הדור החדש של אאודי A3 מציע איכויות פרימיום מרשימות באריזה קומפקטית מעוצבת. רשימת אבזור לא משכנעת, בטח ביחס לתמחור ולמיצוב, ופוגמת בתחושת היוקרה הכוללת.

עוד ב-TheCar
סיאט לאון החדשה במבחן דרכים
מרצדס A קלאס החדשה במבחן דרכים
אאודי A1 החדשה במבחן דרכים

כאשר אאודי השיקה את A3 הראשונה, לפני 25 שנים, היא נטלה זכות ראשונים כמייסדת קטגורית הקומפקטיות היוקרתיות. אפשר אמנם לטעון שב.מ.וו. הקדימה אותה מעט עם 'קומפקט', שהייתה למעשה 'סדרה 3' מקוצרת ומשונמכת, אבל A3 הייתה מכונית חדשה באמת, כזאת שהונדסה מדף חלק ונקי. כנגדה עמדה תמיד הטענה שזאת מכונית שמבוססת על פולקסווגן גולף, כך שלכל אורך ימיה היא נאלצה להצדיק את תוספת המחיר, ואת הסמל המחייב ולא להיות עוד "גולף בתחפושת".

לחשבון הבנק של אאודי פחות הפריעו טענותיהם של המצקצקים למיניהם. זאת הייתה המכונית הנמכרת והמצליחה ביותר שלהם עד לעידן הקרוסאוברים, והיא משכה למותג המתחדש הזה קהל צעיר וסייעה לאאודי לבסס את מעמדה מול ב.מ.וו. ומרצדס. כמובן ש"חוק הפעולה והתגובה" עבד גם כאן ושתי המתחרות מבית הגיבו, קצת באיחור של כמה שנים, עם סדרה 1 של ב.מ.וו. ועם A קלאס של מרצדס, כשגם יצרניות פרימיום אחרות לטשו עיניים ושלחו ידיים לפלח השוק החשוב הזה עם דגמי האצ'בק קומפקטיים של אלפא רומיאו, לקסוס, וולוו ואינפיניטי.

כמו בקטגוריות יוקרה אחרות, בסופו של יום רק שלוש הגרמניות נותנות את הטון, ובמהלך השנתים האחרונות שלושתן הציגו דורות חדשים למוצרים שלהן. דור חדש של A3, על בסיס המהדורה השנייה של פלטפורמת MQB, הצטרפה לזירה בתחילת 2020 ונחתה בישראל לאחרונה. יצאנו לבדוק אם גם בדור החדש היא מביאה איתה איכויות פרימיום עדיפות על מה שמוצע לנו במשפחתיות קומפקטיות עממיות.

עיצוב, מיצוב

הדור החדש של A3 בנוי על פלטפורמת MQB Evo, שהיא שדרוג הפלטפורמה המודולרית הנפוצה והעסוקה ביותר של קבוצת פולקסווגן, זאת שעליה נבנתה בין השאר גם A3 היוצאת. Evo מבטיחה הגדלה של הקשיחות המבנית, שיפור של בידוד הרעשים והפחתת רעידות, ובנוסף לכך גם התאמה ליחידות הנעה היברידיות.

במקביל להבטחות השדרוג מתקבלת גם תוספת משקל של כמעט 100 קילוגרם לא מבוטלים, ואילו המידות הכלליות נותרו די דומות. האורך הכולל – 434 סנטימטר, מייצג מכונית ארוכה ב-3 סנטימטרים מהדגם היוצא, בסיס הגלגלים הוארך ב-4 סנטימטרים ל-264 ס"מ, ולרוחב הכללי (181 ס"מ) נוספו 2.5 ס"מ.

העיצוב של A3 מהווה אבולוציה לזה של הדור היוצא אם כי ניכרת בו השקעה במראה דינמי ואגרסיבי יותר, וזה בולט בעיקר בחזית – עם שבכה מודגשת שמצדדיה הוצבו פנסים מחודדים, כמו גם בקפל שנמתח לאורך הגוף ומבליט את קו הכתפיים. אגב, גרסת שלוש דלתות מסוגננת לא תוצע בדור החדש.


מנוע וביצועים

אאודי מציעה בעולם מגוון די רחב של מנועים ב-A3 החדשה, אבל אלינו מגיע רק אחד (אם לא סופרים את S3 הספורטיבית). מנוע ה-1.5 ליטר טורבו-בנזין שמחובר למערכת היברידית קלה מייצר 150 כוחות סוס, ואלה מועברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה. כמו בלאון החדשה, גם ב-A3 התרשמנו שמדובר ביחידת הנעה יעילה, חלקה, וגמישה, שמסוגלת לספק ביצועים טובים בקלילות רבה.

הנתון התיאורטי של תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש הוא 8.4 שניות זריזות למדי, אלא שהתחושה בפועל היא של צבירת מהירות החלטית ולא של תאוצה מתפרצת. המנוע מייצר דחף מיידי בכל עת שהוא נדרש לכך, ותיבת ההילוכים משתפת פעולה באופן יעיל, אבל התחושה הכללית פחות נמרצת או ספורטיבית, וזאת אולי בגלל תוספת המשקל או בזכות שיפור בידוד הרעשים. בכלל, בידוד הרעשים – הן רעשי כביש והן רעש מנוע – מעולה, וזה עושה את A3 החדשה לאחת המכוניות שיותר נעים לשייט בהן מבין כלל הקומפקטיות.

פעולת המערכת ההיברידית הקלה כמעט ואינה מורגשת, והיתרון הגדול שלה הוא בעידון פעולת דימום המנוע והנעתו מחדש בעת עצירה. אם ממש תתאמצו תוכלו לגלוש עם מנוע דומם למרחק של כמה מאות מטרים, אבל אל תצפו לתצרוכת דלק של מכונית היברידית אמיתית. בכל זאת, צריכה ממוצעת של 14.5 ק"מ לליטר במהלך מבחן מאומץ בוודאי ראויה לציון לחיוב, ולא יהיה קשה לחלץ מהמכונית הזאת 15-16 קמ"ל בנהיגה יום יומית מתונה – וזה כמעט כמו במכונית סופרמיני.

נוחות והתנהגות

גם את הפרק הדינמי אפשר לסכם תחת הכותרת: "יעילות ונינוחות". לאאודי יש אמנם תדמית ספורטיבית, אבל A3 החדשה רחוקה מלהיות כזאת. כמו לגבי יחידת ההנעה, גם השלדה מבצעת את המוטל עליה בנינוחות וללא דרמה. כיול המתלים מצויין, עם פשרה נכונה בין שליטה בהעברות המשקל לבין שיכוך זעזועים, וללא נטיה לנוקשות. התוצאה היא מכונית שזורמת בקלות בין פניות, לא מתבלבלת תחת עומס, וגם אם תלחצו אותה לקצה תקבלו לכל היותר תת היגוי קליל ונשלט. שום דבר שיאתגר את הנהג, אבל גם לא יאיים עליו.

ההיגוי, כדרכן של מכוניות בימינו, חסר תקשורת ממשית, אבל יש לו משקל מאוזן, הוא מהיר למדי ומספק רמת דיוק גבוהה שתורמת לתחושת הביטחון של הנהג. מי שמחפש תגובות חדות ונמרצות ימצא אותן, אולי, ב-S3. נוחות הנסיעה טובה כמעט בכל מהירות, ורק בורות עמוקים ומפגעים גסים יחשפו את מגבלות השיכוך של הבולמים. גם אז, יכולת הריסון תמנע נדנודים מיותרים. לתחושה הנעימה מוסיף גם בידוד מוצלח של רעשי המתלים.

תא נוסעים ושימושיות

אם בעיצוב החיצוני הלכו מעצבי אאודי "על בטוח", אזי בתא הנוסעים הם הרשו לעצמם לצאת מעט מן התבניות המוכרות. לוח המכשירים מתמקד בנהג כשמסך המולטימדיה והקונסולה המרכזית מופנים אליו וצמד פתחי המיזוג ממוקם באופן מוצלח – גבוה משני צדדי לוח המחוונים. זה משווה לאוחז בהגה תחושה של קוקפיט במטוס קרב, וחשוב מכך, מתקן את התקלה העיקרית במכוניות רבות (כולל אחיותה של A3 לפלטפורמה)שבהן פתחי המיזוג המרכזיים נמצאים בגובה המרפקים.

תפעול בקרת האקלים מבוצע באמצעות מתגים פיזים ולא על-ידי תפריטים נסתרים של מסך מגע כמו בסיאט ליאון למשל (ובמכוניות קבוצת פיג'ו-סיטרואן), וזה הרבה יותר נוח ובטיחותי. מצד שני, המינימליזם של המתגים שעל גלגל ההגה תמוה, וכך נדרשת התעסקות מיותרת עם תפריטי התצוגה. פעולה בסיסית כמו החלפת תחנת רדיו מן ההגה לא מתאפשרת וכך צריך להושיט יד למסך המולטימדיה או למשטח מגע ייעודי למערכת השמע, אשר ממוקם צמוד למושב הנוסע. זה פוגע ביכולת של נהג להתרכז בנהיגה.

מעצבי אאודי הצליחו לבדל את A3 מאחיותיה העממיות גם בהנדסת האנוש וגם באווירה הכללית בתא הנוסעים ובאיכות החומרים. חבל רק שזה לא מספיק. תאורת האווריה אמנם מושקעת, ורמת ההרכבה גבוהה, אלא שניכר חיסכון בפרטי אבזור אלמנטרים (למשל, אין משטח טעינה לטלפון או שקעי טעינה ליושבי המושב האחורי) לוח המחוונים הדיגיטלי נעדר אפשרויות תצוגה משתנה, ובד המושבים והדיפונים פשוט ולא יוצר תחושה של מכונית שעולה 200 אלף ש"ח.

מרחב המחיה טוב לארבעה נוסעים מבוגרים, אבל מרחב הראש מאחור לא מספיק נדיב, והוא מגביל את מי שגובהו מעל 180 ס"מ. רוחב המושב, ותעלת ההינע, מאפשרים הושבת נוסע שלישי מאחור, בתנאי שהוא צעיר או קטן למדי. תא מטען בנפח 380 ליטרים סביר בנפחו ופתח הטעינה שלו נוח, אבל שפת ההטענה גבוהה מידי.

בטיחות

אבזור הבטיחות כולל כסטנדרט 6 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית ומערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב. רשימה כזאת לא משכנע במיוחד עבור מכונית כזאת עם תג מחיר כזה, בפרט שבקרת שיוט אדפטיבית – אשר מוצעת כסטנדרט באחיות הפחות יקרות של A3  – סיאט לאון וסקודה אוקטביה, מוצעת FTI רק בתוספת תשלום (בחבילה שכוללת גם התרעה מפני תנועה חוצה בשטחים מתים).

במבחני הריסוק של Euro NCAP קיבלה A3 החדשה חמישה כוכבי בטיחות עם 89% בהגנה על מבוגרים, 81% בהגנה על ילדים, 68% בהגנה על הולכי רגל וציון של 73% לתפקוד מערכות הבטיחות. אלה ציונים טובים לכשעצמם אבל במפתיע הם מעט פחות טובים מאלה של  שלושת הדגמים המקבילים של קבוצת פולקסווגן.

אבזור ותמחור

A3 מוצעת אצלנו ברמת אבזור אחת, ובמחיר התחלתי לא נמוך של 198 אלף ש"ח. תמורת סכום זה מקבלים אמנם לוח מחוונים דיגיטלי, מערכת מולטימדיה עם מסך מרשים, תאורת LED מלאה בחזית, בלם יד חשמלי, והנעה באמצעות כפתור, אבל אין פינוקים נוספים שצריך לצפות להם במכונית פרימיום. רשימת האבזור כוללת פריטים שמוצעים בימינו בכל מכונית סופר מיני ממוצעת, למשל חשמול חלונות ומראות, חיישני גשם ותאורה, ובקרת אקלים (חד אזורית בלבד). גם החישוקים הקלים – בקוטר צנוע של 16 אינטש בלבד – לא מרשימים במיוחד בימנו, ובאופן תמוהה אין מצלמת חניה מקורית.

תמורת הוספת בקרת אקלים מפוצלת ובקרת שיוט (אותם תקבלו כסטנדרט בסיאט איביזה שעולה כמחצית המחיר) תדרשו לבחור בחבילת Sharp ולהוסיף 10 אלף ש"ח (ואז תקבלו גם גם גג שמש חשמלי). חבילת Luxury עולה 11 אלף ש"ח וכוללת בנוסף גם מפתח חכם מלא, מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים וחישוקים מוגדלים. יוצא איפה שכדי לקבל A3 ספורטבק ברמת אבזור סבירה ביחס לקטגוריה תאלצו להוסיף 21 אלף ש"ח, וזה מעמיד את מחיר רכב המבחן על 219 אלף ש"ח.

נחמה פורתא היא שגרסאות הבסיס של מתחרותיה העיקריות – ב.מ.וו סדרה 1 ומרצדס A קלאס – יקרות יותר ולא בהכרח מאובזרות יותר, אם כי זה לא הופך את A3 לדיל אטרקטיבי במיוחד. 

שורה תחתונה

אאודי שדרגה בסיס מוצלח וקיים ברוב הסעיפים החשובים לנהג ולנוסעיו. המנוע יעיל וחסכוני מתמיד, בידוד הרעשים ואיכויות הנסיעה שודרגו, ותא הנוסעים מודרני ומזמין. עם זאת, התחושה היא שאנשי אאודי יכלו להשתדל קצת יותר כדי לבדל את המכונית החדשה מזו היוצאת מבחינה עיצובים, ובעיקר להעניק איתה תחושה יותר "פרימיומית" שתפתח פער מ'גולף'.

A3 החדשה היא מכונית טובה עם איכויות גבוהות והיא מתאימה לכל נהג שלא שוגה בפנטזיות על מכונית ספורטיבית. היא לוקה בסעיף התמורה למחיר, בעיקר בגלל רשימת אבזור לא משכנעת ובגלל דרישה לשלם תוספת מחיר תמורת אבזור שמגיע כסטנדרט במכוניות עממיות יותר.

The post אאודי A3 ספורטבק החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

בדור החדש של מרצדס A קלאס הושם דגש על תחושת פרימיום אמיתית כדי להצדיק את סמל הכוכב שמותקן בחזית. לשדרוג הזה יש תג מחיר, והוא גבוה מידי.

מי את מרצדס A קלאס?
למרצדס לקח הרבה זמן כדי לפצח את נוסחת הייצור של מכונית קומפקטית יוקרתית, וזאת למרות שהיא הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות שנכנסו אל הנישה הזאת. בסוף שנות ה-90 הייתה מרצדס חברה שמרנית והגיל הממוצע של לקוחותיה היה בני גיל העמידה וצפונה משם. המוצר העממי ביותר של מרצדס באותם ימים הייתה סדרת C, אלא שאף אדם מתחת לגיל 40 לא רצה להיראות נוהג בה, וזאת בשונה לגמרי מסדרה 3 של המתחרה הישירה, ב.מ.וו.

כדי להגיע לקהל צעיר יותר, ובתוך כדי כך גם להגדיל את היקף המכירות ואת היצע הדגמים, פיתחו אנשי החברה את A קלאס, ובואו לא נשכח שמראש היה מדובר ברעיון לא זול היות שלמרצדס לא הייתה פלטפורמת הנעה קדמית פשוטה שאפשר היה להתבסס עליה, כמו פלטפורמת גולף שעליה בנתה אאודי את A3. התוצאה הייתה מכונית שתוכננה מדף חלק עם פרץ יצירתיות שנועד לשמור את עלויות הפיתוח והייצור נמוכות ככל שאפשר.

הדור הראשון, שהציג – אין דרך אחרת לומר את זה – גאונות הנדסית – נדר להנחיל רמת בטיחות ומרחב פנימי של מכוניות יוקרה גם למכונית קטנה מאד. ואכן , A קלאס המקורית הוצגה בשנת 1997 והייתה מכונית זעירה (יחסית למרצדס) באורך של 360 ס"מ בלבד, כמעט כמו קיה פיקנטו. מרחב הפנים העצום, והיכולות הבטיחותיות הגבוהות לאותה תקופה, הושגו באמצעות הרעיון הפטנטי של "רצפת סנדוויץ": תא הנוסעים הוגבה אל מעל לרצפה כפולה שבתוכה הושתלו מכלולי ההנעה. רעיון הסנדוויץ' אפשר מצב שבו בתאונה חזיתית המנוע נדחק אל מתחת לתא הנוסעים ולא לתוכו, ובחיי היום יום הציעה המכונית מרחב פנים בגודל דומה לזה של C קלאס הגדולה יותר.

הרעיון אמנם היה מרתק מבחינה מכאנית, אבל מרצדס לא הצליחה לשכנע את העולם לקנות מכונית קטנה מתוצרתה. המכירות דישדשו במשך שנים, עד שבשנת 2012 נחשף דור שלישי, עם מבנה מרכב קונבנציונלי ומכונית בגודל קומפקטי, וזו אפשרה ללקוחות לקבל את סמל הכוכב הנחשק במחיר של משפחתית גדולה ומאובזרת. המכירות המריאו די מהר.

דור רביעי של A קלאס נחשף בתחילת השנה ועל אף שהוא שומר על קווים דומים, באופן כללי, לאלה של הדור הקודם, מדובר במכונית חדשה לגמרי שממדיה גדלו משמעותית עם תוספת של 12 ס"מ לאורך ו-4 ס"מ לבסיס הגלגלים. עיצוב מוצלח ומודרני של המכונית מסווה היטב את הגידול באורך.

שינוי משמעותי בוצע בחרטום המוארך והנמוך, עם פנסים צרים ושבכה בולטת אשר מקנים למכונית החדשה מראה ספורטיבי ואגרסיבי במידה. יתר קווי הגוף נותרו דומים לאלה של הדור היוצא, וגם הם לוטשו, והתוצאה הסופית נראית הרמונית ומזוהה כמרצדס במבט ראשון.

הפלטפורמה חדשה, וכך גם המנועים, אבל עיקר גאוותה של מרצדס הוא על ממשק המשתמש, שנקרא MUBX בשפתה של מרצדס ואשר מרחיב את אפשרויות השימוש בפקודות קולית מעבר למערכת המולטימדיה. כעת אפשר לדבר אל מערכות שונות ברכב ולזכות בתגובה.

הצד הפחות חביב של שדרוג המכונית הוא זינוק משמעותי של עשרות אלפי שקלים במחיר, וזה לא בהכרח מפצה מספיק על השדרוגים השונים.

מנוע, ביצועים

למבחן קיבלנו את גרסת A200, שהיא האמצעית מבין שלוש גרסאות המנוע שמוצעות בישראל. כמו בדגם הבסיס –  A180, גם A200 מונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין חדש בנפח 1.3 ליטר שפותח יחד עם רנו ומחליף את מנוע ה-1.6 ליטר טורבו מהדור הקודם. בגרסת A200 מספק מנוע זה 163 כ"ס ו-25.5 קג"מ, ואלה ביצועים מכובדים ביחס לנפח. הכח מועבר אל הגלגלים הקודמים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמד חדשה עם שבעה יחסי העברה, וזאת, לשם שינוי, מיוצרת על ידי Getrag השוודית.

המנוע גמיש, ומתואם טוב עם תיבת ההילוכים, במיוחד במצב ספורט שבו החלפות ההילוכים מהירות אבל לא מספיק חלקות, ובעת בלימה התיבה אף מורידה הילוכים בהתאמה. הביצועים בהחלט מספקים (0-100 ב-8 שניות), ותאוצות הביניים יעילות ומשכנעות, אבל A200 לא יוצרת תחושה נמרצת במיוחד. הגורם לכך הוא אופי מנוע רגוע  ובידוד רעשים מצוין אשר מסווה את הדרמה. עם זאת, כאשר מושכים את המנוע אל הקו האדום מורגשת פעולה מעט מחוספסת שלו והצליל הופך להיות לא נעים. צריכת הדלק במהלך המבחן – כ-12 ק"מ לליטר – נחשבת טובה ביחס למאמץ שנדרש מן המכונית.

נוחות, התנהגות

גרסת ה-A200 נמכרת בישראל עם תצורת המתלים הפשוטה ביותר שיש ל-A קלאס להציע, ללא מתלה אחורי רב חיבורי שמוצע רק ב-A250 וללא מתלים אדפטיביים שמוצעים בחו"ל כאופציה. למרות זאת, כיול המתלים של המכונית מוצלח מאד והם מרסנים היטב את המרכב תחת עומס בפניות. המתלים גם סופגים היטב את מפגעי מע"צ. הכיול קשיח, וזה מורגש בעת נסיעה עירונית על פני שיבושים קטנים, שם הם מתקשים לגהץ החוצה את פגעי האספלט. לזכות המתלים צריך לומר שפעולתם שקטה מאד.

ל-A200 יש יכולת דינמית גבוהה ואחיזת כביש טובה מאד, וכאמור גם ריסון מרכב טוב, אבל התגובות לא חדות במיוחד, ההיגוי מנותק, והתחושה הכללית היא של מכונית "בוגרת", שלא לומר מבוגרת. המכונית יכולה לפנות מהר, והיא לא מתרגשת מנהיגה לא חלקה ומדויקת, אבל היא גם לא מנסה להחניף או לרגש. מי שמעוניין בקצת יותר מזה יצטרך לפתוח את הכיס לגרסאות ה-AMG.

תא נוסעים, שימושיות

השדרוג המשמעותי ביותר בוצע בתא הנוסעים ובסביבת הנהג של A קלאס החדשה, וזה תחום שבו המכונית היוצאת  (כמו גם נגזרותיה – CLA ו-GLA) לא הצטיינה בו. כבר לפני שמתיישבים מבחינים בעיצוב ובמבנה שמוכרים לנו מן הסדרות היקרות יותר של מרצדס, עם שני מסכים דיגיטליים שצמודים זה לזה. מסך אחד מחליף את לוח המחוונים הקלאסי והאחר משמש כמסך ראשי למערכת המולטימדיה ולתפעול מערכות הרכב. זה נראה מצוין אלא שבגרסה הבסיסית המסכים קטנים מידי. רק בגרסת A250 מתקבל מסך בגודל שלתוכו אפשר לדחוס מד מהירות ומד סל"ד זה לצד זה.

תפעול מערכות הרכב מבוצע במגע ישיר על המסך המרכזי, וכאלטרנטיבה אפשר גם לשלוט במערכות בדרך בטוחה  יותר באמצעות משטח מגע ומתגים שמותקנים בין המושבים, או באמצעות משטחי מגע על גלגל ההגה. אז אמנם כל אחד יכול למצוא את סגנון התפעול שמתאים לו, אבל מצד שני העושר הזה מבלבל.

פיקוד קולי במכונית הזאת פועל באופן דומה לזה של סעיינים דיגיטליים בטלפון הסלולרי, ובאמצעותו אפשר לשלוט בבקרת האקלים, תאורת הפנים ואפילו לקבל מענה לשאלות כמו "מה טווח הנסיעה שנותר?", "מהי צריכת הדלק?" או  "איזה יום היום?".

כמה מאפשרויות התקשורת הדו-צדדית נועדו בעיקר כדי להרשים נוסעים מזדמנים, אבל כמה מהן שימושיות למדי היות שהן מאפשרות לשמור עיניים על הכביש וידיים על הגה, במקום לתור בין שלל תפריטים דרך מסכי מגע. תפקוד המערכת עדין לא חלק לחלוטין וישנם "קצרים בתקשורת" שדורשים חזרה על פקודות מסוימות מספר פעמים. סביר שיישום הטכנולוגיה הזאת ישתפר עם הזמן והמערכת שבמכונית תזכה לעדכוני תוכנה עוד במהלך חייה.

דבר בולט נוסף הוא שיפור דרמטי באיכות החומרים בתא הנוסעים. שילוב של פלסטיקה רכה, דיפונים דמויי עור ללוח המכשירים וגימורים מתכתיים, יחד עם הקפדה עד ל"קליק" שמלווה את סגירת פתחי המיזוג – משרים כולם תחושת איכות מרצדסית. עם זאת, לא הכל מושלם. מרווח הפנים מלפנים טוב, אבל למושבים יש בסיס שטוח מידי ולא תומך. רק שני מבוגרים יכולים לשבת בנוחות יחסית מאחור, ונוסע שלישי ידחס בקושי בגלל מנהרת ההינע הגבוהה. המושב האחורי עצמו נמוך ושטוח מידי, וגם זה לא משפר את הנוחות בנסיעות ארוכות. באופן די מביך לרכב שעולה כרבע מיליון ש"ח – מאחור אין פתחי מיזוג או משענת יד לנוסעים.

בטיחות

מרצדס A קלאס החדשה ביצעה את קפיצת הדרך המתבקשת בתחום הבטיחות. בכל הגרסאות יש בלימת חירום אוטונומית, מערכת התרעה על סטייה מנתיב והתרעת ערנות לנהג. להתרעת הסטייה מנתיב הנסיעה יש אמנם יכולת תיקון הגה אקטיבית, אבל זאת מוצעת רק מרמת הגימור האמצעית ('פרוגרסיב'). באף רמת גימור שמוצעת בישראל לא מותקנת בקרת שיוט אדפטיבית או התרעה על עצמים בשטחים מתים – ואלה מערכות שמוצעות כיום במכוניות שמחירן כמחצית ממחירה של A קלאס. זה בהחלט לא ראוי.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבלה A החדשה חמישה כוכבי בטיחות עם ציונים גבוהים מאד של 96% בהגנה על היושבים מלפנים, 91% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות ו-92% בהגנה על הולכי רגל, ואפילו הציון לתפקוד מערכות הבטיחות גבוה ועומד על 75%.

אבזור ומחיר

A קלאס היא לא מכונית זולה: מחירה מתחיל ב-230 אלף ש"ח ל-A180 ו-243 אלף ש"ח ל-A200 ברמת הגימור הבסיסית שכוללת חיישני גשם ותאורה, תאורת LED מלאה בחזית, בלם יד חשמלי וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש. רכב המבחן שבו נהגנו הוא ברמת גימור 'פרוגרסיב' שבה מושב הנהג מתכוונן חשמלית ויש לה ריפוד מלא דמוי עור, גג שמש פנורמי, תאורת אווירה פנימית ומערכת חניה עצמאית, מה שמקפיץ את מחירה ל-270 אלף ש"ח. במחיר שכזה תמוהה לגלות שבקרת האקלים לא מפוצלת ואין מפתח חכם מלא – ציוד שקיים כיום גם במכוניות סופרמיני. רוצים את גרסת ה-A250 עם מנוע ה-2.0 ליטר? עבורה תידרשו לשלם כבר 335 אלף ש"ח.

מעבר להתייקרות המשמעותית של עשרות אלפי שקלים ביחס לדור הקודם, שבו הגרסה האוטומטית הבסיסית נמכרה תמורת פחות מ-200 אלף ש"ח, מדובר בתמחור גבוה עם רשימת אבזור לא מרשימה.

שורה תחתונה

A קלאס החדשה היא מכונית מצוינת שמספקת איכות נסיעה גבוהה, מנוע יעיל, ומעל לכל, רמת איכות גבוהה של תא הנוסעים, שכמותה אי אפשר למצוא באף מכונית האצ'בק. המכונית מוצעת עם ממשק תפעול הייטקי שבוודאי יקרוץ לדור הצעיר.

עם זאת, השורה התחתונה לדעתנו היא שלמרות שדרוג האיכות, והתוצאה הטובה ביחס למתחרות אחרות בקטגוריה, נראה שהמכונית לא מצדיקה את מחיר המחירון שלה. הדבר בולט במיוחד לנוכח העובדה שבאותה סביבת מחיר אפשר למצוא לא מעט דגמים של יצרניות יוקרה  – מקרוסאוברים (DS7 קרוסבק למשל) ועד למשפחתיות סאלוניות (ב.מ.וו 330e) מרשימות לא פחות, ואלה לרוב מוצעים עם רמות אבזור נדיבות יותר. התוצאה היא שקשה לראות איך מרצדס A קלאס החדשה תצליח למשוך לקוחות חדשים למותג כפי שנעשה בדור הקודם.

The post מרצדס A קלאס החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.