קיה הכריזה בשבוע שעבר על קריאה לתיקון של מנוע ה-3.3 ליטר בתצורת V6 שמניע את "מכונית ההילה" המהממת שלה – 'סטינגר' מדגמי 2018 ו-2020 (ייצור 2017 ואילך). במקביל פורסמה קריאה נוספת לתיקון, של מנוע דומה במכוניות מדגם K900 משנות הדגם 2019 ו-2020, וזאת "מכונית דגל" של קיה ומקבילתה של ג'נסיס G80.

כמעט כרגיל, המכוניות נקראו לתיקון בארצות הברית ובקנדה שבהן הממשלות פועלות בנחישות להגן על האזרחים שלהן ויצרניות רכב לא מעזות לשחק משחקים. אחרי הכל, שתי היצרניות האלה כבר נכוו בארה"ב כאשר ספגו קנסות בהיקף מצטבר של מאות מיליוני דולרים בגלל אי דיווח וביצוע בזמן של קריאות לתיקון.

שתי הקריאות החדשות כוללות קרוב ל-42,000 כלי רכב בצפון אמריקה, אבל בהתחשב בכך שמדובר במכוניות יקרות שמהן לא נמכרו מספרים גדולים אפשר לשער שמדובר ברוב המכוניות שצוידו במנועי V6 כאלה, אולי אפילו בכולן. שני הדגמים האלה לא נחשבים להצלחה מסחרית של קיה בארה"ב, ולכן מכירתם שם הופסקה.

בתיאור הקריאה לתיקון נכתב שצינור הזנת השמן השמאלי של מגדש הטורבו, ומכלול החיבור של הצינור, מועדים לפורענות ולדליפת שמן. לא צריך להיות גאון כדי להבין ששמן שמותז על חלק חם של המנוע, למשל סעפת הפליטה, "מגדיל מאוד את הסיכון לשריפה, כולל בזמן נהיגה". אף אחד מאיתנו לא רוצה למצוא את עצמו במכונית עם מנוע בוער בזמן נסיעה, ובוודאי לא רוצה להיקלע לסיטואציה כזאת עם המשפחה שלו בתוך הרכב, אלא שלמרבה הזוועה זה בדיוק מה שעלול לקרות ללא מעט בעלי יונדאי וקיה עם מנועי 2.0 ו-2.4 ליטר בישראל.

בקיה אומרים ש"נהגים עשויים לקבל אזהרה שמתפתחת בעיה על ידי עשן לבן, נורת התראת לחץ שמן שנדלקת על לוח השעונים או לפי סימני לדליפת שמן". עם זאת, קיה מסרה שנכון ל-26 בפברואר 2024 לא היה ידוע לה על תאונות או פציעות שקשורות לכשל של צינור השמן במנוע ה-V6. כלי הרכב שנקראו לתיקון יוצרו בין התאריכים 21 בספטמבר 2017 עד 29 ביוני 2022, ובקיה טוענים שנודע להם על הסכנה רק בחודש יוני 2023 בעקבות מקרה שריפה של סטינגר שהתרחש בקוריאה בזמן נהיגה, ומקרה דומה ב-K900.

בעקבות התלונות אספו אנשי קיה ממצאים וגילו שגם בקוריאה וגם בארה"ב יש מכוניות שבהן קיימים סדקים בצינורות הזנת השמן ובחיבורים של צינור השמן. בנוסף נמצאו 25 תלונות נוספות לגבי דליפות שמן דומות שדווחו לשירות הלקוחות של החברה בארה"ב בתקופה שבין 24 בינואר 2018 ל-7 בפברואר 2024. תלונות אלה נוגעות ל-14 סטינגרים ו-11 מכוניות מדגם K900.

מדוע נשרפים כל כך הרבה רכבי יונדאי, קיה וג'נסיס?

מאז שנת 2010 ביצעו שתי היצרניות הקוריאניות בארה"ב יותר מ-60 קריאות לתיקון של כשלים שעלולים לגרום לשריפות, ורובם נוגעים למנועים מסדרות שנקראות Theta II, Nu GDI, ו-Gamma GDI. בסך הכל נקראו לתיקון יותר מ-10 מיליון כלי רכב בצפון אמריקה בגלל כשלים ותקלות שעלולים לגרום לשריפות – חלקם בגלל מנועים פגומים או תקלות במערכות היקפיות של המנוע כמו צינור השמן של קיה, וחלקם בגלל כשלים במערכות אלקטרוניות אחרות כמו קצר במכלולי מערכת בקרת היציבות.

ביונדאי ובקיה טוענים שרוב הכשלים נוגעים לכשל במסב מוט החיבור שבין הבוכנה לגל הארכובה. מסב זה הוא הסמוך יותר לגל הארכובה. שתי היצרניות מבצעות בימים אלה גם בישראל תיקון של חלק קטן מן המנועים שלהן בגלל כשל כזה, אבל מתלונות שהגיעו למערכת TheCar עולה שחלק מבעלי הרכב נדרשים לשלם תמורת החלפת חלקים אחרים במנוע, וזאת בתוך כדי תיקון שאמור להיות מבוצע על חשבון היצרנית.

אחד הסימנים האופייניים לכשל מסב מוט החיבור הוא צליל דפיקה או רעידות מוגזמות מן המנוע, ובמקרים קשים עלול המסב להישבר באופן שגורם למוט החיבור לנקב את בלוק המנוע. ניקוב הבלוק גורם לשמן החם לפרוץ החוצה ובמקרים שונים זה גורם להצתה שלו ולשריפה.

דרך נוספת שבה מנסות יונדאי וקיה להתגבר על הכשל הוא באמצעות עדכון תוכנת "חיישני זיהוי נקישות" (KSDS). תוכנה זאת אמורה לזהות תנודות ורעידות ספציפיות שמעידות על בעיות במסב מוט החיבור, ובמקרה כזה האלקטרוניקה מדליקה נורית התראה על לוח המחוונים מאחורי ההגה ומפחיתה במקביל את הספק המנוע. לאחר שההתראה מופעלת נהג יכול לנסוע למרחק קצר בלבד – רק כדי לרדת מכביש מהיר, לעצור במקום בטוח ולהזעיק גרר.

קריאות רבות אחרות לתיקון נוגעות לרכיב במערכת בקרת היציבות שנקרא "יחידת בקרה אלקטרונית-הידראולית (HECU). בחלק מכלי הרכב שיוצרו בשנים 2011-2017 קיים רכיב פגום שממנו עלול לדלוף נוזל בלימה הידראולי וליצור קצר חשמלי, וזאת בנוסף לתקלה אחרת באותה מערכת שעלולה לגרום לקצר חשמלי. בשני המקרים מותקן נתיך ("פיוז") רגיש יותר שאמור למנוע את הקצר, אבל ככל הידוע שתי היצרניות עדיין לא גילו את כלל הגורמים לשריפות שנגרמו במערכת הזאת בדגמים אחרים מתוצרתן.

האזרח הישראלי הקטן נאלץ לשלם בגדול

חשוב להדגיש: קריאות לתיקון מבורכות והן מעידות על כך שיצרנית רכב זיהתה כשל, לקחה עליו אחריות, והיא מתקנת אותו על חשבונה. לכן אין צורך להתרגש מן המספר הגדול של מכוניות שמתוקנות, שהוא פונקציה של הפופולריות של דגמים שונים. בעלי רכב חייבים לחשוש הרבה יותר מיצרניות רכב שלא מבצעות קריאות לתיקון למרות שידוע להן על כשלים – מפני שאלה יצרניות הרכב המסוכנות והנלוזות ביותר.

ובכל זאת יש שני "אבלים" גדולים שמטילים צל כבד על המוניטין של יונדאי, קיה וג'נסיס, יצרניות שנתפשות – בוודאי בישראל – כשוות ערך ליצרניות רכב יפניות מבחינת אמינות וסחירות.

ראשית לכל, כאשר קיימות כל כך הרבה תקלות והן נוגעות כמעט לכל סדרות המנועים של קבוצת רכב (יונדאי מחזיקה בגרעין השליטה בקיה וחלוקת איתה את רוב המנועים והמכלולים העיקריים) – זה מעיד על כשל מערכתי מתמשך ביכולות ההנדסה ובקרת האיכות של יצרנית הרכב.

שנית, והרבה יותר כואב בראיה ישראלית, בשנים האחרונות מתחזק הרושם שאנשי יונדאי וקיה לא תמיד לוקחים אחריות על הכשלים שלהן מחוץ לארה"ב, בדגש על מדינת ישראל. חלק מן התקלות שתוקנו בארה"ב מתוקנות גם בישראל, אבל חלק אחר לא.

במערכת TheCar נצברו עד כה מאות תלונות של בעלי יונדאי וקיה שטוענים שהם נאלצו לתקן מנועים כושלים ולהחליף מנועים – לפעמים אפילו פעם, פעמיים ואפילו שלוש פעמים – והיצרנית לא לקחה אחריות על התקלות או התוצאות שלהן. בעלי רכב אלה טוענים שהם נאלצו לשלם עשרות אלפי שקלים תמורת תיקונים, שלא לדבר על נזקים עקיפים, וזה עוד לפני שדיברנו על מכוניות שעלו באש.

בתגובות של היצרניות למספר תביעות ייצוגיות שהוגשו כנגדן בישראל הן משיבות, מעשה שבשגרה, שאי אפשר לגזור מקריאות לתיקון ומ"מבצעי שירות" שיונדאי וקיה מבצעות במדינות אחרות למכוניות שנמכרות בישראל, וזאת מפני שמכוניות "ישראליות" יוצרו בחלקן במפעלים אחרים, או שהחלקים שכשלו יוצרו על-ידי ספקים אחרים, או שבישראל יש תנאי אקלים מיוחדים. לחילופין, הן מאשימות את בעלי הרכב בישראל וטוענות שהמנועים נדפקו בגללם.

עם כל הכבוד, הטענות האלה לא רק שלא נשמעות יותר מידי אמינות – הן בעיקר לא מכבדות את מי שמשמיע אותן. כאשר אפשר לזהות בישראל תופעה דומה מאוד לתופעה מסוכנת שזוהתה בשווקים אחרים נראה שחובת ההוכחה – לאו דווקא ברמה המשפטית אלא ברמה הציבורית – חלה על היצרניות.

לקריאה נוספת:
יותר מ-1,000 מנועי 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי וקיה התפגרו בישראל אבל היצרניות הקוריאניות מאשימות את הישראלים

בארצות הברית מציעות יונדאי וקיה אחריות לכל החיים למנועים בחלק מכלי הרכב שעברו עדכון תוכנת KSDS – ומדובר במנועים ארבעה צילינדריים מסדרת תטא 2 בנפח 2.0 ליטר ו-2.4 ליטר. בישראל, כאמור, חלק מן הלקוחות נאלצו לשלם עשרות אלפי שקלים תמורת תיקון והחלפת מנועים – וגם מחר בבוקר עלול מנוע כזה לשבוק. בכל מקרה – המוניטין שעל כף המאזניים הוא המוניטין של יונדאי וקיה ואולי הגיע הזמן לפקפק במוניטין האמינות שלהן ולכל הפחות לדרוש מהן לקחת אחריות על כשלים.

לנער את דש המעיל של מירי רגב

בשנה האחרונה הביאה שרת התחבורה של מדינת ישראל, מירי רגב, את משרד התחבורה הישראלי אל עברי פי פחת. עוד קודם לכן היה מדובר במשרד מוכה שסבל מעשרות שנים של פוליטיזציה וחוסר יכולת, אבל רגב – כפי שפורסם לאחרונה בתחקיר של העיתון גלובס, משתינה מהמקפצה והפכה את מינוי המקורבים למעשה אומנות. חשוב לומר לגברת רגב: לעולם לא תוכלי לומר שלא ידעת ושלא אמרו לך, "שלא משכו בדש מעילך" או שאת אולי אחראית אבל לא אשמה.

בקדנציה השנייה שלך במשרד התחבורה, אחרי שנה של הרס וחורבן, אם וכאשר יתברר שבישראל נהרג או נפצע אדם בתאונת דרכים שנגרמה כתוצאה מכשל סדרתי ברכב שלא טופל – הדם שלו או שלה יהיה על הידיים שלך. את שרת התחבורה. את אחראית.

ב-13 השנים האחרונות עלו באש בארצות הברית יותר מ-3,100 כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה וגרמו לפציעתם של לפחות 103 בני אדם ולמותו של לפחות אדם אחד – כך לפי נתוני מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני.

תאונות דרכים במדינת ישראל לא נחקרות לעומק ולא נאספים נתונים שבאמצעותם אפשר למנוע תאונות דומות, אבל ידוע מעל לכל צל של ספק שאגף הרכב במשרד התחבורה לא פעל עד היום כדי לאלץ אף יצרנית רכב לבצע בישראל קריאות לתיקון שהיא ביצעה במדינות אחרות.

בארצות הברית, לעומת זאת, מבצע מינהל הבטיחות בדרכים חקירה אקטיבית לגבי קריאות לתיקון של יותר מ-6.3 מיליון כלי רכבי מתוצרת יונדאי וקיה שמוגדרים ככאלה שחשופים לסכנת שריפה בגלל חלקים פגומים במערכות בקרת היציבות. בנוסף ידוע על מיליוני כלי רכב מתוצרת יונדאי, קיה וג'נסיס שנמצאים בסכנה מוגברת לשריפה בגלל כשלים שונים, בהם תקלות חיווט, בעיות במערכת הבלמים ובעיות בסוללות. יצרניות הרכב הודיעו בחלק מן המקרים לבעלי רכב שעליהם להחנות את כלי הרכב שלהם מחוץ למבנים והרחק מהם כדי למזער את הסכנה לבני אדם ואת הנזק לרכוש במקרה שהם יעלו באש.

כבר בשנת 2018 מצא "המכון לנתוני אובדן בכבישים המהירים" בארה"ב שלכמה מדגמי יונדאי וקיה היה סיכוי גדול ביותר מפי שניים לתביעת ביטוח בעקבות שריפה או נזק אש שלא קשורים לתאונה מאשר כלי רכב דומים של מותגים אחרים. שנתיים לאחר מכן הטיל מינהל הבטיחות בדרכים על יונדאי וקיה קנסות בהיקף של 210 מיליון דולר בגלל שהן לא דיווחו בזמן על הצורך לקריאות לתיקון ולא ביצעו אותן בזמן. שנה לאחר מכן העניק מינהל הבטיחות 24 מיליון דולר לחושף שחיתויות שסיפק למינהל מידע שאפשר להטיל על קיה את הקנסות.

יונדאי וקיה פרסמו בשנה שעברה קריאה לתיקון ל-4 מיליון כלי רכב שעבור חלקם זאת קריאה חוזרת לתיקון של תקלה שתוקנה בעבר. מינהל הבטיחות חוקר כרגע את יעילות הביצוע של 16 קריאות קודמות לתיקון שבוצעו על-ידי היצרניות האלה, בדגש על השאלה אם הם פורסמו בזמן, דווחו כראוי למינהל, וכללו את כל המכוניות שאמורות היו להיקרא לתיקון.

האם הגיע הזמן לפקפק במוניטין של יונדאי ושל קיה?

בהסדרי פשרה שהושגו בארה"ב בנוגע למנועים מסדרות Theta II, Nu GDI ו- Gamma GDI קיבלו לקוחות החזר כספי תמורת תיקונים שהם נאלצו לממן מכיסם – ובכלל זה גם תמורת הוצאו עקיפות כמו גרירה והשכרת רכב וירידת ערך, ובחלק מן המקרים הוארכה האחריות למנועים האלה ל-15 שנים או 241,000 קילומטרים.

להלן מספר דוגמאות לדגמים שחלקם עשויים להיות כלולים בהסדרי הפשרה בארה"ב. כל המנועים שכלולים בהסדרי הפשרה השונים הם מנועי 1.6 ליטר Gamma GDI (אצלנו הם קיבלו עדכון תוכנה במקרה הטוב), 2.0 ליטר Nu GDI גם בגרסאות אטמוספריות רגילות, גם בגרסאות היברידיות וגם בגרסאות פלאג-אין היברידיות, ומנועי 2.4 ליטר Theta II MPI.

חשוב לזכור ששנות הדגם האמריקניות מתייחסות בדרך כלל לשנת ייצור קודמת (כלומר ששנת הדגם 2011 עשויה להתייחס למכוניות שיוצרו בשנת 2010). להלן הדגמים שכלולים בהסדרים בארה"ב:

יונדאי סונטה היברידית משנות הדגם 2011-2019
יונדאי סונטה פלאג-אין משנות הדגם 2016-2019
יונדאי סנטה פה משנות הדגם 2010-2012
יונדאי טוסון 2010-2021
יונדאי אלנטרה קופה 2014
יונדאי אלנטרה סדאן והאצ'בק 2014-2016
יונדאי ולוסטר 2012-2017
קיה אופטימה היברידית משנות הדגם 2011-2020
קיה אופטימה פלאג-אין היברידית 2017-2020
קיה סורנטו 2011-2013
קיה ספורטאז' 2011-2013
קיה פורטה 2010-2018
קיה סול 2012-2019

נתקלתם בתקלה במנועי יונדאי או קיה? נתקלתם בתקלה סדרתית אחרת? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל
מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית
תיבת ההילוכים המקולקלת של יונדאי וניו: התיקון לאמריקנים בחינם אבל לישראלים זה עולה אלפי שקלים
יונדאי תתקן את 'קונה' הרגילה וגם את החשמלית, אבל עדיין לא בישראל
יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים
גם ספורטאז' עולה באש: קיה תקרא ל-750,000 מכוניות נוספות לתיקון
קיה ספורטאז': הדאשבורד נסדק אבל לקוחות ישלמו אלפי שקלים

The post עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל? appeared first on TheCar.

גרר אירודינמי – התנגדות האוויר – הוא אחד מצרכני האנרגיה הגדולים ברכב ומאחר שהוא מתגבר ככל שעולה מהירות הנסיעה עולה איתו גם צריכת האנרגיה.

יונדאי וקיה חשפו היום (ג') ספויילר אקטיבי חדש שתוכנן עבור הפלטפורמה החשמלית הייעודית E-GMP שעליה בנויות בין השאר יונדאי איוניק 5 ו-6, קיה EV6 וג'נסיס GV60.

בקבוצת יונדאי-קיה מכנים את המערכת החדשה, שכבר מככבת בבקשת פטנט, "חצאית אוויר אקטיבית" או AAS, ולדבריהם היא מפחיתה את הגרר האירודינמי בכמעט 3% ומוסיפה בממוצע טווח נסיעה של כ-6 קילומטרים לכל טעינה.

מערכת AAS, כמו כל אביזר שנועד לשפר את האירודינמיות, מנהלת טוב יותר את מערבולות האוויר, ובמקרה הזה מדובר בגרר שנוצר סביב החרטום והגלגלים הקדמיים של הרכב. המערכת האקטיבית מותקנת בין הפגוש הקדמי לבין הגלגלים הקדמיים והכנפון שלה מוסתר בעת נסיעה במהירות של עד 80 קמ"ש.

ברגע שעוברים את המהירות הזאת נכנסת המערכת לפעולה ועושה את הקסם שלה, וכאשר המהירות פוחתת מ-70 קמ"ש היא שבה ומתכנסת לתוך עצמה – ככל הנראה כדי שלא להעלות בעצמה את הגרר.

לדברי אנשי יונדאי-קיה, "החצאית האקטיבית" שלהם ממוקמת רק מול הצמיגים ומבלי לכסות לחלוטין את הקצה הקדמי של הרכב, והיא משפרת בין השאר גם את כוח ההצמדה של הרכב לכביש, מה שתורם לאחיזה וליציבות במהירות גבוהה.

חצאית ה-AAS, כך יונדאי, שולטת בזרימת האוויר שנכנס דרך החלק התחתון של הפגוש ומנהלת ביעילות את מערבולות האוויר שנוצרות סביב גלגלי הרכב. לדבריהם, ה-AAS יכול לפעול גם במהירויות של יותר מ-200 קמ"ש וזאת בזכות שימוש בחומר ממשפחת הגומי על חלקו התחתון של הכנפון, וזה מצמצם את הסיכון לפגיעה מחפצים שעלולים להיות מותזים עליו מן הכביש.

עם זאת, המהירות של רוב המכוניות החשמליות ממילא מוגבלת כדי לחסוך באנרגיה, ומי שנוהג במהירויות גבוהות מאוד כנראה לא מודאג יותר מידי מטווחי הנסיעה שלו אחרת היה נוהג לאט יותר.

יונדאי-קיה הגישה בקשות לפטנטים על המערכת הזאת בדרום קוריאה ובארה"ב, ו"מתכננות לשקול" ייצור המוני שלהן לאחר מבחני עמידות וביצועים.

סון היונג צ'ו, סגן נשיא וראש קבוצת פיתוח גוף בקבוצת יונדאי מאמין שלטכנולוגיית החצאית האקטיבית יש פוטנציאל דווקא ברכבי שטח, "שבהם קשה לשפר את הביצועים האווירודינמיים" לדבריו. מותר להעריך שצ'ו לא מתכוון לרכבי שטח של ממש אלא לקרוסאוברים שתופסים כיום נתח מרכזי במכירות בעולם.

The post חצאית האוויר האקטיבית של יונדאי וקיה מקטינה את הגרר האירודינמי של רכב חשמלי מעל 80 קמ"ש appeared first on TheCar.

משהו לא טוב עובר על בקרת האיכות ועל מחלקת השירות של קבוצת יונדאי-קיה הקוריאנית, אשר מככבת בשנים האחרונות שלא בטובתה ברשימת התובענות הייצוגיות שמוגשות בישראל.

לאחרונה הוגשו שתי בקשות לאישור תובענה ייצוגית בקשר לפנסי החזית של יונדאי אלנטרה (והן צפויות לאיחוד), ואלה מצטרפות לתביעה חשובה מאוד אחרת, בקשר לפנסי החזית של קיה ספורטאז' ואל תביעה שלישית שנוגעת למספר דגמי יונדאי, ובראשם יונדאי i30.

מבחינת בעלי יונדאי וקיה התוצאה בכל המקרים זהה: פנסי החזית לא מספקים את עוצמת התאורה שנדרשת לפי התקנות, והמכוניות לא יכולות לעבור את מבחן הרישוי השנתי.

בחלק מן המקרים, כך מדווחים לנו בעלי רכב, החלפת נורה, שיפוץ קל או טובה של הבוחנים במכון הרישוי מאפשרת להתגלגל עם הרכב למשך שנה נוספת, אבל ברוב המקרים נדרשת החלפה של פנס או צמד פנסים שתמורתם נדרשים אלפי שקלים.

לאחרונה הוגשו בסמיכות שתי בקשות אישור כנגד יונדאי והיבואנית שלה לישראל בנוגע לפנסי החזית של יונדאי אלנטרה, ושתי אלה צפויות להתאחד בדרך זו או אחרת בין אם בהסכמה של עורכי הדין ובין אם לפי קביעת בית המשפט. בקשה ראשונה הוגשה על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן והבקשה האחרת על-ידי עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, ובשני המקרים מדובר בעורכי דין מנוסים שמגישים הרבה מאוד תובענות ייצוגיות בתחום הרכב.

הטענה בשתי בקשות האישור דומה: בדגמי אלנטרה שיוצרו או נמכרו בשנים 2018-2020 מותקנים פנסי חזית "מתוחכמים" עם 'מערכת שליטה אוטומטית באורות גבוהים'. בפנסים אלה, כך נטען, יש כשל סדרתי שמוכר היטב ליונדאי לכל הפחות מאז שנת 2018, והיא מתקנת אותו בארצות הברית על חשבונה. בישראל, לעומת זאת, יונדאי לא רק מסתירה את הפגם הסדרתי הזה אלא אף דורשת מלקוחותיה סכומים מופרכים של יותר מ-8,000 שקלים תמורת החלפת צמד פנסים, וזאת בשעה שמוסכים פרטיים מורשי משרד התחבורה מתקינים פנסים דומים תמורת 3,500 שקלים (וגם זה סכום גבוה).

אל שתי בקשות האישור מצורפות שתי חוות דעת מקצועיות של מומחי רכב ותיקים (המהנדס שלמה נצר, פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין) ובשתיהן מובאות שתי הוראות שירות (TSB) שיונדאי פרסמה בארה"ב בנושא זה, עם הנחיה לתקן במידת האפשר את הפנסים הכושלים או להחליף אותם על חשבון היצרנית.

בחוות דעתם של שר וגולדווין מתואר גם מנגנון הכשל, והתיאור הזה צריך להביך מאוד את יונדאי. תכנון הפנסים, כך מסתבר, מבוסס על שימוש בנורת הלוגן בודדת שמשמשת גם את תאורת הדרך וגם את תאורת המעבר (אור "רגיל" ואור "גבוה"), וכדי לעבור בין המצבים ולשלוט בעוצמת התאורה קיים מנוע חשמלי שמסיט תריס. אלא שבמבחן התוצאה נראה שהמהנדסים שתכננו את המערכת הזאת לא לקחו בחשבון שנורת הלוגן פולטת חום רב, והחום הזה יוצר עיוות או ריכוך של חלקי פלסטיק מחוזק שמהם בנויים חלקים בפנס.

אין צורך להדגיש שפנסי חזית אמורים לשרוד לכל אורך חיי הרכב מבלי להידרש לתחזוקה (למעט החלפת נורה במקרה הצורך), ובכל מקרה אין אף הנחית תחזוקה שקשורה בהם. במילים אחרות, ממש לא משנה אם בעלי רכב טיפלו או לא טיפלו במכוניות שלהם והיכן – אף מעשה או מחדל שלהם לא אמור להשפיע על תקינות הפנסים.

לא לוקחים אחריות (רק בישראל)

הדבר המקומם ביותר שעולה מהתביעה הזאת, וחוזר על עצמו פעם אחר פעם אצל מספר יצרניות רכב ובראשון יונדאי-קיה, הוא ההסתרה של כשלים סדרתיים שידועים להן גם כדי לא לשאת באחריות וגם כדי לגבות מן הלקוחות שלהן כסף לצורך תיקון.

תקלות ברכב הן דבר בלתי נמנע, אבל הציבור צריך לשפוט את יצרניות הרכב לא רק בהתאם לרמת האמינות של כלי הרכב, כלומר כמה תקלות מתגלות, אלא בעיקר בהתאם לאופן הטיפול של יצרניות בתקלות שהתגלו. במבחן התוצאה – יונדאי וקיה נכשלות שוב ושוב בשני המדדים: לא רק שקיים אצלן ריבוי תקלות, בישראל הן גם לא ממהרות לקחת עליהן אחריות.

התנהלות זאת מודגמת היטב במקרה של אחד מבעלי יונדאי אלנטרה שבשמו הוגשה תביעה, ונזכיר שוב שמדובר בתקלה שיונדאי מודעת לגביה ואף פרסמה בארצות הברית עלוני שירות לטיפול בה. אותו בעל רכב, לאחר שנכשל בטסט, נדרש לשלם – תחזיקו חזק – 500 שקלים רק כדי שיבדקו את הפנסים ברכב שלו במוסך מורשה יבואן. לאחר שסירב לשלם עבור בדיקה, וביקש רק הצעת מחיר, הוא קיבל הצעה על סך 8,665 שקלים להחלפת צמד פנסים (!)

התובע האחר נדרש לשלם סכום דומה ותחת זאת החליט להחליף את הפנסים במוסך מורשה משרד תחבורה, שם הותקנו אצלו פנסים תחליפיים תמורת 3,500 שקלים. במילים פשוטות – לא רק שיונדאי לא לוקחת אחריות (בישראל) על כשל שמוכר לה – היא אף דורשת מן הלקוחות שלה סכום יותר מכפול (!) ממחירם (הגבוה לכשעצמו) של פנסים כאלה.

התקדים של קיה

פרשה אחרת, שנוגעת לפנסי החזית של קיה ספורטאז' משנות הייצור 2015-2018, קיבלה בחודשים האחרונים תפנית מעניינת, כמעט תקדימית יש לומר, בזכות עורכי הדין שהגישו אותה – יונתן רפופורט ודורון טאובמן.

רוב רובן המכריע של תובענות ייצוגיות שמוגשות בישראל נמרחות אמנם לאורך שנים אבל מסתכמות עוד לפני שבית המשפט נדרש להכרעה מהותית בהתאם לראיות שמונחות בפניו. רוב עורכי הדין שמגישים תובענות ייצוגיות רוצים כמובן להביא גאולה לעולם אבל העלות-תועלת של עבודתם חשובה להם לא פחות – וברוב המקרים זה בא על חשבון הנפגעים האמיתיים.

תביעה ייצוגית מתחילה כבקשת אישור שבה מועלות רוב הטענות, ובמקביל להליך המשפטי מתקיים בדרך כלל משא ומתן בין עורכי הדין שהגישו את הבקשה לבין הנתבעים במטרה להגיע להסדר שיקצר את ההליכים. רוב ההסדרים מקפחים את הנפגעים מפני שהם מייצגים פשרה שבה הנתבעות לא מודות בעובדות והפיצוי שהן מוכנות לשלם קטן מהיקף הנזק שנתבע. מצד שני התובעים לא לוקחים את הסיכון של להפסד בתביעה.

לכולם, חוץ מאשר לנפגעים, יש מוטיבציה להגיע להסדר: בית המשפט, שממילא עמוס מעל ומעבר וסובל ממחסור כרוני בשופטים, מעדיף לפנות מן השולחן כמה שיותר תיקים. עורכי הדין שמייצגים את התובעים רוצים לקחת גמול מובטח ולהתקדם לתיק הבא, ואילו הנתבעים קונים לעצמם בנזיד עדשים חסינות מפני תביעות חדשות באותו נושא.

פנסי החזית של קיה עומדים כעת במרכזה של אחת התביעות הנדירות שבהן עורכי הדין לא נתקעו בשלב הפשרה אלא החליטו לקחת סיכון, לעשות מעשה ולהתקדם לשלב ההוכחות. בחודשים האחרונים עבר ההליך את שלב הקבלה של בקשת האישור, התקיים כבר דיון הוכחות, ודיון נוסף אמור להתקיים בשבוע הבא. בין לבין, בהחלטה (התקדימית כאמור) שקיבל השופט רמי חיימוביץ בעת קבלת הבקשה הוא קבע מספר קביעות מעניינות לגבי תובענות ייצוגיות בכלל ולגבי פרשה זאת בפרט.

למשל, השופט חיימוביץ קבע ש"רכב הוא הוצאה נכבדת בחיי כל משפחה (לרוב שנייה אחרי דיור) וכן הוא מגלם סכנה בטיחותית. כאשר יצרן רכב יודע על קיומה של תקלה באחד מרכיבי הרכב, לרבות בלאי מואץ של רכיב מסוים שאמור לשרוד תקופה ארוכה, חובתו ליידע את בעלי הרכבים על התקלה ולתקנה… היצרן אינו יכול לתקן רק רכבים בהם התממשה התקלה, וחובתו לקבל אחריות על התקלה בכללותה ולתקנה גם ברכבים שהתקלה התממשה בהם במועד מאוחר יותר".

בפרשה הזאת אישר השופט חיימוביץ את הבקשה ואת המשך ההליך למרות שקיה לקחה אחריות מסוימת על התקלה וטיפלה בחלק מן הנפגעים, ואין ספק שקיה יכלה לחסוך מלקוחותיה עוגמת נפש רבה והוצאות כספיות מיותרות לו הייתה לוקחת אחריות ומטפלת בכשל ובלקוחות באופן ראוי ויסודי.

במערכת TheCar נצברו עד כה מאות תלונות של בעלי יונדאי וקיה בקשר לפנסים, ורובן כמובן של בעלי יונדאי i30. חלקן האחר נוגע למספר דגמים אחרים של יונדאי וקיה, וזה עשוי להעיד על תופעה רחבה שקבוצת יונדאי-קיה לא מטפלת בה כפי שאפשר היה לצפות ממי שמובילות את המכירות בשוק הרכב הישראלי מזה שנים לא מעטות.

גם לכם יש רכב מתוצרת יונדאי או קיה עם תקלה בפנסים (או כל תקלה אחרת בכל רכב אחר)? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית appeared first on TheCar.

יונדאי וקיה הכריזו אתמול (ד') בארצות הברית על קריאה חדשה לתיקון בגלל חשש משריפות במגוון רחב של דגמים שלהן. הפעם נקראים לתיקון יותר מ-3.4 מיליון כלי רכב שיוצרו בין שנות הדגם 2010 ל-2018, והיצרניות מפצירות בבעלי הרכב האלה שלא לחנות בתוך או בסמוך לבתים מחשש לשריפות קטלניות. למרות זאת, במשרד התחבורה הישראלי מוסיפים לנקוט בקו האדיש הרגיל ובמקום לפתוח בחקירה עצמאית קוברים את הראש בחול ומתעלמים מן הסכנה האפשרית.

הקריאה החדשה לתיקון פורסמה לאחר סדרת תקלות ומספר קריאות קודמות לתיקון שפורסמו בשנים 2020-2022. על אף שאלה נבעו ממספר סיבות שונות כולם הובילו לאותה תוצאה: הצתה ספונטנית של כלי רכב אשר הובילה לשריפה שלהם.

כמו בחלק מן הקריאות לתיקון הקודמות גם הפעם מדובר בכשל סדרתי ביחידת הבקרה האלקטרונית ההידראולית של מערכת הבלימים (HECU) אשר עלול לגרום לקצר חשמלי ולהתלקחות. הפעם נקראו לתיקון 13 דגמים של יונדאי (בהם אלנטרה, טוסון, סנטה פה, וולוסטר ועוד), ו-11 דגמים מתוצרת קיה, בהם 'פורטה', אופטימה, ריו, ספורטאז' וסורנטו.

אנשי קיה בארה"ב מסרו הצהרה לפיה הסיבה המדויקת לכשל עדיין לא ידועה להם, וכמו כן לא ידוע להם על פציעות או תאונות, אבל "ההערכה היא שלאורך זמן חווה יחידת ה-HECU מצב של קצר חשמלי אשר גורם לזרם יתר, וכך מגדיל את הסיכון לשריפה בתא המנוע בזמן נהיגה או חניה". לדברי קיה, סימני אזהרה שנהג עשוי לקבל לפני מקרה של שריפה כוללים הידלקות של נורות האזהרה "בדוק מנוע" או "ABS" על לוח המחוונים, ריח שריפה או רעש התכה ועשן שיוצא מתא המנוע.

ביונדאי הסבירו שהגורם לקצר הוא דליפה אפשרית של נוזל בלמים אל יחידת הבקרה (שאחראית בין השאר לבקרת היציבות ולמניעת נעילת בלמים) והנוזל הוא שגורם לקצר החשמלי ולשריפה. לדבריהם, גומיית האטימה (O-RING) שמותקנת ביחידת ה-ABS "עלולה להיות רגישה לשינויים פיזיים לאורך זמן עקב גורמים משתנים".

יונדאי החלה לחקור את הכשל הזה עוד בחודש יוני 2019 לאחר שקיבלה דיווח על מודול ABS ב'אלנטרה' אשר התחמם יתר על המידה. כחודשיים לאחר מכן התקבל בחברה דיווח נוסף על מודול שהתחמם יתר על המידה, הפעם ב'אקסנט', ובשני המקרים נוצרה ככל הנראה התכה של היחידות ולכן אי אפשר היה למצוא את הגורם לכשל.

תקרית ידועה שלישית התרחשה כשנה לאחר מכן ובה הייתה מעורבת אלנטרה, ובסך הכל דיווחו אנשי יונדאי למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) על 21 שריפות כלי רכב שידועות לה, ובנוסף לכך גם על 22 "תקריות תרמיות" שבמהלכן נפלט עשן או נצפתה המסה או שריפה של חלקים (כל זאת עד ליום 1 ביוני 2023). גם ליונדאי לא ידוע על תאונות, פציעות או הרוגים.

ביונדאי יבדקו ויתקנו אמנם את כל כלי הרכב שיגיעו לבצע תיקונים אבל מעריכים שהתקלה עצמה קיימת רק בכ-1% מהם.

למרות שהתקלה נובעת ככל הנראה מן החומר שממנו עשויות טבעות האטימה או בגלל תקלה אחרת במודול האלקטרוני – ביונדאי ובקיה לא יחליפו את היחידות האלקטרוניות האלה אלא ינקטו בצעד הרבה פחות יקר: החלפת נתיך מערכת ה-ABS בנתיך חלש יותר אשר ניתך בזרם חלש וכך מגביל את צריכת הזרם של המערכת.

לקריאה נוספת:

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

גם ספורטאז' עולה באש: קיה תקרא ל-750,000 מכוניות נוספות לתיקון

מה בוער? יונדאי טוסון

The post יונדאי וקיה ממשיכות להישרף: היצרניות מבצעות קריאה נוספת לתיקון, הפעם של כ-3.4 מיליון כלי רכב appeared first on TheCar.

1,068 מנועי 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי וקיה, שהותקנו במקור ב-7,214 יונדאי סנטה פה וקיה סורנטו, הוחלפו בשנים האחרונות לאחר שהתפגרו במהלך נסיעה ושימוש. כך עולה מנתוני משרד התחבורה אשר נחשפו במסגרת תביעה ייצוגית כנגד יונדאי, קיה, והיבואניות שלהן לישראל – חברות כלמוביל וטלקאר.

כדי להמחיש שמדובר בנתון חריג בכל קנה מידה השוו התובעים את המספר הזה עם סדרת מנועים דומה מתוצרת מאזדה, שממנה נמכרו בישראל 7,273 כלי רכב, והתוצאה שומטת לסתות: רק 173 מנועי מאזדה הוחלפו, כלומר סדר גודל של כ-2.4% במאזדה לעומת 14.8% ביונדאי וקיה.

חלק מן המנועים מתוצרת יונדאי וקיה הוחלפו על-ידי היצרניות במסגרת אחריות ולפחות במקרה אחד, כך נטען, הוחלפו בקיה סורנטו מנוע וחלקים נוספים על חשבון היצרנית לאחר שהוא עלה באש בתוך כדי נסיעה וסיכן את הנהג ונוסעיו. היצרנית, כך נטען, ספגה את כל הנזק תמורת "הסכם השתקה" שבו התחייב בעל הרכב שלא לפרסם את המקרה ולא לדווח עליו, וזאת למרות שהרכב המדובר כבר לא נמצא בעת קרות המקרה בתקופת האחריות שלו.
כפי שפרסמנו כאן בעבר, לנו ידוע לפחות על מקרה אחד שבו נשרף יונדאי סנטה פה והיבואנית, כלמוביל, פיצתה את בעל הרכב במלוא ערכו.

בחודש דצמבר שעבר הגישו עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן תובענה ייצוגית בנושא מנועי ה-2.4 ליטר, וזאת חודשים ספורים לאחר שתובענה דומה מאד בנוגע לאותם מנועים נמחקה בהסכמת הצדדים. נזכיר גם שיונדאי וקיה נדרשו לבצע בארצות הברית קריאות לתיקון של מנועים דומים ואף נתבעו והגיעו לפשרות בתביעות ייצוגיות שהוגשו כנגדן בנושא זה.

בארה"ב ובקנדה יונדאי וקיה מתקנות על חשבונן מנועים שכשלו, מפצות בפיצוי כספי את בעלי הרכב שנאלצו להוציא כספים לתיקון תקלות, ואף האריכו את אחריות היצרן למנועים האלה לכל אורך חיי הרכב. בישראל, לעומת זאת, השיבו היצרניות לתביעה וטענו שהיא "נעדרת כל יסוד עובדתי או משפטי", ושבמנועי ה-2.4 ליטר אין בכלל בעיה, אין כמעט מנועים הרוסים, ושמעט בעלי הרכב שכן נפגעו אשמים בנזק שלהם מפני שלא ביצעו טיפולים שגרתיים במועדם או לא הקפידו לרכוש כלי רכב עם היסטוריית טיפולים מושלמת.

בעקבות פרסום הכתבות ב-TheCar פנו אלינו עד כה יותר מ-100 בעלי רכב שטוענים שברכב שלהם נהרסו מנועים, חלקם שלחו לנו תיעוד של טיפולים תקופתיים שבוצעו במוסכים מורשי יבואן ואחדים סיפרו לנו סיפורים מפחידים אודות כמעט אסונות שנגרמו להם ולמשפחותיהם בעת נסיעה ברכב כאשר מנועים התפגרו. מספר פונים טענו שאצלם הוחלף מנוע יותר מפעם אחת, ונתוני משרד התחבורה, אשר הוצגו בתשובת התובעים לתגובת הנתבעות, מצביעים על כך שהתלונות שנצברו אצלנו הן רק קצה הקרחון.

ביונדאי ובקיה לא רואים לקוחות ישראלים

דגמי קיה סורנטו ויונדאי סנטה פה שבהם מדובר נמכרו בישראל בין השנים 2012-2020 והותקנו בהם מנועי 2.4 ליטר מסדרת 'תטא', בעלי קוד מנוע G4KJ, והטענה היא שקיים בהם פגם סדרתי שמונע זרימת שמן אל מיסבי הטלטלים – מה שגורם לשחיקה מוגברת, דפיקות ובסופו של דבר להרס המנוע. לפחות חלק מן המנועים שנמכרו בישראל כלולים ב"הוראת שירות" (TSB) ששלחה היצרנית למערך השירות שלה בארה"ב אבל הטענה היא שהוא לא יושם גם בישראל.

בתגובת הנתבעות לבית המשפט הן טענו, בין השאר, שידוע להן רק על "מקרים מעטים" של מנועים שנהרסו, וגם בתגובה שמסרה לנו בשעתו חברת טלקאר, יבואנית קיה, נאמר ש"טלקאר וקיה לא מכירות בכל בעיה במנועים נשוא התביעה בישראל, ושיעור התקלות בהם נמוך ולא מעיד על קיומה של תקלה סדרתית או אחרת".

קשה לדעת למה מתכוונים אנשי טלקאר כשהם מדברים על "שיעור תקלות נמוך" מפני שלפי הנתונים הרשמים של מדינת ישראל הוחלפו בשנים האחרונות לפחות 593 מנועים כאלה מתוך 4,684 קיה סורנטו שיובאו לישראל. המצב ביונדאי סנטה פה לא יותר טוב: בקבוצת 2,530 כלי הרכב הרלבנטיים שיובאו ארצה הוחלפו 475 מנועים שמהווים כ-18% מכלל המנועים המקוריים.

כפי שפרסמנו כאן, אנשי יונדאי וקיה סבורים כנראה שללקוחות ישראלים מגיע טיפול פחות טוב מכפי שמגיע ללקוחות אמריקנים, או – בציטוט שלהן מתוך התגובה לבית המשפט: "בכל מקום בעולם קיימים כללים רגולטוריים שונים, וקיימות נסיבות שונות (שיווקיות ואחרות) המשפיעות על ההחלטה האם לנקוט בצעדים כלשהם ביחס לרכבים מדגמים שונים. אפילו כאשר מתגלה תקלה ברכב מדגם מסוים במקום כלשהו בעולם, אין הדבר מחייב כי תתגלה גם במקומות אחרים. הופעת תקלות ברכבים מושפעת ממגוון גורמים, כגון המפעל בו יוצר החלק התקול (המשתנה בין הרכבים המשווקים במדינות השונות), תרבות הנהיגה בכל מדינה, מרחקי הנהיגה של הנהגים במקומות שונים בעולם, תרבות תחזוקת הרכב, ועוד".

לעומת זאת, באף מקום לא נטען באופן פוזיטיבי שמדובר במנועים שונים, וטוב שלא נטענה טענה שהייתה עלולה להביך מאד את היצרניות. אגב, לאחר הגשת התובענה הייצוגית בישראל הוגשה תביעה דומה גם באוסטרליה.

לא מיותר להזכיר גם שכאשר מנוע כושל באמצע נסיעה הוא מסכן את יושבי הרכב ואת משתמשי הדרך האחרים וזאת הסיבה שבארצות הברית הוכרזה קריאה לתיקון. בישראל, לעומת זאת, שתי היצרניות לא הכריזו עד היום על קריאה לתיקון וזה יוצר תחושה מטרידה שהן "מנהלות סיכונים" על חשבון הבטיחות שלנו, כלל משתמשי הדרך, מתוך ידיעה שלאנשי משרד התחבורה הישראלי לא אכפת מכלום.

בתשובה שהוגשה בשבוע שעבר לבית המשפט טוענים התובעים שהיבואניות מחתימות לקוחות שנפגעו על הסכמי סודיות בשעה שהן "מעזות להעלות על הכתב טענות ותצהירים שקריים לפיהם לא ידוע להן ולו על מקרה בודד בישראל בו הפגם הסדרתי הוביל למקרה החמור של שריפה, הכול תוך המשך חשיפת חברי הקבוצה לסיכונים הכרוכים בהתפרצות מופעי הפגם הסידרתי שלעיתים מביאים, פשוטו כמשמעו, לסיכון חיי אדם ממש". התובעים מבקשים מבית המשפט להורות לנתבעות להודות בקיום הסכמים 'סודיים' כאלה או להורות על הסרת החיסיון של ההסכמים, כלומר לאפשר לנפגעים לפרסם אותם.

נהרס לכם מנוע 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי או קיה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post יותר מ-1,000 מנועי 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי וקיה התפגרו בישראל אבל היצרניות הקוריאניות מאשימות את הישראלים appeared first on TheCar.

יונדאי וקיה פרסמו בשבועות האחרונים בארה"ב סדרת קריאות לתיקון בנושאים שונים שלא קשורים אחד לשני אבל רובם עלולים לגרום לאותה תוצאה: שריפה של הרכב או תאונת דרכים. כל התקלות האלה עדיין לא הוכרו או פורסמו בישראל, וזאת למרות שקשה להניח שהרכיבים הפגומים יוצרו באופן שונה עבור השוק שלנו. אם בבעלותכם אחד מדגמי הרכב מתוצרת יונדאי או קיה שנקראו לתיקון כדאי לשים לב לתקלות אפשרויות, ולדווח עליהן בהקדם.

קיה נירו ונירו היברידית 2017-2022

הקריאה לתיקון החדשה ביותר, ל-121,000 כלי רכב מדגמי קיה נירו וקיה נירו היבריד, פורסמה לנוכח חשש להתלקחות שריפה כתוצאה של חדירת נוזל הידראולי מן המצמד של תיבת ההילוכים אל מחשב ההפעלה של מפעיל המצמד הרובוטי.

חקירת התקלה על-ידי קיה החלה לאחר שבחודש ינואר האחרון התלונן בעלים של קיה נירו היברידית משנת הדגם 2020 (שנת יצור 2019 או 2020) על הפעלת נורת התרעה של המערכת ההיברידית. בחינת התקלה גילתה נזקי התחממות והתכה ברתמת חשמל ובמחבר חשמלי, ובסמוך לאחר מכן התקבלה תלונה דומה עם תוצאות דומות לגבי נירו היברידית משנת הדגם 2019 ולאחריה תלונה אחרת על נירו היברידית משנת 2018.

קיה וספקית המערכת פנו לסיוע חברת חקירות חיצונית שאיתרה את מנגנון הכשל ומצאה שנוזל הידראולי של המצמד (קלאטש) הרובוטי עלול לדלוף ולהיכנס למארז של מחשב ההפעלה שלה, זה גורם לקורוזיה ולקצר חשמלי ומכאן קצרה הדרך לשריפה בתא המנוע.

הפתרון של מהנדסי החברה לתקלה הזאת הוא החלפה של מפעילי המצמד (המערכת הרובוטית שמפרידה ומצמידה את המצמדים) במידת הצורך וכן התקנת נתיך ('פיוז') רגיש יותר שינתק את המערכת החשמלית לפני שייווצר קצר במעגל המודפס של המחשב. עד עתה לא נגרמו תאונות ופציעות כתוצאה מן התקלה הזאת, וקיה מתארגנת על חלקים תחליפיים ובתוך כחודש תתחיל לשלוח מכתבי קריאה לתיקון ללקוחותיה בארה"ב. ומה לגבי לקוחות בישראל? נמתין ונראה.

ייתכן, גם אם זה לא מאד סביר, שהרכיבים שהותקנו בכלי רכב שיובאו לישראל יוצרו על-ידי ספק אחר לפי תכנון אחר ובמקרה כזה קיה עלולה לטעון שאין בהם תקלה סדרתית. ייתכן, וזה כבר יותר סביר, שקיה לא מודאגת מן הרגולטור הישראלי, משרד התחבורה, מפני שהסיכוי שמישהו במשרד התחבורה ידרוש ממנה לבצע תיקון כזה בישראל שקול לכך שבשנה הבאה תפעל רכבת לאילת. לא יקרה.

ריקול מתחלף

אגב, תחקיר שפורסם בשבוע שעבר בארה"ב חשף מקרה של בעלים של קיה נירו היברידית משנת הדגם 2017 אשר עלתה באש בחודש יוני האחרון לאחר שהבעלים שלה ביצע בחודש ינואר השנה תיקון במסגרת קריאה לתיקון במוסך מורשה של קיה.

המקרה הנדיר הזה עדיין נחקר, ולא בטוח אם יש קשר בין הדברים, אבל בינתיים ידוע כבר שקיה עצמה סגרה קריאה אחת לתיקון (SC168) והחליפה אותה בקריאה אחרת (SC256) ולא ידוע מה מבין הקריאות האלה תוקן במכונית שעלתה באש.

תשובות לשאלה הזאת עשויות להתקבל לאחר סיכום מסקנותיו של חוקר זיהוי פלילי שמועסק על-ידי חברת הביטוח ששילמה לבעל הרכב פיצוי על האובדן המוחלט של הרכב שלו.

שריפה במשאבת השמן

מוקדם יותר בשבוע שעבר פרסמו יונדאי וקיה קריאה לתיקון של קרוב ל-100,000 מכוניות מדגמי יונדאי אלנטרה, קונה, פלסייד, סונטה וטוסון משנות הדגם 2023 ו-2024 (שנות ייצור 2022-2023), וקיה סלטוס, סול וספורטאז' מאותן שנות דגם ושנות ייצור.

במקרה הזה ייתכן שקיימת תקלה סדרתית במעגלים המודפסים של מחשב ההפעלה של משאבת השמן החשמלית שאחראית להזרמת שמן במנוע ובמערכת הטורבו בזמן שהמנוע נעצר על-ידי מערכת ה"דומם והתנע".
התקלה במערכת האלקטרונית עלולה לגרום לכך שהיא תתחמם ותתיך את רתמת החיווט או חלקים אחרים של המערכת החשמלית, וזה מגדיל את הסיכון להצתה ולשריפה.

אנשי יונדאי הרגיעו והלחיצו את לקוחותיהם באותה נשימה: מצד אחד הם טוענים שהנוהגים ברכב יכולים להמשיך לעשות בו שימוש רגיל עד שהתקלה תיפתר, אבל באותה נשימה הם מבקשים מכל הנוהגים לחנות את כלי הרכב מחוץ למבנים והרחק מהם כדי למנע נזקים היקפיים במקרה של התלקחות ספונטנית של הרכב. לדברי יונדאי – במקרים מסוימים אינדיקציה ראשונה למשהו לא בסדר עלולה להיות עשן וריח שרוף.

קיה: תקלת תוכנה של לוח המחוונים

קצת לפני התרעות ההצתה פרסמה קיה קריאה לתיקון של יותר מ-109,000 כלי רכב בארה"ב בגלל חשש מתקלה במעגלים אלקטרוניים של לוח המחוונים הדיגיטלי בדגמי קיה נירו, נירו היברידי, נירו היברידי-נטען, טלורייד (Telluride, מקבילו של יונדאי פלסייד), סול וספורטאז' עם לוח מחוונים על גבי מסך LCD בגודל 4.2 אינטש – אשר יוצרו מספטמבר 2022 עד פברואר 2023.

במקרה זה אין חשש לשריפה אבל קיים סיכון לתקלת תוכנה שגורמת להיעלמות מידע חשוב, למשל אודות ניטור לחץ האוויר בצמיגים, הודעות אזהרה שונות ומחוונים חשובים אחרים לרכב. זה עלול לגרום לכך שהמכוניות יהיו "לא תואמות לתקני בטיחות הרכב הפדרליים של ארה"ב".

בפרסום הקריאה לתיקון באתר של מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי (NHTSA) נכתב שהבעיה נגרמה בגלל "תוכנת לוח מחוונים ורעש חשמלי עקב חוסר יציבות מתח בעת התנעת הרכב שגורם לשגיאות אתחול במסך. לוח המחוונים הפגום עלול לגרום למסך להיות ריק בזמן נהיגה". דובר קיה מסר שלא התקבלו דיווחים על תאונות או פציעות שקשורות לבעיה זאת.

נתקלתם בקצר חשמלי או תקלה אחרת באחד הדגמים שנזכרו כאן? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל? appeared first on TheCar.

עדכון 1/8/23: דלק מוטורס הפסיקה את הפרסום בערוץ 14

חלק מארגוני המחאה כנגד ההפיכה המשטרית קראו היום (ב') להחרים את יצרנית הרכב קיה בגלל תמיכתה בשידורי ערוץ 14 אשר לטענתם מסקר את ההפיכה המשטרית באופן לא מקצועי ומוטה.

טלקאר, יבואנית קיה לישראל, היא אחת מתוך שורה לא גדולה של מפרסמים שתומכת כלכלית, באמצעות פרסום, בתוכנית "הפטריוטים" שבה הושמעה אתמול קריאה לשחרר מהכלא את רוצחו של ראש הממשלה יצחק רבין הי"ד. יחד איתה תמכו בערוץ וברצועת השידור הזאת גם חברות נוספות, בהן בין השאר סופר פארם, בנק הפועלים, מזגני טורנדו, שטראוס, אבן קיסר ועוד.

היום (ב'), כחלק מפרסומי המחאה נגד ההפיכה המשטרית, הופץ סרטון שקורא להחרים את כל החברות המסחריות שפרסמו ברצועת השידור הזאת ובהן גם קיה ולפחות שתי חברות נוספות מתחום הרכב – חברת המימון לרכב 'פמה' וספקית הדלקן האוניברסלי 'פאמפי'. בסרטון הזה נקראו הצופים לשים לב למספר מפרסמות גדולות אולם נשמטו ממנו מפרסמות אחדות בהן בנק הפועלים, 'אייבורי' מחשבים, 'אירוקה', 'פרימור' ועוד.

נציגי 'כוח קפלן' מסרו היום את ההודעה הבאה: "בערוץ הבית של משפחת נתניהו מנהלים קמפיין לשחרור רוצחו המתועב של רה״מ רבין. ההסתה שהובילה לרצח יצאה מבית נתניהו – וכעת הקמפיין לשחרור הרוצח יוצא מהערוץ של נתניהו. אין בור תחתית אפל שערוץ התעמולה לא יתפלש בו. תדע כל חברה שמפרסמת בערוץ 14 כי היא תורמת ישירות לקמפיין לשחרור יגאל עמיר. יידע כל לקוח כי כספו מממן את ערוץ הרעל והתעמולה. הגיע הזמן להחרים את המפרסמים בערוץ 14".

כמו חברות וארגונים אחרים במשק, ובשונה מחברות ההי-טק, גם יבואני הרכב בישראל נמנעים מלהביע עמדה רשמית בנושא שקורע את עם ישראל בחודשים האחרונים, וזאת על אף שרבים מבין המנהלים ובעלי השליטה משתתפים בעצמם באופן פעיל בהפגנות כנגד ההפיכה, וחלקם אף תומכים כלכלית במטה המאבק.

בחודש מרץ האחרון הצטרף איגוד יבואני הרכב להשבתת המשק למספר שעות אשר הובלה בשעתו על-ידי ההסתדרות (לכאורה בתיאום עם ראש הממשלה נתניהו), וכמה מהם אפשרו לעובדים שלהם להצטרף להפגנות שנערכו בשבוע שעבר כנגד חקיקת השינוי בעילת הסבירות.

אחד המהלכים שמקודמים בימים אלה על-ידי חלק מארגוני המחאה החברתית הוא מחאה כלכלית שכוללת, למשל, הימנעות מביצוע קניות בימי רביעי. למהלך זה מצטרפת קריאה להחרים את החברות שמממנות את ערוץ 14.

קיה הוא לא מותג הרכב היחיד שתמך עד כה בערוץ 14 באמצעות פרסום, אבל נראה שהפעם נחצה קו אדום. לא מיותר להזכיר שעל המפרסמים מופעל גם לחץ מן הכיוון ההפוך. אחד המגישים הפופולריים בערוץ קרא לא מכבר לצופי הערוץ להחרים את החברות שלא מפרסמות בערוץ – וזאת רק דוגמא אחת לשורה ארוכה של פעולות לא אתיות בעליל שמבוצעות בערוץ זה.

טלקאר, יבואנית קיה לישראל, בחרה שלא להגיב לידיעה.

עדכון 1/8/23:

בעקבות הסערה שעוררה קריאתו של שמאי לשחרר את יגאל עמיר שלח היום (ג') יוגב ויס – מנהל הפרסום של דלק מוטורס, יבואנית מאזדה, פורד, ב.מ.וו ומיני לישראל – מכתב לסמנכ"ל השיווק ולמנהל הסחר של ערוץ 14 ובו מודיעה היבואנית שהיא מפסיקה באופן מיידי את פרסום מותגי הקבוצה בערוץ 14.

"בחודשים האחרונים", כותב וייס לבכירי הערוץ, "החברה הישראלית נקרעת תחת מחלוקת עמוקה שמציבה אותה באחד הצמתים הרגישים והמתוחים שידענו בהיסטוריה שלנו. בתקופה זו על כולנו לעשות כל אשר לאל ידינו על מנת לשכך את הלהבות, להדגיש את המאחד ולא את המפריד. לדאבוננו, ערוץ 14 לא רק שאינו עושה כך אלא רק מעמיק את הקרע ומרחיב את השסעים…"

בהמשך הדברים מודיע וייס על כך שהורה על הפסקה מיידית של פרסום מותגי הקבוצה בערוץ 14.

לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שבמדינות מתוקנות נמדדות חברות מסחריות גם על-פי התרומה או הפגיעה שלהן בחברה האנושית שבה הן פועלות וממנה הן מתפרנסות (אחת הדוגמאות הוא מדד 'מעלה' הישראלי). לכן, בלי קשר לוויכוח הפוליטי ולשאיפה של חברות מסחריות "ללכת בין הטיפות" ולא להרגיז אף ציבור בישראל – דבריו של וייס נוגעים לראיה יותר רחבה מאשר לחרם מצד זה או אחר, ובמיוחד בתקופה טעונה כמו זו שבה כולנו נמצאים.

The post ארגוני מחאה קוראים להחרים את קיה בגלל תמיכתה בערוץ 14 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

איוניק 5 ו-EV 6 הם בראש ובראשונה מפגן של עוצמה ויכולות מצד קבוצת יונדאי-קיה, ושניים מכלי הרכב החשמליים הטובים ביותר שמוצעים כרגע. המחיר, בשני המקרים, גבוה באופן קיצוני.

מי אתם יונדאי איוניק וקיה EV 6?

הקוריאנים הם אנשים מאוד חרוצים: רק בשנת 2009 השיקה קבוצת יונדאי-קיה מערכת היברידית בדגמים סדרתיים שלה, ובתוך קצת יותר מעשור הם לא מפסיקים להפציץ עם הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתחומי החשמל והמימן. בשנת 2016 הושקה מכונית היברידית ייעודית ראשונה – איוניק (שלא הוצעה באף תצורת הנעה שאינה היברידית), שנה לאחר מכן כבר הייתה לה גרסה היברידית-נטענת, ושלוש שנים לאחר מכן, בעקבות טסלה ופולקסווגן, הם היו הראשונים מבין כל יצרני הרכב שמחוץ לסין שהשיקו פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים טהורים. על הפלטפורמה הזאת, שנקראת E-GMP, בנויים כיום כבר חמישה דגמים של יונדאי, קיה וג'נסיס, וזאת רק ההתחלה.

'איוניק 5', הדגם החשמלי הראשון שנבנה על פלטפורמת E-GMP, הושק בתחילת שנת 2021 ובהמשך אותה שנה הציגה קיה את האח התאום שלו – EV 6 – שעושה שימוש באותם מכלולים אבל נראה שונה מאד. אגב, התבלטנו ממושכות אם לכנות את שני הדגמים האלה "מכוניות" או "קרוסאוברים" מפני שצריך להחליט אם לפנות אליהן בשם זכר או נקבה. בסופו של דבר החלטנו שהם יותר קרוסאוברים ולכן נשתמש בלשון זכר.

עיצוב, מיצוב

יונדאי מחזיקה בפחות מ-34% מן הבעלות בקיה, אבל לא רק שזה "גרעין השליטה" בחברה – קיה גם נסמכת על שולחנה של יונדאי בכל הקשור למרכזי מחקר ופיתוח ולשימוש בטכנולוגיות וברכיבים משותפים. מיד לאחר רכישת גרעין השליטה נוצר צורך לבדל בין המותגים כדי להימנע מ"קניבליזציה", ובחלוקה זאת קיבלה יונדאי את תפקיד המבוגר האחראי אשר פונה פחות או יותר לקהל של פולקסווגן: אנשים מיושבים שמחפשים מוצר סולידי ויעיל שמציע תמורה טובה לכסף. קיה, לעומת זאת, קיבלה על עצמה את הקהל הצעיר יותר שמבקש לעצמו עיצוב שובב וניחוח יותר ספורטיבי.

קיה גייסה את המעצב הגרמני פיטר שרייר, אשר לימים היה למנהל מחלקת העיצוב של הקבוצה כולה ופרש ממנה לפני כשנתיים, והוא יצק תוכן לזהות הצעירה והפסאודו-ספורטיבית של מותג הבת. כעת, עם המוצרים החשמליים הראשונים של שני המותגים – ניכרים ההבדלים העיצוביים אפילו יותר מאשר בעבר.

איוניק 5 נראית מאד מובחנת ועתידנית ואי אפשר להתעלם מן התוצאה. זה לא עוד רכב פנאי גנרי אלא כלי רכב שנראה לקוח מסרט מד"ב ואולי הכי נכון להגדיר אותו כ"רטרו-עתידני". יש לאיוניק קווים זוויתיים, חישוקים עצומים בעיצוב מאוד לא שגרתי, ופנסים "מפוקסלים" עם ריבועים שמזכירים את גרפיקת ה"8 ביט" שהייתה אופיינית לקונסולות המשחקים ולמחשבים האישיים הראשוניים לפני  ארבעה עשורים.

העיצוב הזה פורט על כל הנימים הנכונים של מי שגדלו בשנות ה-80 וכיום הם מנהלים מיזמי הי-טק או עובדים בחברות טכנולוגיה ומבקשים לעצמם את "הרכב הנכון", כזה שמשדר לעולם כולו מסר של מודעות סביבתית שפוגשת קדמה טכנולוגית.

EV 6, לעומת זאת, נראה הרבה יותר ספורטיבי מבלי לוותר על עגלגלות ייחודית וחלק קדמי מובחן מאד שנראה לקוח ממכונית ספורט. צמד תפיחות הכוח על מכסה ה"מנוע", הכנפיים המנופחות, הגלגלים הענקיים והצדודית שמזכירה מכוניות פנאי קופה עם גג שמשתפל אחורה  – כל אלה יוצרים עיצוב דינמי שקשה להישאר אדישים כלפיו. האחוריים של EV6 עוצמתיים ורחבים, אם כי הם נראים מסורבלים וזה פוגע בתוצאה הסופית. בעיקר מעיק עיצבו של המשטח הגדול מתחת לפנסים ומעל לפגוש.

אורכו של EV 6 הוא 469 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים 290 סנטימטרים, כלומר שהקיה ארוכה מן היונדאי ב-6 סנטימטרים ולשניהם רוחב זהה. לעומת זאת – בסיס הגלגלים של EV 6 קצר בעשרה סנטימטרים משמעותיים, והוא גם נמוך יותר: 155 סנטימטרים לקיה (וזה נמוך מרוב הקרוסאוברים בשוק) עם עשרה סנטימטרים פחות מאשר האיוניק 5.

עיצוב פנים שימושיות

הבדלי העיצוב המשמעותיים לא נעצרים בעיצוב החיצוני. תא הנוסעים.של איוניק 5 רחוק מלהיות קונבנציונלי והעיצוב שלו מאוד אוורירי, עם גווני פלסטיקה ודיפונים בהירים ודגש על מרחב נדיב וקווים נקיים. חלונות הצד גדולים, ובגג יש חלון פנורמי ענק. נעשה גם שימוש רב בחומרים ממוחזרים, וזה כמובן טוב לכדור הארץ, אלא שבמשטחים שונים מתקבלת לעיתים תחושה לא מספיק מכובדת או משכנעת – בוודאי ביחס למכונית כל כך יקרה.

איכות ההרכבה מצוינת, ולרשות הנהג עומד צמד מסכים סופר איכותיים בגודל זהה, שאחד מהם הוא לוח מחוונים והשני משמש לתפעול המערכות השונות.

על אף ההקפדה על עיצוב עתידני בחרו מעצבי יונדאי להתקין שליטה נפרדת לבקרת האקלים עם כפתורי מגע (לפעמים מעצבנים בפעולתם), וכפתורים פיזיים למערכת השמע.
ברירת המחדל של המסכים היא תצוגה עם רקע לבן שמתאימה מאוד לעיצוב הכללי אבל מאד מטרידה בנהיגת לילה. עם זאת, אחרי שחופרים קצת בתפריט נמצאת האפשרות להכהות את רקע התצוגה. עיצוב ההגה לא מוצלח וזה נכון גם לגבי הזווית המשונה שלו אשר מקשה על מציאת תנוחת נהיגה טובה.

בורר ההילוכים חבוי מאחורי ההגה ודורש מן הנהג הסתגלות מפני שסידור ההילוכים הפוך מכפי שמורה האינטואיציה: "דרייב" כלפי מעלה, ניוטרל באמצע ורוורס כלפי מטה.

תנוחת הישיבה גבוהה יחסית, ושולטת, והמושבים נוחים למדי. הקונסולה המרכזית מעוצבת בפשטות, והיא לא מחוברת לדשבורד אלא נעה קדימה ואחורה על מסילה , מה שתורם למרחב הברכיים. קשה לומר שהתרשמנו לטובה מן הגימיק הזה. כמו כן, בגלל הרצפה השטוחה עלולים חפצים להישמט מצד לצד בעת נהיגה מהירה, ואפילו לעוף לכיוון הדוושות  – וזה כבר מסוכן.

עם בסיס גלגלים של 3 מטרים לא מפתיע לגלות שמרחב הרגלים מאחור מצוין, ומפתח דלת רחב מאפשר כניסה נוחה לשורת המושבים השנייה. המושב עצמו נע חשמלית קדימה ואחורה ואפשר לכוון את זווית המסעד. יש אפילו חימום למושבים ויציאות מיזוג למושב האחורי, שממוקמות במשקופי הדלתות.

באופן משונה המושב לא מתוח לכל רוחב המכונית: בכל צד נותר רווח של מספר סנטימטרים בין קצה המושב לבין דיפון הדלת. לכן, למרות רוחב מאד מכובד של כמעט 1.9 מטרים, ומרחב כתפיים מצוין, שלושה מבוגרים יצטופפו כאן יתר על המידה.

ב-EV 6 האוריינטציה יותר ספורטיבית: גווני הפלסטיקה, הריפודים והדיפונים כהים, הדשבורד בולט ופונה לכיוון הנהג, ויש קונסולה מרכזית גדולה. עיצוב ההגה פחות מלהיב ופחות מתאים לאווירה הכללית, ולנו הוא הזכיר הגאים משנות התשעים שנדרשו לטבור ענק כדי להכיל את כרית-האוויר. הגג נמוך משמעותית וזה חייב את קיה להתקין את המושבים קרוב יותר לרצפה, מה שגורם לתנוחת ישיבה שמקובלת במכוניות נוסעים יותר מאשר בקרוסאוברים. גם תנוחת הנהיגה נמוכה יחסית ופחות שולטת.

המושבים הקדמיים מצוינים ומעניקים תמיכת צד ראויה. הם מדופנים בריפוד סינטטי דמוי זמש והחלק האחורי שלהם מעוצב כמו מושבי ה"באקט" שמקובלים במכוניות ספורטיביות. יש סידור מיוחד למשענת הראש ומוטמעים שם גם שקעי USB עבור היושבים מאחור.

על אף הקונסולה הגדולה שמותקנת בין המושבים (ועליה כפתור ההתנעה, בורר ההילוכים, פקדי אוורור וחימום למושבים ולהגה ומשטח טעינה אלחוטי מאוד נוח) – נותר מרחב פנימי נדיב מאוד ושימושי.

גודל חלון הגג סטנדרטי, אלא שבעידן הנוכחי של חלונות גג עצומים הוא לא מספיק מרשים. גם כאן יש שליטה נפרדת על בקרת האקלים ומערכת השמע עם כפתורי מגע. השיטה הזאת עובדת אבל מתחכמת מידי וגורמת ליותר מידי הסחת דעת.

הכניסה לשורת המושבים השנייה פחות נוחה מאשר באיוניק אבל ברגע שמתיישבים עליהם מתקבלים תנאי מחיה טובים עד כדי כך שקל לשכוח שבסיס הגלגלים של EV 6 קצר ב-10 סנטימטרים משמעותיים. מרחב הרגליים טוב (רק חבל שהמושבים הקדמיים עוצבו באופן שלא מאפשר ליושבים מאחור להכניס מתחת להם את כפות הרגליים.

הפתעה נוספת: למרות העיצוב דמוי הקופה – מרחב הראש סביר מאד גם לגבוהים, ואילו הרוחב ורמת הנוחות לשלושה דומים למצב שבאיוניק. מאידך, היות שאין ארוחות חינם – כדי להשיג את המרחב הפנימי הנדיב מוקמו המושבים האחוריים עוד יותר נמוך, מה שמאלץ את היושבים מאחור לכופף יותר את הברכיים שלהם.

גם בקיה יש יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה וגם כאן הן ממוקמות בקורות הדלתות, ויש גם חימום למושבים ואפשרות לכוון את זווית המסעד. בשונה מאיוניק – בקיה אי אפשר להזיח את המושב קדימה ואחורה.

תאי המטען בשני הרכבים בעלי קיבולת דומה, 520 ליטר ב-EV 6 ו-531 ליטרים באיוניק 5 – שניהם מרווחים למדי. מעבר לנפח המעט יותר גדול, זה שבאיוניק שימושי מעט יותר להובלת מטענים גדולים וגבוהים. עם זאת, קיפול המושב האחורי לטובת הובלתם של מטענים אלה נוח יותר בקיה ומתבצע בקלות מתוך תא המטען.

בשני הכלים יש תא אחסון קטן נוסף מתחת למכסה "המנוע" הקדמי, ולמרות שאין בו ערך רב לצורך הובלת מוצרים – מדובר בסך הכל ב-20 ליטרים בגרסאות המבחן כפולות המנועים ו-50 ליטרים בגרסאות המנוע האחורי הבודד – אפשר לאחסן שם את כבלי הטעינה.

מנוע, ביצועים

למבחן התייצבו הגרסאות הבכירות שמוצעות בישראל, שתיהן כאמור עם הנעה כפולה וצמד מנועים חשמליים (קיה מציעה בחו"ל גם גרסת ביצועים עם 577 כוחות סוס וגם ליונדאי יש גרסה חזקה מעט יותר). בשתי המכוניות מותקן מנוע עיקרי, חזק יותר, שמניע את הגלגלים האחוריים כמעט בכל מצב, ומנוע פחות חזק (100 כוחות סוס) שמוסיף את הגלגלים הקדמיים לפי דרישה. EV6 מעט יותר חזק מאיוניק 5 עם הספק משולב של 325 כ"ס לעומת 305 ביונדאי, והמומנט של שתיהן מרשים באופן זהה: 62 קג"מ. למרות זאת, התחושה ש-EV 6 משדר על הכביש משכנעת יותר.

לקיה יש סוללה עם תכולת אנרגיה מעט יותר גדולה: 77.4 קילוואט שעה לעומת 72.6 ביונדאי. לקיה יש גם יתרון מפתיע בסעיף היעילות האנרגטית: 18 קילוואט ל-100 קילומטרים לעומת 19 קילוואט ביונדאי. התוצאה: טווח הנסיעה של קיה עדיף, ועומד על 484 קילומטרים (רשמיים) בין טעינות, לעומת 430 ביונדאי.

אלה נתונים מרשימים מאוד אבל צריך לזכור ששני רכבי הפנאי האלה כבדים מאד: 2,090 קילוגרם לקיה ו-2,138 קילוגרם ליונדאי. למרות זאת, שני הכלים נמרצים מאד בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש, ושניהם מיישרים קו על 5.2 שניות בדרך למאה קמ"ש. המהירות המרבית בשני המקרים מוגבלת אלקטרונית, כמקובל, ל-188 קמ"ש בקיה ו-185 קמ"ש ביונדאי.

דף הנתונים לא מספר את כל הסיפור. מכוניות של חמש שניות למאה קמ"ש כבר לא ממש מרגשות אותנו בשנת 2023, ובכל זאת יש משהו מלהיב בדרך הכמעט נונשלנטית שבה מושגת התאוצה הזאת. אין צורך בבקרת שיגור, בתכנון מדויק של הסל"ד או החלפת הילוכים מדויקת. כל שנדרש זה ללחוץ בחוזקה על הדוושה והצמד פשוט משוגר קדימה. EV 6 משדרת, כאמור, מסר מהיר יותר, אולי בגלל מתלים מעט יותר קשיחים, למרות שנתוני התאוצה שלהם זהים, אבל מה שיותר חשוב זה שבשני המקרים מושגת עד ל-60 קמ"ש תאוצה שאין כדוגמתה בהרבה מכוניות שעולות פחות מחצי מיליון שקלים.

התנהגות כביש, נוחות

שני הדגמים מבוססים, כאמור, על אותם פלטפורמה ומכלולים, ובכלל זה מתלים, מנועים, העברת כוח ומערכת חשמל. למרות זאת, ההבדלים בין השניים לא מתבטאים רק בעיצוב החיצוני והפנימי. שניהם מאד משכנעים, כאמור, בהורדת הכח לכביש, ושניהם גם מציגים מגבלות אחיזה גבוהות מעל לכל מה שנהג משפחתי שפוי נזקק לו.

ליונדאי יש כיול מתלים רך יותר, וכל עוד שהכבישים סלולים היטב, או שהשיבושים העירוניים סבירים – מתקבלת נוחות נסיעה מצוינת, כמעט מרחפת. יחד עם בידוד רעשים מושלם מתקבל ניתוק מרגיע מן ההמולה, ואין זה עניין של מה בכך בימים טרופים אלה.

אלא שהכיול הרך פחות מוצלח על כבישים משובשים מן הסוג הנפוץ כאן בלבנט, וכאשר דוחקים את איוניק חזק בפניות, למרות אחיזה בסיסית גבוהה, הרכב "נמרח" מידי. הוסיפו לכך היגוי חד מדי, מתבלבל ולא מאוד מהנה ותקבלו מכונית לנסיעה ולא לנהיגה.

מערך המתלים של קיה זהה, אבל מכויל כאמור לכיוון ספורטיבי יותר, והרושם הוא שמהנדסי קיה פשוט השקיעו יותר. הרבה יותר. כבר ברגע שמתחילים לנהוג ב-EV 6 מתקבלת תחושת שליטה טובה ורמת דיוק שמוכרת ממכוניות ספורטיביות יקרות, וכאשר מגיעים אל הכבישים הנכונים התוצאה מעולה.

המשקל אמנם כבד ומכביד, ולמרות זאת EV 6 נע באופן משכנע מאוד בין פניות, זוויות הגלגול מתונות, קצב הגלגול נשלט הרבה יותר טוב, חלוקת הכוח בין הסרנים מצוינת, וההיגוי המהיר הרבה יותר מתאים לאופי הנמרץ יותר של המכונית. התוצאה היא אחת המכוניות החשמליות היותר מהנות לנהיגה שמוצעות בימינו, ובניגוד מוחלט ליונדאי היא ממש עושה חשק לקחת את הדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

המתלים הקשיחים גובים מחיר, ובשונה מן האיוניק לא מתקבלת כאן תחושת ניתוק מהסביבה. אבל הכיול המוצלח מספק פשרה מצוינת בין נוחות לבין התנהגות כביש, הקשיחות  לא מוגזמת והמרכב לא מתרסק לתוך מהמורות או על שיבושים גדולים. למעשה, בזכות שיכוך חזרה מעולה, ולמרות קשיחות בסיסית גבוהה יותר, רמת הנוחות שקיה מספקת על כבישים משובשים טובה מזאת של האיוניק. לשני הכלים יש בלמים טובים שמספקים תחושת בלימה טבעית ורגנרציה מאד יעילה.

טווח נסיעה וטעינה

גם מי שכבר עבר מזמן את גיל ה-40 יחוש משהו משכר בתאוצות המרשימות של צמד הרכבים האלה, וכך מצאנו את עצמנו שוב ושוב משתעשעים בתאוצות ונהיגה לא עדינה במיוחד שממש לא מועילה ליעילות האנרגטית ולטווח בין טעינות. הוסיפו לכך קילומטראז' רב של כבישי נהיגה הרריים (הכל בגלל ש-EV 6 דחף אותנו…) ברור מדוע בסיכום 700 קילומטרים של מבחן נרשמה תצרוכת חשמל כמעט זהה של 22 קילוואט ל-100 קילומטרים, שמסתכמים בטווח של 350 קילומטרים בין טעינות ב-EV 6 ו-330 באיוניק – רחוק למדי מהנתונים הרשמיים.

עם זאת, אלה ממש לא תנאי השימוש הממוצעים וב-100 קילומטרים אחראיים של קטעים עירוניים ובין עירוניים במהירות של עד 110 קמ"ש נרשמה תצרוכת אנרגיה הרבה יותר קרובה לנתון הרשמי, עם 18.2 קילוואט למאה קילומטרים בקיה ו-18.5 קילוואט ביונדאי. זה אמור להסתכם בטווח של כ-430 ק"מ ו-390 ק"מ בהתאמה. מי שמסתגל לנהיגה ברכב חשמלי יצליח לשפר את הנתונים האלה עוד יותר, אבל גם אם לא – אלה כבר טווחי נסיעה מאד שימושיים כמעט לכל צורך מעשי.

כאמור, לשני הקרוסאוברים האלה יש מערכת בלימה רגנרטיבית מעולה עם מצב I-PEDAL יעיל שמאפשר נהיגה בדוושה אחת.

שני הכלים גם יודעים לקבל טעינה סופר יעילה של 175 קילוואט בעמדת 180 קילוואט, אם כי ברוב העמדות מתקבלים קצבים נמוכים יותר. תיאורטית הם גם אמורים לדעת לקבל 350 קילוואט, אבל כרגע אין עדיין פרישה סבירה של עמדות סופר מהירות בישראל.

בטיחות, אבזור, מחיר

שני הכלים קיבלו את הציון המרבי במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP ורשימת אבזור הבטיחות שלהם כוללת 7 כריות אוויר (אחת מהן נפרשת בין הנהג לנוסע לצידו) וכן כמעט כל מערכת בטיחות אקטיבית שקיימת בשוק: בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אקטיבית כולל זחילת פקקים, זיהוי רכבים בשטח מת, התראה אקטיבית למניעת פגיעה עם רכב חוצה בתנועה לאחור, התראת ערנות נהג, התראת שכחת ילדים, אור גבוה אדפטיבי, ובגרסאות הבכירות גם מצלמות 360° עם הדמיית תצוגה ממעוף הציפור והצגת צילום השטח המת בעת הפעלת איתות על הצג הראשי. כל מערכות הסיוע לנהג מתפקדות טוב.

גם בסעיפי האבזור אין תלונות והמפרט כולל כמעט את כל מה שתצפו למצוא. מה שמעכיר את האווירה, במיוחד ביונדאי, הוא השימוש בחומרים שמשדרים תחושה זולה שלא הולמת את המחיר שלהם.

והמחיר, הו, המחיר… ללא ספק זה "הפיל שבחדר". איך שלא תסובבו את זה – 270 אלף שקלים ליונדאי, ו-300 אלף שקלים לקיה – הם לא סכומים שמחליקים בגרון. נכון, מדובר בגרסאות הבכירות של כלי רכב חשמליים מתקדמים, אבל המחירים האלה פשוט מופרכים והם יוצרים תחושה לא הגיונית לרכב בממדים קומפקטיים מאת מותגים עממיים.

שורה תחתונה

קיה EV 6 ויונדאי איוניק 5 הם כלי רכב חשמליים מתקדמים ומרשימים. איוניק 5 מעוצב בעיצוב רטרו-עתידני לא שגרתי ומרשים, תא הנוסעים שלו אוורירי ומעניק תנאי מחיה מצוינים ונוחות נסיעה טובה, והוא מאוד מתאים למי שרוצה לנסוע בנוחות ולבלוט למרחוק כ"מעודכן טכנולוגית וסביבתית". גם ב-214 אלף שקלים לגרסה הבסיסית שלו זה רכב יקר. יקר מידי.

מבין השניים הבחירה שלנו היא קיה EV 6 מפני שבנוסף לכך שהוא מסמן V על כל הדרישות השימושיות זה גם כלי רכב מאד מהנה לנהיגה – גם בנסיעה עירונית רגועה וגם על כבישי נהיגה. מדובר, לא פחות, באחד מכלי הרכב החשמליים המהנים שהזדמן לנו לנהוג עליהם, עם יכולות מרשימות על הכביש, תא נוסעים שעושה חשק לנהוג, ומעט מאד ויתורים בסעיפי הנוחות והמרחב ביחס לאיוניק.

אלא שהפיל אותו פיל, אולי אפילו קצת יותר גדול וכבד, וקשה מאד, עד בלתי אפשרי, להמליץ על רכב "עממי" שעולה 300 אלף שקל לגרסה הנבחנת או 250 אלף שקלים לגרסה הבסיסית עם מנוע בודד.

נכון, המחירים בשוק הרכב הישראלי משתוללים גם הרבה אחרי שבעולם כבר עברה הסערה והמחירים צנחו, אבל אולי זה הזמן להתאפק ולהמתין כדי לגלות אם "אפקט טסלה" יצנן את השוק שלנו או שכולם פשוט יקנו טסלה.

כתב וצילם: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד ונעם וינד

The post דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב הקוריאניות יונדאי וקיה, והיבואניות שלהן לישראל חברות 'כלמוביל' ו'טלקאר', הגישו לאחרונה את תגובתן לבקשה לתובענה ייצוגית של בעלי יונדאי סונטה וקיה אופטימה היברידיות עם מנועי 2.0 ליטר שנהרסו.

יונדאי וקיה, ונציגותיהן בישראל, טוענות שמגישי הבקשה אפילו לא התקרבו להוכיח שקיים כשל סדרתי במנועים אלה, וחמש המכוניות של תובעים שבהן נהרסו מנועים פשוט לא טופלו במועדים הנדרשים.
תגובת היצרניות והיבואניות יוצרת תחושת דה ז'וו חזקה אל הליך אחר, שמתנהל במקביל, בנושא מנועי ה-2.4 ליטר של קיה סורנטו ויונדאי סנטה פה, וזה לא קורה במקרה. למעט העובדה שמדובר בבעלי רכב אחרים, ובמנועי 2.0 ליטר במקום 2.4 ליטר – כמעט כל השחקנים משני הצדדים הם אותם אנשים או גופים: עורכי הדין שמייצגים את התובעים (צחי פיסטל, עדי ערמן ואחמד מסאלחה), שתי יצרניות הרכב ושתי יבואניות הרכב, ואפילו בעלי המקצוע שחתומים על חוות הדעת המקצועיות של שני הצדדים.

גם טענות היצרניות בפרשת מנועי ה-2.0 ליטר כמעט זהות לטענות שהן טוענות בפרשת מנועי ה-2.4 ליטר: לדבריהן – חוות הדעת שעומדת בבסיס התובענה איננה מקצועית בלשון המעטה, מנועים דומים שנהרסו בארצות הברית – פרשה שבעקבותיה יונדאי וקיה ביצעו שם תיקונים בהיקף עצום – לא דומים לאלה שנמכרו בישראל, וכלי רכב שכביכול מייצגים את התופעה בארץ לא טופלו במועדים שנדרשים לפי הוראות התחזוקה – וזה מה שגרם לנזקים השונים.

ובכל זאת ישנם מספר הבדלים מעניינים בין שתי התגובות, והחשוב בהם הוא "הורדת הלהבות" מן הטענה שכשלים במנועים לא מהווים סכנה בטיחותית. הטענה לכשעצמה אמנם כן מופיעה בתגובה, וגם במקרה זה מוטב היה לולא נטענה כלל, אבל היא מוצנעת ביחס לעוצמה שבה היא נטענה בתגובה אודות מנועי ה-2.4 ליטר.

כך או אחרת, גם בעניין מנועי ה-2.0 ליטר שמתפגרים במאותיהם תלויה באוויר שאלה שאולי תתברר במהלך ההליך המשפטי הזה ואולי לא: מהו מנגנון הכשל שגורם למנועים קוריאנים עם קילומטראז' לא רב במיוחד למסור את נפשם לבורא – והאם זה נובע מרשלנות של בעלי הרכב או מפגם בתכנון או בייצור של המנועים?

המומחה מטעם התובעים גיבש עמדה מקצועית לפיה מקור הכשל הוא פגם בטבעות השמן שעל הבוכנות, ושכשל זה גורם לאובדן מהיר של שמן מנוע שכתוצאה ממנו נסתמים ממירים קטליטיים ובמקביל נגרמים למנועים נזקים לא הפיכים כתוצאה מהיעדר שימון. המומחה מטעם הנתבעות משקיע לא מעט אנרגיה בהסתלבטות על המומחה הראשון ובתוך כדי כך גם משרבב טענה הפוכה לטענה שנטענה על ידי הנתבעות בתובענה הקודמת.

אבל מה שחשוב זה ששתי חוות הדעת לא מנחמות יותר מ-150 בעלי יונדאי סונטה וקיה היברידית שפנו עד היום למערכת TheCar וטענו שנהרסו להם מנועים ו/או ממירים קטליטיים ונגרמו להם נזקים של עשרות אלפי שקלים. על אף שרבים מבין אלה שפנו אלינו טוענים שטיפלו במכוניות שלהם "לפי הספר", וחלקם אף צרפו תיעוד לטיפולים תקופתיים, עדיין נדרשת הוכחה חותכת אם מדובר בכשל סדרתי או לא.

תשובה לשאלה זאת ייתכן שתגיע מאחד משני מקורות, או משניהם. הנתבעות מקדישות בתגובתן לא מעט מילים בכתישת טענת התובעות לפיה בארצות הברית הוגשה תביעה ייצוגית דומה לזאת הישראלית, והן מדגישות את העובדה שתביעה זאת נדחתה שם. כמעט בין השורות הן נאלצות להודות ("למען ההגינות") שאותה תביעה הוגשה שם מחדש – ככל הנראה כדי לתקן פגם טכני בהגשה הראשונה. ככל שתתקדם התביעה הייצוגית המחודשת בארצות הברית ייתכן שנגלה פרטים חדשים אודות הבעיה.

אפשרות אחרת היא בחינה מעמיקה של מספר מכוניות ישראליות שטופלו "לפי הספר" ולמרות זאת נהרסו בהן מנועים, אולם לצורך זה נדרשת השקעה יותר רצינית של עורכי הדין שהגישו את התובענה.

מדוע נהרסים מנועי ה-2.0 ליטר של יונדאי וקיה?

כפי שפרסמנו כאן – הבקשה לאישור עוסקת במנועי 2.0 ליטר מסדרת Nu שמניעים מכוניות היברידיות מדגמי יונדאי סונטה היברידית שיוצרו בין השנים 2020-2015 וקיה אופטימה היברידית שיוצרו בין השנים 2017-2020.
התובעים טענו שהכשל הסדרתי הוא של טבעות האיטום על בוכנות המנוע (רינגים), ושכתוצאה מכשל בייצור הטבעות נגרמת צריכת שמן מופרזת. התובעים טוענים גם שכדי לפתור את התקלה הסדרתית הותקן במנועים אלה בארצות הברית רכיב שנקרא KSDS ונועד לשדרג את חיישן הנקישות כדי להשיג התראה מוקדמת שתמנע הרס של המנועים.

הנתבעים דוחים, כאמור, את הטענות האלה ולמרות שהם לא מציגים הסבר כלשהו למנגנון הכשל באותם מנועים שנהרסו והוחלפו, או תוקנו, הם טוענים שמדובר ב"מקרים נקודתיים, נבדלים זה מזה, שבהם מנועי הרכבים כשלו כתוצאה מסיבות שונות. מקרים אלו אינם קשורים ל"כשל מובנה" בטבעות הבוכנה, או לכל פגם סדרתי אחר במנועים".

אגב, בשונה מן התגובה בנושא מנועי ה-2.4 ליטר כאן לא נטען שהיצרניות תיקנו מנועים שכשלו למרות שטופלו "לפי הספר".

המספרים מדברים

מאז שפרסמנו ב-TheCar את דבר הגשת הבקשה לתביעה ייצוגית פנו אלינו יותר מ-150 בעלי רכב שזוהו על-ידינו כבעלי כלי רכב רלבנטיים, וכולם טוענים שנהרסו אצלם מנועים בקילומטראז' נמוך יחסית של בין 100 ל-150 אלף ק"מ או פחות. תלונות של בעלי רכב נוספים מגיעות אלינו בקצב ממוצע של 3 בשבוע. חלק מבין הפונים טוענים שנהרסו אצלם ממירים קטליטיים וחלקם אף החליפו יותר מממיר אחד, ויש תלונות של בעלי רכב שטוענים שאצלם הוחלפו שני מנועים שכשלו בזה אחר זה.

מספר הפניות הרב בנושא זה מעיד לכאורה על תופעה שבוודאי איננה זניחה וגם לא מוכרת לנו מכלי רכב מתוצרת יצרניות אחרות (למעט מספר מקרים נקודתיים כמו מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה). קשה להניח שדווקא בעלי יונדאי וקיה מתחזקים את המכוניות שלהם פחות טוב מאשר בעלים של מותגים אחרים, ולכן – לפני חקירה מעמיקה יותר – שתי האפשרויות הסבירות ביותר הן קיומו של כשל סדרתי כזה או אחר (לאו דווקא זה שנטען בתובענה), או רגישות יתר של המנועים הקוריאנים לתחזוקת-חסר. ייתכן, כמובן, שיש גם הסבר אחר ולכן כל כך חשוב להבין את היקפי התופעה ואת הסיבות שלה.

מה שברור זאת השורה התחתונה כפי שהיא מוצגת על-ידי יונדאי וקיה בתגובתן לבית המשפט: מי שרוכש יונדאי סונטה היברידית או קיה אופטימה היברידית משומשת ולא יכול לדעת בוודאות כיצד היא טופלה בעבר – לוקח על עצמו סיכון לעלויות תיקון שעלולות להסתכם בעשרות אלפי שקלים. סיכון זה גדול שבעתיים אם צודקים התובעים ואכן קיים כשל סדרתי שלא מטופל על-ידי היצרניות.

היות שהליכים משפטיים מסוג זה עלולים להימשך חודשים רבים ואף מספר שנים, ולנוכח תגובת יונדאי וקיה, אנחנו מבקשים לבחון את היקף התופעה ובמיוחד לגלות אם יש מכוניות שטופלו "לפי הספר" ולמרות זאת נגרם כשל במנוע שלהן. אם אתם בעלי מכוניות מדגמי יונדאי או קיה עם מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

מכירים בעלי רכב כאלה שהמנועים שלהם נהרסו? שלחו להם את הכתבה הזאת.

The post יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב הקוריאניות יונדאי וקיה, והיבואניות שלהן לישראל חברות 'כלמוביל' ו'טלקאר', הגישו לאחרונה את תגובתן לבקשה לתובענה ייצוגית שהוגשה בשם בעלי רכב עם מנועי 2.4 ליטר שנהרסו כליל, והן טוענות שהיא "נעדרת כל יסוד עובדתי או משפטי". השורה הראשונה והאחרונה של טענות הנתבעות היא שבמנועי ה-2.4 ליטר אין בכלל בעיה, אין כמעט מנועים הרוסים, ושמעט בעלי הרכב שנפגעו אשמים בנזק שלהם מפני שלא ביצעו טיפולים שגרתיים במועדם או לא הקפידו לרכוש כלי רכב עם היסטוריית טיפולים מושלמת.

שלוש טענות עיקריות עומדות בבסיס התגובה, והראשונה היא ששני כלי הרכב שהובאו כמייצגים לבעיה לא טופלו במועד, והנזק שנגרם להם נובע מאחור בהחלפת שמן המנוע. כפועל יוצא, התובעים לא יכולים להוכיח שמדובר בתופעה גורפת ובכשל סדרתי.

טענה נוספת, הרבה יותר בעייתית, היא שכשל המנוע שבגינו הוגשה הבקשה לא מהווה סכנה בטיחותית, וזאת טענה שמוטב היה לולא נטענה כלל.

טענה שלישית היא שהתובעים לא הוכיחו מהו מנגנון הכשל שגורם ל"התפגרות" מנועים. מבלי להיכנס לשאלות משפטיות נראה שטענה כזאת מכניסה את כל הנפגעים ל"לופ": מצד אחד נטען שאי אפשר להסתמך על פשרה שהושגה בתביעה דומה שהוגשה בארה"ב ובה יונדאי וקיה לקחו אחריות ופיצו את הנפגעים, ומנגד אין מנגנון שיצביע על מקור הנזק שנגרם ללקוחות בישראל, למשל באמצעות בדיקת עשרות רבות של מנועים דומים שכשלו כאן בשנים האחרונות.

הנתבעות הקדישו מאמץ מיוחד, וחריג יש לומר, בניסיון לקעקע את אמינותו של מהנדס הרכב שחתום על חוות הדעת המקצועית בבקשת התביעה, ומאמץ זה לא ממוקד רק במישור מקצועי אלא גם במישורים נוספים. למרבה האירוניה, אחרי כל ה"ירידות" על המומחה מטעם התובעים לא הציגו הנתבעות בדיקה פיזית של המנועים שבמרכז התביעה אלא דווקא של מנוע אחר, אמנם מאותו סוג. בעשותן כך הן הדגימו, כנראה בלי להתכוון, מנגנון כשל אחר ונוסף לזה שהוצג בתביעה.

מדוע נהרסים מנועי ה-2.4 ליטר של יונדאי וקיה?

הבקשה לאישור עוסקת בדגמי קיה סורנטו ויונדאי סנטה פה שיוצרו בין השנים 2012-2020 והותקנו בהם מנועי 2.4 ליטר מסדרת 'תטא', בעלי קוד מנוע G4KJ. לטענת מאות בעלי רכב שמנועיהם נהרסו – המנועים האלה נהרסים לאחר משך שימוש קצר ולא סביר מבחינת קילומטראז', והכשל מתגלה ללא התרעה מוקדמת כאשר נשמעות מן המנוע דפיקות שמתבררות כנזק שאינו ניתן לתיקון. במקרים שונים נגרמו עצירה של המנוע והרכב בזמן נסיעה ואף בעירה של המנוע והרכב כולו.

הנתבעות, בתגובתן, טוענות ש"המבקשים לא יודעים אפילו לומר מהו אותו "פגם" במנועים אשר לקיומו הם טוענים", ושכשל מאותו סוג "עלול להתרחש בכל רכב, כאשר בעלי הרכבים אינם מחליפים את שמן המנוע ברכבם כפי שמחייבות הוראות היצרן, או כאשר הם משתמשים בשמן מנוע ברמה נחותה, בניגוד להוראות היצרן… הבקשה לאישור מתארת תקלות שמקורן בתחזוקה לקויה של רכבי המבקשים, וממילא, תקלות אלו אינן מצביעות על כל "פגם מובנה" או סדרתי ברכבים".

בהמשך הן מעלות שתי טענות עובדתיות מרתקות, והראשונה בהן היא ש"במקרים המעטים" שבהם הגיעו אל מוסכי הרשת כלי רכב שתוחזקו "לפי הספר" היצרניות לקחו אחריות מלאה ותיקנו או החליפו מנועים על חשבונן ("וזאת גם לאחר תום תקופת האחריות, במסגרת "רצון טוב" ועל מנת לשמור על שביעות רצון גבוהה של הלקוחות"). במילים אחרות, מן ההצהרה הזאת משתמע שכל בעל רכב שיכול להציג היסטוריית טיפולים מושלמת זכאי לתיקון מנוע על-חשבון היצרניות.

טענה אחרת, הרבה יותר בעייתית, היא שההחלטה אם לתקן תקלה סדרתית שמתגלה ברכב בישראל לא קשורה בהכרח בתקלה עצמה ובאחריות של היצרנית לתכנון או לייצור, אלא בשיקולים מסחריים ואולי גם ב"תרבות" של הלקוחות. בלשון התגובה: "בכל מקום בעולם קיימים כללים רגולטוריים שונים, וקיימות נסיבות שונות (שיווקיות ואחרות) המשפיעות על ההחלטה האם לנקוט בצעדים כלשהם ביחס לרכבים מדגמים שונים. אפילו כאשר מתגלה תקלה ברכב מדגם מסוים במקום כלשהו בעולם, אין הדבר מחייב כי תתגלה גם במקומות אחרים. הופעת תקלות ברכבים מושפעת ממגוון גורמים, כגון המפעל בו יוצר החלק התקול (המשתנה בין הרכבים המשווקים במדינות השונות), תרבות הנהיגה בכל מדינה, מרחקי הנהיגה של הנהגים במקומות שונים בעולם, תרבות תחזוקת הרכב, ועוד".

במילים אחרות, יונדאי וקיה טוענות שתקלות זהות מטופלות על ידן באופן שונה אם הן מתגלות בישראל או בארה"ב, וזה בגלל "נסיבות שיווקיות ואחרות", ו/או בגלל "תרבות הנהיגה" ו"תרבות תחזוקת הרכב" שלנו.

שריפת רכב זאת בסך הכל חוויה

כאמור, הטענה המקוממת ביותר של הנתבעות היא שהכשלים במנועי ה-2.4 ליטר אינם סכנה בטיחותית, וההסבר שלהם, פחות או יותר, הוא שיונדאי וקיה ביצעו ניסויים ומצאו שמן הרגע שנשמעות דפיקות מן המנוע אפשר להמשיך לנסוע כ-140 קילומטרים עד שהוא מתפגר לגמרי. כאמור, טענה כזאת מוטב היה לולא נטענה. לא צריך להיות משפטן גדול כדי להבין שכל תקלה ברכב בעת נסיעה – במיוחד כזאת שמפתיעה את הנהג – עלולה לגרום לתאונה קטלנית.

הנתבעות, שמנסות להוכיח שאין לכשל במנוע משמעות בטיחותית, ירו לעצמן ברגל כשצרפו לתגובתן חוברת שפרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני ובו הגדרה חוקית לכשל בעל משמעות בטיחותית בתוספת דוגמאות. ההגדרה קובעת, בין היתר, ש"החוק האמריקני לבטיחות כלי רכב מנועיים מגדיר בטיחות רכב מנועי כ"ביצועיו של רכב מנועי… המגן על הציבור מפני סיכון בלתי סביר להתרחשות תאונות… ליקוי בטיחות מוגדר כבעיה הקיימת ברכב מנועי או בפריט ציוד ברכב מנועי אשר מהווה סיכון בלתי סביר לבטיחות הרכב המנועי…"

בין הדוגמאות שמובאות ל"ליקויים הנחשבים לקשורים לבטיחות" בולטים, למשל, שבירת כנפי מאוורר קירור המנוע באופן בלתי צפוי שעלול לגרום לפציעה של אנשים שעובדים על רכב… מושבי הגבהה שבהם מותקנות חגורות בטיחות פגומות, אבזמים או רכיבים שיוצרים סיכון לפציעה לא רק בתאונת דרכים…", וגם "מכלולי מגבים לשמשה הקדמית שאינם פועלים כראוי". אז אם פגם במגבים הוא ליקוי בטיחותי מקל וחומר שדפיקות מפתיעות מן המנוע עלולות לגרום לנהג לעצור בבהלה בצד הדרך באופן שיגרום לתאונה.

ומה הן תקלות "לא בטיחותיות"? בין הדוגמאות שמובאות בחוברת שצורפה על-ידי הנתבעות בולטות "בלאי רגיל של ציוד שיש לבדוק, לתחזק ולהחליף מעת לעת (כלומר בולמי זעזועים, סוללה, רפידות בלמים…), חלודה לא מבנית על המרכב, איכות הצבע או פגמים קוסמטיים, וצריכת שמן מופרזת". נדמה שאין מחלוקת שדפיקות מכיוון המנוע עולות במשמעותן על תקלה במגבים ולא דומות לפגמים קוסמטיים בצבע.

אבל עזבו רגע את ההגדרות שלנו או של אחרים ל"סכנה בטיחותית". נסו נא לשכנע את ט.ח, בעלת יונדאי סנטה פה 2014 שפנתה אלינו וסיפרה ש"המנוע פשוט התפוצץ לנו באמצע נסיעה כשאני עם ילדים קטנים ברכב ועם תינוקת. רק בנס ניצלנו כאשר זה קרה". או שאולי תצליחו לשכנע את ר.ע, בעלים של קיה סורנטו (עם 64 אלף ק"מ בלבד), שנהג בירידות לאילת עם ארבעה ילדים ברכב בזמן שהמנוע שלו התפגר, או את ש.ד. שטוען שבמהלך נסיעה בסורנטו 2012 שלו המנוע שלו פשוט התפוצץ ואחד הטלטלים עף – שבסך הכל מדובר בתקלה לגמרי סבבה ולא מסוכנת.

אגב, הנתבעות טוענות גם ש"פרט לתיאורים מאיימים, המבקשים לא מצביעים אפילו על מקרה אחד שבו אירעה שריפה במנוע בישראל כתוצאה מהכשל הנטען, או על אירוע של "תאונת דרכים קטלנית" שנגרמה כתוצאה מכך. ולא בכדי". זאת טענה מעניינת, אלא שכפי שפרסמנו כאן כבר לפני כמעט 5 שנים כלמוביל שילמה 175,000 ש"ח לבעלים של יונדאי סנטה פה 2014 שנשרפה, וזה אומר שלכל הפחות הם מכירים מקרה אחד כזה.

המספרים מדברים

מאז שפרסמנו ב-TheCar את דבר הגשת הבקשה לתביעה ייצוגית פנו אלינו יותר מ-50 בעלי רכב שזוהו על-ידינו כבעלי כלי רכב רלבנטיים עם מנועי 2.4 ליטר, וכולם טוענים שנהרסו אצלם מנועים בקילומטראז' לא סביר של בין 50 ל-180 אלף ק"מ (הרוב סביב 100 אלף). נזכיר רק שלא מדובר במנוע סופר-פופולרי שנמכר בארץ במאות אלפי עותקים.

יכול להיות שהתובעים נדרשים להגדרה מדויקת של סיבת הכשל ואולי לא, את השאלה הזאת נשאיר למשפטנים. העובדה היא שכל המתלוננים שפנו אלינו נדרשו ונאלצו, לטענתם, לשלם בין 10,000 ל-30,000 שקלים תמורת החלפת מנוע, וזה מעלה שתי שאלות. ראשית, האם סביר שכל כך הרבה מנועים יתפגרו גם אם שמן המנוע שבהם הוחלף באחור של כמה אלפי קילומטרים ביחס להנחיות היצרן?

שנית – מה לגבי כלי רכב שכן טופלו "לפי הספר"? האם היצרניות מוכנה לקחת עליהם אחריות?

הנתבעות טוענות – בצדק רב יש לומר – ש"החלפת שמן בתדירות נמוכה מדי… עלולה לגרום לשחיקת המסבים… שמן שנשאר זמן רב מידי במנוע ללא החלפה מתחמצן והופך לבוצה ומאבד את יכולתו לסכך כראוי בין החלקים השונים של המנוע… החלפת השמן במנוע נועדה לוודא כי מפלס השמן אינו יורד מתחת לכמות הנדרשת. כאשר בעל הרכב אינו מחליף את שמן המנוע בתדירות הנדרשת, עלול להיווצר מצב שבו לא קיימת כמות מספקת של שמן כדי לאפשר סיכוך ראוי בין חלקי המנוע, באופן שעלול לפגוע בפעולתו התקינה של המנוע".

טענה נוספת היא שבמנועי ה-2.4 ליטר של יונדאי וקיה ישנה מערכת התרעה מפני מפלס שמן נמוך ומפני לחץ שמן נמוך, אבל המערכת הזאת לא פועלת כראוי במצבים שבהם מצטברת בוצה במנוע. במילים אחרות – אם לא מקפידים להחליף שמן במועד, והשמן מתחמצן ואוסף חלקיקי פיח שיוצרים משקעים – מערכת ההתרעה לא תפעל ומנוע עלול להיהרס ולשבוק ללא התרעה מוקדמת.

מבדיקת נתוני שני כלי הרכב שמוצגים בבקשת התובענה הסיק המומחה מטעם הנתבעות שאין תיעוד טיפולים לרכב הראשון (וזה, לטענתו, מעיד על כך שהוא לא טופל במועדים הנדרשים), ואילו ברכב השני הייתה חריגה של 17,000 קילומטרים בביצוע אחד הטיפולים, כלומר ששמן מנוע הוחלף ב-77,000 קילומטרים במקום ב-60,000.

"המבקשים", כך נטען בתגובה, "לא הצליחו להביא ולו דוגמה אחת ל"חבר קבוצה" שהקפיד על תחזוקה נכונה של הרכב, בהתאם להוראות היצרן, והתגלתה ברכבו תקלה במסבים כתוצאה מ"פגם מובנה" כלשהו".

מאד ייתכן שבטענה הספציפית הזאת טמון המפתח לפתרון התעלומה כולה.

אם יסתבר שדווקא בעלי יונדאי וקיה עם כלי רכב שבהם מותקנים מנועי 2.4 ליטר נוטים שלא לטפל ברכב שלהם כנדרש – כנראה שהצדק הוא עם יונדאי וקיה. קשה לדרוש ממנוע בעירה פנימית לעבוד כראוי בלי שמן או עם שמן שצבר בוצה מבלי שהוא ייהרס. אבל אם ישנם מנועי 2.4 ליטר שנהרסו למרות שטופלו במועדים שנדרשים על-ידי היצרניות – לכל הפחות אפשר לדרוש מיונדאי וקיה שייקחו אחריות ויתקנו אותם על חשבונן.

אם אתם הבעלים של יונדאי או קיה עם מנוע 2.4 ליטר משנות הדגם 2012-2020 וברכב שלכם התגלתה תקלת מנוע כזאת, כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.4 ליטר המתפגרים: בעלי הרכב אשמים appeared first on TheCar.

לפני כשבועיים הוגשו לבית המשפט הפדרלי של אוסטרליה תביעות ייצוגיות כנגד יונדאי וקיה בטענה לתקלות סדרתיות במאות אלפי מנועים מסדרות 'תטא' ו'גאמא' אשר שווקו שם משנת 2007 ואילך. אחת הטענות המרכזיות של התובעים היא שלמרות שהתקלות והפגמים היו ידועים למנהלי שתי החברות כבר משנת 2015 הם הוסיפו למכור את כלי הרכב הפגומים למשך מספר שנים נוספות, וכך עלו על כבישי אוסטרליה כמעט חצי מיליון כלי רכב עם מנועים שחלקם פגומים מיסודם.

בתביעות נטען שבגלל כשלי הנדסה ו/או ייצור רבים מן המנועים מתפגרים במפתיע כעבור קילומטאז' לא סביר ביחס למקובל בתעשיית הרכב. כתוצאה מכך, נטען, נמצאים נהגים ונוסעים ברכב במצבי סיכון שנגרמים בגלל אובדן כוח מנוע בתוך כדי נסיעה, וחשש לשריפות של מנועים ומכוניות. תקלות נוספות שעליהן מתלוננים לקוחות כוללות צריכת שמן מופרזת, צריכת דלק גבוהה, אובדן פתאומי של חשמל ופליטת עשן.

אם הדברים מצלצלים לכם מוכרים אתם לא טועים: אותם מנועים עומדים במרכזן של תביעות ייצוגיות שהתנהלו ומתנהלות גם בישראל, והסתכמו בארה"ב ובקנדה בהסכמי פשרה ופיצויים משמעותיים לבעלי הרכב. החידוש החשוב, מעבר לכך שהתביעה הזאת מתנהלת באחד השווקים הגדולים של יונדאי וקיה בעולם, היא שכלול בה מגוון רחב של דגמים מתוצרת שתי החברות שחלקם לא שווקו בצפון אמריקה אבל בהחלט נמכרו בישראל. חידוש חשוב אחר הוא שלתוך תביעה אחת צורפו יחד רבות מן הצרות של יונדאי וקיה בתחומי האמינות (אך לא כולן), וכך כוללת הרשימה מנועי בנזין בנפח 1.6 ליטר, 2.0 ליטר ו-2.4 ליטר (תטא II ארבעה צילינדרים, תטא 2 GDI, גמא 2 GDI או Nu GDI), בעוד שאצלנו יוחדה תובענה נפרדת לכל אחד מהם.

באוסטרליה, כמו בישראל, אנשי יונדאי וקיה העדיפו לשחרר הודעה לקונית לתקשורת ולא להגיב באופן מפורט, בטענה שהם מייצרים מוצרים טובים, דואגים ללקוחות שלהם וינהלו את העניינים המשפטיים בבית המשפט. לכן אפשר בינתיים לצטט רק את עורכי הדין של התובעים שפרסמו הודעה לתקשורת בזו הלשון: "שלל הפגמים במכוניות האלה גרועים מספיק. אבל העובדה שיונדאי וקיה ידעו על הפגמים שהיו במכוניות ולמרות זאת המשיכו למכור אותן איננה מתקבלת על הדעת. אנחנו נחושים למצות את הדין עם יונדאי וקיה ולהבטיח שהצרכנים האוסטרלים יקבלו את הפיצוי שמגיע להם".

אחריות לכל החיים

התביעה הייצוגית באוסטרליה הוגשה בעקבות הסדרי פשרה שהתקבלו בארה"ב ובקנדה, שם הסכימו היצרניות לפצות מיליוני לקוחות ולהאריך את תוקף האחריות לחלק מן המנועים ל-15 שנים או אף לכל אורך חיי הרכב.

בארה"ב נאלצו יונדאי וקיה גם לקרוא לתיקון ליותר מ-7 מיליון כלי רכב (במצטבר) לנוכח דרישות מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי, וזאת – תחזיקו חזק – לא לפני שיותר מ-3,100 כלי רכב של יונדאי וקיה עלו באש משנת 2010 וגרמו לפציעתם של 103 בני אדם ולמותו של אדם אחד (כך לפי נתוני מינהל הבטיחות בדרכים, NHTSA).

מגזין הצרכנות האמריקני החשוב קונסומר ריפורטס פרסם בסוף השנה שעברה הסברים מפורטים וטיפים עבור בעלי דגמים רלבנטיים מתוצרת יונדאי וקיה ולטובת כל מי ששוקל לקנות מכוניות כאלה. אנשי ה'קונסומר' מזכירים – כפי שפרסמנו כאן – שכבר בשנת 2018 פרסם מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקני נתונים שמהם עולה שכמה מדגמי יונדאי וקיה נמצאו בסיכון יותר מכפול להיות מעורבים באירוע שריפה שלא קשורה לתאונה מאשר כלי רכב דומים מתוצרת יצרניות אחרות.

צריך להדגיש שהתקלות הופיעו, כאמור, במספר סדרות שונות של מנועים ושהתגלו תקלות מסוגים שונים (אגב, לא רק במנועים: חלק מן השריפות במכוניות יונדאי וקיה נגרמות בגלל תקלות ברכיבים אלקטרוניים של מערכת הבלמים).

אחת התקלות – כפי שהסבירו נציגי יונדאי וקיה למינהל הבטיחות האמריקני, נגרמת בגלל פגם במיסב שמותקן בחלקו התחתון של הטלטל (המוט שמחבר בין הבוכנה לגל הארכובה). כאשר אחד המיסבים האלה נכשל עשוי הנהג לשמוע צליל דפיקה או רטט מוגזם, או אפילו לחוות עצירה פתאומית של המנוע. בשלב זה, לרוב, נגרם כבר נזק חמור שדורש החלפת מנוע. מוט חיבור שהתנתק עלול במקרים קיצוניים לנקב את בלוק המנוע ולגרום לדליפת שמן שעלולה להצית שריפה.

אנשי יונדאי וקיה ניסו לפתור את הבעיה באמצעות זיהוי שלה על ידי התקנת עדכון לתוכנה שנקראת KSDS ("מערכת זיהוי חיישני נקישות"). העדכון, שהותקן בחלק מן הדגמים, אמור לאפשר לתוכנה לחוש כאשר מיסב כושל ולעצור את המנוע לפני שנגרם לו נזק חמור יותר. כאשר תוכנת KSDS מזהה את תחילת הרעידות הספציפיות שאופייניות לכשל של מיסב היא מפחיתה את כח המנוע כדי שנהג יוכל להספיק לעצור בביטחון בצד הדרך, ובתוך כדי כך מדליקה נורית אזהרה על לוח המחוונים.

בהסדר הפשרה שהתקבל בארצות הברית זכו חלק מבעלי כלי הרכב שבהם הותקנה תוכנת KSDS באחריות לכל חיי המנוע, ומדובר ברוב מנועי ה-2.0 ליטר וה-2.4 ליטר הארבעה צילינדריים מסדרת תטא II. חלק מן הבעלים של דגמים אחרים, עם מנועי תטא II, Nu GDI וגמא GDI, קיבלו פיצוי כספי עבור תיקונים שביצעו, וזאת בנוסף להחזרי הוצאות שקשורות בתיקונים האלה כמו גרירת הרכב והשכרה של מכונית חלופית.
אצל לקוחות אחרים הוחלפו על חשבון היצרניות מנועים פגומים שעדיין נמצאו בטווח האחריות המורחבת של 15 שנים, ושולמו פיצויים ללקוחות שבכלי הרכב שלהם בוצעו מספר רב של תיקונים או כאלה שעלו באש.

האם יש הבדל בין מנוע אמריקני לקוריאני?

שאלת מיליון השקלים היא אם התקלות הסדרתיות בסדרות שונות ונפרדות של מנועים נובעות מכשל הנדסי-תכנוני – ואז לא משנה אם אותו עיצוב יוצר במפעל אמריקני או קוריאני, או שמדובר – כפי שטוענות יונדאי וקיה – בתקלות שתלויות בתהליכי הייצור ובקרת האיכות הספציפיים של מפעל זה או אחר.

אנשי היצרניות הקוריאניות טוענים כמובן שאי אפשר לגזור מן הפשרות שהתקבלו בצפון אמריקה לגבי מנועים ששווקו בישראל, ובמילים פשוטות הם מעדיפים לתת לעורכי הדין הישראלים להזיע בתקווה שהם לא יצליחו להוכיח את הכשל על סמך מקרים שהתרחשו בישראל. לפחות במקרה אחד זה הצליח להם, עם הסכם הפשרה השערורייתי למנועי ה-1.6 ליטר שכמעט לא הועיל לרוב בעלי הרכב שנפגעו או ייפגעו בעתיד.

בינתיים, במערכת TheCar הצטברו כבר מאות פניות של בעלי יונדאי וקיה שטוענים שמנועים במכוניות שלהם התפגרו ושהם נאלצו לשלם עשרות אלפי שקלים כדי לתקן אותם.

בראיה ישראלית יש לתביעה הייצוגית באוסטרליה חשיבות כפולה ורבה. ראשית לכל, אם התובעים יצליחו להוכיח את הטענות שלהם זה יבסס את הטענה שהתקלות הסדרתיות של יונדאי וקיה לא ייחודיות רק לכלי רכב שיוצרו או נמכרו בארה"ב. שנית, כפי שאפשר להתרשם מן הטבלה שמובאת בהמשך, רבים מן הדגמים שבגינם הוגשה התביעה באוסטרליה קרובים הרבה יותר לדגמים שנמכרו בישראל מאשר לאלה שנמכרו בארה"ב. כך או אחרת, צריך לקוות שעצם הגשת התביעה שם תגרום ליונדאי ולקיה לחשב מסלול מחדש ולהחליט מיוזמתם להעניק בישראל את אותם תנאי אחריות שהם מעניקים לנוכח הסדר הפשרה בארה"ב.

עד אז נראה שהקוריאנים נחושים לנהל את ההליכים המשפטיים בתביעות הייצוגיות שהוגשו כנגדם בישראל. לאחרונה, למשל, הוגשה לבית המשפט המחוזי בקשה שניה לדחות את מועד הגשת כתב ההגנה בפרשת מנועי ה-2.0 ליטר שמותקנים ביונדאי סונטה ההיברידית מן הדור הקודם, ובקיה אופטימה ההיברידית. גם התביעה לגבי מנועי ה-2.4 ליטר של יונדאי וקיה מתנהלת בעצלתיים.

יש או הייתה לך מכונית מתוצרת יונדאי או קיה עם מנוע שהתפגר?

שלחו לנו פרטים אל editor.thecar@gmail.com

דגמי יונדאי וקיה שנזכרים בתובענה הייצוגית שהוגשה באוסטרליה:

לקריאה נוספת:

תביעה נגד יונדאי וקיה: ישראלים נדרשים לשלם על פגם סדרתי. אמריקנים קיבלו פיצוי ו-15 שנות אחריות

מנועים של יונדאי סונטה וקיה אופטימה ההיברידיות ממשיכים להתפגר

האם יונדאי וקיה הסתירו קריאות לתיקון?

The post מדוע נהרסים כל כך הרבה מנועים של יונדאי וקיה ברחבי העולם? appeared first on TheCar.

יונדאי וקיה פרסמו אתמול (ג') בארצות הברית הודעה ליותר מ-8 מיליון בעלי רכב מדגמים שונים שיוצרו בין השנים 2011 עד 2022 ובה הם מזמינים אותם להגיע באופן מדורג לרשת השירות ולבצע שדרוג תוכנה חינמי שישפר את המיגון כנגד גניבה והתנעה לא מורשית של כלי הרכב.

שדרוג התוכנה משנה הגדרות שונות במחשב הבקרה של מערכות ההתנעה. לדברי יונדאי, כתוצאה מכך תשלוט נעילת הדלתות באמצעות השלט-רחוק במערכת האזעקה ותפעיל תכונה שתאפשר להניע את הרכב רק אם קודם לכן בוצע שימוש בשלט-רחוק המקורי כדי לפתוח את כלי הרכב. למעשה מדובר באפקט דומה לזה שמשיג משבת המנוע ("אימובילייזר") אולם ללא משבת מנוע פיזי.

מינהל הבטיחות בדרכים בארה"ב, NHTSA, הודיע אתמול ש"יונדאי וקיה פיתחו תוכנת הרתעה מפני גניבה למיליוני רכבים מתוצרתן שבהם חסר משבת מנוע, והן יספקו אותה בחינם לבעלי הרכבים. התוכנה מעדכנת את אזעקת הגניבה ומאריכה אותה מ-30 שניות לדקה אחת, ודורשת שכדי להתניע את הרכב המפתח יהיה בתוך מתג ההתנעה… מאמץ זה מבוצע כתגובה לאתגר המדיה החברתית של TikTok אשר התפשט ברחבי הארץ והביא לפחות ל-14 תאונות מדווחות ולשמונה הרוגים. NHTSA קורא לבעלים של כלי הרכב האלה ליצור קשר עם יונדאי או עם קיה לקבלת מידע על העדכון החינמי.
כמו כן, יונדאי תספק ללקוחותיה מדבקת חלון שמתריעה בפני גנבים שהרכב מצויד בהגנה נגד גניבה. יונדאי תשלח את המדבקות ותוציא עדכוני תוכנה באופן מדורג החל בהמשך החודש ובמהלך החודשים הקרובים. גם קיה משיקה את עדכוני התוכנה החינמיים שלה באותו אופן ותתחיל לעדכן רכבים בהמשך החודש… במקביל, החברות מאז נובמבר 2022 עובדות עם רשויות אכיפת החוק כדי לספק יותר מ-26,000 מנעולי הגה ל-77 סוכנויות אכיפת חוק ב-12 מדינות. NHTSA מעודדת בעלי רכבים שמעוניינים בכך ליצור קשר עם רשויות אכיפת החוק המקומיות כדי לראות אם אמצעים אלה זמינים".

שדרוג ההגנה, כך נמסר, יבוצע ב-3.8 מיליון כלי רכב מתוצרת יונדאי ו-4.5 מיליון קיה בארה"ב, וצריך להדגיש שכל רכבי יונדאי שיוצרו מאז נובמבר 2021 מצוידים באימובילייזר מנוע כציוד סטנדרטי.

בהודעה שפרסמה אתמול יונדאי בארה"ב נכתב ש"…יונדאי מציגה בחינם שדרוג תוכנה נגד גניבה כדי למנוע אפשרות התנעת כלי הרכב בשיטת הגניבה הפופולרית בטיקטוק ובערוצי מדיה חברתית אחרים. הטכנולוגיה תושק כקמפיין שירות לכמעט 4 מיליון כלי רכב החל מה-14 בפברואר, כאשר השדרוג יושק תחילה ליותר ממיליון אלנטרה משנות הדגם 2017-2020, סונטה משנות הדגם 2015-2019 ודגמי 'וניו' משנות הדגם 2020-2021. שדרוג התוכנה מתוכנן להיות זמין לכלי הרכב הזכאים הנותרים עד לחודש יוני 2023. השדרוג החינמי יבוצע על ידי רשת השירות של יונדאי והתקנתו תארך פחות משעה. לאחר השלמת השדרוג, יוצמדו לכל רכב מדבקות חלונות כדי להתריע בפני גנבים כי הרכב מצויד בטכנולוגיה משופרת נגד גניבה…
חלק מכלי הרכב משנות הדגם 2011-2022 שלא מותקן בהם משבת מנוע לא יכולים לקבל את שדרוג התוכנה. עבור לקוחות אלה מכינה יונדאי תוכנית שתפצה אותם תמורת רכישת מנעולי הגה, והחברה תספק ללקוחות אלה פרטים נוספים בעתיד הקרוב מאוד".

מחברת כלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל, נמסר שבכל מכוניות יונדאי שנמכרו בארץ מותקן משבת מנוע.

לקריאה נוספת:
יונדאי וקיה נתבעות בכל רחבי ארה"ב: קל מידי לגנוב אותן
מכה ליונדאי וקיה בארה"ב: חברות ביטוח מסרבות לבטח בגלל קלות הגניבה שלהם

The post יונדאי וקיה ישפרו בארה"ב את המיגון של רוב דגמי 2011-2022. ומה בישראל? appeared first on TheCar.

הולך ופוחת הדור. פלח השוק של מכוניות סופר-מיני – אולי הפלח המזוהה ביותר עם שוק הרכב האירופאי ובוודאי אחד החשובים שבו – מצטמצם אט אט ונעלם ככל שיותר ויותר שחקניות מפתח מתחילות להיעלם ממנו בגלל חוסר כדאיות כלכלית של יצרניות הרכב.

הייצור של קיה ריו, אחותה של יונדאי i20 והתשובה של קיה לפלח השוק הזה – צפוי להסתיים בהמשך השנה לכל הפחות בגרסת התקינה האירופאית שלו, וזאת מבלי שצפויה לה מחליפה כלשהי. אנשי קיה לא אמרו מתי בדיוק יופסקו המשלוחים לאירופה אבל אישרו ש"ספרי ההזמנות נסגרו" במספר מדינות אירופאיות. מוקדם יותר אישרה קיה שתפסיק את המכירה של ריו גם באוסטרליה – אחד השווקים החשובים של היצרנית הדרום קוריאנית.

ריו, אשר החליפה בשנת 2000 את 'פרייד' שנמכרה בשעתו גם בישראל, נמכרת אמנם בשווקים ברחבי העולם ומיוצרת גם במקסיקו ובאלג'יריה. דורות קודמים שלה אף יוצרו או הורכבו בעבר בסין, מלזיה, איראן, רוסיה ואקוודור. לאירופה ואלינו היא נשלחה מאז ומעולם ממפעל סוהארי של קיה שבדרום קוריאה, שם מיוצר הדור הרביעי שלה, הנוכחי, מאז סוף שנת 2016.

על גבי הפלטפורמה של ריו/i20 מייצרות יונדאי וקיה מכוניות שמתח הרווחים עליהן גדול בהרבה, כמו יונדאי קונה וקיה סלטוס, ואלה הפכו לבחירות המועדפות והמבוקשות יותר גם בעיניי לקוחות פרטיים אבל אפילו עבור ציי רכב באירופה. קיה עמדה בפני ברירה: האם לחדש את הדגם הוותיק במלאת לו 7 שנים או פשוט לזנוח אותו, אך כנראה שהיא לא תרגיש צורך להתנצל על הפסקת הייצור של סופר-מיני אירופאית. זאת מפני שמי שהקדימה אותה היא אחת מחלוצות הז'אנר הזה – פורד, שכבר הכריזה על הפסקת הייצור של פיאסטה – מכונית הרבה יותר חשובה באירופה (אך לא בישראל).

הסיבה היחידה שהנטישה הצפויה של ריו כן חשובה לנו היא מפני שזה עלול להציג שינוי לא מעודד באסטרטגיה של יונדאי וקיה – שתי יצרניות שבולטות לטובה במגוון הדגמים המאד רחב שלהן. יונדאי וקיה מתעקשות להמשיך לייצר ולמכור מכוניות מיני – את i10 ו'פיקנטו', אשר נותרו מוהיקניות כמעט אחרונות בפלח שוק עוד פחות רווחי משוק הסופר-מיני. פיקנטו היא אחת המכוניות הנמכרות ביותר בישראל בעשור האחרון וצריך לקוות שקיה לא תוותר גם עליה.

מי שנותרו כעת בפלח הסופר-מיני האירופאי הן בראש ובראשונה שחקניות אירופאיות שמצליחות בשוק הביתי שלהן יותר מאשר בישראל, כמו פולקסווגן פולו, רנו קליאו, פיג'ו 208 ואופל קורסה, שחקניות אירופאיות שדי מצליחות אצלנו למרות הצטמקות השוק – כמו סיאט איביזה וסקודה פאביה, יפניות כמו טויוטה יאריס ומאזדה 2 המזדקנת (שהושקה כבר ב-2014 וקיבלה לאחרונה מתיחת פנים), ויונדאי i20. אלא שתקנות פליטת המזהמים האירופאיות המחמירות והולכות מאלצות את יצרניות הרכב להוסיף מערכות שונות ויקרות למנועי הבעירה הפנימית, זה מכביד מאד על עלויות הייצור ומצמצם את מתח הרווחים הצנום ממילא. כך מוצב כעת סימן שאלה גם לגבי עתידן של שאר המתחרות בפלח השוק הזה.

במקביל לחיסול של פלח ה'מיני' מחוסל בעקביות גם פלח השוק של מכוניות משפחתיות גדולות (פורד מונדיאו, פיג'ו 508) וכל מה שמוצע – גם בתצורות הנעת בעירה וגם בתצורות חשמליות – הם קרוסאוברים שנראים יותר מידי דומים זה לזה מכל הבחינות.

The post תגידו שלום ולא להתראות לקיה ריו appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

זאת אחת המכוניות החשמליות הטובות והמהנות ביותר שמוצעות כעת למכירה בישראל. אבל המחיר, המחיר, אוי – המחיר.

מי את קיה EV6?

יונדאי מחזיקה בגרעין השליטה בקיה (33.88%) מאז שרכשה אותו בשנת 1998, כשנה לאחר שקיה פשטה רגל. החיבור הטכנולוגי בין שתי החברות כולל – לטוב ולרע – שיתוף של מכלולים עיקריים כמו פלטפורמות, מערכות הנעה והינע, רכש משותף של רכיבים וגם כמה מרכזי מו"פ משותפים.

כבר מיומו הראשון של הקשר הזה נעשו מאמצים לבדל בין שני המותגים כדי להרחיב את פוטנציאל השוק ולצמצם קניבליזציה, ו"ברמת העיקרון" קיה אמורה לקסום לקהל צעיר ונמרץ בשעה שיונדאי פונה לקהל מיושב, בוגר ונינוח.
בשני העשורים האחרונים בא הבידול הזה לידי ביטוי במספר דגמים ספציפיים שהציגו הבדלי גישה בין שתי הפירמות, אבל אם מתעלמים מניואנסים עיצוביים תחושת השימוש והנהיגה ברוב הדגמים הפופולריים של יונדאי וקיה דומה מאד.

יונדאי וקיה הן בין יצרניות הרכב הראשונות מחוץ לסין שזיהו את עידן הרכב החשמלי המודרני והגיבו אליו במהירות וביעילות, ואחרי פולקסווגן (וטסלה כמובן) זאת הקבוצה הראשונה שפיתחה והשיקה פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים, שאותה היא מכנה E-GMP.

נתעלם ברשותכם משורת דגמים קיימים שיונדאי וקיה הסבו להנעה חשמלית מפני שאלה נועדו לספק פתרון זמני עד להגעת "הדבר האמיתי", אבל נוסיף למשוואה מותג שלישי – ג'נסיס מבית יונדאי – שזהותו כמותג יוקרה החלה להתגבש במקביל למהפכה החשמלית. נזכיר גם שמחירי האגירה של כל קילוואט שעה של חשמל בסוללות עדיין מאד יקרים (ומוכפלים בסך הקילוואטים של הסוללה), והתוצאה היא פלטפורמה מודולרית חדשה אחת (ובכלל זה כל מערכות החשמל, ההנעה, אגירת האנרגיה והאלקטרוניקה) שעליה צריך לבנות שלוש נגזרות נבדלות של מוצרים מבלי שאף אחד מהם יאכל מן הקערות של האחרים: מותג נמרץ, מותג מיושב ומותג יוקרתי.

יונדאי וקיה ממוצבות במרכז השוק והיינו רוצים לראות בהם מותגי מסה – להבדיל ממותגי היוקרה. אלא שבגזרת הרכב החשמלי אין כיום כמעט תחרות בשוק והביקוש לרכב חשמלי בכל המדינות המפותחות עולה על ההיצע. התוצאה, לכן, היא מחירים "לא עממיים" בעליל מצד שתי החברות האלה, מחירים שנמצאים עמוק בתוך הטריטוריה שבה ג'נסיס אמורה לפעול.

אז קיה EV6 בנויה על פלטפורמת E-GMP שעליה בנויות גם יונדאי 5 ו-6 וג'נסיס GV60, כל הדגמים של שלושת המותגים עושים שימוש באותם מכלולים עיקריים, אבל קיה הצליחה בפעם הראשונה מאז שיונדאי רכשה את גרעין השליטה בה לקחת בדיוק את אותם מצרכים משותפים ולבשל מהם מנה שונה מאד. למעשה, כאשר משווים בין EV6 לבין איוניק 5 אפשר להרגיש בפעם הראשונה את המיתוג והמיצוב השונה בין החברות ובה בעת להצטער על כך שרמת המחירים מציבה את שתיהן עמוק בתוך שוק הפרימיום.

עיצוב, מיצוב

יונדאי איוניק 5 היא אחת המכוניות החשמליות הטובות ביותר בהן נהגנו ויחד עם זאת היא מעוצבת בעיצוב שאפשר לאהוב, אפשר לשנוא, ואי אפשר להישאר אדיש כלפיו. מעצבי יונדאי בחרו בקו עתידני ייחודי ויוצא דופן ושילבו בו אלמנטים עיצוביים משנות ה-80.

מעצבי קיה, לעומתם, בחרו בכיוון אחר לגמרי: EV6 משלבת קווים עגלגלים כמעט קלאסיים עם מספר מאפיינים לא שגרתיים, והתוצאה היא מוצר שונה לחלוטין מזה של יונדאי, כזה שנראה דינמי, מודרני, נעים מאד לעין ולטעמי האישי יותר מושך. קשה לחשוב על מישהו שלא יאהב את שני השלישים הקדמיים של EV6, מפני שהם יוצרים תחושת זרימה נעימה שלא תיראה מוזרה או משעממת גם בעוד שנים אחדות. לעומת זאת, החלק האחורי של EV6 נראה בלתי מובן, ולכל הפחות משונה, וחבל שהוא מקלקל את התחושה המוצלחת של העיצוב בכללותו.

אגב, כתבנו "מכונית" ולא במקרה: הממדים של EV6 מניחים אותה עמוק בתוך קטגוריית ה"קרוסאוברים". אבל הרוחב, העיצוב העגלגל והמתוח, ובעיקר ממד גובה נמוך יותר, יוצרים אשליה אופטית של מכונית ספורטיבית נמוכה, נאה ואפילו קצת יוקרתית. הפרופיל, והעיצוב הכללי, מזכירים לנו שלא כל כלי רכב חייב להיראות כמו "ג'יפ" ויש מקום לכלים שנראים כמו… מכונית.

אורכה של EV6 הוא 469.5 סנטימטרים ורוחבה 189 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים 290 סנטימטרים, והגובה – זה שמבדיל אותה משלל הקרוסאוברים, הוא 155 סנטימטרים "בלבד". זה אומר שלמרות ש-EV6 ארוכה מאיוניק 5 ב-6 סנטימטרים ושלשתיהן ממד רוחב זהה – בסיס הגלגלים של EV6 קצר יותר ב-10 סנטימטרים משמעותיים, והיא נמוכה מאיוניק ב-9.7 סנטימטרים עוד יותר דרמטיים.

המתחרות הישירות של EV6 הן ראשית לכל האחות – יונדאי איוניק 5 שחולקת איתה את אותו מטען גנטי, טסלה 'מודל 3', שהיא מכונית לכל דבר (ולא קרוסאובר), ובמידה מסוימת גם פולסטאר 2 היקרה יותר.

בעולם נורמלי, מול עשרות דגמים מתחרים, EV6 צריכה הייתה להיות "המשפחתית של השכן" ולשאת תג מחיר של 150,000 שקלים. אלא שהעולם ותקופת ה"פוסט קורונה" שאנחנו חיים בהם ממש לא נורמליים, מחירי כלל המכוניות זינקו בממוצע בכ-25% ביחס לתקופה שלפני קורונה, והגרסה הבסיסית של EV6, עם סוללת 77.4 קילוואט שעה ומנוע אחורי בודד – עולה רבע מיליון שקלים. הגרסה המאובזרת והחזקה שעליה נהגנו – עם אותה סוללה ומנוע נוסף שמניע את הגלגלים הקדמיים, עולה 300,000 שקלים – וזה מחיר פרימיום מובהק.

אם המחיר לא מספיק מרתיע אפשר להוסיף את העובדה שגם במחיר הזה, וגם עם טווח המחירים המעט יותר נמוך של יונדאי איוניק 5 (214,000 – 270,000 שקלים) – מספר המכוניות שהוקצו לשוק הישראלי זעום, ונמוך משמעותית מן הביקוש לדגמים האלה.

נראה שבשלב זה, ובמיוחד לנוכח בית הספר ש'טלסה' עשתה לכל תעשיית הרכב בתחילת שנת 2023, קצת קשה לדבר על "מיצוב". מפני שמול מי ומה אפשר למצב את המכוניות האלה? מול מרצדס? מול אאודי? שאלה זאת תישאר ככל הנראה פתוחה עד שהביקוש לרכב חשמלי יתאזן עם ההיצע.

עיצוב פנים, שימושיות

כמו לגבי העיצוב החיצוני מעצבי קיה הקפידו לעצב גם את החלל הפנימי של EV6 אחרת לגמרי מזה של יונדאי, וגם כאן זה חותך (סוף סוף) את הקהל לשני מחנות שכל אחד יעדיף גישה אחרת. אני שייך למחנה שאוהב מאד את התחושה העוטפת והפסאודו-ספורטיבית של EV6 למרות שהיא מעט פחות שימושית.

המעניין הוא שכאשר בוחנים בקפידה את האלמנטים השונים קל למצוא את השורשים המשותפים של שני הדגמים – וזה בא לידי ביטוי בעיקר במערכות התפעול כמו צמד המסכים הגדולים שמול הנהג, אבל מה שחשוב זה שקיה בנתה מכונית שמזכירה לנו את ההנאה מנהיגה להבדיל מן הנוחות שבנסיעה.

גובה כולל נמוך יותר, ורצפה גבוהה שמוכתבת על-ידי סוללה חשמלית גדולה מאלצים תנוחת ישיבה "ספורטיבית", כניסה ויציאה מעט פחות נוחות, וקושי להגיע אל תנוחת נהיגה אופטימלית. מושב הנהג מעוצב בעיצוב מושקע ובעיניי גם נאה מאד, וחבל רק שהוא לא מספק מספיק תמיכה לרגליים ולגב.

כיוונון חשמלי של מושב הנהג מסייע אמנם להגיע למגוון רחב של תנוחות אבל זווית ההגה והרצפה הגבוהה מאתגרים את היכולת להגיע לתנוחה באמת טובה ונוחה. בנוסף, העיצוב ה"ליפטבקי" של החלק האחורי, שלא אהבתי, חוסם מעט משדה הראיה לאחור.

סביבת הנהג מאורגנת טוב ומעצבי קיה הותירו את השליטה בכמה פונקציות חשובות בידי כפתורים ומחוץ לטריטוריה של מסך המגע – וזה מעולה. אבל הגימיק של לוח כפתורים דו-משימתי (צריך לברור בין שני סטים של פקדים) שבו נתקלנו לראשונה ב'ספורטאז', יוצר הסחת דעת מיותרת. שאר התצוגות ברורות ונוחות לשימוש.

הקונסולה בין המושבים נוחה ומכילה שפע מקום לאחסון חפצים שונים, והמבנה שלה, ושל שאר המחוונים, יוצר תחושה חביבה שמזכירה מכונית ספורט קלאסית עם קונסולה גבוהה ומושב שמוטמן בסמוך לרצפה. ממש חבל על החלל המיותם שנותר בין הרצפה השטוחה לבין חלקה הקדמי-תחתון של הקונסולה המרכזית, מפני שהוא לא תורם דבר. אפשר היה לבנות שם תא אחסון יעיל מאד להמון דברים – ממקרר ועד למערכת סאונד מטורפת.

צריך לומר מילה טובה על המיקום של משטח הטעינה האלחוטי לטלפון – הרחק מהישג יד ומבט של הנהג. טוב שהטלפון לא מייצר פיתוי להסחת דעת.

הפלסטיקה שבשימוש כהה ומתאימה לייעודה במכונית משפחתית שעולה 150,000 שקלים. היות שהמכונית הזאת עולה בדיוק כפול אפשר היה לצפות לרמת גימור וחומרים גבוהה יותר. אגב, בשתי נהיגות מבחן נפרדות עם הרכב הזה נשמעו פה ושם רשרושים וקרקושים. אלה מעידים על בעיית הרכבה ועומדים בניגוד מפתיע לאיכות הכללית המצוינת, שבאה לידי ביטוי, בין השאר, בשיכוך רעשים מעולה.

על אף תקרה מעט נמוכה ורצפה גבוהה, שמכתיבים תנוחת ישיבה-שכיבה, המרחב הפנימי מלפנים מצוין וגם מאחור יש מקום לשלושה מבוגרים בגודל ממוצע. בשני המקרים – גם מלפנים וגם מאחור – המושבים מעט קצרים ולא תומכים מספיק בברכיים, ומרחב הראש מוגבל מעט. המושב האחורי נמוך וזה מכתיב ישיבה עם ברכיים כפופות.

תא המטען שימושי ויעיל למרות שאיננו ענק. הרצפה שלו גבוהה ונפח ההטענה מוגבל יחסית, אבל אפשר להתנחם בפתיחה החשמלית המפנקת של הדלת האחורית. המנוע הקדמי, לעומת זאת, מותיר לתא המטען הקדמי מעט מאד מקום והופך אותו למיותר.

התנהגות כביש, נוחות

מפתח גלגלים רחב במיוחד, צמיגים מאד רחבים וריכוז מסה נמוך במרכז הרכב יוצרים כלי מאד יציב. כאשר מוסיפים לכך מערכת מתלים מצוינת עם מתלה רב-חיבורי מאחור ומק-פרסון שגרתי למדי מלפנים – מתקבלת מכונית עם אחיזת כביש טובה מאד. מה שנותר זה לשלוט כמו שצריך בגלגול הגוף ובמסה של 2.1 טונות, ואת זה EV6 עושה בדרך מרשימה.

המתלים מכוילים לקשיחות ובאופן די נדיר לסקטור הם התברכו בשיכוך החזרה מצוין. התוצאה היא מכונית עם ריסון טוב מאד של זוויות הגלגלול, ודבקות ראויה לציון במסלול שנבחר על-ידי הנהג. אחיזת הכביש טובה מאד והמכונית משדרת תחושה נטועה על הכביש, כולל גם בתוך פניות שבהן נאלצים המתלים להתמודד עם המשקל הרב.

על כבישי נהיגה, כאשר האלקטרוניקה מג'נגלת במקצועיות העברות כח בין המנוע הקדמי והאחורי – מתקבלת מכונית נינוחה ומהנה שמדביקה הרבה מאד מומנט לאספלט במקומות הנכונים.

שני דברים מעיבים על החגיגה: היגוי מדויק אך חסר משוב ותחושה, ובעיקר אותה מסה שצריך לשלוט בה בין הפניות. אבל מכל המכוניות החשמליות שהזדמן לי לנהוג בהן עד היום שאינן "מכוניות ספורט" או "ספורטיביות" בהגדרה – EV6 היא המכונית שבה נהניתי הכי הרכבה והיא מנבאת שגם בעידן החשמלי נזכה לנהוג במכוניות מהנות לנהיגה.

תחושת המומנט הזמין הופכת את הנהיגה ב-EV6 למהנה לא רק על כבישי נהיגה אלא בכל הזדמנות שבה אפשר "לתת קצת בגז". כמעט לעולם לא מתקבלת תחושה של "קשיחות סתם" שאופיינית לדגמים שמנסים ליצור תחושה ספורטיבית גם כאשר הן ממש לא כאלה. המחיר, בחלק מן המצבים, הוא רמת שיכוך לא מבריקה שפוגעת בנוחות, אבל לעולם לא מתקבלת תחושת "התרסקות" על מהמורות ולכן זה מחיר שאני שמח לשלם תמורת התנהגות כביש מדויקת ומהנה.

אז רמת הנוחות הכללית נפגמת אמנם בגלל הקשיחות והקופצנות – בעיקר במהירויות הביניים על כבישים מחורצים, אך מצד שני המכונית מאד שקטה ונינוחה ולכן גם נוחה מאד.

מערכת הרגנרציה, שאהבנו מאד באיוניק, עובדת גם כאן באופן מושלם והופכת את הנהיגה למערבת יותר ויעילה. אפשר לבחור בין מצב רגנרציה אוטומטי לבין חמש דרגות עוצמה ולשלוט בהן באמצעות מתגים פיזיים שמותקנים מאחורי גלגל ההגה, ואפשר לבחור ב"דוושה אחת" שכמעט מייתרת את עבודת הבלמים ברוב מצבי הנהיגה.

אני מעדיף את השליטה הידנית ובמהירויות עירוניות ובפקקי תנועה העדפתי להשתמש בעוצמת הרגנרציה המרבית אשר מביאה את המכנית לעצירה מוחלטת ובטוחה תוך ניצול מרבי של השבת אנרגיה. אגב, הבלמים ה"רגילים" עובדים היטב אם כי לפעמים מתקבלת תחושה מעט דביקה וקשיחה.

מערכת חשמל, טווח נסיעה

EV6 מוצעת בעולם עם סוללת 77.4 קילוואט שעה ועם סוללת 58 קילוואט שעה, ולארץ מיובאת רק הסוללה הגדולה (וטוב שכך). זאת מבטיחה טווח נסיעה של 484 קילומטרים (528 בגרסת ההנעה האחורית).

את הסוללה אפשר, תיאורטית, לטעון בקצב מופלא של 350 קילוואט, אבל תשתיות הטעינה הציבוריות המצויות בארץ מאפשרות במקרה הטוב להשיג קצב של 175 קילוואט ובמקרים המקובלים יותר בין 50 ל-88 קילוואט. זה אומר שאפשר לטעון סוללה מ-20-30% ל-80% בתוך כחצי שעה או קצת פחות ובמקרה המצוי יותר תוך כשעה עד שעה וחצי.

אפשר לנהוג ב-EV6 במוד חסכוני אבל אף פעם לא ממש הצלחתי להשיג תצרוכת חשמל חסכונית באמת. בכל מקרה נהיגה כזאת הורסת את כל הכיף ובהנחה שנוהגים במהירויות המקובלות על כבישי ישראל מגיעים לתצרוכת אנרגיה ממוצעת של כ-20 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר כחמישה קילומטרים לקילוואט. כך אפשר להשיג טווח נסיעה אפקטיבי שמגרד את ה-400 קילומטרים אך יכול לצנוח בקלות ל-320 אם נותנים מעט דרור לרגל ימין, או להשתפר למחוזות ה-450 קילומטרים אם נוסעים רק כדי להגיע.

מעבר לאפשרות הטעינה המהירה, כאמור, אפשר לטעון את הסוללה בעמדה ביתית בהספק של 11 קילוואט ולמלא אותה תוך כ-6 שעות.

מנועים, ביצועים

המנוע האחורי מספק 225 כוחות סוס (229 בגרסת ההנעה האחורית) והמנוע הקדמי מוסיף לזה 100 סוסים משלו, כך שההספק המשולב המוצהר הוא 325 כוחות סוס והמומנט המשולב 62 קג"מ. שני המנועים פועלים, כאמור, בהתאמה כדי לחבר את הכוח לאספלט בדרך אינטיליגנטית, והתוצאה, על הכביש, היא תחושת מומנט לינארית ונעימה מאד לשימוש.

דוושת התאוצה רגישה ונוחה לתפעול ותחושות התאוצה והמהירות מועצמות למרות שאת צליל מנוע ה-V8 מחליף רחש צמיגים משונה.

אין טעם לדבר על תאוצה מעמידה (5.2 שניות) או מהירות מרבית (188 קמ"ש) מפני שאלה נתונים תיאורטיים, הדבר הכי דבילי זה לבזבז את הסוללה על תאוצות בקו ישר במקום ליהנות מתאוצות הביניים ומתחושת המומנט השוצפת על כבישי נהיגה וסתם כך, בכל הזדמנות.

בטיחות, אבזור

כצפוי, ל-EV6 יש ציון של חמישה כוכבים של פרויקט Euro-NCAP והיא מאובזרת בסט מלא של מערכות בטיחות (בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב אקטיבית, התרעה על נתיב נסיעה חסום עם מניעת סטייה אקטיבית, בלימת חירום בנסיעה לאחור, מניעת שכחת ילדים, והתראה מפני פתיחת דלת אם יש תנועה חוצה.

ברמת האבזור הגבוהה והיקרה מותקנת תצוגת 360 מעלות סביב הרכב, סייען חניה, מושב נוסע מתכוונן חשמלית, חימום ואוורור למושבים הקדמיים וחימום באחוריים, תאורת לד מטריקס, חישוקי 20 אינטש וגם מערכת ספק שימושית ספק גימיקית (אבל כזאת שאנשי קיה גאים בה במיוחד): מתאם לאספקת חשמל מן הסוללה אל מכשירי חשמל במתח 220 וולט. משום מה, כאשר ניסיתי לטעון מחשב נייד כדי לנצל את הזמן בעמדת הטעינה – זה לא עבד.

שורה תחתונה

מבין כל המכוניות החשמליות שלא מתיימרות להיות ספורטיביות קיה EV6 היא המכונית החשמלית המהנה ביותר שבה נהגתי עד היום. זה מתחיל עוד לפני שנכנסים לתוכה וברגע שמתיישבים בה, ובעיקר בא לידי ביטוי בנהיגה עצמה. מעבר ליתרונות המובנים של הנעה חשמלית כמו מומנט זמין היא לא דורשת מן הנהג לשלם מחיר מופרז בהתנהגות כביש רשלנית כמו זאת של כמה יצירות שנחתו אצלנו לאחרונה אלא מדגימה שאפשר לטפל במסה הנוספת עם קצת תשומת לב ויכולת הנדסית.

המרחב הפנימי נדיב ושימושי, טווח הנסיעה האפקטיבי יעיל ואפשר לטעון אותה מהר יחסית אם מוצאים עמדה ציבורית פנויה, ובעיקר היא מציעה איזון טוב בין נוחות לדיוק כלומר שזאת לא מכונית לנסיעה אלא כזאת שמחזירה גם הנאה מנהיגה.

אם נגזר עלי לנהוג במכונית חשמלית אני מעדיף שזאת תהיה EV6, אלא שתמורת 300,000 שקלים לא נראה לי שאמצא את ההצדקה הכלכלית לבחור בה, וגם לא את ההצדקה המוטורית. גם במחירי הטירוף הנוכחיים יש לא מעט מכוניות "בנזיניות" שמציעות תמורה טובה יותר לאגרה.

The post קיה EV6 במבחן appeared first on TheCar.

חברות הביטוח האמריקניות 'סטייט פארם' ו'פרוגרסיב' – שתיים מחברות ביטוח הרכב הגדולות ביותר בארה"ב, מסרבות לקבל לקוחות חדשים במספר ערים ברחבי ארה"ב כאשר הם מנסים לבטח דגמים שונים של יונדאי וקיה. החברות אמנם לא מפרסמות באופן רשמי באילו ערים ואזורים הן מסרבות לבטח את הדגמים האלה – אבל לרשת החדשות האמריקנית CNN נודע שמדובר למשל בערים דנבר, קולורדו וסנט לואיס, מיזורי.

בספטמבר האחרון פרסם מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות נתונים לפיהם רוב דגמי יונדאי וקיה הפכו למטרות קלות לגנבים ובעיקר לחלק חולני של תופעת רשת מטרידה שהפכה אותם לקורבנות גניבה יותר מאשר דגמים של יצרניות אחריות. אנשי המכון פרסמו בשעתו שלדגמי יונדאי וקיה משנות הדגם 2015-2019 יש סיכוי כפול להיגנב מאשר כלי רכב אחרים מאותם שנתונים, וזאת מפני שהיצרניות הקוריאניות לא ציידו אותם במשבתי מנוע ("אימובילייזר") למניעת גניבות, כמקובל ברוב כלי הרכב האחרים.

משבתי המנוע, שמבוססים על שבב מחשב שנמצא במפתח ההתנעה ומנגנון שקורא אותו וממוקם בסביבות "מנעול" ההתנעה ומוודא שהמפתח אותנטי – לא מונעים גניבות אבל מקשים על הגנבים הפחות מתוחכמים. בדגמי יונדאי וקיה מן השנתונים האלה אין אימובילייזרים אלקטרוניים שהיו ציוד סטנדרטי ב-96% מכלי הרכב שנמכרו בשנות הדגם 2015-2019. השכיחות של משבתי מנוע בדגמי יונדאי וקיה מאותם שנתונים היא רק 26%.

כפי שפרסמנו כאן, בשנה שעברה החלה תופעת רשת בזויה של ניצול החולשה הזאת לצורך גניבת דגמי יונדאי וקיה, והיא התפשטה באופן נרחב ברשתות חברתיות. מטומטמים תורנים שהושפעו מן המגמה הזאת צילמו את עצמם ל'טיקטוק' כשהם גונבים מכוניות רק לצורך השעשוע, ובמקרים רבים נוהגים בהם בפזיזות או אף מרסקים אותם בכוונה. מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח התריע בשנה שעברה ששיטת הגניבה, שכוללת נזק חמור למפתח ההתנעה ולמוט ההגה וסביבתו, מצביעה על כך שהמכוניות נגנבות "בשביל הכיף" ולא כדי למכור אותן או לפרק אותן לחלקים.

דוברת חברת הביטוח האמריקנית 'סטייט פארם' אישרה ל-CNN את הדברים ומסרה ש"סטייט פארם הפסיקה באופן זמני לקלוט לקוחות חדשים במדינות מסוימות עם דגמי יונדאי וקיה משנות דגם מסוימות… מכיוון שהפסדי הגניבה של כלי רכב אלה גדלו באופן דרמטי. זאת בעיה רצינית שמשפיעה על הלקוחות שלנו ועל כל תעשיית ביטוחי הרכב".

גם הדובר של חברת 'פרוגרסיב' אישר את העובדות והסביר ש"במהלך השנה האחרונה ראינו ששיעורי הגניבה של כלי רכב מסוימים של יונדאי וקיה זינקו ביותר מפי שלושה, ובמקומות מסוימים יש לרכבים אלה סיכוי גבוה כמעט פי 20 להיגנב מאשר כלי רכב אחרים. היות שאנחנו מתמחרים את פוליסות הביטוח שלנו בהתאם לרמת הסיכון שהן מייצגות הרי שהזינוק המשמעותי הזה בגניבות הופך במקרים רבים את הביטוח של כלי הרכב הללו למאתגרים ביותר עבורנו. כפועל יוצא העלנו את תעריפי הפרמיות באזורים גיאוגרפיים מסוימים והגבלנו מכירת פוליסות ביטוח חדשות בחלק מן הדגמים האלה".

חברות יונדאי וקיה הסבירו שהן פועלות עם כוחות שיטור מקומיים בחלק מן המדינות ומספקות ללקוחות אמצעי הגנה מפני גניבות, וכן מציעות למכירה ערכות של אביזרים ואמצעים שונים להגברת ההגנה ומניעת גניבות.

לקריאה נוספת:

יונדאי וקיה נתבעות בכל רחבי ארה"ב: קל מידי לגנוב אותן

The post מכה ליונדאי וקיה בארה"ב: חברות ביטוח מסרבות לבטח בגלל קלות הגניבה שלהם appeared first on TheCar.

על בסיס הפלטפורמה החשמלית E-GMP של יונדאי וקיה תשיק קיה מאוחר יותר השנה את ספינת הדגל החשמלית שלה, הקרוסאובר השבעה-מושבי EV9. קיה חשפה את דגם התצוגה המקורי בתערוכת המכוניות של לוס אנג'לס, בשנת 2021, וידוע שהוא יחלוק לא רק את הפלטפורמה אלא גם את הסוללה ואת רוב המכלולים העיקריים עם 'איוניק' 5 ו-6 של יונדאי ועם קיה EV6. אבל עד עכשיו עדיין לא נחשפו תמונות רשמיות או מפרטים של הדגם.

אתר האינטרנט Electrek דיווח אתמול (ג') שאל המערכת התגלגל סקר לקוחות של יצרנית הרכב שנשלח ללקוח של קיה שהוא גם אחד מגולשי האתר. הסקר חושף לכאורה את הגרסאות השונות שקיה מתכננת להציע בשוק האמריקני, כמו גם את המחירים המשוערים ואת תצורות ההנעה. לא ברור אם סקר זה נהגה לפני שטסלה הממה את שווקי העולם עם הורדת מחירים דרסטית, וצריך לקוות שהמחירים שמצוינים בו גבוהים מאלה שאיתם יושק EV9 בסופו של דבר.

מה שמעניין, וככל הנראה מתאר את המציאות, אלה טווחי הנסיעה הרשמיים ותצורות ההנעה. לרכב יהיו ככל הנראה חמש רמות אבזור ומחיר, והבסיסית ביניהן, עם מנוע אחורי בודד שיספק 200 כוחות סוס, תציע טווח לא מרשים במיוחד של 354 קילומטרים ולא יהיה לה כושר גרירה בכלל. גרסה זאת תעלה כנראה 56,000 דולר, יהיו לה שבעה מושבים בשלוש שורות, והיא תתגלגל על גלגלי 19 אינטש.

לגרסה הבכירה ביותר יהיו שני מנועים שיספקו 400 כוחות סוס והיא תתגלגל על גלגלי 21 אינטש גדולים. גרסה זאת תוצע בתצורת שישה מושבים בלבד, שניים בכל שורה. טווח הנסיעה שלה טוב יותר, 386 קילומטרים בין טעינות, אבל עדיין לא פורץ גבולות ואולי אפילו מאכזב. סוללה עם תכולת אנרגיה של 77.4 קילוואט שעה מספקת טווח מתאים לאיוניק 5 ולקיה EV6, אבל למכונית הדגל החשמלית של אחת מחלוצות התחום מגיעה סוללה גדולה יותר שתאפשר למי שמשלם 73,000 דולר (בארה"ב) לשנע משפחה לטיולים ארוכים ולגרור ציוד לנופש. א-פרופו לגרור – לגרסה זאת יש כושר גרירה של כשתי טונות ומשך התאוצה שלה מעמידה ל-100 קמ"ש הוא 5.2 שניות.

מי שזקוק לטווח נסיעה ארוך (ומי לא?) עשוי להעדיף את גרסת האבזור השנייה מלמטה, עם מנוע אחורי בודד ו-200 כוחות סוס, שישה מושבים וכושר גרירה צנוע של כ-900 קילו. הטווח המוצהר בתצורה הזאת הוא 466 קילומטרים מכובדים יותר, אבל לצורך זה מוקרבים ביצועי התאוצה: 8.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש. דגם זה יעלה כ-5,000 דולר יותר מן הדגם הבסיסי ביותר.

אם הנתונים האלה מדויקים אזי נראה שמהנדסי קיה לא ניצלו את הממדים הגדולים יותר של ספינת הדגל כדי להתקין סוללות גדולות מאלה שמותקנות ב-EV6, וחבל שכך. מצד שני, אל כל התכונות הטובות שמוצעות ב-EV6, למשל אפשרות להשתמש בחשמל מתוך הסוללה להפעלת תאורה ומכשירים חשמליים (V2L) יתווספו כמה פינוקים נוספים, כמו אפשרות להחזיר חשמל לרשת (V2G) ברמות האבזור הגבוהות.
אגב, רמת האבזור הגבוהה ביותר מתגלגלת על חישוקי 21 אינטש שחורים ומציעה מרווח גחון גבוה יותר עם זוויות גישה ונטישה משופרות, אבל כמובן שזה די משעשע מפני שהחתך של הצמיגים שעוטפים את החישוקים לא בנוי לירידה מן האספלט.

אבל עזבו לרגע את המפרטים. מבחינת רוב הלקוחות של קרוסאוברים גדולים (נכון יותר – "קרוסאוברים בכלל") – העיצוב חשוב לרוב הרבה יותר מן היכולות (למשל, תאוצות משוערות של בין 5.2 ל-8.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש במקרה הזה), ואם לשפוט לפי דגם התצוגה – קיה שיחקה אותה הפעם עם עיצוב נועז במיוחד אפילו ביחס ליצרנית שכבר הפציצה עם עיצובים נאים, וגם בכל הקשור לרמות האבזור היא לא צפויה לאכזב.

The post קיה חשפה בטעות את המפרט של ספינת הדגל החשמלית שלה appeared first on TheCar.

תובענה ייצוגית שהוגשה לפני כשלוש שנים וחצי בנוגע למנועי ה-1.6 ליטר מסדרת 'גאמא' של יונדאי וקיה הסתיימה לאחרונה בקול ענות חלושה ובאופן שמעלה סימני שאלה אודות ההתנהלות של היצרניות הקוריאניות כלפי הלקוחות שלהן בישראל ושאלות לא פחות חשובות אודות האפקטיביות של מוסד התובענות הייצוגיות.

בשורה תחתונה – כל בעלי יונדאי וקיה עם מנועי 1.6 ליטר רלבנטיים נקראים לבצע עדכון תוכנה, ולבעלי יונדאי וולוסטר יש שנה אחת כדי לבדוק את המנועים שלהם ולקבל תיקון או החלפת מנוע במקרה הצורך. לאחר מכן כולם "יכולים לדבר אל המנורה". עורכי הדין הולכים הביתה עם 690,000 שקלים (פחות הוצאות).

הפרשה החלה בקול תרועה רמה ביולי 2019 כאשר עורכי הדין דוד מזרחי וד"ר אלעד אופיר הגישו בקשה לתובענה ייצוגית כנגד יונדאי וקיה והיבואניות שלהן לישראל – חברות כלמוביל וטלקאר. הטענה היא לכשל סדרתי חמור בסדרת מנועי 1.6 ליטר שהותקנו ב-45 דגמי יונדאי ו-54 דגמי קיה שנמכרו כאן לסירוגין בין השנים 2012 עד 2018. הבקשה נסמכה על קריאות לתיקון בטיחותיות ("recall") שבוצעו בצפון אמריקה לפי דרישת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, ועל תובענות ייצוגיות שהוגשו בארה"ב.

בעלי הרכב הישראלים שחתומים עליה – ובשמם לכאורה היא הוגשה – "נחשפו לפרסומים שונים אודות התקלה… והבינו שמנוע הרכב שלהם עלול לשבוק חיים או להתפוצץ ולהישרף ולא רק בזמן נסיעה, ולכן כלי הרכב שלהם מסוכנים בטיחותית דבר שגרם להם לפחד רב ולחששות, כמו גם לעוגמת נפש רבה ולתחושת חוסר נוחות". בתרגום לעברית מדוברת: בעלי הרכב שחתומים על התביעה לא סבלו בעצמם מאף תקלה אלא רק שמעו עליה, ולא ניזוקו נזק כספי. בהקשר זה צריך לומר גם שאל מערכת TheCar לא הגיעה עד עתה אף תלונה של בעל יונדאי או קיה עם מנוע 1.6 ליטר נשוא התביעה (למעט מנועי טורבו של יונדאי וולוסטר אליהם נתייחס בנפרד). זה, אגב, ממש לא אומר שאין בכלל בעיה.

מכל מקום, בבקשת האישור נטען שמדובר – לא פחות – בכשלים שעלולים לגרום לאובדן כוח מנוע בעת נסיעה ולסכנת שריפות, ושיונדאי וקיה – מתוך רצון לצמצם את נזקיהן והוצאותיהן בישראל, לא ביצעו בארץ את אותם הליכים שהן מבצעות בצפון אמריקה. עוד נטען שיונדאי וקיה מודעות לתקלה כבר משנת 2015 והן לא פעלו לתקן אותה למרות מאות תלונות שהצטברו בארצות הברית, שם גם התרחש לפחות מקרה מוות מזעזע אחד בשריפה.
כרגיל, צריך להדגיש שמשרד התחבורה הישראלי אשם ברשלנות. אם מדובר בכשל סדרתי כל כך חמור שעלול לגרום למוות הרי שבמהלך שלוש שנים וחצי של הליכים משפטיים, ועוד מי-יודע-כמה זמן שהליכים כאלה עוד עלולים היו לארוך, הרבה מאד אנשים עלולים היו להיפגע.

יונדאי וקיה, כרגיל במקרים כאלה, טענו שאין בכלל בעיה ושכל הטענות נסמכות על דברים שאינם רלבנטיים לישראל. למרות זאת הן בחרו שלא להביא את ההליך להכרעת בית המשפט על סמך הוכחות והעדיפו לשלם כ-740,000 שקלים (מהם 690,000 ש"ח לעורכי הדין התובעים) וזאת בנוסף לעלויות של עורכי הדין שלהן, שבוודאי מסתכמות בעשרות רבות של אלפי שקלים נוספים. מצד שני, במשך 3.5 שנים יונדאי וקיה לא ביצעו את מה שהן עושות בסופו של דבר במסגרת הסכם הפשרה: קריאה יזומה של כלל בעלי הרכב לצורך עדכון תוכנה בכלי הרכב הרלבנטיים.

במבחן התוצאה, עבור הציבור הישראלי בכלל ובעלי הרכב בפרט המשמעות גרועה מפני שקיימות שתי אפשרויות: או שעדכון התוכנה באמת נחוץ, או שהוא חסר משמעות. אם העדכון נחוץ – מדוע לא ביצעתן קריאה לתיקון במשך תקופה כל-כך ארוכה? אם העדכון הזה לא נחוץ – אז מדוע להטריח את בעלי הרכב לבצע אותו, או שמא מדובר ב"בלוף" שנועד רק כדי לסגור את הפרשה?

עשן בלי אש?

התביעה הייצוגית נוגעת לעשרות דגמים של יונדאי וקיה שבהם מותקן מנוע בנפח 1.6 ליטר מסדרת 'גאמא' (Gamma) עם הזרקת דלק ישירה (GDI), שנקרא בשם הקוד G4FD. בין השאר מותקנים מנועים אלה בחלק מדגמי יונדאי i30, i40, טוסון וגם וולוסטר (שאליו, כאמור, נתייחס בנפרד), ובחלק מדגמי קיה 'סול', ספורטאג' ו'סיד' אשר שווקו בארץ בין השנים 2012-2018 (לא כל הדגמים שווקו בכל השנתונים).

בבקשת האישור נטען שבמנועי ה-1.6 ליטר האלה קיימת תקלה בטיחותית שגורמת לכיבוי פתאומי של המנוע באמצע נסיעה ואף לשריפה. מנגנון הכשל, כפי שנטען, נובע מתקלת תכנות של תוכנת ניהול המנוע אשר גורמת להתחממות של הממיר הקטליטי לטמפרטורות גבוהות מידי. כתוצאה מכך נגרם נזק לממיר וחלקיקים מתוכו מגיעים אל הצילינדרים וגורמים לבעירה לא תקינה ולכשל במנוע. במקרים אחדים נגרם הרס של הממיר הקטליטי ובמקרים הקשים ביותר החלקיקים גורמים לעומס על אחת הבוכנות ולשבירת הטלטל – המוט המחבר בין גל הארכובה לבוכנה. כתוצאה מכך עלולים חלקי טלטל לנקב את בלוק המנוע ולהתיז שמן על חלקים חמים – דבר שעלול לגרום לשריפה.

לנוכח תקלה כה חמורה דרשו התובעים דרישות משמעותיות ועל-פניו מאד הגיוניות: הצהרה רשמית על-כך שקיים כשל, ביצוע קריאה לתיקון בטיחותית, פיצוי כספי, ועיקר העיקרים: הארכת אחריות ל-10 שנים.

כאמור, יונדאי וקיה דחו את כל הטענות ועמדו על כך שבישראל אין כל פגם במנועים האלה, ובייחוד אין תופעה של כלי רכב שעולים באש. הם הדגישו שהתובעים לא הציגו אפילו מקרה אחד כזה וטענו שלא הונחה "תשתית ראייתית ראויה", ובפרט אפילו בדיקה פיזית של כלי רכב בודד שבו התגלתה תקלה. הן אף טענו שתוכנת ניהול המנוע במנועים שנמכרו בישראל שונה מזאת שמותקנת בכלי רכב שנמכרו בצפון אמריקה.

לדברי קיה, "במסגרת בקרת איכות שוטפת בשנת 2018 ננקט בישראל קמפיין שירות לצורך עדכון תוכנה של מחשב המנוע בקשר לעניין שלא קשור לאף הליך שעליו מצביעים התובעים", והוא בוצע בדגמי סול, ספורטג' וסיד משנתונים שונים. עדכון תוכנה זה – כך נטען – "מתבצע לכל רכב שנכנס למוסך מורשה של המשיבות", כלומר שהוא לא בוצע בכלי רכב שמטופלים במוסכים מורשים על-ידי משרד התחבורה שאינם מורשי יבואן.

לעומת כל זאת, אנשי יונדאי מודים, לכאורה, שבמנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמותקנים אך ורק ב'וולוסטר' משנות הייצור 2015-2016 קיימת בעיה שלא קשורה לתקלה הנטענת, בין השאר מפני שאלה מנועים שונים (בגלל הגדשת הטורבו) שאף נקראים בשם קוד שונה (G4FJ). תקלה זאת קשורה, לטענתם, למערכת ההצתה.

במשתמע, התקלה במנועי הטורבו עלולה לגרום לנזק קריטי למנוע ולכן חיברו מהנדסי יונדאי פרוטוקול בדיקה מובנה אשר במקרים מסוימים מוביל להחלפת מנוע ברכב. אבל יש בעיה: גם אם הפרוטוקול של יונדאי מגלה את הכשל של מערכת ההצתה – אנשי יונדאי מוכנים להחליף מנוע פגום רק ללקוחות שיכולים להציג להם רשימת טיפולים קפדנית לפי הוראות היצרן.

סבתא בישלה דייסה

בשורה תחתונה, הסדר הפשרה קובע שאנשי 'כלמוביל' ו'טלקאר' יבצעו בישראל קריאה לתיקון לא בטיחותית באותה דרך שמשמשת לקריאות לתיקון בטיחותיות: הן יפנו אל משרד התחבורה בבקשה לבצע פניה יזומה באמצעות מוסר ההודעות של המשרד, ולצורך זה יעבירו את מספרי הרכב שעדיין לא טופלו במרכזי השירות שלהן. בעלי הרכב ייקראו למוסכי השירות של יונדאי וקיה לצורך ביצוע עדכון התוכנה, ובין אם העדכון יבוצע או לא – אף בעל רכב לא יקבל הארכת אחריות וכל נזק עתידי שיתגלה אצלו הוא בבחינת "זבש"ו" (זאת הבעיה שלו).

לגבי בעלי יונדאי וולוסטר, אלה יזומנו על-ידי 'כלמוביל' "לבדיקה במוסכים המורשים של כלמוביל במסגרת קמפיין שירותי ייעודי שייפתח בעניין זה. במסגרת הבדיקה ייבדקו המנועים בבדיקה טכנית שתבחן את תקינותם בהתאם לפרוטוקול בדיקה של יונדאי. ככל שהמנוע לא יעבור את הבדיקה בהצלחה… כלמוביל תפעל בהתאם לפרוטוקול, לרבות החלפת המנוע או חלקים ממנו במידת הצורך".

אבל בתוך הדבש הזה יש עוקץ: ראשית, "הזכאות לטיפול ו/או ההחלפה הינה בכפוף לכך שהרכב עבר את הטיפולים התקופתיים שהוכתבו על ידי יונדאי והמופיעים בספר הטיפולים של היצרן, בהתאם להוראות היצרן". במילים אחרות, אם מישהו ביצע טיפול 15,000 כשהרכב הגיע ל-17,000 קילומטרים – "זבש"ו". שנית, "ככל שבעל רכב וולוסטר לא יתייצב לבדיקה במוסכים המורשים של כלמוביל בחלוף תקופה של 12 חודשים ממועד קבלת המכתב תפקע זכאותו לפי הסכם זה".

בעברית: אם בעל וולוסטר לא קיבל את המכתב מכל סיבה שהיא, או אם הוא לא הבין מה המשמעות של המכתב, או אם הוא היה בחו"ל למשך תקופה, או אם היו לו עניינים משפחתיים שמנעו ממנו לטפל ברכב שלו והמנוע שלו התפגר – "זבש"ו". ומה קרה לדרישה ל-10 שנות אחריות? מעניין.

הדייסה שבושלה במקרה הזה מתחילה בכשל השירות של יונדאי וקיה. ענקית הרכב הקוריאנית ובת חסותה יכלו לבצע קריאת שירות ולעדכן תוכנה בכלי הרכב השונים גם בלי התובענה הייצוגית, ויונדאי יכלה לוודא שכלל הוולוסטרים שהיא מכרה בישראל נבדקים על-ידה.

וכמו בכל דייסה, יש את מי שיוצא שבע ואת מי שלא מקבל מנה: ההליך המשפטי, אשר אמור לפעול למען קבוצת הנפגעים (אם יש כאלה) – לא רק שלא בהכרח משרת אותם אלא עלול בנסיבות שונות אפילו לפגוע בחלקם. נכון, גם מי שלא מטפל במוסכי השירות של יונדאי וקיה ייקרא כעת לעדכון תוכנה. אלא שאם ממילא לא היה כשל כזה בישראל הרי שמכל בחינה מעשית ההליך הזה בכללותו היה מיותר. לעומת זאת, אם כן קיים כשל, והוא יתגלה אצל חלק מבעלי הרכב רק בעוד שנתיים או שלוש – זאת כבר תהיה בעיה שלהם והם לא יוכלו לתבוע את יונדאי וקיה.

בהסכם הפשרה נקבע אמנם שיונדאי וקיה צריכות לפרסם את הנוסח המקוצר שלו בשני עיתונים יומיים בשפה העברית וגם באתרי האינטרנט שלהן, אבל מי בכלל קורא עיתונים בימינו, ובפרט – מי לכל הרוחות טורח לקרוא מודעות מן הסוג הזה?

סביר גם להניח שרוב בעלי יונדאי וקיה לא משוטטים להנאתם באתרי האינטרנט השיווקיים של היבואניות וגם אם הם כן עושים את זה אין לכם כמעט סיכוי למצוא שם את נוסח הסכם הפשרה מפני שהוא חבוי היטב.
לעומת זאת, כל בעל רכב שלא מודע להסכם הפשרה שנחתם, או לעצם ההליך שהתקיים (וסביר להניח שמדובר ברוב בעלי הרכב הרלבנטיים), נאלץ "לוותר על כל טענה, דרישה, זכות או עילה בכל הקשור למתואר לעיל, ופסק הדין יהווה מעשה בית דין כלפי המבקשים וחברי הקבוצה". מדובר בוויתור "סופי ומוחלט, על כל טענה, דרישה, זכות או עילת תביעה, מכל מין וסוג, הנוגעים לבקשת האישור". בעל רכב שלא מעוניין שהסכם הפשרה יחול עליו רשאי אמנם להודיע על כך לבית המשפט בתוך 45 ימים – אלא שלצורך זה עליו לדעת שיש בכלל הסכם כזה.

שורה תחתונה: אם אתם בעלי יונדאי או קיה עם מנועי 1.6 ליטר מדגם GF4D מומלץ שתגיעו בהקדם למוסך מורשה של יונדאי או קיה לצורך ביצוע עדכון תוכנה. אם אתם בעלי יונדאי וולוסטר עם מנוע טורבו-בנזין מדגם G4FJ חשוב מאד שתגיעו בהקדם למוסך מורשה של יונדאי לצורך ביצוע פרוטוקול בדיקה. אם אתם שייכים לאחת משתי הקבוצות האלה וההסכם שנחתם לא נראה לכם – עליכם לפנות לבית המשפט ולבקש לא להיכלל בו.

אם מישהו מבעלי הרכב השונים סבל עד כה מנזק כלשהו בממיר הקטליטי או במנוע – מוזמנים לכתוב לנו על כך ל-editor.thecar@gmail.com

The post מנועי ה-1.6 ליטר של יונדאי וקיה: יש עשן בלי אש appeared first on TheCar.

ג'ילי עושה היסטוריה בישראל: לראשונה מעולם מדורגת מכונית חשמלית בראש טבלת המסירות של חודש בודד, וזאת כמובן 'גיאומטרי C' שממנה נמסרו באוגוסט האחרון יותר מ-1,000 עותקים. עוד עולה מן הנתונים שפרסם השבוע איגוד יבואני הרכב שסך המסירות עד כה, בשנת 2022, מוסיף להצטמק, ואת זה צריך לייחס בעיקר לבעיות אספקה שנגרמו בגלל משבר השבבים ובעיות בשרשרת האספקה של יצרניות הרכב.

התוצאה היא שנכון להיום כמעט כל מכונית שגלגליה נוגעים באדמת אחד מנמלי הארץ מכורה כבר מספר חודשים מראש , בעוד שרשימות ההמתנה למכוניות חדשות מתארכות. כמובן שמצב כזה לא פוגע ברווחיות של יבואניות הרכב, אולי אפילו להיפך כפי שעולה מן הדוחות שפרסמו חברות נסחרות.

בסיכום שמונת החודשים הראשונים של השנה נמסרו בישראל 201,212 מכוניות חדשות (כולל מוניות), וזאת לעומת 237,702 מכוניות בתקופה המקבילה אשתקד. מדובר, אם כן, בצניחה של 15.5 אחוזים בסיכום שנתי, ובצניחה חדה במיוחד באוגוסט שבו נרשמה ירידה של כמעט 23% בהשוואה לאוגוסט 2021. במספרים: בחודש שעבר עלו על כבישי הארץ 20,504 מכוניות לעומת 26,669 בשנה שעברה.

יותר חשמל
בניגוד למגמה המתוארת כאן – הביקוש למכוניות חשמליות בשיאו ויבואניות של רכב חשמלי – בעיקר מי שמייבאת מסין וקיבלה סוף סוף את המשלוחים המוזמנים – יכולות לחייך. עבור ג'ילי אוגוסט החולף היה מוצלח במיוחד עם יותר מ-1000 מסירות שהצטברו ל-3,734 יחידות של גיאומטרי C שנמסרו אצלנו מתחילת השנה. ג'ילי מדורגת כעת במקום ה-13 בטבלת המסירות בישראל הרבה מעל סובארו, ניסאן, רנו ופולקסווגן, וזה גם עושה אותה למותג החשמלי ולדגם החשמלי הנמכרים ביותר בישראל על חשבון טסלה.

טסלה, אגב, מסרה מתחילת השנה 2,023 מכוניות בלבד, וזאת צניחה של 50% במסירות ביחס לשנה שעברה. את זה אפשר לייחס לעליות המחירים התכופות ולסיום תקופת ההתלהבות הראשונית מן המותג. בהמשך טבלת המסירות  של רכב חשמלי מדורגת איוניק 5 של יונדאי שממנה נמסרו 1,600 יחידות, אייוויז שמסרה 528 יחידות, ואחריה סרס עם 448 יחידות, סקייוול עם 445 קרוסאוברים, מקסוס שמסרה 179 – לא כולל מסחריות, ובנוסף נמסרו 106 מכוניות מתוצרת JAC ולא פחות מ-45 יחידות של הונגצ'י. אין ספק שמכוניות חשמליות הן הבזק האור בשנת 2022 בשוק הרכב המקומי, וזה עוד לפני השיטפון הצפוי עם מותגים חשמליים נוספים שיושקו אצלנו עד סוף השנה, בהם BYD, פולסטאר וליפ מוטורס.

ויש גם מכוניות "רגילות"

את טבלת המותגים מוסיפה להוביל יונדאי עם 37,615 מסירות וגידול מתון של כ-2%. זה סייע לה להתבסס בראש הטבלה על חשבון טויוטה אשר מסרה 28,970 יחידות, מה שמייצג ירידה של כ-10% במסירות השנה. קיה, במקום השלישי, מסרה 27,769 יחידות (ירידה של 5%) והיא מקדימה את מאזדה שמסרה 13,686 מכוניות (עליה של כ-5.5%) שאיתו טיפסה אל המקום הרביעי על חשבון סקודה. זו מסרה 9,863 יחידות שמייצגות ירידה של יותר מ-50% ביחס לתקופה המקבילה. עם זאת, סקודה עדין שומרת על מעמדה כמותג האירופאי הנמכר ביותר בישראל בפער ניכר מסיטרואן שנמצאת במקום השישי עם 6,822 מסירות ועליה של כ-30%.

The post סיכום אוגוסט: ג'ילי מובילה את שוק הרכב וסך המסירות מצטמצם appeared first on TheCar.

על רקע זינוק של מאות אחוזים בגניבת כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה אשר יוצרו בין השנים 2011 עד 2021, ולאחר שהפכו לבדיחת טיק טוק – המחלקות המשפטיות של יונדאי וקיה בארצות הברית עומדות בפני גל חסר תקדים של תביעות ייצוגיות. בשבוע שעבר הוגשה תביעה ייצוגית שביעית (!) כנגד שתי יצרניות הרכב, ובכל השבע נטען כנגד הקלות הבלתי נסבלת, לכאורה, של גניבת כלי רכב מתוצרתן.

עד כה הוגשו כבר תביעות ייצוגיות באוהיו, אייווה, מיזורי, קנזס, אילינוי, קנטקי וטקסס, ובהן נטען שכדי לגנוב רכב מתוצרת קיה שיוצר בין השנים 2011 ל-2021, או רכב מתוצרת יונדאי שיוצר בין 2015 ל-2021 – כל שנדרש זה סכין או מברג, וכבל USB. במקביל מתקבלים עוד ועוד דיווחים ממדינות שונות ברחבי ארצות הברית על זינוק של מאות אחוזים בגניבות של דגמי יונדאי וקיה – וברוב המקרים אלה גניבות שלא נועדו כדי למכור את הרכב או לפרק ממנו חלקים אלא כדי לעמוד באתגר טיק טוק מטומטם ואולי גם כדי סתם לגרום נזקים.

במשטרת סנט לואיס, למשל, דווח שהשנה היוו גניבות של דגמי יונדאי וקיה כשני שלישים מסך הגניבות, ואילו במשטרת קולומבוס, אוהיו, דווח שחלקם של דגמים אלה בסך הגניבות זינק מ-10% אשתקד ל-42% השנה. דובר מטעם משטרת סנט לואיס אישר שגנבי הרכב משתמשים בכבלי USB כדי להתניע את המנועים בדגמים מסוימים ש"לא מצוידים בטכנולוגיה משביתה, וזאת לאחר שבירת חלונות".

היות שכל התביעות הייצוגיות די דומות אפשר להתמקד בזו שהוגשה בשבוע שעבר במדינת אוהיו, וגם בה נטען שמנהלי יונדאי וקיה התרשלו בכך שלא התקינו משבת מנוע ("אימובלייזר") במכוניות מתוצרתן.

שלושת התובעים הייצוגיים במקרה זה מאשימים את יונדאי וקיה בכך שעל אף שהיה ידוע למנהליהן שקל יותר לגנוב את המכוניות שלהן – הם העדיפו לחסוך כמה דולרים למכונית במקום להתקין מערכת מאד מקובלת ונפוצה בתעשיית הרכב. בכך, לטענתם, הם הגדילו את הסכנה שהמכוניות ייגנבו.

התובעים, שלשלושתם נגנבו כלי רכב רלבנטיים, מבקשים כסף, כמובן, אך גם להכריח את היצרניות לתקן או להחליף מיליוני כלי רכב מתוצרת קיה שיוצרו בין השנים 2011-2021, ואת כל דגמי יונדאי שיוצרו בין השנים 2015-2021.

"הנתבעות ידעו שכלי הרכב שלהן פגומים במובן זה, אבל לא פעלו כדי להזהיר את הלקוחות או לחשוף בפניהם את הפגמים על אף שהיו ברשותן כל האמצעים לעשות זאת", נכתב בתביעה. עוד נטען שלשלושת התובעים לא הייתה כל דרך לדעת שבכלי הרכב שלהם אין משבתי מנוע, ושזה הופך אותם לרגישים יותר לגניבה. "הנתבעות הציבו במפורש רווחים לפני בריאותם, זכויותיהם ובטיחותם של אחרים על ידי תכנון מכוון של כלי רכב פגומים, ובאמצעות הסתרת עובדות מהותיות אודות כלי הרכב הפגומים", נטען בתביעה.

ובינתיים ברשתות החברתיות

התביעה הייצוגית הוגשה, כאמור, על רקע גל גניבות רכב מתוצרת יונדאי וקיה, והנתונים, כפי שהובאו קודם, אכן מעוררי חשד. מה שמרתק במיוחד לגבי חלקן היחסי של יונדאי וקיה בסך גניבות הרכב הוא הזינוק, של מאות אחוזים, בהיקף הגניבות, ואת זה עשוי להסביר זינוק אחר, במודעות לבעיה בגלל (או בזכות) הפרסום שלה ברשתות החברתיות.
נראה שבחודשים האחרונים הפכו כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה ליעד מועדף לא רק עבור גנבי רכב "מקצועיים" אלא גם עבור "גנבים חובבים" או סתם ליצנים שרוכבים על כל גל שטות. בפייסבוק הועלו עמודים שדנים בנושא, ב'יוטיוב' הועלו סרטונים שמדגימים כמה קל לפרוץ, להניע ולנסוע במכוניות האלה, ובטיק טוק – כדרכה של טיק טוק – התפתח "אתגר קיה" שבו מטומטמים אחדים מאתגרים אנשים חסרי חיים שדומים להם להצטרף ל"אופנה" ולפרסם סרטונים שמתעדים אותם עושים את אותם פשעים.

דוגמית למתרחש ברחובות בארה"ב

דובר מטעם טיקטוק אמנם מסר בתגובה שסרטונים כאלה "מפרים את הנחיות הפלטפורמה ולכן יוסרו", אבל עד שלא תוגש תביעה ייצוגית גם כנגד הפלטפורמות החברתיות הן ימשיכו להתעשר גם מעידוד פשיעה.

דובר ממשטרת קולומבוס מסר לעיתונות המקומית שבני נוער הם הגורם המניע מאחורי ה"פריחה" בגניבות לאחר שהפכו אותן ל"ספורט", ושהם מתמקדים בדגמי קיה ויונדאי בגלל הקלות היחסית של התנעתם ללא מפתח. לעתים קרובות, כך נמסר, מכוניות גנובות ניזוקות – אפילו באופן קשה – עד שהן מאותרות ומוחזרות לבעליהן. כך, למשל, הקיה ספורטאז' של אחת התובעות הייצוגיות באוהיו נמצאה שלושה ימים לאחר שנגנבה, וניכר שהיא שימשה לנסיעת התפרעות ולא כדי לגנוב ממנה חלקים: הסרן הקדמי שלה היה מרוסק, המנוע שלה ניזוק, אחד הגלגלים היה הרוס והמראה המרכזית נתלשה ממקומה.

האם תביעות ייצוגיות יעזרו?

התובעים באיווה דורשים מן היצרניות הקוריאניות החזר של כל ההוצאות שקשורות לרכישת כלי הרכב שלהם ובכלל זה גם את עלות הוספת מערכות נגד גניבה ואת תוספת פרמיית הביטוח שהם נדרשו לשלם.
"כל מה שגנב צריך לעשות (כדי לגנוב רכב) זה לחשוף את עמוד ההצתה ולהגיע אל חלק שבו אפשר לתקוע את כבל ה-USB כדי להתניע את הרכב ללא מפתח או קוד", נכתב בתביעה. "ברגע שעושים זאת אפשר להניע את הרכב באופן חופשי, וזה כולל גם את ההיגוי של הרכב".

יונדאי וקיה עדיין לא הגיבו בכל התביעות שהוגשו כנגדן אבל בחלק כן, ואלה תגובות מעניינות, אם כי ראשית לכל חשוב להדגיש ששתי היצרניות הוסיפו משבתי מנוע בכל המכוניות שהן ייצרו לאחר ה-1 בנובמבר אשתקד. בנוסף, לדברי יונדאי, "כדי לסייע ללקוחות עם כלי רכב משנות דגם מוקדמות יותר, שבהם אין משבת מנוע, יונדאי עובדת, ותמשיך לתמוך, במחלקות המשטרה המקומיות כדי להציע לבעלי הרכב מנעולי הגה". באותה הצהרה נכתב גם שאנשי יונדאי ממליצים על ערכת אבטחה ספציפית של חברת Firstech / Compustar ושהם יציעו אותה ללקוחות שלה החל ב-1 באוקטובר.

בתגובה לתביעה שהוגשה במדינת אייווה טוענים באי כוחן של יונדאי וקיה שהדגמים שלהן "לא נכנסו לרשימת 10 המכוניות הנגנבות ביותר בשנת 2021", וכן שגניבת רכב, ככלל, היא "סיכון צרכני" ולא משהו שיצרנית רכב נדרשת להזהיר את בעלי הרכב מפניו. "אחריות היצרן", נטען בתגובה לתביעה, "לא מכסה מצבים שבהם בעל רכב או חוכר מעדיף חומר חלופי או עיצוב חלופי, היות שהעדפה אחרת היא לא פגם. הפגם כביכול שבו מדובר כאן – האפשרות לגניבה – פשוט לא מכוסה על ידי האחריות המפורשת של קיה או יונדאי.

התובעים משלמים מס שפתיים למילה 'פגם'. התלונה שלהם, בבסיס, היא פשוט שהם היו מעדיפים מערכת אבטחה חלופית לרכבים שלהם, שניתנת להם בחינם, מבלי שיצטרכו לרכוש אותה כשדרוג אופציונלי. העובדה שהתובעים זיהו שיטות אבטחה חלופיות לא מוכיחה שהשיטות של קיה ויונדאי הפכו את כלי הרכב שלהן למוצרים פגומים, וכל טענה שמערכות האבטחה של כלי הרכב שלהן לא עמדו בציפיותיהן לא מספיקה כדי לטעון לפגם".

בתגובה לסערה התקשורתית סרבו דוברים מטעם יצרניות הרכב להגיב לחלק מן השאלות שנשלחו אליהם או ענו באופן לאקוני, אך במקומות שהן כן בחרו להגיב התקבלו התגובות הבאות:
אנשי קיה (בסנט לואיס) אומרים ש: "קיה של אמריקה מודעת לעלייה בגניבות כלי רכב מתוצרתה. נכון לשנת הדגם הנוכחית, 2022, לכל רכבי קיה יש משבת מנוע שמותקן כסטנדרט. כל רכבי קיה שנמכרים בארה"ב עומדים בתקני הבטיחות הפדרליים לרכב מנועי או גבוהים מהם".

תגובת יונדאי, שנראית כמו תמונת מראה של התגובה הקודמת: "יונדאי מוטור אמריקה מודאגת מהעלייה בגניבות הרכב. הבטיחות והרווחה של הלקוחות שלנו ושל הקהילה נמצאת ותמיד תהיה בראש סדר העדיפויות שלנו. כלי רכב אלה עומדים בתקני הבטיחות הפדרליים לרכב מנועי או עולים עליהם, ומשבתי מנוע הם ציוד סטנדרטי בכל כלי הרכב החדשים של יונדאי".

The post יונדאי וקיה נתבעות בכל רחבי ארה"ב: קל מידי לגנוב אותן appeared first on TheCar.

יונדאי משקיעה כעת מאמצים בפיתוח מכונית חשמלית קטנה שתוצע באירופה "במחיר סביר" של החל מ-20,000 אירו. כך אישר השבוע מנהל השיווק של יונדאי מוטור אירופה, אנדריאס-כריסטוף הופמן, בכנס של ה'אוטומוטיב ניוז' – כתב העת החשוב ביותר שמסקר את תעשיית הרכב העולמית.

כמו כמעט כל דגם אחר בקבוצת יונדאי-קיה גם המכונית החשמלית העתידית של יונדאי תופיע מן הסתם גם במדי קיה, כלומר שמדובר בשתי מכוניות עירוניות קטנות ובסיסיות בעיצובים שונים. מה שמאיץ את התוכנית הזאת הן בראש ובראשונה תקנות זיהום האוויר שהולכות ומחמירות באירופה בקצב מהיר. כבר בשנת 2025 יונדאי תתקשה למכור חלק מדגמי הבנזין והדיזל שלה באירופה, ומכיוון שמתח הרווחים על מכוניות עירוניות קטנות הוא הנמוך ביותר – אלה יהיו הנפגעות הראשונות שייצאו מן השוק.

במילים פשוטות: יונדאי i10 וקיה פיקנטו – שהדור האחרון שלהן הושק אך לפני כשנתיים והן בין אחרונות מכוניות המיני שמוצעו כרגע באירופה עם מנועי בנזין – נמצאות בישורת האחרונה שלהן. מועד הפסקת המכירה של שתי אלה באירופה טרם פורסם, אבל הוא לא מאד רחוק.

קבוצת פולקסווגן היא הגורם הנוסף שמזרז את יונדאי-קיה, והוא לא פחות חשוב. גם פולקסווגן עובדת על גרסת פתיחה חשמלית מפני שהיא, אפילו יותר מאשר יונדאי-קיה, חשופה לתקנות זיהום האוויר באירופה, והיא מתכננת להשיק בשנת 2025 מכוניות כאלה תחת חמשת מותגי הרכב – סיאט, קופרה, סקודה, פולקסווגן ואאודי.

אנדריאס-כריסטוף הופמן אמר, בפאנל שבו הוא השתתף, ש"כולם בתעשייה יודעים שהיעד של רכב מסוג זה הוא 20,000 אירו", ושיונדאי נישאת באירופה על גל ההצלחה של מכירת מכוניות חשמליות (וזה, מן הסתם, מעודד אותה להוסיף להיות אגרסיבית וזריזה – ג.מ.). על אף שסך המכירות בשווקי האיחוד האירופאי צנחו בכ-14% במחצית השנה הראשונה של 2022, בעיקר בגלל קשיי אספקה – המכירות של יונדאי טיפסו בכ-8.2% ונתח השוק שלה עלה מ-3.7% ל-4.7%. מתוך כלל המכירות של יונדאי כלי רכב חשמליים היוו כ-16%.

אתגר לא קטן

מתח הרווחים על מכוניות עממיות קטנות תמיד היה ויהיה נמוך בגלל מחיר היעד הנמוך שלהן, והבעיה הזאת קשה במיוחד כאשר מדובר במכוניות חשמליות כל עוד שמחירי הסוללות גבוהים. עם זאת, מחירי הסוללות נמצאים במגמת ירידה קבועה לאורך השנים ועד לסוף העשור הנוכחי יונדאי מתכוונת להשיק באירופה 11 דגמים חשמליים חדשים בנוסף לאיוניק 5 ולאיוניק 6 שכבר הוצגו.
לדברי הופמן, איוניק 6 תגיע לאירופה עוד לפני סוף השנה הנוכחית אבל המכירה שלה ברוב השווקים תחל רק בתחילת השנה הבאה. איוניק 7, הקרוסאובר הגדול עם שלוש שורות מושבים, שהוא הדגם החשמלי הבא שיונדאי מתכוונת להשיק – אמנם תוכנן בראש ובראשונה עבור השוק האמריקני, אבל הופמן אמר שהוא יגיע ויימכר גם באירופה.

לא מוותרים על הבנזין

לזכות יונדאי צריך לומר שהיא בין יצרניות הרכב הראשונות שזינקו על עגלת הרכב החשמלי והשיקו פלטפורמה ייעודית ודגמים חשמליים טהורים. עם זאת – באופן מפתיע זה לא אומר שהיא תהיה גם בין הראשונות להפסיק למכור מכוניות עם מנועי בעירה. בשעה שלא מעט יצרניות הכריזו כבר על כוונתן לסיים את הייצור של מנועי בנזין ודיזל עד לסוף העשור – הופמן טוען שיונדאי תוסיף למכור באירופה מכוניות עם מנועי בעירה לפחות עד לשנת 2035 (ובמשתמע: אולי גם לאחר מכן אם התקנות יוגמשו בעתיד).

מצד שני – יונדאי היא גם אחת השחקניות המובילות בשוק המבטיח אך הלא ממש ברור של הנעה באמצעות מימן, והיא "נותנת גז", תרתי משמע, בעיקר בגזרת הרכב המסחרי.

The post יונדאי וקיה יחליפו את i10 ופיקנטו במכוניות חשמליות קטנות appeared first on TheCar.

לאחרונה הוגשה בישראל בקשה לאישור תובענה ייצוגית כנגד יצרנית הרכב יונדאי בטענה שבמנועי ה-2.0 ליטר בנזין מסדרת Nu שמותקנים בסונטה ההיברידית, אשר יוצרו בין השנים 2015-2020, קיים פגם מובנה סדרתי שגורם להרס מנועים ולסיכון בטיחותי. מעיון במסמכי התובענה עולה חשש שהכשל הזה לא מוגבל רק למנועים הספציפיים שמותקנים בסונטה, אלא עלול להתקיים גם בדגמים אחרים מתוצרת יונדאי וקיה עם מנועי בנזין דומים.

התובענה הוגשה בשמם של ארבעה בעלי רכב שאצלם נהרסו בשלוש השנים האחרונות חמישה מנועים כתוצאה של חוסר שימון. בעלי הרכב נאלצו לשלם סכומי כסף גדולים כדי לתקן אותם, ומן המסמכים שהוגשו מסתמנת האפשרות שהכשל בשימון המנוע גורם בנוסף גם להרס של הממיר הקטליטי ולנזק כספי נוסף. הנפגעים, שמבקשים כאמור מעמד של תובעים ייצוגיים, טוענים שלמרות שאנשי יונדאי מודעים לכשל הסדרתי הם לא פעלו בדרך מתאימה כדי למנוע את הכשל או לתקן אותו על חשבון היצרנית, ולכל הפחות לא דאגו לכך שהנזקים הכלכליים והסיכון הבטיחותי לא יהיו מנת חלקם של בעלי הרכב. לטענת התובעים – אופי הנזק הוא כזה שהבעיה צפויה להתרחב בעתיד אל רוב כלי הרכב שמונעים באמצעות מנוע כזה.

התביעה בישראל הוגשה על-ידי עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן, ולא מיותר להזכיר שתביעה ייצוגית דומה באותו נושא הוגשה ומתנהלת בימים אלה גם בארצות הברית.

מה השתבש?

ליונדאי וקיה, כפי שפרסמנו כאן לא מעט פעמים, יש בשנים האחרונות לא מעט בעיות עם מנועים מתוצרתן – החל מכשלים בייצור שגרמו בסופו של דבר לשריפות של מנועים וכלה בפגמים שבגללם נאלצה החברה לבצע קריאות לתיקון במדינות שונות.

בחוות הדעת המקצועית של מהנדס הרכב יניב מוסלי, אשר צורפה לבקשת האישור בישראל, הוא מפרט את התיאוריה שלו אודות מנגנון הכשל במנוע: "… כשל בטבעות האיטום והשימון (של הבוכנות- ג.מ.) גרם לכך ששמן יחדור לתוך תא הבעירה (צילינדר), נשרף בעת פעולת המנוע ויצא דרך שסתומי הפליטה אל מערכת הפליטה. …מאחר שתהליך הייצור (של המנוע / בוכנות / טבעות איטום – ג.מ.) פגום, קשיות (מלשון קושי – ג.מ.) טבעת השמן… גורמת לשריטה של קדח הצילינדר של המנוע ואף לשיתוך ההיקף החיצוני של טבעת השמן. נזק לצילינדר ו/או טבעת הבוכנה הזו יגרום לצריכת שמן מוגברת, מה שעלול לגרום לרעש דפיקה חריג מהמנוע ו/או להארה של נורת האזהרה של לחץ השמן. … אם שמן מנוע מסוגל לעבור כל אחת מטבעות הבוכנה הללו, שמן המנוע ייכנס לתא הבעירה… עודף שמן בתא הבעירה מקטין את יעילות הבעירה (הכוח המופק), מגביר פליטות, פוגם (ע"י פליטת מזהמים כתוצאה משריפת השמן) בממיר הקטליטי, ולבסוף גורם להפחתה בכמות השמן הכוללת שבתוך המנוע. …אם איבוד השמן לא מאותר בזמן… שימון לא מספק גורם לבלאי מוקדם, משמעותי, ולאחר מכן לנזק מהותי בכל המנוע, כולל רווית יתר של פחמן או משקעים של בוצה, ובכך מחייב תיקונים יקרים. מחסור בשמן עלול לגרום עד לכשל במנוע המהווה סיכון בטיחותי חמור… ".

הנזקים שנגרמים במנוע, לטענת המומחה, כוללים פגיעה או הרס של ראש המנוע, בוכנות, צילינדרים, מיסבי טלטל וגל ארכובה, כמו גם של הממיר הקטליטי. יתרה מכך: המומחה מצהיר שתיקון של הבעיה לא פותר אותה ("אלא אם יצרן הרכב הפיק לקחים והחליף את החומר של טבעות השימון (רינגים) וחיזק את מיסבי המנוע". "לאחר שבדקתי וחקרתי את הנושא לעומק…", מסכם המומחה, "הנני קובע חד משמעית כי הנזקים ברכבים נגרמו מפגם בייצור… שגורם לצריכת שמן גבוהה כתוצאה מכשל בטבעות האיטום על בוכנות המנוע (רינגים) המוביל לחוסר שימון נכון של בוכנת הרכב, שריפת שמן וכשל במנוע הרכב".

במילים פשוטות, טענת התובעים כלפי יונדאי היא שפגם בייצור המנוע או רכיבים שונים בתוכו גורם לשריפת שמן עד כדי היעדר שימון. טענה נוספת היא שנהגים לא מקבלים כל חיווי מוקדם על מחסור בשמן או על לחץ שמן נמוך (למשל התראה קולית או הדלקת נורה) לפני שהתקלה גורמת לנזק לא הפיך: "החיווי היחיד שהורגש על ידם הינו רעשי נקישות מכאניות, הנשמעות היטב ממנוע הרכב. יודגש כי בשלב זה, של הרעשים המוזכרים, זה כבר 'מאוחר מדי', כיוון שנגרם נזק קריטי, הדורש תיקון יקר ונרחב במנוע הרכב כתוצאה ממחסור חריף בשמן מנוע".

אצל אחד התובעים, עם מכונית שנרכשה כחדשה בשנת 2017 וטופלה (לטענת התובע) אך ורק במוסכים מורשי יבואן, נשמעו נקישות כאלה כאשר המכונית הייתה בת פחות משנתיים עם כ-47,000 קילומטרים "על השעון". זה קרה באמצע נהיגה על כביש 6. בעל הרכב פנה מיד למוסך מורשה של יונדאי ונאמר לו שהמנוע נהרס ללא תקנה ויש להחליפו. היות שיונדאי סרבה לקחת אחריות לתקלה, אבל הסכימה להשתתף בעלויות התיקון, נדרש אותו תובע לשלם כ-11,500 שקלים "בלבד" תמורת החלפת מנוע.

כשנתיים וחצי לאר מכן, בחודש אפריל השנה, נהרס גם המנוע השני וזאת למרות הקפדה (כך לטענת התובע) על טיפולים סדירים ברשת השירות של היבואנית, כמו גם בדיקה תכופה של מפלס שמן המנוע. הפעם, תמורת "חצי אוברול", הוא נדרש לשלם כ-22,000 שקלים. כחודש לאחר ביצוע התיקון במנוע השני הסתבר שהממיר הקטליטי ברכב נפגע כתוצאה מפליטת אדי שמן, והוא נדרש לשלם כ-7,400 שקלים נוספים כדי להחליפו.
תובע אחר רכש בשנת 2020 יונדאי סונטה היברידית משומשת שעלתה על הכביש בשנת 2016, ולטענתו טופלה במוסכי רשת של היבואנית. גם בעל הרכב הזה החל לשמוע רעשים מן המנוע בעת נהיגה על כביש 6, ללא כל חיווי או התרעה בלוח המכשירים. לאחר שמכוניתו נגררה למוסך הסתבר שגם מנוע זה נהרס כתוצאה ממחסור בשמן. גם במכונית הזאת נהרס המקביל הממיר הקטליטי, והנזק המצטבר הגיע ל-28,000 שקלים.

תובע שלישי, כמו השני, קנה סונטה היברידית משומשת, במקרה זה מכונית בת 5. כאשר מכונית זו חגגה 134,000 קילומטרים חווה גם הוא את החוויה המרנינה של נקישות וביקור במוסך רק כדי לגלות שהמנוע נהרס. במקרה זה הסתכמה עלות השיפוץ של המנוע בכמעט 24,000 שקלים, וזה קצת יותר מכפי שנדרש לשלם בעל הרכב הרביעי אשר רכש בשנת 2018 מכונית דומה בת כשנתיים. בסופו של דבר הצליח התובע הרביעי לשפץ את המנוע שלו תמורת כמעט 16,000 שקלים, וגם זה לא סכום שהולך ברגל.

מדוע יונדאי לא לוקחת אחריות?

אנחנו פנינו אל חברת כלמוביל, נציגי יונדאי בישראל כדי לקבל את תגובתם לנטען בכתב הבקשה. אבל במקום להגיב לגופם של דברים נמסר לנו מטעמם שהם טרם קיבלו אותו. "כשיתקבל", כך נענינו, "היצרן והחברה ילמדו את הנושא".

זאת תשובה מעניינת, במיוחד לנוכח טענת המבקשים לפיה בארצות הברית הוגשה, כאמור, תובענה ייצוגית בדיוק באותו הנושא. בנוסף, נראה שביונדאי למדו היטב את הנושא היות שכבר משלהי שנת 2021 הם פרסמו סדרת "עלוני שירות טכניים" (TSB) שמהווים, למעשה, קריאות שירות שמסבירות מה יש לבדוק במכוניות וכיצד יש לתקן במקרה הצורך כשל דומה. הבדיקה והתיקונים, אגב, כוללים מצד אחד בחינה של מצבו הפיזי של המנוע (טבעות אטימה, בוצה במנוע ועוד) ומצד שני שדרוג תוכנה שנועד להפוך את המידע שמתקבל מחיישן הנקישות לאפקטיבי יותר כך שהוא יפעיל את נורות האזהרה ברכב לפני שנגרם נזק ולא לאחר מכן.

לטענת התובעים, למרות שיונדאי פרסמה את הנחיות השירות שלה למוסכי הרשת בארצות הברית היא לא פעלה כך בישראל (כאמור, לא קיבלנו את תגובת היבואנית, חברת כלמוביל, לעניין זה), ולכן היא נתבעת בדרישה שתבצע "קריאת שירות" (recall) לכל המכוניות שנמכרו בישראל ובנוסף לכך גם תתקן את הפגם ככל שניתן – וזאת לאחר יידוע פוזיטיבי של כל בעלי הרכבים הרלבנטיים.
יונדאי וכלמוביל נדרשות (אם התובענה תתקבל) לממן לבעלי רכב עלות של רכב חלופי ולפצות אותם על כלל ההוצאות הישירות והעקיפות שהוציאו בגלל הפגם. בנוסף, היצרנית נדרשת להאריך את האחריות לרכב ל-13 שנים מאז עלייתו לכביש ולבצע את כל הטיפולים הנדרשים כדי לפתור את הבעיה בתקופת האחריות המורחבת.

אם אתם בעלי מכוניות מדגמי יונדאי או קיה עם מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

The post האם יש כשל סדרתי במנועים של יונדאי סונטה היברידית? appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
הדור החמישי של קיה ספורטאז' התברגן והתייקר, וברמת אבזור 'פרימיום' מחירו נושק ל-200,000 שקלים. האיכות גבוהה, וכך גם רמת הנוחות והאבזור, אבל העיצוב פושר ואין בו אף יתרון בולט או גימיק מגניב וייחודי.

מי אתה קיה ספורטאז'?

לא לפני שנים רבות מילאו רבבות קיה ספורטאז' 1.6 ליטר מן הדורות השלישי והרביעי את מגרשי החניה של ציי רכב וחברות ליסינג, וזה קרה רגע אחרי המהפך שקיה חוללה בתחילת 2015 עם גרסת בסיס אטרקטיבית במחירה. החלום של לקוחות ישראלים "להשתדרג לגובה" אל קרוסאובר דמוי ג'יפון נרקם עוד קודם לכן, אלא שמחירי הכלים האלה במחצית הראשונה של העשור הקודם נמצאו היכן שהם נמצאים היום: בין 170 ל-230 אלף שקלים.
ההבדל, בשעתו, היה שרוב הקרוסאוברים נמכרו עם מנועי 2.0 ליטר אטמוספריים והיוו סוג של סמל סטאטוס לאנשי מעמד הביניים, בשעה שהמכוניות הפופולריות ביותר בציי הרכב היו סדאן קומפקטיות עם מנועי 1.6 ליטר אטמוספריים. מאז השתנו סדרי עולם, וספורטאז', אשר למשך שנה אחת היה הדגם הנמכר ביותר בישראל ולאורך תקופה לא קצרה נמצא בחמישיית הדגמים המובילה – נחשב לאחד ממחוללי המהפכה.

קרוסאוברים חיסלו בכל העולם את מכוניות הסדאן וההאצ'בק, וקיה, כמו כל יצרניות הרכב האחרות, לא נותרה אדישה לאופנה הזאת. תחת הקרוסאובר הקומפקטי שלה – שהוא בעצם מכונית קומפקטית ('סיד' במקרה של ספורטאז') אשר נופחה לגובה – היא טיפחה שני קרוסאוברים קטנים יותר (סטוניק וסלטוס). ספורטאז' היה חייב לגדול מעט בממדים שלו, ובעיקר להתייקר, וזה אומר שהוא הוחזר למקום שבו הוא נמצא לפני שנת 2015 מבחינת המיצוב באולם התצוגה של קיה.

הדור הרביעי של ספורטאז' התבסס על פלטפורמה משודרגת של הדור השלישי. הוא הושק ב-2015 ועבר מתיחת פנים בשנת 2018 (בישראל ב-2019). אצלנו ב- TheCar כיכב הקרוסאובר הזה בכל המבחנים ההשוואתיים גם בזכות עיצוב וביצועים אבל מעל הכל בזכות תמורה מצוינת למחיר.

בשנה שעברה השיקה קיה דור חמישי של ספורטאז', וכעת הוא מבוסס על פלטפורמה חדשה לגמרי שעליה בנוי (כרגיל ב-16 השנים האחרונות) גם 'טוסון' – אחיו לבית יונדאי. אגב, בהשוואה ל'טוסון' קיה תמיד הקפידה לבדל את הכלים שלה, ובמיוחד את ספורטאז', באמצעות עיצוב מושחז יותר ועם כיול מתלים יותר קשיח אשר הקנה תחושה קצת יותר ספורטיבית. בדור הזה עברו שני האחים לבית יונדאי-קיה שדרוג דרמטי בעיצוב שלהם, וגם בתכולה וביכולות של מערכות הבטיחות האקטיביות ומערכות הסיוע לנהג. אם בעבר קיה שמרה על יתרון ברור בתחום העיצוב הרי שכעת זה ממש עניין של טעם: טוסון נראה מודרני ומיוחד וגם ספורטאז' מתאמץ להיראות מתקדם ו"טכנולוגי", אלא שנדמה שספורטאז' איבד את האופי הצעיר והספורטיבי שאפיין אותו בעבר.

למעט סקודה קארוק, שהצטרף למשחק בערך במחצית חיי הדור הרביעי ותפס נתח שוק מרשים, רשימת המתחרים של ספורטאז' בישראל לא השתנתה וכוללת את טוסון, כמובן, ואת מאזדה CX-5, טויוטה RAV-4, ניסאן קשקאי, פיג'ו 3008, סיאט אטקה ובמידה מסוימת גם את סובארו פורסטר.

כדי לעמוד בתקני זיהום האוויר המחמירים הוחלפו או שודרגו כל המנועים, אך למרבה הצער בשלב הזה אנחנו עדיין לא נהנים מן האפשרות לקבל את הגרסה ההיברידית-נטענת – מן הסתם בגלל שכל יחידה שלה נחטפת בימים אלה באירופה.

עיצוב, מיצוב

ספורטאז' נראה טוב אפילו בצבע לבן-משמים שבו צבוע רכב המבחן שלנו (ויהיה כנראה אחד הצבעים הפופולריים בישראל אם לא הפופולרי מכולם), אבל כנראה שההגדרה המתאימה לו ביותר היא שהוא נראה "בוגר". אפשר להתווכח לגבי המסר שמשדר הפרצוף המאסיבי, עם שבכה שחורה שכוללת חרכים גדולים ומוקפת משני צדדיה בפנסים דמויי יהלום, אבל אני לא הצלחתי למצוא בו את האלגנטיות והשריריות שאהבתי בדור היוצא.
מצד שני, אין ספק שמדובר בכלי המתקדם ביותר בתולדות הדגם, והוא גם נראה כזה. טוב שמעצבי קיה בחרו בקו אירופאי מאופק לנוכח כל השיגועים שמגיעים בימים אלה משכנתם הגדולה, סין.

המיצוב של ספורטאז' בשוק הישראלי עדיין לא ברור, וצפוי להיות סוגיה מרתקת מפני שאנחנו מדברים על דגם שבעצמו נחשב לשם מותג מוכר לאחר שבשבע השנים האחרונות היה אחד הדגמים הנמכרים ביותר בארץ. כעת, לאחר שהתייקר וכאשר הוא מוקף במספר עצום של קרוסאוברים בכל הגדלים המינים והסוגים – ספורטאז' זקוק בדחיפות למוטיב משיכה חדש, וזה כבר לא יכול להיות המחיר. אגב, לא מיותר להדגיש שספורטאז' השיג אמנם את מסת המכירות שלו בזכות דגמי הבסיס אשר נרכשו בשעתו במספרים גדולים על-ידי חברות ליסינג. אבל גם בשיאו העדיפו לקוחות פרטיים לקנות את הגרסאות היקרות עם מנועי 2.0 ליטר או 1.6 ליטר טורבו וברמות אבזור גבוהות ויקרות יחסית.

עיצוב פנים, שימושיות

הדור החמישי הוא גם הארוך והגדול ביותר בתולדות הדגם, ובארצות הברית אף מוצעת גרסה מוארכת שלא תגיע לישראל. אלא שההפרשים בממדים (של הגרסה הישראלית) ביחס לדגם היוצא לא דרמטיים והם מסתכמים בסך הכל בהארכה של סנטימטר בודד באורך בסיס הגלגלים, 3.5 סנטימטרים באורך הכולל וסנטימטר בודד לרוחב. נפח תא המטען גדל ב-100 ליטרים חשובים והוא מרווח ושימושי, אבל תא הנוסעים לא הוגדל באופן משמעותי והמרחב הפנימי בשורת המושבים האחוריים נותר סביר לשלושה ונוח לשניים, אבל לא מרווח באופן יוצא דופן. מה שכן השתנה, ומדובר בשיפור מאד חשוב, הוא הנמכת הדאש בורד – מה שהיה אחד ממאפייני העיצוב החביבים בדור הקודם אבל בדיעבד יצר תחושה מעין קלסטרופובית.

הנמכת הדאש ובסיס השמשה הקדמית, שמלווה בשינוי דרמטי של עיצוב הפנים, השיגה שני יתרונות: שדה הראיה נפתח והשתפר, בעיקר אל כל מה שנמצא בקרבת הרכב, ונוצרה תחושת מרחב מרווחת ונעימה מבעבר.
בכלל, עיצוב הקוקפיט וסביבת הנהג הם השיפור הכי חשוב בדגם החדש, וזה ניכר במיוחד בגרסת האבזור הבכירה, פרימיום, שבה נהגנו. את הפלסטיקה הקשיחה והכהה של הדגם הקודם החליפו חומרי דיפון וריפוד איכותיים וגימור "פיאנו" מבריק על הקונסולה המרכזית בין המושבים. המושבים הקדמיים מתכווננים חשמלית ומספקים רמת נוחות גבוהה, ומול הנהג מוצבים שני מסכים גדולים, בגודל 12.3 אינטש, שמתחברים לכלל יחידה אחת.

שילוב של ריפודי עור איכותיים עם אינסרטים של פלסטיקה חלקה יוצרים תחושת איכות גבוהה מאד, גבוהה מזו שמתקבלת ביונדאי טוסון, אבל זה מבליט מעט את העובדה שאנשי קיה יכלו להתאמץ עוד טיפ טיפה עם הפלסטיקה שמסביב – בעיקר בחלקו התחתון של הדאש בורד וסביב הרגליים. יחד עם זאת – ספורטאז' החדש, ברמת האבזור פרימיום, מקבל את הבאים בשעריו עם תחושת האיכות הגבוהה ביותר מכל המכוניות הקומפקטיות של קיה, ומאופיין בעיצוב "אירופאי" נקי ונעים לעין.

מעצבי קיה התחכמו להם עם פאנל השליטה שמתחת למסך המולטימדיה והפכו אותו לדו-שימושי עם בורר מצבים שמאפשר בחירה בין שליטה במיזוג האוויר לבין שליטה בקיצורי דרך אל מערכת המולטימדיה. לטעמי התוצאה לא טובה, והיא מדגישה את העובדה שהאתגר הגדול ביותר של יצרניות הרכב בימינו הוא לבנות ממשקי משתמש אינטואיטיביים וקלים לתפעול. חבל על ההתחכמות הזאת, אבל זה מה יש.

גם בורר ההילוכים, בתצורת חוגה (רק ברמת האבזור 'פרימיום'), לא מחדש מצד אחד ולא הכי אינטואיטיבי לשימוש מצד שני. עדיף היה לבחור בבורר קטן שמדמה את הפעולה המוכרת של "מעלה ומטה" או "קדימה ואחורה" לבחירה בין מצבי נסיעה. לפני בורר ההילוכים יש תא חפצים קטן ושימושי ובתוכו משטח טעינה לטלפונים ניידים ושקעי USB ו-12V, מימינו מספר כפתורי חימום ואוורור למושבים, ולצידו מחזיק כוסות נוח לשימוש. חלל אחסון שימושי נוסף נמצא בחלקה האחורי של הקונסולה המרכזית, כמקובל, וכל העסק הזה מורכב באופן איכותי, אבל סך הנפח הכולל של תאי האחסון לא מרשים.

היושבים מאחור נהנים מפתח מיזוג ושליטה במיזוג, וגם משקעי USB שימושיים, ומסעדי המושב האחורי מתפצלים ומתקפלים אבל קיפול קל שלהם מתאפשר רק מתוך תא המטען.

התנהגות כביש, נוחות

התבססות על פלטפורמה חדשה היא נקודת מוצא טובה עבור ספורטאז' החדש, ואנשי קיה ניצלו אותה היטב כדי לייצר כלי מהודק מאד, שקט, אשר מרגיש "בחתיכה אחת" גם תחת לחץ. תצורת קרוסאובר מפחיתה מראש את הציפיות שלנו מבחינת התנהגות כביש, ובסופו של דבר מדובר ברכב משפחתי צנוע. אבל עם היגוי מדויק ומתלים שמכוילים לקשיחות יחסית מתקבל כלי רכב שלא מתרגש מכבישים מפותלים, לא מגזים בנטיית הגלגול שלו, ולא מפתיע את הנהג עם חרדת ביצוע גם כאשר מתאמצים לאתגר קצת את הפיזיקה.

קשיחות המתלים לא מוגזמת, וכך מתקבל כלי די נוח גם על כבישים משובשים וגם בנהיגה עירונית, אבל היא מספיק מהודקת כדי שספורטאז' לא יתחיל להתבדר ולאבד את עצמו עם שינויי כיוון מהירים. כאמור – זה לא כלי ספורטיבי והוא גם לא מתיימר להיות כזה, כך שהפשרה שהושגה מתאימה מאד לכלי משפחתי. למעט מעט רעשי רוח מכיוון החלונות והדלתות – ספורטאז' הוא כלי רכב שקט, וקרדיט מיוחד מגיע ליכולת השיכוך המצוינת של רעשי מנוע ודרך.

מנוע, ביצועים

יונדאי וקיה סוחבות על גבן בשנים האחרונות מוניטין לא מבריק במיוחד בכל הקשור למנועים שלהן, ובנוסף להחמרת תקנות זיהום האוויר זאת אולי הסיבה שהם חידשו את מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר. יש לו בלוק מנוע חדש ועדכונים לתאי הבעירה, ועוד כל מיני שפצורים שאמורים להפחית חיכוך ולשפר את תצרוכת הדלק.

ליונדאי-קיה יש את אחת מתיבות ההילוכים הרובוטיות היותר טובות, ובשונה מיצרניות אחרות היא תכננה אותה "בתוך הבית" ושם היא גם בונה אותה. בכל זאת הוחלט לשדרג את התיבה הזאת ובין השאר להגדיל את המצמדים שלה כדי לשפר את אמינותם.

הפעולה המשולבת של המנוע והתיבה הרובוטית עם שבעת ההילוכים שלה מעולה ברוב מצבי הנסיעה "המשפחתיים", ולשם היא גם מכוונת. גם עם רכב עמוס לא מתקבל מחסור בכוח כמעט באף מצב, ובנהיגה מנהלתית או עירונית מתקבלת מסירת כח לינארית ונעימה למדי. מצד שני, למרות נתון תיאורטי של 180 כוחות סוס ומומנט של 27 קג"מ זה ממש לא מנוע "חורך אספלטים". כאשר לוחצים אותו הוא "חושב" לרגע, מתאפס על עצמו, מתאמץ, אבל לא מספק תחושת מומנט מרשימה במיוחד.

תצרוכת הדלק במהלך המבחן נעה בגזרות שבין 12 ל-14 קמ"ל, שזה נחמד אבל לא מיוחד, וזה גם עשוי לעודד את מי שנוסע מרחקים ארוכים לבחור בגרסת הטורבו-דיזל (136 סוסים, 32.6 קג"מ), או להמתין לגרסה ההיברית-נטענת.

אבזור, בטיחות

עם מחירים שמתחילים בגזרת ה-170,000 שקלים ספורטאז' חייב להציע רמת אבזור מכובדת, וככל שהדברים אמורים במגוון ואיכות מערכות הבטיחות והסיוע לנהיגה הוא עושה את זה בכבוד. נוסף למערכות שהפכו זה מכבר לסטנדרט, כמו בלימת חרום אוטונומית והיגוי אקטיבי, ספורטאז' מציע בלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור והתרעה מפני מעבר לנתיב חסום עם תיקון היגוי אקטיבי – ואלה לא מערכות שכיחות ברמת כניסה של מותגים עממיים. בנוסף, מהנדסי קיה שיפרו את היכולות של מערכות הסיוע לנהג, וההיגוי האקטיבי, למשל, הרבה פחות נוירוטי מבעבר וכבר לא מפריע לנהג עם אינסוף תיקוני כיוון.

ברמת האבזור הבסיסית, אורבן, מוצע ספורטאז' תמורת 170,000 שקלים ומציע 7 כריות אוויר (אחת מהן בין הנהג לנוסע), בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ודו גלגלי, שמירה על נתיב נסיעה עם היגוי אקטיבי, התרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום עם היגוי אקטיבי וניטור תנועה חוצה מאחור עם בלימה אקטיבית במהירויות חניה.

מסך המולטימדיה המקורי, בגודל 12.3 אינטש, כולל תפריטים בעברית, ווייז מובנה, קישוריות אנדרואיד ואפל (עם כבל) ומצלמת חניה מקורית. יש גם בקרת אקלים דיגיטלית מפוצלת, כניסה והתנעה ללא מפתח ובלם יד חשמלי.
תמורת 5,000 שקלים נוספים אפשר לקבל את אותו כלי באותה רמת אבזור אבל עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר, וזאת רמת האבזור היחידה שבה אפשר לקבל את הדיזל.

בגרסת האבזור 'טופ' נוסף גם גג פנורמי, אבל היא עולה 10,000 שקלים לא ממש מוצדקים ביחס לגרסה הבסיסית, ובגרסת EX, שעולה 185,000 שקלים, יש גם מערכת בטיחות משודרגת עם בלימה אוטונומית בעת פניה שמאלה בצומת. יש גם בקרת שיוט אדפטיבית, לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 12.3 אינטש, כיוונון חשמלי למושבים הקדמיים עם חימום מושבים, ועוד.

גרסת האבזור הבכירה ביותר, שעליה נהגנו, כוללת כאמור גם את בורר ההילוכים בצורת חוגה, ריפוד עור בשילוב זמש, אוורור למושבים הקדמיים, דלת תא מטען חשמלית ותאורה קדמית מסוג LED מטריקס. תג המחיר: 195,000 שקלים.

שורה תחתונה

ספורטאז' איבד זה מכבר את היתרון האדיר שהיה לו ביחס לכל מתחריו בימים שבהם הציע תמורה-למחיר חסרת תחרות. כיום, עם מחירים דומים לאלה שמציעים מתחריו הוא חייב לסמוך על היכולות שלו ככלי משפחתי מרווח ואיכותי. לזכותו עומדת כרגע העובדה שזה "הילד החדש בעיר" בשעה שרוב מתחריו כבר מתיישנים או מוכרים, ולחובתו צריך לומר שלפחות מבחינת פוזה חיצונית הוא לא יוצר נחשקות שקשה לעמוד בפניה.

כדי לקבוע אם ספורטאז' מציע הצעה טובה יותר או פחות ממתחריו צריך לעמת אותו מולם ראש בראש, ואנחנו מתכוונים לעשות את זה מוקדם ככל שנוכל.

The post קיה ספורטאז' 1.6 טורבו במבחן ראשון בישראל appeared first on TheCar.

בינואר 2015 השליכה קיה פצצה אל שוק הרכב הישראלי כאשר הציעה את הדור השלישי של ספורטאז', בערוב ימיו, עם מנוע בנפח 1.6 ליטר ותג מחיר מפתה של 135,000 שקלים בלבד – כמחירן של מכוניות משפחתיות עממיות באותה תקופה. ספורטאז' שכנע בשעתו אלפי לקוחות לנטוש את תצורת המכונית המשפחית במבנה סדאן ולטפס אל תנוחת הנהיגה הזקופה של קרוסאובר אופנתי.

עשרות אלפי ספורטאז'ים נמכרו מאז בישראל, גם המתחרים שלו יישרו קו, מתחתיו – גם אצל קיה וגם אצל המתחרות – נכנסו קרוסאוברים קטנים יותר בגודלם, ומחירי הקטגוריה תפחו מחדש וחזרו לקדמותם, אל גזרת ה-170 אלף שקלים. מחיר זה הוא גם המחיר ההתחלתי שהוצמד היום (ב') אל הדור החדש, חמישי במספר, של קיה ספורטאז' אשר הושק בישראל.

עיצובו של ספורטאז' החדש נובע מן הקו העדכני של דגמי קיה ומציג חזית דרמטית עם תאורת יום בצורת חיצים שמופנים לכיוון השבכה הקדמית המחולקת, קו המותניים שלו מפוסל, והוא מזדקף לכיוון הדלתות האחוריות, ואילו הפנסים האחוריים מקושרים ביניהם עם פס פלסטיק דקיק ומדמות את יחידות התאורה של ה-EV6 החשמלית.

מידותיו של ספורטאז' הוגדלו מעט יחסית לדור היוצא: הוא ארוך ב-3 סנטימטרים (451 ס"מ) ובסיס הגלגלים שלו הוארך בסנטימטר. אלה סייעו לשדרג מאד את נפח תא המטען שהוגדל ב-125 ליטרים אל 571 ליטרים מרשימים. זה, אגב, מבלי לוותר על גלגל חלופי, אם כי זה גלגל קומפקטי. בארצות הברית מוצעת גם גרסת בסיס גלגלים ארוך אבל היא לא תגיע לישראל ביבוא רשמי, היות שהכלים שנמכרים אצלנו מיוצרים באירופה עם תקינה אירופאית (תאורטית אפשר לייבא ארצה גם מכוניות בתקינה אמריקאית). סביר שהגרסה הארוכה תהיה קרובה במחירה למחירו של סורנטו ומכאן ההחלטה לוותר עליה.

הדור החמישי של ספורטאז' מבוסס על פלטפורמת N3 החדשה של קבוצת יונדאי שעליה בנויים גם 'טוסון', 'סנטה פה' ו'סורנטו', ובנוסף לשיפור הקשיחות המבנית, בידוד הרעשים והכלת מערכות בטיחות עדכניות היא מאכלסת גם יחידת הנעה היברידית והיברידית נטענת (PHEV). למרבה הצער גרסאות אלה לא מוצעים בתחילת הדרך בישראל, אבל ההיברידית תגיע לקראת סוף השנה וגרסת ה'פלאג אין' צפויה בשנה הבאה.

בעת ההשקה מוצע ספורטאז' עם מנוע טורבו בנזין בנפח 1.6 ליטר והוא מספק 180 כוחות סוס ומחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם מצמד כפול, שכוללת שבעה הילוכים. גרסת 2.0 ליטר בנזין אטמוספרית הוצעה אמנם למשך תקופה קצרה עם יונדאי טוסון החדש, אבל היא כבר לא זמינה יותר לשוק שלנו. כאלטרנטיבה למנוע הטורבו-בנזין אפשר לבחור בגרסת טורבו דיזל לא שגרתית לקטגוריה, עם מנוע בנפח 1.6 ליטר שמספק 136 כוחות סוס. מנוע זה מחובר גם הוא לתיבה רובוטית עם מצמד כפול.

גרסת הטורבו-דיזל מוצעת ברמת האבזור הבסיסית 'אורבן', והיא יקרה ב-5,000 שקלים מגרסת הבנזין המקבילה שעולה, כאמור, 170 אלף שקלים. עם זאת – מי שנוסע הרבה ונאלץ לשלם יותר מ-8 שקלים לליטר עשוי לפצות על ההפרש הזה תוך זמן לא ארוך במיוחד.

יחסית לדור היוצא של ספורטאז', עם מנוע ה-2.0 ליטר האטמוספירי, הכלי החדש מתומחר במחיר גבוה בכ-15 אלף שקלים. החל מרמת האבזור הבסיסית מוצע מערך מערכות בטיחות אקטיביות מקיף, שכולל בלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, שמירה אקטיבית על נתיב, והתרעה ומניעת מעבר לנתיב חסום. עם זאת – לא מוצעת משום מה בקרת שיוט אדפטיבית. מערכת המולטימדיה מקורית, עם מסך בגודל 12.3 אינטש, ויש תאורת LED מלאה בחזית, בלם יד חשמלי, מפתח חכם עם אפשרות הנעה מרחוק, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ותאורה, וחשוקים קלים בקוטר 17 אינטש. גרסת הבנזין מוצעת בשלוש רמות אבזור נוספות: Top, EX ו-Premium שמחיריהן 180, 185 ו-195 אלף ש"ח בהתאמה.

The post קיה ספורטאז' החדש הושק בישראל. המחיר: החל מ-170,000 שקלים appeared first on TheCar.

כל מי שעוקב בשנים האחרונות אחרי "פרויקט טיטאן" של אפל – לפיתוח מכונית חשמלית ואוטונומית – יתקשה להשתחרר מן התחושה שבסופו של דבר לא תהיה לאפל ברירה אלא לייצר מכונית רק מפני שלא יהיה לה נעים מכל השמועות שמתרוצצות סביב הנושא הזה.

קשה לזכור איזה שהוא פרויקט בתחום הרכב שהצית בשנים האחרונות את הדמיון לאורך כל כך הרבה שנים כמו "המכונית של אפל" מבלי שיהיה לו גיבוי עובדתי כלשהו "מפי הסוס". אם היה דבר כזה הוא בטח הגיע מן הכיוון של טסלה. אבל מה שבטוח זה שלכניסתן של אפל ושל גוגל (באמצעות 'וויימו') אל תחום הרכב תהיה משמעות חסרת תקדים על תעשיית הרכב מפני שאנחנו לא מדברים על הגשמת חלום של חבורת חובבי גאדג'טים אלא על ענקיות טכנולוגיה בעלות עוצמה כלכלית אדירה ומיליארדי לקוחות ברחבי העולם.

בימים האחרונים שוב סוערת שלולית הרכב החשמלי-אוטונומי העולמית בעקבות דיווח מסין לפיו אפל מנהלת כביכול מגעים בקשר לבניית המכונית שלה עם יצרנית האלקטרוניקה הסינית לוקסשר (Luxshare), וזאת לאחר שלוקסשר הצטרפה לתעשיית הרכב באמצעות הסכם עם יצרנית הרכב הסינית צ'רי.

לוקסשר מוזכרת בדיווחים החדשים כמתמודדת על התפקיד במקביל לענקית רכיבי האלקטרוניקה הטאיוונית 'פוקסקון', אשר כבר נמצאת עמוק בתוך פרויקט משותף בתעשיית הרכב, ומי שכבר נזכרה בעבר כמתמודדת על המשרה הנחשקת של אפל. לוקסשר, כמו פוקסקון, היא חברת ענק לייצור רכיבים אלקטרוניים ומוצרים מוגמרים, וכמו פוקסקון גם היא בונה חלק מן המכשירים שאפל משווקת תחת סמל התפוח הנגוס. לוקסשר נוסדה אך לפני 18 שנים אבל התפתחה במהירות בין השאר באמצעות הנפקה בבורסה הסינית בשנת 2010 ורכישת מספר חברות ומפעלים של יצרניות אחרות. גם היא, כמו פוקסקון, מייצרת בין השאר רכיבים אלקטרוניים וחשמליים לתעשיית הרכב.

צריך לומר, כרגיל, שאפל ידועה באובססיה שלה לסודיות בכל הנוגע למוצרים ופרויקטים עתידיים שלה, אבל כאשר אנחנו מתקרבים ליום השנה העשירי לתחילת השמועות אודות "מכונית של אפל" נראה כאילו שביום שזה יקרה אנחנו נתעניין הרבה יותר בסיבות לעיכובים הממושכים מאשר במכונית עצמה.

מלחמת העולמות

נכון להיום מתרוצצות הערכות שונות בנוגע למועד שבו אפל מתכננת להשיק מכונית עם הסמל שלה, ואלה נעות בין שנת 2023 לשנת 2026, כלומר שזה יכול לקרות תוך שנה-שנתיים או במחצית השנייה של העשור. בהיעדר מידע רשמי או אפילו מבוסס חלקית, הרבה יותר מעניין לבחון את הסוגיה הזאת מכיוון אחר לגמרי שלא קשור רק באפל.

בעבר "דווח" על כך שאפל שוקדת על פיתוח רכיבי ליבה לרכב אוטונומי – בעיקר מעבדים מתקדמים ותוכנות הפעלה תואמות – ואין ספק שחוץ מאשר הכיסים העמוקים של ענקית הטכנולוגיה מקופרטינו אלה שני התחומים שבהם יש לה את הערך המוסף הרב ביותר לכל מכונית אוטונומית עתידית.

ההערכה, לאורך כל הדרך, הייתה שאפל לא תייצר את המכוניות בעצמה – ממש כפי שהיא לא מייצרת את האייפונים שלה – אלא תבחר בקפידה ספקים איכותיים. אבל עד לפני כחמש שנים אפשר היה להעריך שאפל תנהג באחת משתי דרכים: או שהיא תטמיע את הטכנולוגיה שלה במכוניות של יצרנית רכב קיימת, או שהיא תשתמש ביצרנית רכב קיימת כקבלנית משנה שתייצר עבורה את המכוניות בעוד שהיא עצמה תעסוק בשני תחומים נוספים שבהם היא מובילה עולמית: עיצוב המוצר ושיווק.

עידן הרכב החשמלי טרף את הקלפים גם כאן היות שהוא פרץ את החומה הבצורה של תעשיית הרכב והנמיך באופן דרמטי את רף הכניסה למועדון. היות שאלקטרוניקה ורכיבים חשמליים ממילא משחקים תפקיד מפתח במכונית חשמלית לאחר שנגזל ממנה מנוע הבעירה הפנימית – כל יצרניות האלקטרוניקה הפכו בין לילה לבעלות עניין מרכזי בתחום.
בל נשכח שכאשר המכונית שלנו הופכת במהירות ל"מחשב על גלגלים" היא הופכת לזירת התגוששות ושוק בעל פוטנציאל כלכלי אדיר עבור כל ענקיות הטכנולוגיה והאלקטרוניקה – מגוגל ('אלפבית', באמצעות 'ווימו') ואינטל (באמצעות 'מובילאיי') ועד ל'פוקסקון', 'וואווי', 'שיאומי' ו'סוני' ועד ל"חברות האפליקציה" – 'אובר' ו'דידי'.

ובכל זאת, כאשר ענקית טכנולוגיה אמריקנית רוצה לבנות מכונית שנושאת את שמה, וכל האפשרויות פתוחות בפניה כולל גם רכישה של כמעט כל יצרנית רכב בעולם – האם היא תבחר "בעולם הישן" וביצרנית רכב שכבר בנתה כמה מיליוני מכוניות בחיים שלה או "בעולם המתפתח" ובמי שאשכרה מייצרת את הברזלים, החוטים וה"ג'וקים"?

בעבר נפוצו שמועות לפיהן אפל נמצאה כבר על סף חתימת הסכם עם יונדאי-קיה, ואלה כללו לא רק את סכומי הכסף שבהם דובר אלא אפילו באיזה מן המפעלים של קיה תיוצר המכונית של אפל. לאחר מכן נפוצו שמועות אחרות לפיהן המשא ומתן בין אפל ליונדאי-קיה התפוצץ, ושמועות אחרות דיברו על חברת מגנה הקנדית כשותפה פוטנציאלית לפרויקט. מגנה, אגב, נמצאת איפה שהוא "באמצע הגרף" בין יצרניות הרכב הוותיקות לבין יצרניות הרכיבים האלקטרוניים היות שהיא בעצמה מרכיבה מכוניות מצד אחד אבל מצד שני זאת אחת מספקיות החלקים הגדולות לתעשיית הרכב.

למרות השמועות על פיצוץ במשא ומתן יש שסבורים שהיחסים בין יונדאי-קיה לבין אפל לא נחתכו אלא עברו לערוצים שקטים יותר ושעדיין מדובר באפשרות קיימת, ולכן, בשורה תחתונה, נראה שאפל צריכה כעת לבחור אם לבנות את המכונית שלה אצל מי שבונה לה אייפונים ואייפדים או אצל מי שמתמחה בבניית מכוניות.

מלחמת המעצמות

כאשר אפל משווקת טלפון סלולרי או מחשב לא כל כך משנה לה היכן הוא מיוצר ואיפה הוא נמכר, מפני שבסופו של דבר הוא מוטמן בכיס או בארנק של אדון או גברת. מכונית, גם בעידן חשמלי-מקושר-אוטונומי, היא סיפור הרבה יותר מורכב גם מבחינה תעשייתית, גם מבחינה פוליטית, וגם מבחינה מדינית, בעיקר מכיוון שהיא מתרוצצת במרחב הציבורי שבו היא הרבה יותר בולטת לעין ושם היא כפופה לרגולציות שונות.

כאשר אפל תתחיל למכור מכוניות היא לא תעשה את זה למטרות צדקה ולכן עליה לחקור היטב ולהבין את השווקים שבהם היא תמצא לעצמה לקוחות, ואת הרגולציות שישפיעו עליה. סין כיום היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, וגם המתקדם ביותר בכל הקשור לרכב חשמלי. צפון אמריקה, לעומת זאת, היא שוק הרכב העשיר והרווחי ביותר עבור יצרניות הרכב, וגם השוק הביתי של אפל, אבל זה השוק המפגר ביותר בתחום הרכב החשמלי מבין כל השווקים הגדולים. ברקע מתקיימת מלחמת סחר קשה בין ארצות הברית לסין, ו"משבר השבבים" ניער סוף סוף את הממשל האמריקני שהבין את המשמעות האסטרטגית הקשה של העברת ייצור האלקטרוניקה למזרח הרחוק.

עובדות אלה משפיעות מאד על השיקולים של אפל בבחירת היצרנית שתבנה עבורה מכוניות, וככל הנראה לא תהיה לה ברירה אלא לבחור ספקית אחת לסין ולדרום מזרח אסיה וספקית אחרת לצפון אמריקה. גם זה, אגב, לא יקבע בהכרח את זהות החברה שתיבחר מכיוון שיונדאי-קיה, למשל, מייצרת גם בצפון אמריקה וגם בקוריאה ובסין, ואילו פוקסקון כבר עסוקה בבניית מפעל לייצור רכב בצפון אמריקה, אשר עתיד להיות פעיל ולייצר מכוניות כבר בשנה הבאה.

גם כושר הייצור של סוללות לרכב חשמלי משחק תפקיד במשוואה הזאת, וגם בהקשר זה סביר שמכוניות שייוצרו ויימכרו בסין יצויידו בסוללות "סיניות" מתוצרת CATL או BYD ואילו כלי רכב "אמריקנים" יקבלו סוללות מתוצרת LG או סמסונג.

לא חתונה קתולית

ביום מן הימים יסירו אנשי אפל את הלוט מעל המכונית החשמלית שלהם, וזה יכול לקרות כבר בשנה הבאה או בעוד שנתיים – הרבה לפני שמכונית כזאת תוכל להיות אוטונומית. ככל שמועד החשיפה של "מכונית אפל" קרוב יותר – ורק אנשי אפל יודעים מה הם מתכוונים לעשות – כך גדלים הסיכויים שאפל תבנה את המכונית שלה אצל יצרנית רכב מוכרת וקיימת. יחד עם זאת, ממש כפי שאפל לא מגבילה את עצמה לספקית אחת בתחום המכשירים הניידים שלה כך היא גם לא תהיה כבולה לאף יצרנית שתייצר עבורה מכוניות – אלא אם היא תחליט לקנות אחת כזאת. בהחלט ייתכן מצב שבו אפל תייצר בשלב ראשון מכוניות אצל יונדאי-קיה ובעתיד תדלג אל פוקסקון או לוקסשר לאחר שאלה יוכיחו את עצמן בייצור רכב.

אנליסטים אחדים מעריכים שאפל לוקחת את הזמן שלה וממש לא לחוץ לה לקפוץ לבריכה העמוקה כבר כעת, הרבה לפני שנהיגה אוטונומית הפכה לשרירה וקיימת. אלה טוענים שאפל סימנה על לוח השנה שלה תאריך כלשהו בשנת 2027, ועד אז היא מעדיפה להתמקד בפיתוח שבבים ותוכנות לאקו סיסטם אוטונומי מאשר לעסוק במכירת מכוניות.

לקריאה נוספת:

האם היית קונה משיאומי מכונית חדשה?

תכירו את יצרנית הרכב פוקסקון

פולקסווגן תרכוש את חטיבת הנהיגה האוטונומית של וואווי

סוני תבנה את המכונית החשמלית שלה אצל הונדה

מי תבנה את המכונית החשמלית והאוטונומית של אפל?

The post המכונית של אפל מאיצה מ-0 ל-100 בעשר שנים appeared first on TheCar.

כחודשיים בלבד לאחר שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני פתח בחקירה נוספת אודות התלקחויות של מכוניות מתוצרת יונדאי וקיה הכריזו היום (ג') שתי יצרניות הרכב הקוריאניות על קריאה לתיקון של 485,000 כלי רכב נוספים בארה"ב. מדובר בפרק נוסף בסאגה שנמשכת מזה כשש שנים וכוללת שתי תקלות שונות אשר גורמות לאותה תופעה: התלקחות של דגמים שונים של יונדאי, קיה וג'נסיס (מותג היוקרה של יונדאי).

שתי היצרניות פנו לכל בעלי הרכב שנקראים לתיקון וביקשו מהם שלא לחנות את המכוניות בתוך חניונים סגורים או בסמוך לבתים מחשש להתלקחות ונזקים היקפיים. הדגמים שנקראים הפעם לתיקון הם:

• יונדאי סנטה פה ללא בקרת שיוט חכמה שיוצרו בין ה-2 בנובמבר 2015 ל-12 במרץ 2018, וסנטה פה 'ספורט' שיוצרו בין ה-15 בדצמבר 2015 ל-20 באפריל 2018
• יונדאי סנטה פה XL ללא בקרת שיוט חכמה שיוצרו בין ה-31 במאי 2018 ל-28 בנובמבר 2018
• יונדאי טוסון שיוצרו בין ה-10 באוגוסט 2013 ל-15 במאי 2015
• קיה ספורטאז' שיוצרו בין ה-30 בספטמבר 2013 ל-16 בנובמבר 2015
• קיה K900 סדאן שיוצרו בין ה-21 באפריל 2015 ל-6 בנובמבר 2017

הסיבה לקריאה לתיקון מהיום היא כשל סדרתי של יחידת הבקרה האלקטרונית-הידראולית (HECU) שמהווה חלק ממערכת ה-ABS למניעת נעילת גלגלים בעת בלימה.

נהגים עשויים להיתקל בסימנים שונים שיכולים להעיד על התקלה עצמה ועל חשש מיידי להתלקחות, ואלה הם:
• נורית ה-ABS מוארת בלוח המחוונים
• ריח שריפה או של פלסטיק נמס
• עשן שיוצא מתא המנוע

במהלך השנים האחרונות קראו יונדאי וקיה לתיקון של יותר מ-3.5 מיליון כלי רכב בארה"ב מחשש להתלקחות ושריפות, ובנוסף לכשל במנועים וביחידות הבקרה של מערכות ה-ABS התגלו גם תקלות סדרתיות בגלל דליפות של נוזל בלמים, דליפות דלק ועוד. גם בגלל תקלה ספציפית זאת – במערכת ה-HECU – בוצעו בעבר תיקונים סדרתיים. בשנת 2020 נקנסו יונדאי וקיה ב-210 מיליון דולר על-ידי מינהל הבטיחות בגלל שלא דיווחו בזמן על התקלות.
מחברת יונדאי נמסר שידוע לה על שמונה שריפות שקשורות לקריאה לתיקון הנוכחית, ואילו לקיה ידוע על שלושה ספורטאז'ים שעלו באש.

חקירת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני שמבוצעת במקביל מקיפה כ-3 מיליון כלי רכב מתוצרת שתי היצרניות, ועד כה דווח כבר על 161 מקרי שריפה שעלולים היו להיגרם כתוצאה מכשלים שונים. בשנת 2017 ביצעו שתי יצרניות הרכב קריאה לתיקון בהיקף של כ-1.5 מיליון כלי רכב, רובם משנת הדגם 2011.

מה לעשות אם המכונית שלכם עולה באש?

עם וללא קשר לפרשת כלי הרכב המתלקחים של יונדאי וקיה – אם נקלעים לסיטואציה שבה הרכב שבו אתם נוהים או נוסעים עולה באש יש לפעול במהירות על-מנת להציל חיים.

• ראשית, אם מזהים את הבעיה בעת נהיגה יש לעצור את הרכב במקום בטוח ופנוי בצד הכביש, ולכבות במהירות את המנוע כדי להפסיק את הזרמת הדלק.
• יש להוציא את כל הנוסעים מתוך הרכב ולהרחיק אותם הרחק ככל האפשר מציר התנועה כדי שלא ייפגעו מכלי רכב אחרים. צריך להתרחק מן הרכב הבוער לכל הפחות למרחק של כ-200 מטרים מחשש להתפוצצות של מיכל הדלק.
• אסור לנסות לחזור אל הרכב הבוער כדי לחלץ רכוש.
• אם מקור האש הוא בתא המנוע אסור לנסות לפתוח את מכסה המנוע. פעולה כזאת תאפשר ליותר אוויר לחדור פנימה ותגביר את סכנת השריפה.
• אם ברשותך מטף כיבוי ויש לך את היכולת המתאימה להשתמש בו אפשר לנסות לכבות באמצעותו את האש.
• התקשרו למוקד החירום המשטרתי – 100 – או אל מוקד החירום של לוחמי האש – 102 – והזעיקו סיוע.

לקריאה נוספת:

יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון

חושף התקלות ביונדאי וקיה יקבל 24.3 מיליון דולר

האם יונדאי וקיה הסתירו קריאות לתיקון?

The post לא מפסיקות לבעור: יונדאי וקיה שוב קוראות לתיקון בגלל חשש משריפות appeared first on TheCar.

קיה נירו, אחד הקרוסאוברים המצליחים ביותר בישראל בחסות המיסוי המיטיב של כלי רכב היברידים, הושק מחדש בתערוכת הרכב והניידות של של קוריאה שנפתחה בסוף השבוע בסיאול. קיה עיצבה מחדש את נירו והיא מכנה אותו "דור שני" או "רכב חדש לגמרי", וזאת למרות שמצד אחד הכלי המקורי הושק בשנת 2017, כלומר לפני 5 שנים בלבד, ומצד שני יונדאי כבר הודיעה על צמצום, אולי אף על הפסקת, הייצור של הדגם התאום שלו – 'איוניק' המקורי.

כך או אחרת, נירו החדש מבוסס עדיין על פלטפורמת Eco-Car של יונדאי-קיה, שהיא למעשה גרסה מודרנית של פלטפורמת J ששורשיה מגיעים עד לאמצע שנות ה-90, ולא על בסיס פלטפורמת E-GMP המודולרית החדשה שתוכננה מלכתחילה עבור מכוניות חשמליות טהורות כמו יונדאי איוניק 5 וקיה EV6.

נירו היוצא – למעשה הגרסה הקרוסאוברית של קיה ל'איוניק' ההיברידית של יונדאי, היה אחד הדגמים המצליחים ביותר בישראל בשנים האחרונות והכל בחסות המיסוי הישראלי המיטיב עם כלי רכב היברידים, חגיגה שמסתיימת בתחילת השנה הקרובה. הדגם החדש אמנם יתחיל את חייו בישראל בעמדת פתיחה מסחרית פחות מוצלחת אבל לכל הפחות הוא מציע יותר מבחינת הטכנולוגיה ואיכות החומרים, גם אם לא כל כך מבחינת העיצוב.

למען האמת, ציפינו שאת העיצוב המשמים של הדור היוצא – שנפל בין הכיסאות מפני שלא היה קרוסאובר מושך אבל גם לא מכונית נוסעים טיפוסית – יחליף בדור השני העיצוב המשפחתי החדש והנועז יותר של כל הדגמים החדשים של קיה. אבל למרות שקיה מספרת שמדובר בכלי חדש לגמרי מן המסד, כזה שעוצב באופן שמשלב אלמנטים ממכונית התצוגה 'הבאנירו' (HabaNiro) שהוצגה בשנת 2019 וגם אלמנטים חדשים מתוך חזית "פני הנמר" המשפחתית – הסך הכל הוא צללית די זקופה ומרובעת אבל לא כלי נועז כמו הדור הקודם והדור הנוכחי של ספורטאז'.

אחרי שזה נאמר – בעיצוב החדש יש כמה וכמה אלמנטים נעימים מאד לעין, כאלה שיוצרים תחושה מודרנית ומתקדמת טכנולוגית, והשיפור המשמעותי ביותר הוא של החלק האחורי – בעיקר הזווית של קורה C (הקורה האחורית). התוצאה היא שהרכב נראה (לפחות בתמונות) מודרני, נקי, ונעים יותר לעין.  גם עיצוב הפנים עבר מהפך, ומעבר לשימוש בחומרים ידידותיים יותר לסביבה הוא גם נראה נעים ומזמין יותר, וגם מרווח ואוורירי יותר. ואם כבר הזכרנו את הגנת הסביבה – אנשי קיה מספרים שתהליך הצביעה של הכלי מבוסס כעת על צבעי מים ידידותיים ולא על צבעים שמכילים כימיקלים מסוכנים.

אנשי קיה טרם פרסמו מפרט טכני של הכלי אבל מבטיחים שכמו הדור היוצא גם הכלי החדש יוצע עם מערכת היברידית רגילה, מערכת היברידית-נטענת, וגרסה חשמלית טהורה, ושהכלי החדש יהיה זמין מתישהו בשנה הבאה. לדבריהם, כחלק מן המאמץ לשפר את היעילות ואת תצרוכת האנרגיה של נירו הם עיצבו אותו באופן מוצלח יותר מבחינה אירודינמית.

ההערכה שלנו, על בסיס אינטואיציה בלבד, היא שאנשי קיה אמנם השקיעו בעיצוב כדי למשוך את הדגם באופן שיגשר מעט על המעבר לרכב חשמלי, אבל אין להם סיבה מסחרית הגיונית להשקיע יותר מידי בדגם שממילא לא צפויים לו חיי מדף ארוכים. גם אם הם ימשיכו לשווק את נירו אחרי שיונדאי תפסיק לשווק את איוניק – אין מבחינתם דחיפות להחליף את מכלולי ההנעה של הדגם היוצא או להשקיע בשיפור משמעותי שלהם.

The post קיה מציגה בתערוכת סיאול דור שני ל'נירו' appeared first on TheCar.

קיה תחשוף מחר (ו'), לראשונה בפני קהל, את החזון שלה לקרוסאובר חשמלי גדול וזה יקרה בתערוכת לוס אנג'לס, לא הרחק מן התצוגה של יונדאי שבו יוצג האח-קונספט שמבוסס על אותם מכלולים בדיוק.

כמו הקונספט של יונדאי, ובהתאם לרוח התקופה, גם EV9 שופע רעיונות של 'קיימות' וחומרים טבעיים תואמים אבל בתכל'ס מספר לעולם שדי בקרוב, עוד במהלך השנה הבאה, אנחנו צפויים לקרוסאובר חשמלי גדול, "אמריקני", שיישא את הסמל של קיה.

גם EV9 מתאמץ להדגיש את המרחב הפנימי העצום שמתקבל כאשר מותחים את פלטפורמת E-GMP המודולרית-חשמלית-טהורה של קבוצת יונדאי-קיה אל ממדים גדולים, וככל שאפשר להתרשם מן התמונות נראה שמעצבי קיה עשו עבודה טובה יותר בסעיף הזה מכיוון שהם בחרו בתצורה "קופסתית" יותר. אלא שאנשי קיה – לפחות בדגם התצוגה – בחרו משום מה באורך בסיס גלגלים של 305 סנטימטרים בלבד, כלומר קצר ב-15 סנטימטרים מאד משמעותיים מזה של קיה.

לא ברור מה מבין כל האלמנטים שמוצגים בשני דגמי הקונספט יגיע לייצור סדרתי ומה יהיו המידות הסופיות שלהם, אבל קיה – בשונה מיונדאי – מספקת קצת יותר מספרים ומספרת שהאורך הכללי של דגם התצוגה הוא 485 סנטימטרים, רוחבו 202.5 סנטימטרים וגובהו 175 סנטימטרים. ממדים אלה מציבים אותו עדיין בקטגוריית הקרוסאוברים הגדולים שבה קיה מוכרת כיום את טלורייד (Telluride), וממש כמוהו גם EV9 מוצג עם שלוש שורות של מושבים. קוטר הגלגלים, בינתיים של דגם התצוגה בלבד, הוא 22 אינטש.

באופן ברור מאליו מפרסמים אנשי קיה נתונים טכניים מעטים אבל זהים לחלוטין לאלה שפרסמו אנשי יונדאי לגבי מערכת ההנעה של דגם התצוגה שלהם: טווח נסיעה של כמעט 500 קילומטרים בין טעינות, ואפשרות לטעינה מהירה מ-20% ל-80% באמצעות מטען בהספק של 350 קילוואט, שתארך כ-20 דקות.

העיצוב של קיה, כרגיל, נועז (או מופרך) יותר, עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג נשלטים על-ידי צג אינטראקטיבי גדול במיוחד, בגודל 27 אינטש, ואת שאר העבודה של תיאור הקונספט צריך לתת לתמונות לעשות.

The post קיה מציגה את EV9 – הקונספט שלה לקרוסאובר חשמלי appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

מנוע ותיבת הילוכים חדשים משפרים משמעותית את תצרוכת הדלק של פיקנטו. השאלה היא אם אלה יגבירו או יפחיתו את האטרקטיביות של השדה הקטנה בעיניי קהל היעד בישראל.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי: קיה סטוניק מול יונדאי וניו וסיאט ארונה

מי את קיה פיקנטו?

אין צורך להציג את קיה פיקנטו, מכונית המיני המצליחה ביותר בישראל בכל הזמנים, ולפרקים גם הדגם הנמכר ביותר אצלנו. כמעט לכל אחד מאיתנו יש אחות, דודה, אחיין שרק קיבל רישיון או שכנה, ובקיצור – מכר כלשהו עם רישיון נהיגה – שבחרו בפיקנטו כאמצעי ניידות עירוני מודרני, יעיל, וזול לאחזקה. פיקנטו, שלפרקים גם הוצעה במחיר אטרקטיבי אבל מזמן כבר לא, מספקת מענה לא רע לדרישות אלה, ובתנאי שהמושב האחורי ותא המטען שלה תפוסים רק לעיתים נדירות ואם הנהג או הנהגת לא מצפים לביצועים יוצאי דופן או להרפתקאות מוטוריות.

קטגוריית ה'מיני', אליה שייכת פיקנטו, נמצאת בפני הכחדה ברוב מדינות העולם מכיוון ששולי הרווח על מכוניות כאלה מאד קטנים בעוד שהדרישות הרגולטוריות – בעיקר בסעיפי זיהום אוויר ובטיחות – מתייקרות מיום ליום. גם אצלנו, בישראל, הצטמקה קטגוריית המיני באופן דרמטי ומספר שחקניות פרשו ממנה, והיא עודה נשלטת בידי טריו ותיק שכולל את פיקנטו לצד יונדאי i10 ושברולט ספארק. כל אחת מאלה נמכרת בכמה אלפי עותקים בשנה.

לפני כשנתיים נחת בישראל דור חדש של יונדאי i10 שכולל תפנית מעניינת בעלילה. במקום תיבת הילוכים אוטומטית פלנטארית, "רגילה" אם תרצו, מותקנת בה תיבת הילוכים רובוטית עם מצמד בודד. בשונה מתיבות רובוטיות עם שני מצמדים, כמו אלה של קבוצת פולקסווגן ושל קבוצת יונדאי-קיה עצמה – זאת טכנולוגיה שמעולם לא התחבבה על לקוחות ישראלים, אולי בגלל תחושה דומה מידי לנהיגה עם תיבה ידנית. כתוצאה מכך נהנתה פיקנטו מפרק זמן שבו היה לה יתרון על i10, אבל השעון מתקתק וגם מתיחת הפנים של פיקנטו הייתה כתובה על לוח השנה. ואכן, קיה ביצעה מתיחת פנים לפיקנטו בשנה שעברה, כמעט 4 שנים אחרים השקת הדור הנוכחי, וכעת היא מגיעה אלינו עם התיבה החד-מצמדית של יונדאי-קיה. יצאנו לנהוג ולנסות להעריך מה זה יעשה למאמי הלאומית.

לתיבת ההילוכים הרובוטית החד מצמדית יש רק חמישה הילוכים, והיא מחוברת אל מנוע 1.2 ליטר חדש וטיפ-טיפה קטן יותר בנפחו – 1197 סמ"ק בסך הכל. גם ההספק והמומנט – 83 כוחות סוס ו-12.4 קג"מ, מעט נמוכים מבעבר. שינויי העיצוב של מתיחת הפנים מינוריים בלבד, וממוקדים בעיקר בחזית, ואילו בקוקפיט מותקנת מערכת מולטימדיה מעודכנת ואל לוח השעונים נוסף צג מידע צבעוני.

השינוי היותר חשוב הוא שיפור הבטיחות באמצעות הוספת היגוי אקטיבי לתיקון סטייה מנתיב הנסיעה, ובסעיף זה זה משווה את מצבה של פיקנטו ליונדאי i10.

אפשר כעת לבחור בפיקנטו ברמות האבזור הקודמות שאפיינו אותה, LX שמכוונת בעיקר לציי רכב ו-EX ללקוח הפרטי, ומעתה גם ברמת אבזור X Line שכוללת קישוטים קוסמטיים בסגנון רכבי פנאי, או עם חבילת GT Line שמקושטת בסממני עיצוב ספורטיביים. למבחן זה נטלנו את גרסת X Line שכוללת פגושים קדמיים מודגשים בגימור כסוף שנראה כמו מיגון גחון, וגם חצאיות וכנפוני פלסטיק שחורים על קשתות הגלגלים, פתחי פליטה "מזויפים" מאחור וידיות דלתות בציפוי כרום. כל אלה מעניקים לפיקנטו המחודשת מראה מצועצע שמזכיר למרבה המבוכה את אגף אביזרי הרכב של 'עלי אקספרס'. זה חבל מכיוון שמבין כל מכוניות המיני פיקנטו תמיד הייתה המכונית שעוצבה הכי טוב, עם מראה מוצלח ושובב שלא זקוק לתוספות מגוכחות.  מצד שני, כך תקבלו בידול ביחס לעשרות אלפי פיקנטו אחרים שעל הכביש.

מנוע, ביצועים

הבשורות הטובות הן שהתיבה הרובוטית של פיקנטו טובה משמעותית מן התיבות הרובוטיות שזכורות לנו מן העבר. הבשורות הפחות טובות הן שזה עדיין מאד רחוק מן הפעולה החלקה והנעימה של תיבה אוטומטית פלנטרית ותיקה. תחושת הנהיגה לא תהיה זרה למתי המעט שרגילים לנהוג עם תיבות ידניות, בהנחה שנותרו כאלה, ופעולות (שמבוצעות אוטומטית) כמו העברה להילוך סרק בעת התנעה, או הרפיה מדוושת התאוצה כשמעבירים הילוך ירגישו טבעיות. הדבר היחיד שצריך להסתגל אליו הוא תגובות איטיות יחסית של התיבה, ושילוב הילוך מהוסס בהילוכים הנמוכים.

למי שרגיל לתיבות אוטומטיות יהיה קצת יותר מאתגר להתרגל לתיבה ויהיה עליו, או עליה, להקדיש תשומת לב לתגובות המנוע ולחוש מתי צפויה החלפת הילוך כדי להרפות מעט את הלחץ על דוושת התאוצה. יש מי שקוראים לפעולה הזאת "לנהוג". לזכות התיבה ייאמר שכאשר נוהגים באופן מתון, וזה אמור להיות אופייני לפרופיל של רבים מנהגי ונהגות הפיקנטו, תכנות התיבה לשילוב איטי של ההילוכים מועיל לצמצום קשיי ההסתגלות.

הצד השני של המטבע הוא שההססנות הזאת עולה בתאוצה איטית למדי מעמידה ל-100 קמ"ש: 15.7 שניות ארוכות, או, אם תרצו, מספיק זמן כדי לשנן את כל האידאולוגיה של כמה מחברי וחברות הכנסת שלנו. זה אמנם מזכיר מכוניות קטנות מעידנים קדומים אבל לא מספר את הסיפור המלא. מכיוון שמצד שני, המנוע דווקא ערני למדי ויש לו די כח כדי להתמודד עם נסיעה על כביש מהיר ועם כבישים הרריים מפותלים.  טוב, אולי עדיף לומר "מספיק בקושי". מה שכן – את התועלת האמיתית של המהפך הזה תרגישו במשאבת הדלק: בתנאי מבחן לוחצים ולחוצים הצליחה פיקנטו להפיק כ-15.5 קילומטרים של נסיעה לכל ליטר של הנוזל היקר, ואת זה אפשר לתרגם ל-17 קילומטרים של נהיגה עדינה, ואנחנו מדברים על נתונים טובים משמעותית מאלה של הדור היוצא.

התנהגות, נוחות

בכל שאר המובנים נותרה פיקנטו כפי שהייתה, לטוב ולרע. יש לה ההתנהגות כביש צפויה ובטוחה, יכולת התמרון שלה מצוינת ומגובה על ידי היגוי קליל למדי, ומצד שני היא לא משרה ביטחון בעת נהיגה דינמית (במקרה הנדיר שהיא תמצא את עצמה במצב כזה). המתלים קופצניים למדי, אבל כל עוד שלא נתקלים במפגעי אספלט עמוקים וקשים הם מספקים ספיגה סבירה והם לא מתרסקים לתוך מהמורות.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים בנוי מפלסטיקה בסיסית מאד אבל מורכב ברמת הרכבה טובה. הנדסת האנוש ברורה, אבל למערכת המולטימדיה יש ממשק בסיסי מידי והיא נראית פשוטה ביחס למקובל כיום. מרחב הפנים, כרגיל, מספיק לשני מבוגרים מלפנים אבל המושבים צרים ולא נוחים לנסיעות ארוכות. האופציה להסעת שני מבוגרים ממוצעים בגודלם במושב האחורי, לטווחים קצרים, קיימת.

אבזור ומחיר

למרבה הצער, מחירי מכוניות מיני בישראל מטפסים באופן עקבי. עד לפני שנים אחדות אפשר היה לקנות תמורת 85 אלף שקלים סיאט איביזה או סקודה פאביה בתצורה בסיסית, והיום זה המחיר שתשלמו תמורת פיקנטו 1.2. גרסאות X Line ו-GT Line עולות 2,000 שקלים נוספים ומעניקות בתמורה את התוספות הקוסמטיות שנזכרו קודם וגם את רשימת האבזור של רמת האבזור EX (חשמול מלא, בקרת אקלים, מולטימדיה, מפתח חכם וחישוקים קלים), ובנוסף לכך גם קיפול מראות חשמלי, גלגל הגה ספורטיבי, דוושות אלומיניום וריפודים דמויי עור (ב-X Line בלבד). אבזור הבטיחות כולל 7 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית, תיקון אקטיבי של סטיה ושמירה על נתיב, והתרעת ערנות לנהג.

שורה תחתונה

פיקנטו מציעה חבילה טובה עבור מי שזקוק לכלי רכב יעיל ושימושי לשימושים עירוניים בעיקר, וכמכונית מיני היא עושה עבודה טובה בהחלט. השילוב של המנוע ותיבת ההילוכים החדשים משפר מאד את תצרוכת הדלק, אם כי על חשבון הביצועים, ואי אפשר להתעלם מן העובדה שקהל היעד של המכונית הזאת לא מורגל לתיבות הילוכים כאלה. מדובר אמנם בתיבה רובוטית טובה, ודאי לאחר שמסתגלים אליה, והיא ממש לא מזכירה את התיבות המטלטלות שזכורות, למשל, מפיאט 500 הקודמת. בכל זאת ישנם לא מעט לקוחות שעבורם מדובר בקו אדום, ולהם כדאי אולי לבחור במכונית סופרמיני משומשת בת שנתיים במחיר דומה.

The post קיה פיקנטו 1.2 רובוטית במבחן דרכים appeared first on TheCar.

כשבוע לפני חשיפתו הרשמית בפני קהל בתערוכת מינכן חשפה קיה את הגרסה האירופאית של הדור החמישי, החדש, של הקרוסאובר הנמכר ביותר בישראל בשעתו. גרסה זאת תגיע לישראל בתחילת השנה הבאה, אבל צפויה להיות מוצעת עם תג מחיר שירחיק אותה מהישגי המכירות של הדור הרביעי.

כרגיל מאז שיונדאי נטלה את גרעין השליטה בקיה, גם הדור החמישי של ספורטאז' מבוסס על דגם מקביל של יונדאי אך מעוצב בעיצוב יותר צעיר וספורטיבי, ומכיוון שכך גם ספורטאז' – כמו יונדאי טוסון – תוכנן מראש בשתי גרסאות מרכב: ארוכה, "עולמית", שהוצגה בחודש יוני האחרון, וזו החדשה, האירופאית, שמתאפיינת בעיקר בבסיס גלגלים ומרכב קצרים יותר.

כמו יונדאי, גם קיה לא הטילה על ספורטאז' אף תפקיד מהותי בתחום החשמל, ולמרות שיש לו גרסה היברידית-נטענת – כלים חשמליים ממש ייבנו רק על הפלטפורמה החשמלית הטהורה של יונדאי-קיה. הדור החמישי של ספורטאז', שעלול להיות גם האחרון, יונע עם מנועי בעירה שמשולבים במערכות היברידיות. מי שמבקש לעצמו רכב חשמלי מתוצרת קיה יבחר ב-EV6 אשר מקביל לספורטאז' בממדים החיצוניים, וככל הנראה מציע תא נוסעים מרווח יותר.

כמו טוסון של יונדאי, הבשורה החיובית של ספורטאז' היא התבססות על פלטפורמה מודולרית חדשה של הקבוצה, שנקראת N3, והחלק הפחות נעים הוא זינוק במחיר שנובע מצורך שיווקי גרידא: כדי שתהיה זכות קיום לקרוסאובר הקטן יותר של קיה, סלטוס. למרות הזינוק הצפוי במחיר – ספורטאז' האירופאי החדש ארוך רק ב-3 סנטימטרים צנועים מן הדגם היוצא, וזה מכיוון שהוא קצר ב-8.5 סנטימטרים משמעותיים יותר מן הגרסה ה"גלובלית". אורך הגרסה האירופאית 451.5 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלה 268 סנטימטרים (סנטימטר אחד בלבד יותר מהדור היוצא), וזה אומר שמי שייסע בגרסה הגלובלית ירוויח 7.5 סנטימטרים נוספים של בסיס גלגלים (ומרחב פנימי). רוחבו של ספורטאז' 186.5 סנטימטרים נדיבים למדי, וגובהו 164.5 סנטימטרים.

מה שמשותף לשתי הגרסאות הוא עיצוב החזית, ובעיקר הפנסים הייחודיים, וקיצור האורך מתבטא בוויתור על מעין חלון מובנה שצמוד לקורה האחורית של הכלי. מעצבי קיה בחרו לעצב באופן שונה דווקא את האחוריים, וגם להציע יורשת לגרסה הפסאודו ספורטיבית – GT-Line – עם גג בצבע שחור.

מה שהרבה יותר משמח, אם לקחת כלשונן את ההבטחות של אנשי קיה, זה שהם השקיעו בכיול "אירופאי" שמקנה לכלי התנהגות כביש שתתאים יותר לטעם של מי שאוהבים לנהוג, ולטענתם זה נוגע לכיול המתלים, להיגוי ואפילו למרכב. הכלי עמוס בכל מערכות הסיוע-לנהג שמוכרות כיום, כשהייחודיות בהן הן מניעת כניסה לנתיב נסיעה חסום, בקרת שיוט אדפטיבית מתוחכמת מן הרגיל, ואפשרות לכבות את המנוע לקראת עצירה באופן אוטונומי.

אנשי קיה לא מסרו פרטים ספציפיים לגבי ביצועי מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שלהם, שמבוסס על זה הקיים, למעט הטענה שהוא "מנוע חדש", וגם לא אמרו במפורש אם נוכל לקבל אותו "באופן טבעי", כלומר בלי אף תוספת היברידית. בקצה הנמוך של ההיצע ההיברידי מחוברת למנוע הזה גרסה "היברידית קלה" (MHEV) שתהיה חלשה יחסית (150 או 180 כוחות סוס) אך אמורה להיות חסכונית בדלק, וכל המנועים מחוברים אל תיבת הילוכים רובוטית עם מצמד כפול ושבעה יחסי העברה (יש גם גרסה ידנית למדינות אחרות באירופה).

בקצה האחר מוצעת גרסת פלאג-אין היברידית שמבוססת על מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמכוייל לספק 180 כוחות סוס כשהוא מחובר למנוע חשמלי שמספק כמעט 90 כוחות סוס. ההספק המשולב של המערכת הוא 265 כוחות סוס, והיא מוזנת מסוללת ליתיום-יון פולימר עם תכולת אנרגיה של 13.8 קילוואט שעה שאמורה להספיק לכ-50 קילומטרים של נסיעה "חשמלית".

אם לא יהיו שינויים לא צפויים במיסוי על רכב בישראל יהיה לגרסת הפלאג-אין של ספורטאז' יתרון מס כלשהו בשנה הקרובה (40% מס קניה) והוא יצטמצם בשנת 2023 (ל-55%) לפני שיימחק כליל בשנת 2024. הבעיה היא שגרסה זאת נחוצה לקיה בעיקר בשווקים המערב אירופאים, לכן לא ידוע כמה יחידות כאלה יוקצו לשוק שלנו.

לגרסה ההיברידית הרגילה, הלא נטענת, של ספורטאז' יש סוללה קטנטנה עם תכולת אנרגיה של 1.49 קילוואט שעה שמוטמנת מתחת למושבים האחוריים, וההספק המשולב של מנוע הבנזין בנפח 1.6 ליטר והמנוע החשמלי שמספק 59 כוחות סוס, הוא 230 סוסים. בנוסף מוצע גם מנוע הטורבו-דיזל המוכר, בנפח 1.6 ליטר, שמספק 115 או 136 סוסים.

עיצוב הפנים של ספורטאז' האירופאי דומה במידת מה לזה של הרכב החשמלי הטהור הראשון של קיה, EV6, וזה מתבטא בלוח מחוונים דומה שנשלט על ידי תצוגה מעוקלת על פני שני מסכי 12.3 אינטש. תא המטען, עם נפח מוצהר של 591 ליטרים, גדול בכ-10% מזה של הדור היוצא.

חובבי טיולי שבילים יצטרכו לסמוך על ההבטחה של קיה לפיה האלקטרוניקה שלהם יודעת לספק "יכולות נסיעה יוצאות דופן בתנאים מאתגרים כמו שלג, בוץ וחול, ומאפשרת לבעלים להמשיך בפעילויות פנאי הרפתקניות יותר". בהתאם למפרט ולדגם מתגלגל ספורטאז' החדש על גלגלים בקוטר 17 עד 19 אינטש, שמוצעים בשישה עיצובים שונים.

The post קיה חשפה גרסה אירופאית לספורטאז' appeared first on TheCar.

קיה חשפה אמש (ב') את העיצוב החדש של הדור החמישי של ספורטאז', קרוסאובר שמבחינות רבות הוא הדגם החשוב ביותר שלה בישראל. הדגם החדש גדל – כדי להותיר מתחתיו מקום לשלל הקרוסאוברים הקטנים ממנו שהושקו לאחרונה, ועוצב באופן בוגר יותר, במתכונת העיצוב החדשה של קיה שנקראת "הפכים מאוחדים" (Opposites United) שאותה פגשנו לראשונה עם קיה EV6.

החשיפה הרשמית של ספורטאז', שבה יפורסמו גם פרטים טכניים מלאים אודותיו, מתוכננת לחודש יולי, והמכירות בפועל ברחבי העולם צפויות להתחיל ברבעון האחרון השנה. אצלנו, בישראל, ספורטאז' החדש יתמודד מול אותם מתחרים מוכרים שנמכרים בפלח השוק החם ביותר בארץ, וביניהם, כרגיל, אחיו לבית יונדאי – טוסון החדש.

בשלב זה אפשר להתרשם רק מן התמונות הרשמיות שקיה פרסמה, ויתכן שבמציאות נגלה כלי מעניין ומרשים, אבל לעומת עיצובו של ספורטאז' היוצא – שהוא אחד הכלים היפים, הצעירים ברוחם והמיוחדים בקטגוריה הזאת – נראה שהעיצוב החדש מבוגר מידי, שלא לומר משעמם וגנרי. עיצוב כזה מאבד את שמחת החיים והשובבות העגלגלה לטובת משהו שנראה כמו העתק מוקטן של סורנטו החדש, וזה אומר כלי עם עיצוב זוויתי שמזכיר קצת כלים שמגיעים בימינו משכנתה האדירה של קוריאה, סין.

גם לאחר עיון מעמיק בתמונות הרשמיות קשה לקבוע אם החזית המיוחדת של ספורטאז' נועדה להכין אותנו לעידן הרכב החשמלי או להיראות כמו הכנה לפחחות, אבל ניכר שמדובר בעיצוב שצריך לנשום קצת כדי לעכל אותו. שאר מאפייני העיצוב קלים יותר להכלה אבל נראים חסרי יחוד, אולי מפני שהם מזכירים יותר מידי יצירות יפניות מבית ניסאן או טויטה.

חלקה האחורי של המכונית הזאת נראה כמו משהו שהיה צריך לסיים איכשהו, אבל גם כאן יש סיכוי שבמציאות זה יראה לנו יותר "מיוחד לטובה" או אפילו מרשים. מה שבטוח זה שאנשי קיה מתהדרים שמאחורי השינוי הדרמטי עומדת "פילוסופיה עיצובית" מוגדרת, והשאלה היחידה היא אם הפילוסופים עבדו במחלקת העיצוב או רק במחלקת יחסי הציבור.

הסבר אפשרי אחר לתוצאה מסתתר בהודעתה של קיה לעיתונות, ממנו עולה שהכלי הזה עוצב בידי ועדה. "העיצוב הוא פרי מאמץ משותף של סדנאות העיצוב של קיה בקוריאה, גרמניה, צפון אמריקה וסין", נכתב שם – ולא מן הנמנע שכל המוחות כוונו כדי להביא לעולם את המוצר הגנרי ביותר האפשרי, כזה שיבוא טוב בעין של כל הלקוחות בכל השווקים בעולם.

במקרה הגרוע ביותר אפשר יהיה לסלוח לקיה מפני שהכלי הזה מושק אחרי שנה וחצי קשות במיוחד ובעיצומה של מגפת קורונה עולמית, אבל מצד שני אולי אנחנו צריכים להיות מוטרדים מן הציטוט מדבריו של קארים חביב, סגן נשיא בכיר וראש מרכז העיצוב הגלובלי של קיה, שאומר ש"אנחנו מאמינים שבספורטאז' החדש תוכלו לראות את העתיד של המותג שלנו ושל המוצרים שלנו"… אופס…

מה יהיה לנו כאן?

כאמור, מפרטים מלאים של הדור החדש של ספורטאז', ובהם תמהיל המנועים, מידות ומחירים יפורסמו בעוד כחודש, אבל יש כמה דברים שידועים כבר בשלב זה. כך, למשל, העובדה שהכלי גדל, פיזית, ומן הסתם גם יתייקר, כדי להותיר מתחתיו מקום לכלים כמו סלטוס החדש, וגם מכיוון שזה תאום למחצה של יונדאי טוסון החדש. בעברית זה אומר מרחב פנימי גדול מזה שמוכר לנו כיום וגם נפח תא מטען רב יותר, וככל הנראה תמהיל קונבנציונלי למדי של מנועי טורבו בנזין ודיזל.

עיצוב הפנים, למרות לוח המכשירים הרחב והמרשים שבנוי ממסך זכוכית מעוקל מאד איכותי למראה (לפחות בתמונות), קצת מאכזב מבחינה זאת שהוא קונבנציונלי מאד. למעשה, אם מסירים את הסמל של קיה מגלגל ההגה ושולחים את התמונה לקבוצת אנשים "מן הרחוב" כלל לא בטוח שהם יזהו ייחוד או התעלות כלשהי, או מותג שמתאמץ לעשות משהו שונה.

המסך עצמו, חשוב להדגיש, בהחלט מרשים ומתוחכם למראה, ומשולב בו מסך מולטימדיה בגודל משוער של בין 12 ל-13 אינטש, ולשם שינוי נדמה שפתחי האוורור – גם המרכזיים וגם הצידיים, ממוקמים במיקומים טובים. בנוסף, כיאה לכלי שגדל והתייקר, נראה שאפשר לזהות בתמונות הפנים את מה שנראה כמו רשימת אבזור ארוכה ומפנת שכוללת בורר הילוכים בתצורת חוגה, בורר יעיל להפעלת מערכת המולטימדיה ופונקציות נוספות, סט שלם של מערכות סיוע לנהיגה, בורר "מצבי שטח", בלם חניה חשמלי (כפתור), כיוון מושבים חשמלי, חימום וקירור למושבים, מצלמות חניה, ודיפוני עור יוקרתיים למושבים ולדיפוני הפנים.

The post קיה חשפה את ספורטאז' החדש appeared first on TheCar.

בהמשך החודש תחשוף קיה באירוע אינטרנטי את EV6 – המכונית החשמלית הטהורה הראשונה בתולדותיה, שהיא כמובן גם אחותה של יונדאי 'איוניק 5'. כמו האחות מבוססת גם EV6 על פלטפורמת E-GMP המודולרית החדשה של הקבוצה. כדי שנספיק להכין את עצמנו להשקה המתקרבת חשפה היצרנית הקוריאנית סדרת תמונות חוץ ופנים של המכונית, תחת סיסמת העיצוב החדשה של המותג 'Opposites United'.

קיה מספרת סיפור קצת מורכב אודות פילוסופיית העיצוב שלה, אשר קיבלה לטענתה השראה "מן הניגודים שבטבע ובאנושות". מה שיותר מעניין הם לא הסיפורים אלא מה שרואים בעיניים – וצריך לומר שלפחות בתמונות זה נראה הרבה יותר מעניין מאשר הגרסה המקבילה של יונדאי…

עיצוב המכונית – "ספורטיבי בהשראת קרוסאובר" – הופקד במקביל בשלוש סדנאות העיצוב של החברה – בקוריאה, גרמניה וארה"ב, ומה שמעניין זה שהתוצאה – כך לפי הודעת החברה לעיתונות – תוטמע בעתיד בכל הדגמים הבאים של החברה. EV6, כאמור, היא המכונית השנייה של הקבוצה שמבוססת על פלטפורמת Electric-Global Modular Platform שמאפשרת למעצבים להשיג מרחב פנימי גדול מאד ולשמור על ממדים חיצוניים קומפקטיים.

בהנחה שקיה משתמשת באותה מערכת הנעה שמניעה את איוניק 5 אפשר לצפות לסוללה חשמלית עם קיבולת של יותר מ-70 קילוואט, אפשרות לטעינה מהירה בהספק של 220 קילוואט שעה, וטעינה מהירה מ-5% ל-80% בתוך 18 דקות. יהיו מן הסתם גרסאות הנעה אחורית והנעה כפולה, טווח הנסיעה הצפוי הוא סביב ה-500 קילומטרים בין טעינות (אך טרם ידוע באיזו גרסה), ובמצב של טעינה מהירה יעמוד קצב צבירת המרחק על 4 דקות טעינה ל-100 קילומטרים נסיעה. מערכת ההנעה תזניק את EV6 מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3 שניות בלבד.

שם הדגם, EV6, רומז על כך שקיה מתכננת "מתחתיה" מכוניות קטנות יותר, אך מותירה מקום מעליה לדגמים יותר גדולים. מפרסומים קודמים של החברה אנחנו מצפים בסך הכל לשישה דגמים נוספים מכל הגדולים בשני הכיוונים.

רעיון ה"ניגודים המאוחדים" – 'Opposites United', שיעמוד מעתה במרכז פילוסופיית העיצוב של כל דגמי קיה, מספר, כאמור, סיפור, והסיפור הוא על זהות חזותית חדשה ש"מעוררת כוחות חיוביים ואנרגיה טבעית עם שילובים מנוגדים של אלמנטים סגנוניים חדים וצורות פיסוליות". OK.

EV6 – שחונכת את הסיפור הזה – מעוצבת בסגנון קרוסאובר נמוך ומתוח, ובהודעה לעיתונות מספר קארים חביב, סגן נשיא בכיר וראש מרכז העיצוב הגלובלי של הקבוצה, שבתור החשמלית הטהורה הראשונה של קיה הוטל עליה להיות "חלון ראווה של עיצוב ממוקד באדם, פרוגרסיבי ועם עוצמה מחשמלת… ששואף להשפיע באמצעות שילוב תכונות היי-טק מתוחכמות בכמויות גדולות תוך מתן מרחב ייחודי כרכב חשמלי עתידני".

בתכל'ס, מבחינת מי שייכנס וייסע במכונית הזאת, ולמעשה בכל מכונית חשמלית טהורה שבנויה על בסיס פלטפורמה ייעודית, המשמעות המעשית היא מרחב פנימי גדול מאד ביחס למוכר לנו ממכוניות בגודל כזה, ומכיוון שמה שהולך היום זאת "אווירת הי-טק" – מעצבי קיה פיסלו סביבה נקייה מאד שנשלטת ויזואלית על-ידי מסך תצוגה מאד גדול וקונסולה מרכזית "מרחפת". בתמונות זה נראה מאד מעניין ונעים לעין, וככל שאפשר לשפוט מהן נראה שנעשה שימוש בחומרים איכותיים, אבל עדיין מתקבלת תחושה כללית די קונבנציונלית, מה שאומר ש"סיפורים לחוד".

אגב, לקיה יש עוד סיפור – קצת יותר ארוך – לגבי זה ש"פילוסופיית העיצוב של ניגודים מאוחדים בנויה על גבי חמישה נדבכים מרכזיים כמו 'מודגש לטבע', 'שמחה לתבונה' ועוד, אבל לא מצאנו באף אחד מהם משהו שעושה לנו חשק לנהוג במכונית ולכן חסכנו מכם. הסיפור של מאזדה על "רוכב שמחובר לסוס שלו" יותר פשוט ויותר אינטואיטיבי…

The post קיה העניקה הצצה ראשונה במכונית החשמלית הראשונה בתולדותיה appeared first on TheCar.

מנהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NTHA) הרחיב הלילה (ד') את מספר דגמי קיה שנקראים לתיקון בגלל כשל סדרתי במערכת הבלמים אשר עלול לגרום לפריצת אש ולהתלקחות של הרכב. אל מספר דגמים של יונדאי וקיה שסובלים מאותו כשל נוספו כעת כ-750,000 מכוניות נוספות מדגמי ספורטאז' וקדנזה אשר יוצרו בין השנים 2016 ל-2020 ונמכרו בארה"ב.

הקריאה החדשה לתיקון כוללת 379,931 מכוניות מדגם ספורטאז' אשר יוצרו החל ב-10 בדצמבר 2015 ועד ל-23 באוקטובר 2020, ועוד 372,251 מכוניות מדגם קדנזה – מכונית הסדאן הגדולה של קיה – אשר יוצרו בין ה-2 ביוני 2016 ועד ל-14 ביוני 2019. כל המכוניות שנקראו לתיקון לא צוידו בבקרת שיוט חכמה (SCC).

אנשי מינהל הבטיחות הפדרלי מתארים את הכשל כך: "שריפה בתא המנוע עלולה להתרחש באזור שבו נמצאת יחידת הבקרה האלקטרונית – הידראולית (HECU). מעגל חשמלי בתוך ה-HECU עלול להגיע למצב שבו נוצר קצר שיגרום לזרם מוגבר, ובכך להגדיל את הסיכון לשריפה בתא המנוע… שריפה מעלה את הסיכון לפציעה". בסעיף "תיאור הסיבה" מדווחים אנשי המינהל ש"הסיבה המדויקת לקצר החשמלי אינה ידועה".

מה שידוע בוודאות, ולכן הופך את הקריאה לתיקון לרלבנטית גם עבורנו, זה שהרכיב הפגום יוצר במפעל 'מנדו' שבעיר פיונגטק שבדרום קוריאה, ומשם הוא נשלח אל מפעלים שונים של יונדאי וקיה ברחבי העולם. זה אמנם לא אומר בוודאות שרכיבים שהותקנו בספורטאז'ים הישראלים, שמיוצרים באירופה, חשופים גם הם לאותו כשל אבל לכל הפחות צריך לגרום לאנשי משרד התחבורה שלנו לפנות ליונדאי ולקיה ולדרוש מהם הבהרות.

מיותר להזכיר שבאתר האינטרנט של משרד התחבורה הישראלי אין אף אזכור לאף קריאה לתיקון של קיה בנושא זה, וגם השריפות במנועים ובמערכות הבלמים של דגמי יונדאי וקיה האחרים נעדרות משם.

יונדאי טוסון, אחיו התאום של קיה ספורטאז', נקרא לתיקון מאותה סיבה כבר בחודש ינואר השנה. גם קיה, כמו יונדאי לפניה, מפצירה בלקוחותיה שלא לחנות את כלי הרכב שנקראו לתיקון בתוך חניות סגורות או בסמוך למבנים אשר עלולים להישרף כתוצאה משריפה ברכב.

אנשי מינהל הבטיחות האמריקנים, אשר חוקרים מזה זמן את השריפות בדגמים השונים של יונדאי וקיה, מדווחים בהודעת הקריאה לתיקון שלהם שהסימנים המתריעים שבעלי רכב רלבנטיים צריכים לשים אליהם לב הם "הדלקת נורות אזהרה שונות בלוח המכשירים, כולל נורת אזהרת לחץ אוויר בצמיגים, נורת אזהרה של ABS, ריח שריפה או המסה, וכן עשן מתא המנוע.

בארצות הברית צפויים כל בעלי הרכב הרלבנטיים לקבל הודעת קריאה לתיקון בדואר ובה הוראות להכנסת הרכב לרשת השירות של קיה כדי להחליף נתיכים מסוימים בתיבת הנתיכים, וזאת כדי למנוע את עודף הזרם במעגל החשמלי ב-HECU. בדגמי ספורטאז' יותקנו שני נתיכים בהספק של 30 אמפר במקום 40 אמפר שמותקנים כעת (כדי שהם יינתכו מוקדם יותר במקרה של זרם יתר), ועוד שני נתיכי 25 אמפר במקום 40 אמפר. בנוסף תעודכן גם תוכנת ההפעלה של יחידת ה-HECU .

חשוב לזכור שדגמי קדנזה שנקראים כעת לתיקון כבר נקראו לתיקון של אותה תקלה ב-11 במאי 2020, אלא שבתיקון שבוצע בהם באותה קריאה הותקנו נתיכים להספק גבוה מידי. ביצוע הקריאה לתיקון של דגמי ספורטאז' וקדנזה בארה"ב יתחיל ב-15 באפריל, והוא מצטרף לרשימה ארוכה של קריאות לתיקון של יונדאי וקיה בגלל שריפות של כלי רכב – חלקן בגלל כשל במנועים, וחלקן בגלל כשלים ברכיבים של מערכת הבלמים.

לקריאה נוספת:

יונדאי וקיה שיחקו באש וחטפו סטירה
יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון
מכוניות אש: קיה קוראת לתיקון לכ-200,000 מכוניות בגלל סכנת התלקחות   

מה בוער? יונדאי טוסון

אם נתקלתם בבעיה דומה בדגמי יונדאי או קיה, או בכל תקלה מסוכנת אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

את תגובת משרד התחבורה הישראלי נצרף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post גם ספורטאז' עולה באש: קיה תקרא ל-750,000 מכוניות נוספות לתיקון appeared first on TheCar.

גוף התקשורת הדרום-קוריאני DongA.com דיווח הלילה (שעון ישראל) על כך שענקית האלקטרוניקה האמריקנית אפל תשקיע 3.6 מיליארד דולר ביצרנית הרכב קיה, במסגרת שיתוף פעולה לבניית כלי רכב חשמליים שיישאו את הסמל של אפל. המכוניות ייבנו, כך דווח, במפעל של קיה בווסט פוינט, ג'ורג'יה, ארה"ב, והעסקה המתגבשת צפויה להיחתם באופן רשמי ב-17 בפברואר.

אפל, כך דווח, רוצה לייצר 100,000 כלי רכב בשנה בשנת 2024, ולהגדיל את היקף הייצור ל-400,000 בשנה בהמשך. גם אנשי אפל, וגם אנשי יונדאי – שמחזיקה בגרעין השליטה בקיה, סירבו להגיב לידיעה.

בתחילת ינואר דווח בעולם שקבוצת יונדאי צפויה לשתף פעולה עם אפל בתכנון וייצור מכונית אוטונומית, ודיווחים אלה הובילו ללא מעט ספקולציות אודות מבנה העסקה, מקום הייצור והשותפים הפוטנציאליים של אפל ובכלל. ליונדאי-קיה יש פלטפורמה מודולרית ייעודית חדשה לכלי רכב חשמליים, אבל כדי לבנות עליה מכונית שראויה לשאת את הסמל של אפל – ובעיקר מעוצבת באופן שמזכיר את הקו הייחודי שלה – נדרשים לא מעט חודשים של עבודת פיתוח משותפת.

חשוב למתוח קו מפריד עבה בין האפשרות שאפל תשווק מכוניות חשמליות שנושאות את הסמל שלה לבין השאיפות שלה בתחום הרכב האוטונומי, היות שמדובר בשני עולמות נפרדים. עשרות רבות של דגמי מכוניות חשמליות מתגלגלים כבר כרגע על כבישי העולם, וכדי לעצב מכונית באופן שמדמה את קווי המוצר של אפל לא נדרש ידע או תחכום מיוחד. במילים אחרות, אפל יכולה לצאת לשוק באופן כמעט מיידי עם מכונית חשמלית שתיבנה עבורה על-ידי קבלן משנה – ממש כפי שהיא מייצרת את האייפונים שלה אצל יצרנית טלפונים.

לאפל יש קהל מעריצים עצום ורב ברחבי העולם כולו, כמות מטורפת של מידע אודות לקוחות פוטנציאליים, ורשת מכירות שמגחכת את רשתות המכירות של כל יצרנית רכב בעולם. במילים פשוטות – אפל יכולה להעתיק כבר מחר בבוקר את מודל המכירות של 'טסלה' ולהתחיל למכור מכוניות חשמליות ברשת האינטרנט בלי להזדקק להקמה של אף אולם מכירות פיזי. לאפל אין כל בעיה לחבר בין לקוחות שלה לבין רשתות טעינה, ויש לה מספיק כסף כדי לקנות כל חברה קיימת בתחום הזה, ואת השירות לכלי הרכב היא יכולה לספק באמצעות רשתות השירות של יצרנית הרכב שתבנה עבורה את המכוניות.

נושא הרכב האוטונומי, לעומת זאת – שונה בעליל, וההערכה הסבירה היא שחברות הטכנולוגיה השונות יצליחו להגיע למערכות נהיגה אוטונומית בטוחות ויציבות רק לקראת סוף העשור הנוכחי. אפל עצמה מנסה לפתח טכנולוגיה אוטונומית מאז שנת 2014, ובין אם היא תתקדם לבדה בפרויקט הזה או תשתף פעולה עם חברות אחרות – בכל מקרה היא תצטרך גם מכוניות כדי להטמיע לתוכן את הטכנולוגיה הזאת.

לקריאה נוספת: אפל סוף סוף מאשרת באופן רשמי: אנחנו מפתחים מכונית אוטונומית

מכונית חשמליות מתוצרת אפל, אשר עשויות להתגלגל על כבישי העולם כבר בתוך שלוש שנים או פחות – יתחרו ראשית לכל ב'טסלה' וביצרניות היוקרה הגרמניות – פורשה, אאודי, ב.מ.וו. ומרצדס, אבל גם ביצרניות מתוחכמות אחרות של כלי רכב חשמליים, למשל לוסיד מוטורס האמריקנית ו-Nio הסינית, ולא ביצרניות "הלחם והחמאה" הסיניות או ביצרניות הרכב העממיות הוותיקות.

לקריאה נוספת: המכונית האוטונומית והחשמלית של אפל חוזרת

אגב, הערבוב בין ייצור רכב לבין תעשיית האלקטרוניקה לא מתחיל ונגמר בטסלה או באפל. יצרנית הרכב הסינית ג'ילי הודיעה לאחרונה על שיתוף פעולה עם יצרנית החומרה הטאיוונית Foxconn, אשר בין השאר מייצרת גם טלפונים סלולריים ואייפונים, לצורך ייצור רכב ואספקת שירותי ייעוץ עבור גורמים שונים בעולם.

גם ענקית הטכנולוגיה אמזון, שמפעילה שירותי משלוח באמצעות רחפנים מזה מספר שנים, הודיעה שהיא מתכוונת להפעיל משאיות משלוח חשמליות אוטונומיות שייבנו עבורה על ידי חברת הסטארטאפ האמריקנית 'ריביאן', אשר גייסה עד היום כ-8 מיליארד דולר. עד לעידן האוטונומי מתכוונת אמאזון לרכוש מריביאן, שצפויה להתחיל בייצור סדרתי כבר השנה, 100,000 משאיות-קלות חשמליות עבור צי המשלוחים שלה.

The post קיה תבנה את המכונית של אפל תמורת 3.59 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי לישראל, הכריזה אתמול (ב') על כוונתה להשיק בחודש הבא את הפעילות של ג'נסיס, חטיבת היוקרה של יונדאי, ועל חנוכת אולם דגל של המותג באזור ההי-טק של הרצליה.

עצם הכוונה לשווק את ג'נסיס בארץ פורסמה כבר בשנה שעברה, ותחילת המכירה אצלנו מתוזמנת במקביל לתחילת הפעילות של חברת בת חדשה יחסית של יונדאי – חטיבת 'ג'נסיס אירופה', אשר פרסמה בשבוע שעבר שתי תמונות בחשבון 'לינקדאין' של המותג, של GV80 ו-G80 שמככבות יחד ושל G80 בודדת. המכוניות צולמו בפרנקפורט, כשהן עוטות לוחיות רישוי גרמניות, והכיתוב שמלווה את התמונות לא מותיר מקום לספק: "התחלה חדשה בקרוב".

לקריאה נוספת: יצרנית הרכב ג'נסיס מוטור בדרך לישראל: עשרה דברים שכדאי לדעת

ג'נסיס, כחטיבת יוקרה נפרדת עם דגמים נבדלים משלה, קיימת בפועל בקושי שלוש שנים, לאחר שהחטיבה עצמה – כגוף נפרד – הוקמה בשלהי 2015 בדרום קוריאה. הרציונל של יונדאי הוא שמתח הרווחים השמן ביותר בתעשיית הרכב מצוי בפלחי היוקרה השונים, והיא פוסעת בנתיב שהתוו לפניה חטיבות 'לקסוס' של טויוטה, 'אינפיניטי' של ניסאן ו'אקורה' ('לג'נד') של הונדה. בשונה מאלה, ובאופן שמאפיין את האופי השאפתני וההחלטי של יונדאי, הקוריאנים דוחסים לכל שנה בודדת את מה שהצליחו היפנים לעשות בכל חמש שנים לפניהם.

המותג ג'נסיס החל את דרכו בהרכב הקבוצתי של יונדאי-קיה כמכונית קונספט בשנת 2003 והפך 4 שנים לאחור מכן לדגם בודד ויקר שנקרא יונדאי ג'נסיס. בשנת 2008 החלה המכירה של 'יונדאי ג'נסיס' גם בארה"ב, ולאורך השנים האחרונות יובאו מספר מכוניות כאלה גם לישראל לצורך תקינה, אבל מעולם לא נמכרו אצלנו באופן מסחרי. אגב, יונדאי לא הצליחה להרים את המכירות של הדגם הזה גם באירופה.

לפני כחמש שנים, כאמור, הוקמה ג'נסיס בקוריאה כחטיבה עצמאית, ובסוף שנת 2017 הושק בקוריאה הדגם הראשון שלה, G90 (שנקרא בקוריאה EQ900). החל משנת 2018 הורחב מגוון הדגמים ואיתם גם הפעילות של חטיבת ג'נסיס לארצות הברית וקנדה, סין, רוסיה ולמזרח התיכון. אגב, הדגמים השונים של ג'נסיס נקראים לפי סדר אלפא-נומרי, כאשר האות G מתארת מכוניות סלון (סדאן וסטיישן) ואילו האותיות GV מייצגות קרוסאוברים.

כעת מתוכננת ההשקה באירופה עם 'ליין-אפ' צנוע יחסית של מספר דגמים חדשים שכולל שתי תצורות מרכב של מכונית הסדאן הקומפקטית G70 ומכונית הסדאן G80, ועם הקרוסאובר הקומפקטי GV70 והקרוסאובר הגדול, ספינת הדגל GV80.

שיווק דגמי ג'נסיס באירופה לא היווה תנאי לשיווק שלהם בישראל, אפשר היה למכור אותם אצלנו גם עם תקינה אמריקנית, אבל אין ספק שהרבה יותר משתלם כלכלית להביא לישראל מכוניות עם תקינה אירופאית. המכוניות מיוצרות בקומפלקס הייצור הענק של יונדאי בעיר אולסן שבקוריאה, ובקרוב ייכנסו לתוקף הסכמי סחר חדשים בין ישראל לקוריאה, ואלה יסירו מהן עול של 7% מכס.

כמו 'לקסוס' ו'אינפיניטי' לפניה, גם ג'נסיס מתיימרת לאתגר את מותגי היוקרה הגרמנים המצליחים עם דגמים שמציעים תמורה גדולה יותר למחיר – בין אם בהספקי המנועים ובין אם באורך רשימת האבזור. בשווקים המערב אירופאיים המרכזיים תתמקד ג'נסיס במידה רבה בגרסת הסטיישן של G70 שמוגדרת על-ידם כדגם אסטרטגי, וגם בגרסאות הסדאן, והיא תתמודד מול "הלחם והחמאה" של אאודי, ב.מ.וו. ומרצדס: A4 סטיישן, סדרה 3 טורינג ו-C קלאס. אצלנו, בישראל, תהיה העדפה גורפת לדגמי הקרוסאובר, ובמיוחד ל-GV70 החדש שצפוי להיות זמין במחצית השנייה של השנה.

בקוריאה ובארה"ב נמכרים דגמי ג'נסיס עם מנועי טורבו בנזין בנפחי 2.0 ו-3.3 ליטר, וטורבו-דיזל בנפח 2.2 ליטר, אבל עמיתינו בגרמניה מדווחים דווקא על מנועים חדשים, מתוך מחסן המנועים של יונדאי וקיה, שצפויים שם: טורבו בנזין בנפחי 2.5 ו-3.5 ליטר, לצד מנוע ה-2.0 ליטר טורבו-בנזין.

מאד סביר שהחדירה של ג'נסיס לאירופה מתוזמנת במקביל להשקתם הקרובה של מספר דגמים חשמליים חדשים לחלוטין שנחוצים לה כדי לעמוד בדרישות התקינה המחמירות והולכות שם. יונדאי מתכוונת להשיק השנה את המותג 'איוניק' כמותג של כלי רכב חשמליים, ועל בסיס הפלטפורמה המודולרית החדשה שלה למכוניות חשמליות טהורות – E-GMP – היא תשיק בעתיד גם מספר דגמים חדשים של ג'נסיס.

עם זאת, סביר שג'נסיס לא יכולה להרשות לעצמה להמתין עד לסיום הפיתוח של דגמים חשמליים טהורים – שבינם לבין המכוניות הנוכחיות שלה אין כל קשר טכנולוגי, מפני שעם מנועי בנזין ודיזל רגילים היא תיאלץ לשלם באירופה קנסות כבדים מאד על זיהום אויר. לכן צפוי שכבר בקרוב היא תשיק באירופה גרסאות "מחושמלות" במידה זאת או אחרת (כנראה היברידיות-נטענות). מה שמחזק את ההנחה הזאת היא העובדה שיונדאי רשמה לאחרונה מספר סימנים מסחריים דומים לשמות דגמי ג'נסיס עם הסיומת 'e'. אגב, מה שמעניין במיוחד זה שיונדאי רשמה באותה הזדמנות גם את הסימן המסחרי "GV90e", וזה חושף את הכוונה שלה להשיק קרוסאובר עוד יותר גדול, שיתפוס את המקום כספינת הדגם הבאה של המותג ויתחרה ב-X7 של ב.מ.וו. ובמרצדס GLS.

מה שברור זה שג'נסיס תתפקד באירופה, כמו בארה"ב, כחטיבה עצמאית מיונדאי עם רשת הפצה נפרדת. כמו אצלנו, גם במקרים שבהם יופעלו סוכנויות מכירה של ג'נסיס על-ידי מי שכיום מוכרים יונדאי – הם נדרשים לאולמות תצוגה נפרדים ולפעילות שירות מובדלת.

ניסיון אירופאי

הפעילות המזורזת, שלא לומר אגרסיבית, של יונדאי עם ג'נסיס מתבססת באופן כמעט מוחלט על ידע מערבי בכלל ואירופאי בפרט. הקוריאנים מעצבים ומפתחים את הטכנולוגיה לדגמים השונים בשלושה מרכזי פיתוח ועיצוב – בגרמניה, בארה"ב ובקוריאה, והם איישו את רוב התפקידים הבכירים ברשת שלהם מחוץ לקוריאה במנהלים בכירים לשעבר של יצרניות היוקרה השונות.

אך לאחרונה, לקראת השקת ג'נסיס באירופה, הכריזה החברה על המינוי של דומיניק בוש, לשעבר מנהל המכירות העולמי של אאודי, למנכ"ל החטיבה האירופאית, וזאת לאחר מינויו של הספרדי אנריקה לורנזו, מי שבעבר מילא תפקידים בכירים באסטון מרטין, במזראטי ובאאודי, כמנהל המכירות של ג'נסיס באירופה.

בכירים אירופאים אחרים ממלאים את כל השורות של ג'נסיס בתחומי המחקר והפיתוח והעיצוב, ובהם, בין השאר, אלברט בירמן, לשעבר ראש חטיבת הביצועים של BMW M, לוק דונקרוולקה, לשעבר מנהל העיצוב של בנטלי, למבורגיני ואאודי, מארק דל רוסו, לשעבר נשיא אאודי אמריקה, מרקוס האנה, לשעבר סגן נשיא במרצדס, פיליפו פריני, לשעבר ראש מחלקת העיצוב של למבורגיני, פאיז רחמן, לשעבר איש ב.מ.וו, אנדריאה ג'נסן, לשעבר אשת סקודה ופולקסווגן, וכמובן פיטר שראייר, לשעבר המעצב הראשי של פולקסווגן אשר כיכב בקיה וממלא תפקידים בכירים בקבוצת יונדאי-קיה.

לא מיותר להזכיר שמספר יצרניות רכב שניסו את כוחן בשוק הפרימיום החשוב באירופה נכשלו או זכו להצלחה מאד מוגבלת מול יצרניות היוקרה הגרמניות. כך, למשל, אחרי קרוב לעשור של התארגנות וניסיונות, והשקעה כספית כבדה, "התקפלה" בשנה שעברה 'אינפיניטי' מן השוק האירופאי, ואפילו 'לקסוס', מותג הפרימיום של טויוטה, זוכה בישראל להצלחה הרבה יותר גדולה מזו המוגבלת לה הוא זוכה באירופה. הונדה, לעומת אלה, החליטה מזמן לוותר מראש על התחרות הזאת. אגב, לא רק היפנים מתקשים להתמודד מול הגרמנים: אפילו אלפא-רומיאו ומזראטי האיטלקיות לא מתרוממות, אפילו יגואר עטורת ההילה מתקשה מאד, וגם פיג'ו-סיטרואן ורנו ניסו לא מעט פעמים ונכשלו (כולל גם עם הניסיון הנוכחי עם המותג DS).

לעומת כל אלה, מי שנסקה בתוך זמן קצר לגבהים באירופה (בזכות מגוון סיבות) היא טסלה, שסך המכירות של מודל 3 שלה עקף את המכירות המצטברות של לקסוס, יגואר ואלפא רומיאו כולן יחד. הצלחה זאת רומזת לג'נסיס על כיוון פעולה אפשרי שמונע על ידי נקודה מאד מוערכת באירופה – וזאת טכנולוגיה מתקדמת. מי שכבר מנסה את כוחה על הגל הזה היא וולוו, עם המותג החשמלי החדש שלה 'פולסטאר', ובדיוק כאן נכנסים לתמונה הדגמים החשמליים החדשים של יונדאי וקיה.

השנה יושק באירופה מגוון דגמים חשמליים שמבוססים על פלטפורמת E-GMP החדשה, וזה מתחיל עם איוניק 5 וקיה CV. גם ג'נסיס כבר נמצאת בשלבים מתקדמים של בחינת קרוסאובר חשמלי חדש שיתחרה בטסלה מודל Y. דגם כזה כבר נצפה כשהוא מבצע ניסויי נסיעה.

The post ג'נסיס מסתערת על אירופה ועל ישראל appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר דיווחנו כאן על קנסות בהיקף של מאות מיליוני דולרים שהטיל מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני על יונדאי ועל קיה בגלל שהתרשלו בדיווח ותיקון תקלות סדרתיות במנועים שלהן, והנה הוכחה שהמסר עבד: יונדאי הכריזה אמש על קריאה לתיקון של 130,000 כלי רכב שיוצרו בין 2011 ל-2016 בגלל כשל של מסבים ומוט חיבור בתוך המנועים.

כעת מסתבר שבחלק ממנועי ה-1.6 ליטר, 2.0 ליטר ו-2.4 ליטר – למעשה רוב המנועים שיונדאי וקיה מייצרות – עלול להתקיים כשל תכנון או כשל ייצור סדרתי שגורם לבלאי מואץ של מסבים או של מוט חיבור – ככל הנראה במערכת התזמון – ול"בריחה" של מוט החיבור ממקומו אשר עלולה לגרום לכך שהוא ינקב את בלוק המנוע וכמובן יגרום לנזק מוחלט שלו. במינהל הבטיחות הפדרלי חוששים ממצבים שבהם ניקוב בלוק המנוע יגרום לנזילת שמן שתגרום להתלקחות מנועים. אנשי יונדאי זיהו את קבוצת המנועים החשודה כפגומה והכריזו על קריאה לתיקון של 130,000 כלי רכב בארצות הברית, וזה לא אומר שישנם כלי רכב נוספים כאלה מחוץ לארצות הברית אבל גם לא אומר שאין.

הדגמים שנקראים לתיקון הם: סנטה פה משנת הדגם 2012 (שיוצרו בין 10 בינואר 2012 ל -3 ביולי 2012), ולוסטר משנות דגם 2015 ו-2016 (שיוצרו בין 26 במאי 2014 ועד ל-13 ביולי 2016), וסונטה היברידית משנות הייצור 2011 עד 2013 וכן 2016 (יוצרו 25 בפברואר 2015 עד 25 באפריל 2016). צריך לומר שהפיזור הרב של הדגמים והמנועים הוא לכל הפחות משונה, ומצמצם מאד את הסיכוי שמדובר בתקלת ייצור מקומית. למרות זאת, אנשי יונדאי טוענים שהייתה בעיית ייצור מקומית, אותה תקלה שגרמה לכשל האחר באותם מנועים, ובגללה נותרו בתהליך הייצור שבבי מתכת שסתמו מעברי שמן במנוע. כתוצאה מכך נגרם גם בלאי למסבים, שהוא זה שעומד מאחורי התקלה המדווחת.

החשש הוא שמדובר רק בקצה קרחון, ולמעשה התופעה נפוצה הרבה יותר, ואולי אף קיימת תקלה ברכיב ספציפי שמותקן במנועים שונים (אחד המסבים, למשל, או מוט החיבור) אשר מגיע אל קו הייצור ממספר ספקים שונים, שרק אחד מהם כשל. פיזור המנועים ותאריכי הייצור עלול לנבא שבעתיד הלא רחוק אנחנו צפויים לשמוע על קריאה לתיקון דומה אצל קיה, שמשתמשת במנועים דומים, ואולי גם להרחבת היקף הקריאה לתיקון למספר רב יותר של כלי רכב.

במסמכים שפורסמו באתר של NHTSA נכתב שבעלי רכב שהמנוע שלהם נפגם צפויים לשמוע קולות לא שגרתיים של דפיקות מן המנוע, ובמקרים מסוימים ידלקו על לוח המכשירים נורות אזהרה עוד לפני כשל מנוע או שריפה. הבדיקה של מינהל הבטיחות בוצעה – וצריך לומר שהיא לקחה הרבה מאד זמן (כמעט שלוש שנים) – בעקבות עתירה שהוגשה על-ידי ארגון צרכנים, וזאת לאחר שבמינהל הצטברו כבר תלונות של יותר מ-3,000 בעלי רכב על שריפות מנועים, ונצבר מידע אודות 103 פצועים והרוג אחד.

בעלי הרכב שנוגעים בדבר יקבלו הודעות בעוד כחודש וחצי, אלא שזה יקרה בוודאות רק בארצות הברית, שם, כאמור, יונדאי כבר חטפה את הסטירה שלה ולא תיקל סיכונים נוספים. מה יהיה בשאר מדינות העולם, והאם מדובר בכשל שקיים גם בישראל? רק לאנשי יונדאי וקיה פתרונים. התיקון עצמו, אגב, כרוך בבדיקת המנועים במוסך של רשת השירות של יונדאי, החלפת מסבים במקרה שניזוקו, והתקנת מערכת לזיהוי נקישות שתתריע מפני בלאי כזה אם יתקיים בעתיד.

צרות בצרורות

כמאמר הפתגם העממי: "כאשר יורד גשם הוא נשפך", ובנוסח אחר: "צרות באות בצרורות". כאילו שלא הספיקה ליונדאי פרשת המנועים הבוערים והנה רודפת אותה תקלה סדרתית נוספת, הפעם במערכות הבלמים של 'קונה' החשמלית ו'נקסו' המימנית.

אתמול (ג') פרסמה יונדאי קריאה לתיקון של 40,000 מכוניות מדגמי 'קונה' חשמלית שיוצרו בין מאי 2019 לנובמבר 2020, ושל 10,138 'נקסו' מימניות שיוצרו בין ינואר 2018 לנובמבר 2020, וזאת לצורך תיקון תקלה סדרתית במערכת הבלמים. במכוניות אלה מותקנת מערכת בלימה רגנרטיבית, אשר אוספת אנרגיה חשמלית ומוליכה אותה לסוללה בעת בלימה. אנשי יונדאי גילו פגם בתוכנה של מערכת הבלימה, גם כאן מדובר בסכנה לשריפה, והם יתקנו אותה במסגרת הקריאה לתיקון. קיה, אגב, תתקן 1,895 מכוניות מדגם 'סול' החשמלי בגלל אותה תקלה. אנשי יונדאי וקיה לא דיווחו על תאונות או נפגעים כתוצאה מפגם זה.

לא מיותר להזכיר שיונדאי כבר פרסמה לפני כשבועיים קריאה אחרת לתיקון של יותר מ-74,000 מכוניות מדגמי 'קונה' חשמלית ברחבי העולם, וזאת לאחר שיותר מתריסר כלי רכב כאלה עלו באש בקוריאה, בקנדה ובמדינות שונות באירופה בשנתיים האחרונות.

נתקלתם בתקלת מנוע דומה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post המסר עבר: יונדאי תתקן בעיה נוספת במנועים שלה appeared first on TheCar.

ככה ייעשה למי שלא לוקח ברצינות את מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני: יונדאי וקיה, שתי יצרניות הרכב הגדולות בקוריאה, ישלמו לציבור האמריקני עד 210 מיליון דולר מפני שלא ביצעו בזמן קריאה לתיקון של 1.6 מיליון מכוניות עם תקלה סדרתית במנועים, ומפני שדיווחו לסוכנות הבטיחות דיווחים מטעים. ומה קורה בתחום הזה בישראל, אתם שואלים את עצמכם? הצחקתם את משרד התחבורה העצלן שלנו.

מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) הודיע בסוף השבוע שהגיע להסכמות נפרדות עם החטיבה האמריקניות של יונדאי ועם החטיבה האמריקנית של קיה (יונדאי מחזיקה בחלק מן הבעלות בקיה בקוריאה) לפיה שתי החברות ישלמו קנסות ויבצעו פעולות למען הציבור אשר עשויות להסתכם יחד בהיקף של עד 210 מיליון דולר. זאת מפני ששתי החברות התמהמהו בביצוע תיקון של תקלה סדרתית במנועים שהתקינו במכוניות שונות שנמכרו בארה"ב.

עם זאת, ארגון צרכנים אמריקני טוען שהיקף התקלות הסדרתיות הבטיחותיות במכוניות מתוצרת יונדאי וקיה מגיע ליותר מ-8.4 מיליון כלי רכב מתוצרתן שנמכרו בארה"ב. לכן, במקביל לתשלום הקנסות, ימשיך מיהל הבטיחות בדרכים לחקור את הנושא בשנים הקרובות.

תחילת הפרשה בשנת 2013, כאשר יונדאי וקיה הואילו לקרוא לתיקון של כמה מאות אלפי מכוניות מדגמי סנטה-פה, סונטה ואופטימה שיוצרו בין 2011 ל-2012, וטענו שמקור התקלה התגלה ותוקן. שתי החברות ביצעו תיקון רק בחלק, לא גדול כך מסתבר, מן המנועים הפגומים, וזאת למרות אלפי תלונות של לקוחות שהצטברו אצלן במהלך השנים. קיה, למשל, לא תיקנה מכוניות וקרוסאוברים שבהם הותקנו מנועי 'תטא II' בנפח 2.0 ליטר ו-2.4 ליטר בטענה שהם יוצרו על קו הרכבה אחר.

ככל הידוע, כשל בתהליך הייצור במנועים מסדרת 'תטא 2' של יונדאי וקיה גרם לכך שחלקיקי מתכת – אשר נותרו במנוע מתהליך הייצור או הותכו לתוכו בתוך כדי פעולה – סותמים מעברי שמן וגורמים לתפיסת מסבים ובוכנות, ואף להתחממות של המנועים ולבעירה. פתרון טכני של תקלה כזאת יקר מאד היות שהוא כרוך בהחלפת כל בלוק המנוע, ואם לא די בכך – בחלק מן המכוניות שתוקנו נגרמו נזקים כתוצאה מהתקנת המנוע החדש, ואלה הובילו לשריפות מסוג אחר.

כשנה וחצי לאחר הקריאה לתיקון הראשונה, במהלך 2015, ביצעו שתי היצרניות קריאה נוספת לתיקון של אותה תקלה – הפעם ב-1.2 מיליון כלי רכב, ובשנת 2017 בוצעה קריאה נוספת לתיקון. הטענה המשתמעת, למעשה, היא ששתי החברות אמנם ביצעו קריאות לתיקון של מנועים אלה, אבל התאמצו מאד להגביל את היקף התיקונים כדי לחסוך לעצמן כסף, ובינתיים נגרמו תאונות נוספות עם נפגעים, ולא מיותר להזכיר שהתקלה עלולה לגרום לכיבוי מפתיע של המנוע בתוך כדי נסיעה, או להצתה ספונטנית של מכונית גם זמן מה לאחר שהיא הוחנתה בחניה סגורה עם מנוע כבוי.

לקריאה נוספת: האם יונדאי וקיה הסתירו קריאות לתיקון?

גם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני לא יוצא טוב מן הסיפור הזה היות שבשנת 2017 התקבל שם מידע פנימי של חושף שחיתויות מתוך יונדאי, אשר דיווח להם על התקלה הזאת ועל הסתרה ממוסדת, לכאורה, בתוך יונדאי, אלא שבמינהל גררו רגליים עד שחושף השחיתויות העביר את המידע לסוכנות הידיעות רוייטרס שפרסמה את הפרשה. בחודש יוני 2018 פתח מינהל הבטיחות בשתי חקירות לאחר שהצטברו שם תלונות של יותר מ-3,000 בעלי רכב שנגעו ליותר מ -3,100 שריפות, 103 פציעות והרוג אחד. בנובמבר של אותה שנה הפכה חקירה זאת לפלילית, ובהמשך הסתבר, כך לפי טענת אנשי המינהל, שאנשי יונדאי וקיה העבירו להם דיווחים "לא לגמרי מדויקים" אודות הסיבות לתקלות. ככל הידוע, חקירה זאת עדיין לא הושלמה במלואה והיא נמשכת במקביל להסכם שהושג.

הקריאות לתיקון בוצעו בשעתו ביונדאי סונטה משנות הדגם 2011–2014 וביונדאי סנטה פה משנות הדגם 2013–2014, וכן בקיה אופטימה משנות הדגם 2011–2014, קיה סורנטו משנות הדגם 2012–2014 וקיה ספורטאז' משנות הדגם 2011–2013 – שבכולם הותקנו מנועי תטא II בנפחי 2.0 ו-2.4 ליטרים.

בהמשך הרחיבו אנשי יונדאי וקיה את היקף הקריאה לתיקון והוא כולל כבר כ-4.7 מיליון מכוניות, ובנוסף לכך ביצעו "קמפיין לשיפור מוצר" שמכסה 3.7 מיליון כלי רכב נוספים. במסגרת קמפיין זה הותקנה בכלי הרכב תוכנה שנועדה להתריע בפני נהגים מפני תקלות אפשריות במנוע. אלא שלדברי ארגון הצרכנים האמריקני "המרכז לבטיחות רכב" – יש בידיהם מידע אודות תקלות דומות ביותר מעשרים דגמים שונים של יונדאי וקיה אשר יוצרו בין השנים 2005 ועד 2020. לטענתם – על יונדאי וקיה להרחיב עוד יותר את קבוצת כלי הרכב שיתוקנו, ושמדובר בכ-8.4 מיליון כלי רכב פגומים.

לקריאה נוספת: יונדאי וקיה נתבעות בגלל שריפות במנועים

נכון לעכשיו הגיעו יונדאי וקיה להסכמים עם מינהל הבטיחות לפיהם יונדאי תשלם לממשלת ארה"ב קנס אזרחי כולל בהיקף שעלול להסתכם ב-140 מיליון דולר, מתוכם ישולם קנס מיידי של 54 מיליון דולר וכן 46 מיליון דולר כקנס על תנאי שישולם אם יונדאי לא תמלא אחר התחייבויותיה. בנוסף, יונדאי נדרשת להשקיע 40 מיליון דולר באמצעי בטיחות למען הציבור: החברה תקים מעבדת בטיחות לצורך ביצוע בדיקות בטיחות בשטח ארצות הברית, תוך כדי יישום של מערכות מחשוב חדישות, וזאת במטרה לנתח טוב יותר ממצאים של תקלות סדרתיות.

קיה תשלם 70 מיליון דולר כקנס אזרחי, מהם 27 מיליון דולר באופן מידי ו-27 מיליון דולר נוספים כקנס על תנאי. בנוסף עליה להשקיע 16 מיליון דולר באמצעי בטיחות למען הציבור: היא תקים חטיבת בטיחות בראשות קצין בטיחות, ותעסיק מבקר חיצוני שיבדוק את נוהלי הבטיחות שלה, ובנוסף התחייבה לשיפורים ארגוניים כדי לזהות ולחקור נושאי בטיחות פוטנציאליים בארה"ב.

ג'יימס אוונס, סגן מנהל מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, פרסם הודעה ובה הסביר שהחשיבות הגדולה ביותר של הקנסות שהוטלו על יונדאי וקיה היא כתמרור אזהרה ליצרניות רכב, במטרה שהן יכירו ברצינות באחריות שלהן לבצע קריאות לתיקון של תקלות סדרתיות ולהעביר למינהל הבטיחות בדרכים מידע שקוף, ובזמן אמת.

חשוב לשים לב שבנוסף לקריאה לתיקון כשל הייצור במנועים יש ליונדאי וקיה קריאה נוספת לבדיקת צינור דלק בלחץ גבוה, והחלפתו במקרה הצורך, וכן קריאה לבדיקה של בלמים, שגם הם עלולים לגרום להצתה. יונדאי כבר הקימה אתר אינטרנט ייעודי שבו מוסברות התקלות ואפשר לבדוק אם כלי רכב מסוים כלול בקריאה לתיקון, ובכלל זה גם כלי רכב שאמורים לקבל עדכון תוכנת ניהול מנוע.

בשונה ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, אשר בין השאר חוקר באופן אקטיבי תלונות צרכנים ורמזים לתקלות סדרתיות, משרד התחבורה הישראלי תלוי ברצונן הטוב של יצרניות הרכב. רק אם יצרנית רכב מחליטה שהיא רוצה לבצע קריאה לתיקון בישראל היא מיידעת את משרד התחבורה, באמצעות היבואנית הישראלית, על רצונה וכוונתה לבצע את הפעולה. מצב כזה מאפשר ליצרניות רכב לבצע "ניהול סיכונים" ולהחליט לא לבצע תיקונים של תקלות סדרתיות בישראל, וזאת מבלי שהן נוטלות כל סוג של סיכון לקנסות או עונשים מצד הרגולטור.

לקריאה נוספת:

מדוע שילמה כלמוביל 175,000 ש"ח לבעלים של יונדאי סנטה פה שנשרפה?

יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון

נתקלתם בתקלה שגרמה לשריפה באחד מן הדגמים שנזכרו בכתבה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post יונדאי וקיה שיחקו באש וחטפו סטירה appeared first on TheCar.

קיה פיקנטו, אחת המכוניות הפופולריות ביותר בישראל, קיבלה את אחת התוצאות המזעזעות ביותר במבחני בטיחות לרכב בשנים האחרונות: אפס כוכבים, והמלצה חד-משמעית של קברניטי NCAP שלא לקנות אותה.

הגוף הבוחן, Latin NCAP הוא מקבילו הדרום אמריקני של EuroNCAP אשר משתמש בשיטות מבחן דומות, והמכונית הנבחנת – קיה פיקנטו – מיוצרת בדרום קוריאה על אותם קווי ייצור שעליהם מיוצרות המכוניות שמתגלגלות בישראל. ההבדל העיקרי בין הדגם הישראלי לבין זה שמוצע בדרום אמריקה ובקריביים הוא באבזור הבטיחותי: פיקנטו נמכרת שם ללא רוב האבזור הבטיחותי שמקובל אצלנו ובאירופה מזה למעלה מעשור: 6 כריות-אוויר בטיחותיות, מערכות ABS ובקרת יציבות, וכן מספר התאמות מרכב אשר מצמצמות את הנזק להולכי רגל.

הפיקנטו שמוצעת בדרום אמריקה מצוידת שם רק בכרית אוויר קדמית לנהג כסטנדרט, מערכות ABS ובקרת יציבות אלקטרונית מוצעות רק כאופציה בתוספת תשלום, וכריות אוויר צדדיות וכריות הגנה לראש לא מוצעות אפילו כאופציה. לדברי אנשי NCAP – גם אם המכונית הייתה נמכרת כסטנדרט עם שתי כריות-אוויר קדמיות זה לא היה משפר בהרבה את מצבה, או את בטיחותם של מי שנוסעים בה, והיא עדיין הייתה מקבלת את אותו ציון: 0% בהגנה על הנהג והנוסע לצידו.

הציונים שקיבלה פיקנטו מזעזעים ולא מקובלים בימינו: אפס כוכבים, 0% בהגנה על נוסעים מבוגרים, 29% בהגנה על פעוטות וילדים במושבי בטיחות, 51% בהגנה על הולכי רגל ו-7% למערכות סיוע לנהג.

אנשי Latin NCAP ריסקו את פיקנטו באותן שיטות שמקובלות בימינו על-ידי מקביליהם באירופה, אוסטרליה וארה"ב – בריסוק חזיתי, ריסוק צד, מבחן "צליפת שוט" (הגנה על המפרקת ועל עמוד השדרה הצווארי בעת פגיעה מאחור) ופגיעה בהולכי רגל. בריסוק החזיתי נמצא חוסר יציבות מבנית ונמדדו עומסים קטלניים על החזה של הנהג והנוסע לצידו, וגם בריסוק הצד נמדדו עומסים גבוהים על החזה, מה שהוביל לציון של 0.

במבחן צליפת השוט נמצאה רמת הגנה לקויה על הצוואר, ומכיוון שהמכונית לא מצוידת בכריות-אוויר בצידי המושבים, ולא מספקת כל הגנה לראשי הנהג והנוסע היא כלל לא נבחנה ב"מבחן העמוד": התוצאות של מבחן כזה ברורות מראש. פיקנטו גם לא עומדת בסטנדרט הבטיחות של האומות המאוחדות בכל הקשור להגנה על הולכי רגל.

אנשי NCAP הלטיני מדגישים שהם לא ממליצים לקנות מכוניות שאין בהן בקרת יציבות (זאת, אגב, דרישת חובה באירופה ובישראל), הגנה על הולכי רגל וכריות אוויר צדדיות שמספקות הגנה על ראשי הנוסעים, או – באופן כללי – "מכוניות עם ביצועי בטיחות אפסיים וכוכב אחד". אלחנדרו פוראס, מזכ"ל NCAP הלטיני אמר: "זה בהחלט מחריד שיצרנית רכב עולמית כמו קיה מציעה את פיקנטו עם שש כריות אוויר, הגנה על הולכי רגל ובקרת יציבות כסטנדרט תמורת 8,700 אירו בשווקים באירופה ואילו באזור שלנו מציעה המכונית הזאת רמות בטיחות כל כך גרועות. ציוד הבטיחות האירופי לא מוצע אפילו כאופציונלי באמריקה הלטינית. NCAP הלטיני קורא ומעודד את קיה לפעול כעת ולבצע שיפורים משמעותיים בפיקנטו, כמו גם בכל צי הצי שלה באמריקה הלטינית ובאזור הקריבי… ככלל, NCAP הלטיני לא ממליץ לצרכנים לקנות דגם עם ביצועי בטיחות כל כך גרועים".

ריקרדו מוראלס, יו"ר NCAP הלטיני אמר: "תוצאה זאת מדגישה שוב את השיטות הגרועות של יצרניות רכב שונות אשר מציעות כלי רכב עם רמות בטיחות נמוכות באמריקה הלטינית ובקריביים בהשוואה לאזורים אחרים בעולם. לא מקובל עלינו שלאותה יצרנית יש סטנדרט כפול כזה (קשה להתעלם מן המשמעות הכפולה: גם "סטנדרט בטיחות שונה" וגם "מוסר כפול" – ג.מ.).

מה למדנו מכל זה?

פיקנטו היא אחת המכוניות הנמכרות בישראל בשנים האחרונות, ובפרקי זמן שונים אף ניצבה ראשונה בטבלת המכירות. אצלנו, בישראל, היא נמכרה לאורך רוב שנות הדגם עם אבזור בטיחותי סביר, אשר אף שופר בהמשך. בתצורה כזאת הציעה פיקנטו הישראלית רמת בטיחות סבירה למרות שמעולם היא לא הייתה "מודל לחיקוי" בתחום הבטיחות.

בדור הקודם שלה, בשנת 2004, נבחנה פיקנטו על-ידי Euro-NCAP וקיבלה שלושה כוכבים בהגנה על מבוגרים, ארבעה בהגנה על פעוטות במושבי בטיחות ורק כוכב אחד בהגנה על הולכי רגל. הדור הנוכחי נבחן באותה מסגרת בשנת 2011 וקיבל ציון כללי של ארבעה כוכבים, עם ציונים של 86% בהגנה על מבוגרים, 83% על פעוטות, 47% על הולכי רגל ו-43% למערכות הבטיחות. לאחר מתיחת הפנים של 2014, והחמרת הסטנדרטים של EuroNCAP נבחנה המכונית ה"ישראלית" שוב, בשנת 2017, ואז קיבל הדגם הסטנדרטי שלה שלושה כוכבים בלבד, ואילו הדגם המאובזר ב"חבילת בטיחות" שכוללת גם מערכות סיוע לנהג קיבל ארבעה כוכבים.

כאמור, גם המכוניות שנמכרות בישראל וגם אלה שנמכרות בדרום אמריקה מיוצרות בדרום קוריאה, כך שההבדל הגדול ביותר ביניהם הוא במערכות הבטיחות, וזה מחדד עבורנו שתי תובנות. ראשית – למערכות בטיחות מודרניות – פאסיביות ואקטיביות – יש תפקיד עצום בהצלת חיים של כל משתמשי הדרך. המערכות הפאסיביות יכולות להוות את ההבדל בין חיים ומוות, ובין פציעה אנושה עם השפעה ארוכת טווח לבין פציעה קלה, ואילו מערכות סיוע לנהיגה יכולות למנוע התרחשות של תאונה מלכתחילה.

שנית, כפי שהדגישו אנשי NCAP הלטיני בהצהרה חריפה מאד וברורה מאין כמותה: יצרניות רכב שיכולות להציע הגנה אך נמנעות מלעשות זאת נוקטות מוסר כפול ומייחסות פחות חשיבות לחיי אדם במקומות מסוימים מאשר במקומות אחרים. חלק מן האשמה, כפי שנאמר במפורש, מוטל על ממשלות אשר לא עושות די כדי להגן על אזרחיהן באמצעות חקיקה מתאימה.

תובנה חשובה אחרת, בעיקר בעידן של יבוא אישי ומקביל, היא שכאשר מחפשים מציאות בחו"ל חשוב לבדוק היכן הן נמכרו במקור ומה המפרט של האבזור הבטיחותי שכלול בהן.

אגב, NCAP הלטיני פועל מאז שנת 2010 במתכונת דומה למקבילו האירופאי ותחת הסטנדרטים של Global NCAP. הפרויקט בוחן, באופן טבעי, מכוניות שמוצעות בדרום אמריקה ובקריביים כפי שהן נמכרות שם. שיטות המבחן, כאמור, דומות לאלה שמקובלות על פרויקט NCAP האירופאי, וכפי שאומצו לפני שנים אחדות גם בסין. NCAP הלטיני אימץ גם את השיטה החשובה ביותר שאותה הביא לעולם EuroNCAP לפני 24 שנים: פרסום פומבי של תוצאות המבחנים אשר מאפשר ללקוחות לדעת מה רמת הבטיחות של מכונית שהם עומדים לקנות, וכך מפעיל לחץ על יצרניות הרכב בתחום הבטיחות. השותפים לפרויקט NCAP הלטיני הם, בין השאר, קרן של ה-FIA, בנק הפיתוח הבין-אמריקאי (IDB) ויוזמת הבטיחות בדרכים של בלומברג.

The post ציון אפס לקיה פיקנטו במבחני הריסוק של Latin-NCAP appeared first on TheCar.

כשבועיים בלבד לאחר חשיפתו הרשמית של הדור החדש של יונדאי טוסון, וכצפוי, פורסמו בסוף השבוע בקוריאה תמונות ריגול ראשונות של אחיו לבית קיה – ספורטאז' החדש לגמרי, במהלך ניסויים.

על-פי פרסומים בקוריאה, ספורטאז' חדש לחלוטין, על בסיס פלטפורמה חדשה שמשותפת לקיה וליונדאי, יושק לשוק הביתי באפריל הקרוב, והיצוא שלו לשאר העולם יחל בסמוך לאחר מכן. אלינו, כרגיל, יגיע ספורטאז' החדש לאחר תחילת הייצור שלו במפעל של קיה בסלובקיה.
לפי הפרסומים בקוריאה, ספורטאז' החדש יציג שפת עיצוב חדשה של קיה אשר תאפיין לאחר מכן את שאר מוצרי המותג, ומכיוון שהדגם היוצא , כמו זה שקדם לו, נראה ממש טוב ייתכן שעוד נצטער על כך… מצד שני, העיצוב החדש והייחודי של יונדאי טוסון מכה גלים בעולם, אז צריך לתת קרדיט למעצבי קיה ולקוות שגם להם יש רעיון מהמם.

עיצוב ייחודי וחדש הוא לא הדבר היחיד שהדור החמישי של ספורטאז' יחלוק עם יונדאי טוסון, אלא גם, כמובן, את אחת התכונות החשובות והחריגות לו, שהיא שני אורכים של בסיס גלגלים.

קיה ספורטאז' הנוכחי עבר ממש לאחרונה מתיחת פנים כדי לרענן אותו לקראת שנת השירות האחרונה שלו, ומה שמעניין ומסקרן – כך לפי המקורות הקוריאנים – זה שקיה התכוונה להשיק את ספורטאז' החדש מוקדם יותר, אבל הפיתוח שלו התעכב, בין אם בגלל קשיים שבהם נתקלו אנשי היצרנית ובין אם בגלל המובן מאליו: משבר הקורונה. עוד דבר שמתעכב, לפחות בינתיים, הוא דגם תצוגה כמו קונספט Vision T של יונדאי אשר הקדים את 'טוסון'. ייתכן שקיה לא הציגה דגם כזה בגלל אותו עיכוב בתוכניות הפיתוח או פשוט בגלל ביטולן של מספר תערוכות רכב, וייתכן שבחודשים שנותרו היא עוד תספיק להציג דגם כזה.

מבחינה מכאנית, כמו בשלושת הדורות האחרונים של ספורטאז', הוא יהיה דומה מאד, שלא לומר כמעט זהה, ליונדאי טוסון החדש. זה אומר, בין השאר, שהוא יונע עם מנועי בנזין ודיזל בנפח 1.6 ליטר עם הנעה קדמית ותהיה לו אופציה להנעה לכל הגלגלים, יהיו לו מנועים עם טכנולוגיית 'היברידית קלה' ומערכת היברידית קונבנציונלית, כולל גם היברידית נטענת, תהיה גרסת 2.5 ליטר לשוק האמריקני ויהיו תיבות הילוכים ידניות, כפולות מצמד ואוטומטיות פלנטריות.

שלום לסטינגר

עד כאן לחדשות הטובות, אבל יש גם חדשות פחות טובות. לפי פרסומים מאוסטרליה עולה חשש כבד לעתידו של הדגם הכי מרתק של קיה בימינו – 'סטינגר'. מסתבר שאנשי קיה מאוכזבים מן המכירות של מכונית ה-GT הספורטיבית, הנאה, והמענגת שלהם, זאת שנמכרת בארה"ב במחיר אטרקטיבי וגלגליה האחוריים מונעים באמצעות מנועי טורבו-בנזין בנפחי 2.0 ו-3.3 ליטר שמספקים 245-366 כוחות סוס.

בסיכום 2018-2019 מכרה קיה בארה"ב רק כ-31,000 סטינגרים ולכן, כך דווח, עולה חשש כבד שסטינגר לא יוחלף בדור חדש בתום מחזור החיים של הדגם הנוכחי. במקרה כזה ייתכן שקיה תמשוך את הייצור של הדור הקיים למשך שנה או שנתיים מעבר לתכנון המקורי, ובסופו של דבר תחליף את מכונית ההילה הנאה (אך הלא מספיק אטקרטיבית במכירות) בעוד קרוסאובר מנופח ומשמים.

סטינגר נכנסת כעת לשנת הדגם הרביעית שלה, ובתחילת השנה הקרובה תקבל מתיחת פנים ראשונה שכוללת מנוע טורבו-בנזין חדש, בנפח 2.5 ליטר שיספק 300 כוחות סוס, ונגיעות עיצוב שכוללות פנסים קדמיים חדשים עם טכנולוגיית LED, עיצוב מחודש לכנף האירודינמית האינטגרלית מאחור, חישוקי גלגלים חדשים ועוד.

אם לצד כל אלה לא תגיע בשורה שיווקית רעננה, למשל בגזרת המחיר או גימיק חדש שיפתה לקוחות, ייתכן מאד, למרבה הצער והאכזבה, שלא מספיק אנשים יקנו גם את המכונית המתוחה והיא תהפוך מהר מאד למכונית אספנים מעניינת.

The post קיה ספורטאז' חדש יושק באפריל, סטינגר עלול להימחק appeared first on TheCar.

המגזין הגרמני 'מנג'ר', ובעקבותיו מספר כלי תקשורת נוספים בהם סוכנות הידיעות 'בלומברג' ומגזין הרכב הבריטי 'אוטוקאר', פרסמו בסוף השבוע שמועצת המנהלים של קבוצת פולקסווגן נתנה אור ירוק למכירת חטיבת 'בוגאטי' ליצרנית מכוניות הספורט הקרואטית 'רימאק', וזו תבוצע עד לסוף השנה הנוכחית.

יחד עם זאת, המכירה עדיין צריכה להיות מאושרת על-ידי בעלי המניות של רימאק, בהם גם קבוצת יונדאי-קיה ומשקיעים נוספים, ומצד שני היא לא כרוכה באובדן שליטה מוחלט ב'בוגאטי' מכיוון שחלק מן הבעלות תישאר, בעקיפין, בידי פולקסווגן.

בוגאטי, חברה מודרנית שהוקמה על-ידי קבוצת פולקסווגן בשנת 1998, ממוקמת בחבל אלזס שבצרפת ומחייה את מורשתו של אטורה בוגאטי, מן הגאונים הראשונים של תעשיית הרכב אשר בנה מכוניות מהממות מבחינה טכנולוגית וויזואלית החל בשנת 1909 ועד למלחמת העולם השנייה (החברה עצמה הוסיפה להתקיים עד לתחילת שנות ה-50). מי שיזם בשעתו את רכישת המותג והקמתה מחדש תחת כנפי קבוצת פולקסווגן היה פרדיננד פייש, נצר למשפחת פורשה והמנכ"ל והיו"ר האגדי של פולקסווגן אשר הרחיב את מסע רכישת המותגים של פולקסווגן. החזון שלו היה לייצר מכוניות-על נדירות, סופר-טכנולוגיות, שיהיו "הכי חזקות והכי יקרות בעולם", אם כי בדיעבד מדובר במיזם ששתה לקבוצה לא מעט כסף במהלך השנים.

בוגאטי פיתחה מנועי ענק חזקים במיוחד על-בסיס טכנולוגיה של קבוצת פולקסווגן והדגם הראשון שלה, וירון, הוצג בשנת 1999, נמסר ללקוח ראשון כמעט 6 שנים מאוחר יותר, והונע באמצעות מנוע בנפח 8 ליטר עם 16 צילינדרים שסיפק 1,001 כוחות סוס והטיס את המכונית למהירות מרבית של יותר מ-400 קמ"ש. תג המחיר של וירון, לפני מיסים, היה יותר ממיליון אירו.
הדגם השני – שירון, הושק בשנת 2016 עם מנוע דומה שסיפק הספק גדול כמעט ב-50% (קרוב ל-1,500 כוחות סוס), ובעוד ש'וירון' ו'שירון' מעוצבות כמכוניות-על אלגנטיות ויוקרתיות – בשנה שעברה הושקה 'דיבו' שמעוצבת כמכונית-על סופר ספורטיבית בסדרה מוגבלת ל-40 יחידות.

השנה החלה בוגאטי לייצר עשר יחידות מדגם 'סנטודיצ'י' – המכונית הקיצונית ביותר מבין כל המכניות הלא שגרתיות של בוגאטי – ואלה יימסרו לעשרה לקוחות שכל אחד מהם ישלם כ-8 מיליון אירו. עם זאת, בסיכום השנה שעברה מסרה בוגאטי רק 82 מכוניות, רובן מדגם 'שירון', ולמרות מחירן האסטרונומי החברה נחשבת לאחת ממפסידות הכסף הגדולות של תעשיית הרכב.

אם לא די בכך, מה שמסבך מאד את מצבה של בוגאטי היא העובדה שמנועי הבעירה הפנימית צפויים להגיע לסוף דרכם במהלך העשור הקרוב, ומבחינה זאת יש מעט מאד אבחנה בין מנועי 16 צילינדרים עתירי הספק לבין המנוע הדו-צילינדרי המשעשע של קבוצת פיאט. אלה וגם אלה יוחלפו – בין אם נרצה בכך או לא – במערכות הנעה חשמליות ומימניות.

כאן נכנסת לתמונה חברת רימאק, אשר הוקמה בשנת 2009 בעיר סבטה נדליה, ליד זאגרב בירת קרואטיה, על ידי מטה רימאק שניסה לייצר את "מכונית הספורט החשמלית המהירה ביותר בעולם". בשנת 2011 הציג רימאק את מכונית הקונספט החשמלית Concept_One, ושבע שנים לאחר מכן הוצגה מכונית הקונספט C_Two שמונעת באמצעות מנוע שמספק 1,888 כוחות סוס. באותה שנה רכשה פורשה, אשר שייכת לקבוצת פולקסווגן, 10% מן החברה של רימאק, והחלה לשתף איתו פעולה מבחינה טכנולוגית, ומאז היא הגדילה את אחזקותיה ל-15.5% מן הבעלות. במקביל רכשו גם יונדאי-קיה 13.7% בחברה ויצרנית הסוללות הסינית 'קאמל' רכשה 14%.

הכל נשאר במשפחה

על-פי הדיווחים בגרמניה, כדי שרימאק תוכל לרכוש את בוגאטי תגדיל פורשה את נתח הבעלות שלה ל-49% – מה שכמובן דורש את הסכמת בעלות המניות האחרות, ותערוב למימון שרימאק תבקש ותקבל. התוצאה תהיה שבוגאטי "תישאר במשפחה", גם אם באופן חלקי, ובתוך שנים ספורות תעבור הסבה מתבקשת להנעה חשמלית. א-פרופו "להישאר במשפחה", אנשי אוטוקאר מדווחים שלפני גיבוש העסקה עם רימאק התנהלו מגעים למכירת בוגאטי לגרגור פייש, הבן של פרדיננד פייש ואחד היורשים של הון משפחתי עתק, אולם מגעים אלה לא הבשילו לכדי עסקה.

מן הצד של פולקסווגן, כך לפי הדיווחים בגרמניה, מכירת בוגאטי הייתה הנושא העיקרי בפגישת המועצה המפקחת של קבוצת פולקסווגן, שם זכתה ככל הנראה ל"אור ירוק", אולם לנוכח מורכבות העסקה היא עדיין דורשת אישורים נוספים בהנהלת הקבוצה.

חותכים הפסדים, מוכרים מותגים

קבוצת פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, עוברת בשנים האחרונות שני מהפכים אדירים שקשורים זה בזה. הראשון, החל בשנת 2015, הוא פרשת 'דיזלגייט' שכבר עלתה לחברה עשרות מיליארדי דולרים ואת נזקיה תיאלץ פולקסווגן להוסיף ולתקן במשך שנים רבות קדימה. הזעזוע השני, שנובע במידה מסוימת מן הראשון, הוא המעבר האגרסיבי להנעה אלטרנטיבית אשר אילץ את קבוצת פולקסווגן להשקיע עשרות מיליארדי דולרים נוספים בטכנולוגיה, פלטפורמות חשמליות ומתקני ייצור לרכב חשמלי. פולקסווגן אמנם מובילה כיום את תעשיית הרכב בתחום זה, אבל כיצרנית הגדולה ביותר בעולם, ובאירופה, היא גם משלמת את הקנסות הכבדים ביותר תמורת מכוניות שלא עומדות בתקני הזיהום העכשוויים – בהן, למשל, מכוניות העל היקרות שלה.

בפני הרברט דייס, מנכ"ל הקבוצה, עומדות החלטות לא פשוטות, ובין השאר עליו להקצות משאבים אדירים להנעה אלטרנטיבית ולשירותי ניידות. זאת הסיבה שפולקסווגן מחפשת בחודשים האחרונים קונה ללמבורגיני האיטלקית – עם או בלי יצרנית האופנועים דוקאטי, וככל הנראה גם ליצרנית היוקרה הבריטית בנטלי שבבעלותה ולסדנת העיצוב האיטלקית איטלדיזיין.

The post פולקסווגן מוכרת את בוגאטי ואת למבורגיני appeared first on TheCar.

רבים אולי שכחו שקיה, במקור, נולדה כיצרנית של ג'יפים וכלי רכב מסחריים, ושאפילו הדור הראשון של 'ספורטאז', שנוצר ויוצר לפני שיונדאי רכשה את גרעין השליטה בקיה, התבסס על שילדה של רכב מסחרי.

בעשור האחרון, בין השאר על בסיס שיתוף הפעולה ההדוק עם יונדאי, עיקר הצלחתה הכלכלית של קיה נובע מקטגוריות הקרוסאובר השונות, וכל כלי הרכב הלא מסחריים שלה מבוססים על פלטפורמות מונוקוק של יונדאי-קיה. לא מדובר במצב חריג בתעשיית הרכב, שהרי נכון להיום – חוץ מאשר מספר קטן של יצרניות מתמחות – כל יצרניות המסה נטשו את פלח השוק של ג'יפים קשוחים. יצרנית המסה היחידה שנותרה בו כיום היא טויוטה, עם לנד-קרוזר, אם כי ברקע יש גם את ניסאן פטרול בן העשר. אפשר גם להזכיר את סאנגיונג רקסטון, אלא שסאנגיונג אינה יצרנית מסה ועתידה כרגע ממילא לוט בערפל.

הצד השני של המטבע, זה שעליו מסתכלים כעת אנשי קיה, הוא שעדיין קיים צורך בכלי רכב קשוחים שיכולים לנוע בשטח קשה, והקטגוריה הזאת מציגה כעת ריק שמושך אליו עניין.

אחת הקטגוריות הגדולות והרווחיות ביותר בשוק הרכב האמריקני, שהוא השוק העשיר ביותר בעולם, היא של טנדרים דוגמת פורד מסדרות F השונות, וגם במזרח הרחוק יש ביקוש עצום לטנדרים, אם כי פחות גדולים, כמו איסוזו D-MAX וחבריו לקטגוריה. אין זה סוד שיונדאי וקיה עובדות על טנדר חדש, על בסיס שילדת סולם, ושהוא צפוי להיות מושק בתוך כשנתיים. מכאן כבר קצרה הדרך לתכנון וייצור של "ג'יפ" – כלומר כלי רכב קשיח מן הסוג שנזכר לעיל.

בסוף השבוע האחרון נרגשה עיתונות הרכב האוסטרלית לדווח על מספר אמירות של בכירי קיה באוסטרליה, אשר מהן אפשר ללמוד – גם אם לא באופן מפורש – שקיה צפויה להציג בתוך כשנתיים ג'יפ אמיתי, גדול וקשוח. ג'יפ כזה, כך טוענים האוסטרלים, שם לעצמו על הכוונת את אחד האייקונים המוטוריים המפורסמים – טויוטה לנד-קרוזר, וגם את פורד אקספדישן ו-GMC יוקון.

הדיבור באוסטרליה הוא על כלי גדול, עם מנועים גדולים, הנעה כפולה ותיבת העברה ראויה, ובמחסן החלקים של יונדאי וקיה יש מבחר לא מבוטל של מנועים מתאימים למשימה, החל מ-V6 היברידי והיברידי-נטען, דרך V6 בנזיני כפול מגדשים ו-V8 בנזיני, וכלה בטורבו-דיזל שישה צילינדרי בנפח 3.0 ליטר.

The post קיה רוצה להתמודד מול טויוטה לנד קרוזר appeared first on TheCar.

כשלוש שנים לאחר קבלת דיווח ראשון הכריזו בסוף השבוע יונדאי וקיה על קריאה לתיקון של קרוב ל-600,000 כלי רכב בגלל דליפת אפשרית של נוזל בלמים, שעלולה לגרום לשריפה. לדברי יצרנית הרכב הקוריאנית – שריפה כזאת עלולה להתפרץ גם במכוניות חונות, והיא עלולה להיגרם כאשר דליפת נוזל בלמים גורמת לקצר חשמלי.

יונדאי וקיה מתמודדות בשנים האחרונות עם סדרת בעיות שקשורות בשריפות, רובן של מנועים, ואלה נמצאות במוקד חקירה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני. בסוף השבוע נקראו לתיקון מכוניות מדגמי קיה סורנטו שיוצרו בין השנים 2014 ל-2015, קיה אופטימה שיוצרו בין 2013 ל-2015 ויונדאי סנטה פה שיוצרו בין השנים 2013 ל -2015. בשלב זה פרסמה יונדאי-קיה את הקריאה לתיקון רק בארה"ב ובקנדה.

שני המותגים מסרו שעד היום דווח להם על 23 שריפות שנגרמו בגלל דליפת נוזל בלמים, ושלא ידוע להן על נפגעים במקרים האלה. בהצהרה של יונדאי נכתב במקור שאין צורך להחנות מכוניות מחוץ לבתים (חניות רכב סגורות שצמודות לבתים נפוצות למדי בצפון אמריקה), אבל שבמקרה שבו נדלקת נורית האזהרה של מערכת ה-ABS (מניעת נעילת בלמים) צריך להפסיק לנהוג במכונית ולהעביר אותה לרשת השירות. במקביל – כך אומרים הקוריאנים – במקרה כזה יש לנתק את הכבל החיובי מן המצבר (כדי להפסיק את מתח החשמל במערכת).
ביום שישי, פחות מיממה לאחר פרסום ההודעה, חזרו בהם אנשי יונדאי ומסרו שאסור להחנות את כלי הרכב מדגם סנטה-פה בחניות סגורות ויש להחנות אותן מחוץ לבתים. קיה טרם פרסמה הודעה דומה ולא הייתה זמינה לתגובות.

מערך הלקוחות של יונדאי קיבל תלונה ראשונה אודות שריפת מנוע בסנטה פה בשנת 2014 והחל בחקירה פנימית, ואילו אנשי קיה פתחו בחקירה דומה כשנה לאחר מכן בעקבות שריפה דומה בקיה סורנטו. תלונה ראשונה לגבי שריפה כתוצאה ממערכת הבקרה של הבלמים התקבלה, כאמור, בשנת 2018.

בחודש פברואר השנה ביצעה יונדאי קריאה לתיקון של כמעט 430,000 מכוניות מדגמי אלנטרה שיוצרו בין השנים 2006 עד2011, וזאת בגלל בעיה דומה אבל ככל הנראה אחרת: אנשי יונדאי מסרו באותו מקרה על האפשרות של חדירת מים ליחידת הבקרה של הבלמים, לגרום לקצר חשמל ואולי אף לשריפת מנוע. פחות מחודש לאחר מכן קראה קיה לתיקון של מכוניות מדגמי אופטימה וקרניבל בגלל תופעה דומה, וכעבור פחות מחודשיים לאחר מכן פתח מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) בשתי חקירות חדשות של שריפות שבהן היו מעורבים כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה, וזאת לאחר שהצטברו אצלם יותר מ-3,100 תלונות אודות שריפות שבהן נפצעו 103 בני אדם. המינהל חוקר בעיה בדגמי יונדאי סונטה שיוצרו בין 2011 ל-2014, סנטה פה משנות הייצור 2011 עד 2014 כמו גם קיה אופטימה וסורנטו מאותם שנתונים, וכן קיה סול שיוצרו בין 2010 ל-2015.

ממינהל הבטיחות בדרכים נמסר בעבר שחקירה זאת משולבת בחקירה אחרת שנפתחה בשנת 2017 אודות כשלים במנועים של יונדאי וקיה "אשר עשויים להשפיע על יותר מ-6 מיליון כלי רכב שיוצרו מאז שנת 2015".

לקריאה נוספת: יונדאי וקיה נתבעות בגלל שריפות במנועים

תהליך הקריאה לתיקון בארה"ב יחל אצל קיה ב-15 באוקטובר ואצל יונדאי שבוע לאחר מכן, וכמקובל במקרים כאלה יקבלו כל בעלי הרכב הנוגעים בדבר הודעות לבתיהם, ויוזמנו לתיקון על-חשבון יצרנית הרכב. במערך השירות ייבחנו יחידות הבקרה האלקטרוניות של המערכת ההידראולית, ואם יימצאו פגמים הן תוחלפנה ללא עלות.

ומה בישראל?

נכון להיום אין אפשרות לאתר באתר של משרד התחבורה קריאות לתיקון של יונדאי או של קיה בנושא זה, כך שסביר שקיה ויונדאי לא דיווחו למשרד התחבורה על צורך בביצוע קריאה חוזרת (ריקול) בנושא המנועים או בנושא מערכות הבלמים. זה לא אומר שתקלות כאלה לא התרחשו גם בישראל (אבל גם לא אומר שכן).

כפי שדיווחנו כאן, בתחילת השנה שעברה, בעקבות גישור והסכם פשרה שסיימו הליך משפטי בבית המשפט השלום ברמלה, שילמו חברת כלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל, וחברת הביטוח שלה, 175,000 ש"ח לבעלים של יונדאי סנטה פה משנת ייצור 2014 שמכוניתו נשרפה מסיבה לא ידועה.

אם גם במכונית שלכם התרחשה שריפה מסיבה כלשהי נודה לכם אם תספרו לנו על המקרה ועל השלכותיו באמצעות הדוא"ל אל editor.thecar@gmail.com 

The post יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון appeared first on TheCar.

טלקאר, יבואנית קיה לישראל, השיקה היום את הגרסה של קיה ל'יונדאי קונה', שנקראת 'סלטוס'. הקרוסאובר הבינוני ימלא את הפער שבין סטוניק הקטן לבין ספורטאז' הקומפקטי, פחות או יותר לצידו של קיה 'אקסיד', והוא מוצע עם מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2.0 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים רציפה.

כמו קונה, גם סלטוס מבוסס על פלטפורמת הסופר-מיני של יונדאי-קיה שעליה בנויים בין השאר יונדאי i20, קיה ריו וקיה סטוניק, והוא הושק בשנה שעברה ומיוצר בקוריאה, סין והודו.

לסלטוס יש מרווח גחון בגובה 18.5 סנטימטרים שמדגישים את המראה הקרוסאוברי שלו, וגובה כללי של 163 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים שלו הוא 263 סנטימטרים, עשרה סנטימטרים פחות מן הסטנדרט המקובל כיום בקטגוריה הקומפקטית, אבל מידה סבירה לכלי שמבוסס על פלטפורמת סופר-מיני. אורכו הכללי 437 סנטימטרים, ורוחבו 180 סנטימטרים.

מנוע הבנזין האטמוספירי של סלטוס מספק 149 כוחות סוס ו-18.3 קג"מ, והכלי מתגלגל על חישוקי 17 אינטש.

רמת האבזור הבסיסית של סלטוס נקראת 'אורבאן', עולה 134,000 ש"ח וכוללת את רוב האבזור שמקובל כיום בקטגוריה הרלבנטית, ובכלל זה מערכת בלימה אוטונומית עם בקרת פקקי תנועה, התראת סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי, התראת ערנות נהג ובקרת אור גבוה. אבזור הנוחות כולל מסך מולטימדיה בגודל 8 אינטש, מיזוג אוויר מכאני, תפעול פונקציות מגלגל ההגה ועוד.

רמת האבזור הגבוהה נקראת EX וכוללת בנוסף גם מסך מולטימדיה גדול יותר (10.25 אינטש), בקרת אקלים, פתחי מיזוג מאחור ושקע טעינת USB, וכן התנעה ללא מפתח, תאורת אווירה מסוג LED וריפוד בד משולב עור. גרסה זאת עולה 141,000 ש"ח.

The post קיה השיקה את סלטוס. המחיר: החל מ-134,000 ש"ח appeared first on TheCar.

העולם נחלק לשני סוגי נהגים ונוסעים: מי שנוהגים עם מערכת אוורור ומיזוג סגורה, שבה אין כמעט כניסה של אוויר חיצוני למכונית, ומי שמרגישים חנק ולכן מכניסים פנימה אוויר "טרי" – גם במחיר הריחות הדוחים של עשן דיזלים ושאר סירחונות סביבתיים.

שתי האפשרויות לא טובות: הראשונה חושפת אותנו לריכוז גבוה של חד ודו תחמוצת פחמן – חד תחמוצת מתוצרי פליטה של המכונית עצמה ודו-תחמוצת שנפלטת מן הנשימה שלנו עצמנו, והאפשרות האחרת חושפת אותנו לכמויות מדאיגות של זיהום אוויר סביבתי. חשיפה לאורך זמן לתחמוצות פחמן גורמת לעייפות וטשטוש, וחשיפה לדרעקים האחרים מזיקה לנו בדרכים נוספות.

אבל זה לא הכל: אם לא די לנו בגזים הרעילים והמסריחים, מסתבר שמה שעלול לגרום לנו לחולירעות הכי גרועות אלה בקטריות ונבגי עובש שמתיישבים, מתפתחים ומשגשגים בתוך הסביבה הלחה של מערכת המיזוג. את חלקם אנחנו מריחים לפעמים, וזה ריח די דוחה שמזכיר לנו לרסס תוסף קוטל בקטריות לתוך מערכת המיזוג, ואחרים מזיקים לנו בלי שנדע שהם שם. ומה לגבי חלקיקי אבק דקים שנכנסים לנו לריאות ומתיישבים בתוכן? כן, יש גם את זה – חלק ממקורות "מדבריים", כמו במחוזותינו, וחלקיקים אחרים נוצרים כתוצאה מתהליכים תעשייתיים וממנועי בעירה פנימית, והכל נדחף לנו לתוך תא הנוסעים במכונית.

כמובן שתמיד יש מי שמצבם פחות טוב משלנו, למשל מי שנאלץ לבלות שעות בפקקים בעריה העמוסות של דרום מזרח אסיה – ובמיוחד במגה-ערים של סין והודו, ושם – מן הסתם – נולדו הצורך והרעיון לבנות פעם אחת ולתמיד מערכת ראויה לטיפול באוויר שמוכנס לתוך הרכב.
מערכות שמבטיחות לסנן אוויר חיצוני (או לכל הפחות לבשם אותו) מותקנות כבר אצל לא מעט יצרניות יוקרה, אבל יונדאי-קיה מוסיפה לה שכבה מעניינת נוספת. אנשי הקבוצה מספרים שהם שילבו שלוש מערכות שונות במערכת מיזוג והשבת האוויר ברכב, והכל כדי לשמור שהאוויר בתא הנוסעים יהיה נקי, אם כי – ספויילר – מבלי לפתור את בעיית הגזים הרעילים.

לשלוש המערכות והשיטות יש כמובן שמות מסחריים: 'After Blow' ,'Multi-Air Mode' ו-'Fine Dust Indicator', והמערכת השלמה תותקן בקרוב בדגמים נבחרים בקוריאה ובהמשך ברוב רכבי יונדאי, קיה וג'נסיס (מותג היוקרה של יונדאי) ברחבי העולם.

'After-Blow' הוא הרכיב החדשני מכולם וזה נועד למנוע התיישבות ושגשוג של עובשים ובקטריות במערכת המיזוג. הרעיון הוא לייבש את יחידת העיבוי של מאייד מיזוג האוויר, והתהליך הזה נמשך עשר דקות ומתחיל רק חצי שעה אחרי שכיבינו את המנוע. למה חצי שעה? כי מאד ייתכן שכיבינו את המכונית ורק קפצנו לקנות סיגריות (בחירת מילים…) ומיד נניע אותה שוב. במקרה כזה חבל על המאמץ ועל החשמל. חוץ מזה, התעבות של מים על המאייד מתחילה בעיקר כאשר המנוע מתחיל להתקרר. לכן, חצי שעה לאחר שכיבינו מנוע מופעל מאוורר מיוחד שמשיב אוויר על יחידת האידוי, מייבש אותה, והופך את הברזלים לסביבה עויינת עבור עובשים.

תאמרו, ובצדק, אבל מה לגבי המצבר המסכן שלנו, שעלה לנו לפחות 500-600 שקלים מופרזים? אז מסתבר שזה המחיר שצריך לשלם כדי לנשום טוב, אם כי אנשי יונדאי-קיה מבטיחים שהם התקינו גם "חיישן סוללות אינטליגנטי (IBS)" שמנטר את מצב המצבר ומכבה את גוזל האנרגיה הזה לפני שהוא מרוקן אותו. בנוסף, המאוורר לא מופעל סתם כך, אלא רק בתנאים שבהם נוצרת לחות.

מערכת שנייה, שאותה מכנים הקוריאנים 'Multi-Air', ואנחנו נכנה אותה בציניות 'מצב רב-אוויר', מתארת בעצם את הנדסת זרימת האוויר בתוך הרכב, תוך "התבססות על מספר פתחי אוורור בתוך תא הנוסעים כדי למזג ולחמם את הסביבה הפנימית באמצעות משב רוח עדינה". מעניין איך יצרניות רכב אחרות לא חשבו להתקין במכוניות שלהן מספר פתחי אוורור, אבל ציניות בצד – עושה רושם שהקוריאנים לקחו ברצינות את תפקידם של פתחי האוויר – וזה חשוב בעיקר בעידן שבו מסכי מערכות המולטימדיה השתלטו על המיקומים הטובים ביותר של לוח המכשירים.

לדברי אנשי יודאי-קיה, במקביל לתעלות האוורור הרגילות, כפי שקיימות במכוניות שלהם ובכל מכונית, יש גם תעלות שבתוכן מותקנים חרירים דקים במיוחד כך שהאוויר שזורם דרכם נושב באופן "רך". עכשיו, קשה עדיין לומר איך – אם בכלל – הינדסו מהנדסי יונדאי-קיה את החרירים האלה כך שלא יצטברו בתוכם אבק (או עובש) ושאר מריעיון בישין שעלולים לסתום אותם עם הזמן. אבל הקוריאנים מבטיחים שכאשר מופעל "מצב רב-אוויר" המערכת שלהם מפזרת משב אוויר עדין ונעים במיוחד לכיוון הנהג והנוסע שלצידו – וזאת, כאמור, בנוסף לתעלות האוויר הרגילות.

היושבים מלפנים יכולים לבחור אם להפעיל או לא להפעיל את "מצב רב-אוויר" ולדברי הקוריאנים – למרות שהנפח הכולל של האוויר שמוזרם בתוך תא הנוסעים לא השתנה – הפיזור שלו בתוך התא "מפחית את מגע האוויר הישיר ומרכך את האוויר". טוב. בסדר. מעניין. בכל מקרה נוכל מן הסתם להפעיל ולכבות את המצב הזה בעתיד וכך לדעת אם זה באמת עובד.

הרכיב השלישי במערכת המיזוג החדשה של יונדאי-קיה הוא "חיישן חלקיקים", והוא מודד את שיעור החלקיקים הקטנים באוויר ומספר על-כך לנהג. המערכת מציינת עבור יושבי הרכב אם רמת החלקיקים נמוכה, בינונית או גבוהה, וכאשר היא מזהה שיש יותר מידי חלקיקים היא סוגרת אוטומטית את כניסת האוויר החיצוני. "המחוון מציג את ריכוז ורמת הזיהום של חלקיקים בתוך הרכב תוך שימוש במספרים וצבעים", מספרים הקוריאנים בהודעתם, ומציגים למשתמש צבע כחול כאשר רמת זיהום החלקיקים נעה בין 0 עד 15 מיקרוגרם למ"ק אוויר, ירוק כאשר רמת הזיהום נעה בין 16 עד ל-35 מיקרוגרם למ"ק, כתום לטווח הערכים שבין 36 עד 75 מיקרוגרם למ"ק (וכאשר נדלק אור כתום סוגרת המערכת באופן אוטומטי את כניסת האוויר החיצוני) ואדום כאשר הרמה עולה מעל 76 מיקרוגרם.

במקביל לסגירת כניסת האוויר החיצוני מופעלים מאווררי המיזוג על עוצמה שבין 3 ל-8 ומופעלת פונקציה להפחתת לחות בתוך תא הנוסעים. במצב זה, אם החיישן לא מזהה שיפור באיכות האוויר הוא יוצר אינדיקציה לנהג שהגיע מועד ההחלפה של מסנן אוויר במערכת המיזוג ולניקוי כללי של פנים הרכב.

The post תנו לנשום: יונדאי-קיה תתקין מערכת סינון אוויר במכוניות שלה appeared first on TheCar.

רוב יצרניות הרכב שייצרו בעבר מיניוואנים משפחתיים – קטנים, בינוניים וגדולים, המירו אותם בקרוסאוברים אופנתיים דמויי ג'יפ, והותירו את השוק הזה עם מעט מאד תחרות. המשמעות היא שמשפחות ברוכות ילדים, או מי שמבקש לנסוע עם יותר מארבעה נוסעים ברכבו, נאלצים להקריב את המרחב הפנימי על מזבח האופנה.

קיה היא אחת היצרניות הבודדות, נוסף לקרייזלר שהמציאה את הסגמנט וטויוטה והונדה שמוכרות יפה בארצות הברית, שמתעקשת לשמר את היתרונות הגדולים של מרחב פנים קופסתי עבור יושבי המושבים האחוריים. 'קרניבל', שחוגג כעת 22 שנות ייצור, הוא אחד מכלי הרכב הוותיקים ביותר במגוון הדגמים של קיה, והדור הראשון שלו הושק הרבה לפני שיונדאי השתלטה עליה.

דור רביעי של קרניבל אמור היה להיות מושק היום (ב') בסיאול באירוע "אנבוקסינג" דיגיטלי, אבל על מה שקיבלנו עד כה זאת רק "פעימה שלישית" שכוללת מספר תמונות פנים אחרי שתי פעימות קודמות של הודעות רשמיות במהלך החודש האחרון. בשתי ההודעות הקודמות פורסמו תמונות רשמיות של העיצוב החיצוני ופרטים אודות הרכב עצמו.

היום נחשפו, כאמור, תמונות של סביבת הנהג ושל תא הנוסעים, וככל שאפשר להתרשם שמו אנשי החברה דגש על עיצוב מודרני ועל חומרי פלסטיקה איכותיים. סביבת הנהג נראית הי-טקית, עם לוח מכשירים רחב מאד שיוצר תחושה מעניינת של 'קוקפיט' ומפריד את הנהג מן היושבים לצידו. לוח המחוונים מאופיין בחלוקה לשני אזורים עם מסכי מגע נפרדים, כל אחד מהם בגודל 12.3 אינטש ושניהם חוסים תחת פיסת זכוכית אחת. במסך אחד שולטת מערכת הניווט והמולטימדיה ובשני מתעדכנים נתונים ומופעלות פונקציות שקשורים לתפעול הרכב ולנהיגה.

קרניבל החדש יוצע בעולם במספר תצורות מרכב וסידורי ישיבה, והגרסה העמוסה ביותר שלו, שלא תוצע במערב, מושיבה 11 נוסעים (כולל הנהג) בארבע שורות. גרסאות שישווקו בארצות הברית ובישראל יוצעו עם שלוש שורות מושבים ועד 8 נוסעים. בשורה השנייה של תצורת ה-7 מושבים מותקנים "מושבי מחלקת עסקים" נפרדים ומרווחים אשר מאפשרים ליושבים עליהם להסיט את המסעד לאחור ולנום בנעימים. כדי לשפר את מצב הנוסעים בתוך המיניוואן החדש הוא הוארך ב-4 ס"מ ל-515.5 ס"מ, הורחב בסנטימטר ל-199.5 ס"מ נדיבים במיוחד, ובסיס הגלגלים שלו הוארך ב-3 ס"מ ל-309 סנטימטרים. לדברי הקוריאנים, הכלי הזה מציע את מרחב המטען הגדול ביותר בקטגוריה שלו.
לשימוש הנוסעים בשורה השנייה הותקנו מקומות לאחסון ולטעינה של מכשירים אלקטרוניים, בין השאר עם מטעני USB אחוריים, מגש לאחסון טאבלטים, רשתות אחסון ומגירת אחסון גדולה מתחת למושב.

העיצוב החיצוני מתאפיין במשיכת הקורה הקדמית (קורת A) לאחור – מה שמארוך את החרטום והופך את העיצוב ליותר מודרני ופחות קופסתי, עם צללית ארוכה ומעט יותר ספורטיבית (ככל שקופסא יכולה להיות ספורטיבית). החרטום אופייני לדור הנוכחי של דגמי קיה, והפנסים הקדמיים נראים אגרסיביים יותר מבעבר ומשלימים את פרצוף הנמר האופייני. גם פיסול הגוף מודרני ונעים יותר, עם ניפוחים של קשתות הגלגלים וקווים חדים לאורך הגוף. הקורה הראשונה והשנייה מושחרות, ואילו הקורה האחורית, השלישית, מעוצבת בסגנון שמוכר לנו מן הסורנטו.

בדור הרביעי החזירה קיה את מנוע הטורבו-דיזל שלא הוצע עם הדור הקודם, והפעם זאת יחידת כח בנפח 2.2 ליטר חדשה אשר מניעה גם את סורנטו ומספקת קצת יותר מ-200 כוחות סוס, ולצידה מוצע מנוע בנזין אטמוספירי בתצורת V6 ובנפח 3.5 ליטר שמספק כמעט 300 כוחות סוס. שני אלה מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם 8 יחסי העברה, לעומת תיבות רובוטיות שמאפיינות כיום את רוב דגמי החברה.

The post שובו של נושא האנשים: קיה חשפה קרניבל חדש appeared first on TheCar.

ממחצית חודש מרץ, ולתוך אפריל, נכנסה מדינת ישראל להסגר כנגד התפשטות נגיף קורונה, הפעילות הכלכלית במשק הוקפאה, והתוצאה העגומה – ככל שהיא נוגעת לשוק הרכב – משתקפת כעת בדו"ח מסירות הרכב של איגוד יבואני הרכב שפורסם היום. מאז ימי מלחמת המפרץ הראשונה לא נרשם קיפאון כזה בשוק הרכב שלנו, ובאפריל השנה נמסרו רק 2,614 מכוניות – כעשירית מסך המסירות באפריל 2019. לשם השוואה, במחצית הראשונה של חודש מרץ השנה נמסרו יותר מ-18 אלף מכוניות חדשות.

יבואניות גדולות, אשר מוסרות מידי חודש אלפי מכוניות, מסרו במהלך אפריל מספרים קטנים מאד של מכוניות. כך, למשל, חברות יוניון מוטורס (טויוטה)  וטלקאר (קיה) מסרו 676 ו-503 מכוניות בהתאמה, ואילו בכלמוביל (יונדאי, מיצובישי, מרצדס) המצב קשה עוד יותר עם 189 מסירות בלבד. מספר יבואניות אחרות ירדו אף למספר דו-ספרתי.

סיכום השליש הראשון של השנה הושפע כמובן ממסירות אפריל ומחצית מרץ, ונמסרו בו בסך הכל 87,730 מכוניות נוסעים – צניחה של 26.3% ביחס לשליש המקביל אשתקד שבו נמסרו 114,847 מכוניות. עם נתונים כאלה קשה לזכור ש-2020 דווקא נפתחה בצורה אופטימית, עם צמיחה נאה של כ-5.6% ביחס לינואר-פברואר 2019. נתונים כאלה מרחיקים אותנו אפילו מן ההערכות הפסימיות ל-200 אלף מכוניות חדשות שצפויות היו לעלות על הכבישים, אם כי מוקדם מידי לאבד תקווה. 

החשש הגדול ביותר בענף הרכב הוא מפני התמשכות המחלה או חזרתה בחלק השני של השנה, ומתסריט אימה שבו תקרוס אחת מחברות הליסינג או יותר. חברות ההשכרה לא הצטיידו בכלי רכב לקראת פסח השנה, ושכירים רבים החזירו את המכוניות שלהם לחברות הליסניג, או מתכננים לעשות כך בקרוב. היות שחברות אלה הן הכח המניע במכירת רכב חדש בישראל – כל עוד שהן בצרות לא צפויה התאוששות במסירות רכב בישראל.

כמעט כל מותגי הרכב ספגו ירידות משמעותיות במסירות בשליש הראשון של השנה, למעט סיאט (בזכות מכרז הרכב של צה"ל), שברולט ומספר מותגי פרימיום שמספר המסירות שלהם ממילא זניח ביחס לכלל השוק (יגואר, לנד רובר ופורשה). גם במותגי הפרימיום מיוחסת העלייה במסירות לחודשיים וחצי הראשונים של השנה.
יונדאי ממשיכה להוביל את שוק הרכב בישראל בחודשים ינואר-אפריל עם 13,271 מכוניות, אם כי זאת ירידה של 28.5%. טויוטה, במקום השני בטבלה, מסרה 11,187 מכוניות (ירידה של 22.6%) וקיה שלישית עם 10,739 מכוניות (ירידה של 25.8%).

מסירות ינואר-אפריל 2020 לפי מותגים

The post קיפאון קורונה: רק 2,614 מכוניות נמסרו באפריל appeared first on TheCar.

יכול להיות שממש בימים אלה, שבהם רובנו עצורים בבתינו, יש מי שמלחימים זה לזה מספר רכיבי אלקטרוניקה פשוטים אשר יאפשרו להם לפרוץ לעשרות דגמי מכוניות מתוצרת טויוטה, יונדאי וקיה.

מסתבר שבמיליוני מכוניות בעולם נעשה שימוש במפתחות רכב שמתקשרים עם מנגנון פתיחת הדלתות, וניטרול משבת המנוע, אשר נסמכים על מערכת הצפנה בשם DST80, מתוצרת חברת טקסס אינסטרומנטס האמריקנית. הבעיה, כפי שחשפו חוקרים למדעי המחשב ממכון מחקר בבלגיה ומאוניברסיטת ברמינגהם בבריטניה, היא שמספר יצרניות רכב יישמו את המערכת הזאת בדרך רשלנית לכאורה, ולכן יש בה "חורי אבטחה" שמאפשרים לפרוץ אותה עם אמצעים פשוטים.

ששת החוקרים, ממכון המחקר KU Leuven בבלגיה ומן המכון למדעי המחשב באוניברסיטת ברמינגהם שבבריטניה, פרסמו מאמר מדעי אודות ה"צ'יפסט" של טקסס אינסטרומנטס, אשר מותקן בין השאר בדגמי קאמרי, קורולה ו- RAV4 של טויוטה, אופטימה, סול וריו של קיה, ו-i10, i20 ו-i40 של יונדאי, ואפילו בדגמי S של טסלה. לדברי פרופסור פלביו גרסיה מאוניברסיטת ברמינגהם, עקיפת ההצפנה של הצ'יפסט "מורידה את רמת ההגנה מפני גניבה של המכוניות אל הרמה שהייתה נהוגה בשנות ה-80 של המאה הקודמת".

החוקרים, כאמור, מסבירים שהבעיה לא נעוצה בטכנולוגיית ההצפנה עצמה, אלא בדרך שבה היא מיושמת. כך, למשל, ההצפנה של טויוטה מבוססת על מספר השילדה של הרכב, ואילו מהנדסי יונדאי וקיה בחרו להשתמש רק ב-24 מתוך 80 הסיביות הזמינות להצפנה – וכך הפכו אותה קלה מאד לפריצה. בשנים האחרונות אנחנו שומעים יותר ויותר על האקרים שמוצאים שיטות יצירתיות ומתוחכמות להעתיק את קודי ההצפנה של מפתחות התנעה, וגונבים מכוניות מבתיהם וממקומות העבודה של בעליהן. יצרניות הרכב, בתגובה, מתאמצות לשכלל ולשפר את ההגנות, ומרוץ "החתול והעכבר" הזה – כמו בתחומים אחרים של מניעת גניבות והונאות– הוא אינסופי.

סכנה לשלומן של עשרות מיליוני מכוניות

המחקר החדש מטריד יותר מאחרים היות שהוא מוכיח שמיליונים רבים של מכוניות חשופות לפריצה באמצעות מכשירים בסיסיים מאד, בסך הכל אוסף של מספר רכיבים אלקטרוניים, כמה חוטי חשמל ומברג שנדחף למיקום הנכון. כל שנדרש מן הגנבים זה לקנות מכשיר בסיסי וזול שנקרא קורא/משדר RFID, ולהציב אותו בסמוך לאחת המכוניות האלה בשעה שהבעלים שלה פותח או נועל אותה. קורא ה-RF שומר את הקוד הקריפטוגרפי הסודי של מנגנון הפתיחה, ובהזדמנות הראשונה הבאה מאפשר לפורץ לפתוח אותה ולהתניע את המנוע.

כדי למצוא את נקודות התורפה רכשו החוקרים ב-ebay מספר מפתחות רכב וביצעו "הנדסה הפוכה" לשיטת ההצפנה, ולאחר שמצאו אותן הן דיווחו עליהן ליצרניות הרכב. לדברי החוקרים – רק אנשי טסלה ביצעו עדכון חומרה במכוניות שלהם והם היחידים שחסמו את נקודת התורפה.
אנשי טויוטה אישרו למגזין 'ויירד' שמדובר בבעיה אמיתית ושהיא דווחה להם על-ידי החוקרים, אך טענו שמדובר בדגמים קודמים של החברה, ושהבעיה טופלה במכוניות החדשות מתוצרתה. אנשי יונדאי בארה"ב מסרו שהבעיה מוכרת להם אבל לא נוגעת לאף דגם שנמכר בארצות הברית, וזה כמובן לא ממש מרגיע אותנו, בישראל. אנשי קיה וטקסס אינסטרומנט לא טרחו להגיב.

צריך להדגיש שאנשי טויוטה טענו גם שלא מספיק לעקוף את ההצפנה – צריך להתגבר גם אל המנגנון הפיזי של סיבוב מפתח במתג התנעה, אלא שהחוקרים מסבירים שמה שהיה קל לביצוע בשנות השמונים – באמצעות מברג פשוט וקיצור של חוטי ההתנעה – אפשרי גם כעת אם מתגברים על משבת המנוע.

החוקרים מסבירים שכדי למנוע מגנבי מכוניות לנצל את המחקר שלהם למטרות פליליות הם לא חשפו בו פרטים שמאפשרים לבצע את העבודה בקלות, אבל לטענתם – כל מי שיעשה "הנדסה הפוכה" כפי שהם ביצעו – יגיע לאותן תוצאות. הסיבה, לדבריהם, שהם בחרו לפרסם בפומבי את עבודתם היא שכל בעל רכב שמכוניתו כלולה ב"קבוצת הסיכון" חייב לדעת על הבעיה כדי להחליט בעצמו או, וכיצד, להגביר את רמת המיגון של מכוניתו.

מסתבר שמכיוון שאין אפשרות להתקין "טלאי תוכנה" אשר יתקן את הטעות – לא כל כך פשוט לתקן את הבעיה. יצרניות הרכב תיאלצנה להזמין את כל המכוניות לתיקון ברשתות השירות שלהן ולבצע תכנות מחדש של רכיבים אלקטרוניים. במקרים אחרים אף נדרשת החלפת רכיבים אלקטרוניים או החלפת מפתחות הרכב, ומדובר במהלך "קריאה לתיקון" מאד יקר מבחינתן. כל עוד שלא יוכח שגנבים אכן מנצלים את הפירצה וגונבים מספר גדול של מכוניות לא סביר שהיצרניות ייצאו מגדרן כדי לפתור את הבעיה – ולכן כל שנותר לבעלי הרכב זה להחליט בעצמם מה מידת הסיכון שהם רוצים לקחת. החוקרים, מבחינתם, מדגישים שחשוב לפרסם את ממצאיהם כדי לחשוף את הסיכון ולאפשר לבעלי הרכב להחליט בעצמם כיצד לפעול. "עדיף שלקוחות יבינו את המצב לאשורו", אומר גרסיה, "אחרת רק הגנבים יודעים".

The post מכוניות של טויוטה יונדאי וקיה חשופות מאד לפריצה appeared first on TheCar.

חברת קיה פרסמה בסוף השבוע בארצות הברית שתי קריאות לתיקון של שני דגמים שונים שלה, בגלל חשש להתלקחות שלא נגרמת בגלל תאונה. שתי הקריאות כוללות יותר מ-193,000 מכוניות נוסעים ומיניוואנים, ואלה מצטרפות לשורת קריאות לתיקון של יונדאי וקיה בנושאים דומים בשנים האחרונות.

הקריאה הגדולה יותר לתיקון נוגעת לקיה אופטימה – שבה גילו אנשי קיה תקלה בצנרת הדלק של כ-142,000 מכוניות שיוצרו בשנים 2013 ו-2014 עם מנועי 2.0 ליטר טורבו ו-2.4 ליטר עם הזרקת דלק ישירה. אנשי קיה מצאו שחום המנוע עלול לגרום לצינור הדלק להיסדק, ובאופן טבעי לדליפת דלק ממנו. באופן משונה – אנשי קיה אמנם הכריזו על תאריך יעד לתתחילת התיקון – 16 באפריל השנה – אבל טוענים שהם עדיין לא פיתחו פתרון לבעיה.

קריאה אחרת לתיקון, של כ-51,000 מיניוואנים מדגם 'סדונה' ('קרניבל' בישראל) אשר יוצרו בשנים 2011 ו-2012, היא לצורך תיקון מזרקי דלק אשר עלולים להיסדק כתוצאה מחשיפה לחום, מה שגורם לדליפת דלק ולשריפות. אנשי קיה טוענים שלא ידוע להם על שריפות ממש או על פציעות של בני אדם, אבל דווח להם על שמונה דליפות דלק במכוניות מדגמי אופטימה, ועל 24 דליפות דלק ב'קרניבל' (סדונה).

הקריאה לתיקון הזאת מוסיפה עוד קיסם למדורה שממילא בוערת בחצר של יונדאי וקיה בארה"ב מזה מספר שנים, וזאת לנוכח מספר פרשות של תקלות סדרתיות שגורמות לשריפת כלי רכב. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני החל לחקור מקרים שונים כאלה, וקיה עצמה כבר הכריזה מוקדם יותר השנה על קריאה לתיקון של כמעט 229,000 כלי רכב מדגמי סורנטו וקרניבל – בגלל תקלה בבלמים אשר עלולה לגרום להצתות ולשריפות. יונדאי, החברה האחות, קראה לתיקון לכמעט 430,000 מכוניות מדגמי אלנטרה בגלל אותה תקלה.

לקריאה נוספת: יונדאי וקיה נתבעות בגלל שריפות במנועים

באפריל 2019 פתח מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני שתי חקירות שנוגעות לשריפות שבהן היו מעורבים כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה, וזאת לאחר שהתקבלו תלונות על יותר מ -3,100 שריפות ו-103 פצועים. חקירות אלה נוגעות לכמעט 3 מיליון כלי רכבים שנמכרו בארה"ב. חקירה נוספת נפתחה בנושאים דומים כבר בשנת 2017, והיא נוגעת לתקלות במנועים. בסך הכל נוגעות החקירות השונות לבעיות שעלולות להשפיע על 6 מיליון כלי רכב.

יונדאי-קיה נמצאת כבר בעיצומו של קמפיין שירות שבמסגרתו מותקנת תוכנת הצלה ב-3.7 מיליון כלי רכב. תוכנה זאת אמורה להכניס את המכונית ל"מצב בטיחות" כאשר היא מזהה את תחילתה של שריפה ברכב, ואז המכונית עוברת לנסיעה איטית שאמורה לאפשר לנהג ולנוסעיו להיחלץ מן הרכב, אבל מחייבת אותם לעצור בצד הכביש.

התקלה השניה שבגינה נקראות כעת מכוניות מתוצרת קיה לתיקון נוכעת, כאמור, לכ-50 אלף מיניוואנים מדגמי 'קרניבל', אשר יוצרו בקוריאה כמו כלים דומים להם שנמכרו בישראל. אלה יוצרו, כאמור, בשנים 2011 ו-2012, והחשש שם הוא שמזרקי דלק סדוקים עלולים להשפריץ בנזין לתוך חלל המנוע. מדובר בכלי רכב שיוצרו החל ב-3 במרץ 2010 ועד ל-14 באוגוסט 2012.

כרגיל בקריאות לתיקון, קיה תשלח הודעות לבעלי הרכב בארה"ב ורשת השירות שלה תבצע את התיקונים ללא עלות ללקוחות. בעלי רכב אשר שילמו בעבר תמורת תיקונים כאלה יקבלו מן היצרנית החזר מלא. בשונה ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, משרד התחבורה הישראלי לא מבצע מעקב אקטיבי אחרי תקלות סדרתיות ואפילו לא מתעניין יותר מידי בנעשה בעולם. קיה ויונדאי, כמו כל יצרניות הרכב האחרות, יכולות להחליט אם לבצע אצלנו קריאות לתיקון לפי שיקולי עלות-תועלת פנימיים שלהן, ומבלי שיש עליהן מורא כלשהו של החוק הישראלי. ברצותן תבצענה אצלנו תיקונים סדרתיים, וברצותן לא.

The post מכוניות אש: קיה קוראת לתיקון לכ-200,000 מכוניות בגלל סכנת התלקחות appeared first on TheCar.

כשבועיים לפני תערוכת ז'נבה, שבה הוא יוצג רשמית, חשפה קיה תמונות רשמיות ראשונות של הדור הרביעי של סורנטו. העיצוב, ככל שאפשר להתרשם, מעיד על כך שקיה מייעדת את הכלי הזה יותר מכל לשוק האמריקני.

סורנטו החדש מבוסס על פלטפורמה חדשה לגמרי ומציע בסיס גלגלים ארוך ב-3.5 ס"מ מן הדור היוצא, מה שבוודאי ישמח את יושבי שורת המושבים השלישית שלו, הצפופה למדי בדור הנוכחי. שאר הממדים, עם זאת, נותרו פחות או יותר בטווח של 1 סנטימטר מאלה של הכלי שמוכר לנו כעת. אנשי קיה אומרים על העיצוב ש"בפרופיל, הפרופורציות של סורנטו הותאמו כך שהוא ייראה ארוך יותר, עם "שרכי עודף" קדמיים ואחוריים קצרים יותר".
אחד השינויים בפרופיל החדש הוא דחיקה לאחור ב-3 ס"מ של הקורה הקדמית, "קורה A", וזאת כדי לקבל את מה שהם מכנים "עיצוב יותר נשען לאחור של תא הנהג". סורנטו החדש עוצב בשיתוף פעולה בין שלושת מרכזי העיצוב של קיה בקוריאה, אירופה וצפון אמריקה, והעיצוב החיצוני, כך נראה בתמונות, דומה מאד לדור החדש של קיה אופטימה.

הקוריאנים עדיין לא פרסמו פרטים רשמיים אודות מערכות ההנעה השונות שיוצעו עם סורנטו באירופה ומעבר לאוקיאנוס, וגם אף מילה על ביצועים ותצרוכת דלק, אבל די ברור שבמוקדם או במאוחר יוצעו יחידות היברידיות נטענות. כבר בשלב ההשקה הוא יוצע ככל הנראה מנועי בנזין ודיזל 4 בשורה ובנזין V6, עם הנעה קדמית ועם הנעה לכל הגלגלים. ככל הידוע, בעת ההשקה יוצעו באירופה מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.2 ליטר, וגם יחידה היברידית שמבוססת על מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמחובר למנוע חשמלי.

בתמונות הפנים שפורסמו נראית השקעה מכובדת בתא הנוסעים וסביבת הנהג. הקוקפיט נשלט על-ידי מסך מגע גדול, בגודל 10.25 אינטש, שמוצב חיצונית לדאש בורד. לוח השעונים מוקרן על-גבי מסך וירטואלי רחב מאד – בגודל 12.3 אינטש, ויש להניח שהוא יציע אפשרות לתצוגות משתנות לפי בחירת הנהג. כך או אחרת, התחושה יוקרתית למדי, עם תאורת אווירה ושאר גימיקים אופנתיים, אבל מבעד לתמונות מתקבלת תחושה של פלסטיק קשיח וגס, ונקווה שלא זה המצב במציאות.
אנשי קיה מספרים על בקרת שיוט משופרת, מערכת חניה אוטונומית, בלימה אוטומטית גם במהירויות חניה ומערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום שמקרינה על לוח המחוונים את מה שמתרחש לצד המכונית.

The post קיה חשפה את הדור הרביעי של סורנטו appeared first on TheCar.

הזדמנויות מדהימות כאלה יכולות להתרחש רק בעיצומה של מהפכה עולמית: יצרנית הרכב הענקית יונדאי-קיה, אשר מחזיקה באלפי פטנטים ונחשבת לאחת המובילות בעולם במספר תחומים טכנולוגיים כמו הנעה באמצעות מימן וטכנולוגיית הנעה היברידית – קונה את זכויות השימוש באחד הרכיבים המרכזיים בתחום הרכב מחברת סטארט אפ אמריקנית צעירה מלוס אנג'לס.

יונדאי הכריזה הלילה (שעון ישראל) על חתימת הסכם עם חברת 'קאנו' (Canoo), אשר הוקמה אך לפני כשנתיים בלבד, לשיתוף פעולה בפיתוח פלטפורמה מודולרית לכלי רכב חשמליים. כדי להבין עד כמה שההכרזה הזאת דרמטית די אם נזכיר שנכון להיום, יצרנית הרכב היחידה שפיתחה פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים היא קבוצת פולקסווגן. כל שאר יצרניות הרכב בעולם, כולל אפילו רנו-ניסאן, הסבו פלטפורמות קיימות להנעה חשמלית כדי להימנע מן ההשקעה האדירה שנדרשת לפיתוח פלטפורמה כזאת, ונאמדות בכ-50 מיליארד אירו.

פלטפורמה, מבחינה רעיונית, היא לא "חתיכת ברזל" אלא כל הארכיטקטורה של מכלולים ומערכות חשמליות ברכב, וזה נחשב לא רק למכלול היקר ביותר, בהפרש ניכר, מכל מכלול אחר, אלא גם ל"גביע הקדוש" של כל יצרנית רכב, ולאחת מפיסות ה"רכוש הרעיוני" היקרות ביותר שבחזקתה. כדי להצדיק את העלויות האדירות שנדרשו מפולקסווגן לפיתוח פלטפורמה חשמלית טהורה מחלקת אותן יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם לא רק עם כל אחד ואחד מן המותגים שלה, אלא גם עם אחת המתחרות המרכזיות שלה – יצרנית הרכב האמריקנית פורד.
יונדאי-קיה, לעומת זאת, ביצעה ככל הנראה קיצור דרך דרמטי כאשר חברה אל חברת 'קאנו', אשר רק בחודש ספטמבר האחרון – 19 חודשים בלבד לאחר הקמתה – השיקה פלטפורמת "סקייטבורד" פטנטית שעליה היא תכננה (ועדיין מתכוונת) לבנות כלי רכב שיתופיים החל בשנה הבאה. קאנו מעסיקה צוות של כ-300 מהנדסים ועובדים מומחים.

מהכרזתן של יונדאי-קיה וקאנו אנחנו למדים ששתי החברות יפתחו במשותף את הפלטפורמה הכל-חשמלית שמבוססת על "עיצוב הסקייטבורד" (שמוגן בפטנטים) של קאנו, ובעתיד יבנו עליה כלי רכב חשמליים טהורים, כמו גם כלי רכב היברידים-נטענים של יונדאי ושל קיה. הייחוד בפטנט של קאנו – כך עולה מן ההודעה – הוא שבהנדסת הפלטפורמה הושם דגש על שילוב פונקציונלי של הרכיבים והמכלולים העיקריים של מערך ההנעה החשמלית, כך שחלק מן הרכיבים ממלאים מספר מטלות במקביל. בדרך זאת צומצם מספר הרכיבים, כמו גם הגודל של ה"סקייטבורד" וגם המשקל הכולל, וכל זה מאפשר להציע מרחב פנים גדול יותר ומשקל כולל נמוך יותר. בנוסף, עיצוב ה"סקייטבורד" מאפשר – כך מבטיחים המחותנים – גמישות גבוהה מאד בעיצוב כלי הרכב עצמו.

כחלק משיתוף הפעולה תספק קאנו שירותי הנדסה לפרויקט, ואילו קבוצת יונדאי מצפה להפחית את מורכבות מערכי ההרכבה שלה. שתי החברות לא מסרו נתונים כלכליים אודות היקף שיתוף הפעולה, אבל אפשר ללמוד לגביו משהו מתוך הנוסח העמום של הודעת יונדאי: "עם שיתוף פעולה זה מכפילה יונדאי מוטור את ההתחייבות האחרונה שלה להשקיע 87 מיליארד דולר בחמש השנים הבאות… במסגרת זאת תשקיע יונדאי 52 מיליארד דולר ב"טכנולוגיות עתידיות" עד לשנת 2025, ואילו קיה תשקיע 25 מיליארד דולר בטכנולוגיות חשמליות ו"ניידות עתידית", וזאת במטרה שכלי רכב ידידותיים לסביבה יהוו 25% מסך המכירות שלה עד לשנת 2025".

אלברט בירמן, מנהל חטיבת המחקר והפיתוח ביונדאי צוטט בהודעה לעיתונות כשאמר: "התרשמנו מאוד מהמהירות והיעילות שבה פיתחה קאנו את ארכיטקטורת הרכב החשמלי החדשנית שלהם. זה עשה אותם לשותף ההנדסי המושלם עבורנו. אנחנו נשתף פעולה עם מהנדסי קנו לפיתוח הקונספט של פלטפורמה חסכונית שתהיה מוכנה להנעה אוטונומית ומתאימה לאימוץ בייצור סדרתי".

The post יונדאי-קיה קונה פלטפורמה מחברת סטארט אפ appeared first on TheCar.

מתקפת הקרוסאוברים, אשר נחתה עלינו בעשור האחרון במלוא עוזה, שימרה עד לא מכבר את פילוח הקטגוריות שהיה מקובל בתעשיית הרכב: היו לנו קרוסאוברים בינוניים בגודלם, גדולים, גדולים מאד, ולאחר מכן גם קטנים. כל אלה התבססו על דגמי מכוניות הנוסעים מאותן קטגוריות גודל: קומפקטיים, משפחתיים, משפחתיים גדולים ולאחר מכן גם 'סופר-מיני'.

אבל ככל שהקדחת משתוללת כך מתפתות יצרניות הרכב להציג עוד ועוד תתי-קטגוריות, תופעה שמתאפשרת הודות לשימוש במספר קטן יחסית של "פלטפורמות" גמישות שמוזילות את האפשרות לבנות מגוון רחב של עיצובים על בסיס מכני זהה. קיה, אשר כמו מספר יצרניות רכב אחרות החליטה לשים דגש על קרוסאוברים, עשתה חייל עם הקרוסאובר הקומפקטי שלה, ספורטאז' ועם אחיו הגדול – סורנטו. לפני פחות משנתיים הוסיפה קיה את סטוניק, שהוא – למעשה – גרסת קרוסאובר ל"ריו", ויש לה גם את נירו שהוא למעשה גרסת קרוסאובר ליונדאי 'איוניק' עם מערכת הנעה היברידית או חשמלית.

כעת מוסיפה קיה אח נוסף למשפחה, אקסיד (Xceed) אשר ממוקם – מבחינת הגודל שלו – מתחת לספורטאז' אך מעל לסטוניק. אם זה לא מספיק, אז במהלך השנה יצטרף לחגיגה גם סלטוס שמבוסס על יונדאי 'קונה' וממוקם בין סטוניק לבין ספורטאז', והיד של קיה עוד נטויה.

נעים להכיר: Xceed או אקסיד?

קיה אקסיד, כאמור, הוא גרסת קרוסאובר מוגבהת של מכונית ההאצ'בק הקומפקטית של קיה – 'סיד'. לאנשי השיווק של קיה יש כבר קילומטראז' לא מבוטל של התחכמויות עם תוספות לשם הדגם הזה וגרסאות מרכב שתואמות להן, כמו למשל ProCeed שהוא גרסת סטיישן מסוגננת ("שוטינג ברייק"). האות X של XCeed אמורה להדגיש את סגנון ה"קרוסאובר" – כמו לא מעט דגמים אחרים בז'אנר הזה.

אקסיד חולק את רוב מאפייניו של 'סיד', ולכן מפתיע לגלות שאנשי קיה מצהירים שבין שתי הגרסאות אין אף חלק מרכב זהה – למעט הדלתות הקדמיות. אקסיד כמובן גבוה יותר, ומתנשא לגובה של 149.5 סנטימטרים, כלומר רק חמישה יותר מסיד הסטנדרטית. יחסית לקרוסאובר זה לא נתון מרשים ובכל זאת הוא מעניק לרכב הזה יציבה זקופה ומרווח גחון ראוי של 18.5 סנטימטרים. מה שמפתיע מאד בנתון הזה, אגב, הוא שמרווח הגחון של אקסיד גדול יותר מאשר זה של ספורטאז'.

מעצבי קיה בחרו בסגנון 'קופה', כלומר שקו הגג נמוך יחסית (ולכן נדרש כיפוף של הראש בעת כניסה ויציאה לרכב), והקורה האחורית, יחד עם חלקה האחורי של הדלת, משתפלות בסגנון האצ'בקי. עם זאת, סממני עיצוב "קרוסאובריים" לא נפקדים – למשל "חצאיות" וחיפויים מודגשים בפלסטיק שחור לקשתות הגלגלים, פגושים בולטים שבחלקם התחתון מצופים בפלסטיקה כסופה כדי לדמות מגן גחון, וכמובן גם מסילות גג שימושיות.

אקסיד קצר ב-9 סנטימטרים מספורטאז' וארוך ב-9 ס"מ מ'סיד', שאיתו הוא חולק בסיס גלגלים זהה באורך 265 סנטימטרים. אשר על כן הוא ממוקם בתת-הנישה החדשה שנוצרה לאחרונה וכוללת, למשל, את מאזדה CX30 ואת טויוטה C-HR. אלה קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות קומפקטיות אבל הממדים שלהם קטנים במעט מן הקרוסאוברים השכיחים במקומותינו כמו ספורטאז', יונדאי טוסון או טויוטה ראב 4.

בשונה מ-CX30 ומ-C-HR  אקסיד נראה פחות מסוגנן, והוא גם פחות גבוה, זקוף ומובחן מספורטאז', אבל הוא בהחלט נראה טוב – במיוחד כשהוא צבוע בצהוב או כחול. הוא הרבה יותר אתלטי ופחות מגושם מן הנזכרים לעיל. עם זאת – בסופו של יום הכל, כמובן, עניין של טעם אישי.

על מזבח העיצוב ההאצ'בקי – ספורטיבי הוקרבה קצת השימושיות. תא המטען של אקסיד אמנם מציע נפח מכובד של 430 ליטרים אבל המבנה שלו, שמוגבל בגלל עיצוב חלקו האחורי של הרכב, לא מאפשר להעמיס אותו עד לתקרה. היושבים מאחור משלמים גם הם את מחיר העיצוב בכך שמרחב הראש שם מצומצם ולא מאפשר למבוגרים בגובה של יותר מ-175 סנטימטרים לשבת בנוחות. מרחב הרגלים, לעומת זאת, טוב מאד ,וכך גם מרחב הכתפיים שמותיר מקום רב לשני מבוגרים. שלושה מבוגרים לא יצליחו לשבת בנוחות על המושב האחורי.

אבזור, בטיחות

אקסיד מוצע אצלנו בשלב זה עם שלוש רמות אבזור ותצורת הנעה אחת. מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר מספק 140 כוחות סוס ומחובר  לתיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה. בחו"ל מוצעת גם גרסת טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספקת 204 כוחות סוס משכנעים, אבל היא לא צפויה במקומותינו. במהלך 2020 צפוי אקסיד להגיע לכאן גם בגרסה היברידית עם יחידת ההנעה המוכרת לנו מ'נירו'.

רמת האבזור EX צפויה להיות הפופולרית יותר, ומחיר המחירון שלה הוא 140 אלף ש"ח. זאת כוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל 8 אינטש ותאימות לממשקי גוגל ואפל, לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, בלם יד חשמלי, מפתח חכם, חיישני תאורה וחניה, מושבים מרופדים בריפוד דמוי עור וחישוקים קלים בקוטר 18 אינטש.

אבזור הבטיחות, בכל הגרסאות, כולל התרעת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית מבוססת מצלמה, היגוי אקטיבי למניעת סטיה מנתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת עירנות לנהג. תמורת 6,000 ש"ח נוספים אפשר לבחור בגרסת "פרימיום" ולקבל, בנוסף, גם רדאר שמאפשר בקרת שיוט אדפטיבית עם סייען זחילה בפקקים, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, התרעה מפני תנועה חוצה מאחור, ומושבים קדמיים מתכווננים חשמלית.

רמת האבזור LX, הבסיסית, חוסכת 2,000 ש"ח מן המחיר ה"בסיסי", אבל היא אופיינה עבור ציי רכב ולכן אין בה לוח מחוונים דיגיטלי, בלם יד חשמלי, בקרת אקלים ומרימי חלונות מאחור. היא גם מתגלגלת על חישוקי 16 אינטש צנועים.

בנסיעה

תא הנוסעים ולוח המכשירים של אקסיד זהים כמעט לגמרי לאלה של סיד, וההבדלים העיקריים הם לוח מחוונים דיגיטלי עם עיצוב משתנה בהתאם למצב הנהיגה (רגיל או ספורט) ותצוגת מידע עשירה. העיצוב פשוט ולא מתחכם, והנדסת האנוש ברורה ללא שגיאות מיוחדות. איכות החומרים טובה אבל היא לא מתעלה אל הרף שמציבות מאזדה ורוב האירופאיות בסגמנט. חבילת האבזור האופציונלית, עם צבע צהוב (שמוצע ללא תוספת תשלום) סביב פתחי המיזוג, ועם ריפוד מושבים מיוחד, מעטרת ומשפרת את האווירה המיוחדת והצעירה שאקסיד מנסה לשדר. לעומת זאת – בחירה בצבעי אפור או שחור מחזקת דווקא את הצד הבסיסי והפשוט שמאפיין את תא הנוסעים.

תנוחת הנהיגה גבוהה ביחס למכונית משפחתית סטנדרטית אבל היא לא גבוהה מספיק כדי להעניק את תחושת הישיבה השולטת שמעניקים קרוסאוברים גדולים יותר. התנהגות הכביש של אקסיד, לעומת זאת, ככל שאפשר היה להתרשם ממנה במהלך נהיגת התרשמות קצרה יחסית – מתאפיינת בתחושה זריזה ולא מגושמת בתוך פניות, כלומר שגם היא קרובה יותר לנהיגה במכונית האצ'בק רגילה. לכך תורם כיול קשיח יחסית של המתלים ואלה תומכים לא רע במרכב תחת עומס. צמיגים רחבים – אולי אפילו רחבים מידי (235/45), מספקים שפע של אחיזה, ובוודאי הרבה מעל ומעבר ליכולת של מנוע ה-1.4 לאתגר את השלדה. שילוב של חתך צמיגים נמוך וכיול קשיח בא על חשבון נוחות הנסיעה, בעיקר על כבישים עירוניים שבורים. על כבישים בין עירוניים מתקבלת רמת ספיגה טובה יותר אשר מסתייעת בריסון טוב של המרכב על קטעי אספלט גליים.

המנוע משדר תחושה חנוקה ומסורסת בעת זינוק מעמידה במצב נהיגה רגיל, ולאחר שיהוי קל המכונית מצליחה לייצר את הדחף הנכון. את  האשמה יש להטיל על הכיול ה"נינוח" של תיבת ההילוכים, ולמרות שזה משתפר מעט במצב "ספורט" – אותו שיהוי עדיין מורגש. אקסיד מספק ביצועים סבירים בכל תנאי הדרך, ולבטח יספק נהג משפחתי ממוצע, אבל הוא לא משדר תחושה זריזה כפי שאפשר היה להבין מדף הנתונים (9.5 שניות מ-0 ל-100). לזכות אקסיד צריך לומר ששיכוך הרעשים בשיוט טוב מאד, וזה מעלים קצת מן ה"סנסציה" שהייתה יכולה להתקבל לו המכונית הייתה פחות איכותית.

מחשב מסלול

אקסיד הוא לא קרוסאובר "קלאסי" אשר משדר את התחושה של רכב פנאי שמפתה אותך להעמיס את המשפחה ואת הציוד כדי לצאת לטיול שבילים. הוא מתאים יותר למי שמחפש מכונית משפחתית שונה מעדר מכוניות הליסינג, עם עיצוב ייחודי ולא מוגזם. כיום, לאחר שהקרוסאוברים הקומפקטים התייקרו בחזרה בכ-15,000 ש"ח אל גזרת ה-150 אלף ש"ח וצפונה – התפנה מקום לכלים כמו אקסיד. הוא ינסה לכבוש אותו בעזרת מנוע מוכר, רמת אבזור טובה, יכולת דינמית מספקת ועיצוב ספורטיבי ומושך עין. כלי זה מתאים למי שמעדיף עיצוב ספורטיבי על פני התנהגות כזאת.

עם מחיר מחירון של 140,000 ש"ח לגרסה הבסיסית – 'אקסיד' קרוב יותר למחירי המחירון של מכוניות משפחתיות קומפקטיות, שהן אמנם זן הולך ונעלם אך עדיין מהוות נתח לא מבוטל מן השוק. אקסיד יכול לפתות לקוחות שלא רוצים, או לא יכולים, לבחור ב"ג'יפ" מושך מבטים עם עיצוב שעושה את מחצית המרחק בדרך לשם.

The post קיה אקסיד בנהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

בין מחצית 2019 למחצית 2020 קיה מרחיבה או משדרגת את מגוון דגמי הקרוסאובר שלה עם חמישה דגמים, במטרה לכסות כל מילימטר בפלח השוק הגועש ביותר בעולם. בתוך כדי כך משדרגת היצרנית הקוריאנית כמעט את כל הדגמים שהיא מציעה כרגע בישראל, אך גם מצופפת בצפיפות חסרת תקדים את אולמות המכירה שלה.

אחת הגרסאות המעניינות בקו הדגמים החדש, אשר ספק אם תגיע לאירופה ולישראל, היא סוג של מחווה לג'יפון המקורי של קיה – הדור הראשון של ספורטאז'. הדגם ההוא נולד הרבה לפני שג'יפונים הפכו למיינסטרים עולמי, בימים שבהם קיה הייתה חברה עצמאית, ובבעלות ממשלתית. בשעתו הייתה לו גרסה מוארכת – שנקראה 'ספורטאז' גראנד', וכעת, כשני עשורים מאוחר יותר, קיה תשיב גרסה כזאת לחיים.
ספורטאז' הנוכחי הוא אמנם דגם חדש יחסית, אבל זאת למעשה רק מתיחת פנים משמעותית של הדור הקודם שלו, שנועדה בעיקר כדי להתאים את המנועים לתקני הזיהום החדשים באירופה. בין לבין דחסו אנשי קיה שני קרוסאוברים חדשים מתחת לספורטאז', לכן הם צריכים להגדיל אותו פיזית כדי ולפנות להם מקום. אז הדור הבא של ספורטאז', שנקרא במסדרונות קיה NQ4 ויוצג אי שם במהלך השנה הבאה, יהיה גדול יותר כבר בגרסת הבסיס שלו.

לגרסה המוארכת יהיה כמובן מרכב ארוך, אבל מה שחשוב יותר הוא שיהיה לה גם בסיס גלגלים ארוך ולכן המרחב הפנימי יהיה רב יותר – בעיקר במושב האחורי ובתא המטען. כך גם יצטמצם פער הגודל בין ספורטאז' לבין אחיו הגדול – סורנטו החדש, שהשקתו צפויה ממש בקרוב. ספורטאז' מוארך ייוצר ויימכר בוודאות בשוק הסיני, שבו נמכרות הרבה מאד גרסאות מוארכות של כלי רכב, ולמרות שהמחשבה המקורית של הקוריאנים הייתה להציע אותה גם בקוריאה ובאירופה – כרגע עדיין לא ברור אם זה באמת יקרה.

כך או אחרת, הרבה לפני שנראה אצלנו ספורטאז' חדש וגדול יותר (בין אם בגרסת אורך אחת או שתיים) – צפויים בישראל שני דגמים חדשים של קיה אשר הושקו בעולם כבר לפני מספר חודשים. הדגם ה"קל" מביניהם – XCeed – הוא למעשה גרסת מרכב נוספת של Ceed החדשה, אשר מזכיר גרסאות מנופחות ומוגבהות שהיו גם לדורות הקודמים של המכוניות הקומפקטיות של יונדאי וקיה.
XCeed מיוצר בסלובקיה על אותו קו הרכבה של Ceed, והוא מעין קרוסאובר עירוני שנופח והוארך ב-8.5 סנטימטרים ביחס לגרסת ההאצ'בק חמש דלתות של Ceed. הוא קצר ב-9 ס"מ מן הדור הנוכחי של ספורטאז', גבוה ב-4.3 ס"מ מ-Ceed, ונמוך ב-15.5 ס"מ מספורטאז'. מרווח הגחון הוא 17.4 ס"מ על גלגלי 16 אינטש או 18.4 ס"מ על גלגלי 18 אינטש, כלומר שהוא מוגבה ב-4.2 ס"מ ביחס ל-Ceed האצ'בק.

למרבה הצער, יבואני קיה לישראל (וגם יבואני יונדאי) לא מאד משקיעים בהאדרת ומיתוג המותגים שלהם בישראל אלא בעיקר בהעלאת מסה של מכוניות על הכבישים, וזאת אחת הסיבות שבגללה XCeed תהיה כנראה מכונית זניחה למדי בנוף המוטורי הישראלי. בסופו של דבר מדובר ב"מכונית תשומת לב" קלאסית, שנועדה להלהיב צעירים, אבל בלי שמישהו "ידליק את האש" ויעשה חשק לקנות אותה אין הרבה סיכוי שהיא תמכור את עצמה בעצמה כמו דגמים פופולריים יותר של קיה.

אפשר להתווכח אם מדובר בפספוס, או שפלח השוק של מכוניות קומפקטיות (שעדיין נחשב לשני בגודלו באירופה) ממילא מת בישראל ולכן אין טעם להשקיע בו. בכל מקרה, XCeed הוא דגם מסוגנן שעוצב באירופה כל שייראה ספורטיבי ו"דינמי", עם פרופיל שמזכיר תצורת 'קופה', מכסה מנוע ארוך וצללית נמרצת. בסיס הגלגלים שלו זהה לדגמי Ceed האחרים (265 ס"מ), מפתח הגלגלים רחב יותר, וכל הגרסאות שלו מצוידות בבולמי זעזועים מעט פחות קשיחים אך מתוחכמים יותר שמטרתם לשפר את היכולות הדינמיות מחד, ואת נוחות הנסיעה מאידך.
הדגם מוצע בגרסת הבסיס שלו עם מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר עם 120 כ"ס, אולם לדגם זה אין בשלב זה שידוך לתיבה אוטומטית-רובוטית. מנוע ראשון שכן מחובר לתיבה רובוטית-אוטומטית הוא ה-1.4 ליטר טורבו-בנזין הארבעה צילינדרי, שמספק 140 כ"ס ו-25 קג"מ של מומנט, ויש גם גרסה חזקה במיוחד שמונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר שמספק 204 כ"ס ו-27 קג"מ.

מה שיותר מעניין הוא שקיה תציע בקרוב גם גרסה היברידית קלה על בסיס מערכת 48V, כמו גם תצורה היברידית-נטענת שיכולה לקטוף אצלנו הטבת מס משמעותית. כמו רוב דגמי קיה האחרים ברוב מדינות מערב אירופה XCeed, יימכר כסטנדרט עם אחריות מקיפה של 7 שנים או 160,000 ק"מ. בישראל מוענקת אחריות כזאת רק לדגמי "שטח"

סלטוס מאגף את 'קונה'

במחצית 2019 השיקה קיה בהודו את 'סלטוס', ומאז היא מרחיבה בהדרגה את תפוצתו בעולם, כאשר ההשקה בישראל מתוכננת לתחילת 2020. בעוד ש'סטוניק' הוא, למעשה, גרסה מצומצמת ורזה של יונדאי 'קונה', סלטוס הוא גרסה משודרגת ומוגדלת (ושלושתם מבוססים על פחות או יותר אותה פלטפורמה בסיסית). 'סלטוס' מיוצר בהודו ובקוריאה (וגם בסין, לשוק המקומי) וזה אומר שגם הוא יגיע אלינו עם חסרון מובנה, יחסית לספורטאז', בדמות מכס בשיעור 7%.

סלטוס הוא קרוסאובר עירוני נוסף שמבוסס על פלטפורמת סופר-מיני, כלומר שהוא אמנם יותר מנופח ומרשים יותר מ-Xceed אבל בנוי בתכל'ס על פלטפורמה קטנה יותר. בשלב זה הוא מוצע בעולם עם מנועים מקבילים לאלה של ספורטאז', כלומר 1.6 ליטר טורבו – בנזין (177 כ"ס) ודיזל (136 כ"ס), או 2.0 ליטר אטמוספרי (149 כ"ס). בעולם מוצעים המנועים האלה עם שלושה שידוכים אפשריים לתיבות אוטומטיות: קונבנציונלית עם 6 הילוכים, רובוטית עם 7 הילוכים, או רציפה.

יחסית ל'קונה', ובוודאי ביחס לסטוניק, לסלטוס יש ככל הנראה מרחב פנימי מכובד יותר, ועיצוב הפנים שלו מודרני וייחודי, וכמו קונה גם הוא מוצע בעולם עם מגוון רחב של גרסאות אבזור (למשל עם מסך מגע גדול בגודל 10.3 אינטש ושפע מערכות סיוע לנהג), כמו גם עם הנעה קדמית או כפולה.

סורנטו – הדור הבא

דור חדש לחלוטין של סורנטו, שנקרא MQ4 במסדרונות קיה, עומד להיות מושק באופן רשמי ממש בקרוב, עם עיצוב חדש וסדרת מנועים יעילים. הפעם, בשונה מן הדור הנוכחי של סורנטו, לא מדובר במתיחת פנים משמעותית אלא – כאמור – בדור חדש לגמרי של כלי רכב.
מעבר לשינויי עיצוב משמעותיים, ולהבטחה של קיה שמדובר בכלי עם יכולות דינמיות משופרות, הבשורה החשובה היא מנועים חדשים ויעילים ובעיקר גרסאות היברידיות והיברידיות-נטענות שיכולות ליהנות אצלנו מהטבות מס משמעותיות.
לא שזה ממש משנה מבחינתנו, אבל סורנטו החדש יהיה גם אחד הכלים שאיתם מתכוונת קיה להוביל את מהפכת תאי הדלק שלה באירופה. עד היום, כמעט כמו יונדאי, קיה השקיעה בייצור מכוניות מימניות, אבל היא מכרה אותן רק בקוריאה. כעת היא מתכוונת לפרוץ עם סורנטו החדש גם לאירופה, כאמור, ולארה"ב – לכל הפחות כדי לזכות בנקודות תדמיתיות.

בואו לא נשכח שלקיה יש גם מוצר נהדר אחר, אשר למרבה האכזבה לא זכה להצלחה בישראל, וזה 'סול'. דור שלישי של הקרוסאובר הקומפקטי-עירוני הייחודי הזה הוצג כבר בשנה שעברה ומכירתו בעולם החלה השנה. המשמעות היא שבין 'סטוניק' לבין ספורטאז' יש לקיה לא פחות משלושה קרוסאוברים לבחור מהם, אבל כדי שמישהו באמת יחשוק אצלנו ב'קיה', ולא יתייחס למותג רק כברירת מחדל ליונדאי, צריך לכל הפחות להציע אותם בישראל.

The post קיה מציגה: מתקפת המשובטים עולה שלב appeared first on TheCar.

קיה חשפה בקוריאה את הדור החמישי של K5, המכונית המשפחתית-הגדולה שנמכרת בארה"ב ובאירופה כ'אופטימה'.

לדברי אנשי קיה, השיווק של K5 החדשה בשוק הביתי, בקוריאה, יתחיל כבר בחודש הבא, ובמהלך השנה הקרובה היא תוצע גם לשווקי היצוא, כלומר גם ליבואנית הישראלית, חברת טלקאר. למרבה הצער, בראיה ישראלית, אחד הפספוסים הגדולים ביותר של כל יצרניות הרכב הקוריאניות הוא מה שנקרא פעם פלח השוק של "מכוניות מנהלים". יונדאי וקיה (וקודם לכן גם דייהו/שברולט) מעולם לא הצליחו להביא מוצרים מנצחים לפלח השוק הזה כאשר הוא היה בשיאו, אבל כאשר המכוניות שלהן השתפרו והפכו לתחרותיות וראויות מבחינה טכנולוגית ועיצובית – כבר לא נותר מפלח השוק הזה יותר מידי "שוק".

כך או אחרת, הדור החדש של אופטימה נראה ממש טוב, עם עיצוב שאיתו מציגה היצרנית את מה שהיא מכנה "האבולוציה החדשה של אף הנמר", צללית נמוכה וספורטיבית וחמוקיים שמשווים תחושה דינמית ואתלטית מבעבר. כמו בדור היוצא המכונית מעוצבת בסגנון "פאסטבק סדאן" – כלומר עם תא מטען נפרד אבל פרופיל שמסווה היטב את מבנה השלוש קופסאות.
החרטום של K5 מאופיין במעין "מדרגה" שנוצרת בגלל חלק עליון קצר מן החלק התחתון ולפחות בתמונות נראה שכך נוצר מבנה תלת ממדי מעניין מאד. גם הפרופיל נאה מאד, עם פיתוחי גוף יפים ולא מוגזמים, אבל החלק האחורי, עם פס פנסים לאורך כל תא המטען, נראה משונה ומוזר – לפחות בתמונות.

אופטימה החדשה הוארכה ב-5 סנטימטרים ל-490.5 סנטימטר והורחבה ב-2.5 ס"מ ל-186.0 ס"מ מרשימים למדי. היא הונמכה בכ-2 ס"מ לטובת הפרופיל הספורטיבי והדגשת צללית ה'פאסטבק', אבל בסיס הגלגלים שלה הוארך ב-4.5 ס"מ ל-285 ס"מ. בהנחה שהנדסת ה"אריזה" טובה זה אומר שאופטימה החדשה צריכה להיות מכונית מרווחת מאד.

קיה עדיין לא פרסמה נתונים חשובים אודות המנועים השונים שאיתה תוצע אופטימה החדשה, אבל צריך להניח שהם יהיו דומים עד זהים למנועים של המכונית-האחות שלה, יונדאי סונטה, אשר הוצגה השנה בקוריאה ובארה"ב בדור השמיני שלה. סונטה מוצעת כרגע בארה"ב עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.5 ליטר ומנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר ובקוריאה גם עם מנוע אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר, אבל מה שמעניין יותר (גם ביונדאי וגם בקיה) יהיו התצורות ההיברידיות, וזאת גם אחרי מכת-המס שיחטפו המכוניות ההיברידיות בינואר הקרוב.

כאמור, פלח השוק של מכוניות משפחתיות גדולות די מת בישראל, אבל עדיין שווה כמה אלפי יחידות בשנה. מי ששולטת בו כרגע, ובצדק, זאת סקודה סופרב, שהיא המכונית המרווחת והמתוחכמת ביותר בסגמנט כרגע. לדור המחודש של מאזדה 6 אין יותר מידי מה לתרום בימינו, ביונדאי ממתינים לסונטה החדשה, וקיה מוכרת כרגע את אופטימה היוצאת, אבל רק בגרסאות טורבו-דיזל, שמתאימות בעיקר למוניות. שחקניות חשובות אחרות הן טויוטה, עם קאמרי היברידית, וניסאן, לה יש גם אלטימה וגם מקסימה, אבל במבחן התוצאה אין להם מערך שיודע למכור מכוניות שלא מוכרות את עצמן.

אנשי 'טלקאר', יבואני קיה, ביצעו מספר ניסיונות לדחוף את שלושת הדורות האחרונים של 'אופטימה' בישראל, אבל קשה לומר שהם נחלו הצלחה – ודאי לא ביחס לדגמים אחרים של קיה וגם לא יחסית ליונדאי סונטה. בכל אחד מן הניסיונות האלה היו סיבות אובייקטיביות שיכולות להסביר את התוצאות, אבל במבחן התוצאה "הטבלה לא משקרת". כעת, לראשונה מזה זמן, יהיו ליונדאי וגם לקיה מוצרים חדשים וראויים שיוכלו לבלוט בזירה די פנויה ממתחרות. שאלת מיליון השקלים היא אם תהיה ליבואניות הישראליות מספיק תשומת לב ניהולית, או אמונה בפלח השוק הזה, כדי להתאמץ מול היצרניות שלהן ולהביא אותם בתנאים תחרותיים ועם יחידות הנעה מתאימות.

The post קיה השיקה את אופטימה הקוריאנית appeared first on TheCar.

ממשלות ישראל וקוריאה הכריזו היום (ד') על סיכום סופי של המשא ומתן לקראת חתימה על הסכם סחר חופשי בין המדינות. משמעות ההכרזה היא שבתום אי אילו חודשים של ביורוקרטיה וניסוחים משפטיים ייערך טקס נוצץ ובו יחתמו נציגי דרום קוריאה וישראל על הסכם דומה למדי להסכמים שיש לישראל מול ארה"ב וקנדה, האיחוד האירופאי, אפט"א (איסלנד, ליכטנשטיין, נורבגיה ושוויץ), טורקיה, מקסיקו, ירדן ומצרים, וכן עם גוש מדינות מרקוסור – המדינות החשובות בדרום אמריקה.

משמעותו המעשית של הסכם סחר חופשי, מבחינת הצרכנים, היבואנים והיצואנים, היא הסרה מוחלטת של המכס שמוטל על סחורות שונות, בהן גם מכס בשיעור של 7% אשר מוטל על כלי רכב מדרום קוריאה.

לא מיותר להזכיר, הגם שזה לא קשור ישירות לענייננו, שהקוריאנים התעקשו שהסכם הסחר החופשי איתם לא יכלול יצוא ישראלי משטחי יהודה ושומרון, מזרח ירושלים ורמת הגולן, ומעבר לפדיחה הפוליטית נראה שההפסד הגדול של הקוריאנים יהיה מחירו היקר יותר של יין ישראלי טוב.

קוריאה היא מעצמה טכנולוגית ותעשייתית אדירה, לא רק בתחום האלקטרוניקה, הספנות ומערכות אנרגיה (ובהן גם טכנולוגיית סוללות מתקדמת) – אלא גם בתחום ייצור רכב. יצרנית הרכב הגדולה ביותר שם – קבוצת יונדאי-קיה, ממוקמת בראש טבלת מכירות הרכב בישראל מזה כעשור.

יחד עם זאת, נתח הארי של מכוניות קוריאניות שנמכרו אצלנו בעשור האחרון לא תמיד הגיע מקוריאה אלא לעיתים דווקא מאירופה ומטורקיה. זה לא קרה בגלל שיקולי מס, אלא מפאת שיקולי תקינה. תקינת הרכב בישראל הינה אירופאית בבסיסה, ויצרניות רכב שמייצרות לפי תקינה אירופאית מציבות בדרך כלל את אמצעי הייצור שלהם כמה שיותר קרוב לשווקי היעד, כלומר לאירופה.
מבין המכוניות שיונדאי וקיה מייצרות בקוריאה ושולחות אלינו השתיים הבולטות ביותר הן צמד התאומות ההיברידיות – יונדאי איוניק – שהיא המכונית הנמכרת ביותר בישראל ב-2019, וקיה נירו (שעברה לאחרונה מתיחת פנים). גם קיה פיקנטו – בעבר הדגם הנמכר ביותר בישראל ועדיין אחד הדגמים המובילים במכירות בישראל – מיוצרת בקוריאה.

מבין דגמי יונדאי וקיה הפופולריים שלא מיוצרים בקוריאה ראוי להזכיר ראשית לכל את טוסון (צ'כיה) ואת ספורטאז' (סלובקיה), וגם את i10, i20 ו-i30 של יונדאי ואת סיד של קיה. לעומת זאת, יצרניות נוספות שמייצרות בקוריאה ושולחות אלינו מכוניות הן שברולט (ספארק, טראקס, ובעבר גם אחיו, אופל מוקה) וסאנגיונג (רקסטון, טיבולי).

אז מתי, וכיצד, ישפיע הסכם הסחר החופשי על מחירי המכוניות בישראל?

הבשורות הטובות הן שההסכם בוודאי לא יזיק, והרעות הן שאולי הוא גם לא ממש יועיל. 7% הוא אמנם סכום לא מבוטל ממחירה של מכונית (גם אם צריך לחשב את ההסרה שלו "מלמטה", כלומר לא ממחירו לצרכן של המוצר אלא ממחירו ליבואן), אבל יצרניות הרכב יודעות בדרך כלל לספוג מכסים כדי להיות תחרותיות בשוק, ולהיפך – אם המכסים או מגבלות מס אחרות מוסרות, הנטייה שלהן היא לחלק את השלל בינן לבין היבואניות.

כאשר מביטים בתמהיל המוצרים שמגיע מקוריאה צריך לשים לב שחלק ממנו הפך (או יהפוך בקרוב) ללא רלבנטי, ושרוב הדגמים החשובים ביותר שנותרים ברשימה ספגו "מכת מס" הרבה יותר כואבת מאותם 7% מכס כאשר שונתה השנה נוסחת המיסוי הירוק. מכוניות היברידיות וחשמליות נמצאות על הכוונת של משרד האוצר וצפויות לחטוף מכת מס נוספת בשנה הבאה. לכך צריך להוסיף גם את העובדה שנתח הארי של המיסוי – כ-80% מס לפני הנחות, מוטל באמצעות מס קניה ומע"מ על כל המכוניות ללא יוצא מן הכלל, ושיעור המכס (7%) הציק עד היום בעיקר למכוניות שיוצרו בקוריאה וביפן.

במילים אחרות, למעט האפשרות הנקודתית שבה יבואניות רכב מקוריאה יחליטו לנצל את החגיגה כאמתלה למבצע מכירות – הפחתת המכס לא תשפיע באופן ראוי לציון על המחיר לצרכן של המכוניות. יחד עם זאת – מקום שבו נהנות יבואניות המכוניות מקוריאה מיתרון מסחרי בזכות הסרת המכס יהיה מעתה מול היצרניות היפניות, היות שיפן לא חתומה עם ישראל על הסכם סחר.

בכל מקרה, סיום הביורוקרטיה צפוי לארוך מספר חודשים ולכן ההשפעה המינורית יחסית שצפויה בשוק הרכב תתקיים – אם בכלל – רק במהלך השנה הבאה, ותסתכם – גם בתסריט האופטימי ביותר – בהפחתת מחיר של אחוזים בודדים בלבד. מה שיותר חשוב זה שהסרת המכס לא תשפיע על ההחלטות של יצרניות הרכב השונות מבחינת מקומות הייצור של דגמים שונים שנשלחים לישראל. אפילו במקרים הבודדים שבהם אותו דגם מיוצר במספר מדינות – שיקולי בחירת מקום הייצור שממנו נשלחים אלינו הדגמים השונים לא קשורים למחיר או למכס, אלא למקום שבו מיוצרות מכוניות עם תקינה מתאימה לישראל.

דגמי המכוניות שיובאו מקוריאה במחצית הראשונה של 2019

מקור: דו"ח רישוי איגוד יבואני הרכב

The post כיצד ישפיע הסכם הסחר עם קוריאה על שוק הרכב בישראל? appeared first on TheCar.

בסיכום חודש פברואר 2019 עלו על כבישי ישראל 24,520 מכוניות חדשות, ירידה של כ-6.6% ביחס למספר המסירות של פברואר 2018, וזאת למרות האיום המוחשי של העלאת מחירים לנוכח ההעלאה הצפויה בשיעור המס האפקטיבי על חלק מדגמי המכוניות בישראל.

בסיכום החודשיים הראשונים של השנה ירד מספר המכוניות החדשות שעלו על כבישי ישראל בשיעור של 3.6% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד, וזאת מכיוון שבחודש ינואר, שבו באופן מסורתי נמסר מספר גדול של מכוניות שנרכשו ברבעון האחרון של השנה הקודמת, נמסר השנה מספר די דומה של מכוניות יחסית לינואר 2018 (38,475 לעומת 39,019, ירידה של כ-1.5% בלבד). חשוב להדגיש שנתוני המסירות של חודש בודד מושפעים מאד מקצב ההגעה של מכוניות לנמלי הארץ ומכושר ההכנה למסירה והשחרור של כל אחד מיבואני הרכב, ויחד עם זאת מדובר בנתון אשר עלול להצביע על הצטמקות בביקוש לרכב חדש בישראל – וזאת במיוחד לנוכח הצפי להעלאת מחירי המכוניות הפחות יקרות בישראל.

מבין המותגים שנמכרים אצלנו יונדאי רשם זינוק משמעותי של 14.6% במסירות ביחס לחודשיים הראשונים של 2018, לאחר שעל כבישי ישראל עלו 11,388 כלי רכב שנושאים את סמל המותג. אצל החברה האחות, קיה, נרשם קיטון קל של כ-4.5% במסירות, וזאת למרות תחילת המכירות של שני דגמים חדשים בקטגוריות חשובות לשוק. קיה ניצבת שנייה בטבלת המסירות עם 7828 מכוניות שנמסרו, ויכולה אולי להתנחם בכך שגם אצל טויוטה נרשמה ירידה דומה (כ-4%) בסיכום המסירות של החודשיים הראשונים (6,517 לעומת 6,785 אשתקד).

סקודה, לעומת זאת, רשמה זינוק מרשים של כ-12.7% עם מסירת 5,293 כלי רכב בחודשיים הראשונים, וגם במיצובישי יכולים לחייך לאחר מסירת 3,575 כלי רכב בחודשיים, גידול של כ-9.1% במסירות. במקום השישי במסירת מכוניות חדשות בחודשיים הראשונים של 2019 ניצבת מאזדה עם 3,264 יחידות (לעומת 4,161 אשתקד) ואחריה מדורגות ניסאן (3,126), סוזוקי (2,368), ורנו (2,172) – ארבעה מותגים שמסרו פחות מכוניות בסיכום החודשיים הראשונים ביחס לתקופה המקבילה אשתקד. סיאט, לעומתם, טיפסה למקום העשירי לאחר שמספר המסירות שלה (1,825) עלה.

לעומת ינואר, שהמסירות שלו מייצגות בעיקר את המכירות של הרבעון הקודם, פברואר הוא כבר חודש יותר "מייצג" – ככל שחודש בודד יכול לייצג מגמה ולמרות שגם בו עדיין משוחררות מכוניות שנמכרו בשנה שעברה. בדירוג המסירות של פברואר מככבת יונשאי במקום הראשון עם 4,467 מכוניות חדשות, טויוטה שנייה עם 3,050 מכוניות (וזה עוד לפני המסירה המאסיבית של קורולות חדשות), קיה שלישית עם 2,831 מסירות ואחריה מדורגות סקודה (1,832), מאזדה, ניסאן, מיצובישי, סוזוקי, רנו וסיאט.

אחד הנתונים המפתיעים, בסיכום החודשיים הראשונים של השנה, הוא שפורד – בעבר אחד המותגים המובילים בישראל, מסרה רק 349 מכוניות, שזה מכונית אחת פחות ממותג היוקרה לקסוס, אשר גם הוא ספג ירידה ביחס לאשתקד.

The post לקראת עליית המיסים: ירידה קלה במסירת רכב חדש בפברואר appeared first on TheCar.

יונדאי וקיה נתבעות בארה"ב על ידי קבוצת בעלי רכב שמכוניותיהם נשרפו בגלל כשל ייצור במנועי תטא 2. התובעים, בבית המשפט המחוזי של מחוז המרכז בקליפורניה, מבקשים להכיר בתביעה שלהם כייצוגית, וזאת במקביל לחקירות שמבוצעות באותו נושא על-ידי משרד התובע הכללי של מדינת ניו יורק, ועל ידי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני.

לטענת התובעים, יונדאי וקיה לא פעלו מהר מספיק כדי לדווח ללקוחות שלהם על כשל ייצור שגורם לכך שמנועים מסדרת תטא 2 – אשר הותקנו בדגמים פופולריים כמו סונטה, סנטה פה, ספורטאג', אופטימה וסורנטו – עלולים לסבול מבעיית שימון אשר גורמת להתחממות ולהתלקחות.

היות שהחקירות של הרשויות המוסמכות בארה"ב עדיין בעיצומן, וההליכים המשפטיים בראשיתם, אין עדיין פרטים מדויקים אודות מנגנון הכשל. אבל מה שמסתמן הוא שגם בתהליך הייצור במפעל (או מפעלים) מנועים של יונדאי, וגם בתהליך המקביל במפעל (או מפעלים) של קיה, נותרו שבבי מתכת בתוך המנוע ואלה סתמו במהלך השימוש חלק ממעברי השמן במנוע. כתוצאה מכך התחממו חלקים אשר אמורים היו להיות משומנים, ייתכן שגם נוצרו דליפות שמן, והתוצאה היא בעירה של מאות מנועים ושריפת מאות מכוניות שלא כתוצאה מהתנגשות או תאונה.

שתי החברות ביצעו במהלך השנים האחרונות קריאות לתיקון שמצטברות ליותר ממיליון מכוניות (בארצות הברית) אשר יוצרו בין השנים 2011 ל-2014. עם זאת, אנשי "המרכז לבטיחות בדרכים", ארגון צרכנים אמריקני ללא כוונת רווח בארה"ב, דורשים משתי החברות הקוריאניות לקרוא לתיקון ל-2.9 מיליון כלי רכב מחמישה דגמים שונים. נוסף לדיווחים אודות שריפות במנועים ובמכוניות התקבלו במרכז כ-200 תלונות של בעלי יונדאי וקיה לגבי ריחות של שריפה, חוטי חשמל שנמסו ועשן שיצא מתוך תא המנוע.
במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הצטברו עד כה יותר מ-350 תלונות ודיווחים של צרכנים אודות שריפות בכלי הרכב שלהם, והתובע הכללי במחוז דרום במדינת ניו יורק פתח בחקירה פלילית בנושא.

חברת יונדאי סירבה להגיב באופן ישיר לתביעה אבל פרסמה הודעה לפיה: "אין (לנו) דבר חשוב יותר מאשר הבטיחות והביטחון של לקוחות יונדאי… במהלך שלוש השנים האחרונות קיימנו פגישות רבות עם נציגי משרד התחבורה האמריקני ומינהל הבטיחות בדרכים, דנו בממצאים של מינהל הבטיחות וזיהינו אספקטים בטיחותיים אפשריים, כולל במנועים שנקראו לתיקון".

פך השמן

צריך להדגיש שבניגוד מוחלט למנטליות הרופסת של משרד התחבורה הישראלי בכל הקשור לחקירת כשלים (להבדיל מן המדיניות הביורוקרטית המכבידה שלא לצורך שלהם בנושאי ניירת) – הרשויות בארצות הברית לוקחות ברצינות רבה מאד מצבים שקשורים בעבירות על החוק או כאלה שעלולים לגרום לסיכון. חקירות של התובע הכללי, כמו זאת שנפתחה בנושא של יונדאי וקיה, הובילו לקנסות כבדים ואישומים פליליים כנגד טויוטה (בפרשת התאוצה הלא נשלטת, אם כי פרשה זאת הסתיימה בהסדר טיעון) וכנגד פולקסווגן (בפרשת "דיזלגייט").

חקירת הרשויות האמריקניות לא מתמקדת בכשל עצמו אלא בשאלה אם אנשי יונדאי וקיה פעלו מספיק מהר, ובאופן מספיק נחוש, כאשר נודע להם על הבעיה ועל הצורך לטפל בה. בנקודה זאת נעזרים חוקרי המינהל בעדות של קים גוואנג-הו, מהנדס שעבד במשך 26 שנים בחברת יונדאי, אשר העיד על כשלים בטיפול בפרשה.

בשנת 2015, לאחר גילוי הכשל, ביצעו אנשי יונדאי קריאה לתיקון של כ-470 אלף מכוניות מדגמי סונטה שיוצרו בין השנים 2011-2012 והונעו עם מנועי 2.0 ו-2.4 ליטר מסדרת תטא. באותו מעמד אמרו הקוריאנים שהבעיה נבעה מהצטברות שבבי מתכת סביב גל הארכובה במנוע, ושהשבבים גורמים לחסימת השימון של מסבים ומוטות חיבור. הבעיה, כך נמסר בשעתו, נגרמה בגלל פגם בתהליך מכאני שנקרא "deburring" אשר משמש להסרת שבבי מתכת במהלך הייצור. באפריל 2017 הרחיבה יונדאי את הקריאה לתיקון וכללה בה 572,000 כלי רכב נוספים שיוצרו בין השנים 2013-2014, ובהם סנטה פה ודגמים נוספים.

קיה, פחות או יותר במקביל, ביצעה קריאה לתיקון של יותר מ-618,000 כלי רכב מדגמי ספורטאג', סורנטו ואופטימה אשר יוצרו בין השנים 2011-2014. כדי להסביר (או לתרץ) מדוע הקריאה הראשונה לתיקון שביצעה קיה בוצעה כמעט שנתיים אחרי זאת של יונדאי – טענו אנשי קיה שבמקרה שלהם מדובר בכשל שונה.

בדיעבד, מפרסומים שונים בארה"ב עולה שהקוריאנים טעו טעות גדולה כאשר לא דאגו לתקן את כל הנזקים "בשקט" ולקחת עליהם אחריות מלאה, מפני שתביעות כנגד החברה החלו לצוץ בהמוניהן רק אחרי שמערכי השירות של החברות סירבו לתקן את התקלות על חשבונם, ומן הלקוחות נדרשו אלפי דולרים לתיקון. תביעה ייצוגית ראשונה כנגד קיה בנושא זה הוגשה כבר לפני קרוב לשנתיים. אגב, אנשי יונדאי פרסמו הודעה לפיה הקריאות לתיקון לא רלבנטיות לשווקים באיזור אסיה והפאסיפיק.

The post יונדאי וקיה נתבעות בגלל שריפות במנועים appeared first on TheCar.

פניית ההיירפין במסלול המרוצים בערד מתקרבת במהירות. במקום לכוון את ההגה לאייפקס של הפניה אני שובר אחיזה ואז חוזר לדוושת התאוצה. באותו רגע בדיוק, כמתוכנן, הזנב יוצא החוצה ודחוף את הרכב לרוחב המסלול בהחלקה פוטוגנית נשלטת. זה ממשיך גם בפניה הבאה ובאלו שבאות אחריה – וואו! האם אני סובל מהזיות קשות או שלרכב שאיתו אני משתעשע כמו שלא השתעשעתי מזמן יש לוגו קיה במרכז ההגה?

אין ספק שקיה עשתה בעשור וקצת האחרונים קפיצת דרך נחשונית והפכה ממותג זניח בשולי שוק עולם הרכב העולמי שהיה אחראי לייצור כלי תחבורה בסיסיים למותג צומח ומבוקש עם מכוניות שבנויות, נראות ונוסעות טוב מאוד.

המהפך התחולל בזכות הגב הפיננסי והגישה לטכנולוגיה ולמחסן החלפים של יונדאי, אשר הפכה לבעלת הבית של המותג הקוריאני השני בגודלו אחרי שקיה פשטה את הרגל לפני שני עשורים, וככל הנראה בעיקר בזכות הצטרפותו של פיטר שרייר, מי שהיה המעצב הראשי של אודי בעבר, לקיה ב-2006 אשר הוביל לשינוי בתפישה העיצובית והתכנונית של רכבי המותג שהפכו לאטרקטיביים בשווקי המערב.

גם כאן בארץ הקודש המספרים לא משקרים ומי שמכרה במחוזותינו עד לפני כעשור כ-2000 כלי רכב בשנה נמצאת כבר מספר שנים בחבורת הצמרת של השוק המקומי עם מספרים של מעל ל-35 אלף אקזמפלרים מדי שנה ולהיטי מכירות היסטריים כמו פיקנטו וספורטאז'.

אבל האם למותג שעקף כאן את טויוטה, סקודה, מאזדה ורבים וטובים בעלי מסורת מפוארת יש גם יכולת להפוך לשחקנית בשוק היוקרה עם מכונית שתאתגר את התוצרת של טובי מותגי הפרימיום?

ב-2011 הציגה קיה בתערוכת פרנקפורט את ה-GT, דגם קונספט מרהיב למכונית קופה 4 דלתות גדולה וספורטיבית. הדגם משך תשומת לב רבה בתערוכה אך לא יותר מדי אנשים האמינו אז שמדובר ביותר משעשוע של מחלקת העיצוב ואפילו שרייר, מעצב החברה, לא התחייב בזמנו שהרכב יגיע לייצור אך אמר בבטחון: "אפילו אם אתם בוחרים להסתכל על ה-GT בפרספקטיבה של דגם קונספט, אני מאמין שהמכונית הזאת היא הצהרה ברורה מקיה: אנחנו מוכנים לנוע במהירות לפרק חדש לגמרי".

בקיה החליטו לתת לפרויקט אור ירוק והסטינגר הסדרתית שהוצגה בתערוכת דטרויט ב-2017 שמרה, למעט התאמות מתבקשות, על דמיון כמעט מוחלט לדגם התצוגה מ-2011.

כדי ליצוק תוכן למראה המבטיח בקיה גייסו את אלברט בירמן, מי שתכננן עבור יונדאי את ה-i30N הספורטיבית המרשימה וחשוב מכך – מי שעמד בעבר בראש מחלקת M המהוללת של ב.מ.וו.

בירמן בחר את החלקים המתאימים ביותר שהיו על המדף, רכש אחרים מספקים בעלי שם ויצא עם צוות כדי לכייל את המכונית הספורטיבית הראשונה של קיה בנורבורגרינג, מסלול המרוצים המפורסם בעולם.

האם בניסיון הראשון שלה קיה הצליחה לסגור פער של עשרות שנים? יצאנו לבדוק.

מתרשמים

עיצוב
הסטינגר נראית מצוין. יש לה נוכחות עוצמתית מכל זווית ומינון מדויק בין אגרסיביות לאלגנטיות. במבט בתמונות יהיו מי שיציבעו על דמיון מסוים למכונית המנהלים של המותג, האופטימה, אך במציאות ולמרות שבכת פני הנמר המזוהה כל כך עם קיה, יש לציין שהיציבה והמימדים של הסטינגר מעניקים לה נוכחות שונה בתכלית משאר תוצרי המותג הקוריאני, כזו השואבת השראה ממותגי סופר פרימיום, אולי אפילו כאלו הנוגעים באקזוטיקה מתוצרת איטלקית או בריטית ויש להניח שאם היינו מסתירים את סמלי המותג רק בודדים היו מנחשים בקלות שמדובר למעשה ברכב שמיוצר על ידי אותה חברה שמייצרת את שניים מהדגמים הפופולריים בישראל בשנים האחרונות.

תא נוסעים
בעוד שבכל הנוגע לעיצוב החיצוני הסטינגר גורפת כמעט את מלוא הנקודות, כניסה לתא הנוסעים לא יוצרת אפקט "וואו" דומה. אמנם רשימת האבזור שמגיע כסטנדרט ארוכה מאוד, דיפוני הדלתות מרשימים והמושבים נראים מצוין ובה בעת נוחים ותומכים, אבל החומרים מהם עשוי הדשבורד, חלק מהמתגים ועיצוב גלגל ההגה המזכיר כמה דגמי קיה די עממיים כמו גם לוח המחוונים המעט בנאלי ביחס לצגים הדיגיטליים שכבשו לאחרונה את דגמי הפרימיום ללא ספק פוגמים במכלול ופחות מתאימים לרכב עם תג מחיר עמוק בתוך מחוזות הפרימיום.

אמנם איכות הבנייה מצוינת וכוללת פרטי עיצוב עם קריצה למותגי פרימיום אחרים כמו פתחי איוורור בהשראת מרצדס וידית הילוכים בסגנון אודי, אך ללא ספק ניתן היה לצפות כאן ליותר הקפדה ותשומת לב.
הנדסת האנוש, בכל מקרה, מצוינת וכך גם תנוחת הנהיגה.

המושבים הקדמיים מציעים כיוון חשמלי מלא (בעמדת הנהג גם לרמת התמיכה הצידית של המושב).
בסיס הגלגלים הארוך (290.5 ס"מ) תורם למרווח ראוי מאחור. למרות תצורת הסדאן-קופה שני נוסעים, אפילו גדולי מימדים, ירגישו כאן בנוח. רוחב המושב מאפשר בקלות גם הצטרפות של נוסע שלישי , אך נוסעים בעמדה המרכזית יסבלו ממושב נוקשה ויצטרכו לפרוש את רגליהם משני צידי מנהרת ההנעה הגבוהה והרחבה.

תא המטען אמנם לא מאוד מרשים בנפחו (406 ליטרים) אך עם דלת גדולה הכוללת גם את החלון האחורי (כמו במכוניות האצ'בק) הוא מציע גישה נוחה ושימושיות טובה.

אבזור
כאמור, רשימת האבזור ארוכה מאוד וכוללת בין היתר בורר לבחירה בין מספר מצבי נהיגה, תאורת לד מלאה, מושבים חשמליים עם חימום (ב-GT גם איוורור) עשויים מעור איכותי עם אפשרות לבחירה בין גוון שחור, אפור או אדום, גג שמש פנורמי, הגה מתכוון חשמלית ומחומם (בגרסת ה-GT), בקרת אקלים עם שליטה נפרדת לשלושה אזורים, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מצלמות היקפיות 360 (בדגם ה-GT), פתיחה חשמלית לתא המטען, מערכת סאונד של הרמן קרדון, תצוגה עילית (GT) וצג מרכזי בגודל 8 אינץ' לא מאוד גדול או מרשים באיכותו הכולל אמנם סינכרון לאנדראיד אוטו ולאפל קאר פליי אך מגיע עם ממשק הפעלה דומה מדי למה שניתן למצוא בדגמים בסיסיים של המותג וללא ניווט בגרסה הישראלית.

הסטינגר מצוידת במערך בטיחות אקטיבי מרשים הכולל בקרה אקטיבית על סטייה מנתיב, מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה, בקרת ערנות לנהג, בקרת שיוט אקטיבית כולל אפשרות לזחילת פקקים, תאורת דרך אדפטיבית ועמעום אוטמטי של האור הגבוה, התראה (כולל תצוגה יעילה בתצוגה העלית) על רכבים בשטח המת ותנועה חוצה מאחור וכמובן בלימת חירום אוטונומית.

יחידת הנעה
רוכשי הסטינגר יכולים לבחור ביו שני מנועי טורבו עם הזרקת דלק ישירה: הבסיסי – טורבו בודד (טווין סקרול) בנפח של 2 ליטרים, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, הספק של 256 כ"ס ומומנט של 36 קג"מ, וזה של רכב המבחן בגרסת GT הבכירה עם צמד מגדשי טורבו, תצורת V6, נפח 3.3 ליטרים, 24 שסתומים, 370 כ"ס ו-51 קג"מ.

שני המנועים מוצבים לאורך התא ומשודכים לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה המעבירה, דרך דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני (מאוד לא שגרתי, למשל אצל המתחרים מגרמניה רק גרסאות הספורט הקיצוניות מצוידות ב-LSD) את הכוח לגלגלים האחוריים.

הנתונים הרשמיים מדברים על 6 שניות למהירות תלת ספרתית ו-240 קמ"ש מרביים בגרסת ה-2 ליטרים ו-4.9 שניות ולא פחות מ-270 קמ"ש מרביים בגרסת ה-GT.

גרסת ה-GT מוסיפה גם מערך מתלים מתכוונים אלקטרונית, בלמים מרובי בוכנות של ברמבו ונעולה על חישוקי 19" (18" בגרסת ה-2 ליטרים) עם צמיגי 225/40 בחזית ו-255/35 מאחור.

נוהגים
שימוש יומיומי
דף הנתונים בהחלט מאוד מרשים, אך האם קיה, לא בדיוק יצרנית רכב עם הרבה מורשת ספורטיבית, הצליחה לתרגם את המספרים ליכולות מלהיבות על הכביש?

בשימוש מנהלי בעיר ובכביש המהיר הסטינגר בהחלט עושה עבודה טובה ומעניקה את אותו ערך מוסף מהסוג שניתן לצפות ממכונית שעולה כפליים ממכונית מנהלים ממוצעת: המושבים נוחים מאוד, נוחות הנסיעה טובה למדי במצב COMFORT, בידוד הרעשים מצוין וכך גם מערכת השמע. בקרת האקלים מרובת האזורים ומערך הבטיחות האקטיבי המעניק יכולת שימוש סמי אוטונומית. יש לציין שהראות לאחור גרועה מאוד אך מערכת המצלמות ההיקפיות מאפשרת לתמרן ביעילות את המכונית הגדולה גם למקומות צפופים למדי.

לחיצה קצת אגרסיבית יותר על הדוושה חושפת מכונית שלא לגמרי מתיישרת עם מחוזות הפוליטקלי קורקט והסטינגר מעבירה את הכוח בברוטליות לכביש, כך שגם במצב רגיל בבקרות ולמרות הגומי הרחב והדביק של קונטיננטל אפשר לקבל פסיעה לא מבוטלת של הישבן החוצה בזינוקים ובפניות הדוקות.

גם במהירויות גבוהות, בעקיפות ובכבישים הרריים למנוע ה-3.3 כפול המגדשים (שמקורו, כמה לא צפוי, בקרניבל – המיניוואן הגדול של קיה) יש הרבה מאגרי כוח זמינים לכל מטרה. חבל רק שתיבת ההילוכים לא מספיק מהירה בהחלפות ההילוכים ובמצב תפעול ידני כמו התיבות מרובות ההילוכים המודרניות שקיימות היום בשוק. גם צליל המנוע מעט מאכזב. אמנם למנוע יש צליל טבעי עמוק כמו שרק מנועי וי בנפח גדול מסוגלים לספק ובמצבי ספורט הוא נעזר בתוספת מסונתזת קלה מרמקולי הרכב, אך הפסקול חסר דרמה ואפקטים כמו גניחות, גיהוקים ושאר צלילים מלהיבים שאופייניים לדגמים ספורטיביים מודרניים בהם מושקעת מחשבה רבה בהנדסת סאונד (גם ממשי וגם מסונתז).

בכבישים הנכונים 
בכל מקרה, העניינים מתחילים להיות ממש מעניינים כשמגיעים לכבישים הנכונים או למסלול ומגלים מכונית שלמרות משקלה הלא מבוטל וגודלה הפיזי מרגישה בבית בכל פיסת אספלט מסולסלת.

ההיגוי מהיר, חד ומדויק מאוד. אמנם כמו מרבית ההגאים המודרניים הוא מעט מנותק וחסר תקשורת אבל המשקל שלו מצוין ויחד עם מערך מתלים משכנע ודוושת תאוצה לינארית המאפשרת לשלוט במדויק בכמה כוח עובר לגלגלים בכל רגע (בניגוד לדוושות ברכבים חזקים רבים לאחרונה שמרגישות יותר כמו מתג ON/OFF) הוא מאפשר לסטינגר להרגיש קטנה באופן משמעותי מגודלה הממשי ולנוע בין העיקולים, אפילו בכבישי נהיגה טכניים עם הרבה פניות חדות שבדרך כלל פחות מתאימים למכוניות GT, בצורה יותר ממשכנעת.

אמנם יש להניח שאם אתם מחפשים את הכלי הכי מהיר בין העיקולים ניתן למצוא מכוניות מדויקות יותר אבל אין ספק שלסטינגר יש יכולת מענגת, נדירה בימינו, להלהיב ולהעלות חיוך רחב על העוסק במלאכת הנהיגה.

על המסלול
אפילו על מסלול המרוצים, מקום בו לא הרבה מכוניות "סטוק" ללא שיפורי מתלים ועוד שלל שדרוגים משמעותיים מרגישות באמת בנוח, מכונית הסאלון של קיה ממשיכה לזרוח ובין היתר מפגינה יכולות יותר ממרשימות לנוע על הצד בדריפטים מעושנים.

גם מבלי לנתק את השומרים האלקטרוניים במצבי ספורט ובמיוחד ספורט פלוס ועל ידי פרובוקציה קלה אפשר לצאת לסחיפות בזוויות מאוד מרשימות. אמנם בשלב מסוים מערכת בקרת האחיזה מנסה להחזיר את הסטינגר למוטב אך לאחר שתלמדו את אופי פעולתה ואם תמשיכו להתעקש להמשיך להחליק תגלו שניתן לעשות זאת לאורך זמן רב ללא בעיה עם מערך הגנה זמין למקרה שמשהו משתבש.

נהגים עם ניסיון ברכבי הנעה אחורית (וכמובן רק על מסלול ובתנאים סטריליים) יוכלו לנתק את הבקרות באופן מוחלט ויופתעו לגלות רכב נשלט מאוד, סלחן שלא ממהר להעניש ולעקוץ על טעויות (כפי שאופייני מאוד להרבה רכבי הנעה אחורית חזקים). רכב שלמרות גודלו, המשקל העצמי הגבוה והמנוע החזק, קל לכוון ושלוט ברמה ובעוצמת ההחלקה של האחוריים בעזרת ההגה והמצערת – תענוג.

ביותר מ-1000 קילומטרים של מבחן די התקשינו "לבזבז" יותר זמן וקילומטרים בנהיגה מנהלית לטובת בחינת צריכת דלק בשימוש יומיומי אך ברגעים בהם הצלחנו לשלוט בעצמנו רשמנו יותר מ-10 קילומטרים לליטר – נתון בהחלט סביר למכונית גדולה עם מנוע כפול מגדשים בנפח 3.3 ליטרים.

שורה תחתונה

הסטינגר היא ללא ספק מכונית מרשימה מאוד. היא לא רק נראית מצוין ומצוידת במנוע עוצמתי, היא גם יודעת לבצע בצורה מענגת במחוזות שדי שקשה למצוא היום במכוניות שהן לא ספורטיביות טהורות או גרסאות קצה יקרות הנושאות את לוגו M, AMG או RS.
עם זאת, לא הכל מושלם והסטינגר נופלת בקטן בכמה סעיפים – בין אם בתיבת ההילוכים עם פעולה לא מאוד רהוטה או בסביבת נהג מאכזבת שמתקשה לתת פייט למתחרות הישירות מתוצרת מותגי הפרימיום הגרמניים.

ויש גם את עניין המחיר – 380 אלף שקלים לגרסת GT הם אולי מציאה ביחס של ביצועים ואבזור פר שקל אל מול המתחרות הישירות כמו אודי A5 ספורטבק וב.מ.וו סדרה 4 גראן קופה אך סכום גבוה מאוד, לא מספיק תחרותי בעינינו ובהחלט קשה לעיכול למכונית עם לוגו של קיה בחזית.

על כן, למרות שבהחלט יש לסטינגר הרבה מאוד מה להציע, לא סביר להניח שהיא תהפוך לשחקנית מרכזית בסגמנט היוקרה הספורטיבי וסביר להניח שמרבית הלקוחות המסורתיים יעדיפו לוותר על ביצועים ואבזור ויבחרו בגרסאות בסיסיות יותר של המתחרות מבית מותגי הפרימיום המוכרים או שיחליטו לפשפש בכיס ולשלוף עוד כמה עשרות טובות של אלפי שקלים ואף מעבר לכך על מנת להצטייד במכונית עם הלוגו הנכון בחזית ויכולת במחוזות שמתקרבים ליכולות של הקוריאנית הזו.

מן העבר השני הסטינגר בהחלט יכולה להתאים לכל מיני מנכ"לים ונושאי תפקידים בכירים שדווקא הלוגו הלא יומרני בחזית יכול לעזור להם להעביר את הרכישה במועצת המנהלים או לכאלה (דוגמת יאיר לפיד בזמנו שמכר את הב.מ.וו סדרה 5 שלו והחליף אותה בניסאן "עממית" במעל ל- 350 אלף שקלים) שמעדיפים לא לנקר עיניים ולפחות למראית עין לשמור על תדמית צנועה.

הסטינגר יכולה להתאים גם למי שפשוט כבר לא מתרגש ממותגים ומחפש מכונית מפנקת שיכולה להפוך ברגע למכונת נהיגה כמעט מושלמת.
כך או כך, מי שיחליט לעשות זאת יזכה לזוגיות מענגת עם אחת מהמכוניות המהנות ביותר לנהיגה שיצא לנו לבחון בשנה האחרונה.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אביאל יעקובי, אופיר דואק ונעם וינד
תודה לחברת פרו דרייב על האירוח במסלול המרוצים ערד

The post עוקץ משונן: קיה סטינגר במבחן appeared first on TheCar.

חברת 'טלקאר' יבואנית קיה הודיעה היום (יום ד') על תחילת השיווק של קיה נירו בגרסה היברידית נטענת. לדברי היצרנית המכונית הזאת יכולה לנסוע כ-50 ק"מ באמצעות אנרגיה חשמלית לאחר טעינה מלאה של הסוללה שלה. נירו פלאג אין מוצעת בישראל תמורת 155 אלף ש"ח, מה שעושה אותה למכונית ההיברידית הנטענת הזולה ביותר שמוצעת למכירה בישראל.

עוד ב-TheCar
קיה נירו במבחן דרכים
מבחן השוואתי: קיה נירו מול טויוטה אוריס היבריד ויונדאי איוניק
קיה מפתחת טעינה אלחוטית למכוניות חשמליות

שנת 2018 מסתמנת כשנת שיא במכירת מכוניות היברידיות בישראל, אבל חלקן של היברידיות נטענות ('פלאג אין') מתוך אלה קטן וניכר בעיקר בשוק היוקרה. הסיבה לכך היא שגרסאות היברידיות נטענות יקרות יותר לייצור ולכן מוצעות בעיקר בשוק היוקרה, ואילו הטבת המס הנדיבה לה זכו עד לא מכבר עשתה אותם ל"מפלט מס" אטרקטיבי שחסך ליבואניות וללקוחות הרבה עשרות אלפי שקלים לכל מכונית. בעתיד הקרוב, ככל שהטכנולוגיה ההיברידית בכלל, והסוללות בפרט, מוזלת, ייתכן שנראה גידול בנתח השוק של היברידיות-נטענות, מכוניות שיכולות להביא אדם מביתו אל מקום העבודה ובחזרה מבלי להניע את מנוע הבעירה הפנימית כלל.

את המגמה החדשה מובילה מעתה קיה נירו, שהיא אחת המכוניות ההיברידיות הנמכרות ביותר בישראל.

לפני נירו נעשו שני ניסיונות בולטים למכור היברידיות-נטענות בישראל, כאשר הראשונה הייתה טויוטה עם גרסה היברידית-נטענת של הדור הקודם של פריוס. מכונית זאת לא זכתה להצלחה בגלל מחיר גבוה, וגם הגרסה הנטענת של הדור הנוכחי לא מגיעה אלינו מאותה הסיבה. הניסיון הנוסף, שאמנם הצליח יותר אבל לא הצליח מספיק, הוא של מיצובישי עם אאוטלנדר.

יונדאי מציעה גרסה נטענת לאיוניק, המכונית ההיברידית הנמכרת ביותר בישראל שגם חולקת בסיס משותף עם הנירו, אלא שנכון לעתה לא ברור מתי היא תגיע לישראל, אם בכלל.

למעט שינויי עיצוב קלים מבחוץ ובתא הנוסעים, נירו הנטען זהה לנירו ההיברידי המוכר. יחידת הנעה זהה וכוללת מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספק 105 כ"ס, ויחד עם המנוע החשמלי ההספק המשותף הוא 141 כ"ס אשר מועברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמד עם שישה יחסי העברה. ההבדל העיקרי הוא במערכת הטעינה וניהול הטעינה של מכלול הסוללות. לגרסה הנטענת יש סוללות ליתיום-יון בקיבולת של 8.9 קילוואט, לעומת 1.5 קילוואט בנירו הסטנדרטי. כאמור, לטענת קיה מספיקה כמות האנרגיה בסוללה לאפשר טווח נסיעה של 50 ק"מ, וזה טווח מספק עבור מי שמשתמשים במכונית שלהם לנסיעה עירונית או שמקום העבודה שלהם מרוחק כ-10-15 ק"מ מן הבית.

הסוללה המוגדלת של נירו מעלה את משקל המכונית בכ-100 ק"ג יחסית לנירו הרגיל, אבל ההבדל בביצועים שולי, מה גם שעם תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך כ-10.8 שניות, ומהירות מרבית של 172, זאת לא גולת הכותרת של המכונית מילא. החוזקה של נירו היא תצרוכת דלק מוצהרת של 1.3 ליטר ל-100 ק"מ (77 ק"מ לליטר), נתון שכולל טווח נסיעה חשמלי של סוללה טעונה במלואה. בחיים האמיתיים, בלי טעינה מלאה של הסוללות, צריכת הדלק גבוהה בהרבה ובכל זאת צפויה להיות טובה מזו של הדגם ההיבירידי הרגיל.

במחיר של 155 אלף ש"ח נירו הנטענת יקרה ב-16 אלף ש"ח מהדגם הרגיל, עם רמת אבזור זהה שכוללת  בלימת חירום אוטונומית, תיקון אקטיבי של סטיה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית. הדגמים ההיברידים הנטענים הקרובים ביותר מבחינת מחיר לנירו, כמו מיצובישי אאוטלנדר PHEV עולים יותר מ-200 אלף ש"ח, כך שדגם זה אמור למשוך אליו לא רק לקוחות של משפחתיות/קרוסאברים אלא גם חובבי טכנולוגיה "ירוקים".

בכל מקרה, מחיר זה לא כולל התקנת עמדת טעינה ביתית מנוהלת ומהירה, כך שהטעינה נעשית באמצעות חיבור כבל מותאם לשקע חשמל תעשייתי. עמדת טעינה ייעודית עולה עד כ-6,000 ש"ח נוספים.

The post טעינה לכל פועל: קיה נירו 'פלאג אין' היא ההיברידית הנטענת הזולה בישראל appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר, בתערוכת הרכב המסחרי הבינלאומית של האנובר שבגרמניה, הציגה חטיבת המכוניות המסחריות של פולקסווגן את I.D. Buzz Cargo, שהוא, אם תרצו, דגם תצוגה שמייצג את היורש החשמלי ל'טרנספורטר' הוותיק.

במקביל להצגת הקונספט הזה בפני עיתונות הרכב הבינלאומית חשפה מחלקת המכוניות של פולקסווגן בוולפסבורג, גרמניה, פרטים רשמיים נוספים אודות פלטפורמת MEB החדשה שלה. זאת פלטפורמה מודולרית ראשונה למכוניות חשמליות שעליה בנויים לא רק הקונספט Buzz Cargo, וכמובן גם המכונית הסדרתית שתתבסס עליו, ולא רק e-tron – הקרוסאובר החשמלי הראשון בתולדות אאודי שנחשף יומיים קודם לכן בסן פרנסיסקו, אלא גם דגם תצוגה נוסף שתציג מחלקת מכוניות הנוסעים של החברה בעוד כשבוע בתערוכת פריז.

במקביל חשפה פיז'ו שפע של מידע אודות תוכניות ה"חישמול" שלה, קיה פרסמה פרטים רשמיים חדשים אודות הגרסה החשמלית הטהורה של נירו, שתוצג גם היא בתערוכת פריז הקרובה ומכירתה באירופה תחל מיד לאחר מכן, וכל זה קורה ימים ספורים לאחר שב.מ.וו. חשפה פרטים רשמיים מלאים אודות מכונית התצוגה iNext שהיא תציג בפריז.
אם נוצר רושם שלפתע פתאום נוחת עלינו מבול של כלי רכב חשמליים טהורים זאת לא טעות: באמת מדובר במבול חזק מכרגיל, והוא מתחיל כעת משתי סיבות. ראשית, יצרניות הרכב שמוכרות מכוניות באירופה חייבות להזדרז לשוק עם דגמים חשמליים טהורים כדי לצמצם את ממוצע פליטות המזהמים שלהן. אם הן לא יעשו את זה במהרה, ולכל המאוחר עד לשנת 2021, יוטלו עליהן קנסות לנוכח החמרת התקינה שנקבעה במדינות האיחוד האירופאי. ליצרניות הרכב עדיף להפסיד כסף על כל מכונית חשמלית שהם מוכרים מאשר לשלם קנסות לרגולטור.

הסיבה השנייה, שממנה נגזר התזמון, קשורה בראשונה: זה הרגע שבו תוכניות הפיתוח השונות של יצרניות הרכב, אשר יצאו לדרך בשנת 2016 – כאשר נודע על קבלת דרישות תקינת זיהום האוויר החדשה – מתגשמות כמוצרים מוגמרים ומוכנים לשיווק. מהיום ועד לשנת 2025 צפויים להגיע אל אולמות התצוגה באירופה לכל הפחות 30 משפחות דגמים חדשות של כל יצרניות הרכב – מאופל ועד פורשה, מרנו ועד למרצדס.

פתחנו עם I.D. Buzz Cargo, וזה דגם תצוגה אשר פותח במשותף על-ידי מחלקת המסחריות של פולקסווגן ועל ידי מחלקת המכוניות של החברה שמכינה גרסת נוסעים חשמלית שלו, מקבילה ל'קארוול'. דגם תצוגה מוקדם יותר, שנקרא  פשוט I.D. Buzz, הוצג על-ידה כבר בתחילת השנה שעברה, בתערוכת דטרויט.
לדברי אנשי פולקסווגן מסחריות, הדגם הסדרתי שייוצר על בסיס Buzz Cargo צפוי להגיע לאולמות התצוגה בשנת 2021, ובינתיים, לדבריהם הוא "מציע הצצה אל אמצע העשור הבא, שבו תוצע גם גרסה אוטונומית (ברמה 4) של הרכב הסדרתי.

כמו כל כלי הרכב שבנויים על פלטפורמת MEB החדשה הוא יוצע עם רמות שונות של סוללות – גם מבחינת הטכנולוגיה של תאי הסוללה אבל בעיקר מבחינת מספר התאים (ומכאן גם גודל הסוללה, תכולת האנרגיה שלה, וכתוצאה מכך גם טווח הנסיעה בין טעינות ומחיר הסוללה). רכב כזה, לדברי פולקסווגן, יוכל להגיע לטווחי נסיעה של בין 330 ק"מ ועד ל"יותר מ-500" ק"מ – בהתאם לסוג וגודל הסוללות, וגם משך הטעינה שלו ישתנה בהתאם. באופן רגיל מדובר בכלים שייטענו במהלך הלילה, אבל בטעינה מהירה אפשר לטעון ל-80% את הגרסה הבסיסית תוך 15 דקות ואת הגרסה בעלת הסוללה הגדולה יותר בתוך 30 דקות.

Buzz Cargo מתוכנן לשאת מטען במשקל מרבי של 800 ק"ג, והחלק המעניין בקונספט הוא שיתוף פעולה עם חברת פיתוח אפליקציות אשר יהפוך, באמצעות קישוריות ו"האינטרנט של הדברים" את הכלי כולו למחסן ממוחשב. הרעיון הוא שהכלי עצמו מקושר אל הלקוחות ואל המטענים שיוטענו בו לחלוקה כך שהוא יקבל וימסור מידע בזמן אמת אודות המיקום שלו ומצב המטען שעבר, עובר ויעבור דרכו. המידות של דגם התצוגה הן: אורך 505 ס"מ, רוחב 197.6 ס"מ, וגובה 196.3 ס"מ, ואורך בסיס הגלגלים שלו הוא 303 ס"מ, אבל היות שזאת מכונית תצוגה אין טעם, בשלב מוקדם זה, להתייחס לרעיונות עיצוביים ואחרים שמובעים באמצעותה.

כן נחמד להזכיר את הדלתות הקדמיות ודלת ההזזה שנפתחות ונסגרות מרחוק בשליטה חשמלית, את זיהוי המשתמשים המורשים באמצעות מפתח דיגיטלי בטלפון החכם, או את הפאנל הסולארי הגדול שמותקן על הגג, ואשר לדברי פולקסווגן מסוגל לייצר מספיק חשמל כדי להאריך את טווח הנסיעה בכ-15 ק"מ בין טעינות. טווח הנסיעה הרגיל, בהתאם לסוללה, אמור להיות בין 330 ל-500 ק"מ.

העתיד לא חייב להיות מפחיד

בשונה מיצרניות רכב אחרות, אשר מתאמצות לעצב מכוניות חשמליות באופן שונה, "עתידני" יותר מאשר מכוניות קונבנציונליות בנות ימינו – Buzz Cargo ו- Buzz לוקחות את העיצוב הקלאסי של 'טרנספורטר' וקצת מעגלות אותו, וכך יוצרות אווירת 'רטרו' מוכרת ומרגיעה. מי שלקחה את הרעיון הזה עד לקצה היא פיג'ו, שחשפה בשבוע שעבר את מכונית התצוגה e-Legend אשר מייצגת מכונית ספורט חשמלית מתקדמת, שלעולם לא תיוצר. מעצבי פיג'ו מסבירים שהרעיון המרכזי מאחורי e-Legend הוא להרגיע מעט את החששות של לקוחות מפני מתקפת העתידנות שגלומה במכוניות חשמליות, כמו גם את החשש מאובדן ההנאה שבנהיגה, וזאת באמצעות יצירת תחושה מוכרת ובעיקר נחשקת.

איזו בחירה טובה יותר לצורך זה הם יכלו לעשות מאשר לקחת את גרסת הקופה הקלאסית של 504 ולהשתמש בקווי הפרופיל שלה, ובמיוחד כאשר באותה נשימה אפשר כבר לציין את יום ההולדת ה-50 של הדגם הזה?
אז e-Legend – שהיא כאמור מכונית תצוגה שלא תגיע לייצור (אם כי רעיונות מתוכה בהחלט ישולבו בכלי רכב של פיג'ו), נוצרה כדי להוכיח שהמכוניות העתידיות של האריה הצרפתי יהיו מרגשות, ולא משעממות.
הגמישות של פלטפורמה חשמלית מאפשרת להציב מנוע נפרד לכל אחד מן הסרנים, ייצור כח משותף של יותר מ-81 קג"מ והספק משולב של יותר מ-460 כ"ס, וכל זה מבטיח זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4 שניות, וטווח נסיעה של כמעט 600 קילומטרים.

מעט אחרי פרסום התמונות הרשמיות וההודעה לעיתונות אודות e-Legend חשפה פיג'ו את אסטרטגיית ההנעה האלטרנטיבית שלה – שראויה להתייחסות מפורטת נפרדת. וכך, למרות שכנראה לא ייצא לנו שום דבר ישיר ממכונית הקונספט הזאת – כן כדאי לקחת ממנה את התחושה שהצרפתים מבינים שלמכוניות יש, ותמיד יהיה, ערך אמוציונלי – לפחות עבור בני הדור הנוכחי והיוצא. התקווה היא שהצרפתים יקפידו שלא לאבד את הערך האמוציונלי גם כאשר לקוחות יתחילו לנסוע במכוניות במקום לנהוג בהן.

שימושי זה הכי, אחי

בזמן שפיג'ו מפנטזת על העתיד מרימים אנשי קיה יד, ולרגע נדמה שבקצה שלה יש אצבע משולשת לכיוון הצרפתים. מפני שבזמן שבפריז היו עסוקים בהישרדות, בסיאול כבר סיימו להעלות לכביש דור ראשון של מכוניות היברידיות ונטענות, ולהיערך למכוניות חשמליות טהורות.
נירו, הקרוסאובר ההיברידי המוצלח אך הלא ממש מושך-עיצובית של קיה, יופיע כבר בחודשים הקרובים באולמות התצוגה באירופה גם עם גרסה חשמלית, וכאן אנחנו כבר לא מדברים על מכוניות תצוגה או קונספט אלא על מוצר שעל הגרסה ההיברידית שלו כבר נהגנו, ואלפים ממנה נמכרים בישראל בכל שנה.

נירו החשמלי מוצע בשתי גרסאות של מערכת הנעה וסוללה. הגרסה היקרה מונעת באמצעות מנוע שמספק 204 כ"ס וכ-40 קג"מ של מומנט, ויש לו סוללת ליתיום-פולימר עם תכולת אנרגיה של 64 קילוואט. הגרסה הבסיסית מונעת באמצעות מנוע שמספק 136 כ"ס עם אותה כמות כח (כ-40 קג"מ), והוא ניזון מסוללה עם תכולת אנרגיה של 39.2 קילוואט.
התצורה החזקה מאיצה ל-100 קמ"ש תוך 7 שניות, והתצורה הבסיסית בתוך 9.8 שניות. הנתון החשוב יותר אודות הגרסה החזקה הוא שטווח הנסיעה שהקוריאנים מבטיחים הוא עד 485 ק"מ. אנשי קיה נוקבים בנתון הטווח הזה לאחר שכבר קיבלו לגביו אישור תקינה לפי שיטת WLTP החדשה. הם גם מבטיחים – לפי אותה שיטת מדידה – טווח נסיעה מרשים עוד יותר של 615 ק"מ בתנאי נהיגה עירוניים.

הגרסה הבסיסית והפחות יקרה של נירו החשמלי מספקת טווח נסיעה של מעט יותר מ-300 ק"מ, ובטעינה מהירה מעמדת טעינה בהספק של 100 קילוואט אפשר לטעון את הסוללות האלה ל-80% תוך קצת פחות משעה. הקוריאנים מספקים את נירו באירופה עם אחריות מלאה ל-7 שנים או 150,000 ק"מ וזאת מכסה גם את הסוללה והמנוע החשמלי.

הבא בתור הוא next

מי שכבר הוכיחה את עצמה כאחת החלוצות בעולם החשמלי היא ב.מ.וו. שמשווקת את i3 מזה כארבע שנים, וחשפה לאחרונה את iNext- מכונית תצוגה שמייצגת מכונית סדרתית בעלת רמת אוטונומיה גבוהה שתושק אי שם בשנת 2021. מבחינת הממדים והעיצוב הכללי מדובר בקרוסאובר בגודל דומה לזה של X5, אם כי הפלטפורמה החשמלית שלו אפשרה למעצבי הפנים ליצור מרחב פנימי גדול יותר, ולדברי אנשי ב.מ.וו. הוא מציג לראווה בעיקר את תחומי הקישוריות, ההנעה האלטרנטיבית והאוטונומיה.

כמו ב-i3, גם ל-i-next אין קורת B בין הדלתות והדלתות האחוריות נפתחות אחורה ("דלתות התאבדות") כדי להקל על הכניסה למושבים האחוריים. אנשי ב.מ.וו. מדברים על "הדור החמישי של מערכות הנעה חשמליות של ב.מ.וו", שאותה – כך הם מבטיחים, נקבל גם בגרסה החשמלית של X3 שתושק בשנת 2020. הם מספרים לנו על טווח נסיעה של כ-600 ק"מ בין טעינות וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4 שניות.

מבחינה עיצובית שמרו הגרמנים על המראה האופייני של השבכה הקדמית, אם כי בזאת ספציפית מסתתרים כמה טריקים קונספטואליים שקשורים בקישוריות ובאוטונומיה, וגם על ארבעת הפנסים המובחנים והנפרדים – שבתוכם יאירו גופי תאורה בטכנולוגיית LED חדישה.

מעבר למערכת ההנעה החשמלית, הדגש ב-I-Next הוא על אוטונומיה וקישוריות, אם כי הרושם הוא שהיכולות הטכנולוגיות של ב.מ.וו. (כמו גם של מספר יצרניות רכב אחרות) לספק נהיגה אוטונומית בשנת 2021 יקדימו לא במעט את הרגולציה – ודאי בישראל. במילים אחרות, ייתכן שהמכונית שתתבסס על הקונספט הזה תדע לנהוג את עצמה בעצמה, אבל בישראל לא ירשו לה לעשות את זה.

גם סיאט מחשמלת

מאליו ברור שכל מה שמפותח על-ידי קבוצת פולקסווגן נועד לשימושן של כל חטיבות הקבוצה, וגם סיאט וסקודה יציגו מכונית תצוגה על-בסיס פלטפורמת MEB החשמלית. בשתי החטיבות גם מתחייבים להשיק לפחות שני דגמים חשמליים טהורים על בסיס הפלטפורמה הזאת עד לשנת 2020.

עם זאת, המכונית החשמלית הראשונה של סיאט וסקודה, שתושק כבר בשנה הבאה, לא תתבסס על ה-MEB אלא על דגם סדרתי קיים של החברה – מכונית המיני – סקודה סיטיגו וסיאט Mii אשר מיוצרות בצ'כיה יחד עם פולקסווגן UP.
הדגם החשמלי הטהור הראשון של סיאט, על בסיס פלטפורמת MEB, יושק בתוך פחות משנה וחצי, ולדברי אנשי החברה הוא יעוצב בעיצוב אמוציונלי שמתאים לסיאט ובה בעת יהיה גם שימושי מאד, לא יקר, יציע מרחב פנימי הולם למשפחה, וטווח הנסיעה שלו יהיה כ-500 ק"מ.

The post מתח גבוה: מכוניות חשמליות מסתערות על השוק appeared first on TheCar.

השבוע הדגימו לנו אנשי 'טלקאר', יבואני קיה לישראל, איך תיאוריה הופכת למציאות. על הדרך הם גם אפשרו לנו להודות למי שאנחנו מאמינים בו על כך שאחרי 2000 שנות, גלות ו-70 שנות עצמאות, יש בארץ ישראל סוף סוף מסלולי מירוצים ראויים.

החיבור הנדיר הזה, שבשורה התחתונה הסתכם בהפתעה לטובה ועורר סקרנות רבה לגבי העתיד לבוא, הוא תולדה של מספר פריצות של גבולות שונים ונפרדים – גם אצל היצרנית והיבואנית, גם בשוק הרכב העולמי, וגם כאן, אצלנו, בשוק הרכב המקומי.

הדובדבן, שרק את הצבע שלו נוכל לתאר כאן במילים אבל את הטעם תצטרכו לטעום בעצמכם, היה כמובן חצי יום של נהיגת מסלול על קיה 'סטינגר' 3.3 החדשה על מסלול המירוצים 'מוטור סיטי' שסמוך לבאר שבע. לומר ש"היה כיף" יהיה כנראה האנדרסטייטמנט של העשור, אבל רגע, בואו נשמור את האקשן להמשך.

הרבה לפני ש'סטינגר' – מכונית הספורט הראשונה בתולדות קיה – הפכה למציאות, נשאלה בוודאי במסדרונות ההנהלה בסיאול השאלה: "תזכירו לנו למה בדיוק אנחנו צריכים את זה?"

אחרי הכל, אם נחזיר רגע את ההקלטה לאחור נראה שלפני כמעט עשר שנים קיה כבר נמצאה על נתיב בטוח אל התהילה. עטופה בשותפות ממוזגת למדי עם יונדאי, נהנית ממרכזי הפיתוח והטכנולוגיה המשותפים, ממפעלי ייצור שמפוזרים בקפדנות ברחבי העולם ומיחסים הדוקים עם ספקי המשנה החזקים ביותר בקוריאה ובעולם – קיה פיצחה את סוד ייצור המוצרים שמספקים ללקוח שלהם יחס מפתה של תמורה למחיר.

בעולם רווי במותגים מוצלחים, מבוססים ומוכרים, קיה נאבקה במוניטין המפוקפק של מוצרי בוסר שהיא ייצרה בעשורים הקודמים, ועשתה את זה באמצעות שילוב של תג מחיר אטרקטיבי עם השקעה אדירה בפיתוח טכנולוגיה מצד אחד, ושפת עיצוב חדשה מאידך. החלק הראשון – מכוניות שלא מתקלקלות ועושות את העבודה – פונה אל הראש והשכל, והחלק השני – עיצוב שעושה חשק – פונה אל הלב והעיניים.

יש שיטענו שהנתיב שבו נסעו יונדאי וקיה, החל במשבר הכלכלי של קוריאה בסוף שנות ה-90 ועד למכוניות כמו 'סטינגר' ו'ג'נסיס', סומן קודם לכן על-ידי טויוטה והונדה שעברו בו לפניהן. אני מוסיף שזה נכון, אבל שהקוריאנים קראו במהירות את ספר ההדרכה היפני ו"נתנו גז" בקצב הרבה יותר מהיר ובדרך יותר אגרסיבית.

במהלך העשור האחרון הקוריאנים יישרו קו עם היפנים בכל הקשור לבניית מכוניות שלא מתקלקלות (או, לכל הפחות, בתמיכה לא מתפשרת בלקוחות), ומכיוון שהם היו חכמים מספיק כדי ללמוד הנדסת רכב באירופה ולא באמריקה הם הבינו טוב יותר רעיונות כמו "נוחות נסיעה", "התנהגות כביש" או "תחושת איכות".
שני הדברים שחסרו להם, עדיין, היו "Brand recognition", כלומר האופן שבו לקוחות מזהים את המותג שלהם ומזדהים איתו, או – במונחים אמוציונליים – "מה עושה לך הלוגו של קיה?", וגם היכולת לעשות כסף גדול ממה שהם בונים. מפני שבתעשיית הרכב – כפי שגילו אפילו היצרניות הוותיקות ביותר כמו פיאט, אופל וקרייזלר – לא טוב למכור הרבה ובזול, אלא עדיף למכור מעט, וביוקר.

קיה ויונדאי דחפו את גבולות המחיר כלפי מעלה ככל שהמוצרים השתפרו ועד כמה שלקוחות הסכימו לשלם, אבל כדי להגיע לרווחיות משמעותית אפשר לבחור בין שלוש דרכים או לשלב ביניהן. בטווח ארוך מאד אפשר לשפר את המוצר ולהעלות בהדרגה את הערך הנתפש (כפי שעשתה אאודי), בטווח הקצר מאד אפשר לקנות מותג עם מיצוב טוב (כפי שעשו ג'ילי וטאטא עם וולוו ולנד-רובר – יגואר), ובטווח הבינוני אפשר להקים מותג פרימיום מדף נייר חלק – כפי שעשו טויוטה וניסאן עם לקסוס ואינפיניטי.

הבעיה עם הדרך הראשונה היא שצריך הרבה מאד זמן, כסף וסבלנות, ואילו שתי הדרכים האחרות מקרינות אמנם על הערך הנתפש של המותג המקורי אבל לא מושכות אותו כלפי מעלה: לא ברור, למשל, אם הקשר בין לקסוס לטויוטה עוזר לטויוטה או פוגע בלקסוס, והאם וולוו משדרגת את היחס כלפי ג'ילי באולם תצוגה.

מכל מקום, בחזרה למסדרונות של קיה בסיאול, לאחר שאנשי קיה שותפו בידיעה שהחברה האחות שלהם, יונדאי, בחרה בדרך של טויוטה והחלה לפתח מותג יוקרה משל עצמה (אשר לימים הושק תחת השם 'ג'נסיס'), נדרשו אנשיה לשאלה איך הם יכולים לחלוק את הטכנולוגיה שתיווצר שם ולמנף אותה. האם להמציא עוד מותג יוקרה ולהתחרות ביונדאי? האם להתעלם ולהוסיף להתרכז בשוק המסה?

הדרך בה בחרו אנשי קיה נפרדה מדרכה של יונדאי כבר בשנת 2013, כאשר קיה השיקה את הדור הראשון של Quoris (או K900 / K9) על בסיס פלטפורמת BH-L של יונדאי. שנתיים לאחר מכן השיקה יונדאי לאותה קטגוריה את הדגם הראשון של ג'נסיס מוטורס, ואילו אנשי קיה החליטו להמשיך את מה ששני המותגים עשו עוד קודם לכן: להגביה את רף היכולות של המותג הבסיסי עם מכוניות גדולות, מתוחכמות ויקרות יותר.

על בסיס פלטפורמת ההנעה האחורית הגדולה של יונדאי-קיה יונדאי כבר השיקה שלושה דגמים של ג'נסיס (90, 80, ו-70 – שהיא המקבילה של 'סטינגר'), ואילו קיה בונה את K900 (דור שני צפוי בקרוב) ואת 'סטינגר'. בשעה שיונדאי נאבקת מצד אחד עם הצורך לפתח טכנולוגיות יקרות שיאפשרו לה לעמוד בציפיות של לקוחות בשוק הפרימיום, ומצד שני עם מיצוב של מותג פרימיום חדש – קיה פשוט נהנית מן הגישה לטכנולוגיה, ובעיקר למנועים, תיבות הילוכים ומערכות מתלים שאין היגיון כלכלי לפתח עבור מותגי מסה רגילים.

הדרך לירושלים

קיה ויונדאי חוללו הפרעה בשוק הרכב העולמי, אבל באף מקום בעולם, למעט בשוק הביתי שלהן, הן לא התקבלו בזרועות פתוחות וכבשו נתח שוק גדול כמו בישראל. הסיבה לכך היא שרק אצלנו מכפיל נטל המיסוי את פער המחירים בין מה שהיצרניות דורשות לבין מחירי המתחרות שלהן לפני מס.
ובכל זאת, כפי שהוכיחו כמה וכמה דורות של יונדאי סונטה וקיה אופטימה (מג'נטיס), מעל למותגים האלה נמצאה תקרת זכוכית שהגבילה את סכום הכסף שלקוחות מוכנים לשלם תמורת מוצר שנושא את הסמלים שלהם. זאת אחת הסיבות שרק בדור הנוכחי שלה אפשר להתייחס כאן ברצינות לקיה אופטימה, ושעדיין מוקדם לדבר אצלנו על K900.
'סטינגר' היא מכונית שאנשי קיה רצו לבנות גם בגלל שהם צריכים מוצרים שיסייעו להם לנתץ את תקרת הזכוכית, אבל בעיקר מפני שהם יכולים.

הפלטפורמה קיימת, המנועים נמצאים במחסן, הטכנולוגיה זמינה, ומהנדסים אירופאים מוכשרים נמצאים בהישג יד. ומה לגבי עיצוב? זה החלק הקל – אין פרויקט שאנשי עיצוב משתוקקים לבצע יותר מאשר עיצוב של מכונית ספורטיבית קלאסית, גרנד טוריזמו עם ארבע דלתות ופרופיל 'נוצ'בק', על גבול ה'קופה' .

'סטינגר' היא לא "מכונית דגל" במובן של המכונית הגדולה או המכובדת ביותר של היצרן, אלא "מעוררת תיאבון", נחשקת, יומרנית, מעזה. קיה לוקחת סיכון של ליצור אצל הלקוח רמת ציפיות גבוהה מידי, אבל אם תצליח לקיים את ההבטחה, ולהוכיח שהיא לא נופלת מן המותגים האירופאים המובילים, הרווח העצום לא יבוא רק ממכירת 'סטינגרים' אלא מן התרומה התדמיתית העצומה למותג כולו, ומן התוספת לערך התדמיתי של כל 'פיקנטו'.

טלקאר, יבואנית קיה לישראל, איפיינה יחד עם היצרנית הקוריאנית שני דגמים של 'סטינגר' – דגם כניסה, עם מנוע טורבו בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר שמספק 256 כ"ס ועולה 280,000 ש"ח, ודגם יקר וחזק יותר, עם מנוע טורבו-בנזין במבנה V6, בנפח 3.3 ליטר, שמספק 370 כ"ס ועולה 380,000 ש"ח.

לכשעצמו, מחיר הבסיס כמעט ולא שובר שיאים מבחינת קיה בישראל. הגרסאות היקרות של 'סורנטו' מתומחרות משני צידי ה-280 אלף ש"ח, וקיה קרניבל פרימיום עולה רבע מיליון שקלים. רף המחיר הזה גם לא נשמע מוגזם ביחס לגרסאות היקרות של מכוניות האצ'בק אירופאיות קומפקטיות חזקות, ו'סטינגר' היא מכונית חמישה מושבית מרווחת ביחס אליהן. הגרסה הבכירה, עם מנוע ה-3.3 ליטר, עולה 380 אלף ש"ח וזאת כבר טריטוריה חדשה עבור קיה בישראל.

הרף, או ההצהרה, שאיתם קיה מתחככת היא דווקא היומרה, או הטענה, שמול הכוונות שלה ניצבות מכוניות פרימיום כמו ב.מ.וו. מסדרה 4 או אאודי A5, וזאת טענה שגם לו הייתה מגובה מבחינת המוצר יש בה קצת פיספוס של הרציונל של בעלי מכוניות פרימיום, או הערכת חסר לערך של הסמל בתוך התמחיר האמוציונלי שעושה הלקוח.

כמה מילים על 'סטינגר'

מי כמו קיה, אלופת המכירות בשוק הקרוסאוברים, יודעת שטעמי הלקוחות בימינו כבר לא נמצאים בקטגוריות של מכוניות נוסעים, ושפלח השוק של מכוניות ספורטיביות גדולות כמעט ולא התקיים בישראל מעולם. לזכות יבואניה צריך לומר שהם אמנם תמיד מיקדו מאמצים במוצרים המובילים מבחינת מכירות, אבל כמעט מעולם לא אטמו אוזניים ונמנעו לנסות גם גרסאות לא שגרתיות – החל מדייהו לנוס 3 דלתות, דרך קיה סול וכלה בקיה פיקנטו GT. 'סטינגר' לא צריכה להימכר במספרים גדולים כדי שיהיה לה ערך אסטרטגי עבור קיה בישראל, מפני שעצם הנוכחות שלה על הכביש חשובה, כאמור, כדי להרים את הגג.

ראשית לכל – המכונית הזאת נראית טוב. היא ארוכה – 483 ס"מ, מאד רחבה (187 ס"מ), נמוכה יחסית (140 ס"מ), ואורך בסיס הגלגלים שלה ארוך מאד: 290.5 ס"מ. העיצוב נראה כמו "פיוז'ן" של ארבעה או חמישה מותגים איטלקים ובריטים, כולם מתחום היוקרה היותר יקרה, וזה קצת מביך מבחינה זאת שאין בה הרבה "קיה". באותה נשימה צריך לומר גם שהתוצאה רגועה ונעימה לעין, וממש ממש לא "פלצנית".

כמובן שיש גם את העניין הקטן הזה עם הסמל של קיה בחזית, ועם הפרצוף האופייני לקיה שפעור מלפנים, ובאמת קשה לומר בוודאות אם זאת בעיה או הזדמנות. בסופו של דבר רוב הלקוחות כן מתייחסים למה שהם משדרים עם המותג שהם נוהגים בו – אבל כאן בדיוק טמונה גם ההזדמנות הגדולה, אותו "זאב בעור של כבש".

במהלך חצי יום מסלול ב'שדה תימן' הספקתי לבצע 6 "סשנים" של הקפות תחת עינם הפקוחה, והדרכתם המועילה, של מדריך הנהיגה לאון טאובס וצוותו, עם שתי מכוניות מדגם ה-3.3, ועוד סיבוב קצר על כבישי הסביבה עם גרסת ה-2.0 ליטר, תחת עינם הכחולה ואהדתם המועטה של שוטרי מתנ"א. שתי הסיטואציות לא מאפשרות להסיק מסקנות שמהן מייצרים מבחן דרכים – גם כזה עוד יגיע, אבל כן העלו מספר תובנות ראשוניות.

ראשית, מדובר בשתי גרסאות דומות אך שונות, והנהיגה על המסלול חידדה בעיקר את התחושה שה-3.3 היא מכונית מאד מאוזנת וסלחנית, מהנה מאד אבל ממש לא מכונית ביצועים קיצונית ועצבנית. צליל המנוע משוכך יתר על המידה, ההיגוי מדויק וטוב יותר מאשר בכל דגם אחר של קיה עד היום, ומסירת הכח גמישה ויעילה מאד. מי שמחפש "מכונית למסלול" יצטרך להמשיך למותג אחר, אבל 'סטינגר' היא מכונית כביש מרשימה שעושה חשק לנהוג.

גם מעצבי הפנים של קיה התאמצו להזכיר לנו שמדובר במכונית GT רגועה, ולא במכונית ספורט, ולזכותם צריך לשבח את המושבים האיכותיים ואת ריפודיהם (עור נאפה בגרסה הבכירה, איכותי מאד גם בגרסת הבסיס). המושבים האחוריים מעוצבים היטב ונוחים, והמרחב הפנימי מאחור נוח מאד לשני מבוגרים.

אפשר להבין את השאיפה של מעצבי הפנים לשמור ככל שאפשר על הזהות המותגית של קיה, גם בעיצוב סביבת הנהג וגם בסוג הפלסטיקה שבשימוש, אבל מותר היה לצפות מהם להשקיע כאן מעל ומעבר ולא להתעקש על אווירה דומה לזאת שמתקבלת בספורטאז' או בסורנטו. במילים פשוטות, אבהתי את החלקים הייחודיים לסטינגר, אבל פחות אהבתי את החלקים שצועקים "קיה".

'סטינגר' מוצעת אצלנו עם ציוד בטיחות מרשים כבר בגרסת הבסיס, ועם רשימה ארוכה ומפנקת של אבזור באופן כללי. תכולת האבזור תסייע לכל מי שקונה מכונית בעזרת טבלאות אקסל להבין שהיא מציעה "תמורה לשקל" הרבה יותר גבוהה מאשר מכוניות פרימיום שדורשות מלאכת מחשבת של התמחרות עם איש המכירות על כל פריט וכל תוספת.
יבואני קיה מציעים כמובן נסיעות מבחן על 'סטינגר', אבל לא בדרך המקובלת, אלא יחד עם לאון וצוותו, כפי שמקובל בפלחי השוק היותר יקרים.

צילומים ברמה בינלאומית: רונן טופלברג

The post על המסלול: קיה סטינגר פונה אל הלב שלך appeared first on TheCar.

השנה האחרונה הייתה עוד שנה עמוסה עבור קיה, עם מגוון השקות של דגמים חדשים שחיזקו את ההיצע המקומי של המותג הפופולארי הנסמך בעיקר על שלושה רבי מכר עיקרים: פיקנטו, נירו וספורטאז'. בדיוק לפני שנה נחתה בארץ קיה ריו החדשה בגרסת האצ'בק ובעקבותיה גרסת הסדאן המיועדת לציי הרכב, מעט לאחר מכן התייצבה קיה אופטימה ההיברידית כתשובה לסונטה התאומה מבית יונדאי, סורנטו וקרניבל המחודשים הגיעו הקיץ כאלטרנטיבה לרכבי הפנאי הגדולים ועבור בעלי משפחות גדולות, כשלקינוח קיבלנו לפני כחודש את סטוניק שינסה לגזור חלק משמעותי מפלח השור המתפתח של הקרוסאוברים העירוניים.

למרות כל ההשקות והדגמים החדשים הללו,  קיה סטינגר שהושק היום (יום ב') בישראל הוא הדגם המסקרן ביותר של היצרן הקוראני בהיבט הגלובלי, שכן זהו הנסיון הרציני הראשון של קיה לשבור את התדמית היעילה ושמרנית ולהציע מוצר שמבוסס על סקס אפיל ספורטיבי, פונה לחובבי נהיגה ולא מהסס להתהדר בתווית של פרימיום.

זהו לא הניסיון הראשון של הקוראנים בתחום. לקיה יש כבר ניסיון במכוניות סדאן גדולות ומאובזרות לעייפה (קדנזה, K900), אך אלו ייועדו בעיקר לשוק הקוראני ורק לאחרונה נחתו גם בצפון אמריקה, שם הן משווקות לצד ג'נסיס – מותג היוקרה של יונדאי. קיה סטינגר אמנם בנויה על בסיס פלטפורמה מקוצרת של דגמי ג'נסיס, אך היא מכוונת בראש ובראשונה אל עבר מותגי הפרימיום בעלי האורנטציה הדינאמית. בקיצור, קיה רוצה לעשות ב.מ.וו.

סטינגר היא מכונית גדולה, עם אורך של 483 ס"מ ובסיס גלגלים של 290 ס"מ, אשר מנסה להסוות את גודלה על ידי צללית נמוכה ומבנה של קופה 4 דלתות בדומה לאאודי A5 ספורטבק וב.מ.וו סדרה 4 גראן קופה, למרות שכמותן גם אצלה הזנב הקצוץ מסתיר דלת חמישית שימושית. העיצוב כולל שפע של אלמנטים ספורטיביים, פיסולי מרכב וכונסי אוויר, והוא סוף סוף מצדיק את החזית המוכרת והאגרסיבית של קיה שעוצבה על ידי פיטר שרייר.

בתחום המכאני מציעה הסטינגר מבנה של מנוע אורכי והנעה אחורית (בחו"ל קיימת גם גרסת הנעה כפולה), כשהיא מציע אפשרות בחירה בין מנוע 2.0 ליטר טורבו המספק 256 כ"ס או מנוע V6 כפול מגדשים בנפח 3.3 ליטר המספק 370 כ"ס. שני המנועים משודכים לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת שמונה יחסי העברה, כשמאחור מותקן דיפרנציאל מכאני מוגבל החלקה.

המפרט איתו מגיעה קיה סטינגר לישראל הוא עשיר מאד, ונועד להצדיק את העובדה שתג המחיר של המכונית מתחיל ב-280 אלף ש"ח לגרסת ה-2.0 ליטר ו-380 אלף ש"ח לגרסת ה-3.3 ליטר (GT) – כמעט פי 3 ממחירה של קיה ספורטאז' ממוצעת.

סוללת מערכות בטיחות מתקדמת, עם יכולת נהיגה סמי אוטונומית המתבססת על שמירה אקטיבית של נתיב הנסיעה בשילוב בקרת שיוט אדפטיבית, היא ציוד סטנדרטי. אליהם מתווספים גם מפתח חכם עם הנעה מרחוק, מושבים קדמים מחוממים ומתכווננים חשמלית, חימום וכיוון חשמלי לגלגל ההגה, ריפודי עור, פנסי LED קדמיים, גג שמש חשמלי וחישוקים קלים בקוטר "18.

גרסת ה-GT מציעה מכלולים משודרגים, כולל בולמים בעלי כיול משתנה הנשלטים אלקטרונית ומערכת בלימה מתוצרת ברמבו האיטלקית, יחד עם עוד אבזור כמו דלת תא מטען חשמלית, תצוגת נתונים עילית, מצלמות היקפיות ומערכת שמע משודרגת. בשתי הגרסאות מציגה קיה סטינגר יתרון מרשים ביחס תמורה/מחיר מול המתחרות הגרמניות בהן חלק ניכר מרשימת הציוד הזו, אם קיים, הוא בגדר תוספת שעוברה נדרש סכום לא מבוטל.

אם שמים בצד את עניין התעוזה של קיה העולמית להתייצב ראש בראש מול מותגי פרימיום מבוססים, מגיע ליבואנית קיה חיזוק חיובי על כך שהביאה ארצה מכונית שהיא לא ממש זקוקה לה לאור הצלחתה מותג בישראל,  ומציעה אותה במחיר תחרותי מול התחרות המיועדת. השאלה העומדת באוויר היא האם תצליח קיה סטינגר במקום בו מותגים עממים אחרים נכשלו, כאשר הציגו מכונית עם תג מחיר המגיע מעולמות הפרימיום, או שהיא תישאר בגדר מקדמת תדמית באולם התצוגה.

עוד ב-TheCar:
קיה סטוניק במבחן דרכים ראשון
קיה אופטימה ההיברידית במבחן דרכים
דור חדש לקיה סיד

The post הגרמניות על הכוונת: קיה סטינגר הושקה בישראל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: כלי אופנתי בעיצוב נעים ומושך, אבל אין לו את "תכונות הכוכב" שמאפשרות לו לזהור ביחס למתחרים בשוק.

מי אתה קיה סטוניק?

אחרי שקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטים (קיה ספורטאז', יונדאי טוסון) הייתה לקטגוריה הגדולה, החשובה והרווחית ביותר בשוק הרכב הישראלי, הגיע תורה של קטגוריית המיני-קרוסאוברים לגדול ולהתפתח על חשבון מכוניות הנוסעים הקטנות והבינוניות. כמו עם קרוסאוברים קומפקטים, גם כאן תזכור ההיסטוריה שני שלבי התפתחות: דור ראשון, שבו למדנו להכיר את הרעיון אך הוא עדיין נמצא רחוק מהישג ידם של רוב הלקוחות, ודור שני, שבו הוא הפך לנגיש, אופנתי, ובעיקר מאד מקובל.

בקטגוריית הקומפקטים הכרנו בשעתו את ניסאן קשקאי ומיצובישי אאוטלנדר, אבל רמת המחירים שלהם, ושל שאר המתחרים, מיצבה אותם צפונית למחירי המכוניות המשפחתיות הגדולות (מאזדה 6, טויוטה אוונסיס). או אז, בשנת 2015, הפתיעה אותנו קיה עם ספורטאז' 1.6 במחיר של מכונית משפחתית קומפקטית (קטגוריית קורולה), והשאר, כמו שאומרים, היסטוריה.

בקטגוריית הגודל הקטנה יותר, של מיני-קרוסאוברים, הכרנו את ניסאן ג'וק, שהוא שיחוק עיצובי בקנה מידה קוסמי שעשה אותו ללהיט מכירות מטורף. אלא שג'וק הוא היוצא מן הכלל שמעיד על הכלל. שאר המיני-קרוסאוברים מן הדור הראשון – שברולט טראקס, רנו קפצ'ור, פיג'ו 2008, סיטרואן קקטוס, יונדאי i20 'קרוס', ואפילו סוזוקי ויטארה (שהוא החריג לטובה) לא זעזעו את הספינה.

כעת, רגע לפני שגם הקטגוריה הזאת תופסת תאוצה בישראל, הושק בעולם דור שני של מיני-קרוסאוברים שכולל את אופל קרוסלנד ותאומו סיטרואן C3 איירקרוס, את סיאט ארונה (ובקרוב גם כלים מקבילים של סקודה ופולקסווגן), ואת הונדה HR-V, יונדאי קונה, טויוטהC-HR ועוד. למעט שני האחרונים, כל האחרים בנויים על פלטפורמה של מכוניות סופר-מיני, ואליהם נוסף כעת קיה 'סטוניק', שהוא 'ריו' מוגבהת ומעוצב כהלכה.

ההקדמה הזאת חשובה מאד לנוכח העובדה שסיסמת השיווק העולמית של קיה היא "הכח להפתיע", ושיחד עם יבואני קיה לישראל היא כבר הצליחה להפתיע אותנו שלוש פעמים ולהציב את 'ספורטאז", 'פיקנטו' ו'נירו' בראשות טבלת המכירות בקטגוריות שלהם. יבואני קיה מבטיחים ש'סטוניק' יהיה לא פחות מאשר "רגל רביעית" במערך שלהם, וזאת למעשה התחייבות לדגם שימכור הרבה יותר מכל מתחריו ולכן יש להתייחס אליו ברצינות יתרה.

עיצוב, מיצוב

מי שאוהב לנהוג לא אוהב כלי רכב מוגבהים עם מרכז כובד גבוה והתנהגות כביש ירודה, וזה הגיוני אבל חסר משמעות לחלוטין כאשר בוחנים את המגמות במכירת רכב בעולם. מפני שקרוסאוברים, מעצם טבעם, כובשים את הלב דרך העין: מה שבאמת גורם ללקוח לשלוף את פנקס הצ'קים זה אם הוא או היא "נדלקים" על העיצוב החיצוני שלו ונמשכים אליו, וכל השאר לא מעניין.

יונדאי, למשל, ניסתה להיכנס בדיוק לאותה הנישה עם הדור היוצא של i20, המכונית התאומה של 'ריו', אבל כל שמעצביה הצליחו להוציא ממחשביהם היה דגם אפרפר למראה ודל משיכה שנקרא i20 קרוס, שהוא משהו שממש צריך להתאמץ כדי להידלק עליו.

מעצבי קיה, לעומתם, עשו עבודה הרבה יותר טובה ובנו כלי חמוד ועדין יחסית – תכונה חשובה ביותר כאשר מדובר בכלי עירוני שנועד להחליף אצל לקוח מכונית סופר-מיני. סטוניק כולל רמזים קלים מעולם הג'יפאות (בעיקר קשתות גלגלים מושחרות ו"קרביות" ותנוחה מוגבהת ומנופחת) והמראה שלו עגלגל, לא מאיים, מעוטר במסילות-גג בולטות, וברמות האבזור היקרות יותר גם בצביעה דו-גוונית.

העיצוב שלו לא תוקף אותך כמו אלה של ג'וק או של טויוטה C-HR, אבל מנגד הוא גם לא שקוף וחסר ייחוד כמו זה של סיאט ארונה, וזה אומר שהוא יכול לקלוע לשני הטעמים או עלול לאבד את שניהם. הבעיה העיקרית שלו, לטעמי, היא שאין לו קו ספציפי שמותיר חותם, למשל כמו אלה של יונדאי 'קונה', סוזוקי 'ויטארה', סיטרואן C3 איירקרוס, פיאט 500X או ג'יפ 'רנגייד'.
נכון, סטוניק נושא את הפרצוף המשפחתי של קיה, אלא שהוא נראה שונה ולא כמו הגור של ספורטאז' או האח הגדול של פיקנטו, וזה פיספוס גדול. מצד שני, בשונה מ'ריו', הסתמית למראה, המכונית הזאת אלגנטית, יש לה אופי ונוכחות, והיא נראית שמחה ועליזה.

לאחר מספר שנים רצופות שבהן ממוקמת קיה בשלישיה הפותחת את טבלת המכירות של כלי רכב בישראל סטוניק צועד על קרקע בטוחה מבחינת המיצוב שלו, אף אחד או אחת כבר לא מרגישים צורך להתנצל על כך שהם נוהגים במכונית קוריאנית, וגם בכל הקשור לתחושת האמינות והסחירות אין לדגם (החדש) הזה כל בעיה.

עיצוב פנים, שימושיות

כאשר פותחים דלת ומתיישבים בקוקפיט של 'סטוניק' נדמה כאילו שהאבקה שממנה מפיקים שמחת חיים נגמרה למעצבי קיה כאשר עבדו על העיצוב החיצוני, ולכן הם פשוט לקחו את תא הנוסעים ואת סביבת הנהג הכהה והמשמימה של 'ריו' ועשו "העתק הדבק".

ניצוצות האושר הבודדים שמעטרים את המכונית שבה נהגנו נובעים מכך שזאת רמת הגימור הגבוהה ביותר, פרימיום (119 אלף ש"ח), שבה מקבלים דוושות עם עיטורי אלומיניום וגלגל הגה משודרג ונעים לאחיזה ולשימוש.
אין אמנם טענות עקרוניות לגבי הסידור הפנימי: לוח המכשירים פשוט וברור, כל הכפתורים ממוקמים היטב ונוחים לשימוש, וסביב הנהג יש מספר סביר של תאי אחסון (קופסא נסגרת בין המושבים, שני מחזיקי כוסות, תא חפצים פתוח מלפנים ושקעי 12 וולט ו-USB). אלא שהקוקפיט בכללותו נראה כמו של מכונית קטנה וזולה, ולא כמו של מכונית לייף סטייל יקרה.

ברמת האבזור היקרה, 'פרימיום', שאותה בחנו, מרופדים המושבים בבד צבעוני נעים לעין אבל הוא לא מפצה על כך שהם עצמם לא מספיק נוחים או תומכים. הפלסטיקה של תא הנוסעים גסה בחלקה, ומעוצבת כאמור בפשטות, וזה מקנה תחושה דלה וסגפנית ביחס למחיר, למרות שאיכות ההרכבה גבוהה. מבחינה זאת נופלת 'סטוניק' מכל המתחרות המובילות, גם מאלה שלא השקיעו בחומרים יקרים אבל לפחות טרחו להשקיע יותר בעיצוב תא הנוסעים.

התקלה הארגונומית המעיקה ביותר נובעת כנראה מן הכורח למקם מסך מולטימדיה במרכז חלקו העליון של הדאשבורד, שזה מיקום מושלם אלא שהוא דחק את פתח האוורור האמצעי והצמיד אותו לחלקו הימני של גלגל ההגה. האוויר הקר של המיזוג מקפיא את כף יד ימין אפילו כאשר מסיטים אותו הצידה וסובלים מחום.

מושב הנהג וההגה מאפשרים להגיע לתנוחת נהיגה טובה אבל גם במצב האופטימלי היא נמוכה מידי, ודאי יחסית לקרוסאובר, ומעבר לכך שהיא לא "שולטת" היא גם מאלצת את הנהג לשלוח את הרגליים הרחק לפנים כמו במכונית סופר-מיני ספורטיבית (שזה נחמד למי שאוהב לנהוג אבל מפספס את הפואנטה של הסגמנט הזה…).
מערכת המולטימדיה גויירה אמנם לעברית אבל המסך מעט קטן וממוסגר במסגרת עבה, והיא לא מציעה את האפליקציות והשירותים שיש במערכות מקומיות שמוצעות בדגמים אחרים של קיה.

כמו כל המתחרים בקטגוריה 'סטוניק' הוא מכונית סופר-מיני מוגבהת ולכן אין מה לצפות למרחב מחיה נדיב מידי במושב האחורי, אבל נדמה שבמקרה הזה המצב פחות טוב מן הממוצע: שני מבוגרים ארוכים ירגישו מעט דחוסים בעיקר מכיוון שמרחב הראש פחות טוב מאשר, למשל, בסיטרואן או באופל ומכיוון שהמושב האחורי יחסית גבוה (שזה לא רע מבחינת הברכיים). המושב עצמו ארוך, תומך ונוח יחסית, עם מרחב לא רע לכפות הרגליים, אבל אין כמובן מה לבנות על להושיב בו שלושה מבוגרים. כמו ברוב המתחרות בקטגוריה גם כאן אין פתחי אוורור מאחור.

גם תא המטען פחות מרווח מאשר אלה של מובילות הקטגוריה, הוא עמוק יחסית, אין בו סידור שימושי של מדף דו שלבי שתחתיו אפשר להטמין חפצים, ואת "מבחן עגלת הילדים" הוא יתקשה לעבור. בשונה מקפצ'ור, איירקרוס וקרוסלנד אין כאן אופציה להזזת המושב האחורי כדי להגדיל את נפח ההטענה או את מרחב הרגליים במושב האחורי.

התנהגות כביש, נוחות

כעקרון, מרגע שבחרנו בקרוסאובר מוגבה ועם מרכז כובד תואם ויתרנו על החלומות ל"מכונית לנהג", אבל לרגע קל אחד נדמה שמהנדסי קיה ניסו לשנות את המשוואה הזאת ולהקנות ליצירה שלהם אופי ספורטיבי ומדויק יותר.
לצורך זה הם הקשו את המתלים והגבילו את נטיית המרכב לגלגול גוף ולהעברות משקל, ו'סטוניק' באמת לא "מתפזר" לכל הכיוונים כמו איירקרוס או קרוסלנד אלא משדר תחושה קשוחה, כמעט "ספורטיבית". לזכותו, בשונה מן הנ"ל, צריך לומר ששיכוך ההחזרה של המתלים טוב ו'סטוניק' לא חוזר על כל שיבוש שלוש פעמים.
הבעיה היא שההינדוס של מהנדסי החברה גובה את המחיר בלי לספק את התמורה. 'סטוניק' מייצר התנהגות קשיחה שלא מפספסת אף הזדמנות לדווח לנהג ולאורחיו על כל חריץ וגבשושית באספלט, ובארץ הקודש יש לא מעט מהמורות. לסטוניק אין את אורך הרוח ויכולת הספיגה שהייתה מאפשרת לו לספק התנהגות כביש באמת טובה.

ההיגוי מדויק מאד ושמח לשנות כיוון במהירות ולהיכנס לתוך פניה, כך שאפשר לסלוח על כך שהוא קל מידי וחסר משוב, והצמיגים איכותיים ומספקים שפע אחיזה, אבל כאשר נוהגים על כביש מפותל, לבד או עם מכונית עמוסת נוסעים, 'סטוניק' לא מספק את הביטחון והמשוב שנחוצים לנהג ולא עוקב אחרי הקווים שמתבקשים ממנו אלא מדלג מעל למהמורות במקום לספוג אותן. הבלמים סבירים, אבל נשיכתם לא מספיק מדויקת או נחושה.

המצב, בסעיף הנוחות, לא משתפר מספיק גם במהירויות גבוהות, כפי שקורה לא אחת במכוניות ספורטיביות באמת, לכן בשורה תחתונה, וכאמור, מחיר הנוחות לא מצדיק את התמורה וזאת מכונית קופצנית וקשיחה לחינם. מי שנוהג בעיקר בעיר לא יסבול יותר מידי אבל הקופצנות והתזזיתיות גורמות לכך שמי שנוסע נסיעות ארוכות ייצא מ'סטוניק' כשהוא עייף ויגע.

נוחות הנסיעה נפגמת גם בגלל התקמצנות על חומרי בידוד רעשים, וזה ממש חבל מפני שאיכות ההרכבה טובה מאד והמכונית כמעט לא יוצרת רעידות, ואפילו הצליל הטבעי של המנוע ממש נעים ומתוק. אלא שהמכונית לא משככת את רעשי הכביש והצמיגים, יש גם קצת יותר מידי רעש רוח, וכאשר מאמצים את המנוע חודר יותר מידי רעש גם מן הכיוון שלו. חבל. עוד קצת מאמץ בגזרת שיכוך הרעש היה משפר מאד את תחושת האיכות הכוללת של המכונית.

מנוע, ביצועים

הגרסה הבסיסית והפחות יקרה של 'סטוניק' מונעת באמצעות מנוע הבנזין האטמוספירי הוותיק, בנפח 1.4 ליטר, ושתי גרסאות האבזור היקרות יותר מונעות באמצעות מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי החדיש של יונדאי-קיה, בנפח 1.0 ליטר.
יחסית למקביליו מבית פולקסווגן, רנו-ניסאן והונדה, וגם למנוע ה-1.2 טורבו-בנזין של פיג'ו-סיטרואן זהו אחד מן המנועים התלת-צילינדריים המאוזנים ביותר, והנעימים ביותר לשימוש, שבנמצא. למעט במאות המטרים הראשונים עם מנוע קר כמעט לעולם לא מרגישים הססנות או רעידות מן המנוע, ומבחינה זאת צריך להסיר את הכובע בפני מהנדסי החברה.

לשילוב עם תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד כפול ו-7 יחסי העברה יש נקודת תורפה אחת, לא מבוטלת, שהיא הססנות ואיטיות בתחילת נסיעה – גם כתוצאה מאספקת כח לא מספק בשלב הזה וגם מן האיטיות של התיבה, אשר ככל הנראה נועדה להגן עליה ולהאריך את חייה.

ההספק של המנוע מרשים אמנם, 120 כוחות סוס, אבל המומנט שלו – רק 17.5 קג"מ, חלש יחסית. עם זאת, בחיים האמיתיים, ולמעט ההססנות הראשונית, מתקבלים ביצועי מנוע יעילים, שימושיים ונעימים עם מכונית שמגיבה עם נכונות להאיץ ולשמור על מהירויות שיוט ראויות מרגע שהיא בתנועה. סביר להניח שכל מי שינהג באופן רגוע יצליח לחלץ מן המנוע הזה תצרוכת דלק חסכונית מכפי שאני הצלחתי, אבל עם מכונית חדשה ומנוע שטרם "נפתח" כל מה שסטוניק איפשר לי היה בין 12 ל-13 קמ"ל (ו-11.5 קמ"ל במשאבת הדלק). זה לא נתון מאד מרשים עבור מכונית קטנה וקלה יחסית.

בטיחות, אבזור

הכח של קיה להפתיע, עוד עם 'ספורטאז", התבטא באמצעות רשימה מרשימה של מערכות בטיחות שמוצעות כסטנדרט גם ברמת האבזור הבסיסית, וזאת כוללת בלימה אוטונומית עד למהירות 80 קמ"ש (ודימום מנוע אוטונומי במהירויות גבוהות יותר), התרעה מקורית מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, עמעום אור גבוה למניעת סנוור, התרעת עייפות, מצלמת חניה וחיישני חניה. מדובר, ללא ספק, ברשימה ראויה ומכובדת שלא אופיינית לכל המתחרות אלא רק לחלקן, וכאשר בוחרים ברמות האבזור היקרות מקבלים גם תאורת יום קבועה מסוג LED ופנסים עוקבי פניה.

עם זאת, 'סטוניק' לא מוצעת בישראל עם בקרת שיוט אדפטיבית או עם התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, ועל אף שהמכונית קיבלה ציון של 5 כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP חשוב לשים לב שהתצורה הבסיסית שלה (בלי מערכות הבטיחות שמוצעות אצלנו כסטנדרט) קיבלה רק 3 כוכבים. זה קצת מטריד היות שלא כל ההפרש נובע רק מן הפער של מערכות הבטיחות.

ככלל, אחד הקלפים של 'סטוניק' הוא רמת אבזור גבוהה ביחס למחיר, כלומר שהמחיר הבסיסי שלו לא מאד נמוך אבל גם לא גבוה, אבל הוא מציע חבילת אבזור שכדי לקבל אותה אצל חלק מן המתחרים שלו צריך לשלם עוד 10-20 אלף ש"ח.
האבזור הבסיסי כולל מסילות גג, גלגלי 17 אינטש, בקרת אקלים, מסך 7 אינטש ואת מפרט הבטיחות שתואר כאן, רמת האבזור האמצעית (עם מנוע ה-1.0 ליטר) מוסיפה צביעה דו-גוונית ופנסי LED, וברמת 'פרימיום' מקבלים גם דוושות אלומיניום וגלגל הגה בעיצוב ספורטיבי, פנסי ערפל, חיישן גשם וכניסה והתנעה ללא מפתח.

המחיר הבסיסי של 'סטוניק' הוא 108 אלף ש"ח למנוע ה-1.4 ליטר, רמת EX עם מנוע ה-1.0 ליטר טורבו-בנזין עולה 6,000 ש"ח נוספים, וכדי לקנות את רמת 'פרימיום' צריך לרשום צ'ק על סך 119,000 ש"ח. אגב, למרות שמדובר במכונית נוסעים לכל דבר, אופנתית ככל שתהיה, יבואני קיה – מסיבות שיווקיות ותמחיריות שלהם – לא מעניקים לה 5 או 7 שנות אחריות כמקובל בעולם (וגם בחלק מן הדגמים בישראל). סטוניק מוצע רק עם 3 שנות אחריות כפי שמקובל  ברכבי הפנאי-שטח של קיה (רמז: סטוניק לא באמת ייראה יותר שטח מאשר 'ריו').

שורה תחתונה

צריך לקחת מאד ברצינות כל הצהרה שמצהירים אנשי טלקאר, יבואני קיה לישראל, וכאשר הם מבטיחים ש'סטוניק' ישחק אותה בשוק שלנו כמו ספורטאז', פיקנטו או 'נירו', הם לא שואלים מה הציבור חושב על המכונית או על התמחור שלה אלא אומרים, למעשה, שהם התחייבו בפני היצרנית הקוריאנית לקנות הרבה מכוניות.
היות ש"מכונית לא זורקים לים", תתכוננו לראות הרבה מאד קיה סטוניק על כבישי ישראל בשנים הקרובות, וזה לא דבר רע מפני שהמכונית הזאת מאד נעימה לעין ויש בה משהו אופנתי ומרענן.

שאלת ה-100 אלף שקלים היא האם ציבור הלקוחות יחשוק ב'סטוניק' יותר מכפי שהוא חושק במתחרים שלו מבחינת המשיכה העיצובית, ואם הוא יחוש שהתמורה למחיר – אשר משקללת גם את עוצמת ונחשקות המותג, האמינות הנתפשת וערך המכירה הצפוי – טובה מאלה שמציעים המתחרים.

יש מכוניות יותר מרתקות מ'סטוניק' מבחינת העיצוב החיצוני שלהן ורוב המתחרות בסגמנט עדיפות עליה מבחינת העיצוב הפנימי ותחושת האיכות של תא הנוסעים, אבל במקרים רבים מה שבסופו של דבר גורם ללקוחות לחשוק במכונית הוא העיצוב החיצוני שלה, וכאן נעשתה עבודה טובה. כמו כל מתחריו סטוניק הוא מכונית סופר-מיני מוגבהת, כלומר שמבחינה שימושית הוא מתאים למשפחות צעירות, רווקים או אנשים אחרי ילדים שחיים ונוסעים בעיקר במרחבים עירוניים, ולזכותו חשוב להדגיש את העדיפות על-פני גרסאות הבסיס של רוב המתחרים ברשימת אבזור הבטיחות.

The post קיה סטוניק 1.0 במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.

חברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל, נכנסה אל פלח השוק המתפתח במהירות של מיני קרוסאוברים והשיקה היום (יום ד') בישראל את סטוניק, כלי הרכב הקטן והפחות יקר מבין בני משפחת רכבי הפנאי והקרוסאוברים של קיה. משפחה זאת כוללת את נירו ההיברידי, מעליו ספורטאז' הקומפקטי שהוא אחד מכלי הרכב המנכרים ביותר בישראל, ומעליהם, בקצה הפרמידה, סורנטו.

סטוניק מבוסס על פלטפורמה של מכונית סופרמיני, במקרה זה זאת ריו החדשה, כך שלא מדובר באח תאום עם סמל שונה ליונדאי קונה (שמבוסס על פלטפורמת איוניק מקוצרת). ההבדלים בין המידות של השניים קטנים: עם אורך של 414 ס"מ סטוניק קצר רק ב-2 ס"מ מקונה, אורך בסיס הגלגלים של סטוניק הוא 258 ס"מ, 3 ס"מ פחות מאשר בקונה. הפערים המשמעותיים בין שני המיני-קרוסאוברים האלה הם בממדי הרוחב והגובה: סטוניק צר ב-4 ס"מ ונמוך ב-5 ס"מ מ'קונה'.

קיה סטוניק מוצעת אצלנו בשתי תצורות של הנעה קדמית, הראשונה עם מנוע ה-1.4 ליטר האטמוספרי (100 כ"ס) של ריו בשילוב עם תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית בעלת שישה יחסי העברה. התצורה השניה, והמעניינת יותר, משלבת בין מנוע טורבו-בנזין תלת-צילינדרי חדש בנפח 1.0 ליטר (120 כ"ס ו-17.5 קג"מ) לבין תיבת הילוכים אוטומטית בעלת מצמד כפול עם שבעה יחסי העברה. שילוב זה קיים אמנם כבר במספר דגמים של קיה ויונדאי אבל בישראל הוא מוצע לראשונה בחרטומו של סטוניק.

כמקובל בקיה, אך עדיין במהלך ראוי להערכה, סטוניק מגיע כסטנדרט עם מערכת בלימת חירום אוטונומית, מה שמאפשר לו להתהדר בציון של חמישה כוכבי בטיחות במבחני הריסוק של EuroNCAP, וגם עם מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב נסיעה, התרעת ערנות לנהג ותאורת אור גבוה אדפטיבית.

למרבה האכזבה, הפעם לא ביצעה יבואנית קיה מהלך דרמטי ומשנה שוק כפי שעשתה בשנת 2015, ולאחר מכן ב-2016, עם ספורטאז', והיא לא השיקה את הגרסה הבסיסית של סטוניק, שגם כאן נקראת 'אורבאן', עם רמת אבזור בסיסית ובמחיר שובר שוק שיכול היה לזעזע את הקטגוריה ואת הקטגוריות הסמוכות לה. תחת זאת מוצעת גרסת אורבאן, עם מנוע ה-1.4 ליטר האטמוספירי כאמור, עם תג מחיר של 108 אלף ש"ח. הגרסה הבאה, שכוללת רמת אבזור נדיבה יותר ואת מנוע הטורבו-בנזין, עולה 114 אלף ש"ח וכוללת מערכת מולטימדיה עם מסך מגע, בקרת אקלים, בקרת שיוט, מצלמה אחורית וחישוקים קלים בקוטר "17.

מנוע הטורבו מוצע גם בגרסת אבזור גבוהה עוד יותר שנקראת פרימיום, עולה 5,000 ש"ח נוספים וכוללת בין השאר מפתח חכם, פנסי ערפל עוקבי פניה וחיישן גשם. גרסת הטורבו מגיעה כסטנדרט עם צביעת מרכב דו-גוונית.

חוות דעת מקיפה מנסיעת המבחן בקיה סטוניק תפורסם ב-TheCar בימים הקרובים

The post קיה סטוניק הגיע לישראל. המחיר החל מ-108 אלף ש"ח appeared first on TheCar.

קיה הכריזה על השלמת הפיתוח של מערכת טעינה אלחוטית חדשה עבור הגרסה החשמלית של 'סול', ואלה חדשות אדירות עבור כל מי שמאמין בחזון הרכב החשמלי או ממתין להתגשמותו.

הפרויקט הושלם לאחר שלוש שנות עבודה משותפת של המרכז הטכני של יונדאי-קיה אמריקה (HATCI) עם חברת Mojo Mobility אשר מתמחה במערכות טעינת חשמל אלחוטית למוצרים שונים (בעיקר טלפונים ומכשירים ניידים ורפואיים), ובסיוע מענק של קרן מיוחדת של משרד האנרגיה של ארה"ב.

בהודעה לעיתונות שפרסמה חברת קיה היא מכנה את השלב בו נמצא הפרויקט "צעד חשוב לעתיד הטעינה האלחוטית של כלי רכב", ומספרת שהמערכת מעבירה את האנרגיה החשמלית מרשת החשמל למכונית באמצעות שדה אלקטרומגנטי שהיא יוצרת בין שני סלילים – אחד במשדר שמוטמן בקרקע והאחר במקלט שמותקן מתחת לרכב.

כל מי שבביתו פועל שואב אבק רובוטי, או מי שהדמיון שלו לא מוגבל, לא יוכל להפריז בחשיבותה של טעינה אלחוטית לעתידם של כלי רכב חשמליים טהורים והיברידים נטענים. במקום להסתבך עם כבלי טעינה שזרוקים בתא המטען של המכונית וצוברים לכלוך ורטיבות – הנהג פשוט מחנה את המכונית מעל למשדר כדי להתחיל לטעון, ומאותו רגע נשלחת האנרגיה באמצעות צימוד אינדוקטיבי אל הרכיב שמוליך אותה לתוך הסוללה שברכב.

לטענת קיה, מה שהופך את המערכת החדשה ליעילה במיוחד היא העובדה שהנהג לא נדרש לדיוק מיקרומטרי בתמרון החניה שלו אלא יכול להחנות באזור כללי מוגדר אך נרחב למדי.

הנתונים הטכניים שנמסרו על ידי HATCI ו-Mojo הם הספק חשמלי של יותר מ-10 קילוואט אשר מועבר לרכב ברמת יעילות מסירת חשמל של יותר מ-85 אחוזים, וכל שעת טעינה מספיקה לקרוב ל-50 קילומטרים של נסיעה. במסגרת הפרויקט הפעילו השותפות צי של חמישה כלי רכב מדגם סול חשמלי, ובחנו את העמידות, הבטיחות והביצועים שלהם. טעינה מלאה של סוללה במכונית כזאת ארכה כארבע שעות.

"אנחנו שמחים על הצלחת המערכת ומן היעילות שלה", צוטט בהודעת קיה ויליאם פרילס (Freels), נשיא HATCI. "החלטנו לפתח מערכת טעינה אלחוטית מכיוון שהיא מתאימה למגוון יישומים בעולם האמיתי ומקלה על נוחות השימוש עבור הצרכן. כעת, עם הצי הקיים של מכונית סול חשמליות ונטענות אלחוטית, אנחנו יכולים לראות בבירור עתיד לכלי רכב חשמליים נטולי כבל".

קיה לא מתכוונת להציע את הטכנולוגיה כבר בדור הנוכחי של סול אלא בדגמים חשמליים אחרים, וכן בדור הבא של הדגם הזה. חשוב להדגיש שקיה איננה יצרנית הרכב הראשונה שמפתחת טעינה אלחוטית. יצרניות אחרות, בהן טויוטה, ניסאן, פורד, ב.מ.וו. ומרצדס, עובדות גם הן על מערכות דומות, אבל כאשר הבשורה מגיעה מיצרנית מסה כמו יונדאי-קיה יש לכך חשיבות מיוחדת והבטחה שטעינה אינדוקטיבית לרכב כבר נראית באופק.

The post קיה פיתחה טעינה אלחוטית למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

לפני בדיוק עשור הזיכיון הישראלי ליבוא רכבי קיה הקוריאנית עבר מסמל"ת לטלקאר. המהלך הוביל לקרב יצרי שמתנהל עד עצם ימים אלו בבתי המשפט בין מיכאל לוי בעלי סמל"ת לרמי אונגר הבעלים של טלקאר כשלכל אחד מהצדדים טענות חמורות משלו על התנהגות ומהלכי הצד השני.

אנחנו לא ננקוט עמדה, אבל מה שבטוח הוא שממותג שולי שמכר כ-2,000 כלי רכב בשנה בארץ בתקופת סמל"ת, קיה הפכה לאחת מהמובילות בצמרת שוק הרכב הישראלי בשנים האחרונות עם מעל ל-30 אלף רכבים בשנה.

עוד ב-TheCar:
יונדאי i30 החדשה רוצה להיות פולקסווגן גולף
בקרוב: אינטליגנציה מלאכותית ברכבי יונדאי
מחשבת מסלול: יונדאי שואפת להוביל את השוק האירופאי

אין ספק שלאנשי טלקאר, אשר הגיעו עם רעב להפוך את קיה לסיפור הצלחה מקומי, יש תרומה חשובה לזינוק בנתונים, אבל הסיבה המרכזית למהפך קשורה בעיקר לקו הדגמים שהשתפר מאוד בעשור האחרון ובעיקר לפיקנטו בקטגורית המיני והספורטאז' בסגמנט רכבי הפנאי שהפכו ללהיטים מקומיים.

בכל מקרה, את תחילתו של המהפך המקומי יש לזקוף למכונית מעט נחבאת אל הכלים – הסיד בדורה הראשון, אשר הושקה כבר ב-2006 אבל משום מה לא הגיעה לכאן בתקופת סמל"ת ונחתה בארץ לאחר חילופי היבואנים ב-2008, ותרמה רבות לשיפור התדמית של קיה.

הדור השני והנוכחי שהוצג ב-2012 היה עדיף על הראשון בכל תחום, אך הוא לא הצליח לעורר עניין כמו אחיו הפופולריים. כעת, מספר חודשים אחרי השקת הi30 – האחות התאומה מבית יונדאי, מגיע התור לחשוף את הדור השלישי של הסיד שיושק באופן רשמי בתערוכת ז'נבה במרץ.

באירופה הסיד נחשב לאחד הדגמים המצליחים של קיה, אבל עד כה הוא לא באמת הצליח לאתגר דגמים של מותגים מקומיים כמו הפוקוס של פורד וכמובן הגולף של פולקסווגן השולטים בסגמנט הגדול באירופה.

בקיה מאמנים שהדור השלישי המבוסס על פלטפורמה חדשה, כולל מנועי טורבו מתקדמים ומערכות בטיחות רבות ערוך ומוכן לתת פייט של ממש למתחרים האירופאים.

מתוך ניסיון לקלוע לטעם השמרני של רוכשי הרכבים הללו ביבשת הישנה, הסיד החדשה מציגה עיצוב אלגנטי אך מתון יחסית הכולל את סבכת פני הנמר של קיה וקורת C רחבה מאחור בהשראת הגולף.

הסיד החדשה מבוססת על פלטפורמת K2 החדשה של קונצרן יונדאי ולמרות שהיא שומרת על אורך ובסיס גלגלים זהה לדור הנוכחי, היא רחבה ב-2 סנטימטר ונמוכה בכ-2.5 סנטימטר מקודמתה ובקיה טוענים למרווח משופר בקבינה בשתי שורות המושבים ולנפח מטען גדול יותר העומד על 395 ליטר.

תא הנוסעים עצמו מציג עיצוב מודרני מבעבר ו"נקי" בהשראת הדור החדש של דגמי קיה השונים עם מסך גדול בולט מעל לקונסולה המרכזית.

הסיד החדשה תוצע במספר רמות אבזור ובין היתר ניתן לציין מערכת שמע עם קישוריות בלוטות' מלאה ותאימות לאנדרואיד-אוטו ואפל קאר פליי, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים סלולריים, תאורת לד, בורר מצבי נהיגה ושלל מערכות בטיחות אקטיביות כולל בלימת חירום אוטונומית ובקרת שיוט וסטייה מנתיב אקטיביות המאפרות נהיגה אוטונומית ברמה 2 בכביש מהיר.

הסיד תוצע עם מספר מערכות הנעה ובשילוב תיבת הילוכים ידנית או אוטומטית-רובוטית כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה. הדגם הרלוונטי העיקרי לשוק המקומי יכלול מנוע 1.4 טורבו עם 140 כ"ס וניתן לציין גם את המנוע המוגדש בנפח 1.0 ליטר המפיק 120 כ"ס.

השיווק של הסיד יחל באירופה בסמוך להשקה בתערוכת ז'נבה ומספר חודשים לאחר מכן, במחצית השניה של 2018, היא צפויה להגיע גם לישראל.

The post הסיד החדשה של קיה נחשפת appeared first on TheCar.

כבכל שנה, גם השנה העונה של ליגת הספורט הפופולרית בארה"ב, ה-NFL, הגיעה ביום ראשון של סוף השבוע הראשון של חודש פברואר לאירוע השיא שלה.

הסופרבול האמריקאי ה-52 במספר התקיים באצטדיון US BANK שבמיניאפוליס שבמינסוטה והסתיים בניצחון של הפילדלפיה איגלס על פני ניו אינגלנד פטריוטס בתוצאה 33-41 באחד ממשחקי הסופרבול הדרמטיים והמעניינים של השנים האחרונות, לשמחתם של חובבי הספורט.

אבל הסופרבול הוא כבר הרבה יותר מעוד אירוע ספורט בשידור ישיר בטלוויזיה. אמנם ישראלים רבים עדיין מתקשים להבין מהם בדיוק חוקי המשחק, אבל בעבור האמריקאים מדובר בספורט הלאומי ומעבר לצופים שזכו לשים יד על כרטיס לכיסא באצטדיון, מעל למאה מיליון אמריקאים נצמדים לטלוויזיות כדי לצפות בשידור החי שמזה שנים נחשב לשידור עם נתוני הרייטינג הגבוהים ביותר, אפילו בעידן הרב ערוצי ובמציאות בה האינטרנט תופס את מקומה של מדורת השבט הטלוויזיונית.

כצפוי, כאשר יש כל כך הרבה צופים המחיר של כל ספוט פרסומת בן 30-60 שניות מוערך בכ-5 מיליון דולרים והפרסומות שמשודרות במהלך הסופרבול הפכו מזמן מעוד מקבץ פרסומות מייגע לאירוע בפני עצמו שצופים רבים מחכים לו וכמעט כל הפרסומות המרשימות של העשורים האחרונים נוצרו לצורך שידור בזמן המשחק.

2018 הייתה שנה טובה מבחינה כלכלית בארצות הברית, אך נראה שכניסתו של טראמפ לבית הלבן פגעה ביצירתיות של הפרסומאים ובניגוד לסופרבול המשובח השנה, הפרסומות שליוו אותו, למעט כמה הברקות נקודתיות, היו פחות מרשימות וגם בכל הנוגע לפרסומות רכב התופסות מדי שנה, כיאה לעם שנולד וחי על גלגלים, נתח מרכזי במקבצי הפרסומות, לא נרשמו שיאים יוצאי דופן או פרסומות אייקוניות כמו הפרסומת החמודה בכיכובו של דארת' וויידר וילד מקסים לפולקסווגן פאסאט מ-2012, הפרסומת הפטריוטית מ-2011 לקרייזלר "מייד אין דטרויט" בכיכובם של יליד העיר הזמר אמינם והפרסומת האפית לאודי R8 בכיכובו של אסטרונאוט (אמיתי) בגמלאות ופסקול "סטארמן" המושלם של דיווד בואי, שבועות אחרי מותו של הזמר, מ-2016.

אבל בכל זאת היו בסופרבול השנה כמה פרסומות  רכב ששווה היה להתעכב עליהן ולא לזפזפ הלאה ולפניכם החמש המוצלחות ביותר.

סטיבן טיילר, סולן להקת אירוסמית' המתבגר, מככב בפרסומת של הסטינגר החדשה של קיה.

בפרסומת טיילר ספק בתפקיד עצמו או בתפקיד נהג מרוצים מתבגר יוצא מקרוואן בסרבל במסלול מרוצים נטוש ומאובק, נכנס לסטינגר אדומה העומדת על קו הזינוק אך במקום  לזנק קדימה הוא משלב לרוורס ומאיץ בפול גז לאחור… בזמן, לימים בהם היה צעיר ונערץ כשברקע שירו "Dream On" והמסר ברור: קנה סטינגר, תרגיש צעיר ותתרגש שוב.

בחטיבת המסחריות ראם של קרייזלר החליטו לפנות לאנשים הפשוטים – האמריקאים האמיתיים, החקלאיים, אנשי כוחות ההצלה, כוחות הביטחון, פועלי הבניין ושאר לובשי הצווארון כחול והשתמשו בנאום של ד"ר מרטין לוטר קינג אותו הוא נשא בדיוק לפני יובל שנים, ב-4 לפברואר 1968, אשר בו טען בלהט שאם אתם רוצים לזכות להכרה אתם לא חייבים להיות מדענים פורצי דרך, כל מה שאתם צריכים הוא רק לב מלא חמלה. אין ספק שמדובר בהברקה אבל נראה שד"ר מרטין לותר קינג ודאי היה מתהפך בקברו עם היה יודע שנאום שלו, שכלל גם ביקורת חריפה על תרבות הצריכה, מנוצל כדי לעודד רכישת רכב חדש.

מרבית פרסומות הרכב המודרניות מציגות הפקה מושקעת ומסרים גדולים מהחיים, אבל בג'יפ החליטו שאם יש לך מוצר טוב שמדבר בעד עצמו אפשר גם אחרת ושידרו במהלך הסופרבול בספוט השווה מיליוני דולרים ONE SHOT טריוויאלי לכאורה בו נראה ג'יפ רנגלר החדש חוצה מכשול מים ומטפס בקלילות על כמה סלעים.

בשנים האחרונות נתח השוק של הקרוסאוברים גדל בקצב מסחרר, אבל רק מעט מבין אותם כלי רכב באמת מצוידים ביכולות לעזוב את הכביש. בג'יפ החליטו להזכיר לנו את זה בפרסומת "המהללת" את הכבישים על היותם דרך מצוינת ונוחה להגיע מנקודה א' ל-ב'  אך מזכירה שבמקום בו נגמרים החוויות הגדולות של החיים רק מתחילות.

בעולם בו נראה כי קיטוב בין הדתות שובר שוב שיאים ,בטויוטה נזכרו כנראה באחת מהבדיחות במתחילות ב"יהודי, נוצרי ומוסלמי נוסעים יחד" והחליטו לקבץ רב, כומר, אימאם וכבונוס גם נזיר בודהיסטי בטנדר טויוטה לנסיעת חבר'ה טיפוסית משותפת בדרך לצפייה במשחק פוטבול. חבל שהמציאות כל כך רחוקה מהחיים האוטופיים המוצגים בפרסומת של טויוטה.

The post צפו: פרסומות הרכב של סופרבול 2018 appeared first on TheCar.

על אף שכמעט בכל העולם סגמנט רכבי הסדאן הקומפקטיים הצטמק בשנים האחרונות לטובת רכבי הפנאי, עדיין מדובר באחת הקטגוריות המשמעותיות בעולם הרכב ופולקסווגן וקיה בחרו בתערוכת הרכב של דטרויט כבמה לחשיפת החדשות שלהן בתחום – הדורות החדשים של הג'טה והפורטה.

עוד ב-TheCar: 
אמריקה פותחת שנה: החדשות של תערוכת דטרויט 
יפנים בדטרויט: קונצרן טויוטה חשף את הקאמרי ואת הלקסוס LS החדשות 
קיה אופטימה היברידית החדשה במבחן דרכים

כמעט 8 שנים עברו מאז שהוצג הדור הנוכחי של הג'טה ואין ספק שהשנים עשו את שלהן והגיע הזמן להתחדש. הדור ה-7 של המשפחתית הקומפקטית של פולקסווגן מבוסס, כצפוי, על פלטפורמת MQB המוצלחת המשמשת חלק גדול מרכבי הקונצרן.

בניגוד לשני הדורות הקודמים שנראו כגרסה מוקטנת של הפאסאט, הג'טה החדשה מציגה בגבולות המאוד שמרניים של מרבית עיצובי המותג זהות עצמאית מסוימת עם פרונט הכולל סבכה מאוד בולטת (ולדעתנו מוגזמת) ואחוריים בקווים מעט ספורטיביים יותר עם מראה סדאן קופה ותא מטען קצר שמזכיר את המראה של האודי A3 סדאן.

הג'טה החדשה היא לא מכוניית מאוד יפה אבל ללא ספק נראית מודרנית מהנוכחית ומציגה מימדים גדולים מבעבר, אשר לטענת פולקסווגן מתורגמים למרווח יותר ממצוין לנוסעים בקבינה שזכתה לשדרוג משמעותי עם עיצוב מודרני בהרבה ושימוש בחומרים מאיכות טובה מבעבר.

בין היתר ניתן לציין מסך גדול במרכז הקונסולה הפונה מעט לכיוון הנהג ושולט על חלק ממערכות הרכב ומערכת הבידור, תאורת אווירה עם גוונים משתנים לאורך הדשבורד ודיפוני הצד, אופציה ללוח מחוונים שכולו מסך HD המאפשר לבחור בין מגוון אפשרויות תצוגה ועוד.

מערך הבטיחות האקטיבי כולל בלימת חירום אוטומטית כסטנדרט וגם בקרת שיוט אדפטיבית והתראה על סטיה מנתיב ורכבים בשטח המת.

בשלב זה הג'טה הוצגה עם יחידת הנעה בודדת המשלבת בין מנוע ה-1.4 ליטר המוגדש המוכר של הקונצרן  המפיק 150 כ"ס ומשודך, בניגוד לעבר, לתיבת הילוכים פלנטרית עם 8 יחסי העברה שמחליפה את תיבת ה-DSG כפולת המצמדים.

בארצות הברית לפחות, למרות השינויים והמפרט הנדיב יותר בכל הגרסאות, הג'טה החדשה תהיה זולה במעט מקודמתה ותגיע לשווקים במהלך הרבעון השני של השנה. כמו קודמתה, גם הג'טה החדשה תיוצר במפעל של פולקסווגן במקסיקו שמרבית תוצרתו מיועדת לשוק האמריקאי ובהתאם לביקושים בשוק המרכזי של הדגם יוחלט מתי הג'טה החדשה תגיע לשווקים נוספים כמו זה הישראלי.

קיה מציגה בדטרויט את הדור השלישי למשפחתית הקומפקטית שלה שיחליף את הדור הנוכחי הנמצא בשווקים מאז 2012. הפורטה החדשה מציגה נוכחות בולטת ודינמית משל קודמתה במראה פאסט-בק עם תא מנוע ארוך ותא מטען קצרצר בעיצוב שלטענת קיה שאב את ההשראה מהסטינגר היפהפיה של המותג.

הפורטה החדשה גדולה מקודמתה בכל המימדים ועם אורך של 4,64 מטרים (8.1 ס"מ יותר מבעבר) בקיה מבטיחים תנאי מחייה משופרים לנוסעים בשתי שורות המושבים.

הקבינה כוללת דשבורד בעיצוב נקי אשר במרכזו מסך מגע גדול בולט בהשראת טאבלט כמו שניתן לפגוש גם בדגמים חדשים אחרים של המותג דוגמת הפיקנטו והריו, פתחי איוורור עגולים גדולים של מערכת בקרת האקלים בדומה לאלה שבסטינגר ולוח מחוונים הכולל שני מדים גדולים במיוחד.

הפורטה החדשה מציעה מגוון מערכות בטיחות מתקדמות ככל הנראה כסטנדרט עם בקרת שיוט אקטיבית, מערכת אקטיבית לשמירה על הנתיב ובלימת חירום אוטונומית.

מתחת למכסה המנוע ניתן יהיה למצוא, לפחות בגרסה המיועדת לשוק האמריקאי, מנוע אטמוספרי  בנפח 2.0 ליטרים המפיק 148 כ"ס, פועל בשיטת "מחזור אטקנסון" ומצויד במערכת EGR הממחזרת חלק מגזי הפליטה. שימוש בשיטה זו אופייני למכוניות היברידיות אך לאחרונה יצרניות רכב, ביניהן טויוטה, החלו לגלות עניין בשיטה זו גם במכוניות רגילות מאחר שלטענתן היא יעילה מאוד להפחתת המזהמים. בקיה בחרו לשדך למנוע, לראשונה ברכבי המותג, תיבת הילוכים אוטומטית רציפה  – IVT ככל הנראה גם במטרה להשיג נתוני צריכת דלק ופליטת מזהמים נמוכים.

הפורטה החדשה צפויה להגיע לשווקים בהמשך השנה.

The post תערוכת דטרויט: משפחתיות חדשות לפולקסווגן ולקיה appeared first on TheCar.

שוק הרכב הישראלי מסכם שנת מכירות חזקה מאד, גם אם מעט פחות דרמטית מן השנה שקדמה לה, וזאת בניגוג מוחלט לתחזיות החורבן אשר לכל אורך השנה ניבאו צמצום משמעותי בהיקף המסירות. בסיכומם של דברים הסתכמה 2017 עם מסירת 281,563 מכוניות חדשות, לא כולל רישוי מיוחד, כלומר שכל הירידה במסירות מתבטאת ב-1.8% בלבד ביחס ל-2016 – שנה שהייתה שנת השיא של כל הזמנים במסירות רכב חדש בישראל.

כרגיל, נתוני המסירות מגיעים ממשרד התחבורה דרך איגוד יבואני הרכב ולא כוללים מסירות של כלי רכב שיובאו ביבוא אישי, מוניות ומכוניות שנמסרו לכוחות הביטחון, כך שהסיכום השנתי המלא חוצה מן הסתם, ולו במעט, את קו ה-300 אלף מכוניות חדשות בשנה.

במצב שבו התחבורה הציבורית מקרטעת, תחבורה שיתופית נחסמת על-ידי הממשלה, וביטוח החובה הגבוה מונע מן השוק הדו-גלגלי להתפתח, ולנוכח מצב שבו כסף מוסיף להיות זול והאשראי עדיין זמין – כל הסימנים מצביעים על-כך שגם שנת 2018 שבאה עלינו לטובה תגרום ללא מעט חיוכים בענף הרכב.

בחינת סדר המותגים בטבלת המכירות מגלה  שברביעיה הפותחת אין הפתעות – הסדר של 2016 נותר על כנו.

יונדאי הוא  המותג הנמכר ביותר בישראל, וזאת למרות צמצום של 5.9% בסך המסירות. יונדאי מסרה בשנה שהסתיימה  36,781 מכוניות לעומת 39,086 ב-2016.

גם בחברה  האחות, קיה , נרשמה ירידה, במקרה זה של  6.3%, עם 35,663 מכוניות. למרות הירידות, שתי האחיות הקוראניות עדיין מחזיקות ב-25.7% מסך המסירות בשוק הרכב הישראלי.

טויוטה מוסיפה לשמור על המקום השלישי בטבלת המסירות עם גידול קל, בשיעור של 3.5% לאחר מסירת 31,103 מכוניות, מהן כ-12 אלף יחידות של מכוניות היברידיות מן הדגמים השונים – ומדובר בהגדלת המסירות של דגמים היברידיים ב-50% לעומת 2016. סקודה במקום הרביעי, העצימה את מכירותיה ב-11.4% ומוסיפה להיות היצרנית האירופאית הנמכרת ביותר בישראל עם 21,742 מסירות.

סוזוקי מסכמת שנה חיובית במיוחד שבמהלכה טיפסה למקום החמישי עם זינוק של 24.7% אל 16,619 מסירות. זה הישג ראוי לציון בהתחשב בכך שבקו הדגמים של החברה אין משפחתית קומפקטית, ושאחד מלהיטי העת האחרונה שלה – ה'קרוסאובר', קטן משמעותית מרכבי פנאי כמו קיה ספורטאז' ושות'. את המקום החמישי קטפה סוזוקי ממיצובישי, אשר ירדה למקום התשיעי בטבלה לנוכח צניחה של 60.4%. הגורם העיקרי לצניחה הזאת הוא התרסקות מסירותיה של אטראז' וירידה בביקוש לאאוטלנדר. בסך הכל מסרה השנה מיצובישי 10,863 יחידות לעומת 17,988 בשנת 2016.

בהמשך העשיריה נמצאת ניסאן במקום השישי, עם 14,342 מסירות ועליה של 23%, וזאת לאחר שעקפה את מאזדה שממוקמת כעת שביעית. אצל מאזדה נרשמה ירידה של 8.8% במסירות, ואלה הסתכמו ב-13,033 מכוניות. במקום השמיני בטבלה מדורגת רנו לאחר שנה מוצלחת שבה נרשמה עליה של כ-20% אל 13,006 מסירות, ואת העשיריה סוגרת סיאט עם 8,471 מסירות ועליה זניחה של 1.3%.

שוק היוקרה ממשיך לפרוח

שנת 2017 האירה פנים גם למותגי היוקרה. אאודי הוא מותג היוקרה הנמכר ביותר, עם 4,598 מסירות ועליה של 9.9%. גם מרצדס עם 3,787 מסירות (עליה של 10.7%) וב.מ.וו עם 3,459 מסירות (עליה של 14.2%) רשמו שנה מצוינת, זאת בשעה שוולוו עם 1,284 מסירות ושני דגמים חדשים שמרה על כוחה ואילו לקסוס ירדה ב-12.4% ל-1,227 יחידות. קאדילאק, עם 525 מסירות וצמיחה בשיעור 84%, יחד עם אלפא רומיאו (718 מסירות וגידול של 40%) הרשימו יותר.

מותגי על העלו בסיכום 2017 על כבישי ישראל 165 מכוניות וקרוסאוברים עם סמל פורשה, 121 מזראטי, 21 אסטון מרטין ו-9 פרארי , ומספר זה לא כולל מספר מכוניות מתוצרת למבורגיני שהגיעו ביבוא אישי ואינן כלולות בדו"ח המסירות.

The post מסירות 2017: 281,563 מכוניות חדשות עלו לכבישים appeared first on TheCar.

מזראטי

בתחילת 2018 תתחיל מזראטי לשווק את גיבלי המחודשת, שנחשפה בפרנקפורט. עיקר השינויים הם בגזרת הקוסמטיקה ועדכון תכולת אבזור הבטיחות. בהמשך השנה יוצעו ללקוחות בישראל גם גרסאות הספורט של  גראנטוריסימו ושל גראנקבריו.

מיצובישי

אחרי שהחל שיווק ה-ASX , מצפים במיצובישי לנחיתת אקליפס קרוס אשר הושק בעולם לפני כחודשיים. ה'קרוס' אמור להגיע ברבעון הראשון של 2018 כשהוא מצויד בשפע מערכות בטיחות ועם תג מחיר שימצב אותו מעל ל-ASX ומתחת לגרסאות השבעה מושבים של אאוטלנדר, שעליו הוא מבוסס, קרי בין 140 ל-150 אלף ש"ח.

מרצדס

דור חדש של CLS, שנחשף בתערוכת לוס אנג'לס, עוצב באופן מרשים, דמוי קופה, כשהוא מבוסס על פלטפורמת ה-E קלאס. השיווק בישראל צפוי להתחיל באביב הקרוב, במקביל לתחילת השיווק של C קלאס מתוחת פנים.
בפלח שוק יותר עממי, והכל כמובן יחסי, צפויה מרצדס לחשוף בתחילת 2018 דור חדש של A קלאס, ומעט לאחר מכן גם CLA חדשה. את שתיהן נראה בישראל לקראת סוף 2018.

ניסאן

לאחר שרנו זואי הכשירה את הדרך נערכים אנשי היבואנית, קרסו מוטורס, לשלב הבא בעידן החשמלי עם תחילת השיווק של ניסאן ליף חדשה. ליף הקודמת אמנם שווקה בישראל אבל זה היה "מתחת לראדר" ובמספרים זעומים. הדור החדש, שנחשף השנה, צפוי להיות משווק באופן מסחרי ונרחב יותר, בין השאר בזכות טווח נסיעה ארוך משמעותית של כ-250 ק"מ. טווח נסיעה הוא אחד החסמים המשמעותיים שניצבים בפני מכונית חשמלית, אבל לא היחיד: שאלה גדולה היא שאלת המחיר, בין השאר מכיוון שבדור הנוכחי שלה תיאלץ ליף החדשה להתמודד גם מול גרסה חשמלית של יונדאי איוניק.

ניסאן מיקרה חדשה צפויה לנחות בישראל באמצע 2018 ובשונה מן הדור היוצא,  הפופולרי בציי הרכב, מיקרה החדשה היא מכונית מודרנית, מרשימה בהרבה, וככל הנראה גם יקרה משמעותית – גם בזכות העובדה שהיא חולקת פלטפורמה עם קליאו, מיוצרת באירופה ומאובזרת באבזור בטיחות מתקדם יותר. בתפריט של מיקרה כלולים  מנועי טורבו-בנזין  מודרנים, מערכות בטיחות מתקדמות ועיצוב מדליק. ניסאן ג'וק החדש צפוי להיות מוצג במהלך 2018 ולחלוק לא מעט רכיבים עם מיקרה, אך כרגע לא ברור אם נראה אותו בישראל לפני תום השנה.

סאנגיונג

סאנגיונג רקסטון החדש אמור לנחות בארץ במהלך הרבעון הראשון של השנה. כמו בעבר, רקסטון הוא כלי רכב קשוח עם שלדה נפרדת והוא מצויד בתיבת העברה עם הילוך כוח – שילוב נדיר בימנו – וזה מאפשר לו להיות אלטרנטיבה פחות יקרה עבור חובבי נהיגת שטח שלא יכולים/רוצים לשלם כמעט 400 אלף ש"ח תמורת טויוטה לנד קרוזר. הדור החדש של רקסטון מצויד במנוע דיזל מודרני, תיבת הילוכים חדשה והוא יאובזר ברמת אבזור ואיכות גבוהה מבעבר בתא הנוסעים. המחיר צפוי להיות באזור הרבע מליון שקלים. זול, כמובן, הוא מונח יחסי.

סובארו
לפני ימים ספורים הוכרז על תחילת השיווק של סובארו XV החדש, אשר כמו אימפרזה האצ'בק שעליה הוא מבוסס מציע תא נוסעים מודרני ואיכותי מבעבר, וגם מערכת הנעה כפולה קבועה ויכולת שטח מרשימה ביחס לקטגוריה.

ברבעון הראשון של 2018 ינחתו בארץ לגאסי ואאוטבק שעברו  לאחרונה מתיחת פנים קלה. הבשורה הגדולה של סובארו ל-2018 היא הוספת מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות שמותקנות על פס הייצור במקום מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית. מערכות אלה יגיעו בלגאסי ובאאוטבק המחודשת, וגם עם אימפרזה אשר עד כה סבלה מנחיתות בתחןם זה ביחס למתחרותיה.

סיאט

סיאט ארונה, אחותה המוגבהת של איביזה חדשה, נחתה זה עתה בישראל ושמה לה למטרה לעורר את שוק המיני-קרוסאוברים. כמו איביזה היא מציעה מראה מצודד, תא נוסעים מודרני ומערכות בטיחות מתקדמות, והיא מוצעת עם מנוע ה-1.0 ליטר טורבו המוכר שמחובר אל תיבת הילוכים כפולת מצמד. המחיר ההתחלתי הצפוי: כ-112 אלף ש"ח.
בהמשך השנה צפויה לאון המחודשת, שכבר משווקת בארץ מזה מספר חודשים, לשדרג את רשימת מערכות הבטיחות האקטיבית שלה.

סיטרואן

גם יבואני סיטרואן נכנסים במלוא המרץ אל קטגוריית הקרוסאוברים הקטנים, וזה יקרה ברבעון הראשון של 2018 עם C3 איירקרוס הצבעוני. כמו C3, שעליה הוא מבוסס, איירקרוס יגיע עם מנוע 1.2 ליטר טורבו ותיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית, אבזור נדיב ושפע אפשריות לשילובי צבעים. המחיר הצפוי: כ-110 אלף ש"ח.

באמצע השנה יגיע ארצה קקטוס המחודש, לאחר שעבר לאחרונה למראה קונבנציונלי יותר וקיבל מערכות בטיחות מתקדמות ומתלים עם כריות פניאומטיות שאמורות לספק נוחות נסיעה גבוהה עוד יותר.

על פי התכניות של סיטרואן בעולם קקטוס יתפוס את מקומה של C4, שלא ריגשה מבחינה מסחרית, והשאלה הגדולה היא אם גם לאחר מתיחת הפנים הוא ישמור על מחיר אטרקטיבי.

C5 איירקרוס, שהוצג בסין, יגיע לאירופה רק באמצע שנת 2018 וספק אם נראה אותו בישראל לפני סוף השנה. כך גם לגבי מחליפת ה-C5 אשר תמוצב כמכונית הדגל של סיטרואן ותיחשף בעולם באמצע השנה.

סקודה
בסקודה נערכים לתחילת השיווק של קארוק שיתפוס את מקומו של 'יטי' הוותיק. קארוק גדול משמעותית מ'יטי' ונראה כמו גרסה מוקטנת של קודיאק. עם מנועי טורבו-בנזין מודרנים, אבזור בטיחות מרשים ותג מחיר שאמור להיות אטרקטיבי, קארוק צפוי לאתגר את קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון בנישת רכבי הפנאי שמחיר מחירונם הוא כ-140 אלף ש"ח.
למבחן דרכים ראשון לסקודה קארוק

פרארי

פרארי פורטופינו, מחליפת ה'קליפורניה' היא החידוש החשוב לדגמי 2018 של פרארי. העיצוב עדכני, המנוע נותר V8 כפול מגדשים, ותג המחיר צפוי להיות סביב מיליון וחצי ש"ח.

פולקסווגן

פולו החדשה היא החידוש העיקרי של פולקסווגן ישראל לשנה הקרובה, והיא תנחת ברבעון הראשון של 2018. דור החדש של הפולו מבוסס על הפלטפורמה המודולרית המוקטנת שמשמשת גם את איביזה, אך למרות מכלולים זהים, ובהתאם למיצוב הגבוה יותר של פולו, היא מציעה אווירה איכותית יותר ותישא תג מחיר גבוה יותר.

גרסת ה-GTI של פולו תנחת יחד עם הגרסאות העממיות, והיא תתפוס את מקומה של איביזה קופרה, אשר לא מיוצרת יותר, בתור הנציגה של קונצרן VAG בשוק הקטנות החמות.

לא ברור אם ארתאון המרשימה, שהיא גרסת קופה 4 דלתות של פאסאט,  תגיע לישראל.

T רוק המסוגנן לא נמצא בתוכניות לשוק הישראלי.

פורד
בדלק מוטורס נערכים להגעת פורד פיאסטה החדשה בחודש מרץ הקרוב, והפעם נקבל אותה סוף סוף עם מנוע טורבו-בנזין מודרני וחסכוני. דור רביעי של פוקוס אמור להיחשף בקרוב אבל לא ידוע מתי התכונית הזאת תגיע לישראל.

פיאט

פיאט 500L עברה מתיחת פנים לאחרונה וזו תגיע אלינו במהלך השנה. יתכן מאד שנזכה לראות גם את 124 ספיידר במדי פיאט, וזה יקרה רק אם המחיר שלה יהיה הגיוני יותר מאשר מחירה תחת סמל אבארט. עם זאת, אל תעצרו את נשימתכם בהמתנה כי ייתכן שזה לא יכול לקרות.

פיג'ו

5008, גרסת ה-7 מושבים המוגדלת של 3008 והתשובה הצרפתית למיצובישי אאוטלנדר וסקודה קודיאק בנישת רכבי הפנאי בעלי 7 מקומות – החל להימכר זה עתה בישראל. כמו אחיו הקטן גם 5008 מעוצב בעיצוב מושקע מבחוץ ומבפנים, עם רשימת אבזור נדיבה ומערכות בטיחות מתקדמות. ברבעון הראשון של 2018 תגיע אלינו 308 מחודשת בעיצוב מעודכן עם מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט.

קאדילאק

בקאדילאק מתכוונים להציג ב-2018 רכב פנאי קומפקטי שיתברג מתחת ל-XT5 ואמור להתחרות באאודי Q3 ודומיו. גם מחליפת ה-CTS אמורה להיחשף בקרוב. טרם ברור אם יספיקו להגיע במהלך השנה. נשקל ברצינות יבוא הגרסה ההיברידית של ה-CT6 כאלטרנטיבה לדגמי היוקרה ההיברידיים מגרמניה.

קיה

קיה סטינגר המסקרנת בעלת הנעה אחורית ואורנטציה ספורטיבית, תגיע לישראל ברבעון הראשון של השנה. יהיה מעניין לראות אם היא תציע חבילה ומחיר אטרקטיביים מספיק כדי למשוך אל קיה לקוחות ממותגי היוקרה הגרמנים אבל מדובר בהזדמנות אדירה לקיה לשידרוג התדמית העממית שלה: בעוד שרוב דגמי המסה של המותג כפופים לחוקי הליסינג, עם סטינגר יכולים היצרנית והיבואנית לבנות מחיר מחירון חף משיקולי הנחות ולהציע מחיר מאד אטרקטיבי.

מה שבטוח זה שסטינגר לא יכולה להיות רבת מכר כמו 'סטוניק' – המיני-קרוסאובר המסוגנן של קיה, אשר יגיע ברבעון השני של 2018. קיה סטוניק הוא אח תאום ליונדאי קונה, וצריך לקוות שיבואני קיה יחוללו איתו בקטגוריית רכבי הפנאי הקטנים מהפכה דומה לזו שחוללו עם ספורטאז'.

דור חדש של סיד אמור להיחשף במהלך 2018 אך מוקדם לדעת מתי הוא ינחת גם אצלנו.

קרייזלר

קרייזלר פאסיפיקה תתפוס את מקומו של גרנד ויאג'ר הפורש במהלך השנה, עם עיצוב מודרני ועגלגל ומנוע V6 בשרני. יבוא הגרסה ההיברידית של פאסיפיקה עומד גם הוא על הפרק, אך אינו מובטח.

רנו
רנו מגאן RS הקרבית והמסקרנת אמורה לנחות בישראל באמצע השנה כדי להתברג בפלח העליון של קטגוריית הקומפקטיות החמות. לא ברור אם ומתי תגיע מגאן האצ'בק הסטנדרטית, או שמא נצטרך להסתפק בגרנד קופה המגודלת.

כרגע לא ידוע אם נראה בארץ את סניק החדש שאימצה מראה יותר קרוסאוברי בדור הנוכחי שלה. גם טאליסמן היוקרתית כרגע לא נראית באופק של החלק שלנו בים התיכון.

שברולט

סוניק עברה מתיחת פנים שכללה עדכוני עיצוב ובטיחות הכרחיים, וזהו החידוש העיקרי של שברולט בישראל ל-2018, אחרי שאקווינוקס וטראוורס החדשים כבר הושקו אצלנו לאחרונה.

DS

מותג היוקרה הצרפתי צפוי להתעורר לחיים בארץ עם הגעת DS7 קרוסבק ברבעון הראשון של השנה. נוסף לעיצוב מושקע מציע DS7 אווירה יוקרתית בתא הנוסעים, ורשימת אבזור ארוכה. המחיר צפוי להיות סביב הרבע מיליון ש"ח.

MG

האם סוף סוף תימכר בישראל מכונית סינית במספרים גדולים? לאחר שהסופר מיני MG3 לא הצליחה לעשות זאת ינסו אנשי MG לפרוץ את המחסום עם קרוסאובר קומפקטי ומעוצב בשם ZS.

ZS מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין מודרני בנפח 1.5 ליטר והוא יצויד ברשימת אבזור ארוכה שכוללת גם ציוד בטיחות עדכני. השאלה הגדולה היא כמובן שאלת המחיר, ואם להגדיר את זה בדרך יותר מדויקת: כמה זול הוא יהיה ביחס לקיה ספורטאז'.

The post לקראת 2018: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ב' appeared first on TheCar.

אלפא רומיאו סטלביו, אודי A8, ב.מ.וו סדרה 5, וולוו XC40, סיטרואן C3 אייר קרוס, סיאט איביזה וקיה סטינגר  – אלו שבע המועמדות הסופיות בתחרות הרכב "מכונית השנה באירופה".

התחרות, שנוסדה בשנת 1964, נחשבת לתחרות הרכב המפורסמת בעולם וככל הנראה גם לתואר היוקרתי ביותר בו דגם חדש יכול לזכות. כפי שקל להבין משמה, למעשה מדובר בתחרות אירופאית ובחירת הזוכות נעשית על ידי חבר שופטים המורכב השנה מ-60 עיתונאים העוסקים בתחום המוטורי מ-23 מדינות ביבשת הישנה.

בשנים האחרונות נשמעים יותר ויותר קולות המבקרים את התחרות ואת הבחירות של השופטים בה, אשר מעדיפים בבירור מכוניות אירופאיות על פני מכוניות של יצרניות מכל מקום אחר בעולם. יתרה מזאת, יש הטוענים שהתוצאות מוטות ומושפעות מגורמי רקע ומלוביסטים שלוחצים על השופטים להעניק את הפרס למכוניות מסוימות שלא תמיד משמעותיות באמת עבור עולם הרכב.

עם זאת, אין ספק שבמהלך השנים התחרות הכתירה כמה מועמדות שהפכו בהמשך למכוניות אייקוניות שזכו להצלחה גדולה כמו למשל פיג'ו 504, סיטרואן CX, פורד פוקוס ופיאט 500,  ופספסו כמה מכוניות סופר חשובות שבראייה לאחור הייתה להן השפעה עצומה על עולם הרכב כמו מאזדה MX5, פורד מוסטנג, פורד פיאסטה, ב.מ.וו סדרה 3 ופולקסווגן גולף המקורית.

אף אחת מהמועמדות לתואר השנה היא לא פורצת דרך וסביר להניח שגם לא תרשם בדברי הימים המוטוריים, אך בשביעיית הדגמים שהגיעה לגמר שנבחרה מתוך 37 רכבים חדשים שהושקו השנה וכוללת שלושה רכבי מנהלים-יוקרה, שלושה רכבי פנאי ומכונית סופר מיני, בהחלט ניתן לפגוש דגמים מעניינים למדי שלפחות חלקם משמעותיים מאוד למותג אליו הם משתייכים.

כנהוג בשנים האחרונות ההכרזה על הרכב הזוכה תתקיים במהלך ימי העיתונות המקדימים לתערוכת הרכב בז'נבה ב-5 במרץ.

עוד ב-TheCar:
פיג'ו 3008 זכתה בתואר מכונית השנה 2017
מבחן ישראלי לסיאט איביזה החדשה
מכונית מעופפת תדליק את הלהבה האולימפית בטוקיו 2020

אלפא רומיאו סטלביו

לאחר שאלפא רומיאו לא זכתה בתואר שרבים חשבו שמגיע לה בשנה שעברה עם הג'וליה, אלפא, שחווה סוף סוף התחדשות מבורכת אחרי שנים של דשדוש, מגיעה שוב לחבורת הגמר הפעם עם הסטלביו – רכב הפאי הראשון בתולדות המותג שהוצג לפני שנה בתערוכת הרכב של לוס אנג'לס.

הסטלביו, המבוסס על פלטפורמת הג'וליה מציג עיצוב מרהיב, תא נוסעים כמו שרק האיטלקים יודעים לעצב, איכויות דינמיות גבוהות וגרסת תלתן ירוק עוצמתית עם 510 כ"ס.

וולוו XC40
משהו טוב עובר על וולוו מאז החיבור לג'ילי הסינית. המותג השוודי, שבמשך שנים סבל מתדמית שמרנית וכבדה, התרענן והתחדש ואחרי ה-XC90 ,S90 ו-xc60  החדשים, לפני מספר חודשים חשפה החברה קרוסאובר קטן העונה לשם XC40 ומבוסס על פלטפורמת CMA המודלרית החדשה שפותחה בשיתוף בעלת הבית הסינית ומציג עיצוב שובב ומימדים קומפקטיים.

אודי A8
כנהוג אצל אודי, גם העיצוב של ספינת הדגל של החברה לא מביא עימו בשורה גדולה ונראה כמעין אבולוציה קלה לדור השלישי (שהזכיר את הדור השני…), אבל מתחת למעטפת ה-A8 החדשה היא מכונית חדשה לחלוטין והדגם הראשון בייצור סדרתי בעולם המגיע עם מערכת נהיגה אוטונומית ברמה 3. לדעת רבים זו ה-A8  הראשונה שבאמת יכולה לאתגר את  מלכת הסגמנט הבלתי מעורערת, ה-S קלאס של מרצדס.

ב.מ.וו סדרה 5
הדור השביעי של מכונית הסאלון של ב.מ.וו מבוסס על פלטפורמת CLAR החדשה עושה שימוש נרחב באלומיניום ובפלדה בחוזק מתיחה גבוה ולמרות תפיחה במימדים מציג משקל כולל נמוך מבעבר.
סדרה 5 החדשה מציגה, למרות המימדים הגדולים, עיצוב דינמי בהשראת סדרה 3, שומרת על חלוקת משקל אופטימלית בין הסרנים ומציגה אין סוף של אופציות מנועים שאמורים להתאים לכל סוגי הלקוחות.

באגף האלקטרוניקה ה-5 החדשה מצוידת במערכת בידור משוכללת מאי פעם ובשלל מערכות עזר בטיחותיות ממערכת חניה עצמית מלאה, דרך בקרת שיוט ושמירה על נתיב אקטיביות ועד לנהיגה אוטונומית (רמה 2) במהירות של עד מעל ל-200 קמ"ש בכביש מהיר.

סיאט איביזה
הדור החמישי של המכונית החשובה והנמכרת ביותר של סיאט מציג עיצוב בהשראת האחות הגדולה לאון, תפיחה במימדים, שיפור משמעותי במרווח הפנימי ושדרוג של ממש באיכות החומרים בקבינה – אחת מנקודות התורפה של האיביזה בדורות הקודמים.
האיביזה החדשה מצליחה לשמור על המראה והאופי השובב שהפכו אותה לאהובה על לקוחות צעירים ומשלבת מגוון של מערכות בטיחות מתקדמות.

סיטרואן C3 איירקרוס

באיחור לא מאוד אופנתי בקונצרן פיג'ו-סיטרואן הבינו שרכבי פנאי זה מה שהלקוחות מחפשים, ואחרי הסיטרואן קקטוס ופיג'ו 3008, סיטרואן חשפה השנה את ה-C3 איירקרוס שתופס את מקומו של ה-C3 פיקאסו – המיניוואן שהיה מבוסס על הדור הקודם של הסופר מיני של סיטרואן. האיירקרוס שואב הרבה אלמנטים עיצוביים מהקקטוס אך מציג עיצוב כללי ותא נוסעים קלים יותר לעיכול.

קיה סטינגר

מי היה מאמין שעבר רק קצת יותר מעשור מאז שבפורטפוליו של קיה היו רק דגמים שבמקרה הטוב התאימו להגדרה "תחבורה בסיסית". דגמי המותג הקוריאני, שבשווקים רבים עקפו את מקביליהם ממותג האם יונדאי בזכות עיצובים יפהפיים ואיכויות גבוהות, הגיעו אמנם למעמד שבעבר בקיה היו יכולים רק לחלום עליו, אבל בחברה הקוריאנית החליטו לאחרונה שזה לא מספיק והשיקו את הסטינגר – מכונית סדאן קופה מרהיבה וסקסית עם הנעה אחורית ויכולת כביש מרשימות שמסתכלת בלבן של העיניים לדגמים של מותגי פרימיום כמו ב.מ.וו סדרה 4 גראן קופה ואודי A5 ספורטבק.

אם הסטינגר תזכה בתואר או אפילו במקום השני או השלישי זו תהיה הפעם הראשונה אי פעם בה מכונית של מותג קוריאני תזכה להכרה בתחרות מכונית השנה באירופה.

The post אלו המועמדות לתואר "מכונית השנה" appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
הגרסה ההיברידית של קיה אופטימה תכניס אותה סוף סוף אל רשימת חמשת הגדולים בקטגוריה, ולא מפני שזאת מכונית כל כך טובה אלא בגלל שיבואני קיה לא יכולים להרשות לעצמם להיכשל שוב.

מי את קיה אופטימה היברידית?

קטגוריית המשפחתיות הגדולות, אלה שבעבר הרחוק יותר נקראו "מכוניות מנהלים", הייתה עד לא מכבר השלישית בחשיבותה בישראל מבחינת היקף המכירות. מי שצימקו והשיבו אותה 15 שנים לאחור הם הקרוסאוברים הקומפקטיים, בתחילה מיצובישי אאוטלנדר ולאחר מכן גם קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון, וזאת מפני שאלה כלים הרבה יותר אופנתיים, ובמקרה של אאוטלנדר גם מציעים אופציה תיאורטית לשני מושבים נוספים. הג'יפונים, כמו המשפחתיות הגדולות בשעתו, מציעים ללקוח שידרוג ביחס לעדר הגדול של מכוניות קומפקטיות במבנה סדאן.

סקודה סופרב היא המובילה המובהקת של קטגוריית המשפחתיות הגדולות לאחר שמכרה 2,375 יחידות בשלושת הרבעונים הראשונים של 2017. ההצלחה שלה, כמו של ספורטאז' וטוסון, מדגישה שקיימות שתי שיטות להצליח במכירות בישראל: או להציע ערך מיוחד – למשל עיצוב אופנתי (קרוסאוברים) או ממדים יוצאי דופן ותחושת איכות מיוחדת (סופרב), או לקבל מן היצרן ומאלוהי המט"ח תנאים מסחריים טובים מספיק כדי למכור הרבה מכוניות לציי הרכב.

שלוש יצרניות הרכב הקוריאניות נאבקו במשך שנים עד שהצליחו לייצר מכוניות משפחתיות גדולות ברמה תואמת, פחות או יותר, את זאת של יצרניות הרכב היפניות. לרוע מזלן זה קרה בתזמון מאוחר מידי, כאשר כבר לא ממש משתלם להיאבק ולריב על שיירי הקטגוריה. יונדאי, עם סונטה, וקיה, עם אופטימה שהיא אחות כמעט תאומה לסונטה, ניסו פעם אחר פעם להטביע חותם בקטגוריה הזאת אבל גילו שוב ושוב את תקרת הזכוכית שהגבילה את רף המחיר שלקוחות מוכנים לשלם תמורת מותג קוריאני. במקרה כזה לא יכולים גם ערך וגם מחיר לעשות את העבודה.

שינוי מעניין התרחש לפני כשנה וחצי כאשר יונדאי שיגרה אלינו את הגרסה ההיברידית של סונטה החדשה (שהושקה בשנת 2014), מפני שזאת נהנית משלושה מנועי צמיחה: הדגם החדש נראה מודרני ויש לו מערכת היברידית מתקדמת ומתוחכמת, יונדאי זכתה בשנים האחרונות למעמד מוביל בשוק הרכב הישראלי ובעיקר בציי הרכב, והגרסה ההיברידית מקבלת הטבת מס משמעותית שמאפשרת תנאים מסחריים טובים.

התוצאה, בסיכום שלושת הרבעונים הראשונים של 2017, היא שיונדאי סונטה (שמשווקת בישראל רק בגרסה היברידית) מסרה 1,618 יחידות וזהו הדגם היחיד שמדגדג איכשהו את סופרב בקטגוריה הזאת. בפער גדול מתחת לשתי המובילות מתקבצות כיום טויוטה אוונסיס, מאזדה 6, פולקסווגן פאסאט, שברולט מאליבו, טויוטה קאמרי היברידית וסובארו לגאסי (B4) – שכל אחת מהן מסרה בין 450-660 יחידות, והרבה למטה משם מתמודדות כחמש מתחרות נוספות שכל אחת מסרה כמה עשרות יחידות.

קיה אופטימה נכנסת לתוך הקלחת הזאת כשהיא נושאת על גבה מטען כבד של כישלונות, לאחר מספר ניסיונות של יבואנית קיה לשווק אותה בישראל. אופטימה, כאמור, היא תאומה כמעט זהה ליונדאי סונטה, ממש באותו אופן שטוסון וספורטאז' הם אותם אדונים בחליפות שונות. ההבדלים בין אופטימה לסונטה הם בעיקרם עיצוביים, והשוני ברשימות האבזור לא רב, וגם מחיר המחירון של המכוניות כמעט זהה (165 אלף ש"ח לגרסאות הבסיס ו-175-180 אלף לגרסאות המאובזרות) וממילא לא משקף את המחיר האמיתי באולמות התצוגה.
רמת האבזור של גרסת הבסיס של סונטה אמנם גבוהה מעט יותר, אבל ממילא רוב הלקוחות הפרטיים יבחרו בגרסה המאובזרת יותר בשני המקרים.

שתי המכוניות הושקו במקור בשנים 2014-2015 ועברו במהלך השנה מתיחות פנים, שתיהן מבוססות על אותה פלטפורמה לא לגמרי צעירה, שתיהן מיוצרות בקוריאה ונמכרות בישראל עם מערכת היברידית משודרגת (ביחס לדגם של לפני מתיחת הפנים), כך שההבדל המשמעותי ביותר ביניהן כרגע הוא שיונדאי צריכה להילחם ולשמר את פלח השוק שלה בעוד שקיה נאבקת לקרוע ממנה נתח כשהיא מצוידת באותו מוצר תחת מעטפת מעט שונה.

לא היינו מטריחים אתכם בכל הפרטים הללו לולא הייתה להם משמעות גדולה בכל הנוגע לשיקולי הרכישה של מכונית בשוק שבו ערך המכירה חשוב לפעמים יותר מאשר ערכים אחרים.
לרשות יבואני קיה עומדים אותם שלושה מנועי הצמיחה של סונטה, ויש להם גם מה להפסיד: הם לא יכולים להרשות לעצמם ליפול עם אופטימה פעם נוספת, וסביר מאד שהם ישקיעו מאמץ מיוחד להגן על כבודם ולא להשתרך מאחורי יונדאי. אופטימה, לכן, חייבת להתברג אל רשימת שלוש המשפחתיות הגדולות הנמכרות ביותר בסיכום 2018, ויהי מה.

עיצוב, מיצוב

אחת הסיבות להתכווצות קטגוריית המשפחתיות הגדולות היא שמעטות מהן – ודאי בקטגוריות העממיות – מציעות עיצוב ייחודי או מושך. יש בהן כמה מכוניות נאות, מאזדה 6 למשל, או גדולות פיזית כמו סופרב, אבל אין בהן אף אחת "הורסת". אופטימה לא שונה מבחינה זאת, למרות שיש חן מסוים במראה הכמעט 'קופה' שלה, ועל אף שהיא נראית פי כמה יותר טוב מכל קודמותיה. זאת לא מכונית שמסובבת ראשים או מעוררת מחשבות רעננות אודות המותג עצמו. מצד שני, כאמור, היא גם לא חריגה לרעה בקטגוריה היבשושית הזאת.

מיצוב הוא כבר נושא יותר רגיש במקרה הזה, היות שבשונה מסופרב, מאזדה 6 או פאסאט, לאופטימה אין היסטוריה. אין לה גם לקוחות נאמנים – כמו אלה של סובארו וטויוטה, שחוזרים אליה. המסקנה העגומה היא שאופטימה צפויה "לקסום" בעיקר למנהלי החשבונות של חברות שמפעילות ציי רכב, וזאת בזכות מחיר ונתוני תצרוכת דלק ולא מפני שהיא מרגשת או נחשקת מאיזו שהיא בחינה.

עיצוב פנים, שימושיות

היתרון של כל המשפחתיות הגדולות המודרניות הוא מרחב פנים גדול במיוחד, לא רק ביחס למשפחתיות קומפקטיות אלא גם ביחס לקרוסאוברים קומפקטיים, ונוחות הנסיעה שלהם טובה יותר. רמת האבזור הגבוהה, שבה נהגנו, כוללת מושבי עור מרווחים, מאווררים, מחוממים, עם הפעלה חשמלית ותנוחת נהיגה טובה, לכן די חבל שמושב הנהג לא מספק תמיכה מספקת ושהוא לא ממש נוח.

סביבת הנהג נראית בסדר גמור, אבל היא לא "מפילה": מספר רב מאד של מתגים וכפתורים מעיד על עושר רב ומפרט אבזור נדיב, אבל גם על עיצוב מיושן ביחס לקוקפיטים מודרניים.
סביב הנהג פזורים לא מעט תאי אחסון שימושיים, בהם גם שני תאים נסגרים שבהם אפשר להטמין חפצים, וכן כל השקעים הנחוצים לטעינת מכשירים חשמליים. לוח המחוונים פשוט, קריא, נעים מאד ומכיל שפע של מידע במחשב הדרך, ולזכותו צריך לומר שהוא לא מעיק על הנהג עם ציורים ילדותיים של העברת הכח במערכת ההיברידית (אם כי אפשר לבחור בדיאגרמה כזאת אם רוצים).

במרכז הקוקפיט מוצב מסך מגע איכותי אבל בגודל של 7 אינטש בלבד, והוא מחובר למערכת מולטימדיה שהתאזרחה בישראל ומתפקדת בסדר, אבל לא מעולה. יש גם מצלמת חניה ובקרת אקלים דו-אזורית, כמו גם כניסה והתנעה ללא מפתח. הפלסטיקה נראית ומעוצבת בסדר ומורכבת כהלכה, אבל היא לא עשויה מן החומרים שמהם מרכיבים מכוניות איכותיות בימינו, כך שמבחינת תחושת האיכות של סביבת הנהג נותרה אופטימה מעט מאחור, וחבל.

ארבעה מבין המושבים מרווחים מאד, יש אפשרות סבירה להסעת שלושה מבוגרים מאחור (אבל זה כמובן לא נוח בנסיעות ארוכות), מרחב הרגליים והכתפיים טוב בארבע הפינות אבל מרחב הראש מוגבל גם מלפנים וגם מאחור. תא המטען גדול ביחס למכונית קומפקטית אבל מאד מצומצם ביחס לאלה של פאסאט וסופרב, בין השאר מפני שתחת לרצפתו מוטמנת הסוללה החשמלית של המערכת ההיברידית וגם ערכת ניפוח שמחליפה את הגלגל החלופי. שתי מזוודות גדולות ייכנסו לתוכו, אבל לא הרבה מעבר לכך.

התנהגות, נוחות

אופטימה ההיברידית שוקלת כ-100 ק"ג יותר מאשר הגרסה הרגילה וזאת לא מכונית קלה במיוחד. למרות שהיא מיוצרת בשש מדינות ומיועדת למבחר גדול של שווקים המתלים שלה מכוילים לתחושה "אמריקנית", כלומר שזאת מבכרת את השיכוך הראשוני על-פני דיוק או ספיגה. התוצאה היא מכונית נוחה, ובעיקר מאד שקטה ומעודנת, כל עוד שנוהגים במהירויות נמוכות ובינוניות ועל-פני אספלט סלול היטב.

העניינים פחות מרשימים ככל שהמהירות עולה או שהאספלט מציב אתגרים של סלילה או שיפועים. במצבים כאלה אופטימה מתקשה לספוג את המהמורות ומעבירה יותר מידי מידע ליושבי המכונית, ובמקביל היא מתקשה גם לשכך את רעשי הדרך ואת צליל המנוע החשמלי. להיגוי יש משקל מצוין אבל משוב לא מבריק במיוחד, השליטה בגלגול הגוף סבירה מינוס והנטיה להעברות משקל ברורה ומורגשת מידי, וגם לצמיגים יש מגבלת אחיזה. התוצאה היא מכונית מעט מגושמת שמעדיפה להסיע אותנו באופן רגוע ולהעניק לנו חוויה שקטה ומאד נעימה. בתנאים כאלה מתקבלת ממש תחושת פרימיום, אבל זאת ממש לא "מכונית לנהג" והיא לא מעוררת השראה או ביטחון על-פני כבישים מפותלים ומאתגרים.

מערכת הבלימה הרגנרטיבית של קיה אוגרת אמנם חשמל בעת לחיצה על הבלמים אבל משדרת תחושה מאד לא מדויקת או חזקה לנהג, וזה ממש לא כיף. הבלמים עוצרים בסופו של דבר, לא בלי לטלטל את הנוסעים, אבל לא מספקים תחושה לינארית אלא בדיוק להיפך. לקראת אצירה מתקבלת לעיתים תחושה לא מספיק חזקה, ולחיצה חזקה במהירויות נמוכות מעוררת תגובה אלימה מידי.

חבל שיונדאי-קיה לא מאפשרת לנהג להפעיל את הבלימה הרגנרטיבית באמצעות מתג נפרד – פונקציה שימושית שקיימת בטויוטה, ובעיקר חבל שמהנדסי החברה לא הקפידו מספיק על עידון תחושת הבלימה.

מנוע, ביצועים

היחידה ההיברידית של אופטימה, כמו של נירו ושל יונדאי, היא בין היותר מתוחכמות שקיימות כיום, והיא מבוססת על מנוע בנזין חסכוני בנפח 2.0 ליטר שמחובר למנוע חשמלי ולתיבת הילוכים אוטומטית אמיתית (ולא לתיבה רציפה). לחיצה על דוושת התאוצה משחררת 192 כ"ס (156 ממנוע הבנזין, 50 מהחשמלי) ועם 37.4 קג"מ היא מעיפה את המכונית קדימה בזינוק שעלול לעצבן את הנוסעים, ובשקט ראוי להערכה. כל עוד שנוהגים במהירויות עירוניות ופרבריות מתקבלת מכונית זריזה, ואפילו מעט יותר מידי עצבנית.

ברוב מצבי הנסיעה מתקבלת תחושת כח טובה בסך הכל, אבל כאשר לוחצים על המצערת כדי להאיץ ממהירות ביניים למהירות גבוהה, או כדי לעקוף, או כדי לטפס – מתגלה שיחידת ההנעה לא מספיק חזקה, ושהיא גם מפיקה צלילים פחות ערבים לאוזן. התוצאה היא מכונית מספקת בהחלט ברוב מצבי הנסיעה, ומעט מאכזבת כאשר רוצים "לתת בגז", כזאת שמיועדת לנהגים שנוהגים הרבה, ורגוע, ופחות למי שמחפשים לעצמם מכונית ספורטיבית או חזקה.

עם זאת, צריך לשבח את יונדאי-קיה על שהינדסו ובנו מערכת היברידית מאד נעימה לשימוש, כזאת שלא מטרידה את הנהג בצרות שלה ומבצעת את העברות הכח בין המנועים השונים לבין תיבת ההילוכים והגלגלים הקדמיים בדרך יעילה ונעימה. את תצרוכת הדלק בדקנו בין השאר במשאבה, שם קיבלנו תוצאה לא רעה של 14 ק"מ לליטר לאחר נהיגה לא לגמרי חסכונית. מחשב הדרך הצביע על האפשרות להגיע גם ל-17 קמ"ל אם מתנהגים יפה.
לא שזה מאד משנה לרוב הלקוחות הפרטיים, אבל קיה בחרה להעניק רק 5 שנות אחריות למערכת ההיברידית לעומת 7 שנים שיונדאי מעניקה לאותה מערכת.

בטיחות

אופטימה מצוידת במערכת הבטיחות החשובה ביותר כיום (למעט אלה שהפכו לסטנדרט) וזאת בלימה אוטונומית, וגם ב-7 כריות אוויר בטיחותיות ובהתרעות מפני סטייה מנתיב הנסיעה או התקרבות מסוכנת לרכב מלפנים. יש גם בקרת שיוט אקטיבית, מערכת שנמצאת על הגבול שבין בטיחות לנוחות, ובגרסה המאובזרת יש התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום. בסך הכל מדובר באבזור בטיחות מכובד מאד, חבל רק שהתרעת הנתיב לא מחוברת להיגוי אקטיבי. ציון הבטיחות של אופטימה במבחני Euro-NCAP הוא חמישה כוכבים.

שורה תחתונה

קיה, כעת בגרסתה ההיברידית, צפויה להיות אחת מן המשפחתיות הגדולות הנמכרות ביותר בישראל, אבל לאו דווקא מפני שזאת מכונית טובה מאלה שבהן היא מתחרה אלא בעיקר מפני שהיא מקבלת הטבת מס שמאפשרת ליבואנית שלה למכור אותה לציי רכב בתנאים טובים. מחיר המחירון שלה לצרכן זהה כמעט לזה של יונדאי סונטה, ולמתחרות אחרות, לכן היא לא בולטת לטובה בעיניי צרכן פרטי – אלא אם הוא מצליח להגיע לדיל טוב באולם התצוגה או – בעתיד – בזירות ה-O ק"מ השונות.

זאת מכונית נחמדה מאד שמתאפיינת בעיקר בתחושת איכות גבוהה כל עוד שנוהגים בה במתינות, היא חסכונית בדלק וצפויה להיות אמינה, היא מרווחת, מעודנת ונוחה בדרך כלל – אבל אין בה שום דבר חריג לטובה ביחס ליונדאי סונטה או לסקודה סופרב.

צילומים: תומר פדר וגיל מלמד

The post קיה אופטימה היברידית החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

פלח השוק של מכוניות משפחתיות גדולות, בעבר השלישי בחשיבותו בשוק הישראלי, מצטמצם בעקביות בגלל נהירה אל רכבי פנאי וקרוסאוברים. בשנה שעברה הצטמקו המכירות בסגמנט זה ב-12% וכעת הוא תופס בקושי 3.5% מכלל המכירות.

גם הנתח שנותר עלול היה להיות קטן עוד יותר לולא כיכבה בו בשנתיים האחרות הגרסה ההיברידית של יונדאי סונטה, מכונית שנהנית מהטבת מס משמעותית בזכות המערכת ההיברידית שלה.

טלקאר, יבואנית קיה לישראל, חפצה גם היא בנתח מן הנתח, וכעת היא משיקה את התאומה הלא זהה של סונטה – קיה אופטימה, בגרסה היברידית. אופטימה חולקת עם סונטה לא רק את הפלטפורמה וממדים דומים, אלא גם את יחידת ההנעה שמספקת 192 כ״ס (מהם 156 כ״ס ממנוע בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר והשאר מן המנוע החשמלי). תיבת ההילוכים היא אוטומטית-פלנטרית עם שישה יחסי העברה, וזאת בשונה מן התיבה הרציפה שבדגמים ההיברידים מתוצרת טויוטה. הסוללה היא מסוג ליתיום-יון, אבל הקיבולת שלה נמוכה מזו של סוללת הניקל-מטאל הפחות מתקדמת שבטויוטה קאמרי היבריד.

אנשי קיה מצהירים בגלוי שהם רוצים שאופטימה תתמקם בשלישיה המובילה בקטגוריה, וכדי להשיג זאת הם שולפים את קלף התמורה למחיר. כבר ברמת הגימור הסטנדרטית – EX – שמחיר המחירון שלה הוא 165 אלף שקל – מציעה אופטימה מבחר מערכות בטיחות מתקדמות שלא מוצעות בגרסת הבסיס של יונדאי סונטה.

בין השאר מוצעות בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה (ללא היגוי אקטיבי) ותאורת אור גבוה אדפטיבית. בנוסף, קיה מעניקה חמש שנות אחריות מלאה למערכת ההיברידית ושלוש שנים לכלל מכלולי המכונית. ברמת גימור פרימיום, היקרה בעשרת אלפים ש״ח מ-EX, נוספות גם מערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ומפני עצמים בנסיעה לאחור. בנוסף כוללת גרסה זאת גם גג שמש פנורמי, ריפודי עור, חימום ואוורור למושבים, כוונון חשמלי למושב הנוסע וחימום לגלגל ההגה.

התוצאה היא רשימת אבזור דומה לזו של הגרסה היקרה של סונטה, אבל עם יתרון מחיר של עשרת אלפים ש"ח נכון להיום. העניין הוא שבשבוע הבא תשיק יונדאי בישראל את מתיחת הפנים של סונטה, ובאותו מעמד עשויה היבואנית שלה, כלמוביל, לטרוף את הקלפים ולמחוק את יתרון המחיר של אופטימה.

ממש כמו בקרב בין קיה ספורטאז' ליונדאי טוסון, סביר שגם הקרב בין אופטימה לסונטה יוכרע באמצעות המחיר (הגלוי והסמוי) יותר מאשר על-ידי טעם אישי ותדמית.

צילום: רונן טופלברג

The post יתרון זמני: קיה משיקה את אופטימה ההיברידית appeared first on TheCar.

בדרך לבחירת מכונית חדשה או משומשת יש הרבה פרמטרים שצריך לקחת בחשבון. בעוד שלא מעט אנשים יתנו משקל משמעותי יותר לעיצוב או לנוחות בבחירה שלהם, אחרים ייחסו חשיבות דווקא לביצועים או לאבזור. בכל מקרה, מאחר שמרביתנו לא מאוד אוהבים להיתקע בצד הדרך או לבקר כל יומיים במוסך נראה שכל אותם דברים רבי חשיבות לחוויית השימוש היומיומית מקבלים משום מה חשיבות משנית אל מול נתון אחד שמעלה ומפיל מכוניות –  רמת האמינות שלהן.

הבעיה היא שבעוד שבכל הקשור לנושאים כמו נוחות, גימור וביצועים קל למצוא לא מעט מידע אמין במבחני הדרכים המתפרסמים במקומות שונים וכמובן גם כאן ב-TheCar, בכל הנוגע לרמת האמינות לאורך זמן ולשרידות המכלולים השונים לאחר שנים של שימוש קיים חוסר משמעותי במידע אמין ולמרות חדוות השיתוף האובססיבית של אנשים בעידן הויראלי, ברוב המקרים הדעות הרווחות בציבור מסתמכות על שמועות ממקור שלישי, על דעות קדומות ועל עצות לא ממש מבוססות של מומחים מטעם עצמם.

מסיבות השמורות עימם ציי רכב הגדולים וחברות הליסינג המקומיות מעדיפים לשמור את הנתונים שברשותם הרחק מעיני הציבור וכדי לנסות לתת מענה אמיתי לשאלה שמטרידה מאות אלפי רוכשי מכוניות חדשות ומשומשות מדי שנה אין מנוס אלא לחפש תשובות מעבר לים אצל גופים כמו הקונסיומר ריפורטס האמריקאי הקיים כבר משנת 1933, או אצל חברת וורנטי דיירקט הבריטית שהוקמה בשנת 1997, שני גופים המפרסמים דירוגי אמינות מבוססים.

השבוע, כנהוג כבר שנים רבות לקראת סוף אוקטובר, הקונסיומר ריפורטס פרסם את סקר האמינות השנתי שלו המתבסס הפעם על נתונים שנאספו מכ-640 אלף בעלי כלי רכב כלי רכב מהדגמים הפופולריים בארץ הדוד סם.

אמנם שוק הרכב האמריקאי, הדגמים הפופולריים בו, מפרטי המנועים והמותגים הנמכרים לא לגמרי חופפים לשוק שלנו כאן, אבל דו"ח האמינות המדובר בהחלט רלוונטי מאוד גם לשוק הרכב הארץ ישראלי.

בניגוד לעבר, בשנים האחרונות בקונסיומר ריפורטס לא מסתפקים רק ב"ברזלים" – תפקודם של המנוע, הגיר, מערכת המתלים והבלמים ונותנים משקל משמעותי למדי בדירוג גם לאבזרי העזר כמו מערכות הבידור ועזרי הבטיחות האקטיביים.

באופן לא ממש מפתיע וממש כמו שכל סוחר רכב קטן יכול לספר לכם, אין ממש חדש תחת השמש ותוצרי המותגים המגיעים מארץ השמש העולה, כשלושה וחצי עשורים לאחר שפתחו פער אמינות על המתחרים מאירופה ומארצות הברית, עדיין מצדיקים את תדמית האמינות החסונה שלהם עם לא פחות מ-8 (!) מהמקומות בעשירייה הפותחת של דגמי הרכב האמינים על פי דירוג מגזין הצרכנות האמריקאי. מתוך שמונת הדגמים ממוצא יפני, תוצרי קונצרן טויוטה (המותגים טויוטה ולקסוס) מוכיחים שוב את המוניטין המוצק שלהם בתחום עם מספר לא יאמן של 7  דגמים בעשירייה הראשונה.

לבד מטויוטה ברשימת הדגמים האמינים ביותר ניתן למצוא גם מכוניות מתוצרת אינפיניטי, קיה הקוריאנית ואודי – שהיא הנציגה הבודדת של תעשיית הרכב המפוארת של אירופה ברשימה.

חלק לא מבוטל מהדגמים ברשימה הם ותיקים למדי מה שהופך את ההצטיינות שלהם למרשימה עוד יותר מאחר שמסד הנתונים שנלקח בשקלול הוא רחב יותר ומקיף יותר שנות שימוש, אבל מן העבר השני לדגמים ותיקים יש גם יתרון מסוים מאחר שבהלך תקופת חייהם ליצרנים היה מספיק זמן כדי לפתור כל מיני מחלות ילדות לתקן כשלים תכנוניים, או לשפר משקים לא נוחים לתפעול במערכת הנלוות שלהם.

זוהרות באור השמש- המכוניות האמינות ביותר

קיה נירו
הנירו הקוראני נוא למעשה הרכב היחידי ברשימת האמינות ששיווקו החל רק השנה (בארה"ב) הלקוחות מציינים את פשטות התפעול של הרכב למרות שהוא מצוידת במערכות בטיחות מתקדמות הכוללות בקרת שיוט וסטייה מנתיב אקטיביות ובלימת חירום אוטונומית. גם יחידת ההנעה ההיברידית זוכה לשבחים בזכות נעימות תפעול ונתוני צריכת דלק מרשימים בתנאי אמת.

טויוטה 86 / סובארו BRZ
צמד התאומות הסיאמיות מיפן מוכיח שאין שום סטירה בין יכולות ניהוג גבוהות והנאה יוצאת דופן מנהיגה לאמינות ברמה הגבוהה ביותר .

לקסוס ES
הנוכחות הראשונה של לקסוס ברשימה היא עם ה- ES – למעשה גרסה מפוארת עם תג פרימיום בחזית של הטויוטה אבלון (גרסה נאה יותר של הקאמרי שלא מיובאת לארץ), אך למרות שלא מדובר ברכב מרגש במיוחד הלקוחות מציינים לטובה את היעילות של הגרסה ההיברידית וכמובן את האמינות המוחלטת

לקסוס GS
ממשיכים עם לקסוס והפעם עם מכונית הסאלון של החברה, ה-GS. מכונית הסאלון, בגרסותיה השונות, הפגינה אמינות טובה וזכתה לציונים טובים גם בכל הנוגע לשילוב בין נוחות נסיעה ומרווח פנימי ליכולות דינמיות גבוהות וביצועים טובים. כמו כן מפרט הבטיחות, הכולל מערכות אקטיביות כסטנדרט, זכה לביקורות חיוביות.

יתרה מזאת, היצע הגרסאות מאפשר ללקוחות שונים להתחבר לדגם ובעוד ששוחרי איכות הסביבה בוודאי יבחרו בגרסה ההיברידית, חובבי הביצועים ילכו על הGSF  הכולל מנוע V8 עצבני עם יותר מ-450 כ"ס.

אודי Q3
ה-Q3  הוא למעשה הדגם האירופאי היחידי שזכה למקום בעשירייה הראשונה, רכב הפנאי הקטן של אודי הגיע למקום מכובד ברשימה הודות למנוע ולתיבת הילוכים מוצלחים (בארצות הברית משווקת גרסת ה-2.0 ליטרים עם 200 כ"ס ותיבת הילוכים DSG עם מצמדים רטובים ו-6 יחסי העברה), עלות שימוש כוללת נמוכה, חווית נהיגה גבוהה ביחס לרכבי פנאי, תא נוסעים איכותי ושקט ונוחות נסיעה טובה.

טויוטה RAV4
מאז הדור הראשון שהיה ממצאי סגמנט רכבי הפנאי הרכים, כבוד ה-RAV4 זוכה לפופולאריות גבוהה בארצות הברית ומצדיק את מוניטין האמינות המוצק שלו. הדור הנוכחי שהוצג ב-2013 אמנם כבר נמצא בערוב ימיו ומלכתחילה היה פחות צעיר ושיקי מקודמיו, אבל בכל הנוגע לתמורה למחיר (בארה"ב), נוחות השימוש והאמינות הראב עדין גורף ציונים גבוהים המאפשרים לו להיכלל בעשירייה הפותחת

לקסוס IS
על אף שחלק מהרוכשים ציינו שה-IS פחות ספורטיבית ותוססת ממה שהעיצוב שלה משדר, בסך הכל מרבית הלקוחות מרוצים מהבחירה ביוקרתית הקומפקטית שמציעה איכויות מרשימות שהגיעו מאחיה הגדולים, עיצוב נאה, תפעול ידידותי למשתמש וכמובן אמינות גבוהה בהרבה אל מול המתחרות בסגמנט.

טויוטה פריוס V
על אף שאל מול העיצוב המרהיב של הפריוס בדורה הנוכחי, גרסת המיניוואן המבוססת על הדור השלישי נראית משמימה למדי, המרחב הפנימי הנדיב, יעילות מערכת ההנעה, צריכת הדלק הנמוכה וכמובן האמינות המופלגת העניקו לפריוס V מקום בצמרת גם בשנתו האחרונה.

טויוטה פריוס C
גם האחות הקטנה במשפחת ההיברידיות של טויוטה, נמצאת בסוף הדרך שלה וגם הלוק שלה לא מושך מדי, אבל היא הפריוס הזולה ביותר ומעבר לתג המחיר המזמין ולאמינות הטובה היא גם מציגה את אחת האופציות המשתלמות ביותר בכל הנוגע לחסכון בדלק בארצות הברית

 אינפיניטי Q70
מכונית הסאלון של אינפיניטי, ה-Q70 (שנקראה בעבר M), מפגינה ב-7 שנותיה בשוק, למרות שלל מערכות עזר ובידור, אמינות טובה ונחשבת לאהובה על ידי משתמשיה בזכות מנועים עוצמתיים, תא נוסעים איכותי ונוחות נסיעה טובה.

הצד האפל: הדגמים הפחות אמינים באמריקה 

מן העבר השני, בקונסיומר ריפורטס פרסמו גם המכוניות שהגיעו לצד השני של הרשימה וזכו לדירוגי האמינות הנמוכים ביותר – מכוניות אשר בהן יש סיכוי יותר מסביר להיתקע בצד הדרך או לכל הפחות "להינות" מכמה בעיות חוזרות ונשנות.

האמריקאים מאוד אוהבים מכוניות שרירים והדורות האחרונים של המוסטנג והקאמרו מציגים מעבר למנוע עוצמתי גם יכולות דינמיות מרשימות למדי, עם זאת בעלי שברולט קאמרו מדווחים על תקלות (נדירות יחסית) בגיר ובעיות במערכות האלקטרוניות השונות בתא הנוסעים.

מרצדס GLC – רכב הפנאי בגודל בינוני המבוסס על ה-C קלאס של יצרנית הפרימיום מגרמניה מוצא את עצמו ברשימה המבישה בשל תלונות על בלמים לא מספקים, בלאי מואץ למערכת המתלים ותקלות במערכות חשמליות טריוויאליות כמו חלונות חשמליים ונעילה מרכזית

יגואר F פייס – רכב הפנאי הראשון של החתול האצילי הבריטי נהנה מעיצוב מושך, יכולות דינמיות גבוהות ומנועים חזקים אך תלונות נרשמו על תקלות ותפעול לקוי של חלק מהמערכות המתקדמות בתא הנוסעים, קרקושים משונים וככל הנראה בהשראת המסורת המוטורית הבריטית גם נזילות שונות.

ה-GMC Acadia   רכב פנאי במימדים אמריקאים, זוכה לביקושים ערים בארץ הדוד סם, אך חלק מהמערכות האלקטרוניות שלו מתפקדות כראוי ואבזור די מתבקש וטריוויאלי שלא קיים אפילו בגרסאות היקרות ביותר פוגעים בחוויית המשתמש של הרוכשים.

לאמריקאים קשה להתרגל למכוניות קטנות באמת, אך עיצוב הרטרו בכובש של הפיאט 500 הצליח לגרום ללא מעט אנשים לשנות את העדפותיהם. עם זאת במבחן האמינות ה-500, לא מצליחה להרשים ומתמקמת בחלק התחתון של הרשימה בשל תלונות על מערכת הבלמים, רמת האבזור וממשקי התפעול של המערכות האלקטרוניות,

הפורד פוקוס היא מכונית עם שלדה מצוינת ויכולת ניהוג גבוהות, אבל תיבת ההילוכים כפולת המצמדים האוטומטית ששירתה ללא הצלחה יתרה עד לפני קצת יותר משנה את המכונית וסבלה מתקלות חוזרות ונשנות ורעידות קשות בעת תחילת נסיעה, חירבה את המוניטין של הדגם

גם האחות הקטנה הפיאסטה נמצאת בצד האפל של הרשימה לאחר שספגה הרבה תלונות על תיבת ההילוכים כפולת המצמדים שלה שסובלת מהעברות הילוכים נוקשות, החלפות קלאצ'ים תכופות, רעשים ונזילות ובנוסף הרוכשים ציינו גם פעולה לא משכנעת של מערכת בקרת האקלים

הוולוו XC90 הוא רכב הפנאי מרשים מאוד שהצביע על קפיצת מדרגה גדולה של היצרנית השוודית, עם זאת בכל הנוגע  לאמינות לא הכל מושלם ורוכשים של הרכב היקר דיווחו על קשיים בתפעול מערכות אלקטרוניות בקבינה ותקלות חשמל שונות.

קאדילק אסקלייד הוא ללא ספק רכב פנאי מוגזם, אבל בארץ האפשריות הבלתי מוגבלות  והסופר סייז כדרך חיים זה כנראה מה שהופך אותו למבוקש כל כך כבר יותר מעשור. עם זאת רשימת החסרונות לא קצרה וכוללת תלונות על נסיעה קופצנית, מרווח פנימי עלוב ביחס למימדים המפלצתיים, מערכת בקרת אקלים שלפעמים שובתת ותקלות חמורות שמופיעות לעיתים בתיבת ההילוכים.

טסלה היא ללא היצרנית המהפכנית והמתקדמת ביותר בארצות הברית בעשורים האחרונים אבל המודל X שלה  "מככב"  בתחתית הרשימה בשל ממנגנון דלתות שחף אחוריות בעייתי, בידוד רעשים ונוחות נסיעה נמוכים באופן משמעותי מאשר במודל S ותלונות על איכות חומרים בקבינה ורמת צביעה נמוכה מדי לרכב בטווח המחירים היקר.

The post אין חדש תחת השמש: גם ב-2017 מכוניות מארץ השמש העולה הן האמינות ביותר appeared first on TheCar.

קרוב לשנה לאחר שנחשף השיקה אתמול (ג') בישראל חברת טלקאר, יבואנית קיה, את הדור הרביעי של 'ריו'.

בשלב ראשון הושקה גרסת ההאצ'בק של הסופר מיני החדשה ובשבועות הקרובים תצטרף אליה גם גרסת סדאן, אשר בשלושת הדורות הראשונים של ריו הייתה משמעותית יותר, לפחות בכל הנוגע לנתוני המכירות.

בדור היוצא שלה, ששווק כאן מאז תחילת שנת 2012, רשמה ריו נתוני מכירות נאים. אבל בשונה מדגמים אחרים של המותג הקוריאני, שחווה בשנים האחרונות זינוק של מאות אחוזים והפך לאחד ממובילי השוק בישראל, ריו מעולם לא הצליחה להתקרב לצמרת קטגוריית הסופר מיני עם ההאצ'בק, וגם לא בסגמנט התת-משפחתיות עם גרסת הסדאן.
האם עם תמחור אטרקטיבי משמעותית יחסית לעבר, ועם פוזיציה שונה לחלוטין של המותג בשוק המקומי, ריו החדשה יכולה להפוך את קיה לשחקנית מובילה גם בסגמנט הסופר מיני? יצאנו לבדוק.

עוד ב-TheCar:
האירופאיות הקטנות במבחן: סיטרואן C3 החדשה מול סקודה פאביה ורנו קליאו
הקוריאנים עקפו את היפנים: קיה מככבת בסקר שביעות הרצון של JD פאוור
שולטטתתת? קיה פיקנטו החדשה במבחן
פיג'ו 208 דיזל במבחן

מתרשמים
בעשור האחרון שמו בקיה  דגש רב על עיצוב הדגמים, אשר הפך לאחד הקלפים החזקים של המותג.

ריו החדשה מציגה אמנם את המוטיבים המרכזיים של שפת העיצוב של קיה, עם חזית הכוללת את הפרשנות העדכנית למראה פני הנמר המפורסם של המותג, אבל בשונה מן הדור היוצא הפעם ניכר דווקא הקשר לאחות מבית יונדאי. ריו החדשה ו-i20 חולקות צדודית כמעט זהה.

בסך הכל העיצוב של הריו נעים לעין אבל בוודאי לא מסובב ראשים או בולט במיוחד אל מול המתחרות, ויש שיטענו שהוא אף פחות מרשים מזה של הדור היוצא. בכל מקרה, למרות שהריו החדשה די שונה במראה מקודמתה, המימדים דומים מאוד לאלה של הדור היוצא.

תא הנוסעים מציג קפיצת מדרגה משמעותית ולמרות שהדשבורד ודיפוני הדלתות עדיין עשויים מפלסטיק נוקשה והגוונים הכהים שולטים בקבינה, התחושה טובה ואיכותית מבעבר בזכות פריסה נאה יותר של הדשבורד, הגה שלוש צלעות מרשים ומסך 7" בולט במרכז הקונסולה.

האבזור כולל ארבעה חלונות חשמליים, מחשב דרך, בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, בקרת שיוט, מראות מתקפלות חשמלית, חישוקי "15 קלים וכאמור מערכת מולטימדיה מקורית איכותית הכוללת מצלמת רוורס, חיבור לנגנים, שליטה מההגה, בלוטות' ותאימות לאפל קאר פליי ואנדרואיד אוטו.

לצערנו בשלב זה ובניגוד לדגמי קיה העדכניים שקבעו במחוזותינו רף בטיחות מרשים, הריו החדשה לא מגיעה עם שום מערכות בטיחות מתקדמות כמו בלימה אוטונומית, בקרת סטיה אקטיבית מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית.

באירוע ההשקה טענו אנשי היבואנית בתוקף שעשו את כל המאמצים לכלול בחבילה גם מערכות בטיחות מתקדמות. הבעיה, לדבריהם, היא שבהנהלת קיה העולמית קבעו שריו תגיע לארץ ממפעל חדש שלהם במקסיקו (אגב, החלטה שמעניקה ליבואנית הטבת מכס של 7 אחוז משום שמדובר במדינת נפט"א), ולכן אין בשלב זה אפשרות לעשות את זה. לא מיותר לציין שאותו מפעל כן מייצר מכוניות כאלה עם מערכות בטיחות אקטיביות, עבור השוק האמריקני.

לטענת אנשי "טלקאר" ברכבים המיוצאים למדינות אחרות לא קיימת אפשרות להזמין מערכות בטיחוטת אקטיביות אבל הם מבטיחים שברגע שניתן יהיה להוסיף את המערכות הגרסה הישראלית תקבל אותן.
יחד עם זאת, הם מציינים כי הדבר יכול לקחת עוד כמעט שנה. בינתיים הריו מוצעת עם מערכת מובילאיי בגרסתה החדשה (המרשימה למדי) בהתקנה מקומית.

המרווח בשורות המושבים הקדמית טוב והתחושה אוורירית מבעבר, אבל אין ספק שהשיפור בשורות המושבים השנייה משמעותי יותר במיוחד בכל הנוגע למרווח הראש והרגליים שהוא מהטובים בקטגוריה.
גם תא המטען גדל והוא מציע נפח מרשים של 325 ליטרים ושפת הטענה נוחה ורחבה.

יחידת ההנעה התעדכנה וכוללת סוף סוף תיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה במקום 4 ארכאית עד כה, אך היא משודכת למנוע לא מאוד חדשני המבוסס על זה של הדור היוצא בנפח 1.4 ליטרים.

המנוע עבר סדרה של שינויים כדי לעמוד בתקני זיהום עדכניים שהביאו דווקא לירידה קלה בנתוני ההספק והמומנט העומדים כעת על 100 כ"ס ו-13.6 קג"מ שמאפשרים לריו לרשום 100 קמ"ש בתוך 13.4 שניות ו-173 קמ"ש מרביים. נתון צריכת הדלק הרשמי השתפר ועומד כעת על 16.7 קמ"ל.

נוהגים
הריו החדשה היא בסך הכל מכונית נעימה לשימוש בכרך וגם מחוצה לו. המעבר לתיבת ההילוכים בת 6 יחסים המציגה פעולה חלקה מאוד בהחלט משפר את היכולת לגמוא מרחקים בנינוחות באוטוסטרדות, אולם המנוע מתקשה להרשים –  הוא אמנם מצליח לספק דחף מתקבל על הדעת, אך הוא חסר מחץ ומציג ביצועים פושרים ביחס לחלק גדול מהמתחרות.

הריו מצליחה לשמור על יציבות כיוונית טובה ואינה משדרת תחושה של "עלה נידף ברוח" בעת שיוט בכביש המהיר גם במהירויות גבוהות יחסית.
לא מדובר במכונית שתקרוץ לנהג חובב ההגה ומעבר למנוע שלא מאוד אוהב את הטווח העליון של קשת הסל"ד, גם השלדה וההיגוי הקליל והלא מאוד מתקשר לא מעודדים נהיגה ספורטיבית. עם זאת, יש לציין שההיגוי חד למדי ועדיף על זה של קרובת משפחתה מבית יונדאי וגם בכבישים מפותלים בסך הכל הריו מספקת את הסחורה, יש לה די והותר אחיזה והיא נוסכת תחושת ביטחון טובה בעבור הרוב המוחלט של המשתמשים.

נוחות הנסיעה טובה בסך הכל והריו מצליחה לטפל ברוב שיבושי הדרך עד רמה מסוימת בצורה משכנעת, המושבים לא מפנקים אבל בהחלט לא מענישים גם אחרי נסיעה ארוכה ובידוד הרעשים, לא מעט בזכות הגיר שמאפשר למנוע לעבוד בסיבובים נמוכים יותר, לא מושלם אמנם, אבל טוב משמעותית מבעבר.

צריכת הדלק בפועל, במיוחד מחוץ לעיר, השתפרה משמעותית לעומת הדור היוצא בזכות המעבר לתיבת שישה הילוכים. עם זאת, כצפוי ,התקשינו להתקרב לנתון הרשמי והסתפקנו בממוצע של 13.5 קמ"ל לליטר.

שורה תחתונה
ריו החדשה מציגה שיפור אל מול קודמתה אולם לא מדובר בקפיצת מדרגה משמעותית מאוד.
אין ספק שעם תג מחיר של 96 אלף שקלים הנמוך בכעשרת אלפים שקלים מזה של הדור היוצא ו-7 שנות אחריות מדובר בעסקה טובה למי שמחפש סופר מיני שתתן לו ראש שקט, אבל עם מנוע שמתקשה להרשים, עיצוב לא מאוד ייחודי, אבזור לא יוצא דופן לסגמנט, ללא מערכות בטיחות אקטיביות ועם תג מחיר לא מספיק אטרקטיבי היא מתמקמת רק במקום טוב באמצע ומתקשה לבלוט אל מול כמה מהמתחרות, במיוחד אלו שמוצאן באירופה.

צילומים: נעם וינד 

The post קיה ריו החדשה במבחן appeared first on TheCar.

במהלך חודש יוני עלו על כבישי ישראל 25,137 מכוניות חדשות, סדר המותגים במרכז טבלת המסירות השתנה מעט, סוזוקי, טויוטה, מאזדה, ניסאן ורנו רשמו מסירות טובות במיוחד, וסך המסירות החצי שנתי עודו גבוה מזה של התקופה המקבילה אשתקד – כלומר שמספר המכוניות שעלו על כבישי ישראל בחצי השנה האחרונה הוא הגדול ביותר בהיסטוריה.

בחודשים האחרונים נשמעו לא מעט קולות מצוקה בענף הרכב הישראלי, אשר הביעו חשש מפני צניחה צפויה במסירת מכוניות חדשות לאחר שנת השיא 2016. החשש היה שיתחיל להיווצר לחץ על המערכת הפיננסית לסגור מעט את ברזי המימון, שאולי קצת הגזמנו עם מספר המכוניות החדשות שנמכרות כאן, שהכבישים כבר לא יכולים לשאת בעומס הפקקים ושאחרי כל חגיגה צריך קצת לנוח. סיכום המסירות החצי שנתי של 2017 מגלה שלכל החששות הללו לא היה בסיס, לפחות נכון לעכשיו. בחודשים פברואר – יוני נרשמה אמנם ירידה קלה במסירות ביחס לאותם חודשים ב-2016, אבל מדובר בהפרשים נמוכים והפער שנוצר בינואר השנה, כאשר 45,210 מכוניות חדשות קיבלו רישוי ישראלי צהוב לעומת 36,481 בינואר 2016 – עדיין לא נמחק.

בחודש שחלף, למשל, נמסרו אמנם כ-1,260 מכוניות פחות מאשר ביוני 2016, אבל מדובר בגידול משמעותי בקצב המסירות ביחס למאי (24,550) או אפריל (19,843) שקדמו לו. מאז תחילת השנה עלו על כבישי ישראל 168,197 מכוניות חדשות, לעומת 165,461 במחצית הראשונה של 2016. חוץ מן הפתיחה הדרמטית של השנה (שנבעה מרכישה מוגברת של מכוניות בסוף השנה שעברה לפני עליית השיעור האפקטיבי של המס הירוק ומסירת המכוניות בינואר) – גם מרץ היה חודש חזק במיוחד עם מסירת 28,167 מכוניות.

שאלת מיליון השקלים היא מה אחוז המסירות של מכוניות שנמכרו "בלחץ", כלומר דרך חברות הליסינג וצנרת מסלקת ה"אפס קילומטרים", וגם כמה השפיעו השמועות שנפוצו כאן בחודשים האחרונים על מצב הרוח של הלקוחות ועל רמת הלחץ של המוכרים. מצד שני, אין מה לדאוג לרווחיות של היבואנים מכיוון שגם אם הם מכרו "בלחץ" – מחירי המחירון נותרו ברובם על כנם למרות ההתחזקות הנמשכת של השקל ביחס לדולר, לאירו, לליש"ט ואפילו ליין היפני – לכן מתח הרווחים של היבואניות רק גדל.

יציבות בצמרת, שינויים במרכז הטבלה

יונדאי מוסיפה להוביל את טבלת המסירות עם 23,548 מכוניות בחצי השנה, וגם קיה (21,384 מסירות), טויוטה (18,410) וסקודה (12,989) שמרו לא רק על הסדר שלהן בטבלת המסירות אלא גם על מספרי מכירות דומים מאד לאלה של השנה שעברה – למעט טויוטה שמסירותיה השתפרו בכ-1,200 יחידות.

על אף שנתוני המסירות של חודש בודד לא צריכים להילקח יותר מידי ברצינות – הם מושפעים מאד ממועדי ההגעה של אוניות לנמלים ומקצב השחרור של היבואניות – במרכז טבלת המסירות חלו מהפכים קטנים כאשר סוזוקי זינקה אל מעבר לניסאן ומאזדה ירדה למיקום השישי, וניסאן התדרדרה מן המקום החמישי לשביעי. ביחס לתקופה המקבילה אשתקד הוסיפה סוזוקי למסירותיה כ-3,000 יחידות, בעיקר בזכות תוספת של דגמים חדשים להיצע שלה, מאזדה הפסידה כ-1,600 יחידות, ניסאן השתפרה ב-1,300 ורנו ב-1,900 יחידות. סיטרואן, אשר טיפסה אל העשיריה הראשונה, הדיחה משם את סיאט.

מעדיפים קרוסאוברים

מגמת הגידול בהיקף המכירות של קרוסאוברים וג'יפונים נמשכת, במחצית הראשונה של 2017 עלו על כבישינו כ-5,150 יותר ג'יפונים מאשר בתקופה המקבילה אשתקד, ומי שמשלמות את המחיר הן מכוניות הנוסעים שהפסידו כ-3,200 מסירות באותה תקופה.

ההערכות הנוכחיות בענף הן שהמחצית השניה של 2017, אם לא יקרו בה אירועים מיוחדים, תהיה דומה מאד לתקופה המקבילה ב-2016 וזה אומר ששנת 2017 כולה תסתיים עם פלוס מינוס 280,000 מסירות – כלומר שיא חדש אבל שיחפור מינורי למדי ביחס ל-2016. לא מיותר להזכיר שנכון להיום מוסיפה לנשב רוח גב חזקה מאד שמסייעת ליבוא ושיווק רכב בישראל, ומדובר בראש ובראשונה בשקל החזק, כאמור, אבל גם ברמת הריבית הנמוכה במשק והיעדר ערוצי השקעה אלטרנטיביים. אלה כמעט אונסים את המשקיעים אל עבר שוק הרכב וחברות הליסינג, ובמצב כזה אף אחד לא מקשיב לאזהרות של בנק ישראל לגבי "בועת אשראי" בענף.

The post חודש מסירות חזק: 25,137 מכוניות חדשות עלו לכביש appeared first on TheCar.

מכירים את תחושת התרגשות הזו שממלאת כל מי שיצא לו להסיר את הניילונים מהמושבים של מכונית דנדשה ולהסניף את הריח ה"חדש" שממלא את חלל תא הנוסעים?
הבעיה היא שהתחושה הזו לא פעם מתחלפת מהר מאוד ברגשות אחרים ובאכזבה בשל בעיות אמינות ותפעול המתגלות במכונית שרכשתם במיטב כספכם.

אמנם בשניים וחצי העשורים האחרונים המכוניות עשו קפיצה נחשונית בכל הקשור לאמינות ולאיכות הבנייה ובעוד שפעם תקלות ותקיעות בצד הדרך היו חלק מהחיים של כל בעל מכונית, אפילו חדשה, היום הסטנדרט שהתרגלנו אליו הוא של "התנע, תדלק וסע".

עם זאת, דווקא בשנים האחרונות, עם התקדמות הטכנולוגיה והוספת עוד ועוד מערכות לכל רכב – מאין סוף חיישני בקרה, דרך שלל מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות ועד למערכות בידור מתוחכמות, חלה נסיגה מסוימת ברמת המוצקות הבלתי שבירה של כל החבילה.

עוד ב-TheCar:
שמן סינטטי או מינרלי? כמה זה באמת חשוב?
בגלל הגאדג'טים: ירידה נוספת באמינות כלי הרכב
הטוב, הרע והמכוער: המכונית הכי אמינות והכי גרועות של אמריקה

מעבר לקלקולים במערכות השונות המתרחשים כתוצאה מבלאי לאחר שנים של שימוש, לעיתים כבר בתחילת הדרך מתגלות תקלות, במיוחד בחיבור בין מערכות, שאנשי בקרת האיכות במפעלי ההרכבה לא עלו עליהן.
יתרה מזאת, לא פעם דברים שהרשימו את הרוכשים באולם התצוגה כמו מערכות בקרה מרכזיות ואבזור מסוים מתגלים כלא ממש יעילים, בלתי ידידותיים למשתמש בעת נסיעה וכאלה שלא עומדים בציפיות שהם יצרו בעת רכישת הרכב.

מכון הסקרים האמריקאי הנחשב JD פאוור פרסם אתמול, בפעם ה-31 ברציפות, את הדוח השנתי שלו בדיוק בנושא זה, בו נבחנו משובים מ-80 אלף רוכשי המכוניות וחוכריהן בנוגע לאיכותן ולאמינותן של מכוניות חדשות ורמת הידידותיות של מערכותיהן השונות בשלושת החודשים הראשונים לאחר קנייתן.

קיה הקוריאנית מבססת את מעמדה בצמרת עם המקום הראשון בשנה השנייה ברציפות וממוצע ציונים מרשים המאפשר לה לקבוע שיא חדש של השנים האחרונות.

ג'נסיס, חטיבת היוקרה של יונדאי, מצליחה בשנתה הראשונה כמותג עצמאי להתמקם במקום השני.

פורשה ממוקמת במקום השלישי ומוכיחה שגם מכוניות קצה מתוחכמות יכולות להפגין אמינות גבוהה וידידותיות למשתמש.

פורד, שבשנים קודמות זכתה לציונים לא מחמיאים במיוחד בעיקר בשל מערכת My Ford Touch שסבלה מהרבה מחלות ילדות ומממשק משתמש לא ידידותי, רשמה השנה, עם המעבר לממשק ההפעלה SYNC 3 החדש, שיפור חד וקפצה למקום הרביעי המכובד.

את החמישיה הפותחת סוגר מותג המסחריות ראם מבית קונצרן פיאט-קרייזלר שככל הנראה היטיב לשלב בין אופי קשוח לממשקי תפעול פשוטים ואמינות טובה.

בהמשך ניתן למצוא את ב.מ.וו במקום השישי, שברולט בשביעי, יונדאי בשמיני, לינקולן בתשיעי וניסאן הסוגרת את העשיריה הראשונה הדי מפתיעה שמצביעה על שינוי מגמה עם מותגים קוריאנים ואמריקאים שהתמקמו במקומות הראשונים בהם בעבר בדרך כלל ניתן היה למצוא מותגים יפנים וגרמנים.

כך למשל, טויוטה ולקסוס שכיכבו באופן מסורתי בדירוגים השנתיים של JD פאוור, מתמקמים הפעם במקומות ה-14 וה-16 בהתאמה וסביב ממוצע כלל היצרנים.

בתחתית הדירוג השנה התמקמו מאזדה, לנד רובר, מיצובישי, וולוו, יגואר ופיאט ש"זכו" כולם לציונים לא מחמיאים אשר בחלק מהמקרים לפחות נובעים בעיקר מהחדרת ממשקי הפעלה חדשים ושילובן של מערכות בטיחות מתקדמות שמצריכים הסתגלות של הלקוחות.

באופן רוחבי נשמעו לא מעט תלונות באשר לתפעולן ואמינותן של מערכות בטיחות מתקדמות ברכבים של כלל היצרנים כשמירב הבעיות נתגלו במערכות בקרת שיוט אדפטיביות והתראה מפני סטייה מנתיב.
עם זאת, השנה נרשם שיפור ממוצע מרשים עם ירידה של כ-8 אחוזים במספר התקלות ברכבים חדשים לעומת השנה הקודמת.

"הדו"ח השנה מצביע על שיפור משמעותי וירידה במספר התקלות והתלונות של הלקוחות לעומת השנים האחרונות. זה ללא ספק הסקר הטוב ביותר בעולם שראיתי בשנים האחרונות", אמר דייב סרג'נט, סגן נשיא תחום הרכב במכון JD פאוור. "נראה כי היצרנים עושים מאמץ של ממש כדי לשפר את איכות הרכב שלהם, ובהקשר זה נראה כי ליצרנים מדטרויט יש יתרון משמעותי על פני מותגים מעבר לים, לפחות בכל הנוגע להתאמה של ממשקי ההפעלה במערכות הבידור והשליטה שהופכות כל העת למתוחכמות ומשוכללות יותר".

The post הקוריאנים עקפו את היפנים: קיה מככבת בסקר שביעות הרצון של JD פאוור appeared first on TheCar.

שבועיים לאחר שקיה חשפה סקיצות בקו חופשי של האח הקטן של הספורטאז' ושבוע אחרי שהוצג קרוב משפחתו, הקונה של יונדאי, גם הסטוניק של קיה נחשף אתמול באופן מלא לאור הזרקורים לקראת תחילת השיווק באירופה בסוף השנה ובישראל במחצית הראשונה של השנה הבאה.

הסטוניק, רכב פנאי הממוצב מתחת לספורטאז' ומבוסס על פלטפורמת הקיה ריו, נולד יחד עם הקונה כדי להעניק לקונצרן הרכב הגדול בקוריאה נוכחות בסגמנט רכבי הפנאי הקטנים אל מול רכבים כמו ניסאן ג'וק ורנו קפצ'ור הזוכים להצלחה גדולה באירופה.

בניגוד לקווים וליציבה הדרמטית של הספורטאז', הסטוניק מציג עיצוב מתון יחסית. עם זאת, הקווים בהחלט נאים עם פגוש אגרסיבי, כנפיים תפוחות עם מגיני פלסטיק שחור סביב בתי הגלגלים וקו הדלתות התחתון, גגון מסילות וצביעה דו גוונית ב-20 שילובים שונים אפשריים.

בשלב זה קיה לא חושפת את המידות של רכב הפנאי הקטן שלה וגם מהתמונות קשה בדיוק לאמוד האם הסטוניק יציג את אותה יציבה "ג'יפית" גבוהה כמו של הספורטאז' או שהוא ירגיש יותר "פרייבט" כמו הנירו ההיברידי.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי: טויוטה C-HR, הונדה HR-V, קיה נירו וג'יפ רנגייד
שולטטתתת? קיה פיקנטו החדשה במבחן
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר

בקיה מבטיחים כי הקבינה תהיה עמוסת אפשרויות ובעיקר יותר מזמינה ושונה מהאפרוריות שמאפיינת את תאי הנוסעים של מרבית דגמי המותג ותכלול אפשרויות לבחירה בין מגוון חבילות פרסונליזציה שונות.

במרכז הקונסולה האמצעית ניתן יהיה לפגוש בכל רמות האבזור במערכת מולטימדיה עם תאימות לאנדרואיד אוטו ואפל קארפליי.
כמו כן הסטוניק יציע מערך בטיחות אקטיבי מרשים שיכלול זיהוי רכבים בשטחים המתים, בקרת סטייה מנתיב אקטיבית, בלימה אוטונומית במקרה חירום ובקרת שיוט אדפטיבית.

קיה גם לא חושפת פרטים באשר ליחידות ההנעה שיוצעו ברכב, אך יש להניח שכמו הפלטפורמה גם המנועים יגיעו מהריו ויכללו מנועים אטמוספריים ותיקים ופשוטים בנפח 1.25, 1.4, ו-1.6 ליטרים וגם את מנוע ה-1.0 ליטרים התלת צילינדרי המוגדש החדש של הקונצרן המפיק 120 כ"ס.

כרכב שמיועד בעיקר לשוק האירופאי הידוע בחיבתו המסורתית לגיר ידני, כל הגרסאות יוצעו עם תיבת הילוכים ידנית ויש להניח שתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית או רובוטית כפולת מצמד תוצע בהמשך בעיקר בגרסאות המוגדשות.

משום שבאירופה סגמנט הג'יפונים הקטנים נחשב לצומח ביותר בשנים האחרונות בקיה מאמינים כי הסטוניק יחזק מאוד את מעמדו של המותג ביבשת הישנה. עם זאת, בישראל, בשל תמחור קרוב מדי של רכבי הפנאי הקטנים לאלו הקומפקטיים (בראשות הספורטאז' והטוסון), ג'יפוני B סגמנט לא הצליחו עד היום לדגדג את נתוני המכירות של סגמנט הג'יפונים הקומפקטיים ואין ספק שאם לא יוצמד לסטוניק תג מחיר אטרקטיבי במיוחד, הספורטאז' ימשיך ככל הנראה להוביל את מכירות המותג בארץ.

The post אח קטן לספורטאז': קיה חושפת את הסטוניק appeared first on TheCar.

קיה תציג בתערוכת פרנקפורט הקרובה קרוסאובר חדש על בסיס 'ריו', הוא ייקרא 'סטוניק', ואם לשפוט לפי סקיצות ראשונות שהקוריאנים פרסמו היום – אשר אמנם לא ממש מחייבות – הוא עוצב במטרה להתמודד מול הממציא המודרני של הקטגוריה הזאת: ניסאן ג'וק.

'סטוניק', ששמו – לדברי קיה – משלב בין 'מהירות' (ככל הנראה בגלל הקרבה ל"סוניק") לבין 'טוני' – הצליל הראשון והאחרון בטבלה מוזיקלית – הוא אחיו של הקרוסאובר 'קונה' לבית יונדאי ושניהם מבוססים על פלטפורמת הסופר-מיני של הקבוצה. היות שכך, ולמרות שאנשי קיה עדיין לא מוסרים פרטים, לא יהיה זה מוגזם להניח שהקרוסאובר הקטן יונע באמצעות מגוון המנועים של 'ריו', בהם מנוע ה-1.0 ליטר בנזין התלת צילינדרי, 1.25 ליטר ו-1.4 ליטר ארבעה צילינדריים, וגם (לפחות באירופה) מנוע ה-1.4 ליטר דיזל.

אפשר להניח שכמו עם ספורטאז' גם סטוניק יוצע עם רמת גימור ואבזור גבוהה שתיקרא GT, אבל אנשי קיה מדגישים כבר מעתה שלא יהיו גרסאות בעלות הנעה כפולה.

בשלב זה יוצרים אנשי קיה ציפיה ראשונית ולא מפרסמים צילומים רשמיים אלא רק סקיצות מצוירות, למעשה רישומי עיצוב נועזים, כך שהחידוש בינתיים הוא עצם ההודעה הרשמית וכן ההכרזה על שם הדגם.
פער אפשרי בין הסקיצות הנועזות לבין מה שבסופו של דבר יהיה הכלי שיגיע לאולמות התצוגה נרמז בכך שהקוריאנים טוענים ש"הכלי מעוצב בהשראת ספורטז' וסורנטו הגדולים יותר" – אלא שהסקיצות נראות מאד "לא קונבנציונליות" וקרובות הרבה יותר לשפת העיצוב המוחצנת של ניסאן ג'וק.

הפרצוף חולק את השבכה הקדמית המשפחתית של קיה אבל כל מה שסביבו, כולל הפנסים, הרבה יותר מלוטש וחד, תאורת ה-LED חדשה, הספוילר הקדמי בולט, קשתות הגלגלים מודגשות והעיצוב בכללותו נראה ספורטיבי אך ממוקד לשימושים עירוניים.

בקיה מבטיחים שעיצוב הפנים בוצע "בהשראה אירופאית" וצריך לקוות שהכוונה היא שהם ישתמשו בחומרי דיפון ופלסטיקה איכותיים שישדרו תחושת פרימיום. ניכר שמסך המולטימדיה יהיה נוכח ו"צף", והקוריאנים מבטיחים הרבה אפשרויות להתאמה אישית של פרטי עיצוב שונים. מה שבטוח זה שאנשי קיה יאבזרו או סטוניק עם מגוון מערכות סיוע לנהג – גם כדי להשיג תוצאות טובות במבחני EuroNCAP וגם כדי לנצל היטב טכנולוגיות שפותחו בבית יונדאי-קיה ואשר משמשות את נירו. בהקשר הזה אפשר גם להניח שבתוך פחות משנה מיום ההשקה תציע קיה את סטוניק גם עם מערכת הנעה היברידית.

סטוניק, אשר תיוצר קרוב לודאי בקוריאה לצד ריו, ולא בסלובקיה (שם מיוצרים סיד וספורטאז'), יושק באירופה באוקטובר, ומחברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל, נמסר שהקרוסאובר הקטן צפוי בארץ בתחילת השנה הבאה.

The post קיה בעקבות ג'וק: לקרוסאובר הקוריאני הקטן קוראים סטוניק appeared first on TheCar.

בחודשים האחרונים מרחפות מעל ענף הרכב הישראלי שמועות אודות ירידה בקצב המסירות של מכוניות חדשות, ואצל כמה מן היבואניות נשמעו אפילו דיבורים אודות "צניחה" או "התדרדרות". אלא שלדברים אלה אין עדיין ביטוי מעשי בנתוני המסירות שמפרסם הבוקר איגוד יבואני הרכב.

נהפוך הוא: בחמשת החודשים הראשונים של שנת 2017 עלו על כבישי ישראל 143,000 כלי רכב (ובנוסף להם עלו גם כלי רכב ביבוא אישי וכאלה שנרשמים ברישוי מיוחד), וזאת לעומת 139,060 כלי רכב חדשים שנמסרו בחמשת החודשים הראשונים של 2016.

שמועות אודות הלחץ לכאורה במכירות התבססו במידה מסוימת על העובדה שבתחילת השנה נמסר מספר שיא של מכוניות חדשות (45,210) שרובן שוחררו ממכס עוד במהלך 2016 לפני העלאת המיסוי שנבעה מן השינוי בנוסחת 'המס הירוק', והציפיה שבהמשך השנה תהיה רגיעה במסירות. בפועל, כאמור, נמסרו עד כה ב-2017 לפחות 4,000 כלי רכב יותר מאשר בחמשת החודשים הראשונים של 2016, כלומר שלאורך התקופה שבין פברואר לסוף מאי הצטמק פער של כ-4,700 מכוניות (מתוך כ-8,700) שנקבע בינואר, אבל הוא עדיין קיים.

בחודשים פברואר ומרץ עלה על הכבישים מספר די דומה של כלי רכב ביחס לחודשים המקבילים ב-2016, באפריל נמסרו כ-3,000 כלי רכב פחות מאשר באפריל 2016 ובמהלך מאי נמסרו 24,550 כלי רכב חדשים לעומת 25,526 במאי 2016 (הפרש של פחות מאלף כלי רכב).

לא מן הנמנע שחלק מן הלחץ – אם אכן היה כזה – תורגם להעברת מכוניות ל"מסלקות" למיניהן, בעיקר חברות ליסינג לצורך הסכמי ליסינג ואל שוק ה"0 ק"מ" המשגשג. עם זאת, ההתחזקות של מכירות ללקוחות פרטיים נמשכת, ואחת האינדיקציות לכך היא ירידה נוספת (אם כי נמוכה מאד) במכירת מכוניות נוסעים (97,373 בחמשת החודשים הראשונים השנה לעומת 98,672 אשתקד) ולעומתה עליה נוספת במסירת קרוסאוברים (37,022 לעומת 32,256 אשתקד).

ארבעת המותגים המובילים את טבלת המסירות בישראל שמרו על המיקומים שלהם וגם על קצב המסירות: יונדאי מוסיפה להוביל (14,832 מכוניות נוסעים, 6,158 קרוסאוברים, 21,075 כלי רכב וגידול של 5% ביחס לתקופה המקבילה), קיה מחזיקה במקום השני (9,374 מכוניות, 8,225 קרוסאוברים, 17,963 מסירות וגידול של 3.6% ביחס לאשתקד), טויוטה שלישית (11,289 מכוניות, 3,946 קרוסאוברים, 15,807 בסך הכל וגידול של 4.9% ביחס לאשתקד), וסקודה רביעית (10,507 מכוניות, 448 קרוסאוברים, 10,955 בסך הכל וגידול של 5.6% במכירות).

מאזדה, שמכירותיה נפגעו ב-19.8%, צנחה מן המקום החמישי לשביעי (7,047 השנה לעומת 8,791 אשתקד) ואת מקומה תפסה ניסאן שמכירותיה זינקו ב-30.9% (מ-5,495 ל-7,191).

סוזוקי, עם מגוון דגמים חדשים, רשמה את הזינוק המשמעותי ביותר בקרב מותגי המסה – 47.2%, ומסרה 7,123 מכוניות נוסעים וקרוסאוברים לעומת 4,838 אשתקד, וזה הקפיץ אותה מעל למיצובישי אשר התדרדרה כעת למיקום התשיעי בטבלת המסירות עם 5,788 כלי רכב. רנו מחזיקה כעת את המיקום השמיני בטבלת המסירות (6,063 לעומת 4,799 אשתקד) וזאת בעיקר בזכות זינוק דרמטי במסירות הקרוסאוברים קדג'אר וקפצ'ור מ-132 ל-790 כלים בחמישה חודשים.

מותגים נוספים שמסירותיהם נפגעו בחמשת החודשים הראשונים של 2017 ביחס ל-2016 הם מיצובישי (16.6%-), פולקסווגן (20.4%-), סובארו (24%-), אופל (27.5%-) ופורד (24.8%-) אשר התדרדרה לשפל חסר תקדים בתקופת היבוא של דלק מוטורס ומסרה רק 1,540 מכוניות בחמישה חודשים (לעומת 2,047 בתקופה המקבילה אשתקד.

אם מתעלמים מנתוני ינואר הרי שקצב המסירות בחודשים פברואר עד מאי, כולל, עומד על כ-24,000 מסירות לחודש, שהם כ-288 אלף לשנה (מצד שני יש לקחת בחשבון את ההאטה במכירות שמקובלת ברבעון האחרון), מה שאומר שאם לא יתרחשו שינויים שליליים בכלכלה הישראלית ייתכן ששנת 2017 לא תיפול בהיקף המסירות שלה מן השנים האחרונות ויש אפילו סיכוי שהיא תהיה חזקה יותר. מקורות בענף הרכב טוענים שחודש יוני עשוי להיות אבן בוחן וסך המסירות בו ינבא את המשך השנה, בין השאר כאשר יתבהרו נתוני המסירות לחברות ההשכרה שמצטיידות כעת לקראת עונת התיירות הקרובה.

The post למרות ההפחדות: קצב מסירת מכוניות חדשות לא נפגע appeared first on TheCar.

דיווח שמסר מהנדס בחברת יונדאי למינהל הבטיחות האמריקני, ולאנשי סוכנות הידיעות 'רויטרס', הביא לפתיחת חקירה פלילית כנגד יצרניות הרכב יונדאי וקיה בחשד שהסתירו מפני המינהל מידע ולא ביצעו החזרה לתיקון של כ-1.7 מיליון כלי רכב בארה"ב. בין השאר מוכיחה חקירה זאת שוב, למי שהיה זקוק להוכחה, שמשרד התחבורה הישראלי מתרשל ולא פועל כפי שהיה צריך לפעול כדי להגן על אזרחי ישראל, וכך חושף את כולנו לסיכון מיותר.

סוכנות הידיעות רוייטרס מדווחת על חקירה שנפתחה ביום חמישי האחרון במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) כנגד יצרניות הרכב יונדאי וקיה בחשד שנמנעו מהחזרתן לתיקון של כ-1.7 מיליון מכוניות שבהן קיים כשל תכנוני במנוע. כשל זה עלול לגרום לכך שהמנוע יכבה במהלך נסיעה ויגרום לתאונה. במקביל נחקרת השאלה האם החברות לא דיווחו ולא ביצעו קריאות לתיקון של שתי תקלות נוספות ולא קשורות, שהן חלק מתשעה פגמים סדרתיים שידועים ככל הנראה ליונדאי ולקיה.

לפי רויטרס, החברות לא דיווחו על הכשל למינהל הבטיחות, מה שחושף אותן לתביעה פלילית ולתשלום קנסות של 105 מיליון דולר כל אחת רק על עצם עובדה זאת.

אתמול (שבת) הכריז מינהל הבטיחות האמריקני באופן רשמי על פתיחת החקירה, אולם הכשל עצמו היה ידוע כנראה ליצרניות הקוריאניות כבר בשנת 2015 כאשר יונדאי ביצעה קריאה לתיקון ל-470 אלף מכוניות מדגם 'סונטה' שנמכרו בארה"ב, וזאת לתיקון כשל במנועים מסדרת 'תטא 2'.

קיה, חברה בבעלות חלקית של יונדאי אשר נשלטת על ידה, לא ביצעה באותה עת קריאה מקבילה לתיקון למרות שאותם מנועים מניעים גם מכוניות מתוצרתה, למשל את 'אופטימה' שחולקת עם 'סונטה' את אותה פלטפורמה ומכלולי הנעה.

באוגוסט 2016 הגיע לוושינגטון קים גוואנג-הו, מהנדס שעבד בחברת יונדאי, ודיווח למינהל הבטיחות שיונדאי וקיה גילו את אותו פגם במספר גדול יותר של כלי רכב אבל לא דיווחו על כך למינהל – כמתחייב בחוק – ולא ביצעו בהם את הקריאות לתיקון. גוואנג-הו דיווח את אותו דיווח גם לרשויות בדרום קוריאה, ובתגובה הוא פוטר על-ידי יונדאי אלא שזאת נאלצה לקבל אותו בחזרה לעבודה לאחר שבית משפט קוריאני העניק לו את ההגנה שקבועה בחוק לחושפי שחיתויות.

עם זאת, החודשים חלפו וקים גוואנג-הו גילה שגם הרשויות בקוריאה ובארה"ב גוררות רגליים, ואינן פועלות מספיק מהר – מה שמציב חיי אדם נתונים בסכנה.
בחודש אפריל, לאחר שהעביר למינהל האמריקני דוח פנימי בן 250 עמודים אשר חושף את היקף הפגם המדובר, וכן תשעה פגמים סדרתיים אחרים שלטענתו לא דווחו לרשויות, הוא העביר את המידע גם לסוכנות הידיעות רויטרס שפרסמה את טענותיו. בתגובה לכך הגישה יונדאי כנגד גוואנג-הו תלונה פלילית על "הדלפה לתקשורת", והוא התפטר מן החברה בתמורה לכך שיונדאי הסירה את תלונתה זאת.

בפנייתו לרוייטרס טען קים גוואנג-הו שהתקלה הסדרתית שבגינה בוצעה הקריאה לתיקון של יונדאי סונטה לא נוגעת רק לתקלת ייצור אלא לכשל הנדסי בסיסי בתכנון המנועים. היות שכך היא לא יכולה להיות מוגבלת רק לסדרת ייצור מסוימת, או לדגם כלשהו, אלא למיליוני כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה שבהם מותקנים מנועים מסדרת תטא 2.

במילים אחרות – יונדאי וקיה נדרשות לתקן מיליוני כלי רכב בעלות כספית של מאות מיליוני דולרים.

אנשי רויטרס פנו בשעתו לאנשי מינהל הבטיחות ושם אישרו להם שהם בחנו את החומר שהועבר להם על-ידי גוונג-הו ושהם "ינקטו פעולה מתאימה כמתחייב", ואילו אנשי יונדאי הכחישו באותה עת את הטענות.

ימים ספורים קודם לפרסום, ב-31 במרץ השנה, הרחיבה יונדאי את הקריאה לתיקון המקורית שלה ל-102 אלף כלי רכב נוספים בארה"ב ובאותו יום הכריזה גם קיה על קריאה לתיקון של יותר מ-618 אלף כלי רכב מתוצרתה – בהם דגמי אופטימה, סורנטו וספורטאז'. קריאה דומה לתיקון בוצעה במקביל גם בקנדה ובדרום קוריאה, ועלתה לצמד היצרניות כ-322 מיליון דולר.

ב-12 במאי הכריזו יונדאי וקיה על קריאה לתיקון של 240,000 כלי רכב בקוריאה, וזאת לאחר שמשרד התחבורה הקוריאני הורה להן לבצע קריאה לתיקון של חמש תקלות סדרתיות אחרות אשר התגלו בעקבות חשיפתו של גוואנג-הו.

ביום שבת אישר מינהל הבטיחות האמריקני ל'רויטרס' שביום חמישי שעבר נפתחה אצלו חקירה אשר בוחנת גם את העיתוי וגם את ההיקף של הקריאות לתיקון של מנועי תטא 2 אשר בוצעו על-ידי יונדאי וקיה, אך יחד עם זאת לא אישר שהחקירה נפתחה בעקבות הפרסומים של רויטרס בעניין זה.

אפס סובלנות בארה"ב, אפס מאמץ בישראל

אין זאת הפעם הראשונה שבה יונדאי נמנעת מדיווח על תקלות סדרתיות ולא מבצעת קריאות לתיקון כנדרש בחוק האמריקני. בחודש אוגוסט 2014 יונדאי שילמה למינהל הבטיחות קנס של יותר מ-17 מיליון דולר לאחר שהסתבר שהיא התעכבה בדיווח ובביצוע החזרה לתיקון של 43,500 מכוניות מדגם ג'נסיס בנוגע לתקלה סדרתית במערכת הבלימה אשר גרמה לפציעה של שני בני אדם. באותה עת הודיע מינהל הבטיחות ש"יונדאי חייבת לשנות את הדרך שבה היא מתמודדת עם תקלות בעלות אופי בטיחותי".

אלא שאם החקירה הנוכחית תגלה שהעובדות הנטענות נכונות זה יוביל למסקנה שביונדאי לא למדו את הלקח, ובמקום לעשות את הדבר הנכון הם בחרו להתמודד עם ההבטחה שלהם רק על-ידי כך ששכרו כ"יועץ" את רי להוד, מי ששימש בעבר כשר התחבורה האמריקני. מה שהם אולי לא לקחו בחשבון זה שמאז "ההתפוצצו" בארה"ב שתי פרשות גדולות וחשובות – "סוויטשגייט" של ג'נרל מוטורס ו"דיזלגייט" של פולקסווגן – וזה שינה את כללי המשחק.

הקונגרס האמריקני הפך לחסר סבלנות כלפי מפירי חוק בתחומים אלה והפעיל לחץ אשר שינה את החקיקה ואת סדרי העדיפויות של מינהל הבטיחות האמריקני: טיפול באי-דיווח ואי-ביצוע של קריאות לתיקון עלה מדרגה, והקנסות שנקבעו בחוק הוגדלו בסדר גודל שלם. נכון להיום חשופה יצרנית רכב לקנס של 105 מיליון דולר רק על עצם העובדה – אם תוכח – שהיא לא הודיעה למינהל על תקלה סדרתית ברגע שגילתה אותה.

דובר יונדאי בסיאול טען בתגובה לפרסום של רויטרס ש"החברה מבצעת את הקריאות לתיקון בהתאם לתקנות האמריקניות ושהיא תשתף פעולה במלוא הכנות עם החקירה".

בינתיים, בישראל, משרד התחבורה הישראלי מתעקש שלא להתאמץ להגן על חיי אדם ומתרשל בטיפול שלו בתקלות סדרתיות.

"חוק שירותי רכב" החדש, שהוא המהלך החקיקתי הגדול ביותר שמוליך שר התחבורה ישראל כץ מאז שנכנס לתפקידו, לא מחייב את משרד התחבורה לקבל מידע אודות תקלות סדרתיות מיצרניות הרכב, אלא דורש – באופן מטופש ביותר – שכל המידע שנוגע לכך יימסר לו על-ידי יבואניות הרכב. היבואניות, שלא מייצרות את המכוניות אלא נסמכות על דיווחי יצרניות הרכב ועל הרצון הטוב שלהן, חייבות לפי החוק הישראלי לטפל לא רק בכלי הרכב שהן עצמן מייבאות אלא גם בכלי רכב שמיובאים ביבוא אישי ומקביל. היבואניות נדרשות למסור למשרד התחבורה הישראלי מידע אודות מכוניות שלא הן ייבאו, בעוד שהמשרד עצמו לא דורש מיצרניות הרכב להעביר לו את המידע באופן ישיר.

אם לא די בכך, הנוהל הישראלי מחייב את יבואניות הרכב לפרסם הודעה לעיתונות בכל מקרה שבו הן מבצעות קריאה לתיקון, אפילו אם מדובר במכונית אחת או שתיים שהבעלים שלה כבר אותר. התוצאה היא שמצד אחד משרד התחבורה הישראלי מעניש דווקא את מי שפועל כראוי ומתקן ביעילות את התקלות שהתגלו, ומצד שני המשרד כלל לא מתאמץ להשיג מידע אודות מי שמרמה או מסתיר תקלות סדרתיות.

לצורך הדוגמא, אם אכן יסתבר שיונדאי וקיה אכן הסתירו קריאות לתיקון הרי שברור שהן לא דיווחו עליהן לחברות כלמוביל וטלקאר שמייצגות אותן בישראל, ולכן אלה לא יכלו לדווח על כך למשרד התחבורה שלנו או לבצע את התיקונים מצילי החיים כאן בישראל.

אלא שלפי החוק הישראלי גם אם אכן יסתבר שהקוריאנים רימו, לא רק שהן לא יסבלו אצלנו מאף סנקציה, הם אפילו ירוויחו מכך שהיבואניות שלהם לא נאלצו להכריז על הקריאה לתיקון בישראל.

לעומתם, יצרניות אחרות שכן דיווחו על תקלות סדרתיות וביצעו תיקונים כדי להגן על בעלי הרכב – נתפשות בטעות על-ידי הציבור הישראלי כמי שמייצרות כלי רכב פגומים – והכל בגלל הנוהל העקום של משרד התחבורה שלנו.

הח"מ פגש את הגורמים הרלבנטיים במשרד התחבורה והרושם הוא שאין להם כל כוונה להתאמץ כדי לשנות את החקיקה הקיימת ולהטיל חובת דיווח על יצרניות הרכב באמצעות סנקציות שיינקטו כלפי מי שיימנעו מדיווח, כנהוג בארה"ב.

חשוב להדגיש שכל המידע הזה ידוע, בין השאר, לח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת – היות שהוא נמסר לו על-ידי הח"מ בדיון שנערך בועדת הכלכלה בנושא קריאות לתיקון. למרות זאת, ח"כ כבל בחר להעביר את סעיף החוק אשר מטיל על יבואניות הרכב, ולא על יצרניות הרכב, את חובת הדיווח, ובכח הנציח את ההתרשלות של משרד התחבורה במקום שהוא יכול היה לבצע את חובתו כלפי הציבור ולמנוע אותה.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post האם יונדאי וקיה הסתירו קריאות לתיקון? appeared first on TheCar.

יותר ממאזדה 3, יונדאי אלנטרה, סקודה אוקטביה ואפילו טויוטה קורולה, הרכב הנמכר ביותר בישראל בחמש השנים האחרונות היה קיה פיקנטו.
מכונית המיני של קיה בדורה השני (והראשון בישראל) הושקה במחוזותינו באמצע 2011 והפכה באופן מיידי כמעט לסיפור הצלחה מסחרר תוך שהיא מתמקמת בצמרת שוק הרכב ומשאירה מאחור דגמים סופר פופולריים ממותגים ומסגמנטים ששלטו בשוק המקומי במשך שנים וקוטפת את המקום החמישי ב-2012, הראשון ב-2013, השני בהפרש קטן מהמקום הראשון ב-2014, הראשון ב-2015 והשני (אחרי הספורטאז' של קיה) ב-2016.

בסך הכל נמכרו בישראל כמעט 60 אלף רכבי פיקנטו, דבר שהופך אותה למכונית המיני הנמכרת בישראל אי פעם.
יתרה מכך, הפיקנטו החזיקה בשנים האחרונות בנתח שוק חסר תקדים של מעל ל-40 אחוז מסגמנט המיני, נתונים המלמדים על דומיננטיות שלא זכורה כמותה בשוק המקומי מאז ימי הסובארו DL בשנות ה-80' של המאה העשרים.

הפיקנטו של קיה אמנם לא המציאה דבר ובמהלך השנים קמו לה גם כמה מתחרות ראויות כשחלקן הציעו ביצועים טובים יותר, בחלקן מרווח פנימי נדיב יותר, מנוע חסכוני או תג מחיר זול, אבל אף אחת מהן לא הציגה מתכון שלם כמו של הפיקנטו שהצליחה לשלב בין מראה חמוד שקלע לטעמם של כל המגזרים, תא נוסעים מוצלח ויכולות משנעות על הכביש, וגם בערוב ימיה לא נס ליחה והפיקנטו נשארה אחת המכוניות המבוקשות בישראל.

עם זאת, על אף שכולם יודעים שסוס מנצח לא מחליפים, בהנהלת החברה בקוריאה החליטו שהגיע הזמן להתחדש ולפני כחודשיים חשפו את הדור השלישי של הפיקנטו שהוצג רשמית בתערוכת ז'נבה לפני ימים ספורים וכבר נחת אצלנו כדי להיכנס לנעליה העצומות של הפיקנטו היוצאת.

עוד ב-TheCar:
המכוניות הכי זולות בישראל במבחן
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר
היברידית לכל פועל: טויוטה אוריס מול יונדאי איוניק וקיה נירו במבחן

מתרשמים

ההצלחה האדירה של הפיקנטו במחוזותינו הפכה את ישראל הקטנה לשוק הבודד הגדול ביותר של מכונית המיני הקטנטנה ואחת מכל עשר מכוניות פיקנטו שיוצרו בעולם עשתה עליה לארץ הקודש.
הנתון המדהים הזה, לטענת אנשי טלקאר היבואנית, ניצב מול עיניהם של צוותי הפיתוח של הפיקנטו החדשה, ונציגי היבואן המקומי עזרו לאפיין את הדור החדש עוד על שולחן השרטוטים.

על אף שהפיקנטו החדשה שומרת על מימדים כמעט זהים לאלה של הדור היוצא עם אורך, גובה ורוחב ללא שינוי וצמיחה קלה של 1.5 בבסיס הגלגלים ל-2.4 מטרים.
בקיה טוענים כי המכונית מבוססת על פלטפורמה חדשה לחלוטין הכוללת שימוש נרחב בפלדה בחוזק מתיחה גבוה המעניקה למרכב שיפור, כך על פי קיה, של 32 אחוזים בקשיחות שתורם לשיפור היכולות הדינמיות ולהגנה על הנוסעים במקרה של תאונה.

מבחינה עיצובית הפיקנטו החדשה שומרת על דמיון כללי לדור היוצא ונראית כמו אבולוציה שלו המציגה מראה ספורטיבי ואגרסיבי יותר עם פרונט הכולל סבכה גדולה מבעבר בהשראת "אף הנמר" הנמתחת בין שני הפנסים, כונס אוויר גדול במרכז הפגוש, בתי גלגלים מעט תפוחים, חישוקי 15" קלים בעיצוב "פרסות" נאה, קו מותניים מעט גבוה מבעבר, אחוריים המעניקים אשליה של מרכב רחב יותר וקיצור של הסרחים העודפים שלפני הגלגלים, בעיקר בחלק הקדמי.

בסך הכל התוצאה מוצלחת והפיקנטו החדשה ללא ספק תשמור על מעמדה כאחת המכוניות הנאות של הקטגוריה, אך מאידך יהיו מי שיטענו שהויתור על קימור המותנים החד שנמתח מבתי הגלגל הקדמיים דרך ידיות הדלתות ועד למרכז הפנסים האחוריים, אשר היה אחד מסממני העיצוב הבולטים של הדור היוצא, והסבכה האגרסיבית בפרונט, הפכו את הפיקנטו החדשה למעט סתמית ולבעלת מראה פחות שובב וייחודי.

יחד עם זאת, נראה שעל הקביעה שהפיקנטו החדשה מציגה שיפור דרמטי בתא הנוסעים לא יהיו שום עוררין.
אמנם גם הקבינה של הפיקנטו היוצאת העניקה תחושה של "אוטו של ממש" ולא של צעצוע מפלסטיק הזועק מכל פאנל שהוא בסיסי וזול, אך היא כללה עיצוב אנמי עם פריסה חסרת תעוזה שבערוב ימיה הרגישה גם מיושנת מדי.

כמקובל בסגמנט רכבי המיני, גם הפיקנטו החדשה עושה שימוש בהרבה משטחי פלסטיק קשיח, אך המראה הכללי איכותי ומודרני בהרבה ומיישר קו עם דגמים מסגמנטים בכירים יותר של המותג.
בין היתר ניתן לציין דשבורד בפריסה נאה הכולל פס עיטור בגוון כרום לרוחבו, עיטורי שחור פיאנו, מסך מערכת מולטימדיה (ברמת הגימור הגבוהה), הגה בעיצוב ספורטיבי עם 3 חישורים ופתחי אוורור גדולים ואובליים.
למרות, כאמור, שמימדי האורך, הגובה והרוחב לא השתנו, התוספת הקטנה של 1.5 ס"מ לבסיס הגלגלים והסטה קלה של זווית הקונסולה הקדמית שיפרו את המרווח בשתי שורות המושבים.
המושבים עצמם נאים, נוחים ואוחזים מבעבר.
הפיקנטו החדשה רושמת גם שיפור של ממש בנפח תא המטען, אחת מנקודות התורפה הבולטות של הדור הקודם, וכעת עם 255 ליטרים הוא הופך לגדול בקטגוריית רכבי המיני.

למרות שמדובר ברכב מסגמנט בסיסי יבואנית קיה ממשיכה במהפכת הבטיחות שהתחילה לפני קצת יותר משנה עם הספורטאז' החדש, המשיכה בנירו וכעת מגיעה גם לפיקנטו החדשה המצוידת כסטנדרט בכל רמות האבזור וגרסאות המנוע במערכת מקורית מתקדמת מבוססת רדאר לבלימה אוטונומית מלאה שבמקרה חירום במהירות של עד 75 קמ"ש וחלקית במהירויות גבוהות יותר (זאת בשונה ממערכות בלימת חירום עירוניות במהירות של עד 40 קמ"ש הקיימת בדגמי המיני של קונצרן פולקסווגן).
בטלקאר היבואנית לא הסתפקו בכך ומאחר שבשלב זה בקיה לא מציעים אופציה למערכת בקרת סטייה מנתיב מקורית (כמו בספורטאז' ובנירו) וציידו את הפיקנטו גם במערכת מובילאיי בהתקנה מקומית מהדור החדש ביותר שעובד טוב בהרבה מבעבר, לא סובל מהיסטריית יתר וכולל התרעה על שמירת מרחק, הולכי רגל מתפרצים לכביש, סטיה מנתיב וזיהוי תמרורי תנועה.
כמו כן, הפיקנטו כוללת גם חיישני לחץ אוויר בצמיגים, קדם מותחנים לחגורות הבטיחות במקרה של תאונה גם בשורת המושבים השנייה ו-7 כריות אוויר.
בסך הכל המכונית הקטנה זוכה בדירוג אבזור בטיחות חריג לטובה לסגמנט וכמעט מקסימלי של 7 מתוך 8 נקודות על פי מדד משרד התחבורה.

גם מפרט האבזור מרשים וכולל בכל רמות האבזור 4 חלונות חשמליים, מראות צד בכיוון חשמלי, מחזיקי כוסות, משענת יד בין המושבים, מושב אחורי מפוצל, מחשב דרך משוכלל, מערכת שמע עם כניסה לנגנים, בלוטות' ושליטה מההגה, תאורת יום, כיסא נהג עם כיוון גובה ועוד.

רמת האבזור הגבוהה EX (המוצעת רק בשילוב מנוע 1.25 ליטרים וגיר אוטומטי) כוללת בנוסף בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, הגה וידית הילוכים מצופים בעור, שמשות כהות מאחור, חישוקי 15" קלים, פנסי ערפל, חיישני חניה מקוריים, מצלמת רוורס ומערכת מולטימדיה מקורית מרשימה עם מסך 7", תפעול בעברית וסנכרון מלא לאנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי המאפשר להציג את תכני הסלולרי (כמו למשל תוכנות ניווט) על מסך המערכת.

התחום היחידי בו קיה לא ביצעה שינויים משמעותיים מהדור היוצא הוא מערכות ההינע שנשארו אטמוספריות ובדיוק כמו בעבר הפיקנטו החדשה תוצע עם מנוע 1.0 ליטר תלת צילינדרי המפיק 67 כ"ס בגרסה ידנית או אוטומטית ועם מנוע 4 צילינדרים בנפח 1.25 ליטרים המפיק 84 שיוצע רק בגרסה אוטומטית.
גם הגיר האוטומטי לא השתנה ונשאר פלנטרי עם 4 יחסי העברה וללא אופציה לתפעול טיפטרוניק ידני.

המחירים של הפיקנטו החדשה מתחילים ב-65 אלף שקלים לגרסה הידנית ו-70 אלף שקלים לגרסת ה-1.0 האוטומטית, וממשיכים עם תמחור פיקטיבי כמעט זהה, למרות הבדלי אבזור משמעותיים, לגרסאות ה-1.25 האוטומטיות ברמות האבזור LX (במחיר 79,500 שקלים) המיועדת לציים, שיזכו בוודאי להנחה נאה, וללקוחות ה-0 קילומטרים ו -EX (ב-79,900) המאובזרת שמיועדת לקהל הלקוחות הפרטי.

נוהגים

מעבר למראה השיקי ותא הנוסעים הנעים והיחסית מאובזר, הפיקנטו היוצאת זכתה כאן להצלחה גדולה גם בגלל שעל הכביש למרות גודלה היא לא סבלה מרגשי נחיתות והצליחה להציג שילוב מוצלח בין יעילות עירונית, יכולות מספקות פלוס לגמיאת מרחקים בדרכים מהירות והתנהגות כביש טובה בנתיבים מפותלים.

כצפוי, הפיקנטו החדשה שומרת על אותו שילוב מוצלח, אך מי שציפה לקפיצת מדרגה גדולה בתחום זה עשוי להתאכזב.
בעיר, השטח הטבעי של מכוניות בסגמנט זה, הפיקנטו מרגישה מצוין. היא זריזה (אם כי התחושה בזינוקי רמזורים מעט פחות החלטית מבעבר), הראות מצוינת ויכולות התמרון טובות עם הגה מהיר יותר וקוטר סיבוב קטנטן של 4.6 מטרים בין מדרכות.

מחוץ לעיר, כצפוי, המנוע לא מציע הרבה מחץ אך בהחלט ניתן לשייט בבטחה לאורך זמן במהירויות אפילו גבוהות באופן משמעותי מהמותר בחוק.
מאחר שתיבת ההילוכים כוללת, כאמור, רק 4 יחסי העברה, המנוע מסתובב במהירויות גבוהות יחסית – 2,900 סל"ד ב-100 קמ"ש, 3,100 ב-110 קמ"ש ו- 3,500 ב-120 קמ"ש, אך בזכות בידוד מוצלח של המנוע קולו של זה כמעט ואינו נשמע עד ל-4,000 סל"ד.
עם זאת, הקבינה לא חרישית ובמהירויות תלת ספרתיות רעשי רוח ובעיקר אוושת צמיגים נשמעים היטב.

נוחות הנסיעה בסך הכל טובה אך במהירויות עירוניות, בשל כיול מתלים נוקשה יחסית, שיבושים גדולים בהחלט מורגשים.
בדרכים מהירות נוחות הנסיעה משתפרת ויכולת הריסון של המתלים מעניקה תחושה של יציבות כיוונית גבוהה ולא כזו של "עלה נידף ברוח" האופיינית לחלק מהמכוניות הקטנות.

לפיקנטו החדשה אין יומרות ספורטיביות אבל היכולת שלה בכביש המפותל גבוהות למדי. זו אמנם לא המכונית שתכבוש את ליבם של חובבי הנהיגה אבל עם הגה מהיר, המציג משקל נכון ודיוק טוב, זוויות גלגול מתונות, מערכת בקרת יציבות לא היסטרית ומערכת בקרת מומנט אלקטרונית חדשה (המדמה דיפרנציאל מוגבל החלקה) המבטלת כמעט לחלוטין את הנטיה לתת היגוי היא מציעה רף אחיזה גבוה ממה שהנהג הממוצע אי פעם יגיע אליו.

במסלול המבחן שכלל שילוב בין קטעים עירוניים, כבישים מהירים וכבישים הרריים רשמנו צריכת דלק ממוצעת של 14.4 קילומטרים לליטר – סביר אבל לא מעבר לכך לרכב מסגמנט זה. עם זאת, בהחלט יתכן שמי שיקפיד יותר על רגל עדינה על הדוושה יצליח לחלץ מהפיקנטו צריכת דלק מעט טובה יותר אך יש לזכור שהגיר האוטומטי המסתפק רק ב-4 הילוכים יקשה ככל הנראה, בתנאי אמת, להתקרב לנתון הרשמי של 18.5 קילומטרים לליטר בממוצע בנהיגה משולבת.

מסכמים
מאז השקתה ב-2011 הפיקנטו היוצאת שלטה בשוק המיני בישראל בצורה ברורה ולמרות כל המתחרות שקמו לה בדרך הצליחה לשמור בחמש שנים האחרונות על נתח שוק מדהים של מעל ל-40 אחוזים מהסגמנט.
יהיו מי שיתאכזבו שמכונית המושקת ב-2017 עדיין מגיעה עם גיר אוטומטי ארכאי המסתפק ב-4 יחסי העברה ואפילו לא מציע אפשרות לתפעול טיפטרוניק ידני ויהיו מי שיטענו שהפיקנטו החדשה אמנם נאה בעיצובה אך לא שובבה וסקסית כבעבר, אך אין עוררין על כך שהיא טובה מקודמתה בכל דבר ולאור העובדה שלא נראות מתחרות חדשות באופק שעלולות לסכן את מעמדה, זה לא יהיה הימור פרוע להעריך שהיא תמשיך את סיפור ההצלחה של קודמתה ותשמור על נתח שוק דומה.

עם זאת, לא היינו מהמרים על גידול משמעותי במספרים מאחר שבניגוד לסגמנט הג'יפונים העממים שעוד לא מיצה את כל הפוטנציאל שלו ועדיין יכול "לגנוב" אליו עוד לקוחות מסגמנט המשפחתיות, רכבי המנהלים, המיניווואנים, רכבי הפנאי הקטנים והסופר מיני, נראה שלאחר ירידה חדה במחירי מכוניות הסופר מיני החדשות בשנים האחרונות ושוק משומשות כמעט חדשות אין סופי במחירים מגוחכים, סגמנט המיני, שאחראי ללא מעט מהתהפוכות בשוק הרכב המקומי בעשור האחרון, הגיע לתקרת הזכוכית שלו.

בכל מקרה, עם תא נוסעים מרווח, מאובזר בנדיבות (ברמת EX) ומזמין המרגיש איכותי מהמקובל בסגמנט, תחושה כללית של מכונית גדולה יותר, 7 שנות אחריות ואבזור בטיחות מתקדם הכולל גם מערכת בלימה אוטונומית מלאה מקורית וגם מובילאיי מהדור המתקדם ביותר אין ספק שהפיקנטו תמצא כאן בשנים הבאות, ובצדק, הרבה מאוד ישראלים שישמחו לאמץ אותה לחיקם.

בחן: נעם וינד, צילומים: נעם וינד ורונן טופלברג 

The post שולטטתתת? קיה פיקנטו החדשה במבחן appeared first on TheCar.

ב-7 במרץ, רק כחודש מהיום, תיפתח בסמוך לשדה התעופה של ז'נבה, שוויץ, תערוכת המכוניות החשובה ביותר לשנת 2017 ככל שהדברים נוגעים לשוק הרכב הישראלי.

תערוכת המכוניות הבינלאומית של ז'נבה היא התערוכה האירופאית היחידה, מבין אלה החשובות באמת, שנערכת מידי שנה (ולא אחת לשנתיים כמו תערוכות פריז ופרנקפורט) ולא רק שהיא קטנה פיזית מן האחרות זאת גם בדרך כלל תערוכה שממוקדת יותר במכוניות-על סופר-יקרות וסתם במכוניות יקרות.

אלא שהמהדורה ה-87 של תערוכת ז'נבה שונה מן המקובל, לא במובן זה שלא יוצגו בה מכוניות יקרות (לא מעט כאלה צפויות להופיע שם גם השנה) אלא בזכות האוסף החריג של דגמים עממיים חדשים שלרובם יש מעמד חשוב בשוק שלנו.

ז'נבה 2017 תהיה תערוכת מכוניות מאד חשובה עבורנו, רוב הדגמים החדשים שיוצגו בה צפויים בישראל עוד השנה, ובכתבה המתעדכנת שלפניכם התמקדנו בדגמים החשובים לשוק הישראלי וסידרנו אותם כאן בהתאם למידת חשיבותם עבורנו.

לפני שמתחילים כדאי להזכיר שבשונה מתערוכות אירופאיות אחרות תערוכת ז'נבה היא מסוג התערוכות שאפשר להספיק לעבור דרכן במהלך יום אחד, והמיקום שלה ממש נוח עבור כל מי שמתגלגל דרך ז'נבה בין התאריכים 9 ל-19 במרץ 2017.
לכן, לכל מי שיכול אנחנו ממליצים בחום להתארגן על טיסת המשך מז'נבה בערב ולא בצהריים, ואת זמן ההמתנה לנצל בקפיצה לתערוכה שממוקמת עשר דקות הליכה מן הטרמינל של שדה התעופה.

קיה פיקנטו

פיקנטו הייתה המכונית הנמכרת ביותר בישראל והיא עדיין מככבת בצמרת טבלת המכירות, כך שאם היצרנית הקוריאנית לא תאכזב אנחנו מדברים על הדגם שצפוי להיראות על הכבישים שלנו במספר העותקים הגדול ביותר בשנים הבאות מבין כל הדגמים החדשים של ז'נבה 2017. הדור החדש של פיקנטו תהיה עדיין מכונית 'מיני' אבל עם בסיס גלגלים ארוך בכ-1.5 ס"מ ועם עיצוב יותר בוגר ולא פחות מדליק.

המנועים מוכרים לנו מן הארסנל של יונדאי-קיה: 1.0 ליטר תלת צילינדרי ו-1.25 ליטר ארבעה צילינדרי, ואליהם תתווסף גם גרסה מוגדשת של מנוע הבנזין הקטן. החידושים המעניינים צפויים להגיע בתחום מערכת השמע והקישוריות, אלה יוגשו בתוך מסך מגע גדול במרכז הקוקפיט, כמו גם תוספת של מערכות בטיחות והימנעות מתאונה. קיה שמה דגש על פניה לקהל צעיר, ובמקרה של פיקנטו זה יתבטא בגרסה ספורטיבית צעירה תחת סמל GT.

סיאט איביזה

איביזה היוצאת, לפני ואחרי מתיחת הפנים האחרונה שלה, ניצבה בראש קטגוריית הסופר-מיני ועדתה חיים קשים ליאריס של טויוטה וקודם לכן ליונדאי i20 – בעיקר מפני שהיא התמקדה בלקוחות פרטיים והוצעה עם מחיר אטרקטיבי ומשתלם.

שאלת 80 אלף השקלים היא אם סיאט תצליח לשמר את המחיר הנהדר שלה, מפני שאם כן אז כנראה שלא תהיה כל סיבה לקנות אף סופר-מיני אחרת: איביזה החדשה היא הסופר-מיני הראשונה של קבוצת פולקסווגן שתתבסס על הפלטפורמה המודולרית החדשה וזה אומר שהיא תהיה יותר מודרנית ומתקדמת מכל מתחרותיה. בין השאר היא צפויה להתעלות מעל למקובל בקטגוריה בתחומי הביצועים, חסכון בדלק ובעיקר בתחום הבטיחות. באירופה תוצע איביזה החדשה למכירה החל בחודש יולי, ואלינו היא תגיע ברבעון האחרון של השנה.

מיצובישי אקליפס

קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים היא החשובה, הרווחית והמתפתחת ביותר בשוק הרכב הישראלי ובין השאר נמכרו בה בסיכום 2016 יותר מעשרת אלפי יחידות של כל אחד משלושת המובילים אותה: קיה פיקנטו, יונדאי טוסון ומיצובישי אאוטלנדר.
בז'נבה משיקה מיצובישי קרוס-אובר קומפקטי קטן מן האאוטלנדר אבל עדיין בגודל קומפקטי, כלומר מתחרה רלבנטי לקטגוריה הזאת וכזה שצריך להיות ממוצב מתחת לאאוטלנדר מבחינת המחיר שלו.

בהנחה שמיצובישי לא שכחו שום דבר ממה שהם יודעים, ובתקווה שהכלי (שעשוי להיקרא 'אקליפס') יהיה גדול מספיק ומעוצב באופן מדליק כמו דגם התצוגה XR-PHEV שהדגים אותו – הרי שיהיה לו כנראה את כל שנדרש כדי לעקוף את ספורטאז' אל תואר הדגם הנמכר ביותר בשוק הישראלי. כמובן שלצורך זה הוא יהיה חייב להגיע במפרט ובמחיר המתאימים, וזה כבר פחות מובן מאליו.

סובארו XV דור שלישי

גרסת XV של סובארו אימפרזה נמצאה תמיד על הגבול התחתון, מבחינת הגודל, של קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים, בין השאר מפני שמעליה נמצא תמיד פורסטר. למרות זאת, ועל אף מחיר גבוה, היא הצליחה מאד בישראל – בעיקר לאחר השקת גרסת ה-1.6 ליטר המוזלת.
בז'נבה מושק דור חדש של XV, על בסיס הפלטפורמה הגלובלית החדשה של סובארו שעליה מבוססת אימפרזה החדשה, ולכל הפחות מבחינת "הברזלים" זה אומר קפיצת מדרגה טכנולוגית. אחד הקלפים המעניינים בשרוולו של XV תהיה גרסה היברידית חדשה שמבוססת על טכנולוגיה של טויוטה, ובכל מקרה למותג היפני הזה יש את כל הכלים לחולל מהומה בשוק שלנו למרות התחרות הקשה והמתגברת.

מתיחת פנים לניסן קשקאי

בואו לא נשכח מי היה חלוץ אופנת הקרוסאוברים הקומפקטיים העכשווית וניתן לו כבוד, גם אם ניסאן קשקאי הנוכחי מתקשה לעמוד בתחרות האדירה שקפצה עליו.

השינויים החיצוניים במסגרת מתיחת הפנים לא יהיו דרמטיים, והאמת היא שכאלה גם לא מאד נחוצים שהרי הכלי נראה נאה מאד. מה שיותר מסקרן, לנוכח הידיעה שניסאן שיפרה מאד את היצע מערכות הבטיחות, המולטימדיה והקישוריות (השמועות מדברות על יכולות "כמעט אוטונומיות", כלומר על מערכות סיוע לנהג מתוכמות) – הוא מה מבין כל אתה ימצאו את הדרך אלינו, לישראל. בגזרת המנועים אמנם לא צפויים שינויים אבל כן צפוי שיפור ביעילות שיביא לצמצום של תצרוכת הדלק.

פולקסווגן T-Roc

במקביל לטיגואן החדש, אשר זה עתה הושק בישראל, פולקסווגן יצרה כלי נוסף, קטן יותר, אשר מבוסס על פלטפורמת MQB המודולרית, ואשר צפוי להתבסס על סדרת דגמי תצוגה שהיא מציגה ומשכללת בשלוש השנים האחרונות.

קונספט 'טי רוק' הוצג בדיוק לפני שנה בתערוכת ז'נבה והשאלה היא האם טי רוק האמיתי, שיושק כעת (בשמו או בשם מסחרי אחר) יכוון לחלק התחתון של קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים, ממש מתחת לטיגואן, או אל פסגת הקרואוברים הקטנים (קטגוריית ניסאן ג'וק), אבל לא נותרו לנו עוד הרבה ימים להיות במתח.

אופל 'קרוסלנד איקס'

מזה לא מעט שנים שאופל משתפת פעולה עם מגוון רחב של יצרניות רכב (רנו, סוזוקי, פיג'ו-סיטרואן ואחרות) ומשווקת מכוניות שלהן עם סמלים שלה.

לרגע קצר בהיסטוריה, לפני שפיג'ו-סיטרואן מכרה נתח מן הבעלות בה ליצרנית הרכב הסינית דונגפנג, התקיים מו"מ לרכישת החברה בידי ג'נרל מוטורס, ושם כנראה נזרעו זרעי שיתוף הפעולה שאמור היה לספק לאופל את הנתח שהיא רוצה לנגוס בו מעוגת הקרוסאוברים הקטנים.

במקום לייצר גרסה מוקטנת של 'מוקה', על בסיס פלטפורמת 'קורסה' הוותיקה', בחרו אנשי רוסלסהאיים במכלולי פלטפורמה ותיקה אחרת – זו שעליה בנויות פיז'ו 206 ו-2008 וביססו עליה את Crossland X החדש (והמאד נאה יש לומר), אשר יחליף את מאריבה המוזרה למראה.

אנשי אופל פונים בעיקר לקהל נשי ולקהל עירוני, ומה שהם יצרו עבורו הוא למעשה "ניסאן ג'וק" משודרג מבחינת המראה ומרחב הפנים.

סקודה קודיאק 'סקאוט'

לא מדובר בחידוש דרמטי אלא בגרסה נוספת לכלי שעדיין לא הגיע אלינו (אבל כן צפוי להיות חשוב מאד בקטגוריית הקרוסאוברים לשבעה מושבים כאשר ינחת כאן). 'סקאוט' תהיה גרסה "קרבית" יותר למי שבבסיסו הוא כלי רכב רך, אבל עם המיגונים המתאימים והנעה לארבעת הגלגלים תוכל סקודה לנגוס נתח גם מקהל חובבי השטח.

סוזוקי סוויפט

סוזוקי נמצאת בעיצומה של מתקפת דגמים ולאחר השקת 'סלריו' ו'באלנו' היא מחליפה את הדגם הוותיק ביותר שלה (למעט ג'ימני כמובן) ואחד האהודים ביותר בתולדות המותג הזה בישראל – 'סוויפט'.
המכונית החדשה נחשפה ביפן אבל בז'נבה תוצג לראשונה בפני קהל, ואחד החידושים המעניינים בה תהיה גרסה היברידית קלה, וזה עשוי לעשות טוב למכירות, כפי שקורה עם יאריס של טויוטה.

סוויפט החדשה נראית יותר "ספורטיבית" מן הדגמים האחרים שנזכרו כאן ובעוד שממדי הרוחב והדובה שלה נותרו זהים היא אמורה להיות מרווחת מן הדגם היוצא בזכות תוספת של 2 ס"מ למרחק בסיס הגלגלים, ולמרות קיצור של סנטימטר אחד מן האורך הכללי.

לא שזה ממש חשוב עבורנו, אבל הפעם מתמקדים היפנים בגרסה אחת בעלת חמש דלתות, ומכיוון שהפלטפורמה ומכלולי ההנעה שייכים לבאלנו הרי שגם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר ומנוע 1.2 ליטר עם (וגם ללא) מערכת היברידית קלה מגיעים משם.

טויוטה יאריס ספורט

יאריס היא מכונית מוצלחת שגם מצליחה במכירות בקטגוריה שלה בישראל, אבל לאנשי טויוטה חשוב "לחמם" את התדמית של המותג כולו, וזו הסיבה שהם מיתגו מחדש את מחלקת הביצועים/שיפורים/ספורט שלהם תחת השם Gazoo.
בז'נבה תושק 'יאריס גאזו', מה שיביא במוקדם או במאוחר את הכותרת המתבקשת "טויוטה נותנת בגז" או משהו בסגנון, ואנחנו מדברים, במקרה הזה, על מכונית סופר-מיני עם מנוע שיספק "יותר מ-210 כ"ס". טויוטה גם הצהירה על חזרתה לאליפות העולם בראלי (WRC), ועם יאריס החמה מבקשים היפנים לערער (לא פחות) על מעמדה של פורד פיאסטה ST.

וולוו XC60

לא נכביר מילים על חשיבותם של קרוסאוברים בימינו אלא נזכיר במילה את מה שעשתה מכונית הדגל האמיתית של וולוו (XC90, לא S90) למותג השבדי המנומנם.
מבחינה זאת, XC60 החדש, אשר מחליף את אחד הדגמים הוותיקים ביותר של החברה, הוא לא רק קרוסאובר חשוב אלא גם מכונית חשובה מאד שתתמודד מול ב.מ.וו. X3 ואאודי Q5 העתידי.

העיצוב, כך צפוי, יהיה למעשה XC60 מוקטן, ומנועי ה-2.0 ליטר המוגדשים – בנזין ודיזל – צפויים להוביל.

פולקסווגן ארטאון

על בסיס פלטפורמת פאסאט תציג פולקסווגן את מחליפתה של פאסאט CC ההיסטורית והפעם עם שם מותג חדש – Arteon.
הקונספט הבסיסי לא השתנה, גם הפעם מדובר במכונית "קופה ארבע דלתות", אלא שהפעם מכוונת פולקסווגן ללבן בעיניים של ב.מ.וו. סדרה 4 עם מכונית מאד מאובזרת ומשודרגת טכנולוגית.
פולקסווגן בוחנת מחדש את גבולות המותג שלה לאחר כשלונה המסחרי של 'פייתון' (אם כי סין מקבלת את היורשת של אותה מכונית דגל) וארטאון תהיה המכונית היקרה ביותר של המותג באירופה – מה שמבטיח שהיא תהיה ככל הנראה יקרה מכדי לייצר עניין של ממש בשוק הישראלי.

אופל אינסיניה גרנד ספורט

"הגרסה של אופל לפולקסווגן ארטאון", שתהיה ככל הנראה פחות יוקרתית וגם פחות יקרה, היא 'אינסיניה גרנד ספורט' – מכונית בתצורת "קופה 4 דלתות" אופנתית שמבוססת על אינסיניה החדשה.
המכונית מעוצבת בהשראת מכונית התצוגה 'מונזה' שהוצגה לפני קרוב לארבע שנים, ואופל תטמיע בתוכה את כל האלקטרוניקה שקיימת במחסנים שלה.

מותג נולד: אלפין

אחרי תקופה ארוכה של טיזינג ותמונות רשמיות וחצי רשמיות תשיק סוף סוף רנו בז'נבה את 'אלפין A120', מכונית ספורט אמיתית שמחיה את המותג הרדום שבבעלות רנו.
הצרפתים מתיימרים להיאבק בפורשה 718, לא פחות, באמצעות חומרים מתקדמים וקלים וטכנולוגיית מנועים חדישה, אבל גם בעזרת תג מחיר אטרקטיבי יותר שצפוי לנוע סביב ה-300 אלף ש"ח. באירופה ולפני מיסים כמובן.

סיטרואן C3 פיקאסו

המיקרו-מיניוואן המדליק של סיטרואן זכה אצלנו בעבר להצלחה מוגבלת בלבד, אבל זהו ככל הנראה אחד הדגמים המתאימים ביותר לקבלת הפרצוף ה'סיטרואני' החדש וגם ה-DNA של מותג היפסטרי מתאים לו במיוחד.

תמונות ריגול ראשונות של הדור השני למונובוקס הקטן מגלות כלי פחות קופסתי, יותר עגלגל ועוד יותר "שמח", לכן אנחנו צופים גדולות ונצורות לכלי ייחודי מן הסוג הזה, ודאי באירופה שבה יודעים להעריך שילוב של פונקציונליות עם עיצוב.

ריינג' רובר ולאר

צריך להסיר את הכובע בפני מעצבי לנד רובר אשר הביאו לנו את ריינג' רובר 'אבוק' המדהים ביופיו והייחודי, גם אם היקר מידי, וכעת ייתכן שנוכל לעשות את זה פעם נוספת.

הבריטים, כיום עם רוח גב הודית עוצמתית, זיהו פער גדול מידי בין 'אבוק' לבין 'ריינג' רובר ספורט', ואותו הם ממלאים כעת עם עוד דגם בעל שם שיהיה לנו קשא לבטא: ולאר (VELAR).
גם 'ולאר' הוא כלי בעל חמש דלתות אבל בתצורת "כאילו קופה", אם כי הפעם הוא לא פורץ דרך אלא מתמודד מול מתחרים ותיקים כמו ב.מ.וו. X6 ומרצדס GLE קופה.

סקודה אוקטביה VRS 245

מה יש לומר על דגם ששמו אומר כבר את הכל? סקודה אוקטביה החמה ביותר אי פעם תושק בז'נבה עם סמל 245 VRS, מנוע שמספק הספק שמתאים לסמל, מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 6.6 שניות.

מידע שימושי:

מי שנוחת בשדה התעופה של ז'נבה בין ה-9 ל-19 במרץ יכול להגיע רגלית להיכל 'פאל אקספו', מרחק 10 דקות הליכה, אשר יהיה פתוח בין השעות 10 בבוקר ועד 8 בלילה. בשבת ובראשון נפתחת התערוכה ב-0900 אך נסגרת ב-1900.
למי שנמצא בעיר, או עובר בסמוך לה, מומלץ להשתמש בתחבורה הציבורית המפותחת (אוטובוסים, רכבות קלות או מוניות) אם כי ישנם גם חניוני מכוניות סמוכים (התנועה סביב התערוכה מאד כבדה והחניה צפופה).

כרטיסים אפשר לרכוש באתר האינטרנט של התערוכה תמורת 16 פרנק שוויצרי למבוגר או 9 פרנק שוויצרי לגמלאים, בעלי מוגבלויות וילדים בני 6 עד 16. למי שמצליח להגיע רק לקראת 1600 ממתינים כרטיסים ב-50% הנחה, אולם גם יהיה לו פחות זמן ליהנות מכל השפע הזה.

The post ז'נבה 2017: תערוכה קטנה, בשורות גדולות appeared first on TheCar.

במקומות שונים על פני הגלובוס בהם אין מדי בעיות ממשיות ובאזורים בהם שוררת לרוב רווחה כלכלית, לא פעם לאנשים יש זמן פנוי המאפשר להם להזדהות עם מאבקים של תנועות שחרור לאומיות מהקצה השני של העולם, לפתח אג'נדה סביבתית, ולהתעסק, מבלי להתלכלך מדי חלילה או לעזוב את מציאות הקיום הנוחה בלה-לה-לנד, בצרות מהסוג שלא בהכרח משפיע על הקיום היומיומי שלהם.

יש מי שיצטרפו לתנועת החרם על ישראל יצעקו בקול על עוולות הכיבוש אך לא יעשו דבר מול טבח העם שמתרחש בסוריה ויש מי שישקיטו את מצפונם הסביבתי ויקנו רכב היברידי, אבל מצד שני ימשיכו לגור בבתי ענק עם מערכות מיזוג וחימום מטורפות, יקדשו את התרבות הצרכנית הבזבזנית ויטוסו ללא הפסקה, גם אם לא ממש חייבים, במטוסים שקורעים את האוזון.

עוד ב-TheCar: 
יונדאי איוניק במבחן דרכים ראשון בישראל
קיה נירו במבחן
מבחן דרכים: טויוטה פריוס החדשה

זו כנראה הסיבה בגללה מכוניות היברידיות זוכות להצלחה מסחררת בקליפורניה ומצד שני, מעבר לאוקינוס, להצלחה מתונה בלבד בארצנו שלנו.
כאן בלבנט, מעבר לקומץ זניח של מי שבכל זאת רוכשים מכוניות שכאלה מסיבות של סביבתיות, הביקושים עד היום להיברידיות בשוק המקומי קשורים יותר לתכונה שישראלים רבים דווקא כן מתחברים אליה – חסכנות, ונובעים מהיכולת לבזבז פחות כסף ליד המשאבה מדי שבוע.

בחישוב קר מתברר שהעלות הגבוהה יותר של מרבית כלי הרכב האקולוגיים אל מול מקביליהם המצוידים במנועי בעירה פנימית סטנדרטים לא תמיד מתקזזת, למרות הקטנת סעיף הוצאות הדלק, בתקופת בעלות ממוצעת לאורך כמה שנות שימוש.

אבל האם ללא פרמיה כספית נוספת בעת הרכישה יותר ויותר ישראלים היו מעדיפים מכוניות היברידיות?
עד לא מזמן זו הייתה שאלה די תיאורטית, אבל לאחרונה נחתו בארץ היונדאי איוניק והקיה נירו עם מערכות הנעה היברידיות, תג מחיר במחוזות המשפחתייים ושאיפות גדולות.

האם צמד המותגים הקוריאנים השולטים בשנים האחרונות בשוק הרכב הישראלי ואחראים להשתלטות רכבי הפנאי על הכבישים יכול לחולל מהפכה דומה בכל הנוגע לרכבים היברידיים? יצאנו לבדוק.

מתרשמים
בלי יותר די רעש, למעשה כבר מאז 2013 נמכרת בארץ משפחתית היברידית ראויה המצוידת בתג מחיר במחוזות משפחתיים. מדובר באוריס של טויוטה שעושה שימוש במערכת ההנעה של הפריוס האייקונית ומשווקת בגרסאות האצ'בק וסטיישן.
האוריס ההיברידית נמכרת כאן די יפה מאז וכמעט 3500 יחידות ממנה עלו ב-2016 על כבישי הארץ, אך עד היום היא לא הצליחה (או שבמודע מנעו ממנה) לערער את מעמדה של הקורולה כמשפחתית המובילה בשוק הישראלי.

האוריס מציגה עיצוב נעים לעין הכולל חרטום מחודד עם סבכה צרה ופס ניקל הממשיך גם אל תוך יחידות הפנסים המלוכסנים הנמתחים לאחור. מכסה מנוע זוויתי, כונס אוויר גדול ועמוק וצמד פנסי ערפל משלימים את המראה הדינמי של הפרונט אבל משאר הזוויות, בעיקר בגרסת הסטיישן השימושית, האוריס מציגה מראה מעט משעמם ולמעט סמלי HYBRID קטנים על הכנפיים ורקע תכול ללוגו החברה בחזית ומאחור היא גם לא משדרת מסר סביבתי ברור כמו אחותה הגדולה.

האיוניק, לעומת זאת, הולכת חזק על הזהות ההיברידית עם אחוריים הכוללים שמשה המשתפלת בחדות לאחור וחצויה במרכזה עם ספוילר ממש כמו בטויוטה פריוס (ובמכוניות שעוצבו בהשראתה דוגמת ההונדה אינסייט).
הפרונט כולל גרסה עצומת מימדים לגריל הטרפזי המאפיין את דגמי יונדאי העדכניים והצדודית הנמוכה, שאפשרה להשיג יעילות אווירודינמית מצוינת עם מקדם גרר של 0.26, משלימה את המראה המגובש שאמנם לא יוצר נוכחות עתידנית כמו שביונדאי מנסים לשווק את האיוניק בעזרתו, אך בהחלט מוצלח.

הנירו מציג תפיסה שונה ומנסה לשלב בין מערכת הנעה היברידית לעולם רכבי הפנאי, אך למרות כל הסממנים הנכונים – גגון מסילות, חיפויי פלסטיק מסביב לבתי הגלגל, מגלש קדמי ואחורי ופרונט עוצמתי, התוצאה הסופית לא ממש משכנעת והנירו סובל מיציבה נמוכה מדי ומחישוקים וצמיגים שנראים קטנים מדי יחסית לבתי הגלגל.
בניגוד לעיצובים אחרים של קיה, כמו למשל הספורטאז', במקרה זה המכלול קטן מסך חלקיו ומפספס גם את הזהות ההיברידית וגם את האפיל של רכב הפנאי.

תאי הנוסעים
גם תא הנוסעים של הנירו מעט מאכזב ולמרות שניכרת איכות הרכבה מעולה ושימוש בחומרים איכותיים יחסית, העיצוב בנאלי, כמעט ללא שום זיהוי היברידי, הגוונים הכהים שולטים וגם מערכת המולטימדיה המקורית בעלת המסך הקטנטן במרכז הקונסולה לא תורמת לתחושה עתידנית בשום דרך שהיא.
תנוחת הישיבה טובה, מעט גבוהה מהממוצע, אך לא מעניקה באמת תחושה שלטת כנהוג ברכבי פנאי.

מעבר לכך המושבים נאים ונוחים ומשלבים בין בד לחומר דמוי עור, המרווח מאחור נדיב מאוד לשני אנשים והמרווח ביותר מבין המכוניות במבחן זה לשלושה אנשים.

האוריס מצוידת במושבים נוחים עם תמיכה צידית מפתיעה המציעים שילוב של אלקנטרה ובד, אך מעבר לכך הפריסה של הדשבורד, למרות מערכת מולטימדיה עם מסך גדול במרכז הקונסולה, מיושנת למדי וחסרת שאר רוח.
המרווח במושב האחורי טוב לשני נוסעים, אך הצפוף ביותר במבחן זה לשלושה, במיוחד באזור הרגליים.
תא המטען בגרסת הסטיישן הנבחנת, לעומת זאת, מצוין ושימושי בהרבה מזה שבמתחרים.

תא הנוסעים של האיוניק אמנם לא מושלם אך הוא היחיד שמרגיש מודרני וקצת פחות שבלוני מהסטנדרט המשמים אליו הורגל קהל רוכשי המכוניות המשפחתיות. בין היתר ניתן לציין הגה שבסיסו קטום, עיטורים תכולים מסביב לפתחי יציאות המיזוג ומערכת מולטימדיה (בהתקנה מקומית אמנם) עם מסך גדול.
מרווח הרגליים מאחור טוב וכך גם רוחבו של המושב, אך בשל החלון האחורי המשתפל בחדות מרווח הראש פחות מוצלח ועלול להפריע ממש לנוסעים שגובהם מעל ל-1.80 מ'.
תא המטען נראה גדול מזה של הנירו, אולם שוב, בגלל עיצוב החלון האחורי, עשוי להיות פחות שימושי במיוחד בעת הובלת מטענים בגודל לא שגרתי.

אבזור ומערכות בטיחות
האוריס ההיברידית נמכרת בגרסאות האצ'בק ב-134 אלף שקלים וסטיישן ב-137 אלף שקלים. המחיר כולל, מעבר למתבקש, גם חישוקי 16" קלים, בקרת שיוט, בקרת אקלים דגיטלית, שלל שקעי 12V ומערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל 7" ומצלמת נסיעה לאחור.
בעבור אלף שקלים נוספים ניתן לשדרג את המולטימדיה ולהתקין על המערכת המקורית את ממשק טויוטה קונקט, הכולל קישוריות לרשת, ניווט ווייז ואפשרויות נוספות.
גרסת Sky View ב-2,000 שקלים מוסיפה חלון שמש פנורמי שאינו נפתח ושמשות כהות בחלק האחורי.
מפרט הבטיחות כולל 7 כריות אוויר, ציון של 5 כוכבים במבחני הריסוק של NCAP ומאז מתיחת הפנים שהרכב עבר בשנה שעברה גם מגוון מערכות בטיחות מתקדמות הכוללת בלימה אוטונומית במצבי חירום, התראה על סטייה מנתיב, זיהוי תמרורים ותאורה דינמית עם מעבר אוטומטי בין אורות נמוכים לגבוהים.

הנירו מגיע ברמת גימור אחת ב-137 אלף שקלים וכוללת בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם, תאורה וחניה, גגון מסילות, צמד שקעי USB, ריפודים דמויי עור חלקיים, מראות מתקפלות חשמלית, שמשות אחוריות מושחרות, חישוקי 16" קלים עליהם משום מה מותקנות טאסות מפלסטיק ומערכת מולטימדיה מקורית ומאכזבת הכוללת מסך מגע קטן, קישוריות בלוטות' ומצלמת נסיעה לאחור.

מפרט הבטיחות כולל 7 כריות אוויר וציון של 5 כוכבים במבחני הריסוק של NCAP ומערך מרשים מאין כמותו של מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות בדמות בלימה אוטונומית במקרה חירום, בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה הכוללת תיקוני הגה.

גרסת הבסיס של האיוניק ב-136 אלף שקלים כוללת מעבר למתבקש גם בקרת אקלים מפוצלת, משטח הטענה אלחוטי לסמארטפון, חישוקי 17" קלים, מערך מולטימדיה מתקדם (בהתקנה מקומית) עם קישוריות לרשת, מערכת הפעלה של אנדרואיד, רדיו אינטרנטי, ווייז, מצלמת רוורס עוד.
רמת האבזור "סופרים", בתוספת של 4000 שקלים (ובסך הכל 140 אלף שקלים) מציעה גם חיישני חניה אחוריים מקוריים, מושב נהג חשמלי, מראות מתקפלות ולוח מחוונים שהוא למעשה מסך.מפרט הבטיחות כולל 7 כריות אוויר, 5 כוכבי NCAP ובדיוק כמו בנירו מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות עם בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה.
רמת הגימור הגבוהה מוסיפה גם מערכת התראה על רכבים בשטחים מתים והתראת תנועה חוצה מאחור.

יחידות הנעה
שלושת המתמודדים במבחן זה עושים שימוש במערכות הנעה היברידיות מקבילות מהדור השני, המציגות שילוב מוצלח בין מנוע בנזין למנוע חשמלי ומעבר בלתי מורגש בין המנועים.
כמו כן, מערכות המיזוג בכל המתמודדות מצוידות במדחס חשמלי שממשיך לפעול גם כשמנוע הבנזין כבה.

האוריס עושה, למעשה, שימוש במערכת ההנעה של הפריוס שהוצגה בדורה השלישי ב-2009 ומשלבת בין מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר המפיק 99 כ"ס לבין מנוע חשמלי המפיק 81 כ"ס. המנועים מתחברים ביניהם בעזרת תיבת הילוכים חשמלית רציפה המעבירה לגלגלים הספק של 136 כ"ס בסך הכל.

למרות ההבדלים המשמעותיים מבחינה עיצובית, הנירו והאיוניק מבוססות על אותה פלטפורמה ועושות שימוש באותה מערכת הנעה בדיוק המשלבת בין מנוע בנזין עם הזרקה ישירה בנפח 1.6 ליטר המפיק 105 כ"ס לבין מנוע חשמלי עם 43.5 כ"ס, המעבירים יחדיו 141 כ"ס לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים.

נוהגים
על אף שעל הנייר לפחות לאוריס מנוע חשמלי חזק משמעותית, אף אחת מהמתמודדות לא מציגה יכולת משכנעת לנוע בכוחו של המנוע החשמלי בלבד ונדרש מאמץ של ממש ורגל מרחפת על הדוושה כדי לצלוח יותר ממטרים בודדים מבלי לפלוט מזהמים.

מצד שני, בלחיצה מלאה על הדוושה שלושת המתמודדים משכנעים למדי. אמנם אין כאן תאוצת מרשימות בדומה למשפחתיות מוגדשות טורבו מהדור החדש, אך ההיברידיות שלנו זריזות מרוב המשפחתיות המצוידות במנועים אטמוספריים קונבנציונליים.
על אף שהטויוטה משדרת תחושה מהירה יותר, במיוחד בזינוק הראשוני, במציאות הנירו והאיוניק, המציגים ביצועים כמעט זהים, מהירים ממנה גם בתאוצות מהמקום וגם בהאצות ביניים המדמות עקיפה.

יתכן שחלק מתחושת הכוח הזו נובעת מכך שמערכת ההנעה של האוריס, המצוידת בגיר רציף, רועשת בהרבה אל מול הצמד הקוריאני, במיוחד תחת לחץ.בידוד הרעשים בנירו ובאיוניק ללא ספק טוב יותר ובשתיהן צליל המנוע כמעט ואינו נשמע בשום מצב, אך עם זאת באיוניק נשמעים רעשי כביש ואוושת צמיגים, אולי אפילו ברמה מעט מטרידה, ובנירו במהירות גבוהה יש רעשי רוח.

נוחות והתנהגות
נוחות הנסיעה בשלושת המתמודדים טובה יחסית למקובל במכוניות המגיעות אלינו מהמזרח, אך לא הכל מושלם והאיוניק המצוידת בכיול מתלים נוקשה, חישוקי 17" וצמיגים בחתך נמוך מציגה מעט קופצנות על כבישים משובשים. האוריס מרגישה רכה יותר ולכן מצליחה לבלוע טוב יותר שיבושים במהירויות עירוניות אך בכבישים מצולקים במהירויות גבוהות יותר היא משדרת תחושה מעט גלית, וגם הנירו לא מעניק נוחות נסיעה מרחפת אך מבין שלוש המכוניות שנבחנו, ככל הנראה בזכות מהלך מתלה מעט ארוך יותר, מציג את נוחות הנסיעה הטובה ביותר .

גם בכביש המפותל היכולת של השלושה גבוהה למדי, אף אחד מהדגמים לא יהיה הבחירה הראשונה של חובב ההגה אך ללא ספק הם יותר מיספקו את הנהג הממוצע.

השלדה של האוריס בהחלט טובה, אך ההגה קל מדי ונטול כל תחושה ויחד עם מתלים רכים וצמיגים לחיסכון בדלק הסיכוי להגיע למצבים של אובדן אחיזה קל בסרן הקדמי גבוהים בהרבה מאשר אצל הצמד הקוריאני ובמצב כזה, עדיין הרחק ממגבלות הרכב, מערכת בקרת היציבות מפגינה משום מה היסטריית יתר.

הנירו מציג התנהגות מגובשת מאוד וצפויה. זוויות הגלגול מורגשות אך לא פוגעות בתחושת הביטחון ומרחיקות מבעוד מועד את הנהג מהתקרבות למגבלות ובשל כך הוא בעל ההתנהגות הצפויה מבין השלושה.האיוניק היא המכונית החדה בחבורה עם הגה שמציג יכולת כניסה נחושה לפניות, צמיגים אוחזים וזוויות גלגול מתונות. אולם בסמוך למגבלות היא קצת פחות ברורה וצפויה.
באופן מפתיע משהו, כבר לאחר קטע דינמי לא ארוך במיוחד הבלמים של הצמד הקוריאני הסריחו בצורה חריגה ונרשמה דעיכה מסוימת בעוצמת הבלימה.

אי אפשר שלא להתייחס למערכות הבטיחות המתקדמות המצוינות שאנו פוגשים בשלושת הרכבים הללו ולהצדיע ליבואנים שבחרו בציוד מקורי עם בלימה אוטונומית במקרה חירום ולא הסתפקו במערכת זולה יותר בהתקנה מקומית שמעניקה דירוג בטיחות זהה על אף שהיא מתריאה בלבד.
מערך הבטיחות באיוניק ובנירו הכולל בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת שמירה על הנתיב מאפשר, כל עוד מקפידים על נגיעה בהגה (ולא פחות חשוב מכך – על עיניים על הכביש), ליהנות מהדבר הכי קרוב לנהיגה אוטונומית של ממש.

צריכת דלק
רכישת מכונית היברידית לא תקטין לכם באופן אוטומטי את סעיף הוצאות הדלק, ואם תמשיכו לנהוג עם רגל כבדה ודוושה נעוצה ברצפה סביר להניח שתרשמו נתונים מאכזבים למדי.
כך למשל, במהלך המבחן בתוואי שכלל קטעים דינמיים המתמודדים שלנו רשמו נתונים לא נמוכים במיוחד שבין 10.9 קילומטרים לליטר בנירו ל-12 קילומטרים לליטר באוריס.

כדי לנצל את יתרונות המערכת ההיברידית יהיה עליכם לסגל סגנון נהיגה חסכוני ולדבוק בו. בכל מקרה, סביר להניח שגם אם ממש תתאמצו לא תצליחו להתקרב לנתוני צריכת הדלק הרשמיים שהיצרניות מפרסמות הנעים בין 27.8 קילומטרים לליטר באוריס ל-25.6 קמ"ל באיוניק.
אנו רשמנו בממוצע, בנהיגה שפויה, נתונים סביב 15-16 קילומטרים לליטר (נירו 15.1, אוריס 15.5 ואיוניק 15.8) ויש להניח שאם החיסכון יהיה נר לרגלכם תוכלו להגיע גם לממוצעים של סביב 17-19 קילומטרים לליטר.

שורה תחתונה

שלושת המתמודדים במבחן זה הם מכוניות משפחתיות ראויות בזכות עצמן המציעות כבונוס יחידות הנעה היברידיות מוצלחות, זאת מבלי לגבות פרמיה כספית מוגזמת מעבר למקובל בסגמנט המשפחתיות.
האוריס, במיוחד בגרסת הסטיישן, מציעה, מעבר למוניטין המצוין של טויוטה בשוק הישראלי, שימושיות משפחתית טובה, אבזור נדיב ומאז מתיחת הפנים גם מערכות בטיחות מתקדמות, אולם אל מול הצמד הקוריאני החדש היא מרגישה מיושנת ומסיימת את העימות הזה במקום השלישי.

ההכרעה בקרב על המקום הראשון קשה הרבה יותר ולמרות שלמעשה מדובר בצמד מכוניות החולקות, כאמור, את אותה פלטפורמה ומערכת הנעה ומצוידות באותו אבזור בטיחות מתקדם ומחיר כמעט זהה, ממש לא מדובר בתאומות סיאמיות.

לכאורה, הנירו היה צריך לקחת את המבחן בהליכה משום שהוא מרווח ונוח יותר ומגיע בתצורה של רכב פנאי שממגנטת בשנים האחרונות את לקוחות כל הסגמנטים. אבל בניגוד לדגמי קיה המבוקשים דוגמת הפיקנטו והספורטאז' שאין ספק שניתן לזקוף חלק לא מבוטל בהצלחתם לעיצוב המרהיב, הנירו מתקשה להרשים ועל אף שיש בו את כל המרכיבים הנדרשים מרכב פנאי הוא לא מספק את אפקט הלייף-סטייל המתבקש ולא מציע עמדת ישיבה גבוהה ושלטת.
גם תא הנוסעים של הנירו מעט מאכזב ושבלוני ולא משדר חדשנות, ואי אפשר שלא להזכיר את מערכת המולטימדיה מדור קודם ללא ניווט ועם מסך קטנטן.

האיוניק אמנם לא תסובב ראשים, אבל היא מציגה עיצוב מגובש יותר ומציעה תא נוסעים, אולי לא מבריק, אבל יותר מזמין מזה של הנירו ובנוסף היא כוללת מערכת מולטימדיה מרשימה (בהתקנה מקומית אמנם) עם מסך ענק, קישוריות לרשת, ווייז ועוד פיצ'רים מעולם הסמארטפונים שבוודאי יקרצו מאוד ללקוח הממוצע ומשלימים את התחושה שמדובר ברכב שלם וחדשני יותר מהנירו.

על קו הסיום, עם לא מעט יתרונות לכל אחד מהמתמודדים הקוריאנים, ההכרעה היא בעיקר עניין של טעם וסדרי עדיפויות בין ניחוחות קלים מעולם רכבי הפנאי בקיה לתא נוסעים מזמין ומולטימדיה חדשנית ביונדאי.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אופיר דואק, אלדר נוימן ונעם וינד

The post היברידית לכל פועל: טויוטה אוריס מול יונדאי איוניק וקיה נירו במבחן appeared first on TheCar.

חברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל, העלתה את מחירו של ספורטאז' – הקרוסאובר שחולל את המהומה הגדולה ביותר בשוק הרכב הישראלי בשנים האחרונות, והיה הדגם הבודד הנמכר ביותר בסיכום שנת 2016.

מחירו הרשמי של קיה ספורטאז', אשר עמד עד לסוף 2016 על כ-137,000 ש"ח לגרסת הבסיס עם מנוע ה-1.6 ליטר האטמוספירי (גרסת 'אורבן'), עודכן בשבוע שעבר והוא עומד כעת על 140,000 ש"ח.

גרסת ה-2.0 ליטר הבסיסית ("אורבן") התייקרה אל 154,000 ש"ח, ואילו רמות האבזור הגבוהות יותר (LX ו-EX) עולות 170 ו-178 אלף ש"ח בהתאמה.

ספורטאז' המם את שוק הרכב הישראלי בתחילת שנת 2015 כאשר עלה ארצה עם גרסת ה-1.6 ליטר האטמוספירית והוצע עם תג מחיר של 135,000 ש"ח, מחיר שקול למחירי המחירון של מכוניות משפחתיות קומפקטיות פחות אטרקטיביות, וכך משך אליו לקוחות מכל פלחי השוק הסמוכים: קרוסאוברים קטנים, קרוסאוברים קומפקטיים, משפחתיות קומפקטיות ומשפחתיות גדולות.

יבואני קיה השכילו להעלות את מחיר המחירון של ספורטאז' אך במעט בתחילת 2016, עם עלייתו ארצה של הדגם החדש, אולם לתוך מחיר זה הם הוסיפו חבילת אבזור בטיחותי ייחודית שכוללת בלימה אוטומטית (AEB) ותיקון אקטיבי של סטייה מנתיב הנסיעה.

נקודת התורפה של ספורטאז' היא מנוע בנזין אטמוספירי מיושן יחסית, ולאחר שרשות המיסים עדכנה את נוסחת "המס הירוק" אשר מעניקה הטבות מס לכלי רכב פחות מזהמים הוא מדורג בקבוצת מס ירוק 14 מתוך 15. לכן, ולמרות הירידה המתמשכת בשער האירו – העלתה קיה את מחיר המחירון של ספורטאז', כאמור.

בשלהי 2016 קמו לספורטאז' שני מתחרים חדשים שמוצעים שניהם עם תג מחיר של 140,000 ש"ח לגרסת הבסיס שלהם: פיג'ו 3008 וסיאט אטקה.

3008 מוצע עם מנוע טורבו-דיזל יעיל וחסכוני, ואילו אטקה עם מנוע טורבו-בנזין חדיש ויעיל, ושניהם מדורגים ברמת זיהום אוויר נמוכה יותר (אטקה בדרגה 9, 3008 דיזל בדרגה 4 ובנזין בדרגה 7) ולכן זוכים להטבת מס גדולה (או למיסוי אפקטיבי מעט יותר נמוך).

חשוב לשים לב שפיג'ו וסיאט לא מציעות את מערכות הבטיחות של ספורטאז', וגם לכך שבמעמד הרכישה מעניקה קיה חבילת הטבות שכוללת בין השאר מערכת איתור, צבע חיצוני ייחודי ללא חיוב נוסף ומערכת מולטימדיה – אולם עם זאת כיום מוצעות הטבות שונות ללקוחות על-ידי רוב היבואנים.

בסיכום שנת 2016 נמסרו בישראל יותר מ-14,000 יחידות של ספורטאז' (לעומת כמעט 11,000 בסיכום 2015) וכן כמעט 12,000 יחידות של יונדאי טוסון (כולל IX35) שהוא, למעשה, תאומו של ספורטאז'.

מחיר המחירון של הגרסה הבסיסית של טוסון עומד כעת על 143,000 ש"ח, ואילו מחיר הגרסה הבסיסית (אוטומטית) של מיצובישי אאוטלנדר – שהיה הקרוסאובר הקומפקטי השלישי הנמכר ביותר בסיכום 2016 (יותר מ-10,000 יחידות) עומד כעת על 158,000 ש"ח לגרסת ה-5 מושבים.

אאוטלנדר בטוח יותר

חברת כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל, הודיעה היום (ב') על שדרוג של האבזור הבטיחותי של אאוטלנדר – אבל רק בגרסת האבזור 'פרימיום', שמחירה 185,000 ש"ח ובגרסאות היקרות ממנה.

כמו בספורטאז' הבסיסי ביותר (140,000 ש"ח, כאמור) כולל מעתה האבזור של אאוטלנדר פרימיום גם מערכת להתרעה מפני תאונה עם בלימה אוטונומית (AEB) וגם מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

בנוסף, על בסיס מערכת ההתראה מתאונה בנויה באאוטלנדר גם מערכת בקרת שיוט אדפטיבית, ואילו מערכת נוספת שולטת אוטומטית באורות הגבוהים ומכבה אותם כאשר היא מזהה רכב שבא ממול. מערכות אלה משדרגות את הציון הבטיחותי של הדגם ומניבות לו הטבת מס, אם כי למרבה הצער השיטה הישראלית (העקומה) מטיבה כלכלית דווקא עם מי שמתקין מערכות פאסיביות כמו אלה של מובילאיי יותר מאשר עם המערכות שמסוגלות להתערב אקטיבית כדי למנוע תאונה.

מכל מקום, כל הגרסאות כפולות ההנעה של אאוטלנדר מצוידות באותן מערכות ובנוסף להן, בגרסאות 'עלית' ו'לימיטד' מוצעים גם חיישני חניה היקפיים, מערכת למניעת האצה לא רצויה ופנסי ערפל קדמיים בטכנולוגיית LED.

The post מותק, הספורטאז' התייקר appeared first on TheCar.

כמובטח, קיה חשפה הלילה (שעון ישראל) בתערוכת דטרויט את 'סטינגר' – מכונית דגל ספורטיבית שהיא לא רק היקרה ביותר בקו הדגמים של המותג אלא גם המהירה ביותר בתולדותיו.

ארוכה מב.מ.וו. סדרה 4 גראן קופה (שהייתה כפי הנראה מודל להשראה), וקצרה מב.מ.וו. 6, סטינגר מעוצבת בסגנון GT קלאסי כשהיא מבוססת על הפלטפורמה החדשה יחסית של מכונית הפאר של יונדאי – ג'נסיס G80.

אנשי קיה מצהירים שעבורם מדובר בדבר מה הרבה יותר חשוב מעוד דגם: זהו פרויקט שהעסיק את הארגון כולו והכניס אותו לסרטים, במובן הטוב של המילה, ובאותה נשימה הם גם מודים בין השורות שהיה חשוב מבחינתם "לרוץ לספר לחבר'ה" עוד לפני שהפיתוח של המכונית הושלם לגמרי.

מה שבטוח הוא שקיה השקיעה את כל מה שיש לה במכונית הזאת מבחינת יכולת הנדסית ומשאבים, והתוצאה – ככל שאפשר לשפוט על-פי התמונות הרשמיות והפרסומים של קיה – היא מכונית שמכילה מכל טוב מבחינה טכנולוגית.

אורכה של סטינגר 483.1 ס"מ ומתוך זה אורך בסיס הגלגלים שלה הוא 290.6 ס"מ, כלומר שהוא ארוך מאלה של אאודי A5 וב.מ.וו. סדרה 4, והפרופורציות שלה משאירות מעט מאד גוף לפני הגלגלים הקדמיים ומספיק "בשר" מאחורי הגלגלים האחוריים כדי להקנות תחושה שרירית וחסונה, וגם לייצר שם יותר מקום למטען יחסית למתחרות. סטינגר היא מכונית רחבה – 186.9 ס"מ, וגובהה 140 ס"מ.

הצד העיצובי "נוצר בהשגחת" פיטר שראייר, מי שקיה הצליחה ליצור לו בשנים האחרונות דמות של גורו בתחום העיצוב (דבר שמן הסתם סייע לו להתמנות למנהל העיצוב של כל קבוצת יונדאי-קיה), ואין ספק שלעיצוב יש משמעות עליונה בתדמית ובמידת הנחשקות של מכונית GT.

מה שהרבה יותר חשוב כאשר קופצים לבריכה שבה נלחמים כל הכרישים הגרמנים והאיטלקים (וגם היפנים מנסים לטרוף לעצמם שם נתח) הוא לשחות עם הטכנולוגיה המתקדמת ביותר כדי שלא להיות מושפלים בזירת הביצועים.

על אף שאנשי קיה עובדים על הפרויקט הזה מזה כחמש שנים, מאז שהציגו בתערוכת פרנקפורט 2011 את דגם התצוגה GT, נראה שהם קיבלו חיזוק משמעותי בדצמבר 2014 כאשר גייסו לשורותיהם את אלברט בירמן, מי שניהל קודם לכן את האופרציה של מחלקת M של ב.מ.וו, והפקידו בידיו את "מחלקת מבחני הרכב והפיתוח של מכוניות ביצועים".

למרות ההצהרות והסרטונים של קיה אודות החוויות שלה מן הגבעות והישורות של מסלול המירוצים והפיתוח בנורבורגרינג – מוקדם עדיין לשפוט בעניין היכולות הדינמיות של המכונית. עם זאת, המרכיבים שהכניסו מהנדסיה לתבשיל נשמעים מאד מעניינים ומלהיבים.

55% מן המרכב בנויים מפלדה בחוזק מתיחה גבוה כדי להשיג – כך מצהירים הקוריאנים – משקל נמוך וקשיחות גוף גבוהה, ובאופן טבעי, בגרסה הבסיסית, מוצמד כח המנוע אל הכביש על-ידי הגלגלים האחוריים דרך דיפרנציאל מוגבל החלקה.

בנוסף, סטינגר מופיעה גם בגרסה כפולת הנעה ובה מצוידים הגלגלים הקדמיים באלקטרוניקה המתאימה (מערכת בקרת כיוון כח) אשר מנטרת אוטומטית את רמת האחיזה של שני הגלגלים הקדמיים כדי לחלק ביניהם את כח המנוע בהתאם לתנאי הכביש (בתוך פניה האלקטרוניקה מפחיתה או מוסיפה כח לגלגל שמאבד אחיזה או לזה שמצליח להחזיק בה). המתלים הקדמיים של סטינגר הם בעלי מבנה קונבנציונלי (מק-פרסון) והאחוריים גם הם די סטנדרטיים, מסוג רב-חיבורי.

היות שהאופנה כיום היא לצייד כל מכונית "חמה" במערכת אלקטרונית אשר משנה את האופי הדינמי שלה לפי דרישת הנהג, ומכיוון שקיה לא רוצה רק לשחות בבריכה אלא גם לטרוף – מהנדסיה לא הסתפקו במצבים הסטנדרטיים של "אינדבידואל" (אפשרות לכוון בנפרד מאפיינים שונים), "רגיל", "חסכוני" ו"דינמי" אלא הוסיפו גם מצב נוסף (ודי משעשע על פניו) שנקרא "חכם".

בכל מקרה, משחק עם בורר מצבי הנסיעה הזה שולט, כך הם מבטיחים, לא רק בקשיחות המתלים אלא גם בקשיחות ההיגוי ויחס ההעברה של ההגה, בתגובת המצערת (ומיפוי ההצתה) ובתוכנת ההפעלה של תיבת ההילוכים האוטומטית בעלת 8 יחסי ההעברה – שאותה פיתחה קיה בעצמה (ואשר הופיעה לראשונה ב-K900 שלה).

לדברי קיה, הקשחת הבלמים האחוריים וריכוך הקדמיים משפרת את היכולות הדינמיות שלה בתוך פניות, ואילו המצב ההפוך משפר את יכולות השיוט הנינוח במהירויות גבוהות.

א-פרופו מהירות, קיה כבר הצהירה שהמכונית הזאת משגרת את עצמה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.1 שניות, וכעת היא מוסיפה גם שהמהירות המרבית שלה (הכל בגרסת המנוע הבכירה) היא כ-270 קמ"ש.
העניין היחיד הוא שהנתונים האלה לא סגורים עד הסוף פשוט מפני שמהנדסי קיה, כפי שהם מודים בעצמם, עדיין לא השלימו לגמרי את פיתוח שני המנועים שמוצעים עם המכונית הזאת, ורק לאחר שאלה ייכנסו לייצור סדרתי הם יפרסמו נתונים סופיים.

המנוע הבסיסי, כפי שכבר פורסם בעבר, הוא מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר (מסדרת תטא 2) אשר מספק כ-255 כ"ס וכ-36 קג"מ של מומנט זמין בין 1,400 ל-4,000 סל"ד.
הגרסה הבכירה מונעת באמצעות טורבו-בנזין במבנה V6 ובנפח של 3.3 ליטר (מסדרת למבדה) אשר "צפוי לייצר" (כך במקור) 365 כוחות סוס וכ-51.5 קג"מ של מומנט.

כל טוב האלקטרוניקה

כצפוי, כדי להתמודד מול מי שסטינגר צריכה להתמודד מולו היא צויידה בכל פרטי האלקטרוניקה המוכרים לאנושות, ובכלל זה גם חידוש עבורה: מערכת לניטור עייפות של הנהג. מערכת זאת אוספת ללא מנוח נתונים אודות תגובות שונות של הנהג, ואם התוכנה שלה מזהה שהאוחז בהגה מאבד מערנותו היא מתריעה על כך באמצעות אור וקול.

שלל מערכות הסיוע לנהג כולל, כמקובל, מערכת בלימה אוטונומית (עם יכולת לזיהוי הולכי רגל, ותודה לחברת 'מובילאיי הישראלית), בקרת שיוט אדפטיבית עם יכולת לעצירה מלאה בפקקי תנועה (והמשך נסיעה), מערכת לשמירת נתיב הנסיעה עם התרעה באמצעות הזזת ההגה, ומערכת לזיהוי תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור. רוב ההתראות של המערכות הללו, כמו גם נתוני המהירות והניווט ונתוני מערכת המולטימדיה, מוצגים לנהג באמצעות תצוגה עילית צבעונית.

גם תא הנוסעים וסביבת הנהג חייבים להתמודד עם מה שמציעות המתחרות מגרמניה ואיטליה, לכן חלק מגרסאות האבזור מרופדות עם עור נאפה איכותי, ובכל מקרה – כך על-פי התמונות הרשמיות – מעצבי החברה השקיעו הרבה מחשבה בעיצוב של סביבת נהג בעלת מבנה ארגונומי יעיל.

הקונסולה המרכזית מפוצלת לשני אזורים נפרדים – מצד אחד תחומי השליטה במערכות המולטימדיה ומיזוג האוויר, ובמרכז – מול הנהג – כל מה שדרוש לצורך נהיגה – כולל מסך TFT מרכזי שעליו מוצגים נתונים קריטיים מאין כמותם כמו עומס הכח הצנטרפוגלי (כח G) וזמני הקפה של המסלול, ונתונים פחות מרתקים כמו טמפרטורת שמן המנוע, הגדרות הכיול של הנהג ונתוני הניווט ומחשב הדרך.

קיה תתחיל לשווק את סטינגר (ואיזה יופי, אגב, שאנשיה בחרו בשם מלהיב לדגם הזה ולא הסתפקו במספר סתמי) בארה"ב תחילה, וכאשר היא תגיע לאירופה – כנראה לקראת סוף השנה – סביר מאד להניח שגם היבואנית הישראלית לא תוותר על ההזדמנות שלה לשדרג הלאה את המיצוב של קיה בישראל.

The post תכירו את 'סטינגר' – מכונית הדגל של קיה appeared first on TheCar.

שבועיים אחרי שקיה חשפה איורים ראשונים של הפיקנטו החדשה, היום מכונית המיני נחשפת באופן רשמי ומלא לקראת השקתה בתערוכת ז'נבה.

הדור החדש של סגנית אלופת המכירות בישראל (אחרי הקיה ספורטאז' במקום הראשון) שב-2016 לא פחות מ- 13,332 יחידות ממנו עלו על כבישי מע"צ, יתבסס על פלטפורמה מעודכנת של הדור המוכר וישמור על מימדים כמעט זהים.
עם זאת, בסיס הגלגלים בדור החדש יהיה מעט גדול יותר עם 2.4 מטרים בין הסרנים – 1.5 סנטימטרים יותר מבעבר.
לטענת קיה התוספת הקטנה הזו והעיצוב החדש לחלוטין של תא הנוסעים יתרמו לשיפור המרווח הפנימי במיוחד בשורת המושבים השניה ולשיפור נפח תא המטען המוגבל – אחת מנקודות החולשה של הפיקנטו המוכרת.

מעבר לשיפור המרווח בקבינה נפגוש גם פריסה חדשה לחלוטין עם דשבורד הכולל מערכת בידור מובנית עם מסך גדול, בקרת אקלים דיגיטלית והגה בעיצוב ספורטיבי עם שלושה חישורים.
כמו כן, לפחות בחלק מרמות הגימור ובחלק מהשווקים, הפיקנטו תגיע גם עם מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות מעבר למקובל בסגמנט מכוניות המיני.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר
קיה נירו במבחן: תפס מרובה?
מבחן: קיה פורטה דיזל 1.6

הפיקנטו החדשה, שתוכננה במקביל בשיתוף פעולה בין מרכזי העיצוב של קיה בגרמניה ובקוריאה, שומרת אמנם על דמיון עיצובי כללי לדור הנוכחי אך מציגה מראה ספורטיבי ואגרסיבי יותר עם פרונט הכולל סבכה גדולה מבעבר במראה בהשראת "אף הנמר" הנמתחת בין שני הפנסים, כונס אוויר גדול במרכז ושני כונסים בצידי הפגוש, בתי גלגלים מעט תפוחים, קו מותניים גבוה מבעבר בחלק האחורי וקיצור של הסרחים העודפים שלפני הגלגלים, בעיקר בחלק הקדמי.

רמת הגימור GT line תעניק לרכב מראה ספורטיבי יותר עם פרונט מודגש, חישוקים גדולים, חצאיות צד, דפיוזר אחורי, יצאת מפלט כפולה ועיטורים באדום בחלקו התחתון של המרכב ובמקומות שונים בתא הנוסעים.
הפיקנטו החדשה תוצע ב-13 גוונים שחלקם לפחות יהיו, כך לטענת קיה, מקוריים ביותר.

בשלב זה קיה עדיין לא חושפת יותר מדי פרטים ביחס למערכות ההנעה שיוצעו בפיקנטו החדשה, אולם ראה שלפחות בשלב ראשון בחברה ישמרו אמונים למנועים האטמוספריים המוכרים בנפח 1.0 ו-1.25 ליטרים וגם לתיבת ההילוכים האוטומטית הותיקה עם 4 יחסי העברה.
עם זאת, בהחלט יתכן שבהמשך הדרך או בשווקים מסוימים ועל מנת לחזק את מעמדה מול התחרות ההולכת וגוברת ותקני זיהום האוויר המחמירים, הפיקנטו תוצע עם מנוע ה-1.0 ליטר טורבו החדש של הקונצרן שישודך לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית כפולת מצמדים.

הפיקנטו החדשה תושק, כאמור, בתערוכת ז'נבה 2017 בראשית חודש מרץ ויש להניח שזמן קצר לאחר מכן היא תגיע אלינו ותכנס לנעליו העצומות של הדור השני, שכ-55 אלף יחידות ממנו נעות היום על כבישי ישראל, בתקווה לשמר את מעמדו בפסגת סגמנט מכוניות המיני ושוק הרכב בישראל.

The post הפיקנטו החדשה נחשפה במלואה appeared first on TheCar.

אין כמעט מחמאות שלא הורעפו על קיה ספורטאז' בשנתיים האחרונות, ובצדק. מאז שהיבואנית והיצרנית תפרו לנו את גרסת ה-1.6 ליטר האוטומטית, והציבו אותה אצלנו במחיר של מכונית משפחתית קומפקטית, ספורטאז' ניצח לא רק את כל המבחנים ההשוואתיים שבהם השתתף אלא קרע גם את טבלת המכירות – וזאת בזכות ולא בחסד.

הוא נראה טוב, קולע בול לסנטימנט האופנתי ביותר של שוק הרכב – קטגוריית הקרוסאוברים המתנפחת במהירות – נוסע נחמד מאד ומגיע עם חבילת אבזור נדיבה ועם חותמת חשובה עבור צרכן ישראלי: סמל של יצרנית רכב מן המזרח הרחוק (למרות שהוא מיוצרת באירופה…).

היבואנית והיצרנית שיחקו אותה בענק לפני כשנה עם הולדת הדור החדש של ספורטאז' כאשר העלו את המחיר שלו במשורה, והגדילו את הערך שלו באמצעות מערכות בטיחות אקטיביות שכמותן אף אחד אחר לא מציע. לא פלא, לכן, שספורטאז' עקף את מכירותיהן של טויוטה קורולה וקיה פיקנטו ואנחנו מדברים היום על הדגם הנמכר ביותר בישראל.

כאשר רנו נכנסה לפלח השוק הזה, לפני כחצי שנה, היא הייתה חייבת למצוא חריץ שדרכו תשחיל את קדג'אר החדש שלה – יתרון יחסי שיאפשר לו להתגבר על הרתיעה של ישראלים לא מעטים מפני מוצרים אירופאים בכלל וצרפתים בפרט. אנשי רנו זיהו את נקודת התורפה העיקרית של ספורטאז' ושל אחיו לבית יונדאי, 'טוסון': מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר אשר אינו בין המתקדמים בעולם ולכן גם לא חסכוני, בלשון המעטה.

התשובה של קדג'אר היא מנוע טורבו-דיזל חסכוני שמחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול, וזה מספק כ-50% יותר קילומטרים לליטר בעת נהיגה חסכונית ותחושת כח טובה יותר כמעט בכל מצבי הנהיגה.
יבואני רנו הצליחו אמנם למקם את גרסת הטורבו-דיזל באותה גזרת מחיר של ספורטאז' וטוסון, אבל לא אבזרו את קדג'אר באבזור בטיחותי ברמה של ספורטאז' ולכן הגענו למבוי סתום כאשר עימתנו אותם זה מול זה.

למרות שהשאיפה שלנו היא להצביע על מנצח ברור בכל מבחן השוואתי – העימות הזה הסתכם בשוויון שנבע מן החוזקות הראויות להערכה של ספורטאז' מצד אחד ומנגד מן היתרון הכלכלי של מנוע הדיזל של קדג'אר עבור מי שנוסע הרבה. אבל מכיוון שרק חמור לא משנה את דעתו, ובגלל שכאשר משנים את הפרספקטיבה מתגלה תמונה שונה, אפשר לומר שהתרומה הראשונה של פיג'ו 3008 החדש – עוד לפני כל דבר אחר – היא שהוא עזר לנו להכריע סופית את המבחן הקודם ולקבוע שספורטאז' 1.6 בנזין אטמוספירי אוטומטי עדיף על קדג'אר 1.5 טורבו-דיזל רובוטי.

איך הגענו למסקנה הזאת ומה זה אומר לגבי מיקומו של 3008 בחיים? הישארו איתנו.

עיצוב ומיצוב

על פיג'ו 3008 החדש נהגנו כבר בהשקה הבינלאומית לעיתונות וגם בישראל, וקשה לנו להסתיר את ההתלהבות ממנו.
ההתלהבות נמשכה גם כאשר נחת בארץ והוצע עם תג מחיר אטרקטיבי של 140 אלף ש"ח יותר לגרסת הטורבו-דיזל (שאמורה להיות יקרה יותר מגרסת הבנזין), – מה שממקם אותו ראש בראש מול ספורטאז' (שמחיר המחירון שלו מעט נמוך יותר) וקדג'אר דיזל.
מעל לכל בולטת העובדה שהצרפתים "עשו תיקון" עם הדור השני של הכלי הזה ולקחו ברצינות את הרעיון של קרוסאובר בלי לשכוח שרוב הלקוחות עדיין מחפשים משהו שמזכיר להם "ג'יפון".

אפשר להבין את מי שיחשבו שהעיצוב של 3008 מעט מוגזם, בעיקר בחלקו הקדמי, אבל אף אחד לא יוכל לטעון שזה לא כלי יפה, מעט נועז אפילו, ומאד מושקע מבחינת הירידה לפרטים.
העיצוב המלהיב של 3008 בולט במיוחד, תרתי משמע, בעידן שבו ספורטאז' זוכה (בצדק) לגדוש את כבישי ישראל עם מספר שיא של עותקים, וכך מציע ערך מיוחד לכל מי שלא אוהב לנהוג עם העדר.
מכל מקום, בהשוואה הספציפית שלפנינו אין ספק ש-3008 הוא הכלי הנאה והמושקע ביותר מבחינה עיצובית, ומכיוון שהכח המניע העיקרי מאחורי המעבר לקרוסאוברים הוא הפוזה שלהם – מדובר ביתרון חשוב ומשמעותי. עיצובו של 3008 מזקק את העימות בין ספורטאז' לקדג'אר בכל התחומים, וראשית לכל מדגיש את העובדה שלא נס ליחו של ספורטאז'.

נזכיר שבין הדור הנוכחי של ספורטאז' לבין הדור שקדם לו, זה שהצית את המהפכה, שמרו מעצבי קיה על המראה הבסיסי, העגלגל והנעים של הכלי, ועבדו בעיקר על החזית שנראית כעת נכונה ומודרנית יותר.

כעת, כאשר כבר התרגלנו לפרצוף הזה, ברור שהצלחת העיצוב נובעת מכך שהוא מספיק סולידי כדי שלא להיות מוחצן וצעקני אבל בעל פרופורציות נכונות מאד שמשדרות את תחושת ה"ג'יפון".

קדג'אר, מבחינה עיצובית, לא היה פורץ דרך ומלהיב כמו אחיו הקטן – קפצ'ור, אבל היה משהו נעים ונכון בקווים המעוגלים שלו, לפחות עד הרגע שבו הוא ניצב לצד 3008.

בפרספקטיבה הזאת נראה קדג'אר די סתמי, נמוך וקטן מכדי להיות "קרוסאובר", ופחות מיוחד מדגמים מודרניים אחרים של רנו.

מבחינת המיצוב סובלות שתי הצרפתיות מאותה בעיה, לפחות בעיניי כל מי שמקובע ולא מכיר בעובדה ששתיהן עשו דרך ארוכה בכל הקשור לאמינות ולעלויות תחזוקה: מוצרים יפנו-קוריאנים נתפסים בישראל כאמינים יותר, ולכן סחירים יותר, מאשר מוצרים אירופאים, ולא משנה העובדה ששלושת הכלים שלפנינו מיוצרים באירופה.

צריך להניח, אבל זאת הנחה בלבד, שהעיצוב הייחודי של 3008 – שהוא בעיניי הדגם המוצלח ביותר של פיג'ו מבחינה עיצובית כרגע – יכול לשבור את הקרח עבור לא מעט אנשים שהתנדנדו עד כה על הגבול. העיצוב הזה יכול להיות "שובר שוויון" שישכנע אותם לקחת את הסיכון ולהתנסות, וההערכה שלי היא שהפעם הם יגלו שלא הייתה סיבה להאמין לסטריאוטיפ.

עניין חשוב מבחינה מיצובית נוגע למנועים, בעיקר כשלוקחים בחשבון את השמרנות הישראלית בכלל ובפרט את הרתיעה הלא מוצדקת ממנועי דיזל.
מצד שני, הדיזלים מככבים במהלך השנים במכירות של ג'יפים וג'יפונים ולרוב הם יקרים יותר, לכן אפשר להניח שגם מי שבוחרים בקרוסאובר יידעו להעריך את יתרונותיהם בתחום החסכון בדלק.

שימושיות, עיצוב פנים

סיבה טובה להעדיף קרוסאובר על-פני מכונית נוסעים היא רמת שימושיות גבוהה יותר בזכות המבנה המוגבה אשר מקל על הכניסה והיציאה לכלי, על נוחות ההצבה של מושבי בטיחות ופעוטות בתוכם, ועל הישיבה בהם באופן כללי.

ספורטאז' מדגים יפה מאד את היתרונות האלה עם ארבעה מקומות ישיבה מרווחים מאד למבוגרים ומקום חמישי, אמצעי, שלא תרצו לשהות בו לאורך מאות קילומטרים אבל תעדיפו אותו על-פני כל מכונית משפחתית קומפקטית שבנמצא.

כאשר משווים בין השלושה הוא בולט במושב האחורי הגבוה יותר, ולכן גם כזה שדורש פחות כיפוף ברכיים, ובמרחב הכתפיים העדיף שלו, אולם 3008 מציע מרחב ראש טוב יותר (חשוב לנוסעים גבוהים) ומושבים יותר נוחים.
ל-3008 יש ריצפה שטוחה, וזה יתרון, לכן חבל שהמעצבים שלו יצרו תעלת מיזוג בולטת כל כך, והתוצאה היא שמי שמסיע שלושה נוסעים מאחור יעדיף את ספורטאז' ומי שמסיע בעיקר שניים יעדיף את 3008.

קדג'אר מפסיד את הקרב על המושב האחורי מפני שהוא הצפוף מבין השלושה, מרחב הראש בו הוא הקטן ביותר ואין לו פתח מיזוג ליושבים מאחור.

תאי המטען של שלושת הכלים נוחים ומרווחים כמובן מאלה של מכוניות נוסעים קומפקטיות אבל גם כאן קדג'אר מפסיד לספורטאז': נפח המטען שלו אמנם גדול יותר אבל הוא מעוצב פחות טוב.

מי שלוקח בקלות את תת הסעיף הזה הוא 3008 עם תא המטען הגדול ביותר ועם סף ההטענה הנמוך יותר, מה שמאפשר, למשל, הטענה נוחה של עגלות ילדים ושל קניות מהסופר.

אחת הטענות שלנו כלפי ספורטאז', גם בדור הקודם וגם בנוכחי, היא לגבי עיצוב הפנים השחור והקודר שלו, והפלסטיקה המעט קשיחה מידי.
לזכותו צריך לומר שסביבת הנהג מעוצבת בדרך פשוטה ולא מתחכמת ולכן היא נוחה מאד לשימוש ונראית עמידה לאורך זמן, וכבר הגרסה הבסיסית ביותר מגיעה עם מערכת מולטימדיה מקומית עם מסך מגע גדול ורמת אבזור מכובדת.

תנוחת הישיבה טובה ושולטת, הנדסת האנוש טובה, ולמעט עודף ה"שחור בעיניים" הדבר המפריע היחיד הוא בלם החניה ה"אמריקני" בתצורת דוושה.

3008 הוא ההיפך הגמור בכל הקשור לעיצוב הפנים, עם סביבה מאד מתחכמת, גלגל הגה קטנטן (שאני אישית לא אוהב כלל), הרבה סוגי פלסטיקה ותחושת עושר כללית שממצבת אותו לפחות חצי קטגוריה גבוה יותר מבחינת תחושת ה"פרימיום" שהוא משדר. לוח השעונים המרכזי, שמעל להגה, הוא למעשה מסך מוקרן, ועל מסך המגע האמצעי, בגודל 8 אינטש, יש תפריטים בעברית.

מהנדסי פיג'ו לא הצליחו להיגמל מן ה"צרפתיות" שלהם ולכן ישנם יותר מידי דברים מעצבנים בתפעול של הכלי הזה – בעיקר בכל מה שקשור בהפעלת פונקציות שונות דרך מסך השליטה המרכזי אבל גם בפעולות פשוטות כמו העברת הילוכים, וזה ממש חבל מפני ש-3008 מעלה את היושבים בו לדרגת איכות גבוהה בהרבה מן המקובל בקטגוריית המחיר שלו.

קדג'אר נמצא בין לבין ולכן פוסח על שתי הסעיפים. מצד אחד יש לו עיצוב פנים עגלגל ויותר מושקע מזה של ספורטאז' אבל הוא עדיין שחור וחסר ייחוד, וכאשר נכנסים אליו לאחר ישיבה בפיג'ו הוא נראה לפתע דל מאד ופשוט מידי.

מערכת המולטימדיה שלו דוברת עברית ומציעה את הממשק הטוב מבין השלוש, אבל זה פחות או יותר הדבר הטוב היחיד שאפשר לומר על סביבת הנהג, בעיקר לנוכח העובדה שתנוחת הנהיגה נמוכה ופחות נוחה מאשר בשני המתחרים.

את סעיף עיצוב הפנים לוקח 3008 בהליכה ובעיניים עצומות למרות התסכול המיותר שנגרם בגלל מערכת המולטימדיה, אבל ספורטאז' מחזיר מלחמה עם תחושה מאד עמידה וטובה, ושניהם מותירים את קדג'אר ואת המולטימדיה העדיפה שלו מאחור.

התנהגות כביש, נוחות

סיבה טובה להעדיף מכונית נוסעים על-פני קרוסאובר היא מרכז הכובד הגבוה יותר של הקרוסאוברים אשר מתחיל את הדיון בהתנהגות הכביש שלהם מנקודת פתיחה פחות טובה.

אבל מכיוון שהעם (והעולם) החליט שהוא עובר לכלים שמציעים לו יותר פוזה ותנוחת ישיבה מוגבהת כל שנותר לנו זה לבחור בכלים שגובים מאיתנו את התשלום הנמוך ביותר בגין המגבלה הזאת.

קדג'אר ו-3008 מבוססים שניהם על הפלטפורמות המודולריות החדשות והחדישות של היצרניות שלהם: קדג'אר על פלטפורמת CMF-CD שעליה בנויים גם מגאן, סניק ואספאס של רנו, וקשקאי, אקסטרייל ופולסאר של ניסאן. 3008 מבוסס על פלטפורמת EMP2 שמהווה בסיס ל-308 החדשה וגם ל-5008 שיגיע אלינו בעוד כמה חודשים.

ספורטאז' מבוסס על פלטפורמה ותיקה יותר שעליה מבוססות, בהתאמות שונות, יונדאי אלנטרה וקיה פורטה, יונדאי i30 וקיה סיד.

רנו ופיז'ו מונעות במנועי דיזל ולמרות שהן לא שוקלות יותר הן מייצרות תחושה מעט יותר כבדה בחרטום, והאופי השונה של מנועי הדיזל, עליו נרחיב בסעיף הבא, גוזר גם תחושת ניהוג אחרת מזו המוכרת לרוב נהגי ישראל.

מהנדסי קיה בחרו בכיול מתלים קשוח עם מהלך קצר, אבל באופן מעט מפתיע נראה שזהו כיול מתאים יותר לכבישי ישראל מזה של שתי הצרפתיות. ספורטאז' מקפצץ בקיפצוצים קטנים ומייצר תחושה מעט יותר ספורטיבית בעוד שגם רנו וגם פיג'ו בחרו בכיול רך ונמרח יותר שאמור לייצר נוחות נסיעה גבוהה יותר.

כאשר נוהגים על כבישי נהיגה בולטים ההבדלים בין ספורטאז', שמחזיק את עצמו טוב יותר ושומר על הקווים למרות שההיגוי שלו חסר תחושה ולא נעים, לבין 3008 שמייצר זויות גלגול והעברות משקל דרמטיות. בשני המקרים לא מומלץ לקחת את המשפחה לסיבוב מהיר, אבל נראה שקולות המחאה יגיעו קודם כל מן הנוסעים ב-3008.

קדג'אר, מבחינה זאת, ממוקם אי שם בין לבין עם נטייה לכיוון הרך והנמרח.

מי שנוהג לבדו, ויחליט לתקל כביש נהיגה, יגלה שבסופו של דבר 3008 מציע רמת התנהגות ואחיזה גבוהה יותר, במיוחד על צמיגי ה-225/55-18 שהוא נועל כ"הטבת השקה". 3008 בולט לטובה בזכות שיכוך רעשים מעולה אשר מבליט את נקודת התורפה של קדג'אר בתחום הנוחות ומדגיש את היתרון של ספורטאז' על-פני קדג'אר. שיכוך הרעשים בפיג'ו תורם המון לתחושת הרוגע בפרט ולתחושה הכללית שזהו כלי איכותי מאד, כלי "פרימיום" של ממש.

ברוב מצבי הנסיעה, בעיקר כשהיא בינעירונית ורגועה, 3008 בולט לטובה ברמת הנוחות שלו ומדגיש את חסרונותיו של קדג'אר – ובעיקר את ההמולה המוגזמת שקיימת בתוכו.
אלא שדווקא על-פני שיבושי האספלט שאופייניים לאיזורים עירוניים בולטת לטובה בחירת הכיול של מהנדסי קיה: על אף שהמתלים של ספורטאז' קשיחים יותר הם מבודדים את המהמורות במהירויות נמוכות.

ביצועים

כאשר מביטים בטבלת הנתונים נראה כאילו הקרב הוכרע עוד לפני שהחל. מנוע הבנזין האטמוספירי של קיה מספק 16.4 קג"מ של מומנט, מנוע הטורבו-דיזל של רנו מספק 25.5 קג"מ, ואילו מנוע הטורבו-דיזל הגדול יותר של פיז'ו מעניק לנו 30.6 קג"מ, כמעט כפול מתפוקת הכח של קיה. במציאות, למרות שספורטאז' מפסיד ל-3008 בסעיף הביצועים הוא מצליח להפתיע.

אנחנו מכירים את שילוב ההילוכים הנמוכים הקצר והמהיר שלו אשר משדר תחושת נמרצות בנהיגה עירונית, אבל לאורך לא מעט קילומטרים עם שני הדיזלים הבשרניים ממנו ציפינו שהוא ישתרך הרבה מאחור במבחני התאוצה השונים.

הופתענו לגלות שהמנוע החלש בחבורה, מבחינת המומנט שהוא מייצר, עושה למתחריו חיים לא קלים בזכות העובדה שלדיזלים לוקח יותר זמן כדי לעלות למהירויות סיבוב שמאפשרות את מסירת הכח (הכח עצמו מושג כמובן בסל"ד נמוך יותר מאשר בבנזין) ועד אז מספיק ספורטאז' לדלג כבר על-פני מספר הילוכים.

בכל זאת יש כאן מנצח ברור ומובהק וזהו השילוב בין מנוע הטורבו-דיזל החזק של פיג'ו לבין תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית (יפנית) שעובדת איתו בשת"פ מצוין.

3008 מאיץ היטב, תאוצות הביניים שלו מצוינות וזה עושה אותו כלי בטוח יותר בעת עקיפות, ובזכות שיכוך רעשים מעולה הוא לא משדר תחושה "דיזלית" לנהג ולנוסעים.

מנוע הטורבו-דיזל של פיג'ו מבליט את חסרונותיו של הטורבו-דיזל של רנו שנובעים לא רק מן הנפח הצנוע והמומנט החלש יותר, אלא בעיקר מן הפעולה האיטית, במתכוון, של תיבת ההילוכים הרובוטית (דבר שנועד לשמור עליה בחיים).

בתאוצה ממצב עמידה בולטת ההססנות של התיבה בעיקר לנוכח הנחישות של מנוע הבנזין של קיה וכך מביטים ספורטאז' וקדג'אר באחוריו של 3008 שמתרחק מהם בזמן שקדג'אר מתאמץ לצמצם את הפער הראשוני שספורטאז' פתח על פניו. בהמשך מאבד ספורטאז' קצת אוויר ועד אז כבר קדג'אר השיג אותו, אבל בחיים האמיתיים אנחנו לא מאיצים על מסלולי המראה נטושים אלא נוהגים בין כלי רכב אחרים, לרוב במהירויות נמוכות ובינוניות. ספורטאז' משדר אמנם תחושה פחות חזקה באופן סובייקטיבי, אבל הוא נכון לכל עקיפה ותאוצה ולא נופל, לכן מהקדג'אר.