שורה תחתונה תחילה
הדור החמישי של קיה ספורטאז' התברגן והתייקר, וברמת אבזור 'פרימיום' מחירו נושק ל-200,000 שקלים. האיכות גבוהה, וכך גם רמת הנוחות והאבזור, אבל העיצוב פושר ואין בו אף יתרון בולט או גימיק מגניב וייחודי.

מי אתה קיה ספורטאז'?

לא לפני שנים רבות מילאו רבבות קיה ספורטאז' 1.6 ליטר מן הדורות השלישי והרביעי את מגרשי החניה של ציי רכב וחברות ליסינג, וזה קרה רגע אחרי המהפך שקיה חוללה בתחילת 2015 עם גרסת בסיס אטרקטיבית במחירה. החלום של לקוחות ישראלים "להשתדרג לגובה" אל קרוסאובר דמוי ג'יפון נרקם עוד קודם לכן, אלא שמחירי הכלים האלה במחצית הראשונה של העשור הקודם נמצאו היכן שהם נמצאים היום: בין 170 ל-230 אלף שקלים.
ההבדל, בשעתו, היה שרוב הקרוסאוברים נמכרו עם מנועי 2.0 ליטר אטמוספריים והיוו סוג של סמל סטאטוס לאנשי מעמד הביניים, בשעה שהמכוניות הפופולריות ביותר בציי הרכב היו סדאן קומפקטיות עם מנועי 1.6 ליטר אטמוספריים. מאז השתנו סדרי עולם, וספורטאז', אשר למשך שנה אחת היה הדגם הנמכר ביותר בישראל ולאורך תקופה לא קצרה נמצא בחמישיית הדגמים המובילה – נחשב לאחד ממחוללי המהפכה.

קרוסאוברים חיסלו בכל העולם את מכוניות הסדאן וההאצ'בק, וקיה, כמו כל יצרניות הרכב האחרות, לא נותרה אדישה לאופנה הזאת. תחת הקרוסאובר הקומפקטי שלה – שהוא בעצם מכונית קומפקטית ('סיד' במקרה של ספורטאז') אשר נופחה לגובה – היא טיפחה שני קרוסאוברים קטנים יותר (סטוניק וסלטוס). ספורטאז' היה חייב לגדול מעט בממדים שלו, ובעיקר להתייקר, וזה אומר שהוא הוחזר למקום שבו הוא נמצא לפני שנת 2015 מבחינת המיצוב באולם התצוגה של קיה.

הדור הרביעי של ספורטאז' התבסס על פלטפורמה משודרגת של הדור השלישי. הוא הושק ב-2015 ועבר מתיחת פנים בשנת 2018 (בישראל ב-2019). אצלנו ב- TheCar כיכב הקרוסאובר הזה בכל המבחנים ההשוואתיים גם בזכות עיצוב וביצועים אבל מעל הכל בזכות תמורה מצוינת למחיר.

בשנה שעברה השיקה קיה דור חמישי של ספורטאז', וכעת הוא מבוסס על פלטפורמה חדשה לגמרי שעליה בנוי (כרגיל ב-16 השנים האחרונות) גם 'טוסון' – אחיו לבית יונדאי. אגב, בהשוואה ל'טוסון' קיה תמיד הקפידה לבדל את הכלים שלה, ובמיוחד את ספורטאז', באמצעות עיצוב מושחז יותר ועם כיול מתלים יותר קשיח אשר הקנה תחושה קצת יותר ספורטיבית. בדור הזה עברו שני האחים לבית יונדאי-קיה שדרוג דרמטי בעיצוב שלהם, וגם בתכולה וביכולות של מערכות הבטיחות האקטיביות ומערכות הסיוע לנהג. אם בעבר קיה שמרה על יתרון ברור בתחום העיצוב הרי שכעת זה ממש עניין של טעם: טוסון נראה מודרני ומיוחד וגם ספורטאז' מתאמץ להיראות מתקדם ו"טכנולוגי", אלא שנדמה שספורטאז' איבד את האופי הצעיר והספורטיבי שאפיין אותו בעבר.

למעט סקודה קארוק, שהצטרף למשחק בערך במחצית חיי הדור הרביעי ותפס נתח שוק מרשים, רשימת המתחרים של ספורטאז' בישראל לא השתנתה וכוללת את טוסון, כמובן, ואת מאזדה CX-5, טויוטה RAV-4, ניסאן קשקאי, פיג'ו 3008, סיאט אטקה ובמידה מסוימת גם את סובארו פורסטר.

כדי לעמוד בתקני זיהום האוויר המחמירים הוחלפו או שודרגו כל המנועים, אך למרבה הצער בשלב הזה אנחנו עדיין לא נהנים מן האפשרות לקבל את הגרסה ההיברידית-נטענת – מן הסתם בגלל שכל יחידה שלה נחטפת בימים אלה באירופה.

עיצוב, מיצוב

ספורטאז' נראה טוב אפילו בצבע לבן-משמים שבו צבוע רכב המבחן שלנו (ויהיה כנראה אחד הצבעים הפופולריים בישראל אם לא הפופולרי מכולם), אבל כנראה שההגדרה המתאימה לו ביותר היא שהוא נראה "בוגר". אפשר להתווכח לגבי המסר שמשדר הפרצוף המאסיבי, עם שבכה שחורה שכוללת חרכים גדולים ומוקפת משני צדדיה בפנסים דמויי יהלום, אבל אני לא הצלחתי למצוא בו את האלגנטיות והשריריות שאהבתי בדור היוצא.
מצד שני, אין ספק שמדובר בכלי המתקדם ביותר בתולדות הדגם, והוא גם נראה כזה. טוב שמעצבי קיה בחרו בקו אירופאי מאופק לנוכח כל השיגועים שמגיעים בימים אלה משכנתם הגדולה, סין.

המיצוב של ספורטאז' בשוק הישראלי עדיין לא ברור, וצפוי להיות סוגיה מרתקת מפני שאנחנו מדברים על דגם שבעצמו נחשב לשם מותג מוכר לאחר שבשבע השנים האחרונות היה אחד הדגמים הנמכרים ביותר בארץ. כעת, לאחר שהתייקר וכאשר הוא מוקף במספר עצום של קרוסאוברים בכל הגדלים המינים והסוגים – ספורטאז' זקוק בדחיפות למוטיב משיכה חדש, וזה כבר לא יכול להיות המחיר. אגב, לא מיותר להדגיש שספורטאז' השיג אמנם את מסת המכירות שלו בזכות דגמי הבסיס אשר נרכשו בשעתו במספרים גדולים על-ידי חברות ליסינג. אבל גם בשיאו העדיפו לקוחות פרטיים לקנות את הגרסאות היקרות עם מנועי 2.0 ליטר או 1.6 ליטר טורבו וברמות אבזור גבוהות ויקרות יחסית.

עיצוב פנים, שימושיות

הדור החמישי הוא גם הארוך והגדול ביותר בתולדות הדגם, ובארצות הברית אף מוצעת גרסה מוארכת שלא תגיע לישראל. אלא שההפרשים בממדים (של הגרסה הישראלית) ביחס לדגם היוצא לא דרמטיים והם מסתכמים בסך הכל בהארכה של סנטימטר בודד באורך בסיס הגלגלים, 3.5 סנטימטרים באורך הכולל וסנטימטר בודד לרוחב. נפח תא המטען גדל ב-100 ליטרים חשובים והוא מרווח ושימושי, אבל תא הנוסעים לא הוגדל באופן משמעותי והמרחב הפנימי בשורת המושבים האחוריים נותר סביר לשלושה ונוח לשניים, אבל לא מרווח באופן יוצא דופן. מה שכן השתנה, ומדובר בשיפור מאד חשוב, הוא הנמכת הדאש בורד – מה שהיה אחד ממאפייני העיצוב החביבים בדור הקודם אבל בדיעבד יצר תחושה מעין קלסטרופובית.

הנמכת הדאש ובסיס השמשה הקדמית, שמלווה בשינוי דרמטי של עיצוב הפנים, השיגה שני יתרונות: שדה הראיה נפתח והשתפר, בעיקר אל כל מה שנמצא בקרבת הרכב, ונוצרה תחושת מרחב מרווחת ונעימה מבעבר.
בכלל, עיצוב הקוקפיט וסביבת הנהג הם השיפור הכי חשוב בדגם החדש, וזה ניכר במיוחד בגרסת האבזור הבכירה, פרימיום, שבה נהגנו. את הפלסטיקה הקשיחה והכהה של הדגם הקודם החליפו חומרי דיפון וריפוד איכותיים וגימור "פיאנו" מבריק על הקונסולה המרכזית בין המושבים. המושבים הקדמיים מתכווננים חשמלית ומספקים רמת נוחות גבוהה, ומול הנהג מוצבים שני מסכים גדולים, בגודל 12.3 אינטש, שמתחברים לכלל יחידה אחת.

שילוב של ריפודי עור איכותיים עם אינסרטים של פלסטיקה חלקה יוצרים תחושת איכות גבוהה מאד, גבוהה מזו שמתקבלת ביונדאי טוסון, אבל זה מבליט מעט את העובדה שאנשי קיה יכלו להתאמץ עוד טיפ טיפה עם הפלסטיקה שמסביב – בעיקר בחלקו התחתון של הדאש בורד וסביב הרגליים. יחד עם זאת – ספורטאז' החדש, ברמת האבזור פרימיום, מקבל את הבאים בשעריו עם תחושת האיכות הגבוהה ביותר מכל המכוניות הקומפקטיות של קיה, ומאופיין בעיצוב "אירופאי" נקי ונעים לעין.

מעצבי קיה התחכמו להם עם פאנל השליטה שמתחת למסך המולטימדיה והפכו אותו לדו-שימושי עם בורר מצבים שמאפשר בחירה בין שליטה במיזוג האוויר לבין שליטה בקיצורי דרך אל מערכת המולטימדיה. לטעמי התוצאה לא טובה, והיא מדגישה את העובדה שהאתגר הגדול ביותר של יצרניות הרכב בימינו הוא לבנות ממשקי משתמש אינטואיטיביים וקלים לתפעול. חבל על ההתחכמות הזאת, אבל זה מה יש.

גם בורר ההילוכים, בתצורת חוגה (רק ברמת האבזור 'פרימיום'), לא מחדש מצד אחד ולא הכי אינטואיטיבי לשימוש מצד שני. עדיף היה לבחור בבורר קטן שמדמה את הפעולה המוכרת של "מעלה ומטה" או "קדימה ואחורה" לבחירה בין מצבי נסיעה. לפני בורר ההילוכים יש תא חפצים קטן ושימושי ובתוכו משטח טעינה לטלפונים ניידים ושקעי USB ו-12V, מימינו מספר כפתורי חימום ואוורור למושבים, ולצידו מחזיק כוסות נוח לשימוש. חלל אחסון שימושי נוסף נמצא בחלקה האחורי של הקונסולה המרכזית, כמקובל, וכל העסק הזה מורכב באופן איכותי, אבל סך הנפח הכולל של תאי האחסון לא מרשים.

היושבים מאחור נהנים מפתח מיזוג ושליטה במיזוג, וגם משקעי USB שימושיים, ומסעדי המושב האחורי מתפצלים ומתקפלים אבל קיפול קל שלהם מתאפשר רק מתוך תא המטען.

התנהגות כביש, נוחות

התבססות על פלטפורמה חדשה היא נקודת מוצא טובה עבור ספורטאז' החדש, ואנשי קיה ניצלו אותה היטב כדי לייצר כלי מהודק מאד, שקט, אשר מרגיש "בחתיכה אחת" גם תחת לחץ. תצורת קרוסאובר מפחיתה מראש את הציפיות שלנו מבחינת התנהגות כביש, ובסופו של דבר מדובר ברכב משפחתי צנוע. אבל עם היגוי מדויק ומתלים שמכוילים לקשיחות יחסית מתקבל כלי רכב שלא מתרגש מכבישים מפותלים, לא מגזים בנטיית הגלגול שלו, ולא מפתיע את הנהג עם חרדת ביצוע גם כאשר מתאמצים לאתגר קצת את הפיזיקה.

קשיחות המתלים לא מוגזמת, וכך מתקבל כלי די נוח גם על כבישים משובשים וגם בנהיגה עירונית, אבל היא מספיק מהודקת כדי שספורטאז' לא יתחיל להתבדר ולאבד את עצמו עם שינויי כיוון מהירים. כאמור – זה לא כלי ספורטיבי והוא גם לא מתיימר להיות כזה, כך שהפשרה שהושגה מתאימה מאד לכלי משפחתי. למעט מעט רעשי רוח מכיוון החלונות והדלתות – ספורטאז' הוא כלי רכב שקט, וקרדיט מיוחד מגיע ליכולת השיכוך המצוינת של רעשי מנוע ודרך.

מנוע, ביצועים

יונדאי וקיה סוחבות על גבן בשנים האחרונות מוניטין לא מבריק במיוחד בכל הקשור למנועים שלהן, ובנוסף להחמרת תקנות זיהום האוויר זאת אולי הסיבה שהם חידשו את מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר. יש לו בלוק מנוע חדש ועדכונים לתאי הבעירה, ועוד כל מיני שפצורים שאמורים להפחית חיכוך ולשפר את תצרוכת הדלק.

ליונדאי-קיה יש את אחת מתיבות ההילוכים הרובוטיות היותר טובות, ובשונה מיצרניות אחרות היא תכננה אותה "בתוך הבית" ושם היא גם בונה אותה. בכל זאת הוחלט לשדרג את התיבה הזאת ובין השאר להגדיל את המצמדים שלה כדי לשפר את אמינותם.

הפעולה המשולבת של המנוע והתיבה הרובוטית עם שבעת ההילוכים שלה מעולה ברוב מצבי הנסיעה "המשפחתיים", ולשם היא גם מכוונת. גם עם רכב עמוס לא מתקבל מחסור בכוח כמעט באף מצב, ובנהיגה מנהלתית או עירונית מתקבלת מסירת כח לינארית ונעימה למדי. מצד שני, למרות נתון תיאורטי של 180 כוחות סוס ומומנט של 27 קג"מ זה ממש לא מנוע "חורך אספלטים". כאשר לוחצים אותו הוא "חושב" לרגע, מתאפס על עצמו, מתאמץ, אבל לא מספק תחושת מומנט מרשימה במיוחד.

תצרוכת הדלק במהלך המבחן נעה בגזרות שבין 12 ל-14 קמ"ל, שזה נחמד אבל לא מיוחד, וזה גם עשוי לעודד את מי שנוסע מרחקים ארוכים לבחור בגרסת הטורבו-דיזל (136 סוסים, 32.6 קג"מ), או להמתין לגרסה ההיברית-נטענת.

אבזור, בטיחות

עם מחירים שמתחילים בגזרת ה-170,000 שקלים ספורטאז' חייב להציע רמת אבזור מכובדת, וככל שהדברים אמורים במגוון ואיכות מערכות הבטיחות והסיוע לנהיגה הוא עושה את זה בכבוד. נוסף למערכות שהפכו זה מכבר לסטנדרט, כמו בלימת חרום אוטונומית והיגוי אקטיבי, ספורטאז' מציע בלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור והתרעה מפני מעבר לנתיב חסום עם תיקון היגוי אקטיבי – ואלה לא מערכות שכיחות ברמת כניסה של מותגים עממיים. בנוסף, מהנדסי קיה שיפרו את היכולות של מערכות הסיוע לנהג, וההיגוי האקטיבי, למשל, הרבה פחות נוירוטי מבעבר וכבר לא מפריע לנהג עם אינסוף תיקוני כיוון.

ברמת האבזור הבסיסית, אורבן, מוצע ספורטאז' תמורת 170,000 שקלים ומציע 7 כריות אוויר (אחת מהן בין הנהג לנוסע), בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ודו גלגלי, שמירה על נתיב נסיעה עם היגוי אקטיבי, התרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום עם היגוי אקטיבי וניטור תנועה חוצה מאחור עם בלימה אקטיבית במהירויות חניה.

מסך המולטימדיה המקורי, בגודל 12.3 אינטש, כולל תפריטים בעברית, ווייז מובנה, קישוריות אנדרואיד ואפל (עם כבל) ומצלמת חניה מקורית. יש גם בקרת אקלים דיגיטלית מפוצלת, כניסה והתנעה ללא מפתח ובלם יד חשמלי.
תמורת 5,000 שקלים נוספים אפשר לקבל את אותו כלי באותה רמת אבזור אבל עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר, וזאת רמת האבזור היחידה שבה אפשר לקבל את הדיזל.

בגרסת האבזור 'טופ' נוסף גם גג פנורמי, אבל היא עולה 10,000 שקלים לא ממש מוצדקים ביחס לגרסה הבסיסית, ובגרסת EX, שעולה 185,000 שקלים, יש גם מערכת בטיחות משודרגת עם בלימה אוטונומית בעת פניה שמאלה בצומת. יש גם בקרת שיוט אדפטיבית, לוח מחוונים דיגיטלי בגודל 12.3 אינטש, כיוונון חשמלי למושבים הקדמיים עם חימום מושבים, ועוד.

גרסת האבזור הבכירה ביותר, שעליה נהגנו, כוללת כאמור גם את בורר ההילוכים בצורת חוגה, ריפוד עור בשילוב זמש, אוורור למושבים הקדמיים, דלת תא מטען חשמלית ותאורה קדמית מסוג LED מטריקס. תג המחיר: 195,000 שקלים.

שורה תחתונה

ספורטאז' איבד זה מכבר את היתרון האדיר שהיה לו ביחס לכל מתחריו בימים שבהם הציע תמורה-למחיר חסרת תחרות. כיום, עם מחירים דומים לאלה שמציעים מתחריו הוא חייב לסמוך על היכולות שלו ככלי משפחתי מרווח ואיכותי. לזכותו עומדת כרגע העובדה שזה "הילד החדש בעיר" בשעה שרוב מתחריו כבר מתיישנים או מוכרים, ולחובתו צריך לומר שלפחות מבחינת פוזה חיצונית הוא לא יוצר נחשקות שקשה לעמוד בפניה.

כדי לקבוע אם ספורטאז' מציע הצעה טובה יותר או פחות ממתחריו צריך לעמת אותו מולם ראש בראש, ואנחנו מתכוונים לעשות את זה מוקדם ככל שנוכל.

The post קיה ספורטאז' 1.6 טורבו במבחן ראשון בישראל appeared first on TheCar.

בינואר 2015 השליכה קיה פצצה אל שוק הרכב הישראלי כאשר הציעה את הדור השלישי של ספורטאז', בערוב ימיו, עם מנוע בנפח 1.6 ליטר ותג מחיר מפתה של 135,000 שקלים בלבד – כמחירן של מכוניות משפחתיות עממיות באותה תקופה. ספורטאז' שכנע בשעתו אלפי לקוחות לנטוש את תצורת המכונית המשפחית במבנה סדאן ולטפס אל תנוחת הנהיגה הזקופה של קרוסאובר אופנתי.

עשרות אלפי ספורטאז'ים נמכרו מאז בישראל, גם המתחרים שלו יישרו קו, מתחתיו – גם אצל קיה וגם אצל המתחרות – נכנסו קרוסאוברים קטנים יותר בגודלם, ומחירי הקטגוריה תפחו מחדש וחזרו לקדמותם, אל גזרת ה-170 אלף שקלים. מחיר זה הוא גם המחיר ההתחלתי שהוצמד היום (ב') אל הדור החדש, חמישי במספר, של קיה ספורטאז' אשר הושק בישראל.

עיצובו של ספורטאז' החדש נובע מן הקו העדכני של דגמי קיה ומציג חזית דרמטית עם תאורת יום בצורת חיצים שמופנים לכיוון השבכה הקדמית המחולקת, קו המותניים שלו מפוסל, והוא מזדקף לכיוון הדלתות האחוריות, ואילו הפנסים האחוריים מקושרים ביניהם עם פס פלסטיק דקיק ומדמות את יחידות התאורה של ה-EV6 החשמלית.

מידותיו של ספורטאז' הוגדלו מעט יחסית לדור היוצא: הוא ארוך ב-3 סנטימטרים (451 ס"מ) ובסיס הגלגלים שלו הוארך בסנטימטר. אלה סייעו לשדרג מאד את נפח תא המטען שהוגדל ב-125 ליטרים אל 571 ליטרים מרשימים. זה, אגב, מבלי לוותר על גלגל חלופי, אם כי זה גלגל קומפקטי. בארצות הברית מוצעת גם גרסת בסיס גלגלים ארוך אבל היא לא תגיע לישראל ביבוא רשמי, היות שהכלים שנמכרים אצלנו מיוצרים באירופה עם תקינה אירופאית (תאורטית אפשר לייבא ארצה גם מכוניות בתקינה אמריקאית). סביר שהגרסה הארוכה תהיה קרובה במחירה למחירו של סורנטו ומכאן ההחלטה לוותר עליה.

הדור החמישי של ספורטאז' מבוסס על פלטפורמת N3 החדשה של קבוצת יונדאי שעליה בנויים גם 'טוסון', 'סנטה פה' ו'סורנטו', ובנוסף לשיפור הקשיחות המבנית, בידוד הרעשים והכלת מערכות בטיחות עדכניות היא מאכלסת גם יחידת הנעה היברידית והיברידית נטענת (PHEV). למרבה הצער גרסאות אלה לא מוצעים בתחילת הדרך בישראל, אבל ההיברידית תגיע לקראת סוף השנה וגרסת ה'פלאג אין' צפויה בשנה הבאה.

בעת ההשקה מוצע ספורטאז' עם מנוע טורבו בנזין בנפח 1.6 ליטר והוא מספק 180 כוחות סוס ומחובר לתיבת הילוכים רובוטית עם מצמד כפול, שכוללת שבעה הילוכים. גרסת 2.0 ליטר בנזין אטמוספרית הוצעה אמנם למשך תקופה קצרה עם יונדאי טוסון החדש, אבל היא כבר לא זמינה יותר לשוק שלנו. כאלטרנטיבה למנוע הטורבו-בנזין אפשר לבחור בגרסת טורבו דיזל לא שגרתית לקטגוריה, עם מנוע בנפח 1.6 ליטר שמספק 136 כוחות סוס. מנוע זה מחובר גם הוא לתיבה רובוטית עם מצמד כפול.

גרסת הטורבו-דיזל מוצעת ברמת האבזור הבסיסית 'אורבן', והיא יקרה ב-5,000 שקלים מגרסת הבנזין המקבילה שעולה, כאמור, 170 אלף שקלים. עם זאת – מי שנוסע הרבה ונאלץ לשלם יותר מ-8 שקלים לליטר עשוי לפצות על ההפרש הזה תוך זמן לא ארוך במיוחד.

יחסית לדור היוצא של ספורטאז', עם מנוע ה-2.0 ליטר האטמוספירי, הכלי החדש מתומחר במחיר גבוה בכ-15 אלף שקלים. החל מרמת האבזור הבסיסית מוצע מערך מערכות בטיחות אקטיביות מקיף, שכולל בלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, שמירה אקטיבית על נתיב, והתרעה ומניעת מעבר לנתיב חסום. עם זאת – לא מוצעת משום מה בקרת שיוט אדפטיבית. מערכת המולטימדיה מקורית, עם מסך בגודל 12.3 אינטש, ויש תאורת LED מלאה בחזית, בלם יד חשמלי, מפתח חכם עם אפשרות הנעה מרחוק, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ותאורה, וחשוקים קלים בקוטר 17 אינטש. גרסת הבנזין מוצעת בשלוש רמות אבזור נוספות: Top, EX ו-Premium שמחיריהן 180, 185 ו-195 אלף ש"ח בהתאמה.

The post קיה ספורטאז' החדש הושק בישראל. המחיר: החל מ-170,000 שקלים appeared first on TheCar.

מחרתיים תיפתח לקהל תערוכת המכוניות הדו-שנתית החדשה של מינכן, שבה יוצגו לראשונה בפני קהל כמה מן הדגמים החשובים של השנה הבאה. אלא שדגמים אלה צפויים לנחות בישראל, במקרה הטוב, במחצית השנייה של 2022, ואילו דגמים שכבר הוצגו בעולם לפני שנה ויותר עדיין לא מצאו אלינו את דרכם.

לרגל פרוש השנה החדשה ליקטנו שבעה דגמים חשובים שכדאי לשים לב לנחיתתם בארץ בחודשים הקרובים, ואלה הם:

קיה ספורטאז'

אחד הדגמים הפופולריים ביותר בשוק הרכב הישראלי בעשור האחרון, זה שהצית את תבהלת הקרוסאוברים אצלנו כאשר הוצע במחיר של מכונית משפחתית קומפקטית, החליף לאחרונה קידומת וכעת בנוי על פלטפורמה חדשה שאותה הוא חולק עם אחיו משכבר הימים – יונדאי טוסון.

הגרסה הגלובלית של ספורטאז' נחשפה כבר בסוף חודש יוני, אבל זאת שמעניינת אותנו בישראל היא האירופאית, שנחשפה בסוף השבוע האחרון. בכפוף לבעיות הייצור שיכפה משבר השבבים העולמי וגם לביקוש רב שקיים לכל דגם חדש – יבואני קיה לישראל יתאמצו להביא אותו ארצה כמה שיותר מהר מכיוון שבכל יום שחולף נותרת הזירה ריקה עבור יונדאי טוסון שמתבסס והולך כלהיט בקטגוריה.

ספורטאז' החדש פחות נועז הפעם מטוסון, אבל זה דווקא עשוי לשחק לטובתו. עם תא נוסעים חדש לחלוטין שנשלט עיצובית על-ידי צמד מסכים, והיצע מנועים שמבוסס על טורבו בנזין בנפח 1.6 ליטר ושפע אופציות היבירדיות, יש מצב שיהיה לו יתרון בקטגוריה הצפופה.

מחיר משוער: ספורטאז' החדש צפוי להתייקר כדי להותיר תחתיו מרווח ל"סלטוס", אבל כדי להמשיך לפתות את ציי הרכב צפויה לכל הפחות גרסה בסיסית שתעלה כ-165 אלף ש"ח.

יונדאי באיון

ליונדאי יש היצע רחב מאד של קרוסאוברים אבל זה לא מספק אותם.  בקרוב יצטרף למבחר דגם חדש שנקרא באיון, שהוא, למעשה, גרסת הקרוסאובר של i20 החדשה, וזה תרגיל שכבר נוסה כמה פעמים בעבר ללא הצלחה של ממש. הפעם עוצב הכלי הזה כך שיקלע לטעם של קהל אירופאי שלא מקבל, כמונו, את "וניו" האמריקני .

באיון צנום במעט מ'קונה' המוכרת לנו, וביחס ל-i20 מציע עיצוב נועז משמעותית, בעיקר בחרטום עם פנסים שמחולקים  על פני שלושה מישורים כמו בקרוסאוברים הנוכחיים של יונדאי. היצע המנועים (1.0 ליטר טורבו ותיבה כפולת מצמדים) ומערכות הבטיחות יהיה דומה ל-i20.

מחיר משוער: כדי להתברג בין 'וניו' ל'קונה' צפוי באיון לעלות סביב 125 אלף שקלים, כלומר "ראש בראש" מול קיה סטוניק וסיאט ארונה ששולטים בפלח הנמוך של המיני קרוסאוברים.

סקודה אניאק

המכונית החשמלית הראשונה של סקודה, והפרשנות הצ'כית לפולקסווגן ID4, נמכרת כבר בישראל לאחר שיובאה במספרים קטנים ביבוא מקביל. אבל המשחק האמיתי יתחיל כאשר אניאק יימסר על-ידי יבואנית סקודה, ויאתגר את טסלה מודל 3, הלהיט התורן של שוק הרכב בישראל. באופן יחסי יש לו יתרונות רבים, במיוחד בסעיפי השימושיות והאיכות, ומבחינה מעשית הא מתמודד כנגד איוניק 5 של יונדאי.

סקודה אניאק לא מציע עיצוב עתידני, אך מצד שני הוא שם גדש על שימושיות ותחושת איכות שעזרו לסקודה לבסס את מעמדה בשוק המקומי. בגרסת ההנעה הבסיסית לאניאק מנוע חשמלי אחורי בהספק של 177 כ"ס ועם סוללת 58 קילוואט שעה הוא אמור לספק טווח ממוצע של 400 ק"מ, בגרסה עם הסוללה המוגדלת ומנוע בהספק של 201 כ"ס הטווח המרבי אמור להיות באזור 500 ק"מ משכנעים.

מחיר משוער: תג המחיר של אניאק יקבע אם הוא יוכל לאתגר באמת את הדומיננטיות של טסלה, וזה אומר שלפחות גרסת הבסיס אמורה להיות מוצאת באזור ה-180 אלף ש"ח, אלא אם בצ'מפיון מוטורס מתכננים לנו הפתעות.

סקודה אניאק: נהיגה ראשונה

ניסאן אקסטרייל

דור חדש לאחד הדגמים הפופולרים בקטגוריית הקרוסאוברים עם 7 מקומות הוצג כבר לפני יותר משנה בשוק האמריקני, שם הוא נקרא ניסאן 'רוג''. אחיו למחצה – מיצובישי אאוטלנדר  – נמכר בישראל כבר מזה כחודשיים. אקסטרייל האירופאי (והגלובלי) נמנע עד כה מאיתנו – הישראלים – ועם שובו הוא יתאמץ להשיב עטרה ליושנה באמצעות עיצוב אגרסיבי יותר, תא נוסעים משודרג ורשימת אבזור ארוכה.

כמו אאוטלנדר, גם אקסטרייל צפוי להציע שילוב בין מנוע 2.5 ליטר אטמוספרי לתיבת הילוכים רציפה, ותהיה לו גם אופציה להנעה כפולה. בעתיד צפויה גם גרסה היבירידית-נטענת שמגיעה כתרומה של מיצובישי למיזם המשותף.

מחיר משוער: כמו בכל הקטגוריה גם אקסטרייל צפוי להתיקר ולהגיע לרמת מחירי בסיס של 180-190 אלף שקלים. דגמי ההנעה הכפולה המאובזרים יחצו בקלות את מחסום ה-200 אלף ש"ח.

גאומטרי C

יצרנית הרכב הסינית GAC לקחה מאיתנו הפסקה וצפויה לשוב במחצית השנייה של 2022 תחת מותג הרכב החשמלי שלה Aion. אבל בטבע אין ריק, ואולם התצוגה הקטן שצמוד לאולם המרכזי של טויוטה בתל-אביב מתקשט כבר לקראת מסיבת הפתיחה של 'גיאומטרי'  – אחד ממותגי המכוניות החשמליות של יצרנית הרכב הסינית ג'ילי. כמו GAC, גם ג'ילי מיוצגת בישראל על ידי קבוצת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה.

הדגם הראשון של גאומטרי בישראל נקרא פשוט "C", וזה קרוסאובר קומפקטי (אורך 443 ס"מ, בסיס גלגלים 270 ס"מ) בעיצוב מודרני. למרבה הצער זאת לא מכונית חשמלית ממש מודרנית אלא פלטפורמה שהונדסה במקור להנעה קונבנציונלית שהוסבה להנעה חשמלית. מנוע חשמלי בהספק של 204 כ"ס מניע את הגלגלים הקדמיים, מארז הסוללות אמור לספק טווח נסיעה מוצהר של 460 קילומטרים, ובשונה מדגמים זולים שמגיעים כיום מסין אפשר לטעון את גאומטרי C בטעינה מהירה בהספק של עד 120 קילוואט. לכלי עצמו יש רשימה ארוכה ומלאה של מערכות בטיחות אקטיביות.

מחיר משוער: המחיר של גאומטרי C צפוי לנוע סביב 160 אלף שקלים וזה ימצב אותו בין החשמליים הזולים לבין גרסאות הבסיס של טסלה מודל 3 ויונדאי איוניק 5.

איוייז U6
בשעה ש'גאומטרי' ו-GAC מחשבים מסלול נערכה איוויז הצעירה והשאפתנית כדי להרחיב את היצע הדגמים המקומי שלה לנוכח ההצלחה המרשימה של U5 בישראל. הדגם החדש של היצרנית הסינית – U6  – בסך הכל הדגם השני שלה – צפוי להוות תגבורת חשובה בזכות עיצוב מושך יותר. שני הדגמים חולקים פלטפורמה משותפת ובסיס גלגלים זהה (280 ס"מ), כך שאפשר להתייחס אל U6 כאל גרסת קופה עם עיצוב נועז יותר וגג משתפל.

איוויז U6 מציע שדרוג של תא הנוסעים עם מסך מגע ענק במרכז, בסגנון טסלה, ומערך משודרג של מערכות בטיחות אקטיביות עדכניות שלא מוצעות למרבה הצער ב-U5. המנוע החשמלי מספק 190 כוחות סוס, ועם סוללה שמכילה  63 קילוואט שעה הוא מציע טווח נסיעה של כ-500 קילומטרים לפי תקינת NDEC המיושנת, או יותר מ-400 קילומטרים לפי שיטת תקן WLTP העדכני.

מחיר משוער: איוויז U6 ממוצב כדגם יוקרתי יותר מ-U5, וביחס לתמחור המקומי הנוכחי אפשר להניח שהוא יעלה קצת פחות מ-200 אלף שקלים. זה לא יהיה קל מפני שזאת בדיוק טריטוריית המחירים של טסלה מודל 3.

איוויז U5 במבחן דרכים

אאודי Q4 eTron

הדגם החדש במשפחת eTron של אאודי הוא Q4 שהושק לאחרונה בגרסת SUV ובגרסת ספורטבק מסוגננת בסגנון קופה-קרוסאובר.

Q4 eTron בנוי על פלטפורמת MEB של קבוצת פולקסווגן, שמשותפת גם ל-ID4 וסקודה אניאק, וכמצופה מאאודי הושקע מאמץ עיצובי כדי לבדל אותו מאחיו העממיים. התוצאה מזכירה את eTron ובתא הנוסעים שלו מתקבלת תחושת פרימיום והיי-טק מתבקשת.

בגרסת ההנעה הבכירה יש ל-Q4 eTron צמד מנועים חשמליים שמספקים יחד  299 כוחות סוס והנעה כפולה, ועם הסוללה הגדולה, לה יש תכולת אנרגיה של 82 קילוואט-שעה, אמור להתקבל טווח נסיעה של כ-500 קילומטרים.

מחיר משוער: גרסאות הבסיס של שני מתחרים ישירים – וולוו XC40 ומרצדס EQA – עולות "החל מ-300 אלף שקלים", לכן Q4 eTron יצטרך לכוון לשם. הוא מתמודד גם מול טסלה מודל Y שמתחמם גם הוא על הקווים.

The post שנה טובה: 7 חדשות חשובות לשנה החדשה appeared first on TheCar.

כשבוע לפני חשיפתו הרשמית בפני קהל בתערוכת מינכן חשפה קיה את הגרסה האירופאית של הדור החמישי, החדש, של הקרוסאובר הנמכר ביותר בישראל בשעתו. גרסה זאת תגיע לישראל בתחילת השנה הבאה, אבל צפויה להיות מוצעת עם תג מחיר שירחיק אותה מהישגי המכירות של הדור הרביעי.

כרגיל מאז שיונדאי נטלה את גרעין השליטה בקיה, גם הדור החמישי של ספורטאז' מבוסס על דגם מקביל של יונדאי אך מעוצב בעיצוב יותר צעיר וספורטיבי, ומכיוון שכך גם ספורטאז' – כמו יונדאי טוסון – תוכנן מראש בשתי גרסאות מרכב: ארוכה, "עולמית", שהוצגה בחודש יוני האחרון, וזו החדשה, האירופאית, שמתאפיינת בעיקר בבסיס גלגלים ומרכב קצרים יותר.

כמו יונדאי, גם קיה לא הטילה על ספורטאז' אף תפקיד מהותי בתחום החשמל, ולמרות שיש לו גרסה היברידית-נטענת – כלים חשמליים ממש ייבנו רק על הפלטפורמה החשמלית הטהורה של יונדאי-קיה. הדור החמישי של ספורטאז', שעלול להיות גם האחרון, יונע עם מנועי בעירה שמשולבים במערכות היברידיות. מי שמבקש לעצמו רכב חשמלי מתוצרת קיה יבחר ב-EV6 אשר מקביל לספורטאז' בממדים החיצוניים, וככל הנראה מציע תא נוסעים מרווח יותר.

כמו טוסון של יונדאי, הבשורה החיובית של ספורטאז' היא התבססות על פלטפורמה מודולרית חדשה של הקבוצה, שנקראת N3, והחלק הפחות נעים הוא זינוק במחיר שנובע מצורך שיווקי גרידא: כדי שתהיה זכות קיום לקרוסאובר הקטן יותר של קיה, סלטוס. למרות הזינוק הצפוי במחיר – ספורטאז' האירופאי החדש ארוך רק ב-3 סנטימטרים צנועים מן הדגם היוצא, וזה מכיוון שהוא קצר ב-8.5 סנטימטרים משמעותיים יותר מן הגרסה ה"גלובלית". אורך הגרסה האירופאית 451.5 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלה 268 סנטימטרים (סנטימטר אחד בלבד יותר מהדור היוצא), וזה אומר שמי שייסע בגרסה הגלובלית ירוויח 7.5 סנטימטרים נוספים של בסיס גלגלים (ומרחב פנימי). רוחבו של ספורטאז' 186.5 סנטימטרים נדיבים למדי, וגובהו 164.5 סנטימטרים.

מה שמשותף לשתי הגרסאות הוא עיצוב החזית, ובעיקר הפנסים הייחודיים, וקיצור האורך מתבטא בוויתור על מעין חלון מובנה שצמוד לקורה האחורית של הכלי. מעצבי קיה בחרו לעצב באופן שונה דווקא את האחוריים, וגם להציע יורשת לגרסה הפסאודו ספורטיבית – GT-Line – עם גג בצבע שחור.

מה שהרבה יותר משמח, אם לקחת כלשונן את ההבטחות של אנשי קיה, זה שהם השקיעו בכיול "אירופאי" שמקנה לכלי התנהגות כביש שתתאים יותר לטעם של מי שאוהבים לנהוג, ולטענתם זה נוגע לכיול המתלים, להיגוי ואפילו למרכב. הכלי עמוס בכל מערכות הסיוע-לנהג שמוכרות כיום, כשהייחודיות בהן הן מניעת כניסה לנתיב נסיעה חסום, בקרת שיוט אדפטיבית מתוחכמת מן הרגיל, ואפשרות לכבות את המנוע לקראת עצירה באופן אוטונומי.

אנשי קיה לא מסרו פרטים ספציפיים לגבי ביצועי מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שלהם, שמבוסס על זה הקיים, למעט הטענה שהוא "מנוע חדש", וגם לא אמרו במפורש אם נוכל לקבל אותו "באופן טבעי", כלומר בלי אף תוספת היברידית. בקצה הנמוך של ההיצע ההיברידי מחוברת למנוע הזה גרסה "היברידית קלה" (MHEV) שתהיה חלשה יחסית (150 או 180 כוחות סוס) אך אמורה להיות חסכונית בדלק, וכל המנועים מחוברים אל תיבת הילוכים רובוטית עם מצמד כפול ושבעה יחסי העברה (יש גם גרסה ידנית למדינות אחרות באירופה).

בקצה האחר מוצעת גרסת פלאג-אין היברידית שמבוססת על מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמכוייל לספק 180 כוחות סוס כשהוא מחובר למנוע חשמלי שמספק כמעט 90 כוחות סוס. ההספק המשולב של המערכת הוא 265 כוחות סוס, והיא מוזנת מסוללת ליתיום-יון פולימר עם תכולת אנרגיה של 13.8 קילוואט שעה שאמורה להספיק לכ-50 קילומטרים של נסיעה "חשמלית".

אם לא יהיו שינויים לא צפויים במיסוי על רכב בישראל יהיה לגרסת הפלאג-אין של ספורטאז' יתרון מס כלשהו בשנה הקרובה (40% מס קניה) והוא יצטמצם בשנת 2023 (ל-55%) לפני שיימחק כליל בשנת 2024. הבעיה היא שגרסה זאת נחוצה לקיה בעיקר בשווקים המערב אירופאים, לכן לא ידוע כמה יחידות כאלה יוקצו לשוק שלנו.

לגרסה ההיברידית הרגילה, הלא נטענת, של ספורטאז' יש סוללה קטנטנה עם תכולת אנרגיה של 1.49 קילוואט שעה שמוטמנת מתחת למושבים האחוריים, וההספק המשולב של מנוע הבנזין בנפח 1.6 ליטר והמנוע החשמלי שמספק 59 כוחות סוס, הוא 230 סוסים. בנוסף מוצע גם מנוע הטורבו-דיזל המוכר, בנפח 1.6 ליטר, שמספק 115 או 136 סוסים.

עיצוב הפנים של ספורטאז' האירופאי דומה במידת מה לזה של הרכב החשמלי הטהור הראשון של קיה, EV6, וזה מתבטא בלוח מחוונים דומה שנשלט על ידי תצוגה מעוקלת על פני שני מסכי 12.3 אינטש. תא המטען, עם נפח מוצהר של 591 ליטרים, גדול בכ-10% מזה של הדור היוצא.

חובבי טיולי שבילים יצטרכו לסמוך על ההבטחה של קיה לפיה האלקטרוניקה שלהם יודעת לספק "יכולות נסיעה יוצאות דופן בתנאים מאתגרים כמו שלג, בוץ וחול, ומאפשרת לבעלים להמשיך בפעילויות פנאי הרפתקניות יותר". בהתאם למפרט ולדגם מתגלגל ספורטאז' החדש על גלגלים בקוטר 17 עד 19 אינטש, שמוצעים בשישה עיצובים שונים.

The post קיה חשפה גרסה אירופאית לספורטאז' appeared first on TheCar.

קיה חשפה אמש (ב') את העיצוב החדש של הדור החמישי של ספורטאז', קרוסאובר שמבחינות רבות הוא הדגם החשוב ביותר שלה בישראל. הדגם החדש גדל – כדי להותיר מתחתיו מקום לשלל הקרוסאוברים הקטנים ממנו שהושקו לאחרונה, ועוצב באופן בוגר יותר, במתכונת העיצוב החדשה של קיה שנקראת "הפכים מאוחדים" (Opposites United) שאותה פגשנו לראשונה עם קיה EV6.

החשיפה הרשמית של ספורטאז', שבה יפורסמו גם פרטים טכניים מלאים אודותיו, מתוכננת לחודש יולי, והמכירות בפועל ברחבי העולם צפויות להתחיל ברבעון האחרון השנה. אצלנו, בישראל, ספורטאז' החדש יתמודד מול אותם מתחרים מוכרים שנמכרים בפלח השוק החם ביותר בארץ, וביניהם, כרגיל, אחיו לבית יונדאי – טוסון החדש.

בשלב זה אפשר להתרשם רק מן התמונות הרשמיות שקיה פרסמה, ויתכן שבמציאות נגלה כלי מעניין ומרשים, אבל לעומת עיצובו של ספורטאז' היוצא – שהוא אחד הכלים היפים, הצעירים ברוחם והמיוחדים בקטגוריה הזאת – נראה שהעיצוב החדש מבוגר מידי, שלא לומר משעמם וגנרי. עיצוב כזה מאבד את שמחת החיים והשובבות העגלגלה לטובת משהו שנראה כמו העתק מוקטן של סורנטו החדש, וזה אומר כלי עם עיצוב זוויתי שמזכיר קצת כלים שמגיעים בימינו משכנתה האדירה של קוריאה, סין.

גם לאחר עיון מעמיק בתמונות הרשמיות קשה לקבוע אם החזית המיוחדת של ספורטאז' נועדה להכין אותנו לעידן הרכב החשמלי או להיראות כמו הכנה לפחחות, אבל ניכר שמדובר בעיצוב שצריך לנשום קצת כדי לעכל אותו. שאר מאפייני העיצוב קלים יותר להכלה אבל נראים חסרי יחוד, אולי מפני שהם מזכירים יותר מידי יצירות יפניות מבית ניסאן או טויטה.

חלקה האחורי של המכונית הזאת נראה כמו משהו שהיה צריך לסיים איכשהו, אבל גם כאן יש סיכוי שבמציאות זה יראה לנו יותר "מיוחד לטובה" או אפילו מרשים. מה שבטוח זה שאנשי קיה מתהדרים שמאחורי השינוי הדרמטי עומדת "פילוסופיה עיצובית" מוגדרת, והשאלה היחידה היא אם הפילוסופים עבדו במחלקת העיצוב או רק במחלקת יחסי הציבור.

הסבר אפשרי אחר לתוצאה מסתתר בהודעתה של קיה לעיתונות, ממנו עולה שהכלי הזה עוצב בידי ועדה. "העיצוב הוא פרי מאמץ משותף של סדנאות העיצוב של קיה בקוריאה, גרמניה, צפון אמריקה וסין", נכתב שם – ולא מן הנמנע שכל המוחות כוונו כדי להביא לעולם את המוצר הגנרי ביותר האפשרי, כזה שיבוא טוב בעין של כל הלקוחות בכל השווקים בעולם.

במקרה הגרוע ביותר אפשר יהיה לסלוח לקיה מפני שהכלי הזה מושק אחרי שנה וחצי קשות במיוחד ובעיצומה של מגפת קורונה עולמית, אבל מצד שני אולי אנחנו צריכים להיות מוטרדים מן הציטוט מדבריו של קארים חביב, סגן נשיא בכיר וראש מרכז העיצוב הגלובלי של קיה, שאומר ש"אנחנו מאמינים שבספורטאז' החדש תוכלו לראות את העתיד של המותג שלנו ושל המוצרים שלנו"… אופס…

מה יהיה לנו כאן?

כאמור, מפרטים מלאים של הדור החדש של ספורטאז', ובהם תמהיל המנועים, מידות ומחירים יפורסמו בעוד כחודש, אבל יש כמה דברים שידועים כבר בשלב זה. כך, למשל, העובדה שהכלי גדל, פיזית, ומן הסתם גם יתייקר, כדי להותיר מתחתיו מקום לכלים כמו סלטוס החדש, וגם מכיוון שזה תאום למחצה של יונדאי טוסון החדש. בעברית זה אומר מרחב פנימי גדול מזה שמוכר לנו כיום וגם נפח תא מטען רב יותר, וככל הנראה תמהיל קונבנציונלי למדי של מנועי טורבו בנזין ודיזל.

עיצוב הפנים, למרות לוח המכשירים הרחב והמרשים שבנוי ממסך זכוכית מעוקל מאד איכותי למראה (לפחות בתמונות), קצת מאכזב מבחינה זאת שהוא קונבנציונלי מאד. למעשה, אם מסירים את הסמל של קיה מגלגל ההגה ושולחים את התמונה לקבוצת אנשים "מן הרחוב" כלל לא בטוח שהם יזהו ייחוד או התעלות כלשהי, או מותג שמתאמץ לעשות משהו שונה.

המסך עצמו, חשוב להדגיש, בהחלט מרשים ומתוחכם למראה, ומשולב בו מסך מולטימדיה בגודל משוער של בין 12 ל-13 אינטש, ולשם שינוי נדמה שפתחי האוורור – גם המרכזיים וגם הצידיים, ממוקמים במיקומים טובים. בנוסף, כיאה לכלי שגדל והתייקר, נראה שאפשר לזהות בתמונות הפנים את מה שנראה כמו רשימת אבזור ארוכה ומפנת שכוללת בורר הילוכים בתצורת חוגה, בורר יעיל להפעלת מערכת המולטימדיה ופונקציות נוספות, סט שלם של מערכות סיוע לנהיגה, בורר "מצבי שטח", בלם חניה חשמלי (כפתור), כיוון מושבים חשמלי, חימום וקירור למושבים, מצלמות חניה, ודיפוני עור יוקרתיים למושבים ולדיפוני הפנים.

The post קיה חשפה את ספורטאז' החדש appeared first on TheCar.

מנהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NTHA) הרחיב הלילה (ד') את מספר דגמי קיה שנקראים לתיקון בגלל כשל סדרתי במערכת הבלמים אשר עלול לגרום לפריצת אש ולהתלקחות של הרכב. אל מספר דגמים של יונדאי וקיה שסובלים מאותו כשל נוספו כעת כ-750,000 מכוניות נוספות מדגמי ספורטאז' וקדנזה אשר יוצרו בין השנים 2016 ל-2020 ונמכרו בארה"ב.

הקריאה החדשה לתיקון כוללת 379,931 מכוניות מדגם ספורטאז' אשר יוצרו החל ב-10 בדצמבר 2015 ועד ל-23 באוקטובר 2020, ועוד 372,251 מכוניות מדגם קדנזה – מכונית הסדאן הגדולה של קיה – אשר יוצרו בין ה-2 ביוני 2016 ועד ל-14 ביוני 2019. כל המכוניות שנקראו לתיקון לא צוידו בבקרת שיוט חכמה (SCC).

אנשי מינהל הבטיחות הפדרלי מתארים את הכשל כך: "שריפה בתא המנוע עלולה להתרחש באזור שבו נמצאת יחידת הבקרה האלקטרונית – הידראולית (HECU). מעגל חשמלי בתוך ה-HECU עלול להגיע למצב שבו נוצר קצר שיגרום לזרם מוגבר, ובכך להגדיל את הסיכון לשריפה בתא המנוע… שריפה מעלה את הסיכון לפציעה". בסעיף "תיאור הסיבה" מדווחים אנשי המינהל ש"הסיבה המדויקת לקצר החשמלי אינה ידועה".

מה שידוע בוודאות, ולכן הופך את הקריאה לתיקון לרלבנטית גם עבורנו, זה שהרכיב הפגום יוצר במפעל 'מנדו' שבעיר פיונגטק שבדרום קוריאה, ומשם הוא נשלח אל מפעלים שונים של יונדאי וקיה ברחבי העולם. זה אמנם לא אומר בוודאות שרכיבים שהותקנו בספורטאז'ים הישראלים, שמיוצרים באירופה, חשופים גם הם לאותו כשל אבל לכל הפחות צריך לגרום לאנשי משרד התחבורה שלנו לפנות ליונדאי ולקיה ולדרוש מהם הבהרות.

מיותר להזכיר שבאתר האינטרנט של משרד התחבורה הישראלי אין אף אזכור לאף קריאה לתיקון של קיה בנושא זה, וגם השריפות במנועים ובמערכות הבלמים של דגמי יונדאי וקיה האחרים נעדרות משם.

יונדאי טוסון, אחיו התאום של קיה ספורטאז', נקרא לתיקון מאותה סיבה כבר בחודש ינואר השנה. גם קיה, כמו יונדאי לפניה, מפצירה בלקוחותיה שלא לחנות את כלי הרכב שנקראו לתיקון בתוך חניות סגורות או בסמוך למבנים אשר עלולים להישרף כתוצאה משריפה ברכב.

אנשי מינהל הבטיחות האמריקנים, אשר חוקרים מזה זמן את השריפות בדגמים השונים של יונדאי וקיה, מדווחים בהודעת הקריאה לתיקון שלהם שהסימנים המתריעים שבעלי רכב רלבנטיים צריכים לשים אליהם לב הם "הדלקת נורות אזהרה שונות בלוח המכשירים, כולל נורת אזהרת לחץ אוויר בצמיגים, נורת אזהרה של ABS, ריח שריפה או המסה, וכן עשן מתא המנוע.

בארצות הברית צפויים כל בעלי הרכב הרלבנטיים לקבל הודעת קריאה לתיקון בדואר ובה הוראות להכנסת הרכב לרשת השירות של קיה כדי להחליף נתיכים מסוימים בתיבת הנתיכים, וזאת כדי למנוע את עודף הזרם במעגל החשמלי ב-HECU. בדגמי ספורטאז' יותקנו שני נתיכים בהספק של 30 אמפר במקום 40 אמפר שמותקנים כעת (כדי שהם יינתכו מוקדם יותר במקרה של זרם יתר), ועוד שני נתיכי 25 אמפר במקום 40 אמפר. בנוסף תעודכן גם תוכנת ההפעלה של יחידת ה-HECU .

חשוב לזכור שדגמי קדנזה שנקראים כעת לתיקון כבר נקראו לתיקון של אותה תקלה ב-11 במאי 2020, אלא שבתיקון שבוצע בהם באותה קריאה הותקנו נתיכים להספק גבוה מידי. ביצוע הקריאה לתיקון של דגמי ספורטאז' וקדנזה בארה"ב יתחיל ב-15 באפריל, והוא מצטרף לרשימה ארוכה של קריאות לתיקון של יונדאי וקיה בגלל שריפות של כלי רכב – חלקן בגלל כשל במנועים, וחלקן בגלל כשלים ברכיבים של מערכת הבלמים.

לקריאה נוספת:

יונדאי וקיה שיחקו באש וחטפו סטירה
יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון
מכוניות אש: קיה קוראת לתיקון לכ-200,000 מכוניות בגלל סכנת התלקחות   

מה בוער? יונדאי טוסון

אם נתקלתם בבעיה דומה בדגמי יונדאי או קיה, או בכל תקלה מסוכנת אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

את תגובת משרד התחבורה הישראלי נצרף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post גם ספורטאז' עולה באש: קיה תקרא ל-750,000 מכוניות נוספות לתיקון appeared first on TheCar.

כשבועיים בלבד לאחר חשיפתו הרשמית של הדור החדש של יונדאי טוסון, וכצפוי, פורסמו בסוף השבוע בקוריאה תמונות ריגול ראשונות של אחיו לבית קיה – ספורטאז' החדש לגמרי, במהלך ניסויים.

על-פי פרסומים בקוריאה, ספורטאז' חדש לחלוטין, על בסיס פלטפורמה חדשה שמשותפת לקיה וליונדאי, יושק לשוק הביתי באפריל הקרוב, והיצוא שלו לשאר העולם יחל בסמוך לאחר מכן. אלינו, כרגיל, יגיע ספורטאז' החדש לאחר תחילת הייצור שלו במפעל של קיה בסלובקיה.
לפי הפרסומים בקוריאה, ספורטאז' החדש יציג שפת עיצוב חדשה של קיה אשר תאפיין לאחר מכן את שאר מוצרי המותג, ומכיוון שהדגם היוצא , כמו זה שקדם לו, נראה ממש טוב ייתכן שעוד נצטער על כך… מצד שני, העיצוב החדש והייחודי של יונדאי טוסון מכה גלים בעולם, אז צריך לתת קרדיט למעצבי קיה ולקוות שגם להם יש רעיון מהמם.

עיצוב ייחודי וחדש הוא לא הדבר היחיד שהדור החמישי של ספורטאז' יחלוק עם יונדאי טוסון, אלא גם, כמובן, את אחת התכונות החשובות והחריגות לו, שהיא שני אורכים של בסיס גלגלים.

קיה ספורטאז' הנוכחי עבר ממש לאחרונה מתיחת פנים כדי לרענן אותו לקראת שנת השירות האחרונה שלו, ומה שמעניין ומסקרן – כך לפי המקורות הקוריאנים – זה שקיה התכוונה להשיק את ספורטאז' החדש מוקדם יותר, אבל הפיתוח שלו התעכב, בין אם בגלל קשיים שבהם נתקלו אנשי היצרנית ובין אם בגלל המובן מאליו: משבר הקורונה. עוד דבר שמתעכב, לפחות בינתיים, הוא דגם תצוגה כמו קונספט Vision T של יונדאי אשר הקדים את 'טוסון'. ייתכן שקיה לא הציגה דגם כזה בגלל אותו עיכוב בתוכניות הפיתוח או פשוט בגלל ביטולן של מספר תערוכות רכב, וייתכן שבחודשים שנותרו היא עוד תספיק להציג דגם כזה.

מבחינה מכאנית, כמו בשלושת הדורות האחרונים של ספורטאז', הוא יהיה דומה מאד, שלא לומר כמעט זהה, ליונדאי טוסון החדש. זה אומר, בין השאר, שהוא יונע עם מנועי בנזין ודיזל בנפח 1.6 ליטר עם הנעה קדמית ותהיה לו אופציה להנעה לכל הגלגלים, יהיו לו מנועים עם טכנולוגיית 'היברידית קלה' ומערכת היברידית קונבנציונלית, כולל גם היברידית נטענת, תהיה גרסת 2.5 ליטר לשוק האמריקני ויהיו תיבות הילוכים ידניות, כפולות מצמד ואוטומטיות פלנטריות.

שלום לסטינגר

עד כאן לחדשות הטובות, אבל יש גם חדשות פחות טובות. לפי פרסומים מאוסטרליה עולה חשש כבד לעתידו של הדגם הכי מרתק של קיה בימינו – 'סטינגר'. מסתבר שאנשי קיה מאוכזבים מן המכירות של מכונית ה-GT הספורטיבית, הנאה, והמענגת שלהם, זאת שנמכרת בארה"ב במחיר אטרקטיבי וגלגליה האחוריים מונעים באמצעות מנועי טורבו-בנזין בנפחי 2.0 ו-3.3 ליטר שמספקים 245-366 כוחות סוס.

בסיכום 2018-2019 מכרה קיה בארה"ב רק כ-31,000 סטינגרים ולכן, כך דווח, עולה חשש כבד שסטינגר לא יוחלף בדור חדש בתום מחזור החיים של הדגם הנוכחי. במקרה כזה ייתכן שקיה תמשוך את הייצור של הדור הקיים למשך שנה או שנתיים מעבר לתכנון המקורי, ובסופו של דבר תחליף את מכונית ההילה הנאה (אך הלא מספיק אטקרטיבית במכירות) בעוד קרוסאובר מנופח ומשמים.

סטינגר נכנסת כעת לשנת הדגם הרביעית שלה, ובתחילת השנה הקרובה תקבל מתיחת פנים ראשונה שכוללת מנוע טורבו-בנזין חדש, בנפח 2.5 ליטר שיספק 300 כוחות סוס, ונגיעות עיצוב שכוללות פנסים קדמיים חדשים עם טכנולוגיית LED, עיצוב מחודש לכנף האירודינמית האינטגרלית מאחור, חישוקי גלגלים חדשים ועוד.

אם לצד כל אלה לא תגיע בשורה שיווקית רעננה, למשל בגזרת המחיר או גימיק חדש שיפתה לקוחות, ייתכן מאד, למרבה הצער והאכזבה, שלא מספיק אנשים יקנו גם את המכונית המתוחה והיא תהפוך מהר מאד למכונית אספנים מעניינת.

The post קיה ספורטאז' חדש יושק באפריל, סטינגר עלול להימחק appeared first on TheCar.

בין מחצית 2019 למחצית 2020 קיה מרחיבה או משדרגת את מגוון דגמי הקרוסאובר שלה עם חמישה דגמים, במטרה לכסות כל מילימטר בפלח השוק הגועש ביותר בעולם. בתוך כדי כך משדרגת היצרנית הקוריאנית כמעט את כל הדגמים שהיא מציעה כרגע בישראל, אך גם מצופפת בצפיפות חסרת תקדים את אולמות המכירה שלה.

אחת הגרסאות המעניינות בקו הדגמים החדש, אשר ספק אם תגיע לאירופה ולישראל, היא סוג של מחווה לג'יפון המקורי של קיה – הדור הראשון של ספורטאז'. הדגם ההוא נולד הרבה לפני שג'יפונים הפכו למיינסטרים עולמי, בימים שבהם קיה הייתה חברה עצמאית, ובבעלות ממשלתית. בשעתו הייתה לו גרסה מוארכת – שנקראה 'ספורטאז' גראנד', וכעת, כשני עשורים מאוחר יותר, קיה תשיב גרסה כזאת לחיים.
ספורטאז' הנוכחי הוא אמנם דגם חדש יחסית, אבל זאת למעשה רק מתיחת פנים משמעותית של הדור הקודם שלו, שנועדה בעיקר כדי להתאים את המנועים לתקני הזיהום החדשים באירופה. בין לבין דחסו אנשי קיה שני קרוסאוברים חדשים מתחת לספורטאז', לכן הם צריכים להגדיל אותו פיזית כדי ולפנות להם מקום. אז הדור הבא של ספורטאז', שנקרא במסדרונות קיה NQ4 ויוצג אי שם במהלך השנה הבאה, יהיה גדול יותר כבר בגרסת הבסיס שלו.

לגרסה המוארכת יהיה כמובן מרכב ארוך, אבל מה שחשוב יותר הוא שיהיה לה גם בסיס גלגלים ארוך ולכן המרחב הפנימי יהיה רב יותר – בעיקר במושב האחורי ובתא המטען. כך גם יצטמצם פער הגודל בין ספורטאז' לבין אחיו הגדול – סורנטו החדש, שהשקתו צפויה ממש בקרוב. ספורטאז' מוארך ייוצר ויימכר בוודאות בשוק הסיני, שבו נמכרות הרבה מאד גרסאות מוארכות של כלי רכב, ולמרות שהמחשבה המקורית של הקוריאנים הייתה להציע אותה גם בקוריאה ובאירופה – כרגע עדיין לא ברור אם זה באמת יקרה.

כך או אחרת, הרבה לפני שנראה אצלנו ספורטאז' חדש וגדול יותר (בין אם בגרסת אורך אחת או שתיים) – צפויים בישראל שני דגמים חדשים של קיה אשר הושקו בעולם כבר לפני מספר חודשים. הדגם ה"קל" מביניהם – XCeed – הוא למעשה גרסת מרכב נוספת של Ceed החדשה, אשר מזכיר גרסאות מנופחות ומוגבהות שהיו גם לדורות הקודמים של המכוניות הקומפקטיות של יונדאי וקיה.
XCeed מיוצר בסלובקיה על אותו קו הרכבה של Ceed, והוא מעין קרוסאובר עירוני שנופח והוארך ב-8.5 סנטימטרים ביחס לגרסת ההאצ'בק חמש דלתות של Ceed. הוא קצר ב-9 ס"מ מן הדור הנוכחי של ספורטאז', גבוה ב-4.3 ס"מ מ-Ceed, ונמוך ב-15.5 ס"מ מספורטאז'. מרווח הגחון הוא 17.4 ס"מ על גלגלי 16 אינטש או 18.4 ס"מ על גלגלי 18 אינטש, כלומר שהוא מוגבה ב-4.2 ס"מ ביחס ל-Ceed האצ'בק.

למרבה הצער, יבואני קיה לישראל (וגם יבואני יונדאי) לא מאד משקיעים בהאדרת ומיתוג המותגים שלהם בישראל אלא בעיקר בהעלאת מסה של מכוניות על הכבישים, וזאת אחת הסיבות שבגללה XCeed תהיה כנראה מכונית זניחה למדי בנוף המוטורי הישראלי. בסופו של דבר מדובר ב"מכונית תשומת לב" קלאסית, שנועדה להלהיב צעירים, אבל בלי שמישהו "ידליק את האש" ויעשה חשק לקנות אותה אין הרבה סיכוי שהיא תמכור את עצמה בעצמה כמו דגמים פופולריים יותר של קיה.

אפשר להתווכח אם מדובר בפספוס, או שפלח השוק של מכוניות קומפקטיות (שעדיין נחשב לשני בגודלו באירופה) ממילא מת בישראל ולכן אין טעם להשקיע בו. בכל מקרה, XCeed הוא דגם מסוגנן שעוצב באירופה כל שייראה ספורטיבי ו"דינמי", עם פרופיל שמזכיר תצורת 'קופה', מכסה מנוע ארוך וצללית נמרצת. בסיס הגלגלים שלו זהה לדגמי Ceed האחרים (265 ס"מ), מפתח הגלגלים רחב יותר, וכל הגרסאות שלו מצוידות בבולמי זעזועים מעט פחות קשיחים אך מתוחכמים יותר שמטרתם לשפר את היכולות הדינמיות מחד, ואת נוחות הנסיעה מאידך.
הדגם מוצע בגרסת הבסיס שלו עם מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר עם 120 כ"ס, אולם לדגם זה אין בשלב זה שידוך לתיבה אוטומטית-רובוטית. מנוע ראשון שכן מחובר לתיבה רובוטית-אוטומטית הוא ה-1.4 ליטר טורבו-בנזין הארבעה צילינדרי, שמספק 140 כ"ס ו-25 קג"מ של מומנט, ויש גם גרסה חזקה במיוחד שמונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר שמספק 204 כ"ס ו-27 קג"מ.

מה שיותר מעניין הוא שקיה תציע בקרוב גם גרסה היברידית קלה על בסיס מערכת 48V, כמו גם תצורה היברידית-נטענת שיכולה לקטוף אצלנו הטבת מס משמעותית. כמו רוב דגמי קיה האחרים ברוב מדינות מערב אירופה XCeed, יימכר כסטנדרט עם אחריות מקיפה של 7 שנים או 160,000 ק"מ. בישראל מוענקת אחריות כזאת רק לדגמי "שטח"

סלטוס מאגף את 'קונה'

במחצית 2019 השיקה קיה בהודו את 'סלטוס', ומאז היא מרחיבה בהדרגה את תפוצתו בעולם, כאשר ההשקה בישראל מתוכננת לתחילת 2020. בעוד ש'סטוניק' הוא, למעשה, גרסה מצומצמת ורזה של יונדאי 'קונה', סלטוס הוא גרסה משודרגת ומוגדלת (ושלושתם מבוססים על פחות או יותר אותה פלטפורמה בסיסית). 'סלטוס' מיוצר בהודו ובקוריאה (וגם בסין, לשוק המקומי) וזה אומר שגם הוא יגיע אלינו עם חסרון מובנה, יחסית לספורטאז', בדמות מכס בשיעור 7%.

סלטוס הוא קרוסאובר עירוני נוסף שמבוסס על פלטפורמת סופר-מיני, כלומר שהוא אמנם יותר מנופח ומרשים יותר מ-Xceed אבל בנוי בתכל'ס על פלטפורמה קטנה יותר. בשלב זה הוא מוצע בעולם עם מנועים מקבילים לאלה של ספורטאז', כלומר 1.6 ליטר טורבו – בנזין (177 כ"ס) ודיזל (136 כ"ס), או 2.0 ליטר אטמוספרי (149 כ"ס). בעולם מוצעים המנועים האלה עם שלושה שידוכים אפשריים לתיבות אוטומטיות: קונבנציונלית עם 6 הילוכים, רובוטית עם 7 הילוכים, או רציפה.

יחסית ל'קונה', ובוודאי ביחס לסטוניק, לסלטוס יש ככל הנראה מרחב פנימי מכובד יותר, ועיצוב הפנים שלו מודרני וייחודי, וכמו קונה גם הוא מוצע בעולם עם מגוון רחב של גרסאות אבזור (למשל עם מסך מגע גדול בגודל 10.3 אינטש ושפע מערכות סיוע לנהג), כמו גם עם הנעה קדמית או כפולה.

סורנטו – הדור הבא

דור חדש לחלוטין של סורנטו, שנקרא MQ4 במסדרונות קיה, עומד להיות מושק באופן רשמי ממש בקרוב, עם עיצוב חדש וסדרת מנועים יעילים. הפעם, בשונה מן הדור הנוכחי של סורנטו, לא מדובר במתיחת פנים משמעותית אלא – כאמור – בדור חדש לגמרי של כלי רכב.
מעבר לשינויי עיצוב משמעותיים, ולהבטחה של קיה שמדובר בכלי עם יכולות דינמיות משופרות, הבשורה החשובה היא מנועים חדשים ויעילים ובעיקר גרסאות היברידיות והיברידיות-נטענות שיכולות ליהנות אצלנו מהטבות מס משמעותיות.
לא שזה ממש משנה מבחינתנו, אבל סורנטו החדש יהיה גם אחד הכלים שאיתם מתכוונת קיה להוביל את מהפכת תאי הדלק שלה באירופה. עד היום, כמעט כמו יונדאי, קיה השקיעה בייצור מכוניות מימניות, אבל היא מכרה אותן רק בקוריאה. כעת היא מתכוונת לפרוץ עם סורנטו החדש גם לאירופה, כאמור, ולארה"ב – לכל הפחות כדי לזכות בנקודות תדמיתיות.

בואו לא נשכח שלקיה יש גם מוצר נהדר אחר, אשר למרבה האכזבה לא זכה להצלחה בישראל, וזה 'סול'. דור שלישי של הקרוסאובר הקומפקטי-עירוני הייחודי הזה הוצג כבר בשנה שעברה ומכירתו בעולם החלה השנה. המשמעות היא שבין 'סטוניק' לבין ספורטאז' יש לקיה לא פחות משלושה קרוסאוברים לבחור מהם, אבל כדי שמישהו באמת יחשוק אצלנו ב'קיה', ולא יתייחס למותג רק כברירת מחדל ליונדאי, צריך לכל הפחות להציע אותם בישראל.

The post קיה מציגה: מתקפת המשובטים עולה שלב appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הקרב על השילוב בין קרוסאובר אופנתי לבין מנוע חסכוני מעולם לא היה צמוד יותר ומשתלם כלכלית

עוד מבחנים השוואתיים ב-TheCar
פיג'ו 3008 מול סקודה קארוק
טויוטה קורולה היברידית מול יונדאי איוניק
טויוטה C-HR מול קיה נירו, הונדה HR-V וג'יפ רנגייד

מי אתם קרוסאוברים דיזל?

שתי מגמות כלל עולמיות מתכנסות יחד במבחן זה, והראשונה בהן היא מעבר ברור ומוחלט של לקוחות ממכוניות נוסעים אל קרוסאוברים מסוגננים. המכונית ה"משפחתית" הישראלית פינתה את מקומה לקרוסאובר בגודל קומפקטי. המגמה האחרת היא תחילת סופו של מנוע הבעירה הפנימית בכלל, ושל מנוע הדיזל בפרט, בתול כדי מעבר להנעה חשמלית. סין החלה את המגמה הזאת וכעת היא מתעצמת במהירות גם באירופה בזכות (יש שיאמרו "בגלל") תקנות זיהום האוויר המחמירות והולכות. 

עד לפני מספר שנים נתחם קהל הלקוחות של כלי רכב מונעים בדיזל למי שמפעילים כלי רכב גדולים וכבדים, או למי שמכסים קילומטראז' רב מאד, ופה ושם היו גם כמה הבלחות חשובות בשוק הג'יפים, וכמובן גם בכלי רכב מסחריים קטנים. ככלל, מנועי דיזל אמנם זולים יותר מבחינת עלות הדלק, אבל תמיד היו את מי שמתבאסים לתדלק בסולר, ובכל מקרה החסם העיקרי מפני הרכישה שלהם היה מחיר גבוה יותר.

בשנתיים האחרונות, לנוכח הצרת צעדיו של מנוע הדיזל באירופה, נוצר מצב אבסורדי שבו חלק מיצרניות הרכב מציעות ליבואנים הישראלים דגמי דיזל במחירים נמוכים יותר מאשר לגרסאות בנזין, ומי יותר מאיתנו, הישראלים, יודע להעריך עסקה טובה?

על קו הזינוק מתייצב כאן, לראשונה במבחן השוואתי אצלנו, סיטרואן C5 איירקרוס בגרסתו הזולה, גרסת הטורבו-דיזל. מולו הצבנו את שני רבי המכר הרלבנטיים, שניהם עם מנועי טורבו-דיזל חדשים: קיה ספורטאז' וסקודה קארוק.

אם עוזבים לרגע בצד את שאלת המחיר, צריך להגדיר שקהל היעד הטבעי  לשלישייה הזאת הוא מי שנוסע הרבה ויכול ליהנות מתצרוכת דלק נמוכה ביחס לגרסאות הבנזין של אותם כלים. לעומתם, מי שמשתמשים בקרוסאובר שלהם רק כדי להקפיץ את הילדים לסיבובים בעיר, והנסועה השנתית שלהם צנועה – לא ממש ייהנו מן היתרון אבל עלולים שלא לאהוב את החסרונות: צליל הדיזל, משקל רב יותר, תדלוק בסולר.

עיצוב, מיצוב

עיצוב, לדעתנו, הוא התכונה החשובה ביותר לכלי רכב בקטגוריה הזאת, אבל הוא בהחלט עניין של טעם – כפי שגילינו שלושתנו, הבוחנים, כבר כעבור חמש הדקות הראשונות של נסיעה משותפת. במילים עדינות, יש לנו חילוקי דעות לגבי דירוג המנצחים והמפסידים בסעיף הזה, וממילא התשובה הנכונה נמצאת בעין המתבונן.

אין בינינו מחלוקת על-כך שסקודה היא זאת שהכי פחות התאמצה להביא לעולם עיצוב מסובב ראשים כאשר שרטטה את קארוק, אבל לנוכח ההצלחה שלו בטבלת המכירות נראה שישנם מספיק אנשים שדווקא מתחברים לעיצוב המאופק והמאד "סקודאי" שלו. לו היה הדרוג הזה מבוסס על "מבחן ההשקעה" – סקודה הייתה לוקחת כאן את המקום השלישי.

קיה ספורטאז', ודאי בדור הנוכחי שלו, הוא כלי מאד יפה ומושך בעיניי שלושתנו, ויש בו שילוב של רעננות מחד ושל "אגרסיביות מאופקת" מאידך. הוא לא נראה גדול ומנופח יתר על המידה, אבל יש בו משהו מעצים. מצד שני, כאשר פוגשים כל כך הרבה כלים מאותו סוג בכל פינה – מאד קשה להרגיש מיוחדים, כך שגם אם העיצוב והכלי הזה עדיין לא מיצו את עצמם – הם בהחלט שכיחים מידי, המוניים מידי.

סיטרואן C5 איירקרוס הוא ההפך המוחלט משני מתחריו כאן. בניגוד לסקודה, סיטרואן התאמצה מאד להפוך את סדרת המוצרים העדכנית שלה למיוחדת, ויש אפילו שיאמרו שהיא התאמצה יתר על המידה. C5 איירקרוס, גם בגלל הממדים הגדולים שלו, נראה קצת פחות מיוחד מסיטרואן C3 איירקרוס, אבל לצד שני מתחריו כאן הוא בולט מאד לעין, מושך תשומת לב, ו"עושה את העבודה" בגדול. איירקרוס הוא גם ההיפך מספורטאז' מבחינה זאת שלמגינת ליבם של אנשי סיטרואן – כנראה שגם בעוד כמה שנים הוא יהיה הרבה יותר מיוחד ונדיר ממנו על כבישי ישראל, ותמיד תוכלו להרגיש איתו "מיוחדים".

סדר הדברים מתהפך ככל שמדובר במיצוב. סקודה וקיה הם מותגי מסה בישראל, ולכל אחד מהם יש כבר מאות אלפי אוהדים ומשתמשים בהווה או בעבר. המשמעות היא שמדובר בכלים מוכרים וסחירים, ולעולם לא תצטרך להסביר לאף אחד מה אתה מוכר. סיטרואן, עם כל האהבה שלנו כלפיו, היה ויהיה מותג נישתי (ברלינגו לא נחשב…), וכדי לשדרג את המיצוב שלו בישראל נדרשת עוד המון עבודה של היצרנית והיבואנית.

אם כבר נגענו בסחירות, במקרה הספציפי הזה ייתכן שמצאנו פרדוקס. לקיה יש מוניטין טוב של אמינות, ולכן סביר שספורטאז' יהיה הכלי המבוקש ביותר כמשומש, וההיפך הוא הנכון לגבי סיטרואן (אפילו אם הסטריאוטיפ של בעיות אמינות לא מוצדק). מצד שני, ספורטאז' נמכר בארץ במספרים אדירים, כולל גם לציי רכב, וזה אומר שהכלי שאתם תוציאו למכירה יתמודד בכל רגע נתון מול אלפי אחרים, וההיפך הוא הנכון לגבי איירקרוס.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב הפנים של סיטרואן C5 איירקרוס הוא המיוחד ביותר מבין השלושה וממשיך היטב את העיצוב החיצוני, אלא שכמו במקרים רבים אחרים גם כאן נגבה מחיר בסעיף הארגונומיה והנדסת האנוש. המציק ביותר – כמו ברוב דגמי פיג'ו וסיטרואן בימינו, הוא כמובן הממשק האומלל של מספר מערכות חשובות שמבוצע דרך מסך השליטה המרכזי (הבוערת מכולן, תרתי משמע, היא מערכת המיזוג). גם המושבים הקדמיים כורסאתיים מידי וקצת פחות נוחים ותומכים מן האחרים.

הדעות בינינו חלוקות לגבי הגדרת תחושת האיכות של תא הנוסעים בסיטרואן, מכיוון שחלקים מן התא נראים מושקעים ומעוצבים למשעי וחלקים אחרים נראים כאילו נבנו מפלסטיקה זולה מידי. לטעמי, הסך הכל הוא תחושת איכות לא רעה, אבל פה ושם יש סיבות להתעצבן על עודף היצירתיות של הצרפתים. לצד הזכות צריך לברך ראשית לכל את הקונסולה המרכזית שבין המושבים, עם תא ענק ומקורר לחפצים, ואת תנוחת הישיבה הגבוהה והשולטת (עם גלגל הגה בגודל נורמלי, ולא כמו בפיג'ו…).

סביבת הנהג של קיה ספורטאז' היא ההיפך המוחלט מזו של סיטרואן, ובסך הכל היא משדרת תחושה של הממוצע ההנדסי של כל סביבות הנהג בכל המכוניות, משהו שאי אפשר להתלונן כנגדו יותר מידי אבל גם אין ממה להתלהב. איכות ההרכבה גבוהה, ונראה כאילו שהפלסטיקה תשרוד שנים ארוכות, אבל נדמה כאילו שהמעצבים של קיה היו ממש עייפים או שבעים בזמן שתכננו את התא הזה, והם גם שכחו בו מספר גדול מידי של כפתורים ומתגים. תחושת האיכות מעורבת: מצד אחד יש כמה אזורים שנראים טוב, אבל גרעון גס מידי במקומות אחרים משדר תחושה זולה. טוב עשו יבואני קיה שבחרו סוף סוף בריפודים בהירים, אבל גם אלה לא מבטלים את התחושה הכללית הפשוטה מידי.

קארוק לוקח בקלות את סעיף הארגונומיה של סביבת הנהג דווקא מפני שהוא לא מתאמץ כמו הצרפתים. כמו ברוב המכוניות של קבוצת פולקסווגן, הכל יושב בול במקום, מורכב כמו שצריך, ומשדר תחושה יקרה מכפי שכתוב בתג המחיר, בין השאר בזכות בחירה בפלסטיקה איכותית. 

את החלק השני של סעיף זה, מבחן השימושיות, לוקח סיטרואן C5 איירקרוס בעיניים עצומות, בראש ובראשונה מפני שהוא הכלי הגדול והמרווח ביותר מבין השלושה. בסיס הגלגלים שלו ארוך כמעט ב-10 ס"מ מזה של קארוק וב-6 ס"מ מזה של ספורטאז', והוא ארוך מן הצ'כי ב-12 ס"מ וגבוה ממנו ב-9 ס"מ! האורך של ספורטאז' די דומה אמנם, אבל הקוריאני נמוך מן הצרפתי ב-4 ס"מ, וכאשר מוסיפים לכל המספרים האלה גם תכנון נבון יותר של ה"אריזה" מתקבל בסיטרואן תא נוסעים הרבה יותר גדול ומרווח. 

יתרון עצום של C5 כל פני האחרים הוא שורת מושבים שלישית עם שלושה מושבים נפרדים, שאת כל אחד מהם אפשר לגרור קדימה ואחורה (תוך כדי שינוי הגובה שלהם) ולשלוט בנפרד בזווית המסעד שלהם. עבור מי שמסיע שלושה ילדים מאחור זה יתרון ברור, וגם שלושה מבוגרים יעדיפו לשבת כאן מאשר באחרים. אם כבר נקלענו למושב האחורי – מרחב הראש בסיטרואן מנצח, הרצפה שם שטוחה לגמרי, ומיקום פתחי המיזוג יעיל מאד. יש אמנם שקע USB אבל חסר שקע 12V. לספורטאז', לעומת זאת, יש גם שקע 12V וגם USB, אבל שלושה מבוגרים יסבלו כאן מצפיפות רבה יותר מאשר באחרים – בעיקר בגלל שעיצוב מסעדי המושבים דוחק את היושבים עליהם פנימה ויוצר צפיפות באזור הכתפיים. גם מרחב הראש מצומצם יחסית.

הכלי הצפוף ביותר – בגלל בסיס הגלגלים הקטן ביותר – אמור היה להיות קארוק, אבל בזכות "אריזה" נבונה יותר יש ליושבים מאחור מרחב ראש טוב מזה שמציע ספורטאז' (אבל פחות טוב מאשר ב-C5), והמושב עצמו נוח. בשונה מסיטרואן, בסקודה אין אפשרות לכוון את זווית המסעד.

סיטרואן לוקחת בהליכה גם את סעיף תא המטען – גם מבחינת הנפח שלו וגם בזכות העיצוב ונוחות השימוש, וקארוק ממוקם שני עם תא עמוק ורחב יחסית. כמה ליטרים מנפח תא המטען של ספורטאז' נגזלו לטובת מיכל ה'אוריאה' (חומר שנוסף לממיר כדי לצמצם את פליטת המזהמים), ועוד קודם לכן זה היה התא הקטן והפחות שימושי מבין השלושה.

התנהגות כביש, נוחות

לשלושת הכלים האלה יש חרטומים כבדים יותר מאשר לאחיהם בעלי מנועי בנזין, וזה כמובן פוגם בתחושת הזריזות, אבל תורם משהו לתחושת היציבות.

את סעיף התנהגות הכביש לוקח קארוק בהליכה. ההיגוי שלו אמנם קצת מנותק אבל המתלים שלו מתקלים בקלות את הפרעות האספלט, ושיכוך ההחזרה מרוסן היטב. הנהג מרגיש בכל רגע לאן הוא מכוון ולאן הוא נוסע, והכלי משדר תחושת דיוק וצייתנות מוערכים – בעיקר ביחס לכלי מוגבה שכזה.

כל עוד שלא לוחצים עליו יתר על המידה ספורטאז' עושה את העבודה באופן סביר, ואפילו יוצר תחושת קשיחות כמעט ספורטיבית, עם היגוי חד יחסית ומתלים קשוחים כמעט כמו אלה של סקודה. אבל כאשר התנאים נעשים תובעניים יותר – למשל בגלל אספלט משובש או מהירות גבוהה או כביש מפותל – ההתנהגות נעשית קצת יותר נוירוטית, פחות מדויקת ופחות מעוררת ביטחון. מקומות שקארוק מתקל בעיניים עצומות דורשות תשומת לב עם ספורטאז', ולפעמים הוא מעלה את דפיקות הלב שלא לצורך עם אובדן שליטה רגעי אשר מתוקן לרוב על-ידי בקרת היציבות. 

למזלו של ספורטאז', מהנדסי סיטרואן שכחו להגיע לכיתה ביום שבו למדו על התנהגות כביש, וחוויית הנהיגה בכלי הזה על כביש מפותל הוגדרה על-ידי אחד מאיתנו (בלי להזכיר שמות) כ"מפחידה". אז נכון, יש לנו נטייה לנהוג באופן קצת יותר נמרץ מן המקובל, ולעשות את זה על דרכים פחות שגרתיות, אבל תאמינו לי שהנבהל שלנו הוא לא מאלה שקל להבהילם. צריך לזכור שגם מי שלא מתכוון למצות את הפוטנציאל הדינמי של המכונית שלו עלול להיקלע למצבי חרום – באשמתו או בגלל אחרים, ובהם הוא יידרש לתגובה מהירה. במצבים האלה אנחנו רוצים את המכונית שלנו איתנו, ולא נגדנו, כלומר שהיא תסייע לנו להתחמק מן הבעיה ולא תחמיר אותה.

יש משהו לקוי באופן יסודי בדרך שבה בחרו מהנדסי המתלים של סיטרואן להעדיף באופן מוחלט את הנוחות על-פני ההתנהגות, והתוצאה היא כלי שמשדר לנוהגים בו שעליהם לקחת את החיים בקלות, ובעיקר לעשות את זה לאט. רמת אחיזת הכביש גבוהה אמנם, אבל לחצו עליו קצת יותר מידי ותגלו שהוא פשוט "נמרח" בין הפנייות. גם הבלמים הספוגיים וההיגוי המנותק לגמרי לא משפרים את ההרגשה, כך שאם חשבתם לקחת את C5 איירקרוס לנהיגה חווייתית בכביש מפותל – תחשבו שוב. אנחנו לא ממליצים. 

בסיכומו של דבר מציע סקודה קארוק את התנהגות הכביש הטובה ביותר באופן מוחלט, ספורטאז' ממוקם באמצע והתנהגות הכביש של סיטרואן C5 איירקרוס היא הפחות טובה מבין השלושה.

באופן טבעי ומובן מאליו – הצד השני של המטבע הוא ש-C5 איירקרוס הוא הנוח ביותר בחבורה הזאת, ודאי על כבישים מהוקצעים וגם על כבישים משובשים. למתלים שלו יש כושר ספיגה פנומנלי, לפחות עד לשלב שבו מנצלים את זה יותר מידי וחוטפים מחלת ים.

ספורטאז' הוא הכלי הכי פחות נוח מבין השלושה, למרות שלכאורה הוא פחות קשיח מן הקארוק. מצד אחד הוא מספיק קשיח כדי ליצור תחושה ספורטיבית, והקשיחות הזאת מתחלפת בשלב ראשון במה שנראה כמו ספיגת מהמורות. אבל מיד לאחר מכן הופך שיכוך המתלים לתזזיתיות שפוגעת ברווחת היושבים ברכב. קארוק, לעומתו, משדר קשיחות לכל אורך הדרך כלומר שלכאורה הוא מעט פחות נוח, אבל מהר מאד מתגלה שהוא סופג באדישות הברוכה ביותר את המהמורות, שיכוך ההחזרה שלו הוא הטוב ביותר, והוא החלטי, ממוקד, ומשדר נחישות ודיוק שמשפרים את חוויית הנהיגה והנסיעה גם לאוחז בהגה וגם לאורחיו.

שיכוך הרעשים של ספורטאז' טוב מאד, בעיקר של רעשי מנוע, אבל המתלים שלו רועשים יותר. המצב הפוך בקארוק, שמשכך היטב את רוב סוגי הרעשים אבל צליל המנוע שלו נוכח למדי. C5 מציג את שיכוך הרעשים הטוב ביותר בשלישיה הזאת בסעיפי הדרך, הרוח והמתלים, אבל רעש המנוע שלו נוכח אפילו יותר מזה של ספורטאז'. C5 לוקח בקלות את סעיף הנוחות הכוללת, אבל קארוק מותיר את כולם באבק כאשר משקללים את הנוחות יחד עם התנהגות הכביש.

מנועים, ביצועים

לשלושת הכלים האלה יש מנועי טורבו-דיזל חדישים, אשר עלולים להיות בני הדור האחרון של מנועי דיזל בעולם. לקיה יש תיבת הילוכים רובוטית-אוטומטית חדשה שפותחה ומיוצרת על-ידם, ולה 7 יחסי העברה. לסקודה יש תיבה רובוטית-אוטומטית ותיקה יותר, ושבעת קרבות וניסיון, וגם היא עם 7 יחסי העברה. הצרפתים בחרו בתיבה אוטומטית-קונבנציונלית יפנית עם 8 יחסי העברה.

למרות שנפחי המנוע דומים המנוע של קיה הוא החזק ביותר – 32.6 קג"מ ו-136 כ"ס, וזה של סקודה הוא החלש מבין השלושה – 25.4 קג"מ ו-115 כ"ס. המנוע של סיטרואן ממוקם אי שם באמצע עם 30.6 קג"מ ו-130 כ"ס, ואותו דירוג נכון גם לגבי המשקל שהם סוחבים: כ-1,600 קילו בקיה, 1,462 בסקודה, ו-1,505 קילו בסיטרואן.

לא מיותר להזכיר שמנועי דיזל מספקים תחושת כח טובה יותר אך לאו דווקא תאוצות מהירות, ושבהשוואה למנועי בנזין הם מייצרים כמות כח שפעם הייתה אופיינית למנועי בנזין אטמוספריים בנפח 2.5 או אף 3.0 ליטר. בקיצור – אלה מנועים חזקים מספיק כדי לדחוף בעוז מכוניות ששוקלות סביב טונה וחצי.

למרות זאת, בנסיעה יומיומית רגועה עם סקודה קארוק מתקבלת תחושת היסוס, שלא לומר חולשה, בעת לחיצה על המצערת. כדי להתגבר עליה צריך להעביר למצב 'ספורט' או ללחוץ קצת יותר על הדוושה. התחושה הזאת מציקה מעט בנהיגה עירונית, לא מפריעה בכלל בנהיגה מנהלתית על כבישים מהירים, והופכת לחוויה משפילה במיוחד כאשר מעמתים את השלושה על המסלול. סיטרואן C5  איירקרוס הותיר את קארוק הרחק מאחור, אבל הוא עצמו נאלץ להביט באגזוז של ספורטאז' הולך ומתרחק ממנו בתאוצות מעמידה ל-100 קמ"ש. הפער בין ספורטאז' לקארוק… איך לומר? מביך.

הסיבה לפער הזה היא לא רק מומנט גבוה כמעט ב-30% בספורטאז' ביחס לקארוק, אלא גם מה שנראה כמו "מקדם ביטחון" רחב שלקחו מהנדסי פולקסווגן עם התיבה הרובוטית שלהם כדי שתאריך ימים. התוצאה היא העברות הילוכים מעט איטיות והססניות, וזה מקשה על ניצול המומנט – שמתקבל ברצועת כח צרה יחסית.

כל מי שנהנה לצחוק על מוניטין האמינות של סיטרואן ישתעשע לגלות שמד הדלק של המכונית שבה נהגנו לא תפקד כראוי. עם זאת, בסוף היום בדקנו את השלושה מול משאבת הסולר וגילינו שספורטאז' הוא לא רק הכי זריז והכי מהיר אלא גם הכי שתיין, עם כ-13 ק"מ לליטר סולר. קארוק צלח באותם תנאים 15 ק"מ לליטר (אבל השיג 16.7 בנסיעה רגועה), ואילו C5 עשה את הדרך עם 15.9 קמ"ל והגיע גם עד 17.1 קמ"ל מכובדים להפליא. על אף שנתוני תצרוכת דלק מושפעים בעיקר מאופי נהיגה, אין ספק שלמשקל העודף של ספורטאז' יש משמעות שלילית לתוצאה הסופית, לכן מי שבוחר בכלי כזה משיקולים כלכליים צריך להתלבט בין קארוק לבין איירקרוס.

אבזור, בטיחות ותמחור

קיה ספורטאז' דיזל משווק בישראל רק ברמת אבזור 'אורבן' ומחירו 155 אלף ש"ח. סיטרואן C5 איירקרוס התייצב למבחן בגרסתו הבסיסית, רמת אבזור "Feel", שמחירה (המאד תחרותי) הוא 149 אלף ש"ח, ואילו קארוק מוצע בשלוש רמות אבזור ולמבחן זה הוא התייצב ברמת האבזור האמצעית, "סטייל", שמחירה 155 אלף ש"ח.

ברשימת האבזור של השלושה אין הפתעות מיוחדות, והם מאובזרים לפי הסטנדרט שמקובל כיום. לשלושתם מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע ותמיכה בממשקי אפל (בסקודה ובקיה גם בממשק גוגל), בקרת אקלים מפוצלת, חישמול מלא לחלונות ולמראות, חיישני גשם ותאורה וחישוקים קלים (17 אינטש בסיטרואן ובסקודה, 16 אינטש בקיה).

לאיירקרוס וספורטאז' יש חיישני חניה מקוריים. קארוק מפצה על זה עם בלם יד חשמלי אשר קיים גם באיירקרוס ואילו לקיה יש בלם יד ארכאי שמופעל באמצעות הרגל. לקארוק הנבחן יש פנסי LED קדמיים ומפתח חכם, שלא מוצעים ברמת הגימור הבסיסית, "אמבישן", שזולה בעשרת אלפים ש"ח.

כמקובל כיום, שלושת הנבחנים מאובזרים עם חבילת מערכות בטיחות מתקדמות ועדכניות, וכולם מציעים, כסטנדרט, בלימת חירום אוטונומית, התרעת סטיה מנתיב עם תיקוני הגה אקטיביים, התרעה על עירנות הנהג ותאורת אור גבוה אדפטיבית (לא קיים בגרסת הבסיס בסקודה).

לסקודה ולקיה יש מערכת בקרת שיוט אדפטיבית אשר מוצעת בסיטרואן רק ברמת הגימור הבכירה יותר. לעומת זאת, לסיטרואן יש מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, ואת זה אין לצמד מתחרותיה. לקארוק יש כרית אוויר נוספת להגנה על ברכי הנהג, נוסף ל-6 כריות האוויר שנמצאות גם אצל מתחריו.

שלושת המתחרים במבחן זה נבחנו במבחני הריסוק של EuroNCAP וקיבלו ציון מרבי של חמישה כוכבי בטיחות, אבל ספורטאז' נבחן אי שם בשנת 2015 – לפי תקן מחמיר פחות. לקארוק יתרון קל על פני איירקרוס בהגנה על מבוגרים (93% לעומת 89%) אך בהגנה על ילדים במושבי בטיחות דווקא לסיטרואן יש יתרון (86% לעומת 79% בסקודה).

שורה תחתונה

את המבחן הזה סיימנו עם תחושה חמצמצה, ולא בגלל הבחירות הקרבות. זה מסוג המבחנים שבהם ספורטאז' – הממוצע שבחבורה – יכול (או עלול) לזכות – למרות שרק בסעיף בודד אחד – ביצועי המנוע – הוא מנצח באופן בולט, ולא באף סעיף נוסף. 

קארוק, מי שמוביל בקלות את סעיפי התנהגות הכביש והנדסת האנוש ונמצא בראש גם בתחומי איכות הבניה, תחושת האיכות והשימושיות, נותר מאחור באופן מביך בסעיף הביצועים. עובדה זאת, על אף שהיא לא קריטית בחיי היום יום, מקשה מאד להכתיר אותו כמנצח. מה שעושה את המצב עוד יותר קשה, מבחינת קארוק, זה שסיטרואן מראה לסקודה איך צריך לעצב קרוסאובר אופנתי, ושהכלי הצרפתי גם הרבה יותר גדול, מרווח ושימושי.

נוצר מצב שבו אנחנו מתקשים להעניק את הגביע בשמחה לאיזה שהוא מועמד, ומצד שני גם לא פוסלים אף אחד באופן גורף (מה שלכל הפחות היה יכול לצמצם קצת את ההתלבטות). מי ששוקל לרכוש קרוסאובר קומפקטי כדי לנסוע איתו למרחקים – ורוב נסיעותיו הן על כבישים ישרים – צריך להתלבט בין איירקרוס לקארוק בזכות מנועים יעילים וחסכוניים יותר. אם אותו אדם גם מתקל הרבה כבישים מפותלים – ההמלצה היא לבחור בקארוק. 

מי שמחפש כלי מרווח ונוח להסעות משפחתיות צריך להוסיף ניקוד לסיטרואן, שהיא – לדעת 66% מן הצוות, גם היפה יותר במבחן הזה, ו-100% מאיתנו מסכימים שהיא גם המיוחדת יותר. אבל מי שרוצה ללכת על בטוח, ולהתפשר בכל התחומים האחרים, יכול לבחור בספורטאז' וליהנות מן היתרונות הבולטים שלו – שהם ביצועי המנוע ותחושת ה"הליכה על בטוח".

בחנו: נעם וינד, אופיר דואק וגיל מלמד
צילומים: נעם וינד 

דעה נוספת – אופיר דואק

עוד מבחן השוואתי לקרוסאוברים משפחתיים, ושוב צריך להתייחס אליו מבעד לעיניהם של לקוחות פוטנציאליים. שלושה היבטים עיקריים יכריעו את הכף במבחן זה, והראשון בהם הוא ה"לוק". לאחר מכן מגיע ההיבט השימושי – מידת ההתאמה של הכלי לתפקידו כמוביל נוסעים, ובמבחן הזה גם דגש על החיסכון של מנוע הדיזל.

על פניו יש לקיה ספורטאז' את כל הקלפים לנצח. למרות שהוא מתגלגל בעשרות אלפיו על כבישינו הוא עדין נראה טוב, הוא מרווח ושימושי עבור משפחה ממוצעת, ומנוע הדיזל שלו מציע את הביצועים הטובים ביותר כאן. אבל הספורטאז' – כיום יותר מאי פעם – כבר לא בולט באף סעיף, והוא גם לא חסכוני כפי שאפשר היה לצפות ממנוע הדיזל. ספורטאז' מתאים למחנה המשותף הרחב ביותר של לקוחות, אבל הוא לא מתעלה מעל מתחריו ולא ראוי לניצחון. 

אם כן, כנראה שלסקודה קארוק מגיע ניצחון במבחן הזה, כפי שניצח במבחנים השוואתיים אחרים כאן. זה הכלי האיכותי ביותר, עם התנהגות הכביש הטובה מבין השלושה, והוא חסכוני משעותית מהקיה. כן… אבל בגרסת הדיזל  קארוק מפספס ומציע ביצועים "פושרים", וזאת בלשון המעטה. אם לא די בכך הוא גם הקטן ביותר פיזית והעיצוב שלו חיוור ואפור, וזה לא מרשם מוצלח בקטגוריה שנוצרה בזכות (או בגלל) שיקולי אופנה.

מי שנותן תשובה הולמת לשלושת הסעיפים האחרונים הוא סיטרואן C5 איירקרוס. עיצוב, בסופו של דבר, הוא עניין של טעם, ולמרות זאת ל-C5 יש עיצוב ייחודי ומעניין אשר מזוהה עם המותג ומותיר אותו נבדל ומיוחד בתוך עדר הקרוסאוברים שסביבו. המנוע שלו מספק ביצועים טובים, תצרוכת הדלק שלו הייתה הטובה ביותר מבין השלושה, והוא שימושי מאד בזכות שורת מושבים אחורית שהיא קלף מנצח עבור משפחה עם שלושה ילדים בהתקני ריסון. C5 איירקרוס מצטיין במיוחד בתחום הנוחות, למרות שזה בא על חשבון היכולת הדינמית. אבל למרות תנודתיות יתר על המתלים, הכלי הזה אוחז היטב, והרבה מעל למגבלות של הנהג הממוצע.

The post השוואתי קרוסאוברים דיזל: סיטרואן C5 איירקרוס מול קיה ספורטאז' וסקודה קארוק appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
מנוע הדיזל החדש של ספורטאז' הוא השפן השלישי שקיה שולפת כדי להשאיר את הקרוסאובר שלה בראש טבלת המכירות. הפעם זה יהיה קשה מתמיד, היות שמנוע דיזל מתאים בעיקר למי שנוסע קילומטארז' מכובד.

מי אתה קיה ספורטאז' 2019?

מכירים את הסיפור על שני האנשים שברחו מנמר, ותוך כדי ריצה אחד מהם חלץ את נעליו? בסיפור הזה אומר הבחור השני לראשון שזה לא יעזור לו – כי הנמר רץ יותר מהר ממנו בכל מקרה, והראשון עונה לו: "כן, אבל ככה אני אוכל לרוץ יותר מהר ממך!". הנמשל, בסיפור הזה, הוא שהצלחה, תמיד, היא יחסית, ולפעמים גם באה על חשבון אחרים.
בתחילת 2015 חלצו יבואני קיה את נעליו של ספורטאז' – שהיה אז כלי שנמצא בשנתו האחרונה של הדור השלישי שלו, והשיגו לו יתרון יחסי אדיר על-פני מתחריו בשוק: תג מחיר של 135,000 ש"ח. ספורטאז' אמנם "שופחת" לטובת המחיר האטרקטיבי והונע באמצעות מנוע בנזין אטמוספירי לא מאד חזק ולא מאד חסכוני בדלק, אבל מהר מאד הוא הזניק את המכירות של כלל דגמי הספורטאז' והשאיר מאחור מתמודדים ותיקים כמו מיצובישי אאוטלנדר, ניסאן קשקאי ויונדאי טוסון.

טוסון, כידוע, הוא אח תאום של ספורטאז', והיבואנים שלו יכלו כנראה לעשות תרגיל דומה אם רק היו חושבים על כך בזמן. אבל כאשר הפצצה הזאת נפלה כל שנותר להם לעשות היה לבלוע את הרוק ולהמתין לדור הרביעי של טוסון/ספורטאז' שהושק שנה לאחר מכן. אז טוסון דור רביעי חלץ גם הוא נעליים, וגם הוא הגיע עם מנוע 1.6 אטמוספירי ותג מחיר אטרקטיבי, אבל יבואני קיה הפתיעו שוב: הפעם בם הביאו את ספורטאז' דור רביעי עם סט מלא של מערכות בטיחות מקוריות, וזאת בלי לייקר את המחיר האמיתי שלו. מהר מאד הפך ספורטאז' לא רק לקרוסאובר הנמכר ביותר בישראל אלא, למשך זמן מה, גם לכלי הרכב הנמכר ביותר בארץ.

שלוש שנים לאחר מכן הגיע צמד האחים הקוריאנים למועד מתיחת הפנים של אמצע החיים, וזה קרה בדיוק בזמן שבו אירופה החליטה להחמיר את תקינת זיהום האוויר. כך חוסל המנוע האטמוספירי המיושן, הזול והמזהם של יונדאי-קיה, ויבואני יונדאי (שהשקת הדגם שלהם מקדימה בכמה חודשים את זה של קיה), התמקדו במנועי הבנזין האטמוספירי, והמוגדש, ושיפרו את חבילת אבזור הבטיחות.

מה שהם לא עשו (או אולי לא יכלו לעשות) זה לשים לב לכך שערים רבות באירופה אוסרות כיום כניסה לתחומן עם כלי רכב מונעים בדיזל, ויחד עם "פרשת דיזלגייט", והעלאת המודעות לצרות זיהום האוויר, נגרמה דעיכה בביקוש למנועים כאלה באירופה. יצרניות הרכב מתכננות ייצור מנועים חודשים רבים קדימה, ואם יש שוק – כמו ישראל – שבו הכסף מדבר הרבה יותר מאשר חרדה לאיכות האוויר, הן יכולות להשתמש בנו כדי להיפטר מעודפי הייצור שלהן. עד כה, מי שניצלו היטב את הסיטואציה הן בעיקר קבוצת פולקסווגן, פיג'ו-סיטרואן ורנו-ניסאן, ומעתה מצטרפת גם קיה לחגיגה.
אז קיה ספורטאז' 2019 הוא דור 4.5 של ספורטאז', וגם הפעם הוא הסיר נעליים כדי לרוץ מהר יותר מיונדאי טוסון, וגם מכמה ממתחריו האחרים. במתיחת הפנים עצמה שופרו מעט דברים קטנים ולא מאד מהותיים, אנחנו נתעכב עליהם בהמשך, אבל הדבר הכי חשוב שהיא כוללת הוא החלפת המנועים (יש עוד, והם יגיעו אלינו בעתיד).

לסיכום פרק ההיכרות נזכיר רק שהדור הרביעי של ספורטאז', שהושק ב-2016, מבוסס במידה רבה על הדור שקדם לו, ועל כן זה אחד הקרוסאוברים הוותיקים יותר במקומותינו. מאז השקתו ועד היום הפכה קטגוריית הקרוסאוברים לגדולה ולרווחית ביותר בארץ, אבל במקביל היא הצטופפה במתחרים חדשים. מול ספורטאז' מתוח הפנים מתמודדים כעת מתחרים צעירים שמבוססים על פלטפורמות מודולריות חדישות, למשל סיאט אטקה וסקודה קארוק או פיג'ו 3008 (ובקרוב גם סיטרואן C5 איירקרוס) וגם הצמד ניסאן קשקאי רנו קאדג'אר.

עיצוב, מיצוב

העיצוב, בעיקר החיצוני, הוא אחת משתי הסיבות העיקריות שבגללן הפכו קטגוריות הקרוסאוברים השונות ללהיט ברוב השווקים החשובים בעולם. ספורטאז', כבר בדור השלישי שלו, שידר תחושה צעירה, נועזת ואטרקטיבית מבלי להיגרר למחוזות הוולגאריות וההגזמה, ובדור הרביעי הצליחו מעצבי קיה לקחת משהו טוב מאד ולהפוך אותו למצוין.
הקווים המיוחדים לספורטאז' כוללים בין השאר קו חלונות גבוה ושטח חלונות מצומצם בכוונה, מראה חזק ושרירי -אבל עגלגל בדרך שמעקרת את ההבעה ה"בריונית", ופרצוף ששאל כמה קווי דמיון מאחד האילנות הגבוהים ביותר בתעשייה: פורשה הגרמנית.

מתיחת הפנים כמעט ולא נוגעת במה שהצליח ולא מקלקלת אותו, אלא רק מדגישה קו פה וקו שם: הפגושים, פנסי הערפל, פנסי החזית, שבכה קדמית מוגדלת ומעט יותר אגרסיבית, פנסים אחוריים, וזהו זה. ממש נגיעות קלות ולא מחייבות. לזכותו של ספורטאז' צריך לומר שגם שלוש שנים לאחר השקתו הוא נראה טוב, יש מצב שזה הקרוסאובר היפה ביותר בקטגוריה שלו מבין כל המותגים היפנו-קוריאנים, ולכן באמת שלא הייתה סיבה להתעסק עם העיצוב החיצוני שלו. החיסרון היחיד, אחרי כמה עשרות אלפי כלים בני דור שלוש וארבע שכבר מתגלגלים על כבישי ישראל, הוא שמי שינהג כעת בספורטאז' דור 4.5 ממש לא יוכל להרגיש יוצא דופן או מיוחד.

עם כל כך הרבה אקזמפלרים על הכביש קשה גם לקבוע קביעות מוחלטות לגבי המיצוב של ספורטאז', אם כי אי אפשר להתעלם מכך שאחוז לא מבוטל מתוך הכלים שנמכרו בארץ התגלגלו לכבישים דרך ערוצי הגופים המוסדיים (כולל רשויות מקומיות וחברות אבטחה), חברות הליסינג, וערוץ ה"0 קילומטר", ולכך יש השפעה לא מבוטלת על ערך היד השנייה והשלישית של הכלים האלה.

עיצוב פנים, שימושיות

סיבה שנייה להצלחת הקרוסאוברים בעולם, וגם בישראל, היא רמת השימושיות הגבוהה יותר של כלי רכב מרווח, ובעיקר גבוה. זאת לא רק תנוחת הנהיגה השולטת אלא גם נוחות ההושבה של אנשים מבוגרים או ילדים קטנים על המושבים האחוריים, ובנקודה זאת ספורטאז' קיבל אצלנו לא מעט ניקוד: זה כלי מרווח ונוח להסעת ארבעה מבוגרים, וגם נוסע חמישי יצליח להסתדר בו – ודאי מבחינת מרחב רגליים וראש.

עיצוב סביבת הנהג נראה לא רע במקור, אבל כעת כבר ניכרים בו אותות הגיל והוא פשוט נראה… פשוט מידי. אין כל כך תלונות מבחינה ארגונומית: תנוחת הנהיגה טובה ונוחה, יש לא מעט תאי אחסון סביב הנהג, גם מושב הנהג מעוצב טוב ותומך היטב את הגוף, ורוב המתגים והמנופים מסודרים במיקומים הגיוניים ונוחים (למעט עודף "כיפתור" על גלגל ההגה ומתגים שמתחבאים לשמאלו). לצד החובה יש לציין את מיקומו הנמוך מידי של מושב הנוסע שלצד הנהג, וכן רגלית בלם החניה בסגנון האמריקני.

הבעיה היא שתחושת החומרים דלה מידי, עם פלסטיקה מגורענת בגרעון גס שיוצרת תחושת מגע יותר מידי קשה. המצב טוב יותר מאשר לפני מתיחת הפנים – בעיקר בזכות אופציה לדיפונים וריפודים בהירים – אבל עיצוב הפנים מפגר מאד אחר העיצוב החיצוני, והוא משדר תחושה חמצמצה משהו. קבוצת יונדאי-קיה עברה את השדרוג הדרמטי ביותר בתעשיית הרכב בעשור האחרון בהרבה מאד תחומים, גם בעיצוב הפנים ושימוש בחומרי דיפון היא השתפרה מאד, אבל גם המתחרים התקדמו והתוצאה, במקרה הזה, עדיין לא משיגה את מאזדה או את קבוצת פולקסווגן.
מצד שני, אנשי קיה שיפרו מאד את מערכת המולטימדיה, ולא רק את הממשק שלה, שנשקף כעת מתוך מסך מגע איכותי שגדל לגודל אופטימלי של 8 אינטש. תפעול המולטימדיה מהיר ואינטואיטיבי, ויש שיאהבו גם את התפריטים שלהם בעברית מתורגמת כהלכה.
תא המטען נוח לשימוש מבחינת גובה שפת ההטענה והמפתח שלו, והגודל שלו ממוצע לקטגוריה, כך שבסך הכל מתקבל כלי רכב שימושי ויעיל לחיי משפחה.

התנהגות כביש, נוחות

ספורטאז', גם בדור הנוכחי וגם בזה שקדם לו, התיימר לייצר תחושה ספורטיבית, בעיקר באמצעות מתלים קשיחים ושליטה טובה בגלגול הגוף. זה לא השתנה במהלך מתיחת הפנים אבל נדמה שמהנדסי קיה בכל זאת הצליחו לעדן מעט את פעולת המתלים. עדיין מדובר בכלי קשוח שיעניש את הנוסעים בו כאשר הם חולפים על משטחים מחורצים, אבל משהו שופר בהתנהגות הכביש, וזה לא רק ההיגוי המדויק יותר.
עד לגבול מסוים, די גבוה, ספורטאז' משדר תחושה מהודקת מאד בעת נהיגה על כבישים מפותלים, עם רמת אחיזה גבוהה. מעבר לגבול הזה, ובמעבר קצת חד מידי, ניכרים מרכז הכובד הגבוה והמשקל הכולל הלא מבוטל, כך שבשורה התחתונה מתקבל כלי עם התנהגות כביש טובה מן הממוצע, אבל פחות מרשים מסקודה קארוק ופיג'ו 3008 למשל, או ממאזדה CX-5.

השיפור המשמעותי ביותר, כאמור, הוא של ההיגוי, ולמרות שעדיין מדובר בהגה די אדיש וחסר תחושה – הוא מאד חד ומדויק ונכון להכניס את החרטום הכבד לכל פניה בזריזות וביעילות.
יש שיעדיפו את תוספת הנוחות ששתלו מהנדסי יונדאי בטוסון שלהם, ויש מי שיעדיף את התחושה העליזה יותר של ספורטאז' למרות שיש לה מחיר בסעיף הנוחות. בכל מקרה, מהנדסי קיה שיפרו מאד את שיכוך הרעשים – וזה לא עניין של מה בכך כאשר בסך הכל מדובר במתיחת פנים. יש לזה השפעה מאד טובה על רמת הנוחות הכוללת, וספורטאז' הוא כלי שקט מאד שמשכך היטב את רעשי הכביש, הרוח והמנוע. כל זה תורם תרומה של ממש לתחושת האיכות הכוללת.

מנוע, ביצועים

החדשות החשובות ביותר בספורטאז' המחודש נמצאות בסעיף הזה, מתחת למכסה המנוע, ובסעיף הבא, סעיף האבזור. כאמור, יבואני קיה אמנם אינם הראשונים שמציעים מנוע דיזל בקטגוריה הזאת, והם גם לא מציעים את הדיזל הזול ביותר, אבל אף יצרנית יפנו-קוריאנית לא יכולה להתחרות בהם כאן.
מנוע הטורבו-דיזל החדש של יונדאי-קיה הוא דיזל חדיש שמחליף שני מנועי דיזל אחרים (בנפחי 1.6 ו-1.7 ליטר), ויש בו כמה פטנטים שעידנו את רעידות המנוע ואת הלחצים שבתוכו. כך יכלו מהנדסי החברה לתכנן מנוע שהבלוק שלו עשוי מאלומיניום, מה שתורם להפחתת משקל, ובשורה תחתונה מתקבל מנוע שקט מאד (למעט, כמו כל דיזל, כאשר הוא קר) ומרשים מאד בעידון שלו. זה מנוע שמייצר מעט מאד רעידות ותחושת כח לינארית למדי ובשרנית. כרגיל בדיזל, רוב הכח הזה מתקבל בסל"ד נמוך ואין מה לחפש בסל"ד גבוה. זאת גם הסיבה שתיבת ההילוכים הרובוטית (שגם היא חדשה) קצת פחות מתאימה למנוע כזה עם תגובותיה האיטיות יחסית.

לא מיותר להזכיר שנקודת התורפה של מנוע הבנזין האטמוספירי בנפח 1.6 ליטר שהציע ספורטאז' בשלהי הדור הקודם שלו, ובמחצית חיי הדור הנוכחי, הייתה מחסור בכח וצימאון רב לבנזין. למרות זאת, מי שנוהג בעיקר בעיר פחות סובל מן הבעיה הראשונה היות שיחסי ההעברה הראשונים בתיבת ההילוכים האוטומטית-קונבנציונלית שלו קצרים למדי.

מנוע הדיזל החדש כבד ממנוע הבנזין, ותיבת ההילוכים הרובוטית חסה על חייה ומעבירה הילוכים באיטיות יחסית (מה שלא מונע תחושת גמגום פה ושם), וזה מורגש ומפריע בעיקר בזחילה איטית בפקקי תנועה. בתנועה עירונית ופרברית זורמת מתקבל מנוע מאד נעים, ובעיקר חלק ושקט, וכאשר דוחקים בו הוא מספק הרבה מאד כח יעיל עד לגבול המהירויות החוקיות. לחיצה נוספת על המצערת לא ממש עוזרת היות שלדיזל, כמו לדיזל, אין יותר מידי מה לתרום במרומי הסל"ד, והמשמעות היא שבנהיגה במהירויות גבוהות אין מה לצפות לתוספת מהירה של תאוצה (כמו במנוע בנזין חזק), ובמצבים כאלה כדאי לתכנן עקיפות בשום שכל.

תצרוכת הדלק, לאורך לא מעט מאות קילומטרים של עבודה קשה, הגיעה לסדר גודל של בין 13 ל-15 קמ"ל (ובסופו של דבר 14.4 קמ"ל במשאבת הדלק), כלומר שאנחנו מדברים על תוספת של כ-40% קילומטראז' לליטר ביחס למנוע הבנזין 1.6 ליטר. כדי להשיג רמת זיהום נמוכה – וטובה מזאת של לא מעט מנועי בנזין מתחרים – מותקנת על המנוע הזה מערכת סינון רעלים מודרנית שעושה שימוש בתוסף אוראה, ואת זה צריך למלא כל כמה אלפי קילומטרים.
לשימושים משפחתיים שהולמים את היכולות הדינמיות של הכלי הזה מדובר במנוע מפתיע לטובה, שקט, גמיש למדי, ובעיקר חף מרעידות ונעים מאד לשימוש.

בטיחות, אבזור

עוד לפני מתיחת הפנים צויד ספורטאז' במערכות הבטיחות החשובות, שהן בלימה אוטונומית והיגוי אקטיבי למניעת סטייה מנתיב הנסיעה, וגם כעת הוא עדיין מחזיק ביתרון על-פני כמה מתחרים שמצוידים רק בחלק מן היכולות האלה. התוספת היחידה לרגל מתיחת הפנים היא התראה מפני עייפות נהג ובאחת מרמות האבזור גם כיבוי אורות גבוהים למניעת סנוור, כך שאין כאן חדשות גדולות.

מה שכן, יבואני קיה עשו "סדר חדש" ברמות האבזור והמחיר, אולי גם כדי לחלץ קצת את הכלי הזה מזרועות חברות הליסינג ושוק ה"0 ק"מ". כאשר משווים אותו לשאר המתחרים בשוק עדיין מדובר בכלי שמתומחר במחיר אטרקטיבי ביחס לרמות האבזור שלו. כפי שכבר ציינו, כל עוד שספורטאז' מככב בשוק המוסדי ובשוק ה"0 ק"מ" הרי שמחיר המחירון האמיתי שלו נמוך ממחיר המחירון הרשמי, ומי שעלול להיפגע מכך הם לקוחות פרטיים שמשלמים את מחיר המחירון (ומאבדים יותר ערך בהמשך הדרך).

מחירי המחירון, אגב, מתחילים ב-146 אלף ש"ח לגרסת הבנזין 2.0 ליטר הבסיסית, מטפסים ל-150 אלף ש"ח לגרסת הדיזל שנבחנה כאן, ממשיכים הלאה אל 156,000 לגרסת הבנזין 2.0 ליטר המאובזרת, ומגיעים, נכון לעכשיו, אל 187,000 ש"ח לגרסת ה-1.6 ליטר טורבו המאובזרת. בהמשך השנה צפויה בארץ גרסת הטורבו דיזל בנפח 2.0 ליטר שמחוברת למערכת היברידית קלה במתח 48 וולט (שזאת לא ממש היברידית, אבל כנראה משפרת את תצרוכת הדלק).

שורה תחתונה

קיה ספורטאז' הוא עדיין אחד הקרוסאוברים הנאים ביותר בשוק, וכך הוא צובר ניקוד רב בסעיף החשוב ביותר לרבים מן הלקוחות הפוטנציאליים. זה גם כלי שימושי מאד, עם מוניטין מוצק של אמינות, וגם בסעיפים האלה הוא מסמן V במקומות הנכונים.
השפנים שספורטאז' שלף במהלך השנים הולכים ונהיים רזים יותר, בין השאר מכיוון ששאר יצרניות הרכב לא עומדות בשילוב ידיים, והחידוש המשמעותי ביותר בגרסה 4.5 שלו הוא מנוע הטורבו-דיזל החדיש. זה מנוע טוב, יעיל וחסכוני, והוא פורץ דרך בנישה שבה שיחקו בעיקר יצרניות אירופאיות (וגם ניסאן), אבל לא כולם מסתדרים עם מגע פיית התדלוק של משאבת הסולר, או עם הקונספט של מנוע דיזל.
מה שבטוח זה שמי שגומא קילומטראז' רב, או מי ששוקל לצרף את הכלי הזה לצי הרכב שלו, יכול לחסוך לא מעט כסף בעליות התפעול, ביחס לכלים מקבילים עם מנועי בנזין.

צילומים: רונן טופלברג, גיל מלמד

The post קיה ספורטאז' 2019 במבחן appeared first on TheCar.

חברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל, משיקה בימים אלה את מתיחת הפנים של אמצע החיים לספורטאז', אחד הקרוסאוברים הנמכרים ביותר בישראל, ומי שסימן את מהפיכת המחירים בקטגוריה הזאת לפני כארבע שנים.

הדור הרביעי של ספורטאז', אשר הושק בשנת 2016, הוא הקרוסאובר הנמכר ביותר בקטגוריה שלו בתקופה הזאת ואחד הדגמים הנפוצים ביותר על כבישי ישראל. כעת מגיעה "מתיחת הפנים של אמצע החיים" לדגם הזה, והחידוש היחיד החשוב ביותר בה הוא מנוע טורבו-דיזל חדיש, בנפח 1.6 ליטר, אשר מחליף שני מנועי טורבו-דיזל אחרים שאיתו נמכר דגם זה בעולם.

בשנת 2015, באחרית ימי הדור הקודם של הכלי הזה, הוא חולל בישראל מהפך של ממש כאשר הוצעה אצלנו גרסת בסיס חדשה שלו, עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר במחיר מחירון דומה לזה של מכונית משפחתית קומפקטית. מהפך זה הזניק את מכירותיו של ספורטאז' מכ-3,500 יחידות בשנה ל-11,000. הדור הרביעי של ספורטאז', שהוא הדגם שמסיים כעת את תפקידו ההיסטורי, חולל מהפיכה נוספת כאשר הוצע עם סט רחב של מערכות בטיחות וסיוע לנהג בתקופה שגם כלי רכב יקרים ממנו בהרבה עדיין לא הציעו אותן. מדגם זה עלו בשלוש השנים הקודמות על כבישי ישראל כ-36 אלף יחידות.

תקינת זיהום האוויר החדשה באירופה, WLTP, אילצה את יונדאי-קיה (שמוכרת בארץ גם את תאומו של ספורטאז' – יונדאי טוסון), להיפרד לשלום ממנוע הבנזין המיושן בנפח 1.6 ליטר ולהישאר (בישראל) רק עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר ועם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר. חברת כלמוביל, יבואנית יונדאי, החליטה בשלב ראשון לשווק את טוסון מתוח הפנים עם מנועים אלה, אבל בטלקאר, יבואני קיה לישראל, החליטו אחרת.

חברת יונדאי-קיה פיתחה בשנים האחרונות מנוע טורבו-דיזל חדיש, עם בלוק מנוע מאלומיניום ומספר חידושים טכניים נוספים. מנוע זה מספק 136 כ"ס וכח מנוע (מומנט) של 32.6 קג"מ, והוא נועד, במקור, לשני השווקים שדרשו בשעתו מנועים כאלה: השוק האירופאי והשוק הקוריאני. אלא ש"פרשת דיזלגייט" טרפה את הקלפים במובן זה שעשרות ערים אירופאיות הכריזו במהלך השנתיים האחרונות על איסור כניסת כלי רכב שמונעים במנועים כאלה לתחומן. יחד עם המעבר של השוק האירופאי לתקינת WLTP, בספטמבר האחרון, נרשמת באירופה בחודשים האחרונים צניחה משמעותית בביקוש למנועי דיזל, אולם תכניות הייצור של הקוריאנים (ושל יצרניות רכב אירופאיות אחרות) למנועים כאלה כנראה לא גמישות מספיק כדי להגיב לשינוי בטעמי הצרכנים.

על רקע זה אפשר להבין כיצד הצליחו קיה וטלקאר להגיע להסכמה להציע את גרסת הטורבו-דיזל החדיש במחיר של 150,000 ש"ח – וצריך להדגיש שלולא השינוי שמחולל בימים אלה משרד האוצר בגובה המיסוי על רכב בישראל ייתכן שהמחירים לצרכן היו יכולים להיות נמוכים עוד יותר. מכל מקום, גרסת הבסיס של ספורטאז' המתוח בישראל, שמונעת עם מנוע הבנזין האטמוספירי בנפח 2.0 ליטר, עולה מעתה 146,000 ש"ח, גרסת הטורבו-דיזל, כאמור, מוצעת תמורת 150 אלף ש"ח, וגרסת "TOP" של מנוע הבנזין, שכוללת גם גג שמש פנורמי ובלם-יד חשמלי, עולה 10,000 ש"ח יותר מן הגרסה הבסיסית. כל הגרסאות האלה משווקות תחת שם הדגם "אורבן", שמסמל את גרסת הכניסה, וזה אומר שבעתיד יוצעו גם גרסאות מאובזרות ויקרות יותר.

חשוב להדגיש שני דברים בנוגע למחירים. ראשית, כאמור, מעל ענף הרכב כולו מרחפת כרגע "עננת עדכון המיסוי הירוק", כלומר שכל עוד שנוסחת המיסוי לא נחתמה באופן סופי ומוחלט גם המחירים עדיין לא סופיים. מחירי ספורטאז' שפורסמו מותאמים לנוסחה החדשה אבל עדיין עשויות להיות הפתעות לכאן או לשם. שנית, שינויי המחירים ורמות האבזור מבטאים את מה שנראה כמו ניסיון היחלצות של יבואני קיה מזרועותיו המחבקות של "שוק האפס קילומטרים" שבו נמכרו אלפי ספורטאז'ים במחירים נמוכים ממחיר המחירון. צריך לקוות שמהלך זה יצליח.
כרגיל בקיה, כל הדגמים מוצעים כסטנדרט עם סט בסיסי רחב של מערכות בטיחות וסיוע לנהג שכולל בלימה אוטונומית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, התרעת עייפות נהג וכיבוי אוטומטי של אורות גבוהים למניעת סנוור.

לקראת הרבעון האחרון של השנה תתווסף להיצע הדגמים של ספורטאז' גם גרסת GT עם מנוע טורבו-בנזין ותיבת הילוכים רובוטית, ובסבירות רבה גם גרסה היברידית-קלה שבה מחובר מנוע הטורבו-דיזל החדש אל מערכת חשמל במתח 48 וולט.
למעט התאמת המנועים לתקינה האירופאית לא כוללת מתיחת הפנים לספורטאז' שינויים מהותיים מבחינה טכנית. מנוע הבנזין מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם 6 יחסי העברה, ואילו מנוע הטורבו-דיזל מחובר לתיבה אוטומטית-רובוטית חדשה עם 7 יחסי העברה. שאר המכלולים המכאניים לא עברו שינויים משמעותיים, כאמור.

העיצוב החיצוני והפנימי של ספורטאז' עודכנו מעט לטובת מתיחת הפנים, וזה מתבטא בחרטום מעודכן ויזואלית עם שבכה קדמית מודגשת ופנסי ערפל מעוצבים מחדש, עדכון עיצוב הפגושים מלפנים ומאחור, פנסים אחוריים מעוצבים, כולל תאורת רוורס, וחישוקי גלגלים חדשים בקוטר 16 אינטש לדיזל ו-17 אינטש לבנזין. עיצוב הפנים כולל גלגל הגה חדש, לוח שעונים עם טיפוגרפיה ברורה יותר, ומסך מולטימדיה שהוגדל מ-7 ל-8 אינטש. שני השינויים החשובים בעיצוב הפנים הם הוספת צבע ריפוד וחיפוי בהיר יותר, ומערכת מולטימדיה מקורית מושקעת עם אפליקציות שנבחנו ונוקו מבאגים על-ידי היצרנית.

צילומים: רונן טופלברג

The post קיה ספורטאז' מחודש הושק בישראל appeared first on TheCar.

מיצובישי צפויה להגדיל את אאוטלנדר, להקטין את ASX, להוסיף קרוסאובר בגודל קומפקטי אשר יתחרה בקטגוריה של קיה ספורטאז' ולהתמחות בקרוסאוברים ובהנעה אלטרנטיבית – וזה עוד לפני שהיא תאמץ בהדרגה את הפלטפורמות הגלובליות של קבוצת רנו-ניסאן.

תוכניות אלה הן חלק אחד מן האסטרטגיה שמתגבשת אצל יצרנית "שלושת היהלומים" בחודשים שלאחר רכישת גרעין השליטה בחברה על-ידי ניסאן.

החלק שנוגע להוספת קרוסאובר קומפקטי בין אאוטלנדר (שהיה הקרוסאובר השלישי הנמכר ביותר בישראל בשנה שחלפה והכלי הנמכר ביותר בהיסטוריה של הקטגוריה הזאת אצלנו) לבין ASX אשר מעולם לא עלה לישראל – נחשפו השבוע על-ידי דון סוורינגן, סגן נשיא בכיר במיצובישי מוטורס צפון אמריקה.

מיצובישי אמנם לא לוקחת חלק בתערוכת דטרויט מאז שנת 2009, אבל באירועים שקדמו לתערוכה הופיע סוורינגן ואחת ההודעות הדרמטיות שלו נגעה לכך שהחברה תפסיק לשווק את 'לאנסר' בארצות הברית כבר באוגוסט הקרוב.

בחודש מאי השנה הכריזו ניסאן ומיצובישי על כך שניסאן תרכוש את גרעין השליטה (33.4%) במיצובישי, וזאת לנוכח המשבר שפקד את החברה בגלל פרשת רמאות בבדיקות תצרוכת דלק ביפן. לפני כחודש מונה קרלוס גוהן, מנכ"ל רנו-ניסאן ליו"ר של מיצובישי.

עוד קודם לכן הציגה מיצובישי בתערוכת לוס אנג'לס את דגם התצוגה eX – אשר מתאר את הקרוסאובר הקומפקטי החדש, ומכיוון שמשך הפיתוח של כלי רכב בימינו עדיין נע בין שנתיים וחצי לשלוש הרי שניסאן לא הספיקה להיות מעורבת בפרויקט הזה, והכלי החדש יתבסס עדיין על פלטפורמת הלאנסר.

בשנה הבאה צפויה החברה להציג מתיחת פנים לאאוטלנדר הנוכחי, מה שאומר שפיתוח של הכלי המוגדל אשר יחליף אותו – גם אם החל כבר בשלב מוקדם יותר – כן יוכל להתבסס על פלטפורמה של רנו-ניסאן. במקרה כזה הוא צפוי להיות מושק אי שם לקראת שנת 2020 או אף קודם לכן.

ASX, לעומת זאת, הוא כלי מאד ותיק (הוצג במקור בשנת 2010), ולכן ייתכן שאנשי מיצובישי יתאמצו להתאים את ג'וק החדש של ניסאן לעיצוב המותגי שלהם, ולהשיק סוג של "מיצובישי ג'וק" בתוך כשנה.

הקרוסאובר הקומפקטי החדש שיופיע במרץ עשוי להימכר באירופה, ואולי גם בישראל, עוד במהלך 2017 או בתחילת 2018, ואם הוא ימוצב מתחת לאאוטלנדר ייתכן שהוא יחולל אצלנו מהומה רבתי.

בארצות הברית צפוי הקרוסאובר החדש להיות מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין חדש מתוצרת מיצובישי, ככל הנראה בנפח 2.4 ליטר, אולם באירופה הוא יוצע גם עם מנוע בנפח 2.0 ליטר ועם מנוע טורבו-דיזל.

יפנים מבינים עברית

"אנחנו עדיין מתחרים" אמר דון סוורינגן במסיבת העיתונאים שבה הציג את האסטרטגיה של מיצובישי והוא התכוון כמובן לניסאן, "ולכן בסוף היום, גם כאשר נחלוק רכיבים אנחנו חייבים להיות בעלי סגנון ייחודי לנו, למשל בתחום העיצוב החיצוני והנראות של חזית כלי הרכב. אנשי ניסאן מביאים הרבה דברים טובים לתרבות של מיצובישי והם יעזרו לנו לגדול ביחד, אבל המפתח הוא למצוא סינרגיה שתסייע גם לנו וגם להם להפחית עלויות באמצעות שימוש בחלקים משותפים".

ככל שהדברים קשורים לשוק הישראלי השאלה המסקרנת ביותר היא מה תהיה האסטרטגיה של מיצובישי בנוגע לעשרות שווקים שונים שבהם היא מיוצגת בעולם מחוץ לשוק האמריקני. למעשה, באופן יחסי אפשר לומר שהשוק הישראלי חשוב עבורם, לפחות במצב הנוכחי, כמעט כמו השוק האמריקני, ועל כך יעידו המספרים הבאים.

בסיכום שנת 2016 מסרה מיצובישי בארה"ב קצת פחות מ-100,000 כלי רכב, וזאת לאחר שנה רביעית ברציפות של עליה במכירות.

מבין אלה, כ-14,300 יחידות היו מדגם לאנסר, שמכירתו בארה"ב מופסקת כאמור, כ-33,000 יחידות של ASX, 26,500 יחידות של אאוטלנדר, וכ-22,000 יחידות של ספייס סטאר.

אצלנו "משחקת" מיצובישי בשלוש וחצי קטגוריות ובסיכום 2016 זה היה המותג החמישי הנמכר ביותר עם כמעט 18,000 יחידות. בתחום הקרוסאוברים אאוטלנדר הוא שחקן דומיננטי מאד, ואף מפתיע, עם כעשרת אלפים יחידות שנמכרו ממנו במהלך 2016.

בצידו האחר של השוק הפכה מיצובישי בשנים האחרונות לשחקנים חשובה בקרב ציי רכב עם ספייס סטאר (אשר נעדרה מן השוק שלנו לאורך חלק חשוב של 2016 אולם שבה בחזרה בסוף השנה) ועם גרסת הסדאן של אותה מכונית – אטראז'.

גם בתחום הטנדרים מיצובישי הוא שחקן חשוב עם טריטון, ואם ספייס סטאר תימכר כאן ברציפות לאורך 2017 סביר שמיצובישי תמרו ממנה עוד כמה אלפי יחידות. בעבר הייתה לאנסר מכונית מאד חשובה בפלח השוק שהיה הפלח הגדול ביותר בשוק שלנו, אבל בסיכום 2016 נמכרו ממנה רק כ-800 עותקים (בשתי תצורות מרכב), בעיקר מפני שזהו מוצר באחרית ימיו.

אז נכון, סך המכירות בישראל מהווה בקושי 20% מן המכירות בארה"ב, אבל שם נאבקת מיצובישי בשוק קשה ותחרותי יותר ועם רגולציה יותר מחמירה, לכן אל לנו לזלזל בחשיבות שלנו עבורם.

אם האסטרטגיה של ניסאן תהיה להשתמש במיצובישי כדי להיאבק בדייהטסו ששייכת לטויוטה הרי שבמקביל לקרוסאוברים שיוצעו בארה"ב ובאירופה היא תשווק מכוניות מיקרו (קיי קארז) ביפן ומכוניות מיני וסופר מיני פלוס (אטראז' למשל) במדינות דרום מזרח אסיה ובישראל.

במקרה כזה ייתכן שמיצובישי תמשיך לייצר את לאנסר עבור אותן מדינות כמכונית בסיסית וזולה (וגם עבור ישראל) עד שהיא תוחלף על-ידי מכונית קומפקטית אחרת על בסיס הפלטפורמה הגלובלית של רנו-ניסאן.

בשלב הבא ייתכן שרנו-ניסאן תחליט לבנות מכונית זולה במיוחד כדי להרחיב את מגוון הדגמים הבסיסיים, או להיפך – תגיע למסקנה שאין היגיון שלאנסר תתחרה בדאטסן (מותג הלואו-קוסט של ניסאן), ואז היא תשדרג את מחליפת הלאנסר וזו תהיה מקבילה של ניסאן פולסאר. כמובן שייתכן גם שמיצובישי תחליט לצאת מפלח השוק הזה לגמרי, אבל בהתחשב בכך שהמכונית מיוצרת ונמכרת גם בתאילנד, מאלזיה וטאיוואן זאת נראית האפשרות הפחות סבירה.

The post עתידות: מיצובישי תתמקד בקרוסאוברים ותתחרה בספורטאז' appeared first on TheCar.

חברת טלקאר, יבואנית קיה לישראל, העלתה את מחירו של ספורטאז' – הקרוסאובר שחולל את המהומה הגדולה ביותר בשוק הרכב הישראלי בשנים האחרונות, והיה הדגם הבודד הנמכר ביותר בסיכום שנת 2016.

מחירו הרשמי של קיה ספורטאז', אשר עמד עד לסוף 2016 על כ-137,000 ש"ח לגרסת הבסיס עם מנוע ה-1.6 ליטר האטמוספירי (גרסת 'אורבן'), עודכן בשבוע שעבר והוא עומד כעת על 140,000 ש"ח.

גרסת ה-2.0 ליטר הבסיסית ("אורבן") התייקרה אל 154,000 ש"ח, ואילו רמות האבזור הגבוהות יותר (LX ו-EX) עולות 170 ו-178 אלף ש"ח בהתאמה.

ספורטאז' המם את שוק הרכב הישראלי בתחילת שנת 2015 כאשר עלה ארצה עם גרסת ה-1.6 ליטר האטמוספירית והוצע עם תג מחיר של 135,000 ש"ח, מחיר שקול למחירי המחירון של מכוניות משפחתיות קומפקטיות פחות אטרקטיביות, וכך משך אליו לקוחות מכל פלחי השוק הסמוכים: קרוסאוברים קטנים, קרוסאוברים קומפקטיים, משפחתיות קומפקטיות ומשפחתיות גדולות.

יבואני קיה השכילו להעלות את מחיר המחירון של ספורטאז' אך במעט בתחילת 2016, עם עלייתו ארצה של הדגם החדש, אולם לתוך מחיר זה הם הוסיפו חבילת אבזור בטיחותי ייחודית שכוללת בלימה אוטומטית (AEB) ותיקון אקטיבי של סטייה מנתיב הנסיעה.

נקודת התורפה של ספורטאז' היא מנוע בנזין אטמוספירי מיושן יחסית, ולאחר שרשות המיסים עדכנה את נוסחת "המס הירוק" אשר מעניקה הטבות מס לכלי רכב פחות מזהמים הוא מדורג בקבוצת מס ירוק 14 מתוך 15. לכן, ולמרות הירידה המתמשכת בשער האירו – העלתה קיה את מחיר המחירון של ספורטאז', כאמור.

בשלהי 2016 קמו לספורטאז' שני מתחרים חדשים שמוצעים שניהם עם תג מחיר של 140,000 ש"ח לגרסת הבסיס שלהם: פיג'ו 3008 וסיאט אטקה.

3008 מוצע עם מנוע טורבו-דיזל יעיל וחסכוני, ואילו אטקה עם מנוע טורבו-בנזין חדיש ויעיל, ושניהם מדורגים ברמת זיהום אוויר נמוכה יותר (אטקה בדרגה 9, 3008 דיזל בדרגה 4 ובנזין בדרגה 7) ולכן זוכים להטבת מס גדולה (או למיסוי אפקטיבי מעט יותר נמוך).

חשוב לשים לב שפיג'ו וסיאט לא מציעות את מערכות הבטיחות של ספורטאז', וגם לכך שבמעמד הרכישה מעניקה קיה חבילת הטבות שכוללת בין השאר מערכת איתור, צבע חיצוני ייחודי ללא חיוב נוסף ומערכת מולטימדיה – אולם עם זאת כיום מוצעות הטבות שונות ללקוחות על-ידי רוב היבואנים.

בסיכום שנת 2016 נמסרו בישראל יותר מ-14,000 יחידות של ספורטאז' (לעומת כמעט 11,000 בסיכום 2015) וכן כמעט 12,000 יחידות של יונדאי טוסון (כולל IX35) שהוא, למעשה, תאומו של ספורטאז'.

מחיר המחירון של הגרסה הבסיסית של טוסון עומד כעת על 143,000 ש"ח, ואילו מחיר הגרסה הבסיסית (אוטומטית) של מיצובישי אאוטלנדר – שהיה הקרוסאובר הקומפקטי השלישי הנמכר ביותר בסיכום 2016 (יותר מ-10,000 יחידות) עומד כעת על 158,000 ש"ח לגרסת ה-5 מושבים.

אאוטלנדר בטוח יותר

חברת כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל, הודיעה היום (ב') על שדרוג של האבזור הבטיחותי של אאוטלנדר – אבל רק בגרסת האבזור 'פרימיום', שמחירה 185,000 ש"ח ובגרסאות היקרות ממנה.

כמו בספורטאז' הבסיסי ביותר (140,000 ש"ח, כאמור) כולל מעתה האבזור של אאוטלנדר פרימיום גם מערכת להתרעה מפני תאונה עם בלימה אוטונומית (AEB) וגם מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

בנוסף, על בסיס מערכת ההתראה מתאונה בנויה באאוטלנדר גם מערכת בקרת שיוט אדפטיבית, ואילו מערכת נוספת שולטת אוטומטית באורות הגבוהים ומכבה אותם כאשר היא מזהה רכב שבא ממול. מערכות אלה משדרגות את הציון הבטיחותי של הדגם ומניבות לו הטבת מס, אם כי למרבה הצער השיטה הישראלית (העקומה) מטיבה כלכלית דווקא עם מי שמתקין מערכות פאסיביות כמו אלה של מובילאיי יותר מאשר עם המערכות שמסוגלות להתערב אקטיבית כדי למנוע תאונה.

מכל מקום, כל הגרסאות כפולות ההנעה של אאוטלנדר מצוידות באותן מערכות ובנוסף להן, בגרסאות 'עלית' ו'לימיטד' מוצעים גם חיישני חניה היקפיים, מערכת למניעת האצה לא רצויה ופנסי ערפל קדמיים בטכנולוגיית LED.

The post מותק, הספורטאז' התייקר appeared first on TheCar.

אין כמעט מחמאות שלא הורעפו על קיה ספורטאז' בשנתיים האחרונות, ובצדק. מאז שהיבואנית והיצרנית תפרו לנו את גרסת ה-1.6 ליטר האוטומטית, והציבו אותה אצלנו במחיר של מכונית משפחתית קומפקטית, ספורטאז' ניצח לא רק את כל המבחנים ההשוואתיים שבהם השתתף אלא קרע גם את טבלת המכירות – וזאת בזכות ולא בחסד.

הוא נראה טוב, קולע בול לסנטימנט האופנתי ביותר של שוק הרכב – קטגוריית הקרוסאוברים המתנפחת במהירות – נוסע נחמד מאד ומגיע עם חבילת אבזור נדיבה ועם חותמת חשובה עבור צרכן ישראלי: סמל של יצרנית רכב מן המזרח הרחוק (למרות שהוא מיוצרת באירופה…).

היבואנית והיצרנית שיחקו אותה בענק לפני כשנה עם הולדת הדור החדש של ספורטאז' כאשר העלו את המחיר שלו במשורה, והגדילו את הערך שלו באמצעות מערכות בטיחות אקטיביות שכמותן אף אחד אחר לא מציע. לא פלא, לכן, שספורטאז' עקף את מכירותיהן של טויוטה קורולה וקיה פיקנטו ואנחנו מדברים היום על הדגם הנמכר ביותר בישראל.

כאשר רנו נכנסה לפלח השוק הזה, לפני כחצי שנה, היא הייתה חייבת למצוא חריץ שדרכו תשחיל את קדג'אר החדש שלה – יתרון יחסי שיאפשר לו להתגבר על הרתיעה של ישראלים לא מעטים מפני מוצרים אירופאים בכלל וצרפתים בפרט. אנשי רנו זיהו את נקודת התורפה העיקרית של ספורטאז' ושל אחיו לבית יונדאי, 'טוסון': מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר אשר אינו בין המתקדמים בעולם ולכן גם לא חסכוני, בלשון המעטה.

התשובה של קדג'אר היא מנוע טורבו-דיזל חסכוני שמחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול, וזה מספק כ-50% יותר קילומטרים לליטר בעת נהיגה חסכונית ותחושת כח טובה יותר כמעט בכל מצבי הנהיגה.
יבואני רנו הצליחו אמנם למקם את גרסת הטורבו-דיזל באותה גזרת מחיר של ספורטאז' וטוסון, אבל לא אבזרו את קדג'אר באבזור בטיחותי ברמה של ספורטאז' ולכן הגענו למבוי סתום כאשר עימתנו אותם זה מול זה.

למרות שהשאיפה שלנו היא להצביע על מנצח ברור בכל מבחן השוואתי – העימות הזה הסתכם בשוויון שנבע מן החוזקות הראויות להערכה של ספורטאז' מצד אחד ומנגד מן היתרון הכלכלי של מנוע הדיזל של קדג'אר עבור מי שנוסע הרבה. אבל מכיוון שרק חמור לא משנה את דעתו, ובגלל שכאשר משנים את הפרספקטיבה מתגלה תמונה שונה, אפשר לומר שהתרומה הראשונה של פיג'ו 3008 החדש – עוד לפני כל דבר אחר – היא שהוא עזר לנו להכריע סופית את המבחן הקודם ולקבוע שספורטאז' 1.6 בנזין אטמוספירי אוטומטי עדיף על קדג'אר 1.5 טורבו-דיזל רובוטי.

איך הגענו למסקנה הזאת ומה זה אומר לגבי מיקומו של 3008 בחיים? הישארו איתנו.

עיצוב ומיצוב

על פיג'ו 3008 החדש נהגנו כבר בהשקה הבינלאומית לעיתונות וגם בישראל, וקשה לנו להסתיר את ההתלהבות ממנו.
ההתלהבות נמשכה גם כאשר נחת בארץ והוצע עם תג מחיר אטרקטיבי של 140 אלף ש"ח יותר לגרסת הטורבו-דיזל (שאמורה להיות יקרה יותר מגרסת הבנזין), – מה שממקם אותו ראש בראש מול ספורטאז' (שמחיר המחירון שלו מעט נמוך יותר) וקדג'אר דיזל.
מעל לכל בולטת העובדה שהצרפתים "עשו תיקון" עם הדור השני של הכלי הזה ולקחו ברצינות את הרעיון של קרוסאובר בלי לשכוח שרוב הלקוחות עדיין מחפשים משהו שמזכיר להם "ג'יפון".

אפשר להבין את מי שיחשבו שהעיצוב של 3008 מעט מוגזם, בעיקר בחלקו הקדמי, אבל אף אחד לא יוכל לטעון שזה לא כלי יפה, מעט נועז אפילו, ומאד מושקע מבחינת הירידה לפרטים.
העיצוב המלהיב של 3008 בולט במיוחד, תרתי משמע, בעידן שבו ספורטאז' זוכה (בצדק) לגדוש את כבישי ישראל עם מספר שיא של עותקים, וכך מציע ערך מיוחד לכל מי שלא אוהב לנהוג עם העדר.
מכל מקום, בהשוואה הספציפית שלפנינו אין ספק ש-3008 הוא הכלי הנאה והמושקע ביותר מבחינה עיצובית, ומכיוון שהכח המניע העיקרי מאחורי המעבר לקרוסאוברים הוא הפוזה שלהם – מדובר ביתרון חשוב ומשמעותי. עיצובו של 3008 מזקק את העימות בין ספורטאז' לקדג'אר בכל התחומים, וראשית לכל מדגיש את העובדה שלא נס ליחו של ספורטאז'.

נזכיר שבין הדור הנוכחי של ספורטאז' לבין הדור שקדם לו, זה שהצית את המהפכה, שמרו מעצבי קיה על המראה הבסיסי, העגלגל והנעים של הכלי, ועבדו בעיקר על החזית שנראית כעת נכונה ומודרנית יותר.

כעת, כאשר כבר התרגלנו לפרצוף הזה, ברור שהצלחת העיצוב נובעת מכך שהוא מספיק סולידי כדי שלא להיות מוחצן וצעקני אבל בעל פרופורציות נכונות מאד שמשדרות את תחושת ה"ג'יפון".

קדג'אר, מבחינה עיצובית, לא היה פורץ דרך ומלהיב כמו אחיו הקטן – קפצ'ור, אבל היה משהו נעים ונכון בקווים המעוגלים שלו, לפחות עד הרגע שבו הוא ניצב לצד 3008.

בפרספקטיבה הזאת נראה קדג'אר די סתמי, נמוך וקטן מכדי להיות "קרוסאובר", ופחות מיוחד מדגמים מודרניים אחרים של רנו.

מבחינת המיצוב סובלות שתי הצרפתיות מאותה בעיה, לפחות בעיניי כל מי שמקובע ולא מכיר בעובדה ששתיהן עשו דרך ארוכה בכל הקשור לאמינות ולעלויות תחזוקה: מוצרים יפנו-קוריאנים נתפסים בישראל כאמינים יותר, ולכן סחירים יותר, מאשר מוצרים אירופאים, ולא משנה העובדה ששלושת הכלים שלפנינו מיוצרים באירופה.

צריך להניח, אבל זאת הנחה בלבד, שהעיצוב הייחודי של 3008 – שהוא בעיניי הדגם המוצלח ביותר של פיג'ו מבחינה עיצובית כרגע – יכול לשבור את הקרח עבור לא מעט אנשים שהתנדנדו עד כה על הגבול. העיצוב הזה יכול להיות "שובר שוויון" שישכנע אותם לקחת את הסיכון ולהתנסות, וההערכה שלי היא שהפעם הם יגלו שלא הייתה סיבה להאמין לסטריאוטיפ.

עניין חשוב מבחינה מיצובית נוגע למנועים, בעיקר כשלוקחים בחשבון את השמרנות הישראלית בכלל ובפרט את הרתיעה הלא מוצדקת ממנועי דיזל.
מצד שני, הדיזלים מככבים במהלך השנים במכירות של ג'יפים וג'יפונים ולרוב הם יקרים יותר, לכן אפשר להניח שגם מי שבוחרים בקרוסאובר יידעו להעריך את יתרונותיהם בתחום החסכון בדלק.

שימושיות, עיצוב פנים

סיבה טובה להעדיף קרוסאובר על-פני מכונית נוסעים היא רמת שימושיות גבוהה יותר בזכות המבנה המוגבה אשר מקל על הכניסה והיציאה לכלי, על נוחות ההצבה של מושבי בטיחות ופעוטות בתוכם, ועל הישיבה בהם באופן כללי.

ספורטאז' מדגים יפה מאד את היתרונות האלה עם ארבעה מקומות ישיבה מרווחים מאד למבוגרים ומקום חמישי, אמצעי, שלא תרצו לשהות בו לאורך מאות קילומטרים אבל תעדיפו אותו על-פני כל מכונית משפחתית קומפקטית שבנמצא.

כאשר משווים בין השלושה הוא בולט במושב האחורי הגבוה יותר, ולכן גם כזה שדורש פחות כיפוף ברכיים, ובמרחב הכתפיים העדיף שלו, אולם 3008 מציע מרחב ראש טוב יותר (חשוב לנוסעים גבוהים) ומושבים יותר נוחים.
ל-3008 יש ריצפה שטוחה, וזה יתרון, לכן חבל שהמעצבים שלו יצרו תעלת מיזוג בולטת כל כך, והתוצאה היא שמי שמסיע שלושה נוסעים מאחור יעדיף את ספורטאז' ומי שמסיע בעיקר שניים יעדיף את 3008.

קדג'אר מפסיד את הקרב על המושב האחורי מפני שהוא הצפוף מבין השלושה, מרחב הראש בו הוא הקטן ביותר ואין לו פתח מיזוג ליושבים מאחור.

תאי המטען של שלושת הכלים נוחים ומרווחים כמובן מאלה של מכוניות נוסעים קומפקטיות אבל גם כאן קדג'אר מפסיד לספורטאז': נפח המטען שלו אמנם גדול יותר אבל הוא מעוצב פחות טוב.

מי שלוקח בקלות את תת הסעיף הזה הוא 3008 עם תא המטען הגדול ביותר ועם סף ההטענה הנמוך יותר, מה שמאפשר, למשל, הטענה נוחה של עגלות ילדים ושל קניות מהסופר.

אחת הטענות שלנו כלפי ספורטאז', גם בדור הקודם וגם בנוכחי, היא לגבי עיצוב הפנים השחור והקודר שלו, והפלסטיקה המעט קשיחה מידי.
לזכותו צריך לומר שסביבת הנהג מעוצבת בדרך פשוטה ולא מתחכמת ולכן היא נוחה מאד לשימוש ונראית עמידה לאורך זמן, וכבר הגרסה הבסיסית ביותר מגיעה עם מערכת מולטימדיה מקומית עם מסך מגע גדול ורמת אבזור מכובדת.

תנוחת הישיבה טובה ושולטת, הנדסת האנוש טובה, ולמעט עודף ה"שחור בעיניים" הדבר המפריע היחיד הוא בלם החניה ה"אמריקני" בתצורת דוושה.

3008 הוא ההיפך הגמור בכל הקשור לעיצוב הפנים, עם סביבה מאד מתחכמת, גלגל הגה קטנטן (שאני אישית לא אוהב כלל), הרבה סוגי פלסטיקה ותחושת עושר כללית שממצבת אותו לפחות חצי קטגוריה גבוה יותר מבחינת תחושת ה"פרימיום" שהוא משדר. לוח השעונים המרכזי, שמעל להגה, הוא למעשה מסך מוקרן, ועל מסך המגע האמצעי, בגודל 8 אינטש, יש תפריטים בעברית.

מהנדסי פיג'ו לא הצליחו להיגמל מן ה"צרפתיות" שלהם ולכן ישנם יותר מידי דברים מעצבנים בתפעול של הכלי הזה – בעיקר בכל מה שקשור בהפעלת פונקציות שונות דרך מסך השליטה המרכזי אבל גם בפעולות פשוטות כמו העברת הילוכים, וזה ממש חבל מפני ש-3008 מעלה את היושבים בו לדרגת איכות גבוהה בהרבה מן המקובל בקטגוריית המחיר שלו.

קדג'אר נמצא בין לבין ולכן פוסח על שתי הסעיפים. מצד אחד יש לו עיצוב פנים עגלגל ויותר מושקע מזה של ספורטאז' אבל הוא עדיין שחור וחסר ייחוד, וכאשר נכנסים אליו לאחר ישיבה בפיג'ו הוא נראה לפתע דל מאד ופשוט מידי.

מערכת המולטימדיה שלו דוברת עברית ומציעה את הממשק הטוב מבין השלוש, אבל זה פחות או יותר הדבר הטוב היחיד שאפשר לומר על סביבת הנהג, בעיקר לנוכח העובדה שתנוחת הנהיגה נמוכה ופחות נוחה מאשר בשני המתחרים.

את סעיף עיצוב הפנים לוקח 3008 בהליכה ובעיניים עצומות למרות התסכול המיותר שנגרם בגלל מערכת המולטימדיה, אבל ספורטאז' מחזיר מלחמה עם תחושה מאד עמידה וטובה, ושניהם מותירים את קדג'אר ואת המולטימדיה העדיפה שלו מאחור.

התנהגות כביש, נוחות

סיבה טובה להעדיף מכונית נוסעים על-פני קרוסאובר היא מרכז הכובד הגבוה יותר של הקרוסאוברים אשר מתחיל את הדיון בהתנהגות הכביש שלהם מנקודת פתיחה פחות טובה.

אבל מכיוון שהעם (והעולם) החליט שהוא עובר לכלים שמציעים לו יותר פוזה ותנוחת ישיבה מוגבהת כל שנותר לנו זה לבחור בכלים שגובים מאיתנו את התשלום הנמוך ביותר בגין המגבלה הזאת.

קדג'אר ו-3008 מבוססים שניהם על הפלטפורמות המודולריות החדשות והחדישות של היצרניות שלהם: קדג'אר על פלטפורמת CMF-CD שעליה בנויים גם מגאן, סניק ואספאס של רנו, וקשקאי, אקסטרייל ופולסאר של ניסאן. 3008 מבוסס על פלטפורמת EMP2 שמהווה בסיס ל-308 החדשה וגם ל-5008 שיגיע אלינו בעוד כמה חודשים.

ספורטאז' מבוסס על פלטפורמה ותיקה יותר שעליה מבוססות, בהתאמות שונות, יונדאי אלנטרה וקיה פורטה, יונדאי i30 וקיה סיד.

רנו ופיז'ו מונעות במנועי דיזל ולמרות שהן לא שוקלות יותר הן מייצרות תחושה מעט יותר כבדה בחרטום, והאופי השונה של מנועי הדיזל, עליו נרחיב בסעיף הבא, גוזר גם תחושת ניהוג אחרת מזו המוכרת לרוב נהגי ישראל.

מהנדסי קיה בחרו בכיול מתלים קשוח עם מהלך קצר, אבל באופן מעט מפתיע נראה שזהו כיול מתאים יותר לכבישי ישראל מזה של שתי הצרפתיות. ספורטאז' מקפצץ בקיפצוצים קטנים ומייצר תחושה מעט יותר ספורטיבית בעוד שגם רנו וגם פיג'ו בחרו בכיול רך ונמרח יותר שאמור לייצר נוחות נסיעה גבוהה יותר.

כאשר נוהגים על כבישי נהיגה בולטים ההבדלים בין ספורטאז', שמחזיק את עצמו טוב יותר ושומר על הקווים למרות שההיגוי שלו חסר תחושה ולא נעים, לבין 3008 שמייצר זויות גלגול והעברות משקל דרמטיות. בשני המקרים לא מומלץ לקחת את המשפחה לסיבוב מהיר, אבל נראה שקולות המחאה יגיעו קודם כל מן הנוסעים ב-3008.

קדג'אר, מבחינה זאת, ממוקם אי שם בין לבין עם נטייה לכיוון הרך והנמרח.

מי שנוהג לבדו, ויחליט לתקל כביש נהיגה, יגלה שבסופו של דבר 3008 מציע רמת התנהגות ואחיזה גבוהה יותר, במיוחד על צמיגי ה-225/55-18 שהוא נועל כ"הטבת השקה". 3008 בולט לטובה בזכות שיכוך רעשים מעולה אשר מבליט את נקודת התורפה של קדג'אר בתחום הנוחות ומדגיש את היתרון של ספורטאז' על-פני קדג'אר. שיכוך הרעשים בפיג'ו תורם המון לתחושת הרוגע בפרט ולתחושה הכללית שזהו כלי איכותי מאד, כלי "פרימיום" של ממש.

ברוב מצבי הנסיעה, בעיקר כשהיא בינעירונית ורגועה, 3008 בולט לטובה ברמת הנוחות שלו ומדגיש את חסרונותיו של קדג'אר – ובעיקר את ההמולה המוגזמת שקיימת בתוכו.
אלא שדווקא על-פני שיבושי האספלט שאופייניים לאיזורים עירוניים בולטת לטובה בחירת הכיול של מהנדסי קיה: על אף שהמתלים של ספורטאז' קשיחים יותר הם מבודדים את המהמורות במהירויות נמוכות.

ביצועים

כאשר מביטים בטבלת הנתונים נראה כאילו הקרב הוכרע עוד לפני שהחל. מנוע הבנזין האטמוספירי של קיה מספק 16.4 קג"מ של מומנט, מנוע הטורבו-דיזל של רנו מספק 25.5 קג"מ, ואילו מנוע הטורבו-דיזל הגדול יותר של פיז'ו מעניק לנו 30.6 קג"מ, כמעט כפול מתפוקת הכח של קיה. במציאות, למרות שספורטאז' מפסיד ל-3008 בסעיף הביצועים הוא מצליח להפתיע.

אנחנו מכירים את שילוב ההילוכים הנמוכים הקצר והמהיר שלו אשר משדר תחושת נמרצות בנהיגה עירונית, אבל לאורך לא מעט קילומטרים עם שני הדיזלים הבשרניים ממנו ציפינו שהוא ישתרך הרבה מאחור במבחני התאוצה השונים.

הופתענו לגלות שהמנוע החלש בחבורה, מבחינת המומנט שהוא מייצר, עושה למתחריו חיים לא קלים בזכות העובדה שלדיזלים לוקח יותר זמן כדי לעלות למהירויות סיבוב שמאפשרות את מסירת הכח (הכח עצמו מושג כמובן בסל"ד נמוך יותר מאשר בבנזין) ועד אז מספיק ספורטאז' לדלג כבר על-פני מספר הילוכים.

בכל זאת יש כאן מנצח ברור ומובהק וזהו השילוב בין מנוע הטורבו-דיזל החזק של פיג'ו לבין תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית (יפנית) שעובדת איתו בשת"פ מצוין.

3008 מאיץ היטב, תאוצות הביניים שלו מצוינות וזה עושה אותו כלי בטוח יותר בעת עקיפות, ובזכות שיכוך רעשים מעולה הוא לא משדר תחושה "דיזלית" לנהג ולנוסעים.

מנוע הטורבו-דיזל של פיג'ו מבליט את חסרונותיו של הטורבו-דיזל של רנו שנובעים לא רק מן הנפח הצנוע והמומנט החלש יותר, אלא בעיקר מן הפעולה האיטית, במתכוון, של תיבת ההילוכים הרובוטית (דבר שנועד לשמור עליה בחיים).

בתאוצה ממצב עמידה בולטת ההססנות של התיבה בעיקר לנוכח הנחישות של מנוע הבנזין של קיה וכך מביטים ספורטאז' וקדג'אר באחוריו של 3008 שמתרחק מהם בזמן שקדג'אר מתאמץ לצמצם את הפער הראשוני שספורטאז' פתח על פניו. בהמשך מאבד ספורטאז' קצת אוויר ועד אז כבר קדג'אר השיג אותו, אבל בחיים האמיתיים אנחנו לא מאיצים על מסלולי המראה נטושים אלא נוהגים בין כלי רכב אחרים, לרוב במהירויות נמוכות ובינוניות. ספורטאז' משדר אמנם תחושה פחות חזקה באופן סובייקטיבי, אבל הוא נכון לכל עקיפה ותאוצה ולא נופל, לכן מהקדג'אר.

מקום שבו מתעלים הדיזלים, כמובן, הוא בתחנת הדלק, שם משלם ספורטאז' בליטר בנזין על כל כ-10 ק"מ של נסיעה, קדג'אר משיג 13 קמ"ל בנסיעה מעורבת ו-12 בנהיגה יותר לחוצה, ואילו 3008 כיסה 14.7 קמ"ל בנהיגה לחוצה ו-16.8 קמ"ל בסך הכל.

שורה תחתונה

אם אנשי פיג'ו היו מייצרים ממשק משתמש טוב יותר, ומאבזרים את 3008 בציוד בטיחות שכולל מערכות אקטיביות היה קל לנו מאד להכתיר את 3008 כקרוסאובר הטוב ביותר בישראל.

3008 בולט לטובה בעיצוב החיצוני והפנימי שלו, בתחושת האיכות הגבוהה בהרבה מן המקובל בקטגוריה, ברמת הנוחות הכוללת ובשימושיות העדיפה, והוא מציע מנוע טורבו-דיזל חזק, שימושי ומאד חסכוני בדלק.
זהו הכלי המשפחתי האולטימטיבי לא רק עבור מי שנוהג הרבה אלא גם למי שרוצה לפנק את הנוסעים.

העניין הוא שקיה ספורטאז' לא סתם נמצא בראש טבלת המכירות, וזה לא רק בגלל המחיר שלו.
נכון, מנוע הבנזין האטמוספירי שלו צורך הרבה יותר דלק (יותר מ-50% יותר ביחס ל-3008) ומשדר תחושת כח פחות טובה, אבל הוא נראה טוב, הוא שימושי, וממשק המשתמש שלו טוב יותר.

אנשי קיה גם בנו יתרון מוחלט עם הציוד הבטיחותי שהם מציעים, אשר כולל התרעת סטייה אקטיבית והתרעת התנגשות מקורית שכוללת בלימה אוטונומית – וזהו יתרון מוחלט שלו על-פני 3008.

בראיה ישראלית אסור להתעלם מן הסנטימנט הפרו קוריאני ואפשר להעריך ששמירת הערך הטבעית של קיה תהיה טובה יותר. מצד שני, היות שפיג'ו מתכננת למכור רק 1,500 כלים בשנה ראשונה, או קצת יותר מעשירית סך המכירות של ספורטאז' – אפשר להעריך בזהירות שלכלי טוב יהיה ביקוש רב כמשומש בעוד שלוש שנים, והוא יהיה נדיר ולכן גם סחיר יותר.

קדג'אר, לעומת זאת, נדחק כלפי מטה על-ידי 3008 אשר מזקק, כאמור, את יתרונותיו של ספורטאז'.
לקדג'אר יש מערכות בטיחות מקוריות ש-3008 לא מציע, וזהו יתרון, אך מנגד יש לו תיבת הילוכים רובוטית שמגדילה את הסיכון מבחינת אמינות לאורך זמן ביחס לתיבה האוטומטית היפנית של פיג'ו.
היתרונות של קדג'אר על-פני ספורטאז' נובעים ממנוע הטורבו-דיזל החסכוני שלו אלא שכאן הוא מפסיד למנוע הטוב יותר, ולתיבת ההילוכים האוטומטית-קונבנציונלית של פיג'ו, לכן כל מה שנותר לו להציע יחסית ל-3008 זה רק ממשק משתמש טוב יותר.
העיצוב החיצוני והפנימי של קדג'אר פחות משכנעים ביחס ל-3008, התנהגות הכביש שלו דומה ומעט פחות טובה, והוא הרבה יותר מרעיש ולכן גם פחות נוח.

בעוד שברור לנו מי לא ניצח במבחן הזה (רנו קדג'אר), ההכרעה בין 3008 לספורטאז' הפכה קשה לפחות כמו בין ספורטאז' לקדג'אר בעבר, והפעם מסיבות אחרות.

3008 הוא הכלי האיכותי יותר, החסכוני והשימושי ולכן ראוי היה שינצח כאן, אבל ספורטאז' מציע חבילת בטיחות חשובה.

עם תצרוכת דלק עדיפה באופן משמעותי ותחושת פרימיום נהדרת אין בכלל ספק שזאת הבחירה המומלצת למי שמכסה קילומטראז' רב (ושוב – היעדר מערכות הבטיחות ממש מפריע), אבל גם הוא יצטרך ללמוד לחיות עם ממשק משתמש לא ידידותי.

בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק

צילומים: נעם וינד

דעה נוספת, נעם וינד:

לפני שנתיים בדיוק, הספורטאז' של קיה בדורו הקודם חולל מהפכה מהסוג שמתרחשת רק פעם בכמה שנים טובות בשוק הרכב.
ממש כמו שה-DL של סובארו הביאה בשנות ה-80' של המאה הקודמת את בשורת המכונית המשפחתית לעם, הספורטאז' הנגיש את קטגוריית רכבי הפנאי לכווו-לם.

למען הצדק ההיסטורי יש לציין שגם במקרה זה סובארו הייתה שם קודם כשהשיקה כמה חודשים לפני הספורטאז' המוזל גרסת 1.6 משלה ל-XV במחיר משפחתי, אך גרסה זו, שסבלה ממנוע עייף ומנוכחות פחות בולטת בשטח, לא הצליחה לשנות את השוק כמו השכנה הקוריאנית מרחוב המסגר.

למתחרים לקח כמעט שנה לצאת מההלם ולהתחיל להציג גרסאות מוזלות לרכבי הפנאי שלהם. עם זאת, נראה שכולם ובמיוחד ביונדאי האמינו וקיוו שהדור החדש של הספורטאז' יהיה יקר משמעותית ועל כן הציגו מחירי מחירון רשמיים של 140 אלף שקלים וצפונה.

בניגוד לתקוות המתחרים ולשמחת הלקוחות, הספורטאז' החדש הושק לפני כשנה עם תג מחיר של 138 אלף שקלים והציע, לבד מעיצוב מושך, ישיבה על הגובה ומולטימדיה עם ווייז, עוד אס משמעותי מאוד – מערכות בטיחות מתקדמות כולל בלימה אוטונומית במקרה חירום ובקרת סטייה אקטיבית מנתיב כסטנדרט.

ועל כן, גם בסיום 2016 הספורטאז' ניצב בראש טבלאות המכירות ומציג אף גידול אל מול נתוני אשתקד, זאת על אף שאין ספק שהסגמנט הפך להיות צפוף מאוד לאחרונה.

נראה שעד עכשיו אף רכב פנאי לא באמת הצליח לאתגר את החבילה שמציע הספורטאז' הבסיסי, אך האם הדבר עומד להשתנות ב-2017? האם יתכן שרכב הפנאי האטרקטיבי ביותר כיום בישראל הוא בכלל ממוצא צרפתי?

במשך שנים בפיג'ו לא לגמרי הבינו את המתכון לייצור רכב פנאי מוצלח ועל אף שה-3008 הראשון וגם ה-2008 היו דגמים לא רעות בפני עצמם הם סבלו ממחסור של כמה ממאפייני הבסיס כדי להצליח בסגמנט.
ה-3008 החדש הוא סיפור שונה לחלוטין ונראה כי החבר'ה בפיג'ו עשו הפעם שיעורי בית ותיבלו את המתכון גם בהרבה שיק צרפתי שהופך את ה-3008 לרכב פנאי נאה מאוד המצליח לשלב בין אגרסיביות לאלגנטיות בצורה מרשימה.

הקאדג'ר של רנו הוא למעשה תאום כמעט זהה לקשקאי של ניסאן  – רכב שבדורו הקודם, בעידן של לפני הספורטאז', היה אחד מרכבי הפנאי המצליחים בישראל וגם בדורו הנוכחי נחשב לרכב פנאי מצליח למדי עם קהל לקוחות נאמן. בשונה מהקשקאי, הקאדג'ר כולל פרונט אגרסיבי עם סבכה גדולה וסמל רנו ענק. המכלול בסך הכל מוצלח ונעים לעין אך מעט סתמי אל מול צמד המתחרים.

בסיכומו של יום עמוס בו גמאנו מאות קילומטרים, הגענו למסקנה שיש לנו עסק עם שלושה רכבי פנאי מוצלחים שהלקוח הממוצע ימצא אותם, במרבית הפרמטרים, כעדיפים בצורה ברורה על פני משפחתיות משמימות.

הקאדג'ר מציע עיצוב נאה, מנוע מאוד חסכוני, מערכת מולטימדיה מקורית מוצלחת עם ניווט ומערכות בטיחות אקטיביות חלקיות ברמת האבזור השניה.
עם זאת, את המבחן שלנו הוא מסיים במקום השלישי בעיקר כי מול שני המתמודדים האחרים כאן הוא מתקשה להתבלט ונושא את תג המחיר (הרשמי לפחות) הגבוה ביותר (145 אלף ש' לגרסת הבסיס ללא בקרת אקלים, מולטימדיה ומערכות בטיחות ו-150 אלף שקלים לגרסה מאובזרת יותר) ויש להזכיר שהוא מעט צפוף מאחור, שהביצועים שלו פחות משכנעים בשל פעולת הגיר האיטית, יש לו תא נוסעים סתמי וכמי שנושא את סמל רנו הוא סובל בארץ מתדמית אמינות ומערך גרט בעייתיים.

ההכרעה בין הספורטאז' ל-3008 קשה הרבה יותר ואין ספק שלכל אחד מהם יש סיבות טובות לזכות בבכורה בהתמודדות הזו.

לא בכדי הספורטאז' הוא הרכב הנמכר בישראל. מדובר ברכב מגובש המציע חבילה אטרקטיבית מאוד המשלבת עיצוב בולט, ישיבה על הגובה, מערכת מולטימדיה (אמנם לא מקורית אבל מוצלחת) מבוססת אנדרואיד עם ווייז ומצלמת רוורס כסטנדרט, מרווח פנימי טוב, התנהגות כביש ונוחות טובות ומפרט בטיחות הכולל מערכות אקטיביות מצילות חיים.לחובתו תא נוסעים בגוונים מעט קודרים ומנוע בנזין לא הכי חסכוני.
בשקלול כל היתרונות, רשימת החסרונות הקצרה והמוניטין הטוב שלו בשוק המקומי אין ספק שהוא ראוי לנצח במבחן וסביר להניח שגם בשנת 2017 הוא יחטף כמו לחמניות טריות ויהיה הרכב הנמכר בישראל.

עם זאת, קשה שלא להתרשם מה-3008.
נכון, לא מדובר ברכב מושלם ולחובתו מערכת מולטימדיה מסורבלת, תפעול לקוי של אביזרי העזר, מרווח רגליים לא מושלם בחלק הקדמי והוא לא מצויד במערכת ניווט מתבקשת, לא כולל מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות ומגיע ממותג הסובל בארץ ממוניטין לא מושלם בכל הנוגע לאמינות ושמירת ערך, אבל אי אפשר להתעלם מהעיצוב המושך שלו, ממערכת ההנעה המוצלחת הכוללת מנוע דיזל גמיש ותיבת הילוכים יפנית, מבידוד הרעשים המצוין,מצריכת הדלק החסכונית ובעיקר מתא הנוסעים המציג עיצוב עתידני ושילוב מוצלח מאוד בין חומרים שונים המעניקים תחושת פרימיום שלא קיימת באף רכב פנאי אחר בטווח המחירים הזה.
בסגמנט שהנהירה אליו נובעות מהרצון ומהצורך של הלקוחות למשהו אחר, עם קצת יותר פוזה וקצת יותר פינוקים, אין ספק שלאנשי פיג'ו יש, עם ה-3008 החדש, כמה קלפים חזקים מאוד ביד.

דעה נוספת, אופיר דואק:

קיה ספורטאז':
תא הנוסעים פשוט וקודר מידי. נוחות נסיעה מפתיעה לטובה. ההיגוי מנותק ולא ברור. ביצועים סבירים אבל דורשים מאמץ שמלווה ברעש בתא הנוסעים. לא מצטיין בשום סעיף למעט מערכות הבטיחות, ויחד עם זאת מציע את החבילה המאוזנת ביותר.

רנו קאדג'ר:
תא נוסעים קודר אבל מערכת המולטימדיה הטובה ביותר.
תיבת הילוכים איטית, זוויות גלגול מוחשיות. קופצני בעיר. יתרונו על פני ספורטאז' הוא במנוע חזק וחסכוני יותר אך אין לו אף יתרון נוסף.

פיג'ו 3008:
תא הנוסעים מעניק את התחושה העשירה ביותר, על אף תנוחת נהיגה לא טובה וגלגל הגה מציק. ממשק התפעול בעייתי.
זהו כלי נוח ושקט מאד והוא משתף פעולה יותר טוב מן האחרים בנהיגה. 3008 מתאים למי שמחפש את המילה האחרונה בתחום ומוכן לחיות עם המוזרויות בהנדסת האנוש.

The post מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר appeared first on TheCar.

רבות כבר סופר ודובר במהפך שחוללה קיה עם הדור הקודם של ספורטאז' החל בתחילת שנת 2015, עת השיקה אצלנו גרסה בסיסית של הקרוסאובר הנאה שלה עם תג מחיר של 135,000 שקלים.

לטובת כל מי שנעדר מישראל בשנה וחצי שחלפו מאז נזכיר שעד לאותו מועד נמכרו קרוסאוברים בקטגוריה הזאת במחירים גבוהים בכ-20 אלף ש"ח, ושספורטאז' הבסיסי נכנס בול אל מרכז טווח המחירים של קטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות דוגמת טויוטה קורולה ומאזדה 3.

ההצעה המקורית הייתה מפתה: מנוע 1.6 ליטר אטמוספירי עם תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית, כלומר מערכת הנעה מקבילה לזו של המשפחתיות הקומפקטיות השכיחות, אפקט 'שופוני' מוגבר פי כמה וכמה, ורמת שימושיות משופרת בזכות המבנה המוגבה.
עם תג מחיר כזה, שהצטמק בהמשך עם ירידת אחוז המע"מ, ההצלחה לא אחרה לבוא: יחד עם הגרסאות האחרות של ספורטאז', עם מנוע בנפח 2.0 ליטר, הוא היה לדגם השלישי הנמכר ביותר בישראל בסיכום שנת 2015.

ההשפעה החשובה יותר של ספורטאז' הייתה על המתחרים שלו ויותר מכך על פלחי שוק סמוכים ואחרים, שהרי מה ההיגיון ברכישת מיני קרוסאובר כמו ניסאן ג'וק או שברולט טראקס במחיר קרוב כל-כך לזה של קרוסאובר גדול ויעיל מהם? מדוע להסתפק ביונדאי i30 משעממת למראה אם באותו כסף אפשר לקנות משהו שבולט למרחוק? ולמה לשלם 20 אלף ש"ח יותר על קרוסאובר באותו גודל, אם אפשר לקנות דגם ידוע של מותג שנתפש כלא פחות אמין וסחיר?

ספורטאז' שינה גם את היחס של כמה מן היבואנים המתחרים לקטגוריה הזאת, שצומחת במהירות בכל העולם, והריץ אותם אל היצרניות שהם מייצגים עם נשק יעיל לנפנף בו. חלקם גם חזרו עם תוצאות, כמו ניסאן קשקאי מופחת מחיר או יונדאי טוסון חדש, שהופיע גם הוא עם יחידת הנעה זהה לזו של הספורטאז'.

אנשי קיה לא נחו על זרי הדפנה וכאשר הושק באירופה דור חדש של ספורטאז' הם שוב הפתיעו: עם תג מחיר של 138 אלף ש"ח, רק 5,000 ש"ח יותר ממחירו האחרון של הדגם היוצא, הם הביאו כלי מאובזר למדי ועם מערכות בטיחות ייחודיות שטרם נראו עד אז בפלח השוק הזה: התראה אקטיבית לסטייה מנתיב הנסיעה, והתראת התנגשות עם בלימת חרום אוטונומית.

ספורטאז' מעולם לא היה הקרוסאובר הכי טוב בשכונה, ובוודאי שלא הגרוע שבהם, ובכל המבחנים ההשוואתיים שבהם עימתנו אותו הוא יצא כשידו על העליונה: אם לא המנצח האבסולוטי אזי לפחות זה שמציע "חבילה" שלקוח ישראלי לא יכול להישאר אדיש כלפיה.
לזכותו עומדות פוזה נאה – לא מוחצנת או מוגזמת מידי ובכל זאת בעלת נוכחות, רמת שימושיות גבוהה בעיקר למשפחות עם ילדים צעירים, יכולת מסוימת לנסיעה על שבילים (ובוודאי טובה יותר מזו של משפחתית קומפקטית), ורמת אבזור טובה, כאמור לעיל.

נקודת התורפה העיקרית של ספורטאז', ושל רוב הקרוסאוברים האחרים אגב, היא תצרוכת דלק גבוהה מזו של מכוניות קומפקטיות, וזאת בעיה לא רק לציי רכב (כן, בזכות המחיר האטרקטיבי ישנם גם ציים שרכשו ספורטאז') אלא גם לכל מי שנוסע מרחקים וצריך להשקיע ליטר בנזין באוקטן 95 לכל תשעה, מקסימום עשרה, קילומטרים של נסיעה בתנאים ישראלים מקובלים.

בדיוק על נקודת התורפה הזאת רוכבת רנו, אשר השיקה אצלנו בתחילת חודש מאי את קדג'אר – הקרוסאובר הראשון בתולדותיה (אם מתעלמים מ'קוליאוס' שהיה בעצם סאמסונג עם סמל של רנו) עם מנוע הטורבו-דיזל שלה, בנפח 1.5 ליטר.

כאשר נהגנו בקדג'אר במבחן הראשון שערכנו לו, מיד עם ההשקה, גילינו כלי שלמד היטב את החומר ותוכנן כדי להתאים לתחרות הנוכחית בשוק הבוער ביותר בעולם.

קדג'אר מבוסס על פלטפורמה מודולרית חדשה של רנו-ניסאן, שעליה בנויים גם הדור השני של ניסאן 'קשקאי' ו'אקסטרייל', והמפרט הישראלי שלו הותאם (יחד עם המחיר) כדי להתמודד מול ספורטאז' וטוסון (וגם את זה, כמובן, צריך לזקוף לזכות המהפך שחולל ספורטאז' בישראל). קדג'אר נהנה מן השפה העיצובית החדשה של רנו, עם קווים רכים, טפוחים ומעוגלים, אבל הוא הרבה יותר סולידי למראה מאשר קליאו או קאפצ'ור. למעשה, העיצוב שלו לא לוקח סיכונים: הוא נאה ובולט מספיק כדי להיתפש כקרוסאובר מודרני, אבל לא נועז או בוטה באופן שעלול לייצר אנטגוניזם כנגדו.

כאשר בחנו את קדג'אר בפני עצמו גילינו כלי עם רמת שיכוך מוגזמת לטעמנו – מתלים רכים אשר בשילוב עם הכבדות האופיינית למנועי דיזל יצרו כלי לא מדויק, ועם שיכוך החזרה לא מספיק טוב.

אלא שכרגיל במצבים כאלה, רק כאשר מציבים שני מתחרים כתף אל כתף, ועוברים מן האחד לשני ובחזרה, קל יותר לזקק את התחושות כלפי כל אחד מהם ולברור את היתרונות והחסרונות היחסיים שלהם.

לטעמנו, למי שרוכש קרוסאובר יש סדרי עדיפויות אחרים מאשר מי שרוכש, למשל, מכונית ספורט, טנדר או מכונית מיני, וסידור העדיפויות במקרה הזה חייב להתחיל בנראות ובעיצוב, להמשיך דרך השימושיות ככלי משפחתי ולהציב את הביצועים הדינמיים בסוף, רגע לפני שורת הסיכום. כך עשינו.

עיצוב חיצוני

ספורטאז' הקודם היה כלי עגלגל ונעים לעין, והדור הנוכחי שלו לא שינה בהרבה את התחושה הכללית אלא הוסיף לה חזית אגרסיבית בהרבה.
התוצאה מעט קשה לעיכול עבור רבים – בעיקר בגלל השבכה הקדמית הדרמטית והפנסים המוגבהים, אבל לי באופן אישי ישנה תחושת דה-ז'בו לדור הראשון של פורשה קאיין ולכן אני מאד אוהב את התוצאה.
קדג'אר, כאמור, מעוצב בסגנון סולידי אבל עגלגל ומנופח, לכן אין ספק שהוא ממלא את ייעודו כקרוסאובר מוגבה ובעל נוכחות, ועם זאת העיצוב הזה לא חוטא בבוטות.

ככלל, העיצוב של קדג'אר יותר נעים בעיניי, אלא שכאשר מציבים אותם זה לצד זה אי אפשר להשתחרר מן הרושם שלספורטאז' יש נוכחות דרמטית יותר, הוא נראה גבוה ו"קרבי" יותר, ולכן הוא גם המנצח בסעיף ה'שופוני'.
לא מן הנמנע שקדג'אר אדום, כתום או כחול יעשו רושם דרמטי יותר, אבל בהשוואה הספציפית שלנו לוקח ספורטאז' האדום את סעיף הנוכחות והעיצוב החיצוני מול קדג'אר לבן.

עיצוב פנים

רוב היחסים בינינו לבין המכונית שלנו מתרחשים בתוכה, כך שלאחר שנרגענו מן הפוזה שלה צריך להתחיל לחיות איתה.
שתי המכוניות מציעות רמה די דומה של איכות מבחינת הפלסטיקה של סביבת הנהג ותא הנוסעים, עם נקודות טובות יותר או פחות בכל אחד מן הכלים.
איכות ההרכבה טובה בשני המקרים, אבל הארגונומיה של קיה טובה יותר – ראשית לכל בזכות מושב יותר תומך ותנוחת נהיגה מוצלחת, וגם בזכות שדה ראיה טוב יותר.

תנוחת הישיבה בספורטאז' מעט יותר גבוהה וכך גם הכניסה אל מושב הנהג, וזה כמובן יתרון למי שמבקש את תחושת הג'יפ, לעומת זאת תנוחת הנהיגה בקדג'אר שולטת וגבוהה אף היא, אבל יותר קרובה לזו המוכרת ממכונית נוסעים – וגם לכך יש יתרונות.

רנו השקיעה בלוח שעונים מודרני עם מסך TFT שעליו "מצוירים" השעונים, אבל אני פחות מתחבר לתוצאה הסופית, כלומר לגרפיקה הספציפית, ומעדיף את לוח השעונים הקונבנציונלי והברור יותר של קיה.
לקדג'אר יש תא חפצים נוח בין המושבים אבל שאר המקום לא מנוצל נכון כדי להניח בו פריטים שונים, ואילו ספורטאז' יותר יעיל מבחינה זאת אבל גם לו, כמו לקדג'אר, אין תא חפצים קדמי נסגר שבתוכו אפשר להשאיר חפצים חמידים כשהם מחוברים לשקע USB.

ספורטאז' המבחן שלנו צויד במערכת מולטימדיה עם מסך מגע מכובד, וייתכן שאפשר גם לקבל אותה כחלק מתנאי העסקה כאשר קונים מכונית כזאת, אבל באופן רשמי לא מוצעת מערכת מולטימדיה בקיה, וכאן מתחיל יתרון האבזור של רנו קדג'אר – החל מרמת הגימור 'זן' שאליה אנחנו מתייחסים.

לקדג'אר יש מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 7 אינטש ומה שאולי עשוי לקסום לישראלים רבים – גם ממשק משתמש בעברית או בערבית. המערכת אינטואינטיבית מאד, וכך גם כל תפריטי ההפעלה של המכונית.
יתרונות האבזור של קדג'אר כוללים גם בקרת אקלים (לעומת מיזוג ללא בקרה בספורטאז'), בקרת שיוט, תאורה אדפטיבית, חיישני חניה, בלם-יד חשמלי, מערכת לזיהוי כניסה לנתיב נסיעה חסום ולזיהוי תמרורים, כפתור התנעה במקום מפתח וחישוקי סגסוגת בקוטר 17 אינטש לעומת 16 אינטש בספורטאז'.

אבזור הבטיחות של ספורטאז' כולל כאמור את מערכת הבלימה האוטונומית ואת המערכת האקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה (ההתראה מתקבלת בגלגל ההגה ש"מנסה" להחזיר את המכונית למוטב), ובאופן כללי מערכות הבטיחות של קיה לא רק יותר יעילות (למרות שאין התרעה מפני כניסה לנתיב חסום) אלא שממשק המשתמש של רנו פשוט מעצבן ומטריד: ההתראות מתקבלות באמצעות השמעת קולות לא נעימים דרך מערכת השמע.

שימושיות

אף כלי בגודל הזה לא מציע מרחב פנים הולם ונוח לחמישה מבוגרים, אבל שני הכלים יושיבו בנוחות ארבעה או שני מבוגרים ושלושה ילדים.
המושבים הקדמיים בקיה מעט יותר נוחים ומרווחים ומושב הנהג תומך טוב יותר, והמושב האחורי יותר מוצלח ונוח מזה של קדג'אר – בעיקר בזכות העובדה שהוא מעט יותר גבוה, המושב עצמו ארוך יותר, וזווית המסעד שלו ניתנת לכיוון. בנוסף, לספורטאז' יש פתח מיזוג לכיוון המושב האחורי ולקדג'אר אין.

תאי המטען של שני הכלים נוחים ומרווחים, וקל להעמיס לתוכם את הקניות מן הסופר או עגלת ילדים. תא המטען של קדג'אר מציע יותר נפח אחסון אבל זה של ספורטאז' יותר שימושי, ותחת הריצפה שלו מוטמן גלגל חלופי בגודל מלא עם חישוק אמיתי – לעומת גלגל לא זהה שמשמש כרזרבה ברנו. תנוחת הישיבה בספורטאז' יוצרת תחושה יותר "ג'יפאית" מאשר בקדג'אר, ונוח יותר להיכנס ולצאת אל עמדת הנהג שלו.

נוחות נסיעה

המתלים של ספורטאז' מכוילים לתחושה קשיחה, פסאודו-ספורטיבית, ולכן זהו כלי פחות נוח ויותר קופצני על-פני מהמורות, שיבושי כביש ובאמפרים.
מצד שני, המתלים של קדג'אר מגזימים קצת לקיצוניות ההפוכה, והם מעט רכים מידי, עם שיכוך החזרה לא מספיק נשלט. התוצאה היא כלי שנוטה לייצר זוויות גלגול גדולות מידי וקצב העברות משקל מהיר מידי.

ספורטאז' מייצר תחושת איכות גבוהה יותר בזכות שיכוך רעשים טוב יותר, וכל עוד שלא לוחצים את הדוושה הימנית עד קצה מהלכה מתקבל צליל די נעים ומושקט של המנוע.

בנהיגה עירונית הרנו יותר מידי "גלי" והקיה יותר מידי קופצני, אבל שניהם כלים נוחים ביחס למכונית משפחתית קומפקטית.

בנסיעה בינעירונית מהירה מתגלה יתרונו של קדג'אר ככלי נוח יותר – בין אם הוא עם נהג בלבד או כשהוא עמוס, אבל כאשר מגיעים לכבישים מפותלים משדר ספורטאז' תחושות שליטה ודיוק גבוהות יותר, לעומת תת-היגוי בולט וחוסר דיוק של קדג'אר. לשתי המכוניות יש הגאים בינוניים מבחינת המשוב שהם מספקים.

לא פשוט להכריע מי מבין שני הכלים האלה מתאים יותר לשימושים משפחתיים, אבל נראה שעבור מי שזקוק לכלי משפחתי, וממילא מתכוון לנהוג באופן רגוע – רמת הנוחות שמציע רנו קדג'אר עדיפה.

בטיחות

שני הכלים קיבלו ציון מרבי במבחני הריסוק של פרויקט Euro-ncap ושניהם בולטים לטובה בנוף המקומי שלנו בכך שהם מצוידים במערכות סיוע-לנהג מקוריות ולא בהתקנות מקומיות של מובילאיי (אגב, גם המקוריות מבוססות על טכנולוגיית מובילאיי).
כאמור, ממשק המשתמש ברנו – האופן שבו המערכת מתריעה לנהג שהוא עומד לחרוג מנתיב הנסיעה או להכנס למסלולו של כלי רכב אחר – פשוט מעצבנת, לכן קיים חשש שנהגים ינטרלו אותה.
מערכות הבטיחות של ספורטאז' לא כוללות התראה מפני נתיב חסום, אבל הן אפקטיביות יותר וכוללות בלימת חרום אקטיבית שיכולה לחסוך לא מעט נזקי תאונות פגוש לפגוש או אף פגיעה בהולכי רגל.

ביצועים

אחת מנקודות התורפה של ספורטאז' ביחס למכוניות משפחתיות קומפקטיות היא ביצועים חלשים יחסית שמספק מנוע 1.6 אטמוספירי לא חדש במיוחד, אם כי ההפרש בינם לבין מה שרוב הנהגים דורשים מרוב המכוניות ה"משפחתיות" אינו גדול.

בנהיגה עירונית, פרברית, ואפילו בינעירונית רגועה ספורטאז' שומר בקלות אל קצב התנועה שמסביב ולא משדר מצוקת כח, וזאת בין השאר בזכות תיבת הילוכים יעילה ויחסי העברה קצרים, כך שרוב הזמן המנוע די נינוח. המגבלה באה לידי ביטוי בעיקר עם כלי עמוס או בעת עקיפות, וכמאמר האכסיומה האלמותית של עולם הרכב "אף כלי רכב לא יתלונן על תוספת של 100 כ"ס" (או, במקרה שלנו, ברור שגרסת ה-2.0 ליטר עדיפה…).

החסרון של מנוע ה-1.6 ליטר הוא שרוב הזמן צריך לאמץ אותו יותר מאשר את אחיו הגדול, מה שמתבטא בין השאר בתצרוכת דלק גבוהה יחסית. כאן בולט יתרונו הגדול של מנוע הטורבו-דיזל של קדג'אר, אם כי ראוי להתחיל דווקא מן החסרונות שלו.

חסרון ראשון של מנוע דיזל הוא שלא כל הלקוחות הפוטנציאליים פתוחים לקבל משהו שונה ממה שהם מכירים, ולרוב זה סתם חבל. חסרון מהותי יותר הוא שהדיזל הספציפי הזה, עם הכלי הזה והכיול של תיבת ההילוכים – יוצרים השהיה ארוכה מידי בין שלב הלחיצה על המצערת לבין תחושת הכח שמועבר לגלגלים. גם צליל הדיזל, על אף שאינו דומיננטי מידי, עלול להציק לאחדים.

מצד שני, בנהיגה עירונית רגועה מתקבל כלי נעים שמזכיר את הימצאותו של הדיזל רק כאשר יש להאיץ לפתע, בנהיגה בינעירונית רגועה מתקבלות תחושות די דומות – מרגע שהושג המומנטום הדרוש קדג'אר משייט בנינוחות עד לתאוצה הבאה, ובמהירויות גבוהות פותח קדג'אר פער משמעותי על ספורטאז' בזכות כמות כח (מומנט) רבה בהרבה (25.5 קג"מ לעומת 16.4 בלבד).

למעשה, כמות הכח שמייצר הדיזל הזה שקולה או עדיפה לכח שמייצרים מנועי ה-2.0 ליטר בנזין האטמוספריים, כך שללא ספק מדובר ביתרון משמעותי של קדג'אר.
היתרון הדרמטי ביותר, ודאי עבור מי שנוסע הרבה ורוכש סולר במחיר דומה לזה של בנזין (צריך לשים לב היות שמחירי הסולר לא מפוקחים) – הוא שתצרוכת הדלק של ספורטאז' יכולה לנוע סביב ה-9-10 ק"מ לליטר, וגם בנסיעה מאד מאומצת בקדג'אר לא הצלחנו לרדת מ-12 קמ"ל. נהיגה רגועה בקדג'אר – בהתאם לתנאים ולנהג, יכולה להניב צריכת דלק של בין 15 ל-20 קמ"ל, כלומר יתרון של בין 50-100% מאד משמעותיים ביחס לספורטאז'.

שורה תחתונה

קיה ספורטאז' 'אורבן 1.6' מוצע ברמת אבזור עקרונית אחת, עם תג מחיר של 138,000 ש"ח, וזאת נקודת יציאה לדרך שאליה אפשר להוסיף פריטים נחוצים יותר או פחות – למשל מערכת מולטימדיה.
מחיר הבסיס של רנו קדג'אר הוא 140 אלף ש"ח, אולם זה מתייחס לרמת האבזור הספרטנית (LIFE) של מנוע הטורבו בנזין (1.2 ליטר 130 כ"ס).

גרסת הדיזל הבסיסית עולה 145,000 ש"ח, אבל לקוח פרטי יעדיף לקנות לכל הפחות את רמת האבזור הבאה, ZEN, שעולה 150 אלף ש"ח אבל מציעה את מערכת המולטימדיה, בקרת האקלים, מערכות הבטיחות ועוד.
במילים פשוטות, על קו הזינוק מתייצבת רנו עם כלי יקר ב-12 אלף ש"ח מאד משמעותיים, אבל גם עם רמת אבזור גבוהה יותר שמצמצמת את פער המחיר הריאלי בין הכלים.

קדג'אר הוא כלי נוח יותר, ובעיקר הרבה יותר חסכוני בגרסת הדיזל שלו, אבל יש לו בעיה לא פשוטה מול חלק ניכר מן הלקוחות הישראלים אשר עדיין תופשים את רנו כמותג פחות אמין, ולכן גם פחות סחיר, מאשר קיה.
יבואני רנו עדיין לא מקדישים מספיק תשומת לב לבעיה הזאת, לכן הם מציעים, למשל, אחריות מורחבת לחמש שנים אבל בתוספת תשלום, ולא מתייחסים למחיר המכירה העתידי.

כאשר בוחנים את "הברזלים" לבדם ספורטאז' עדיין מציע חבילה אטרקטיבית מאד, אולי האטרקטיבית ביותר בקטגוריה, אך היתרון בינה לבין זו של רנו מצטמצם ככל שהקילומטראז' השנתי המתוכנן גדול יותר.
בהערכה שמרנית, על כל 10,000 ק"מ נסיעה ישלם בעל הספורטאז' כ-2,000 שקלים יותר כהוצאה על דלק מאשר בעל הקדג'אר, כלומר שמי שמתכנן 30 אלף ק"מ בשנה ישלם 18,000 ש"ח יותר במהלך שלוש שנות בעלות.

תוצאה אידאלית מבחינתנו בכל מבחן דרכים השוואתי היא להצביע על מנצח ברור, גם כאשר הקרב צמוד מאד. הפעם קצת יותר קשה להרים את היד של אחד הצדדים ולהכריז עליו כמנצח מפני שלכל אחד מהם ישנם יתרונות מאד ספציפיים אשר עשויים להתאים לצרכים שונים.

התכונה החשובה ביותר לרוכשי קרוסאוברים היא הנראות שלהם – ובמקרה הזה קל מאד להבין את מי שיתחבר למראה הבולט יותר של ספורטאז', שבעינינו הוא גם המוצלח יותר – אבל גם העיצוב הסולידי והעגלגל של קדג'אר נאה מאד (בעיקר אם הוא צבוע בצבע עז כלשהו).

לקדג'אר יש יתרון קטן מבחינת יכולת העבירות שלו בשטח, בזכות מרווח גחון טוב יותר, אך בל נשכח שמדובר בכלים בעלי הנעה קדמית שלא מיועדים לנסיעות שטח מפרכות. מנגד, מי שמנייד ילדים בעיר, ולא תופר נסיעות אינסופיות, ימצא שספורטאז' משדר יותר פוזה, הוא מעט יותר שימושי, והרבה יותר נפוץ, לכן מן הסתם גם יהיה די סחיר בעתיד.

השורה התחתונה הברורה ביותר שנצליח לחלץ לנוכח כל אלה היא שספורטאז' הוא כלי מעט יותר שימושי ויעיל בחיי היום יום למשפחה עירונית, ולכן גם הפעם הוא אמור לנצח, מה גם שזהו הכלי הנכון עבור מי שמגייס את הגרושים האחרונים כדי לעלות לקרוסאובר, ולא נוסע המון. אדם כזה יעדיף את ספורטאז' – שהוא הפחות יקר מבין השניים.

מאידך, מי שנוסע הרבה ומבקש לעצמו כלי יותר מאובזר יתמקד ביתרונותיו של קדג'אר בתחום תצרוכת הדלק.

מפרט קיה ספורטאז'

מפרט רנו קדג'אר

The post מבחן השוואתי: רנו קדג'אר מול קיה ספורטאז' appeared first on TheCar.

עד לתערוכת פריז, באוקטובר, נותרו עדיין כארבעה חודשים, אבל אנשי פיג'ו מבינים ששוק הקרוסאוברים הקומפקטיים בוער ומעדיפים שמי שחושב לרכוש לעצמו אחד ייקח בחשבון גם את 3008 החדשה שלהם.

המכונית החדשה, שאותה הם חשפו אתמול באופן רשמי, מיישרת קו עם רוב מתחרותיה לקטגוריה אך עדיין שומרת על ייחוד ושוני – עם מבנה ריבועי, מוגבה, ואגרסיבי למראה.

3008 דור שני מבוססת על הפלטפורמה המודולרית החדשה של קבוצת פיג'ו-סיטרואן, EMP2, שעליה בנויה גם 308, ולכן היא קלה ב-100 קילוגרם מן המכונית שמוכרת לנו בישראל (בין 1,325 ק"ג לגרסאות הבנזין ל-1,375 ק"ג לדיזלים), והיא קיבלה סט חדש של מנועים שרובם מחוברים גם לתיבות הילוכים אוטומטיות מתוצרת אישין היפנית.

פיג'ו אמנם הייתה בין היצרניות האירופיות הראשונות שהגיבו בשעתו להתעוררות העולמית בשוק הקרוסאוברים הקומפקטיים, אולם כאשר עיצבה את 3008 המקורית, שהוצגה לראשונה בדיוק לפני 8 שנים, היא לקחה אותה לכיוון מיניוואני ושימושי יותר מאשר לצד ה"ג'יפוני" והאופנתי.

המכונית החדשה, ככל שאפשר לשפוט לפי התמונות הרשמיות שפיג'ו פרסמה, עודה ריבועית, ומודגשים בה מספר אלמנטים עיצוביים שמזכירים גרסה מנופחת של סוזוקי ויטארה, ואחרים שמזכירים דווקא את מיצובישי אאוטלנדר, אבל הפעם הפוזה שלה יותר ג'יפונית, ובכל מקרה היא "דופקת הופעה" שקשה להתעלם ממנה.

קווי המותניים והכתפיים מוגבהים ומודגשים, מרווח הגחון גבוה יותר, והכלי מתגלגל על גלגלים בקטרים שבין 17 אינטש סטנדרטיים, דרך 18 אינטש גדולים ועד ל-19 אינטש ענקיים.
קורות B ו-C מושחרות יוצרות את האשליה האופנתית של "גג צף", והפרצוף מודגש ומובלט בהתרסה.

גם תא הנוסעים וסביבת הנהג של 3008 שימרו את המקוריות שהוצגה בדור הראשון, אם כי הפעם לכיוון ייחודי אחר, שאף זכה לכינוי חדש: PEUGEOT i-Cockpit.

כל אחד מיושבי המושבים הקדמיים ספון ב'קקון' משל עצמו עם הפרדה די רחבה ומוגבהת בין השניים, הדאש בורד מוגבה ובמרכזו מותקן מסך מגע גדול ברוחב של 12.3 אינטש, עם שפע אפשרויות לפרסונליזציה.
לוח השעונים הקונבנציונלי הוחלף במסך נוסף, בגודל 8 אינטש, שעליו מוקרן המידע, מתגי ההפעלה מסודרים בשורה מימין לגלגל ההגה, ההתנעה (לפחות בחלק מן הדגמים) היא ללא מפתח ובלם-היד חשמלי. כמו בעבר, גלגל ההגה קטן, והפעם הוא קטום גם מלמטה וגם מלמעלה, ואילו בורר ההילוכים, לגרסאות האוטומטיות, מעוצב בעיצוב מקורי ושונה.

כאמור, רוב המנועים מוצעים גם עם תיבות הילוכים אוטומטיות, מה שאומר שהגמישות של יבואני פיג'ו לישראל בבואם לבחור את הגרסאות המתאימות לנו תהיה רבה מאד. הם יוכלו לבחור בין מנועי הטורבו-דיזל החדשים בנפחי 1.2 ליטר (130 כ"ס) או 1.6 ליטר (165 כ"ס) ובין גרסאות מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר שמוצע עם הספקים של 100 ו-120 כ"ס (גרסת 150 כ"ס היא ידנית בלבד) לבין מנוע ה-2.0 ליטר שמספק 180 כ"ס. כך – לפחות מבחינת הכלי עצמו – תוכל פיג'ו להיאבק לא רק בקיה ספורטאז', יונדאי טוסון וניסאן קשקאי אלא גם ברנו קדג'אר החדשה שבונה על מנוע הטורבו-דיזל שלה כנקודת ייחוד.
בשלב זה לא תוצע גרסה היברידית או היברידית-נטענת למכונית, אולם היא תתווסף להיצע מאוחר יותר (כנראה שמאד מאוחר, בשנת 2019).

בזכות הגדלת המידות באופן כללי שופר גם מרחב הפנים, ונפח תא המטען הוגדל בכ-90 ליטרים ל-520 ליטר. מצד שני – הדלת האחורית המפוצלת של הדור היוצא של 3008 הוחלפה בדלת רגילה.

כדי להדגיש את היכולות הג'יפיות של 3008 מציגה פיג'ו את המערכת האלקטרונית שמסייעת לנהג להתמודד עם כביש חלקלק משלג או בוץ ומאפשרת גם התקדמות על חול, ובנוסף מותקנת גם בקרת גלישה במורד אשר מאפשרת ל-3008 להתדרדר במתינות כשהוא שומר על מהירות קבועה של 3 קמ"ש.

באירופה, ויש לקוות שגם אצלנו, תוצע 3008 עם הדור המתקדם ביותר של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, ובהן התרעת התנגשות עם בלימת חרום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית עם סייען פקקי תנועה, התרעת כניסה לנתיב נסיעה חסום ומצלמת 360 מעלות לסיוע בחניה. אביזרי נראות ופינוק כוללים מערכת מולטימדיה חדשה, מושבים עם פונקציית עיסוי (בגרסאות המאובזרות) וגג שמש פנורמי.

הצרפתים גאים בכך שהמכונית עצמה, וגם המנועים שלה, מיוצרים בצרפת, ומכיוון שהם מתכוונים להשיק אותה באוקטובר, כאמור, אפשר לצפות לה אצלנו כבר ברבעון הראשון של 2017.

שאלת 135 אלף השקלים תהיה אם הם יהיו מסוגלים למצב אותה בישראל במחיר תחרותי מול קיה ספורטאז' ורנו קדג'אר.

The post פיג'ו חשפה דור שני ל-3008 appeared first on TheCar.

באיחור של אי אלו שנים ואחרי אין סוף הבטחות זה סוף סוף קורה ובתערוכת ז'נבה סיאט תחשוף האטקה, רכב הפנאי הראשון מתוצרתה מאז ומעולם.
האטקה יתבסס על פלטפורמת ה-MQB המודולרית של קונצרן פולקסווגן המשמשת בין היתר את הגולף והלאון וימתח לאורך של 4.36 מטרים ולרוחב של 1.84 מטרים שיימצבו אותו מבחינת מימדים מעל לקטגורית הג'יפונים הקטנים דוגמת הניסאן ג'וק, שברולט טראקס ורנו קפצ'ור אך מעט מתחת לקטגורית הג'יפונים הקומפקטיים דוגמת היונדאי טוסון, קיה ספורטאז' וניסאן קשקאי.

לפחות על פי התמונות, האטקה מציג פרופרציות נאות בהחלט אך לא פורצות דרך או כוחניות במיוחד ונראה כי מעצבי החברה ניסו, למעט כמה תוספות מתבקשות כמו פגושים עם מגיני גחון, בתי גלגלים מודגשים וגגון מסילות, לשמור על קשר ברור לקו העיצובי של הלאון והאיביזה.
גם עיצוב הקבינה לא פורץ דרך והוא פרקטי, שימושי ובעיקר מזכיר מאוד את זה שניתן לפגוש בלאון.

היצע יחידות ההינע יכלול גרסאות בנזין ודיזל מוגדשות עם גיר ידני או אוטומטי כפול מצמדים והנעה קדמית או כפולה, החל מגרסת בסיס עם מנוע בנזין בנפח 1.0 ליטר המפיק 113 ועד למנוע דיזל בנפח 2.0 ליטרים עם 178 כ"ס.
מנוע הבנזין בנפח 1.4 ליטרים המפיק 148 כ"ס ומצויד במערכת ניתוק 2 צילינדרים בעת שיוט נינוח בשילוב והנעה קדמית יהיה ככל הנראה זה שישמש את הגרסה המרכזית שתשווק בארץ, בשילוב תיבת DSG.

על המדף לקונצרן פולקסווגן יש מגוון רחב של מערכות בטיחות מתקדמות, ממערכת בלימה אוטונומית, דרך בקרת סטייה מנתיב ועד לקרוז קונטרול אקטיבי אשר משום מה לא מוצעות ברוב מכוניות הקונצרן המשווקות בארץ.
עם זאת ניתן לקוות שהסטנדרט החדש שהציב לאחרונה הספורטאז' של קיה הכולל, כבר מגרסת הבסיס, מערכות כמו בקרת סטיה אקטיבית מנתיב, עמעום אורות גבוהים אוטומטי ומערכת לבלימת חירום אוטונומית עד למהירות של 80 קמ"ש, יגרום לצ'מפיון, יבואנית סיאט בישראל, לייבא לכאן את האטקה עם מפרט בטיחות מתקדם. בהקשר זה אפשר לציין את מערכת "בקרת פקקי התנועה" החדשה שמסוגלת לקחת מכם את השליטה בהגה, בדוושת התאוצה ובבלמים בעת תנועה איטית במהירות של עד 37 קמ"ש.

סיאט ישראל היתה אחראית בשנים האחרונות לכמה תמחורים אגרסיביים מאוד שמשכו אחריהם את כל השוק. בין היתר ניתן להזכיר את האיביזה הידנית שהוצעה ב-69 אלף שקלים, את האיביזה האוטומטית ב-80 אלף ואת הלאון המשפחתית ב-120, ועל כן ניתן לקוות שכאשר האטקה ינחת כאן בעוד מספר חודשים יוצמד אליו תג מחיר שיוכל לאתגר את השליט הבלתי מעורער של הסגמנט, הספורטאז' מבית קיה.

The post תכירו: אטקה – הג'יפון הראשון של סיאט appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל, השיקה הערב (א') את טוסון החדש ואת מתיחת הפנים של i30 בישראל.

טוסון מוצע בטווח מחירים שבין 143 ל-168 אלף ש"ח, ואילו i30 מוצעת בטווח מחירים שבין 131-132 אלף ש"ח לגרסאות האוטומטיות, והחל מ-103 אלף ש"ח לגרסה הידנית.

טוסון החדש מחליף את ix35 ושב אל השם הקודם שלו – שאיתו הוא נמכר בארה"ב מאז ומעולם, והוא מבוסס על פלטפורמה חדשה לחלוטין.

ככל הנראה בתגובה למהלך של קיה, אשר מוכרת את ספורטאז' עם מנוע בנפח 1.6 ליטר ובמחיר של 135,000 ש"ח, מוצע מעתה גם טוסון עם מנוע דומה, בנפח 1.6 ליטר, ובמחיר גבוה רק ב-8,000 ש"ח מן הספורטאז'.
ההפרש אולי משמעותי (ואולי לא), אולם ספורטאז' הנוכחי מבוסס על פלטפורמה ומכלולים ותיקים וספורטאז' חדש (שמבוסס על מכלולים דומים לטוסון) הוצג בחודש שעבר בתערוכת פרנקפורט.

טוסון החדש, כאמור, הוא כלי חדש לגמרי למעט המנוע שלו, והוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית חדשה, בעלת 6 יחסי העברה.

כבעבר, וכמו רוב המתחרים בקטגוריה, מוצע טוסון החדש גם עם מנוע בנפח 2.0 ליטר (155 כ"ס) ובשתי רמות גימור: PREMIUM, שעולה 158,000 ש"ח, ו- OPEN SKY שעולה 168,000 ש"ח.

מידותיו של טוסון החדש מרווחות מזה של הכלי היוצא, והוא מוצע בישראל עם אבזור שכולל (בדגמי ה-2.0 ליטר) בין השאר את מערכת ה-Connected Car שמבוססת על חיבור קבוע לאינטרנט ומסך מולטימדיה מרכזי בגודל 7 אינטש.

ויש גם i30 מחודשת

שתי הבשורות של i30 המחודשת הן מנוע 1.4 ליטר חדש בגרסת הבסיס הידנית, ותיבת הילוכים רובוטית חדשה בעלת 7 יחסי העברה לגרסת ה-1.6 ליטר.

ככל הנראה לנוכח הצלחתה של גרסת הסטיישן של המכונית, גם בקרב מקבלי מכוניות צמודות ממקום העבודה, היא מוצעת עם תג מחיר נוח יותר מזה של גרסת ההאצ'בק (5 דלתות): הסטיישן עולה 130,700 ש"ח עם מנוע בנפח 1.6 ליטר ותיבת הילוכים רובוטית חדשה, ואילו גרסת ההאצ'בק, עם אותם מכלולים, עולה 131,600 ש"ח.

לעומת זאת, בגרסה הבסיסית יותר של המכונית, עם מנוע בנפח 1.4 ליטר ותיבת הילוכים ידנית, מוצעת ההאצ'בק תמורת 103,500 ש"ח ואילו גרסת הסטיישן עולה 106,500 ש"ח.

גם דגמי i30, בכל הגרסאות הידניות והאוטומטיות, מצוידים במערכת מולטימדיה כסטנדרט, עם מסך בגודל 7 אינטש, והמכונית מוצעת עם 7 כריות אוויר בטיחותיות.

The post יונדאי משיקה את טוסון ואת i30 בישראל appeared first on TheCar.

מעט אחרי שיונדאי החלה את מכירות 'טוסון' החדש באירופה תחשוף קיה, בתערוכת פרנקפורט הקרובה, את אחיו לפלטפורמה ולמכלולים העיקריים – ספורטאז' החדש.
תמונות ריגול ראשונות של ספורטאז' 2016, שייחשף רשמית באמצע ספטמבר, פורסמו השבוע והן מתעדות את אחת ממכוניות הניסוי של קיה ממש בכניסה אל מרכז המו"פ של יונדאי-קיה בפרברי פרנקפורט.

כרגיל, הגרסה של קיה תיראה ספורטיבית ומעט יותר "נועזת" מזו של יונדאי – את זה לא הצליחה להסתיר אפילו ההסוואה של מכונית הניסוי, והיא מציגה לראשונה כונסי אוויר בפגוש קדמי מעוצב מחדש. הגג משופע מלפנים ונחתך בתלילות מאחור לטובת הפוזה, אם כי ככל הנראה על חשבון מרחב הראש, קו המותניים גבוה עם שטח חלונות קטן כרגיל, ובחרטום מככב "אף הנמר" המשפחתי של קיה.

רמז ראשון לעיצובו של ספורטאז' החדש קיבלנו כבר בנובמבר שעבר, בתערוכת המכוניות של העיר גוואנגזו שבסין, עם מכונית התצוגה KX3 שהדגימה קרוס-אובר חדש שמיועד לשוק הסיני, וגם אם אנחנו לא צפויים לראות העתק של מכונית התצוגה ברור שהעיצוב שלו "מקבל השראה" ממנה.

שינוי ושיפור משמעותיים נראים בעיצוב הפנים, עם חומרי דיפון וחיפוי איכותיים יותר, סביבת נהג שעושה רושם דומה למדי לזו של אופטימה המתוחה, וכמובן מסך מגע מרכזי מכובד, בגודל 8 אינטש ובקרת אקלים דו אזורית.

בעוד שהמידות הכלליות לא צפויות להיות שונות מאלה של טוסון, אולי למעט הגובה, ייתכן שקיה תהיה ראשונה להציע את מנוע הטורבו-בנזין החדש של הקבוצה, בנפח 1.2 ליטר, כשהוא משודך לתיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד כפול ו-7 יחסי העברה.
אנשי קיה אישרו לא מכבר שבכוונתם להציג עם המכונית הזאת "מערכת הנעה חדשה", ולא לגמרי ברור האם זאת תהיה מערכת היברידית, חשמלית, או שהכוונה למנוע ה-1.2 ליטר טורבו-בנזין.
בנוסף, ספורטאז' יוצע ככל הנראה גם עם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמוצע בטוסון, וגם עם המנועים הנוכחיים – טורבו-דיזל בנפחי 1.7 ו-2.0 ליטר ובנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר, לאחר שעברו שדרוג לטובת שיפור תצרוכת הדלק וזיהום האוויר. כרגיל, הגרסאות הפחות יקרות יהיו בעלות הנעה קדמית והמדוגמות יותר בעלות הנעה כפולה.

שאלת ה-135 אלף ש"ח

הדור הנוכחי, היוצא, של ספורטאז' חולל מהומה מבורכת בשוק הרכב הישראלי כאשר הוצע אצלנו מאמצע ינואר תמורת 135,000 ש"ח לגרסת ה-1.6 ליטר האוטומטית, אם כי הלשונות הרעות דיברו על ניצול הזדמנויות של היבואן עם דגם יוצא, או על המשבר הכלכלי בשוק הרוסי שתפס את קיה עם מכסות ייצור לא מנוצלות.

אבל עם התוצאות קשה להתווכח: במחצית הראשונה של השנה עלו על כבישינו 5,699 ספורטאז'ים (נתוני יולי יפורסמו בשבוע הבא), וכשני שלישים מהם (3,735 יחידות) הם מגרסת האורבאן 1.6 המשתלמת כלכלית (אגב, 637 נוספים הם מגרסת האורבאן עם מנוע ה-2.0 ליטר, ורק 85 לקוחות בחרו בגרסה כפולת ההנעה).

היות שמכירותיו של ספורטאז' החדש צפויות להתחיל באירופה בתחילת השנה הבאה, מועד שבו באופן תיאורטי הוא יוכל לעשות עליה גם אלינו, שאלת 135 אלף השקלים היא האם יצליח היבואן לשמר את המחיר פורץ הגבולות הזה גם עם הדגם החדש (הלוואי), או שהוא נערך מבעוד מועד עם מלאי מספיק מן הדגם היוצא (מה שיגרום כמובן לדחיית השקתו בישראל של הדגם החדש).

בכל מקרה סביר שהיבואן ישמור את הקלפים קרוב לחזה, ימתין בסבלנות עד שיונדאי תפרסם את מחירי טוסון עם תחילת מכירתו בארץ, ורק אז יעשה את המהלך שלו. אנחנו, כמובן, מקווים שיבואני קיה יוכיחו לעם ישראל שהם מסוגלים לשמר את המהלך שלהם ולהמשיך את החגיגה גם עם הדגם החדש.

The post סוף עידן ה-135,000? קיה תשיק ספורטאז' חדש בפרנקפורט appeared first on TheCar.

יונדאי חוזרת להשתמש בשם טוסון. תציע מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר עם תיבה רובוטית בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה

לקראת השקתו הרשמית בפני קהל בתערוכת המכוניות הבינלאומית של ז'נבה, בעוד כשבועיים, חשפה היום (ג') יונדאי תמונות וסרטוני וידאו ראשונים של 'טוסון', אשר מחליף את הקרוס-אובר הפופולרי שלה, ix35.
יונדאי חזרה להשתמש בשם 'טוסון', שאותו לא נטשה בארה"ב, ולפחות מבחינה חיצונית זאת כרגע נראית הדרמה הגדולה ביותר.

העיצוב עצמו משופר, אמנם, יחסית לזה של הדגם היוצא אבל לא מהפכני, והאמת היא שליונדאי גם לא הייתה סיבה של ממש לחולל מהפיכות. עיקר השינוי העיצובי הוא הדגשה, כמעט עד כדי בוטות, של הפרצוף ויצירת מראה כוחני ושרירי. מאחורי השבכה הקדמית המשושה, והגדולה, ניכר הפרצוף של משפחת דגמי יונדאי, והוא מעוטר בפנסים מלוכסנים וצרים שבהם משולבות נורות LED לתאורת יום.
טוסון נראה בעל נוכחות יותר מאסיבית ללא ספק, אבל קצת פחות "ספורטיבי" מכפי שהוא מתואר בהודעה לעיתונות של החברה. הצללית שלו נותרה די דומה לזו של הדגם היוצא, אבל הקווים הכלליים מודגשים יותר.
ביונדאי מדברים על "משטחים מעודנים, קווים זורמים ופרופורציות נועזות", אבל התמונות לפניכם וכל אחד יכול לשפוט בעצמו.

עיצוב הפנים, כפי שנשקף מן התמונות, נראה נעים מאד, פשוט, רגוע ושימושי, וביונדאי מבטיחים חומרים רכים למגע ובאיכות גבוהה, כמו גם ארגונומיה מוקפדת שעברה בדיקות מעמיקות "במטרה להבטיח נוחות שימוש וחוויה נעימה".

בנזין 1.6 , תיבה רובוטית

המהפך החשוב יותר בטוסון התרחש מתחת למעטה החיצוני: אנשי יונדאי מספרים שטוסון החדש מבוסס על פלטפורמה חדשה לחלוטין שמבטיחה, בין השאר בזכות "אריזה" חכמה, להציע "מרחב פנימי מוביל ונדיב".
נתוני משקל עדיין לא פורסמו אבל מן המידות הכלליות עולה שבסיס הגלגלים ארוך כעת ב-3 ס"מ (267 ס"מ, ומשום מה קצר מן ה-270 ס"מ של i35), האורך הכללי ארוך כעת ב-6.5 ס"מ (447.5 ס"מ) וגם הרוחב רחב כעת ב-3 ס"מ משמעותיים (185 ס"מ). הגובה, לעומת זאת, הצטמק ב-4.5 ס"מ ועומד כעת על 164.5 ס"מ. גם קיבולת תא המטען הצטמקה, מ-591 ליטר קודם לכן ל-513 ליטר כעת.

בראיה ישראלית, ובמיוחד לאחר הפצצה שהטילה קיה לשוק שלנו עם ספורטאז' 1.6 האוטומטי, הדרמה הגדולה ביותר של יונדאי, לפחות בשלב ההשקה, היא שלא יהיו מנועי בנזין בנפח 2.0 ליטר אלא רק צמד מנועי 1.6 ליטר בעלי הזרקת דלק ישירה.

אלה אמנם מנועים מתקדמים שעומדים בתקני אירו 6, ולא מן הנמנע שיונדאי תוסיף בעתיד גם מנוע בנזין גדול יותר, אבל לפחות לפי הנתונים הקיימים כרגע ייתכן שליונדאי תהיה בעיה בשוק הקרוס-אוברים הישראלי בלי מנוע בנפח 2.0 ליטר.

מנוע ה-1.6 הבסיסי הוא המנוע האטמוספירי המוכר לנו, שמספק במקרה זה 135 כ"ס ומשודך רק לתיבת הילוכים ידנית. מנוע בנזין מוגדש טורבו, גם הוא בנפח 1.6 ליטר, מספק 176 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה, לראשונה אצל יונדאי.
באירופה יוצעו גם שני מנועי דיזל, אחד בנפח 1.7 ליטר שיספק 115 כ"ס, ואחד בנפח 2.0 ליטר שיוצע עם שני הספקים – 136 ו-184 כ"ס.

בהתאם לשווקים השונים ורמות האבזור שייקבעו מול כל שוק מציעה יונדאי מערכת מולטימדיה חדישה עם חיבוריות BT, פתיחה חשמלית לדלת האחורית, כניסה ללא מפתח ומגוון מערכות סיוע לנהג כמו חניה חכמה, מערכת בלימת חרום אוטונומית שמסוגלת לזהות הולכי רגל ולפעול במתאר עירוני ובין עירוני, מערכת שמירה על נתיב הנסיעה, הגנה מפני פגיעה מאחור והתראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום.
טוסון החדש ייוצר עבור השווקים האירופאים, וישראל, במפעל בצ'כיה שבו מיוצרת עבורנו גם i30. מכירתו באירופה צפויה להתחיל במחצית השנייה של השנה.

The post יונדאי חשפה את טוסון, מחליפו של ix35 appeared first on TheCar.

יבואני קיה, לראשונה מאז שנטלו לידיהם את זיכיון היבוא של המותג הקוריאני, הטילו לאחרונה פצצה של ממש אל שוק הרכב הישראלי, כזאת שעשויה לחולל שינוי של ממש בחיים שלנו כאן.
מעתה, ולטענתם ללא כל מגבלה של כמות או טווח זמן, הם מציעים גרסת כניסה חדשה לקרוס-אובר הפופולרי שלהם, ספורטאז'.

עם מנוע 1.6 ליטר ותיבה אוטומטית, ורמת אבזור טובה למדי, הם מציעים את ספורטאז' תמורת 135,000 ש"ח, כלומר במחיר דומה למחיריהן של המכוניות המשפחתיות הקטנות מחד, והקרוס-אוברים הקטנים מאידך.
השאלה הראשונה שעולה מיד היא "מה המחיר האמיתי?", כלומר על מה אנחנו נדרשים לוותר, והיכן המילכוד? התשובה: אין מילכוד, והמחיר שווה לכל נפש.

בקיצור

לאורך כאלף קילומטרים עם קיה ספורטאז' 1.6 ניקרה במוחי שאלה אחת: איזו סיבה יכולה כיום להיות למי שרוכש מכונית מכספו שלו להעדיף מכונית משפחתית קטנה, עם מנוע 1.6 ליטר או אחד ממקביליו, על-פני הספורטאז' הבסיסי?
בגדול, למרות שאם ממש מתאמצים אפשר למצוא פה ושם כמה רעיונות, התשובה היא שאין סיבה כזאת.

כלומר, אפשר להבין את מי שמוכן לוותר על יתרונות הפוזה של קרוס-אובר מוגבה ובעל נוכחות, על העיצוב העגלגל והנאה של הכלי הזה, על הנוחות של כניסה ויציאה לכלי רכב גבוה, על תנוחת הנהיגה השולטת, המרווח הנוסף לרגליים ולראש של שני מבוגרים במושב האחורי, שפע המקום בתא המטען, ועל יתרון העבירות של הכלי המוגבה הזה על שבילי עפר – וכל זאת רק כדי לשמור על צניעות או כדי שלא לחרוג מן התלם השמרן והמקובל.

אפשר להבין, אבל כנראה שלא נמצא יותר מידי לקוחות שבאמת יוותרו על כל אלה וירשמו צ'ק על אותו סכום רק כדי לקבל מכונית שגרתית, נמוכה, פחות מרווחת, כזאת שלא ממש כיף לגרד עם תחתיתה את שבילי קק"ל.
וזה בדיוק הסיפור של ספורטאז' 1.6, וזאת גם הסיבה שמיד עם נחיתתו כאן הוא נכנס לרשימה המצומצמת של דגמים שחוללו שינוי בשוק הרכב הישראלי – החל בסובארו "DL" (ליאונה), דרך "עולים ללאנטיס" ומאזדה 626 וכלה בסוזוקי S-Cross שידוע במקומותינו כ"סוזוקי קרוסאובר".

אנחנו, ישראלים בני ישראלים וחשדנים שכמותנו, לא צריכים להתאמץ מאד כדי למצוא סיבות למחיר הנמוך (רק באופן יחסי) או לגלות את החסרונות שלו ביחס למכוניות משפחתיות קומפקטיות (התנהגות כביש, למשל). יש כאלה, וגם נזכיר אותם בהמשך. אבל בסך הכל, בשורה תחתונה, ספורטאז' מציע כעת ללקוח הפרטי הישראלי עסקה משתלמת יותר מזו שמציעות רוב המכוניות בטווח המחירים שבין 120-140 אלף ש"ח.

ברקע

לא נוכל לברוח מאופנת ה"קרוס-אוברים" שמשתלטת בשנים האחרונות על עולם הרכב על כל רבדיו.
אפילו מכוניות נוסעים קונבנציונליות, שעל הפלטפורמה שעליה הן מתגלגלות בנויות גם גרסאות דמויות ג'יפון, שואלות כיום קווים מנופחים, לרוב גם מוגבהים, שלקוחים מן ההוויה הזאת, ובין חמישית לרבע מכל כלי הרכב החדשים שנמכרים כעת בעולם הם קרוס-אוברים.

היקף המכירות בפלחי השוק המסורתיים – בעיקר של מכוניות משפחתיות גדולות ומכוניות משפחתיות קטנות – מצטמצם באופן עקבי בזמן שיותר ויותר לקוחות בוחרים לעצמם קרוס-אובר קומפקטי (מיצובישי אאוטלנדר, מאזדה CX-5) או מיני-קרוס-אובר (ניסאן ג'וק, שברולט טראקס).

קיה ספורטאז', שהמהדורה הנוכחית שלו הושקה בעולם בשנת 2010, ניכר בעיצוב העגלגל והייחודי שלו אשר מצד אחד נראה קצת כאילו נלקח מסרט מדע בדיוני ומצד שני יש בו משהו מאד רגוע ולא מאיים, ואין בו את הבוטות מעוררת האנטגוניזם שקיימת בכמה מן ה"ג'יפים" הגדולים.

ספורטאז' הוא גם אחד הקרוס-אוברים הפופולריים בארץ, ובסיכום שנת 2014 הוא ניצב שלישי בטבלת המכירות עם 3,572 יחידות ואחרי מיצובישי אאוטלנדר (4,115) ומאזדה CX-5
(3,764).

לפני כשנה השיקה קיה את מה שכעת נראה כמו צעד ההכנה למהלך הנוכחי: גרסה מופחתת אבזור של ספורטאז' שנקראה 'אורבאן', עדיין עם מנוע בנפח המקובל של 2.0 ליטר אבל עם קצת פחות אבזור, הנעה קדמית ותג מחיר של 150,000 ש"ח. גרסה זו אחראית לכמחצית המכירות של ספורטאז' והיא משכה אליה את מי שרצו להכנס לקטגוריה ולעלות לקרוס-אובר, אבל עם הנזק הכלכלי המינימלי.

כעת יורד רף המחיר ב-15,000 ש"ח, אבל מעבר להפרש הכספי יש לכך משמעות פסיכולוגית משמעותית מאד: באותה גזרת מחיר נמצאים כיום רוב המתחרים ה"עממיים" בשתי קבוצות משמעותיות ופופולריות של כלי רכב, כלומר שהקרוס-אובר הזה נכנס אל לב המאפליה וניצב מול פרצופם של אחוז ניכר מבין מי שרוכשים מכונית חדשה.

מקדימה

במבחן דרכים רגיל ממוקם סעיף ה"מנוע והביצועים" אחרי סעיפי העיצוב והמרחב הפנימי. אבל כאשר לוקחים כלי רכב גדול למראה ומביאים אותו עם מנוע בנפח קטן מן המקובל הופך הסעיף הזה לשאלה המרכזית והחשובה ביותר.
אפשר להבין את החשש: מנוע גדול וחזק נאלץ להתאמץ פחות כשהוא "סוחב" משקל נתון, לכן לא רק שתחושות התאוצה איתו טובות יותר, במקרים רבים הוא גם עשוי להיות חסכוני יותר בדלק מפני שרוב הזמן הוא יימצא תחת עומס נמוך.

במהלך אלף הקילומטרים בהם נהגתי עם ספורטאז' 1.6 תדלקתי אותו שלוש פעמים כדי למדוד צריכת דלק אמיתית ולא באמצעות מחשב הדרך. תצרוכת הדלק נעה בין 9.58 ק"מ לליטר לבין 9.69 קמ"ל בנהיגה עם רגל לא קלה על הדוושה, וכ-11 קמ"ל בנהיגה רגועה.

לשם השוואה, כאשר נהגתי – אמנם עם רגל די כבדה – בגרסת ה-2.0 ליטר אורבאן השגתי תצרוכת דלק של 9 קמ"ל, לכן נראה לי שהמספרים האלה מורידים את שאלת תצרוכת הדלק מן השולחן.
אין ספק שישנן מכוניות "משפחתיות" חסכוניות יותר, וזה לא מפליא מכיוון שתצרוכת דלק נובעת ראשית לכל ממשקל המכונית, וספורטאז' שוקל כ-1,400 קילו – או כ-100 ק"ג יותר ממכונית קומפקטית ממוצעת, וגם מן היעילות של המנוע – והמנוע של ספורטאז' לא ניצב בפסגת הטכנולוגיה המוטורית.
אבל כאשר מתייחסים לתצרוכת דלק צריך לחשב את ההפרש בינה לבין תצרוכת דלק של מועמדת אחרת ולכפול אותו בקילומטראז' השנתי שמבוצע בפועל – ומכאן כל אחד וחישוביו שלו.

השאלה המשמעותית השניה היא "האם זה סוחב?" וגם כאן התשובה מפתיעה לטובה.
בואו לא נתבלבל: עם 16.5 קג"מ של מומנט שמתקבלים במהירות מנוע גבוהה של כמעט 5,000 סל"ד וסוחבים 1.4 טונה אי אפשר לצפות למכונית ספורט חורכת אספלטים.
אבל ספורטאז' 1.6 מזנק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך משהו כמו 11.1 שניות – והתחושה הכללית דומה לזו שמתקבלת במכוניות משפחתיות קומפקטיות כמו קיה פורטה וחברותיה לקטגוריה.

מנוע ה-1.6 של יונדאי-קיה מניע בתצורות דומות שלו את רוב הדגמים העממיים של שני המותגים – ובמקרה הזה כוילה תיבת ההילוכים ליחסי העברה קצרים יחסית כדי לקבל תחושת תאוצה טובה.
שיכוך הרעשים של ספורטאז' טוב בסך הכל, ולכן מי שנוהג בו באופן רגוע יקבל תחושה איכותית ונעימה מאד. תחת לחץ יש למנוע הזה נטיה לזנק במעלה הסל"ד, אבל יחד עם הנמרצות הזו מתקבלת גם המולה רבה – וחלקה – בעיקר סביב ה-3,000 סל"ד – קצת צורמת ולא ערבה לאוזן.

בסך הכל, וזה המסר החשוב כאן, מנוע ה-1.6 מספק ביצועים די דומים לאלה של משפחתית קומפקטית ממוצעת (למרות כ-100 קילו עודפים), תחושת ה"סחיבה" תספק את כל מי שעלה לכאן ממכונית משפחתית קומפקטית, ונהגים רגועים יקבלו כלי מאד נינוח ונעים לשימוש יומיומי.

מבחוץ ומבפנים

את העיצוב הכללי של ספורטאז' כבר הזכרנו, ומכיוון שהוא כבר נמכר במחוזותינו כארבע שנים ומתיחת הפנים האחרונה שלו לא הייתה דרמטית גם אין צורך להתעכב עליו יותר מידי. ספורטאז' מעוצב כבן למשפחת הדגמים החדשים של קיה ויש בו את האלמנטים שמייחדים את סיד הקומפקטית ואת המיני-מיניוואן קארנס, והעגלגלות שלו, כבר אמרנו, שוברת את העויינות שעדיין קיימת כלפי "ג'יפים" מגודלים.

אפשר להבחין בהבדלים קלים בינו לבין גרסת ה-2.0 ליטר – חישוקי הגלגלים יסגירו אותו – אבל אף אחד לא יסתכל עליך מלמעלה כשתנהג בספורטאז' 1.6 – אולי דווקא להיפך. מה שכן כדאי להזכיר הוא שיחד עם ה"פוזה" הקרוס-אוברית מתקבלת גם תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת, וזהו צ'ופר לא קטן עבור מי שמטפס לכאן ממכונית נוסעים "רגילה".

הקוקפיט של ספורטאז' בנוי כהלכה, וסביבת הנהג עשויה מפלסטיק נעים למראה ולמגע. אין כאן אמנם איכויות פולקסוואגניות, גם מאזדה CX-5 וניסאן קשקאי מעוצבים טוב יותר לטעמי ועושים שימוש בחומרים בעלי מגע איכותי יותר, אבל איכות ההרכבה טובה מאד, הריפודים והדיפונים נעימים, התחושה הכללית מרווחת ומפנקת, ומורגשת אפילו תשומת לב לפרטים קטנים כמו תאורה נעימה בתוך מחזיקי הכוסות ובתא הכפפות.
שני שקעי 12 וולט, ושקעי USB ו-AUX ממוקמים היטב כדי להתחבר לציוד חשמלי, אבל חבל שמעצבי הפנים בזבזו מקום יקר על בורר הילוכים ענק במקום לבנות שם תא חפצים נסגר.

בהמשך הקונסולה ממוקם אמנם תא די גדול, אבל אפשר היה לצפות לעוד כמה חללים לאחסון חפצים. מושב הנהג נוח ותנוחת הנהיגה טובה, כולל מדרך נוח לרגל שמאל, אבל הוא קצת קצר מידי ולא מספק מספיק תמיכה.
שדה הראיה סביר, אבל מוגבל במבט לאחור ולצדדים בגלל העיצוב שמכתיב קו כתפיים גבוה וחלונות קטנים.

מרחב המחיה מאחור נוח מאד לשני מבוגרים, גם שם המושב מעט קצר ולא מספק מספיק תמיכה לברכיים, אבל מרחב הרגליים, הכתפיים והראש טוב, והכניסה והיציאה מוגבלים מעט על-ידי הגג.
תא המטען מרווח למדי וקל להעמיס לתוכו חפצים וקניות, מיקום ידית הפתיחה שלו נמוך מידי (גם זה על מזבח העיצוב) והגלגל הרזרבי בגודל מלא תופס המון נפח שיכול היה להיות מנוצל טוב יותר.

על הכביש

מקום שבו קרוס-אוברים משלמים מחיר ברור ביחס למכוניות נוסעים הוא בסעיף התנהגות הכביש, וגם ספורטאז' לא יכול לברוח מזה. מרכז כובד גבוה ומשקל נוסף פוגמים בהתנהגות, ובעבר גם הפכו את הכלים הללו לפחות בטוחים מבחינה דינמית.
כיום, בעידן בקרת היציבות האלקטרונית, הסיכון לאובדן שליטה או להתהפכות קטן באופן דרסטי, אבל חשוב להבין שבכל זאת צריך לשלם מחיר תמורת הפוזה.

התנהגות הכביש של ספורטאז' צפויה מאד ודומה למקובל בקטגוריה שלו: הוא בהחלט נוטה לגלגול יותר ממכונית נוסעים, ומי שייקח אותו לכביש מפותל יבין די מהר שזה לא המקום החביב עליו. ההיגוי שלו די קשה, מדויק אבל חסר משוב, והנטייה להעברות משקל ברורה ומוחשית, כמו גם הנטיה לתת היגוי.
יחד עם זאת, השליטה של ספורטאז' בקצב הגלגול (להבדיל מעוצמת הגלגול) טובה מכיוון שהמתלים שלו מכוילים לרמת קשיחות גבוהה יחסית.

על כבישים רהוטים, כביש 6 למשל, מתקבלת נוחות נסיעה טובה מאד ושיכוך רעשים טוב שיוצר אווירה נעימה. עם כבישים משובשים, וכאלה לא חסרים אצלנו, קצת יותר קשה לו להתמודד וזה מתבטא בנוקשות לא מספיק סופגת וברמות רעש גבוהות יותר. יחד עם זאת, בנהיגה עירונית ופרברית רגועה מתקבלת תחושה מאד נעימה ונינוחה של כלי איכותי ונעים.

לזכות יבואני קיה צריך לומר שהם לא "קילפו" את 'אורבן' 1.6 ולא יצרו גרסת צנע מעליבה. נהפוך הוא: רוב פרטי האבזור שנעדרים ממנו הם אלה שבאופן אישי פחות "מדברים" אלי – החל מבקרת שיוט וכלה בבקרת אקלים, דרך "גג שמש" או "מדרגות צד". חבילת ההשקה של הגרסה הזו כוללת מערכת מולטימדיה וניווט בהתקנה מקומית ועוד כל מיני צ'ופרים, אבל כשמדובר במבצעים לא ברור אם הם כאן לתמיד או לפרק זמן מוגבל

במגרש

אחת התכונות החמקמקות אך החשובות ביותר שקשורות לשיווק רכב היא רמת הנחשקות של הדגם, ונראה שבסעיף זה לספורטאז' אין במה להתבייש.
עובדה זו תהפוך אותו למבוקש גם בשוק המשומשות, ובהקשר של גרסת ה-1.6 ליטר חשוב להדגיש גם יתרון משמעותי נוסף.
אחוז ניכר מבין המשפחתיות הקומפקטיות שנמכרות בישראל משמש בציי הרכב וההשכרה, והמשמעות היא שמי שרוכש לעצמו מכונית כזאת ניצב בפני תחרות לא הוגנת בבואו למכור אותה.
חברת ליסינג והשכרה, שקנתה את המכונית במחיר נמוך יותר ומחזיקה מערכי מכירות משופשפים, יוצרת עודף היצע, מנקודת מבטו של הלקוח הפרטי שמבקש למכור את מכוניתו – ולרוב הוא נאלץ להתפשר במחיר או להמתין כשנה שנתיים נוספות לפני שיוכל למכור את מכוניתו (או להיעזר בשירותי טרייד-אין, וגם שם להתפשר על המחיר).
היות שקרוס-אוברים, ככלל, לא נמכרים כמעט לציי רכב, ומכיוון שספורטאז' 1.6 לא צפוי להגיע לשם בקרוב – סביר שהוא ישמור על ערכו בשוק המשומשות טוב יותר מאשר לא מעט דגמים פופולריים של משפחתיות קומפקטיות.
קיה אמנם לא מציעה 7 שנות אחריות לספורטאז', וחבל, אבל רמת האמינות של יונדאי-קיה כבר לא זקוקה להוכחה, ורמת הסחירות שנגזרת מכך גם היא כבר ידועה.

שורה תחתונה

ספורטאז' 1.6 ממוצב, מבחינת מחירו, ראש בראש מול המשפחתיות הקומפקטיות והקרוס-אוברים הקטנים.
המנוע שלו נמרץ מספיק כתחליף למקובל בשתי הקטגוריות האלה, הביצועים שלו יספקו כל נהג רגוע באשר הוא, רמת האיכות שלו גבוהה, והוא לא צורך דלק בכמויות היסטריות כפי שאולי אפשר היה לחשוש.
אין אמנם ארוחות חינם, ומי שעולה לקרוס-אובר מוותר על התנהגות כביש לטובת שיפור הנוחות והנראות, אבל החבילה הכוללת שמציע ספורטאז' עושה רושם אטרקטיבי – ודי ברור שהיא צפויה לחולל לא מעט זעזועים בשוק הרכב שלנו.

נתונים: קיה ספורטאז'

The post יורד אל העם: מבחן דרכים לקיה ספורטאז' 1.6 אוטומטי appeared first on TheCar.

'צ’מפיון מוטורס', יבואנית סקודה, מפחיתה את רמת האבזור בגרסת הבסיס של היטי ומוזילה את מחיר הדגם. זהו הפתרון של סקודה להוזלה הדרמתית במחיר קיה ספורטאז'.

סקודה יטי המחודש הוצג בתערוכת פרנקפורט האחרונה (בספטמבר 2013) והגיע אלינו באפריל 2014. במסגרת החידוש בוצע יישור קו עם השפה העיצובית החדשה של סקודה שעיקרה עדכון החרטום, והוספת אבזור. מכלולים, מנועים, תיבות הילוכים נותרו כשהיו.

בסעיף האבזור נוספו: מחשב דרך (שלא היה בגרסאות הבסיס בעבר), מערכת מולטימדיה מקורית עם צג מגע, בלוטות’, בקרת אקלים מפוצלת חישוקים קלים (16 אינץ’), 7 כריות אוויר ועוד. רמת אבזור ‘אלגנס’ הגבוהה יותר הוסיפה לרשימה: מערכת חנייה אוטומטית, בקרת שיוט, 9 כריות אוויר, שמשות כהות, חישוקי 17 אינץ’, פסי גגון ועוד.

במסגרת העדכון הוזלו כל הגרסאות האוטומטיות בשיעור שבין 2,500 ל-7,000 שקלים כאשר רק גרסת הבסיס הידנית התייקרה ב-6,500 שקלים.

כעת מודיעה היבואנית על הוזלת מחיר, הפעם רק עבור רמת אבזור הבסיסית ('אמבישן') בגרסת ה-1.2 ליטר. מחירה של המכונית בגרסה הידנית הופחת ל-125,000 שקלים ומחיר הגרסה האוטומטית ל-135,000 שקלים. השינוי משקף הפחתה של 4,000 שקלים בשני המקרים. בשאר הגרסאות לא חל שינוי כך שמחיר גרסת 1.2 ליטר ברמת גימור 'אלגנס' ימשיך לעמוד על 145,000 שקלים, מחיר גרסת 1.4 ליטר המשווק בישראל רק ברמת הגימור הגבוהה ימשיך לעמוד על 162,000 (לאחר התייקרות של 2,000 שקלים שחלה תחילת השנה) ומחירה של גרסת ה-1.8 ליטר ימשיך לעמוד על 179,500 שקלים (לאחר התייקרות של 1,500 שקלים בתחילת השנה).

עבור מזדרזים שירכשו סקודה יטי בגרסת אמבישן החודש (פברואר), תינתן הנחה נוספת של 5,000 שקלים, כך שהגרסה הידנית תימכר ב-120,000 שקלים והאוטומטית ב-130,000 שקלים.

אבל ההפחתה לא מגיע ללא וויתור על אבזור וחלק מהאבזור שהצטרף לדגם במסגרת מתיחת הפנים האחרונה, מוסר כדי לעמוד במחיר החדש. כעת רמת אבזור אמבישן לא תכלול יותר בקרת אקלים ומערכת מולטימדיה.

האם עם ישראל יעבור ממשפחתיות לג'יפונים?
בצ'מפיון מוטורס מציינים שההפחתה במחיר מגיעה לאחר שהיצרנית נרתמה למהלך וזאת במטרה להציב את היטי במחיר אטרקטיבי הדומה למחירי סגמנט המשפחתיות.

אין ספק שזהו מהלך ראשון בשוק שבא בעקבות תחילת שיווק ספורטאז' עם מנוע 1.6 ליטר ותיבת הילוכים אוטומטית ב-135,000 שקלים. למהלך של יבואנית קיה קדמה סובארו שהשיקה בקיץ האחרון את דגם XV עם מנוע 1.6 ליטר (הנעה כפולה), ומחיר של 130,000 שקלים עבור הגרסה הידנית ו-136,000 שקלים עבור האוטומטית. אולם השפעת הצעד של סובארו היתה קטנה יותר, גם בגלל ש-XV מעט קטן יותר מהספורטאז', וגם בגלל ש-XV נמכר במספרים קטנים יותר (כ-1,313 מסירות של XV ב-2014 לעומת כ-3,572 מסירות ספורטאז' באותה תקופה).

גם מיצובישי אווטלנדר נכנס לזירה, ולפני כחודש הצטרף גם דאצ'יה דאסטר. אבל השניים נמכרים בסביבת המחיר הזו עם תיבת הילוכים ידנית בלבד (בדאצ'יה אין בכלל אופציה אוטומטית ביצור). מיצובישי אאוטלנדר הוא דגם הפנאי הנמכר ביותר בישראל לשנת 2014 עם 4,115 מסירות – כאשר כ-1,300 מתוכן הם מהגרסה הידנית שנמכרת ב-130,000 שקלים. דאצ'יה דאסטר הוא דגם קטן מאאוטלנדר, ובחודש שהוא משווק בישראל נמסרו ממנו 84 יחידות – מרביתם עם מנוע בנזין הנעה קדמית ברמת הגימור האמצעית שעולה 95,000 שקלים.

סביבת מחירים זו קרובה מאד למחיריהן של מכוניות משפחתיות מובילות כמו טויוטה קורולה, מאזדה 3, יונדאי i35 ואחרות. מחיר זה קרוב גם לאלה של קרוס-אוברים קטנים כמו ניסאן ג’וק ושברולט טראקס וגם לגדולים יותר כמו סובארו XV ולאחרונה גם קיה ספורטאז'.

אין ספק שהמהלך של 'טלקאר' יבואנית קיה להפחתת הספורטאז', יחד עם המהלכים הקודמים של סובארו, מיצובישי ודאצ'יה מתחיל לתת את אותותיו.

The post בעקבות ספורטאז': סקודה מפחיתה את מחיר יטי appeared first on TheCar.

חברת טלקאר, היבואנית של קיה וסאנגיונג לישראל, הטילה היום (א') פצצה של ממש לשוק הרכב: מהיום מוצעת גרסת בסיס חדשה של הג'יפון קיה ספורטאז' עם מנוע בנפח 1.6 ליטר, תיבת הילוכים אוטומטית, ותג מחיר של 135,000 ש"ח לעומת כ-165,000 ש"ח לגרסאות ה-2.0 ליטר של המתחרים או החל מ-150,000 ש"ח לספורטאז' 2.0 ליטר בגרסת אורבאן.

מדובר ב"מחיר לצרכן" ולא "מחיר מבצע" או "מחיר מועדון לזמן מוגבל", והוא קרוב מאד למחיריהן של מכוניות קומפקטיות ("משפחתיות קטנות") מובילות כמו טויוטה קורולה ומאזדה 3. מחיר זה קרוב גם לאלה של קרוס-אוברים קטנים כמו ניסאן ג'וק ושברולט טראקס, ולכן סביר שהוא ימשוך אליו עניין רב מלקוחות פוטנציאליים של שתי קטגוריות אלה.

גרסת ה-2.0 ליטר של ספורטאז' הייתה בשנת 2014 הג'יפון השלישי הנמכר ביותר בישראל, עם 3,572 יחידות לעומת 4,115 מיצובישי אאוטלנדר ו-3,764 יחידות של מאזדה CX-5 .
מבחינה זאת לא מדובר בדגם זניח או בלתי מוכר שמנסה להשתלב בשוק באמצעות מחיר, אלא דווקא להיפך: ספורטאז' הוא אחד הג'יפונים המוכרים והנמכרים בישראל.

הגרסה המוזלת של ספורטאז' מוצעת אמנם עם מנוע בנפח צנוע יותר, שמספק 133 כ"ס, והנעה קדמית, אבל פער מחיר של כ-30,000 ש"ח ביחס למתחרים המובילים צפוי להיות מאד אטרקטיבי בעיני לקוחות – בעיקר בזכות רמת שימושיות גבוהה יותר ומרחב פנים גדול יותר של כלי זה ביחס למשפחתיות קטנות או לקרוס-אוברים קטנטנים. קיה גם אבזרה את ספורטאז' ברמת אבזור סבירה מאד שכוללת מרימי חלונות חשמליים לכל החלונות, חישוקי גלגלים קלים, גלגל הגה מצופה בעור ומתכוונן למרחק, תאורת יום LED קבועה, תאורה מתכווננת לתוך פניה, חיישן גשם, חיישן לחץ אויר ועוד.

ההיסטריה חוזרת

בהיסטוריה של שוק הרכב שלנו התקיימו מספר הזדמנויות שבהן יבואני רכב "שברו את השוק" עם דגם אטרקטיבי במחיר אטרקטיבי.
האחרונים לעשות זאת, בשנה שעברה, היו יבואני סוזוקי שמכרו את ה"קרוס-אובר" שלהם (סוזוקי s-cross) במחיר של מכונית קומפקטית, וכך טיפסו בין לילה אל ראשות טבל המכירות עם 6,241 כלים.

בעבר היותר רחוק חוללה מאזדה מהפכה של ממש בשוק המשפחתיות הגדולות, לאחר שהציעה את מאזדה 626 במחיר גבוה אך במעט מזה של מכוניות קומפקטיות (123,000 ₪ באותם ימים), מה שהניע אלפי לקוחות לעבור ממכוניות קומפקטיות אל מכוניות משפחתיות (שנקראו בשעתו "מכוניות מנהלים").

כעת נדמה שכל התנאים בשלים למהפך נוסף בשוק, והפעם מבית מדרשה של טלקאר.
גם כך מתקיימת כיום מגמה עולמית של מעבר ממכוניות קומפקטיות בפרט, ומכוניות נוסעים בכלל, אל קרוס אוברים למיניהם, ומגמה זאת מורגשת מאד גם בישראל בשנים האחרונות. חלק מנוטשי המשפחתיות הקטנות עברו אמנם לקרוס-אוברים הקטנים (ניסאן ג'וק, סוזוקי קרוס-אובר, שברוטל טראקס, רנו קאפצ'ור ועוד) – במידה רבה בגלל (או למרות) שאלה מוצעים במחירים דומים, אבל נראים טוב יותר מבחינה עיצובית.

ג'יפון בגודל קומפקטי מציע הרבה יותר מרחב פנימי מקרוס-אובר שמבוסס על פלטפורמת סופר-מיני, ומכיוון שפער המחירים הופך להיות זניח אין סיבה שלקוח יעדיף ניסאן ג'וק צפוף על-פני ספורטאז' מרווח יותר (ולא פחות מושך מבחינה עיצובית).

אנשי 'טלקאר' סבורים שיוכלו למכור "אלפים רבים" של כלים, ובהנחה שליצרן לא תהיה מגבלת אספקה (ספורטאז' יגיע אלינו מעתה מסלובקיה ולא מקוריאה) זאת נשמעת הנחה הגיונית למדי.

צריך אמנם להניח שלטלקאר לא נשארה "קופה קטנה" במחיר הזה כדי להעניק הנחות לציי רכב, אבל בזכות מס "שווי שימוש" דומה לא מן הנמנע שיהיו מי שיעדיפו לקבל כלי צמוד כזה על-פני מכונית צמודה קונבנציונלית (אם יצליח לשכנע את החברה שלו להשיג כזה).

בשעתו, כאשר מאזדה הציעה את 626 במחיר אטרקטיבי היא נטלה את הבכורה בפלח השוק של משפחתיות גדולות ולא נטשה אותה עד היום (למעט תקופה קצרה) כשמאזדה 6 שולטת שם ביד רמה.
במקרה של קיה לא ברור מה טווח הזמן שבו יוסיף היצרן לשתף פעולה עם היבואן, אבל כן ברור שעם המהלך הזה הונף דגל שיכול לשמש את היבואנים המתחרים מול היצרנים שלהם, ואולי, כך יש לקוות, גם להביא אלינו דגמים מתחרים במחירים לא פחות אטרקטיביים.

ספורטאז' הנוכחי הוצג בעולם בשנת 2010 ועבר מתיחת פנים של אמצע החיים בתחילת השנה שעברה, מה שאומר שיש לו עוד כמעט שלוש שנות שירות עד לדגם הבא.

The post פצצה בשוק הרכב: קיה ספורטאז' אוטומטי ב-135,000 ש"ח appeared first on TheCar.