האותיות הקטנות

"הראש הישראלי" עובד שעות נוספות כאשר מציעים לו תוכניות אחריות, וכל אחד מאיתנו יכול לחשוב על כל אותם בעלי מכוניות עם מנועים לפני אוברול שהאוזניים שלהם מזדקרות למקרא כתבות כאלה.
אז מסתבר שהבריטים קצת פחות מטומטמים או נאיביים מכפי שאפשר ליחס להם, וגם אם אנשי קסטרול לא סגרו את כל הפרצות הם לכל הפחות גידרו לא רע את הסיכונים שהם לוקחים על עצמם. ראשית לכל, התוכנית מיועדת ללקוחות פרטיים, כלומר לא למכוניות ששייכות, בעבר או בהווה, לציי רכב. זה אמנם מנפה מרשימת הלקוחות הפוטנציאליים חלק ניכר מצי הרכב המשומש, אבל מותיר בתמונה את המכוניות ששוות יותר ומסייע להן להעלות את ערכן.

שנית, האחריות לא נכנסת לתוקף באופן מידי, כלומר שמי שהמנוע שלו כבר גמור יתקשה קצת להירשם אליה: מימוש האחריות מתאפשר רק כעבור 30 ימים מיום הטיפול, ובתנאי שהמכונית נסעה לפחות 1,600 קילומטרים אחרי החלפת השמנים. אז נכון, אמנם, שקומבינה בין בעל רכב למוסכניק יכולה להפיל את קסטרול (למשל אם בזמן הטיפול נרשם קילומטראז' לא נכון והלקוח המתין 30 ימים), אבל מן הסתם גם לכך יש פתרונות.

אנשי קסטרול מסבירים שהם ביצעו מחקר שוק ומצאו שהסיבה העיקרית שמרתיעה לקוחות פרטיים מלטפל במכוניות שלהם במוסכים עצמאיים היא כיסוי האחריות המקיף שמציעים מוסכי הרשת, ושהמוצר שהם אפיינו נועד באופן מיוחד כדי לסייע למוסכים עצמאיים (ולעודד אותם להעדיף קשר עם קסטרול על-פני ספקי שמן אחרים).

The post השתמשת בשמן 'קסטרול'? קיבלת אחריות למנוע appeared first on TheCar.

העניין הוא שגם אנחנו סקרנים לקבל תשובות לאותן שאלות, ואחת הדרכים היא פשוט לשאול את הציבור. אז אנשי קסטרול מימנו מחקר בינלאומי שכלל קרוב ל-10,000 בעלי רכב ואנשי מקצוע בשמונה מדינות ברחבי העולם, ובו הם נשאלו מה צריכות להיות התכונות של מכונית חשמלית כדי לשכנע אותם לעבור אליה. מה צריכים להיות טווח הנסיעה שלה, משך הטעינה, וגם – המחיר. אגב, זאת לא הייתה הסיבה היחידה לפרסום המחקר, אבל גם אליה נגיע בהמשך.

במחקר שבוצע עבור קסטרול השתתפו 9,000 בעלי רכב, 750 מנהלי ציי רכב ו -30 אנשי תעשיות הרכב בארצות הברית, בריטניה, נורבגיה, צרפת, גרמניה, הודו, סין ויפן, וכדי שלא להחזיק את כולנו יותר מידי במתח נאמר שהממוצע העולמי של כלל התשובות הוא שכדי להגיע ל"אימוץ המוני" של מכוניות חשמליות הן חייבות, (בממוצע), להשיג טווח של 468 קילומטרים בין טעינות, להציע משך טעינה של 31 דקות, ולעלות כ-36,000 דולר.

מותר היה להניח, לפני המחקר, שמשך זמן הטעינה יהיה אחד הגורמים החשובים ביותר לאימוץ רכב חשמלי, ואולי אף המשמעותי ביותר, אבל מסתבר שדווקא למחיר של המכונית יש משמעות עוד יותר גבוהה. מכל מקום, כמעט שני שלישים מן הנשאלים (61%) מעדיפים, בשלב הזה, להמתין בתקווה שטכנולוגיית הסוללה תשתפר במידה ניכרת בשנים הקרובות. מנהלי ציי רכב מפגינים זהירות, אולי מוגזמת, וכ-54 אחוזים מהם אמרו שהם מתכוונים להמתין ולראות מה יעשו המתחרים שלהם לפני שיעברו בעצמם לשימוש ברכב חשמלי.

שמונה המדינות שנסקרו מייצגות (לפי התחזית לשנת 2025) מכירות שנתיות שמסתכמות ב-376 מיליארד דולר, וכיום רק אחת מכל 50 מכוניות חדשות שנמכרות בהן היא מכונית חשמלית (המובילות הן נורבגיה וגרמניה, הודו וארצות הברית משתרכות מאחור). עם זאת, למעט בארצות הברית בכל שמונה המדינות האלה משקיעות הממשלות סכומי כסף גדולים כדי שלא להישאר מאחור (ובמקרה של סין ונורבגיה אפילו להוביל את המהפכה). חלקן, למשל גרמניה, צרפת ובריטניה, אף מנצלות את ההשקעות הנדרשות בגלל משבר קורונה כדי להשיג הישגים בגזרת צמצום פליטות המזהמים וגזי חממה, וממנפות את השיפורים הטכנולוגיים המשמעותיים בטכנולוגיות הסוללות בשנים האחרונות.

אמון הציבור

מעבר לשאלות הסובייקטיביות – כמו מה צריך לקרות כדי שכל נשאל בפני עצמו יחליט לעבור להשתמש ברכב חשמלי, הנשאלים נשאלו גם לגבי ההערכות הלא מדעיות בעליל שלהם לגבי קצב החדירה של הטכנולוגיה בעולם. בממוצע, בעלי רכב מאמינים שהם עצמם ישקלו לרכוש רכב חשמלי כבר בעוד שלוש שנים, לקראת שנת 2024, אבל הם מאמינים (בממוצע) שרק בשנת 2030 תעבור תעשיית הרכב את נקודת המפנה ורוב המכוניות החדשות שיימכרו בעולם תהיינה חשמליות. כמובן שממוצע, מעצם טבעו, מפספס את ההבדלים בין כלל המדינות שנסקרו, ובחלק מן המדינות ממשלות פועלות מהר יותר מאשר באחרות, כמו גם באופן יותר נחוש ואפקטיבי. בעלי רכב בהודו, למשל, ישקלו לקנות רכב חשמלי כבר בשנת 2022, כלומר בעוד מעט יותר משנה, ואילו הסינים – שדווקא מובילים את המהפכה, ענו שהם מאמינים שזה יקרה רק שנה לאחר מכן.

אחת מהנחות היסוד במחקר היא קביעת "נקודת המפנה" ככזאת שבה יותר ממחצית הרוכשים הפוטנציאליים ישקלו לרכוש רכב חשמלי. כדי להגיע לנקודה זאת חייבות יצרניות הרכב לעמוד בחמישה אתגרים.

1. מחיר: 36,000 $
כאמור, המחקר שנערך עבור קסטרול מצא שמחיר הרכישה של רכב חשמלי הוא 'האתגר הקריטי' החשוב ביותר עבור בעלי רכב, ושתג המחיר שיחולל את "נקודת המפנה" הוא 36,000 $. מחיר זה, אגב, הוא שווה ערך למחיר הממוצע של מכונית חדשה, עם מנוע בעירה פנימית, בארצות הברית. כמעט שני שליש מבעלי הרכב שנשאלו אמרו שרמת המחירים (נטו) של כלי רכב חשמליים כיום נמצאת מעבר לטווח המחירים שמקובל עליהם.

2. משך טעינה: 31 דקות
טעינה איטית של רכב חשמלי – 6-8 שעות או אפילו רק 4 – לא נתפשת עדיין כמקובלת על כל מי שלא מוגדר כ"מאמץ מוקדם של טכנולוגיה". כל מי שמורגל בנוחות התדלוק של מכונית קונבנציונלית מצפה לטעינה מהירה שתארך לכל היותר 31 דקות, וזה שקול פחות או יותר למשך זמן הפסקת הצהריים של רבים. המחקר מגלה שמשך זמן הטעינה הוא 'האתגר הקריטי' השני בחשיבותו עבור לקוחות.
אגב, למרות שמשך טעינה כזה ארוך בהרבה ממשך התדלוק הממוצע של מכונית עם מנוע בעירה פנימית, הוא ארוך רק בתשע דקות מן ההפסקה הממוצעת בעצירת מנוחה.

3. טווח: 469 ק"מ
טווח הנסיעה של רכב חשמלי בין טעינות הוא 'האתגר הקריטי' השלישי בחשיבותו עבור הצרכנים, והמחקר מצא שכדי לעבור את נקודת המפנה חייבים כלי רכב חשמליים להציע טווח של כ-469 קילומטרים – שווה ערך למרחק הנסיעה בין לונדון לפריז. כל מי שמנסה לקדם שימוש ברכב חשמלי מספר לנו השכם והערב שהקילומטראז' האמיתי שמבצעים בעלי רכב בימינו לא עולה על 70-100 קילומטרים ביום, וזה כנראה נתון חשוב. השאלה היא רק את מי הוא משכנע.

נכון, מאמצים מוקדמים וכל מי שמאמין ברכב חשמלי וחש צורך להשתמש בו ולקדם אותו יכולים ואף מעוניינים לשנות את ההתנהגות שלהם ולהתאים אותה למגבלות של רכב חשמלי. העובדה היא שעבור מאות אלפי אנשים ברחבי העולם זה בהחלט עובד. העניין הוא שהמחקר הזה לא בדק מי הם המאמצים המוקדמים ומי הם אלה שמוכנים ורוצים לקנות רכב חשמלי, אלא דווקא להיפך: הוא בדק מה צריך לקרות כדי שכל האחרים ישתכנעו בטכנולוגיה הזאת וירצו לאמץ אותה.

אז נכון, כנראה שרוב רובם של "החוששים המוקדמים" באמת לא זקוקים לטווחי נסיעה ארוכים – ודאי לא על בסיס יומי, אבל אין להתעלם מכך שכמעט כל מכונית הבעירה הפנימית בימינו מספקות טווחי נסיעה ממוצעים של בין 500 ל -1,000 קילומטרים, ושגם לאחר מכן נדרשות רק חמש דקות כדי לתדלק אותן.

4. תשתיות טעינה: בעיית הביצה והתרנגולת
רבים מבין הנשאלים במחקר דירגו דווקא את תשתית הטעינה לרכב חשמלי כאתגר הקריטי החשוב ביותר עבורם. שבעים אחוזים מן הנשאלים מאמינים שנקודת המפנה עבור רכב חשמלי תתקיים רק לאחר שתשתיות הטעינה הלאומיות שלהם יהיו זמינות עבורם לפחות כמו תחנות התדלוק הקיימות.

5. מבחר כלי רכב: רוצים גיוון
מבחר של דגמי רכב חשמלי הוא אמנם מחסום פחות חשוב עבור רוב הנשאלים, אבל דווקא מבחינת מנהלי ציי רכב זה נתפש כרגע כגורם השני בחשיבותו בדרך אל נקודת המפנה. בסך הכל ציינו יותר ממחצית מן הנשאלים שהם ישקלו לעבור לרכב חשמלי רק כאשר ימצאו דגם מקביל לרכב האהוב עליהם.

עורכי המחקר מסכמים ואומרים שאחד האתגרים החשובים שניצבים כיום בפני כל מי שמאמין ברכב החשמלי ורוצה לקדם אותו הוא לסייע ללקוחות להבין שרוב החסמים שנתפשים מבחינתם ככאלה שמפרידים בינם לבין המעבר לרכב חשמלי צפויים להיות מוסרים הרבה יותר מוקדם מכפי שהם חושבים.

אגב, בשונה מבעלי הרכב, עורכי המחקר עצמם סבורים ש"נקודת המפנה" ומעבר משמעותי לשימוש ברכב חשמלי יתרחש ראשית לכל בהודו (2025), לאחר מכן בסין (2027), באירופה (2030-2031) ולבסוף גם בארה"ב (2032). כך או אחרת מדובר בפרקי זמן מאד קצרים במונחים של תעשיית הרכב, ואנחנו הרבה יותר קרובים ליום הזה מכפי שאנחנו רחוקים מחזון המכונית החשמלית של חברת 'בטר פלייס'.

הזכרנו בתחילת הדברים שחברות הנפט בוודאי פחות אוהבות את המעבר ממכניות שורפות דלק לרכב חשמלי. זה נכון, אבל צריך להכניס דברים לפרופורציות ולהזכיר שחברת האם של 'קסטרול' – BP – נערכת מזה זמן למהפך הרכב החשמלי וכבר החלה להקים תשתיות טעינה ולהשקיע בטכנולוגיות סוללה ובטכנולוגיות לאנרגיה מתחדשת. מסתבר גם שמכוניות חשמליות אמנם לא זקוקות לשמן מנוע במובן שאנחנו מכירים כיום, אבל זה לא אומר שהן לא זקוקות בכלל לשמן. קסטרול משתמשת במחקר הזה כדי לקדם מודעות לסדרת חומרי סיכה חדשים שפיתחה לאחרונה במיוחד עבור כלי רכב חשמליים, תחת שם המותג 'e-fluid'.

The post מתי נרצה לעבור למכונית חשמלית? appeared first on TheCar.