הנה לפניכם דוגמא מייאשת במקצת לחלמאות של קברניטי העם היושב בציון: בשנת 2014 צנח האחוז היחסי של כלי הרכב הדו-גלגלי החדשים שעלו על כבישינו ל-5.6% ממספר המכוניות החדשות שנמכרו, לעומת כ-11% בשנת 2008.
במילים אחרות, במקום שעל כל 6-7 מכוניות חדשות שנמכרות במחוזותינו יימכר כלי דו גלגלי אחד, כמקובל באיטליה ובמדינות מערב אירופיות אחרות, בישראל נמכר קטנוע או אופנוע אחד על כל 18 מכוניות חדשות.

בשנה הבאה, כך לפחות צופה גדי אבירם, מבעלי חברת מטרו – יבואנית סאניאנג, קאוואסאקי ויאמאהא, צפוי האחוז הזה לעלות מעט – אבל רק מפני שהמשק צפוי להיכנס למיתון, ומיתון משמעו אבטלה, ואבטלה מאלצת בעלי מכוניות נוסעים לעבור לכלים דו-גלגליים.

דווקא במדינה צפופה וקטנה, שבה שורר מזג אוויר אידאלי לתחבורה דו-גלגלית, מוטלים על כלים אלה מיסים עצומים – בהם גם מס ביטוח החובה – אשר מרחיקים אותם מהישג יד והופכים את המכונית-הצמודה-ממקום-העבודה לאלטרנטיבה מבוקשת.

מכונית דורשת תשתיות הרבה יותר מפותחות מאופנוע, המדינה משקיעה מיליארדים בפיתוח כבישים ולא משקיעה בפיתוח תחבורה ציבורית, והתוצאה המצטברת היא זיהום אוויר, בזבוז משאבים, ועומסי תנועה.
אבל אם כבר הגענו אל עומסי התנועה אי אפשר שלא להקביל בין גדי אבירם לבין קאטו הזקן. כמידי שנה, במסיבת העיתונאים שכבר הפכה למסורת, ובה מציגה מטרו את סיכום השנה ותוכניותיה לשנה החדשה, חוזר אבירם על הרעיון ההגיוני-אך-הלא-מתממש לפיו עומסי התנועה יאלצו את תושבי הערים לעבור לרכיבה על דו-גלגליים.

הבעיה היא שההיגיון לא נחת עדיין במחוזותינו, ביטוח החובה יקר ברמות בלתי נתפשות, וסך המכירות של כלים דו-גלגליים צנח ומדשדש במקום מזה מספר שנים.

לא מתרומם
במהלך 2014 יעלו על כבישי הארץ כ-13,850 כלים דו גלגליים (מספר משוער שמבוסס על נתוני המכירות ב-11 החודשים הראשונים) לעומת 14,100 כלים שנמכרו ב-2013 ו-14,391 שנמכרו בשנת 2012. לטובת הפרופורציות, באותה תקופה עלו על כבישי ישראל יותר מרבע מיליון כלי רכב ארבעה גלגליים.

בעיה לא פחות קשה, ואולי אף יותר, נובעת מצמצום היקף הקטגוריה הבסיסית ביותר בשוק, של 125 סמ"ק מ-56% מכלל המכירות ל-45% בלבד. אחת המשמעויות של צמצום פלח השוק הזה היא מעבר של בעלי אופנועים מכלים בסיסיים לכלים מעט יותר חזקים, שהרי מדרגת המחיר הראשונה של ביטוח החובה מגיעה עד ל-250 סמ"ק, וזה תהליך טבעי ולא מזיק.
עם זאת, חלק מהיחלשות קטגוריית הכניסה נובע מכך שמספר הצעירים שמוציאים רישיונות רכיבה, וכך גם מהווים את בסיס הפירמידה לשוק כולו, מצטמצם לנוכח מחירי ביטוח החובה – דבר שפוגע כמובן בענף בטווח הארוך.

האלטרנטיבות התחבורתיות לשימוש בקטנועים בנפח 125 סמ"ק כוללות בין השאר אופניים חשמליים, ולנוכח הרגולציה הרופפת שם, ואינספור הפגיעות בהולכי רגל, ממש לא בטוח אם מדובר בפתרון יותר בטיחותי.
מכל מקום, רפרוף על נתוני סיכום 2014 מעלה שעם 4,387 יחידות מוסיף סאניאנג להיות המותג המוביל במכירות בישראל (ירידה של 1,529 יחידות בהשוואה לשנת 2012), ואילו קימקו – עם 2,664 יחידות, מוסיף להחזיק במקום השני (לאחר ירידה של 643 יחידות יחסית ל-2012).
את כ-2,200 היחידות החסרות לשני המותגים הטאיוואנים משלימים דאלים הקוריאני (מקום שלישי עם 1,480 כלים לעומת 0 ב-2012), גידול של 285 יחידות במכירות יאמאהא ו-273 אצל KTM, ותוספת 160 יחידות אצל קאוואסאקי.

טוב, זה כמובן "חשבון סנדלרים" שלא לוקח בחשבון צמצום של כ-530 יחידות בכלל השוק, 300 כלים פחות לפיאג'יו, ואת הערבוב בין קטנועים לאופנועים, אבל לפחות זה סגר טוב את הפאזל…
בראיה קצת יותר ממוקדת ברור שהעולה החדשה אלבר קנתה לעצמה פלח שוק מכובד, מקום שלישי עם כמעט 1,500 כלים לעומת ירידה של כ-1,100 כלים אצל מטרו ו-975 אצל עופר-אבניר.

מבט קדימה

מטרו מתכננת להשיק במהלך 2015 כ-20 דגמים חדשים – חלקם חדשים לגמרי ואחרים הם מתיחות פנים קלות עד מתונות של דגמים קיימים.
למרות שחלק מן הדגש (הכלל עולמי, אגב) הוא על אופנועים פחות יקרים בנפחי ביניים של סביב ה-300 סמ"ק – כאשר מביטים במחיריהם של כמה מן הכלים (יאמאהא טי מאקס ב-80 אלף ש"ח…) די ברור מדוע צעירים מעדיפים לקנות מכונית מיני חדשה ב-55,000 ש"ח במקום קטנוע…

על מקצת מן הדגמים, שמיועדים לספורט מוטורי, אין סיבה להתעכב מפני שהמחיר שלהם ועצם היבוא תלויים בהחזרת המיסוי הפחות גבוה על כלים שמיועדים למסלול – וענייני ממשל ואוצר נמצאים לרוב מחוץ למשוואה של רובנו.

דגמים חדשים, שמיועדים לרוכבים צעירים, הם למשל יאמאהא r3 עם מנוע בנפח 321 סמ"ק ותג מחיר של 46,000 ש"ח, z300 של קאוואסאקי שעולה 1,000 ש"ח פחות, ו-z250 שמתאים במיוחד לבתי ספר לנהיגה ועולה 39,000 ש"ח.

דגמים שאנשי מטרו בונים עליהם קצת יותר בגזרת המכירות הם וולקאן קטן (650 סמ"ק) של קאוואסאקי, שמוצע תמורת 65,000 ש"ח, וגם מתיחת הפנים של 'ורסיס', שלאחריה הוא עולה 66,000 ש"ח לגרסת ה-650 סמ"ק ו-105,000ש"ח לגרסת ה-1000.

אבירם מספר שהיצרנים היפנים שהוא מייצג החליטו לתקוף את קטגוריית הסופר-ספורט, הפופולרית לשעבר, בדרך חדשה: במקום לייצר הרבה אופנועים הם עברו לסדרות קטנות אבל מושקעות ויקרות יותר.
בתרגום לעברית המשמעות היא שאופנועי העל של יאמאהא וקאוואסאקי עולים מעתה בישראל 190,000 ש"ח עבור קאוואסאקי H2 שמנועו מוגדש באמצעות מגדש-על (סופר צ'ארג'ר), 140,000 ש"ח עבור יאמאהא R1 החדש, ו-199,000 ש"ח עבור גרסת המסלול של אותו אופנוע – R1M.

יורדים על ארבע

לנוכח הסטגנציה בשוק הדו-גלגלי ברור מדוע מתאמצת מטרו להגדיל את הנוכחות שלה בפלחי שוק נוספים – בעיקר שוק כלי הרכב התפעוליים לעבודה וכלים חקלאיים.

בהקשר הזה מגיע פתרון מעניין, שאולי גם יתגשם – בדמותו של כלי ארבעה גלגלי עירוני קטן וחשמלי מתוצרת סאניאנג: Ex4u, כלי ששייך לקטגוריית הקוואטרוסייקלס שנמצאת כעת בניסוי של משרד התחבורה. הוא דו-מושבי קטן עם טווח נסיעה של כ-30-60 ק"מ (בהתאם לנחישות על הדוושה) ומהירות מרבית של כ-50 ק"מ, יש לו סוללת ליתיום-איון והשיווק שלו בישראל מותנה בכך שאנשי משרד התחבורה יסירו את החסמים הקיימים על כלים מסוגו (כמו העמדת ערבות בנקאית של 5 מיליון ש"ח מחד, והגבלת התנועה שלו למרכזים עירוניים מאידך).

The post עוד שנת דריכה במקום בשוק הדו-גלגלי בישראל appeared first on TheCar.

'מהינדרה ומהינדרה' (Mahindra & Mahindra), יצרנית כלי הרכב ההודית שמתמחה בכלי רכב קשוחים לנהיגת שטח ובציוד חקלאי, צפויה לרכוש בקרוב את חטיבת האופנועים המדשדשת של פיז'ו. כך מדווחת סוכנות הידיעות בלומברג.

מקורות של סוכנות הידיעות מדווחים על מגעים מתקדמים בין שתי החברות, שתיהן אגב מסרבות להגיב בנושא, שמטרתם להקרנות ליצרנית הרכב ממומבאי גישה לטכנולוגיה מערבית מתקדמת יחסית לייצור אופנועים וקטנועים.

מהינדרה החלה לייצר כלי רכב דו גלגליים בשנת 2008 לאחר שרכשה את יצרן האופנועים ההודי 'קינטיק' אשר הוקם במקור כשיתוף פעולה עם חברת הונדה. כניסתה לשוק הדו-גלגלי בוצעה לנוכח גידול עקבי ומשמעותי בדרישה לכלי רכב כאלה בהודו, והיא מתחרה שם בעיקר בשתי חברות ענק בעלות ניסיון רב – הרו (HERO) והונדה אשר שולטות בשני שליש מן השוק.

הביקוש לאופנועים בהודו גדל במהירות ובהתמדה, גם בגלל הגידול המהיר בהיקף האוכלוסיה וגם בגלל הגידול בביקוש לתחבורה, בעיקר בקרב נשים, ועל כל מכונית שנמכרת שם נמכרים כיום שישה אופנועים וקטנועים.

פיז'ו, מצידה, סובלת כבר לא מעט שנים מהפסדים של החטיבה הדו-גלגלית שלה, בעלת היסטוריה מפוארת שמתחילה עוד טרם ייצור המכוניות הראשונות. החברה לא השקיעה בחטיבה הזאת מזה עשורים רבים את מה שנדרש כדי להוביל שוק, ואין לה אף מוצר ייחודי מספיק או תחרותי במיוחד.

פיז'ו מתמחה כמעט אך ורק בקטנועים – החל מקטנועי 50 סמ"ק עירוניים ועד ל'מטרופוליס', "ספינת הדגל" של היצרן, בעלת שני גלגלים קדמיים. החברה מחזיקה בהרבה מאד פטנטים ויכולות טכנולוגיות אשר יכולות להקפיץ את מהינדרה קפיצה גדולה קדימה ולחסוך לה הרבה מאד שנות פיתוח ו"זמן לשוק".

יחד עם סיטרואן נמכר לא מכבר נתח הארי של הבעלות בפיז'ו, והשליטה בה, ליצרנית הרכב הסינית דונגפנג, ומכירת חטיבת האופנועים – אם אכן תמומש, היא אחד הצעדים הראשונים שמבצע המנכ"ל החדש של החברה, קרלוס טאבארס, במטרה להשיב אותה לרווחיות.

בשנה שעברה, לפי נתוני בלומברג, מכרה חטיבת האופנועים של פיז'ו, אשר מעסיקה 500 עובדים בצרפת ועוד כ-300 במיזם משותף של פיז'ו בסין, רק 79,000 אופנועים (רובם ככלום קטנועים).

The post מהינדרה תרכוש את חטיבת האופנועים של פיז'ו appeared first on TheCar.