בשבוע שעבר ערכה הנהלת הקבוצה כנס לאנליסטים של שוק ההון ושוק הרכב, על מסלול המרוצים 'הוקנהיים' בגרמניה, ושם הוצגה בפניהם תוכנית אסטרטגית חדשה עוד בטרם שאושרה על-ידי ועדי העובדים ובעלי השליטה בקבוצה.

זאת פעם שלישית בשבע השנים האחרונות שבה קבוצת פולקסווגן משנה אסטרטגיה קבוצתית, וזאת תוצאה בלתי נמנעת של הדרמה האדירה שמתחוללת בימים אלה בתעשיות הרכב והתחבורה.
את ה"בעיטה" החזקה והכואבת ביותר, אשר שלחה את כל קבוצת פולקסווגן אל תוך עידן הרכב החשמלי ואילצה אותה לפתח ולהציג תוך זמן קצר דור חדש של כלי רכב חשמליים – פולקסווגן חטפה בגלל "פרשת דיזלגייט" שיכולה הייתה למוטט בקלות כמעט כל יצרנית רכב אחרת.

לאחר מכן בוצעו בקבוצה שינויים מבניים בעיקר בשני תחומים: מודל ההכנסות, ובכלל זה השתלטות על עולמות התוכנה והקישוריות שהופקדו לפני כן בידי ספקיות חיצוניות, וכן יצירת סדר חדש במגוון הרחב של מותגים ופעילויות.
קבוצת פולקסווגן מיוצגת כמעט בכל תחום של תעשיית הרכב – מאופנועים (דוקאטי) ומכוניות על (למבורגיני), דרך מכוניות עממיות (סיאט, סקודה) ומכוניות יוקרה (אאודי, פורשה), ואולטרא-יוקרה (בנטלי) ועד למשאיות בינוניות וכבדות (פולקסווגן, מאן, סקניה). כל אלה, ללא יוצא מן הכלל, מושפעים מן המהפכות בעולם הרכב, התחבורה והאנרגיה.

ברמת הקבוצה הופרדו פעילויות חטיבת הרכב "הקל" מחטיבת הרכב המסחרי והכבד, וחלק מן הבעלות ב'פורשה' הונפק בשוק ההון. ברמת המותגים – מתוך סיאט נבראה 'קופרה' ואילו סיאט עצמה תהפוך למותג ניידות יותר מאשר יצרנית רכב, אך זאת רק ההתחלה. בנוסף, הוקמה חטיבה מיוחדת – Cariad – שמפתחת תוכנה לכל הקבוצה.

למכור הרבה או למכור יקר? זאת השאלה

לכל אורך הדרך, ועוד הרבה לפני 'דיזלגייט', כל יצרניות הרכב נאבקות במשוואה מתעתעת של "היקפי ייצור מול רווחיות". מצד אחד, ככל שמייצרים יותר מכוניות כך צונחות עלויות הייצור של כל יחידה שמיוצרת. מצד שני, ככל שמייצרים יותר מכוניות צריך גם למכור יותר מכוניות וזה אומר להרוויח פחות על כל יחידה מיוצרת. הרווחים השמנים ביותר בתעשיית הרכב מתקבלים במותגי היוקרה ובדגמים יקרים, כלומר שהרווח הנקי מכל יחידה של פורשה זהה לרווח הנקי מכמה ימי מכירות של סיאט או סקודה. אבל כדי שחטיבת יוקרה תתקיים מלכתחילה, ותהיה רווחית, היא זקוקה לגב של יצרנית מסה כדי לחלוק איתה את כלל עלויות הפיתוח.

מורכבות זאת גורמת מצד אחד לסבסוד צולב בתוך הקבוצה, וככל שהקבוצה גדולה יותר גם למתחים פוליטיים בתוך הארגון, ומצד שני לקניבליזציה בין מותגים – בעיקר כאשר דגמים שונים מתחרים על אותם קהלים.

עידן הרכב החשמלי ומהפכת התוכנה מגבירים את הלחצים בכך שהם מטשטשים את ההבדלים הטכנולוגיים בין מותגים ובין יצרניות רכב, ובעיקר לנוכח הנמכת רף הכניסה לתעשיית הרכב. קבוצת פולקסווגן, מי שהובילה במשך שנים את המכירות בסין – שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, איבדה שם את הבכורה ליצרניות המקומיות ונמצאת תחת מתקפה של עשרות יצרניות רכב חדשות שבקושי התקיימו או לא התקיימו בכלל אך לפני עשור.

יום העצמאות

התוכנית האסטרטגית החדשה של קבוצת פולקסווגן כרוכה, ראשית לכל, בהשקעת ענק של 180 מיליארד אירו בחמש השנים הבאות – בעיקר בהקמת אופרציה ייעודית לייצור סוללות לרכב חשמלי, החל מרמת התא הבודד והכימיה וכלה במארזי סוללה שלמים, וגם בחטיבת פיתוח התוכנה.

הקבוצה כולה תחולק מחדש (בפעם המי זוכר כמה) לחטיבות של קבוצות מותגים מובחנות שייקראו: ספורט-יוקרה, ליבה (Core ), פרוגרסיבי (Progressive – בנטלי, למבורגיני ודוקאטי) ומשאיות. במקביל, כל מותג יזכה מעתה ל"עצמאות רבה יותר" בדרכו להשיג חיסכון בעלויות ולהגברת יעילות. לצורך זה נקבעה לכל מותג "תוכניות ביצועים" שאותה ממשיל מנכ"ל החברה, אוליבר בלום, ל"תוכנית אימונים". לדבריו – "זה כמו בחדר כושר שבו כולם מתאמנים יחד וככל שהכושר של כל אחד משתפר כך גם משתפר הכושר של הקבוצה כולה".

אם האנלוגיה הזאת לא מובנת לכם אתם לא לבד, אבל ברמה המעשית "תוכנית האימונים" הקצתה לכל מותג תקציב וקבעה לו יעד ספציפי ל"תשואה על מכירות" בתוך כדי האצלת סמכויות להנהלה של כל מותג לגבי האופן שבו יעמדו ביעדים.

בניסיון לתכל'ס את האמירות הכלליות ולחלץ מהן משמעות אפשר להבחין שהיעדים שהוצבו הם תשואות על ההון של בין 9%-11% עד סוף העשור "תוך נקיטת אסטרטגיה של ערך על פני נפח", ובתרגום לעברית: תמכרו פחות מכוניות ותרוויחו יותר על כל מכונית. בתרגום לאולם התצוגה: לנו זה יעלה יותר.

עקב אכילס של התוכנית החדשה, בעיקר בארגון כבד ומורכב כמו פולקסווגן, הוא הצורך לגייס את ארגוני העובדים שמחזיקים בנתח מן הבעלות (למרות שאלה התגייסו לחלוטין לרפורמות הקודמות), ובעיקר כאשר המטרה קצרת הטווח היא קיצוץ של העלויות הקבועות.

"תוכניות הביצועים של המותגים, המנוהלות ברמת המותג", אומרים אנשי פולקסווגן, "מספקות מסגרת להמשך התפתחותם. העברת המיקוד מנפח (מכירות – ג.מ.) ליצירת ערך (הגדלת הרווחים – ג.מ.) תחזק את המיצוב של המותגים בשוק. כדי להשיג זאת, המותגים מתמקדים בשיפור הביצועים שלהם במונחים של שולי רווח, תמהיל מוצרים ותכונות הרכב. בנוסף, מודלים עסקיים חדשים, כגון שירותי ניידות, יכולים להרחיב את מרחב התמרון של המותגים ולנצל מאגרי רווח נוספים. זה נתמך גם על ידי שילוב יעיל של יתרונות לגודל, כמו גם צעדים נרחבים לחיסכון בעלויות בתחומי פיתוח, חומרים, ייצור, מכירות ועלויות קבועות".

ואומר על כך ארנו אנטליץ, סמנכ"ל הכספים והתפעול בקבוצת פולקסווגן: "המעבר של תעשיית הרכב לרכב חשמלי ולדיגיטליזציה דורש גישה חדשה, ולכן הצגנו מודל שמבוסס על קבוצות מותגים חזקות ופלטפורמות טכנולוגיות בין מותגים. היא נותנת עדיפות ליצירת ערך ורווחים על פני גידול בנפח (המכירות). מטרת המודל היא לאזן בין העוצמה הרגשית של המותגים לבין היתרון לגודל של הטכנולוגיה והשירותים של כלל הקבוצה".

התרגום המעשי לרמת המותג שונה ככל הנראה בין כל אחד מהם ולכן הקבוצה תקיים "ימי שוק הון" נפרדים לכל מותג בחודשים הקרובים, ומהם אולי נוכל להבין לאילו כיוונים יפנו אאודי, פולקסווגן וסקודה.

ברמת ה"משרד האחורי" של הקבוצה כולה, כלומר פעילויות שמשרתות את כל המותגים, פולקסווגן עורכת מחדש את הפלטפורמות הטכנולוגיות שלה ומסדרת אותן לפי ארבעה תחומים טכנולוגיים: ארכיטקטורות פלטפורמה, סוללות, תוכנה, ושירותי ניידות. כל חטיבה/מחלקה כזאת צריכה לספק טכנולוגיה לכל המותגים ולסייע להם למנף את היתרונות לגודל תוך הגדלת הרווחיות.

מבחינת פלטפורמות – הפלטפורמה הכלל-קבוצתית החדשה הקרובה ביותר היא SSP שפיתוחה התעכב אבל היא צפויה להיות מושקת בשנה הבאה, ובמקביל יתבססו מכוניות היוקרה על פלטפורמת PPE החדשה וכל שאר הדגמים על הדור השני של הפלטפורמה החשמלית הייעודית MEB+.

חטיבת שירותי הניידות – פולקסווגן מוביליטי, אחראית גם לכל השירותים הפיננסיים שהחברה מעמידה לרשות לקוחותיה ועל הטמעת השירותים האלה לתוך פלטפורמת הניידות שתציע גם ליסינג ומימון וגם שירותי מנויים, השכרות, שיתוף רכב וכלי רכב לניידות אישית כמו קורקינטים.

מתחשמלים

מתוך כ-197 מיליארד דולר (180 מיליארד אירו) שקבוצת פולקסווגן תשקיע בחומש הקרוב מוקצים 22 מיליארד דולר להעצמת חטיבת הסוללות החדשה של הקבוצה, שנקראת PowerCo והופקדה על ייצור עצמי של כל צרכי הסוללות של הקבוצה.

החטיבה כבר החלה להקים מפעלים בבעלות עצמית לייצור תאי סוללה, כלומר שהיא נכנסת לתחרות "ראש בראש" עם ענקיות התחום כמו חברת CATL ו-BYD הסיניות, סאמסונג ו-LG הקוריאניות ופנסוניק היפנית, והיעד המיידי הוא להגיע לכושר ייצור שיספיק ל-3 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה.

PowerCo תייצר תאי סוללה, ומארזי סוללות לרכב חשמלי והכוונה ארוכת הטווח היא גם למכור סוללות ליצרניות רכב אחרות, כמו פורד ומהינדרה שכבר רכשו מפולקסווגן את פלטפורמת MEB. יחד עם זאת, בוודאי בטווח הקרוב פולקסווגן עדיין תצטרך לקנות סוללות גם מספקיות חיצוניות כדי לעמוד בביקוש לרכב חשמלי.

The post לקבוצת פולקסווגן יש אסטרטגיה חדשה. לנו זה יעלה יותר appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר הכריזה פולקסווגן על צעד מעשי שני בדרך לעצמאות אסטרטגית ושליטה מלאה בתחום ייצור הסוללות לרכב חשמלי, וזה מוכיח שמנהליה למדו את הלקח והם מבצעים את מה שצריך כדי להימנע מתקלות דומות בעתיד. פולקסווגן, באמצעות חטיבת הסוללות לרכב חשמלי שלה, PowerCo, הכריזה על מיזם משותף יחד עם חברת Umicore לייצור חומרי גלם לתאי-סוללה למכוניות חשמליות. שתי החברות ישקיעו יחד במיזם המשותף הזה 3 מיליארד אירו, ויקימו מפעל חדש לייצור חומרי סוללה.

מוקדם יותר הכריזה פולקסוואגן על השקעה של 20 מיליארד אירו בהקמת חטיבת PowerCo שתהיה אחראית על כלל פעילות הסוללות העולמית של הקבוצה, ובין השאר תקים שישה מפעלים לייצור תאי-סוללה באירופה, ומספר מפעלים נוספים בצפון אמריקה. מפעל ראשון כזה מוקם בימים אלה ליד העיר זאלצגיטר שבגרמניה, שם גם ישכון המטה של חטיבת הסוללות החדשה. תחילת הייצור מתוכננת לשנת 2025, ובנוסף לייצור תאי הסוללה תהיה החברה הזאת אחראית לכלל שרשרת הערך של ייצור סוללות לרכב חשמלי בקבוצת פולקסווגן ותעסיק כ-20,000 עובדים באירופה.

בדומה למודל של טסלה, שהיא במידה לא מבוטלת חברת אנרגיה יותר מאשר יצרנית רכב, גם פולקסווגן לא תגביל את עצמה לייצור רכב בלבד אלא תפתח את חטיבת הסוללות שלה כחברת אנרגיה שתהיה אחראית לפיתוח ולאספקת מכונות וציוד למפעלי דומים, ובעיקר לפיתוח ותכנון מערכות אגירת אנרגיה לשימושים ביתיים ומסחריים.

פולקסווגן מבקשת למצב את PowerCo כ"שחקנית גלובלית בשוק הסוללות", ובמילים פשוטות זה אומר שהיא תהיה מתחרה לכל דבר ביצרניות הסוללות הנוכחיות, בהם CATL ו-BYD הסיניות ו-LG וסאמסונג הקוריאניות. זאת מתוך הבנה שסוללות לרכב חשמלי הן מוצר בעל משמעות אסטרטגית בימינו, ואף יצרנית גדולה לא יכולה להרשות לעצמה שלא תהיה לה שליטה במשאב כל כך קריטי.

מעניין לציין שאחד הערכים המוספים של קבוצת פולקסווגן בבואם להקים מערך ייצור סוללות לרכב חשמלי הוא ניסיון רב שנים בייצור רכב, ובמיוחד בסטנדרניזציה של רכיבים שמותאמים לפלטפורמות משותפות. כמו עם פלטפורמת MQB בשעתו, שמהווה כיום בסיס לרוב כלי הרכב הסטנדרטיים של הקבוצה, ופלטפורמת MEB שעליה בנויים רוב כלי הרכב החשמליים שלה, כך מתוכנן גם הפיתוח והייצור של תאי סוללה ושל מערכי סוללות לרכב חשמלי. כך מתאפשרת אופטימיזציה של תהליכי הפיתוח והייצור והתאמה מלאה לצרכים הספציפיים של קבוצת פולקסווגן, להבדיל מהתאמת מוצרים קיימים של ספקיות משנה לצרכי הקבוצה.

במעמד ההכרזה על הקמת מפעלי תאי הסוללה חשפה פולקסווגן גם את מה שהיא מכנה "תא מאוחד פריזמטי" שעליו היא הכריזה ב"Power Day" שערכה בשנה שעברה (עוד אירוע בהשראת טסלה). תא סוללה זה, לטענת החברה, מאפשר שימוש גמיש בסוגי כימיה שונים וישמש בכ-80% מכל הדגמים החשמליים של הקבוצה. בדרך זאת, לדבריהם, הם יחסכו כמחצית מעלויות הייצור של סוללות.

משתחררים מספקי המשנה

נכון להיום פולקסווגן רוכשת את כל תאי הסוללות שלה משתי ספקיות ענק של סוללות ותאי סוללה: LG הקוריאנית ו-CATL הסינית, ולמרות ששתיהן מייצרות גם באירופה הן לא מחויבות באופן מיוחד לקבוצת פולקסווגן היות שהן חברות עצמאיות שמספקות רכיבי סוללות גם ליצרניות רכב אחרות.

הקמת המיזם המשותף החדש, עם חברת 'אומיקור', תבטיח לקבוצת פולקסווגן גישה ישירה לחומרי הגלם ושליטה מלאה בתהליך הייצור של חומרי הסוללה – וזאת דוגמא מאירת עיניים לשינוי העצום שעוברות כעת יצרניות הרכב. במשך עשרות שנים נמנעו היצרניות מ"ללכלך את הידיים" בהתעסקות בחומרי גלם ואף מייצור מערכות מורכבות. את ההתעסקות הזאת הן הותירו בידי ספקיות משנה שבעצמן מעסיקות ספקיות משנה וכן הלאה. מבנה כזה סייע אמנם לארגונים לפשט את מוטת הניהול שלהם, אבל כפי שהוכיח המשבר הנוכחי הוא התגלה כנקודת תורפה כואבת במיוחד.

חטיבת הסוללות החשמליות של פולקסווגן והשותפה החדשה שלה יקימו ככל הנראה מפעל חדש בפולין והוא צפוי להתחיל לייצר שם את חומרי הסוללה בשנת 2025. חומרי הסוללה הם הרכיבים הבודדים היקרים ביותר בסוללות לרכב חשמלי ומשקלם במחיר הכולל של סוללה עולה על 50%. שליטה בכל שרשרת הערך של ייצור סוללה, מחומרי הגלם, דרך הכימיה של התאים ועד לייצור התאים ולהרכבת מארזי הסוללות עצמם – יקלו על קבוצת פולקסווגן לעסוק גם במרכיב חשוב אחר של התעשייה המתפתחת במהירות הזאת – מערך מחזור סוללות שמאפשר למצות מהן חומרי גלם נחוצים.

לקח נוסף: מימון משוק ההון

אחת התופעות הנוספות שיצרניות הרכב הוותיקות נאלצת להתמודד מולן בשנים האחרונות היא מבול של חברות חדשות שנכנסות לתחום הייצור והשיווק של רכב, ובשונה מתעשיית הרכב הוותיקה והכבדה הן עושות את זה באמצעות גיוסי הון עצומים שמגובים בעיקר בהבטחות לטכנולוגיות פורצות דרך.
קבוצת פולקסווגן חגגה בחודש שעבר הנפקה מאד מוצלחת של פורשה, לפי שווי שוק של כ-72 מיליארד דולר, ונראה שזה מסמן שינוי כיוון נוסף עבורה. סמנכ"ל הכספים של פולקסווגן, ארנו אנטליץ, אמר בסוף השבוע שהחברה "לא פוסלת" הנפקה בבורסה של חטיבת הסוללות החדשה שלה, וזה מגובה בביקוש העולמי האדיר לסוללות לרכב חשמלי שמהוות כרגע את צוואר הבקבוק של תעשיית הרכב החשמלי בעולם.

The post פולקסווגן לומדת מהסינים: בונה יכולת ייצור עצמאית של סוללות לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

עצם המינוי של שייפר לתפקידים אלה עשוי ללמד על רוח חדשה ומעניינת בקבוצה כולה, כזאת שמתמרצת מנהיגים צעירים עם מעט ניסיון, באופן יחסי, ועל כך אפשר ללמוד מן הקריירה המטאורית שלו בתעשיית הרכב. מה שמעניין במיוחד מזווית ראיה ישראלית הם דברים ששייפר אמר בסדרת ראיונות שהעניק בחודשים האחרונים למספר כלי תקשורת באירופה. רוב הדברים ערבים מאד לאוזן ישראלית בין אם תהיה או לא תהיה להם השפעה על מעמדו של המותג פולקסווגן בשוק שלנו.

תומס שייפר החל את דרכו בתעשיית הרכב בשנת 1991 במרצדס (דיימלר) שם מילא מספר תפקידי ניהול בגרמניה ובשווקים בינלאומיים. בשנת 2012 הוא עבר לנהל את קבוצת הייצור הבינלאומית של קבוצת פולקסווגן, אשר אחראית להרכבת דגמי הקבוצה במדינות מתפתחות. כעבור מספר שנים הוא החל לנהל את קבוצת פולקסווגן בדרום אפריקה, ובין השאר גם את מפעל ההרכבה שלה שם, ובאוגוסט 2020, כאשר משבר קורונה היה בשיאו, הוא הועבר לשמש כיו"ר מועצת המנהלים של סקודה – קדנציה שבדרך כלל אורכת כשלוש שנים.

כעבור שנה וחצי בלבד, באפריל השנה, מונה שייפר למנהל התפעול הראשי (COO) של מותג פולקסווגן והחל מתחילת החודש, כאמור, הוא מנהל את מותג פולקסווגן לאחר שהחליף את המנכ"ל הקודם – ראלף ברנדשטטר. אגב, הנהלת קבוצת פולקסווגן ביצעה מעין "הצרחה" כאשר מינתה כמחליפו של שייפר בסקודה את קלאוס זלמר, מי שהיה אחראי עד לא מכבר על המכירות, השיווק ושימור לקוחות בפולקסווגן.

לכל מי שלא מכיר את מערכות היחסים בין החטיבות השונות בתוך קבוצת פולקסווגן אפשר לומר, בעדינות, שלאורך העשורים האחרונים דאגו לא מעט מנהלים מתוך פולקסווגן לקצץ את כנפיהן של סקודה ושל סיאט, בדרך כלל מתוך חשש הגיוני מפני תחרות "מלמטה". בפועל, הצבת "תקרות זכוכית" מעל סקודה וסיאט בוצעה במידה רבה באמצעות מינוי מנהלים שהגיעו אליהן מתוך חטיבת פולקסווגן. שלוש החטיבות האלה, ובמידה רבה גם אאודי, חולקות פלטפורמות משותפות, מנועים, מערכות אלקטרוניות, ייצור משותף (בחלק מן המקרים) ולא פחות חשוב: רכש משותף, אבל בלא מעט מקרים התאפשרה לסקודה ולסיאט גישה לטכנולוגיה מעט מוגבלת, ואל רכיבים פחות מתוחכמים (או כאלה שהוגבלו בכוונה).

על-פניו, עצם המינוי של שייפר לאחראי על "קבוצת מותגי הנפח" של קבוצת פולקסווגן, אשר אחראית לכ-80% מכלל המכירות של קבוצת פולקסווגן (אבל לנתח משמעותית פחות גדול מן ההכנסות והרווחים) – לא אמור לבשר על שינוי דרמטי במנטליות קיצוץ הכנפיים. אלא שבסדרת ראיונות לתקשורת ששייפר העניק הוא פורש את מה שנראה כמו אסטרטגיה חדשה ושונה מאד. עם זאת, צריך להזהיר שפולקסווגן היא ספינה גדולה מאד ולא קל לשנות את כיוון השייט שלה בין לילה, מה גם שבכל ארגון גדול קשה לשנות הרגלים וסדרי בראשית. צריך גם לקחת בחשבון שלא כל הצהרה של מנכ"ל חדש מגובה בתוכנית מעשית, ולא כל תוכנית מבוצעת לפי התכנון. אבל אחרי כל האזהרות האלה מדוע שלא למצוא בין השורות את הפנינים שיכולות להאיר גם בישראל?

הנרטיב המרכזי של שייפר, כפי שצוטט ב'אוטומוטיב ניוז' האירופאי, הוא שחטיבת פולקסווגן צריכה לצמצם מעט את האגו שלה ולהפסיק להילחם בחטיבות סקודה וסיאט. "בעבר בזבזנו יותר מדי זמן בלהיות עסוקים אחד בשני", הוא מצוטט שם – "(אבל) התחרות (היא) בחוץ ולא בתוך החברה". הבוס החדש של חטיבת פולקסווגן מבטיח, למעשה, שינוי במערכת היחסים, ואף מצהיר שדגמי הכניסה של פולקסווגן יהיו הרבה יותר דומים – ככל שמדובר במכלולים פנימיים – לדגמים של סקודה וסיאט (ומן הסתם גם קופרה), ושהבידול בין החטיבות, המותגים והדגמים יהיה בעיקר בעיצוב החיצוני והפנימי וב"חוויית המשתמש". שייפר מבטיח שמעתה החטיבות יחלקו ביניהן יותר חלקים, וחשוב יותר: הם יגבירו את הייצור המשותף של דגמים שונים, כלומר שבכל מפעל ייצור של כל אחת מן החטיבות ייוצרו במקביל יותר דגמים של החטיבות האחרות – והכל במטרה להגביר את היעילות ולשפר את הרווחיות של דגמי המסה.

אם מנסים לקחת את הדברים ולצקת אותם לעולם המעשי אפשר לשים בצד אחד של הגרף את פולקסווגן גולף ואת סקודה אוקטביה, ובצד האחר את סיאט Mii ואת פולקסווגן UP!. גולף ואוקטביה חולקות ביניהן פלטפורמה משותפת ולא מעט מכלולים אבל אלה מכוניות מאד שונות בממדים והן מיוצרות במפעלים שונים. Mii ו-UP!, לעומת זאת, יוצרו (בעבר) יחד עם סקודה 'סיטיגו' במפעל אחד והן, למעשה, אותה מכונית ממש, אבל בתצורות אבזור שונות.

המשמעות המעשית של האסטרטגיה ששייפר מתאר יכולה להיות, למשל, צמצום של מספר גרסאות מנוע בתוך הקבוצה, איחוד הייצור של דגמים דומים למפעלים מתמחים, ועיקר העיקרים – תזוזה על העקומה לכיוון של מוצרים הרבה יותר דומים שמיוצרים יחד. זה לא אומר שגולף ואוקטביה יהיו זהות, אבל הן יכולות, או עלולות, להיות הרבה יותר דומות.

פולקסווגן, למשל, הכריזה על הפסקת ייצור גרסת הסדאן של פאסאט בגלל צניחה בביקוש לגרסאות כאלה, אבל היא עובדת על הדור הבא של מכונית שתוצג עוד לפני עידן החשמל. פיתוח מחליפת הפאסאט הופקד בידי סקודה, שמפתחת במקביל את סופרב, והיא גם תהיה אחראית על ייצור שתי המכוניות שיועבר מגרמניה ומצ'כיה אל מפעל אחד בסלובקיה. צריך להדגיש גם שאיחוד ייצור של דגמים דומים יכול לצמצם באופן משמעותי את היקף הלוגיסטיקה שנדרשת כדי לשנע חלקים ורכיבים לאתרים שונים ברחבי היבשת, וזה בוודאי לקח שנלמד היטב בתקופת הקורונה.

קודמיו של שייפר מיקדו בשנים האחרונות את מאמצי הניהול שלהם בהגברת יעילות הייצור והרכש, אבל זה לא שינה באופן דרמטי את שורת הרווח במאזנים. כעת, ככל שאפשר להבין מראיונות עם שייפר ב'בלומברג' וב- handelsblatt הגרמני, המיקוד הוא באיחוד מוצרים, צמצום מספר המכלולים, ואיחוד מקומות הייצור. הבידול בין מותגי הקבוצה יישמר, אבל יבוא לידי ביטוי בעיצוב החיצוני והפנימי ובחוויית המשתמש.

הנקודה הישראלית

אין זה סוד שפולקסווגן לא ממש מתאמצת למכור מכוניות בישראל בעשור האחרון, ויכולות להיות לכך מגוון סיבות, בין השאר מפני שהשוק שלנו מאד תחרותי ומוטה-מחיר. בגלל המיסוי הגבוה אצלנו הופך כל אירו לפני מס לשלושה אירו אחרי מס, וזה אומר שכל חיסכון שפולקסווגן תשיג באמצעות מהלך ההתייעלות שלה יכול להיות משולש כאשר מתרגמים אותו לשקלים. במילים פשוטות: הוזלת עלויות הייצור של פולקסווגן, בעיקר אם היא תלווה בשינוי במנטליות הסחר מול השוק הישראלי – יכולה לאפשר למותג הגרמני להיות יותר תחרותי לא רק מול מותגים אירופאים אלא גם מול יפנים וקוריאנים.

הרווח של השוק הישראלי, בתסריט שבו פולקסווגן מחליטה "ללחוץ על הדוושה" ולקדם דגמים שלה בישראל, לא יהיה רק הגדלת נתח השוק של המותג הגרמני אלא יותר לחץ על כל המתחרים בשוק, וזה בוודאי יכול לעשות טוב ללקוח הישראלי.

קבוצת פולקסווגן כולה משקיעה עשרות מיליארדי אירו במעבר לעידן הרכב החשמלי, ונתח הארי של התקציב הזה מוקצה לפיתוח דגמים, הסבת מפעלים, והקמת אמצעי ייצור לסוללות. במקביל, הייצור של דגמי בעירה פנימית בכלל, ובפרט כאלה שסובלים מצניחה בביקוש, יועבר מזרחה אל מדינות שבהן עלות העבודה נמוכה יותר.

הרוח החדשה שמביא המנכ"ל החדש כוללת, כמה לא מפתיע, התמקדות בפיתוח דגמים גדולים ויקרים יותר, בעיקר, כמובן, קרוסאוברים, אבל יש גם בשורה אחרת, הרבה יותר רעננה. שייפר טוען שפוטנציאל הצמיחה הגדול ביותר של המותג פולקסווגן נמצא בפלח השוק החשמלי, ואחד הפרויקטים החשובים בהקשר זה הוא 'טריניטי' – הפיכת מערך הייצור המרכזי של פולקסווגן בעיר וולפסבורג – למערך ייצור רכב חשמלי, ופיתוח פלטפורמות חדשות, מקושרות, לכלי רכב חשמליים. חטיבת פולקסווגן משקיעה כשני מיליארד דולר בפרויקט הזה ובהקמת מפעל ייעודי, ואת הדגמים החשמליים שיגיחו משם נתחיל לראות בעין בשנת 2026.

במקביל, כאמור, שייפר אחראי גם על סקודה, סיאט ו'קופרה'. סיאט אחראית על פיתוח משפחת המכוניות החשמליות הקטנות של הקבוצה, כולל גם עבור סקודה ופולקסווגן, ואלה צפויות להיבנות במפעלים שלה בספרד.
"כל מותגי הקבוצה עדיין מאוד עצמאיים היום", שייפר אמר, "וזה לא רע באופן עקרוני. אבל אנחנו רוצים יותר שיתוף פעולה ומבצעים כעת תהליך ארגוני שיבסס את ההנחיות לכך. בין השאר נגדיר יעדים לכל קבוצת המותגים במקום יעדים לכל אחד מן המותגים באופן עצמאי", הוא אמר.

The post העתיד של פולקסווגן: יותר סקודה וסיאט, פחות ירי בתוך הנגמ"ש appeared first on TheCar.

דיאס החל את הקריירה שלו בתחום הרכב בחברת בוש, ספקית החלקים הגדולה ביותר לתעשיית הרכב, ומשם עבר אל יצרנית הרכב ב.מ.וו, שם כיהן בשורת תפקידים ובין השאר ניהל את מפעל ההרכבה של מיני בבריטניה, את חטיבת האופנועים של ב.מ.וו, והיה חבר במועצת המנהלים של החברה.

דיאס מונה לחבר מועצת המנהלים של פולקסווגן רגע לפני ההתפוצצות הפומבית של פרשת 'דיזלגייט' אך לאחר שהפרשה הזאת כבר בערה מבפנים בעקבות חקירת הרשויות האמריקניות. הוא ניהל את פולקסווגן במשך 3 שנים ובשנת 2018 מונה כחבר במועצת המנהלים של קבוצת פולקסווגן ויו"ר מועצת המנהלים של חטיבת  מכוניות הנוסעים פולקסווגן (להבדיל מחטיבת הרכב המסחרי). כשנה לאחר מכן קיבל דיאס גם את האחריות כיו"ר מועצת המנהלים של פולקסווגן בסין.

על הסיבות העמוקות יותר שעומדות ברקע הדברים כולנו נלמד בוודאי בשבועות ובחודשים הבאים, אבל ההערכות הראשוניות הן שדיאס נאלץ לפרוש מפני שהוא נקרע בין בעלי השליטה ובעלי המניות בקבוצה – אשר דרשו ממנו להגיע מהר יותר לתוצאות עסקיות טובות, לבין הלחץ של ארגוני העובדים של החברה (שגם הם מהווים חלק מגרעין השליטה ונציגיהם יושבים במועצה המפקחת) לבצע מהפיכות בקצב פחות פוגעני מבחינתם.

דיאס מצטרף אל שורת מנהלים ארוכה שלא שרדה את מאבקי הכוחות בין משפחות פורשה ופייש שמחזיקות בנתח בעלות של כ-31% בקבוצה לבין איגודי העובדים שגם הם מחזיקים, כאמור, בנתח מן החברה. המאבקים בין כוחות אלה הביאו בעבר לפיטוריהם, בין השאר, של ברנד פישטסריידר שכיהן כמנכ"ל פולקסווגן בין השנים 2002-2006, ושל וולפגנג ברנהרד מנהל חטיבת פולקסווגן בין השנים 2005-2007. במקרה של דיאס, כך מסרו לעיתונות האירופאית מקורות שבחרו להישאר אנונימיים, הטריגר לפיטורים היה מצד אחד אותם עימותים עם נציגי העובדים, אך גם הפרופיל התקשורתי הגבוה של האיש, סגנון הניהול הקשוח שלו, ואי עמידה ביעדים שהוצבו בתוכניות הארגון מחדש של החברה.

היחסים הלא פשוטים בין דיאס לבין כ-300,000 עובדי פולקסווגן החלו כמעט מיומו הראשון בחברה, לאחר משבר דיזלגייט, כאשר נדרש לקצץ עלויות בהיקף של כ-6 מיליארד דולר. לצורך זה, בין השאר, הוא נדרש לפטר כ-30,000 עובדים. ההיסטוריה תשפוט את דיאס לשבט או לחסד אבל על כמה עובדות אי אפשר להתווכח. האיש קיבל חטיבה שספגה את המכה הקשה ביותר בתולדותיה, כזאת שגרמה לא רק לנזקים כלכליים בהיקף של יותר מ-30 מיליארד דולר אשר איימו למוטט אותה, אלא גם למשבר מורלי קשה במסדרונות החברה ומשבר ביחסי האמון בינה לבין לקוחותיה. מכאן, בתוך כדי ביצוע מהלכים יסודיים מאד של ארגון מחדש ובעיצומה של התקופה הסוערת ביותר של תעשיית הרכב מאז המצאת המכונית – פולקסווגן החטיבה, והקבוצה, הייתה יצרנית הרכב הראשונה להשיק פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, ולהקים מפעלי הרכבה ומפעלים לייצור סוללות לרכב חשמלי.

לאחר מכן, כאשר נטל את המושכות של קבוצת פולקסווגן, דיאס המשיך מהלך קריטי של מעבר לעולם הדיגיטלי ופיתוח יכולות בתחומי התוכנה ושירותי הרכב במקביל לייצור רכב, במטרה מוצהרת להפוך את פולקסווגן מיצרנית רכב לחברת טכנולוגיה.

בשנים האחרונות בלט דיאס עם לא מעט אמירות מפרגנות בנוגע לאילון מאסק ול'טסלה' (אגב, מאסק הציע לדיאס לנהל את טסלה לפני שהוא עבר מב.מ.וו לפולקסווגן), וזאת בתוך כדי כך שהוא לא מסתיר שהחברה האמריקנית מהווה מבחינתו אמת מידה ויעד שניצב מול פולקסווגן (להבדיל מן המתחרות הוותיקות שלה מתעשיית הרכב המסורתית). דיאס בלט בכך שלא היה "איש מוצר", או "איש מכוניות", ופחות התמקד בדגמים אלא בערך המניות של הקבוצה וברצון שלו לרצות את המשקיעים על חשבון העובדים. ייתכן שנטייה זאת גם הובילה אותו אל אחת מנקודות השפל שייזכרו לגנותו, בשנת 2019, כאשר עשה שימוש מאד אומלל בצירוף המילים "EBIT macht Frei" ("הרווחים ישחררו"), שהוא צירוף דומה מידי לסיסמא "העבודה משחררת" אשר מתנוססת לדיראון עולם מעל שער הכניסה למחנה ההשמדה אושוויץ שבפולין.

מטאטא חדש

מחליפו של דיאס, אוליבר בלום, "סומן" כיורש של דיאס זה מכבר: הוא ניהל את אאודי במשך 7 שנים וכבר בשנת 2018 מונה למועצת המנהלים של פולקסווגן. בלום אמור להנהיג את קבוצת פולקסווגן לכיוון יותר "מוצרי" ולהרגיע קצת את הדחיפה האדירה שהנהיג דיאס להפוך את הקבוצה לחברת טכנולוגיה. אם זה נכון, וגם אם זה יביא לנו דגמים מעניינים וחביבים יותר, כיוון כזה עלול להתברר בעתיד כטעות.

בלום יוסיף לכהן במקביל כמנכ"ל חטיבת פורשה, ולא מיותר להזכיר שאחד המהלכים האחרונים שדיאס הוביל הוא הנפקה צפויה של פורשה בבורסה כחברה עצמאית, לפחות חלקית. בלום החל את דרכו בקבוצת פולקסווגן בשנת 1994 כמתמחה זוטר באאודי, ולאורך השנים טיפס בסולם הדרגות וכיהן בתפקידים שונים בחטיבות סיאט ופולקסווגן עד שעבר לפורשה בשנת 2013.

בניגוד מוחלט לסגנון הניהול הקשוח של דיאס, בלום הזכיר את חשיבות עבודת הצוות ושיתוף העובדים בקבלת החלטות כמעט בכל ראיון שהעניק לתקשורת. "אוליבר בלום הוא שחקן קבוצתי שלא דוחף את עצמו לאור הזרקורים", צוטט בעיתונות האירופאית מקור שמקורב אליו, "אבל אם אין קונצנזוס הוא לא מפחד לקבל החלטות", הוא הוסיף.

בלום נוטל את ההגה של פולקסווגן לאחר שניווט את פורשה – שהיא "פרת המזומנים" ואחת החטיבות הרווחיות ביותר בקבוצה. שם, כמי שניהל וליווה את פרויקט 'טייקן', הוא נחשף לפוטנציאל האדיר של כלי רכב חשמליים ולרווחיות המעולה שצפויה מהם, אך יחד עם זאת הוא השקיע במקביל גם במערכות הנעה אחרות, למשל מנועי בעירה שמוזנים ב"דלק סינטטי".

אגב, פרישתו של דיאס מגיעה שבועות ספורים לאחר שפולקסווגן הכריזה על השקת מותג חדש בארצות הברית תחת השם האייקוני 'סקאוט' (Scout), שבמסגרתו יושק טנדר חשמלי. טנדרים, כידוע, הם החטיפים של שוק הרכב האמריקני, ופרויקט 'סקאוט' הוקם על בסיס יצרנית המשאיות נביסטאר שפולקסווגן רכשה בהנחייתו של דיאס. לצורך מיזם זה הקימה פולקסווגן בארה"ב חברת בת שנקראת Scout Motors, ובאופן מיוחד היא פועלת כמיזם עצמאי, למעשה סטארט-אפ, שנתמך על-ידי קבוצת פולקסווגן.

The post פולקסווגן פיטרה את האיש שחילץ אותה מהבוץ appeared first on TheCar.

בורן היא מכונית כמעט זהה מבחינה מכאנית, וגם דומה ויזואלית, לפולקסווגן ID.3 אבל גם במאפייני העיצוב, ולפי ההצהרות גם מבחינה דינמית, היא אמורה להביא לכבישים "אופי" של מכונית ספורטיבית – כיאה וכראוי למותג שסמלו מוטבע עליה. למרבה הצער – בשלב ראשון בחרו אנשי קופרה לשווק את 'בורן' רק עם מנוע חשמלי בודד שמותקן מאחור ומניע את הכלכלים האחוריים, וזאת למרות שאותה פלטפורמה תומכת גם בהנעה כפולה ובמנועים חזקים יותר.

מבחינה טכנית, 'בורן' בגרסת המתלים האדפטיביים שלה "יושבת" הרבה יותר נמוך מ- ID.3- 5 סנטימטר מלפנים וסנטימטר בודד מאחור, ומערכות בקרת היציבות שלה מתוכנתות לנהיגה ספורטיבית. אנשי קופרה מבטיחים שהם השקיעו מאמצים רבים על מסלולי הניסויים והמירוצים, ובין השאר הצליחו – כך לטענתם – להשיג היגוי פרוגרסיבי עם תחושת משוב טובה.

כמו בכל המכוניות החשמליות של קבוצת פולקסווגן לקוחות יוכלו לבחור בין רמות שונות של הספק וטווח נסיעה, אשר נקבעים בעיקר על-ידי גודל מארז הסוללות, אבל כולם מציעים את אותה רמת כח (מומנט).. בשלב ההשקה מוצעים ארבעה שילובים של הספקי מנועים ומארזי סוללות: הגרסה הבסיסית, עם 150 כוחות סוס וכ-32 קג"מ של מומנט, משודכת לסוללת 45 קילוואט שעה שמאפשרת לה טווח נסיעה מוצהר של 340 קילומטרים וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.9 שניות.

גרסת 204 כוחות סוס מספקת, כאמור, מומנט זהה של כ-32 קג"מ, אבל מחוברת למארז סוללות עם תכולה של 58 קילוואט שעה, וזה אמור להספק לטווח נסיעה תיאורטי של 420 קילומטרים ולזינוק ל-100 קמ"ש בתוך 7.3 שניות. אותה סוללה מחוברת גם לגרסה חזקה יותר, שמספקת 231 כוחות סוס (ושוב, אותו נתון של מומנט), ולמרות שטווח הנסיעה דומה – התאוצות מתקצרות אל 6.6 שניות ל-100 קמ"ש.
גרסת הדגל של בורן כוללת סוללה עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה שאוגרת חשמל עבור אותו מנוע, עם הספק של 231 כוחות סוס. השיפור הוא טווח נסיעה תיאורטי של 540 קילומטרים, אך תוספת המשקל, והעובדה שגם כאן אין שדרוג לנתון המומנט, מאריכה ב-0.4 שניה את משך הזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש.

הממדים החיצוניים של 'בורן' כמעט זהים לאלה של ID.3: אורך של 432 סנטימטר, רוחב של 181 סנטימטר, גובה של 154 סנטימטרים ובסיס גלגלים באורך 276.7 סנטימטרים.

כמו בפולקסווגן ID.3, גם ל'בורן' יש מתלה קדמי בתצורת מקפרסון ומתלה רב-חיבורי מאחור, אבל לכל הפחות אפשר לסמן ברשימת האופציות בולמים אדפטיביים, ואפשר לכוון את מצבי הנסיעה לפי העדפות של טווח, נוחות, "אינדיבידואלי" (שליטה נפרדת בכל מאפיין) וספורט ("קופרה"). אפשר גם להגדיר מצבים ייחודיים לבקרת היציבות.

לקריאה נוספת: פולקסווגן נכנסה רשמית לעידן החשמל עם ID 3 החדשה

בורן, שהיא כרגע ה"האצ'בק החשמלית החמה" היחידה בקבוצה, מציעה מרחב פנים רב ותא מטען מכובד עם נפח של 385 ליטר, והיא מוצעת עם שישה עיצובים שונית לחישוקי סגסוגת בקטרים שבין 18 ל-20 אינטש, הרבה קישוטי קופרה בפנים ובחוץ, מסך מגע מרכזי גדול בגודל 12 אינטש, וכמובן מושבי ספורט מעוצבים וגלגל הגה ייחודי למותג.

מאכזב, כאמור, שקופרה לא הפציצה עם גרסת ביצועים תחילה, אבל זה לא אומר שאנשיה לא יתאפסו על עצמם בעתיד ויציעו גרסאות חמות וחזקות יותר.

לקריאה נוספת: קבוצת פולקסווגן תשקיע 66 מיליארד דולר ברכב חשמלי

The post קופרה חשפה את החשמלית הספורטיבית 'בורן' appeared first on TheCar.

מגזין הרכב הבריטי החשוב 'אוטוקאר' פרסם בסוף השבוע ידיעה לפיה חברת אחזקות אנגלית-שוויצרית חדשה בשם 'קבוצת קוואנטום' הציעה לפולקסווגן 7.5 מיליארד אירו תמורת השור הזועם מסנטה אגתה שליד בולוניה, אבל קיבלה סירוב. ההצעה, כך אנשי אוטוקאר, כללה גם הסכמה לרכישת רכיבים מאאודי למשך 5 שנים (אם כי כל רוכש באשר הוא ייאלץ לעשות את זה אם ברצונו להמשיך ליצר את הדגמים הנוכחיים), הבטחה שלא לפטר אף עובד של למבורגיני, והקמת מרכז מו"פ משותף בסכסוניה תחתית שבגרמניה, אשר יוסיף שם 850 משרות חדשות.

פרויקט המו"פ המוצע, להקמת "מרכז חדשנות מתקדם לרכב", אמור היה להתמקד בפיתוח וייצור משותף של תאי סוללות וערכות סוללות ופתרונות תדלוק אלטרנטיביים, כמו גם בפיתוח מערכות אוטונומיות מתקדמות – ואלה תחומים מאד חשובים גם עבור קבוצת פולקסווגן.

מצד אחד, כדי לצאת כאשר ידה על העליונה מן המהפכה הנוכחית, ולממן שינויים טכנולוגיים וארגוניים בהיקף של עשרות מיליארדי אירו, פולקסווגן חייבת להיפרד מחלק מנכסיה ולהתמקד באחרים – ואת זה בדיוק היא משתדלת לעשות. מצד שני, למבורגיני היא אחת ההוכחות הטובות לכך שבתעשיית הרכב משתלם להתמקד בפלחי השוק היקרים והיוקרתיים כדי להרוויח כסף גדול. בסיכום 2019, למשל, למבורגיני מכרה כ-8,200 מכוניות אבל הרוויחה תמורתן כמעט 2 מיליארד דולר (!). מגפת קורונה, והפסקת הייצור באיטליה למשך יותר מחודשיים במהלך 2020, חתכה את תפוקת למבורגיני בסיכום השנה שעברה ל-7,430 מכוניות בלבד, אבל כמעט שלא פגעה בשורת הרווח.

למבורגיני מייצרת כיום שלושה דגמים בלבד – 'הורקאן', 'אוונטדור' ו'אורוס', ושלושתם מבוססים במידה רבה על מכלולים של קבוצת פולקסווגן בכלל ושל אאודי בפרט. מאליו ברור שההתלבטות אם כדאי או לא כדאי למכור "אווזה שמטילה ביצי זהב" אינה פשוטה, מה גם שלפי הדיווחים כללה העסקה הזאת, כאמור, שיתוף פעולה טכנולוגי מעניין ונחוץ עם חברת האחזקות החדשה והעשירה.

קשר משפחתי

שאלה מעניינת היא האם, ועד כמה, מעורבות אמוציות בסירוב המדווח של פולקסווגן, מכיוון שהחברה שהגישה את ההצעה, קבוצת קוואנטום, היא שותפות של שתי חברות שבראש אחת מהן בולט שם משפחה מפורסם: פייש. השותפות היא בין חברת אחזקות חדשה יחסית שהוקמה בציריך, לבין חברת ההשקעות הלונדונית Centricus Asset Management, ומי שהגיש לפולקסווגן את מסמכי ההצעה הוא ריי סטארק (Rea Stark), מייסד שותף בחברת Piech Automotive שבה שותף גם אנטון פייש, בנו של פרדיננד פייש אשר מילא לאורך שנים תפקידי מפתח באאודי ובקבוצת פולקסווגן, ועד לפני כמה שנים עמד בראש הדירקטוריון של הקבוצה. מנהל אחר באותה חברה הוא מתיאס מולר, מנכ"ל פורשה לשעבר.

על אף שבשלב זה לא ברור עד כמה (ואם בכלל) מעורבים שני הג'נטלמנים האלה בהצעת הרכש, אי אפשר שלא להזכיר את העובדה שפרדיננד פייש היה האיש שיזם את ההתרחבות האדירה של פולקסווגן בשנות ה-90 והאלפיים, ובין השאר גם את רכישת למבורגיני.
מצד שני, אם למדנו משהו מן ההתנהלות הפוליטית והתקשורתית בשנים האחרונות אין זאת אלא שלא כל מה שנכתב מייצג את מה שבאמת קורה, ולא כל אמירה מתארת את מה שיקרה. לא מן הנמנע שדווקא פרסום הידיעה אודות העסקה שלא בוצעה נועדה להאיץ אותה, להעלות את המחיר שלה, או ללחוץ על גורמים כאלה, או אחרים, להתקדם ולבצע אותה – לכן אי אפשר לפסול את האפשרות שהכל עדיין מונח על השולחן.

בימים שבהם כל תעשיית הפיננסים העולמית נמצאת ב"בלבלות" מטורפות בגלל משבר קורונה, כל חברת סטארט אפ לוטשת עיניים לעסקת SPAC כדי לגייס כסף בבורסה – עצם הדיווח על הביצועים הכספיים של למבורגיני מנפח את ערכה ומפרסם את האפשרות שהיא מוצעת למכירה.

שאלה הרבה יותר מעניינת היא האם מדובר בעסקה טובה מבחינה כלכלית בעידן שבו נדרשות כל יצרניות הרכב הוותיקות למחוק חלק חשוב של נכסי הפטנטים שלהן ולפתח במהירות טכנולוגיות חדשות לחלוטין, במיוחד כאשר במקביל מפותחת טכנולוגיה דומה על-ידי חברות טכנולוגיה חדשות ובכל חודש נולדת יצרנית רכב חדשה. האם בתוך סל הנכסים של למבורגיני יש מספיק ערך עבור לקוחות פוטנציאליים, או אולי עדיף להשקיע סכום כזה ביצירת הטכנולוגיה עצמה ומותג חדש, כפי שעשו המשקיעים בחברות 'ניו' הסינית או 'רימאק' הקרואטית.

The post פולקסווגן סרבה למכור את למבורגיני ב-9 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

במידה מסוימת אנשי פולקסווגן מנסים לאכול את העוגה ולהותיר אותה שלמה: 15.5% מן הבעלות ברימאק מוחזק כעת בידי פולקסווגן באמצעות חברת פורשה שבשליטתם, ובתמורה למכירת בוגאטי הם מבקשים להגדיל את אחוזי הבעלות ברימאק ל-49%. מצד שני, פולקסווגן חולקת את הבעלות ברימאק הקרואטית עם אחת היריבות המתחזקות שלה בתעשיית הרכב – קבוצת יונדאי, שמחזיקה כעת 14% מן הבעלות ברימאק.

מה שהופך את הפרשה הזאת למעניינת במיוחד היא העובדה ששנת 2020 הייתה השנה המוצלחת ביותר בהיסטוריה של בוגאטי מבחינה כלכלית, ולעולם לא נשכח גם שבכל הסיפור הזה מעורב לא מעט אגו. אחרי ככלות הכל, 'בוגאטי' היא אחד מן הרעיונות – יש שיאמרו "המגלומניים" – של פרדיננד פייש זכר אוסטרי לברכה, מי שעיצב את קבוצת פולקסווגן המודרנית ונפטר לפני שגלי ההלם של פרשת דיזלגייט פגעו בשולי גלימתו.

למנכ"ל הנוכחי של קבוצת פולקסווגן, הרברט דיאס, יש עניינים אחרים, כבדים יותר, "על הראש", וההחלטה למכור את בוגאטי, יחד עם למבורגיני, התקבלה כאמור כבר בחודש ספטמבר שעבר. עם זאת, עסקה בסדר גודל כזה חייבת להיות מאושרת גם על-ידי "ועדת הפיקוח העליונה" של פולקסווגן.

בראיון האחרון ל'אוטומובילווק' אמר אוליבר בלום, מנכ"ל פורשה, שהצדדים עדיין לא סיכמו את כל פרטי העסקה, וש"מתקיימים כעת דיונים אינטנסיביים לגבי הדרך שבה אפשר יהיה להנהיג את בוגאטי בדרך הטובה ביותר לעתיד. לרימאק יכול להיות תפקיד בכך מכיוון שמדובר במותגים חזקים ויש ביניהם התאמה טכנולוגית. נכון לעכשיו ישנם תרחישים שונים, ואני מצפה שהנושא יוחלט עוד לפני סוף המחצית הראשונה של השנה".

אל Rimac Automobili, שהוקמה בשנת 2009 בידי מאט רימאק, אפשר להתייחס כאל "מה שטסלה של אילון מאסק התכוונה להיות במקור כיצרנית רכב", כלומר שזאת יצרנית סופר-מתוחכמת מבחינת טכנולוגיות הנעה חשמליות. מצד שני, הכבוד (הגדול) של טסלה מונח במקומות אחרים, לאו דווקא בייצור רכב, ובעיקר בהיותה חברת טכנולוגיה מתקדמת בתחומי האנרגיה.

גם רימאק משקיעה את מלוא מרצה בפיתוח טכנולוגיה מתקדמת, ובכך עוסקים רוב 600 העובדים שלה. אלא שהמיקוד שלה הוא בעיקר במנועים חשמליים חזקים במיוחד, בסוללות ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה גבוהה, וכמובן במכוניות-על ספורטיביות ומהירות מאד. פורשה, שבעצמה נכנסה די באחור לעידן החשמלי אך השקיעה בו לא מעט משאבים, השקיעה ברימאק בעיקר כדי ליהנות מן הטכנולוגיה שפותחה בזגרב, וגם כדי לחלוק איתה את עלויות הפיתוח.

החיבור של בוגאטי לעידן החשמלי, בין אם באמצעות קיצור הדרך של רימאק ובין אם באמצעות פורשה או אאודי, הינו בלתי נמנע מפני שבתוך שנים אחדות לא תהיה תקומה למנוע ה-16W המפואר והמרתק-טכנולוגית שלה, והיא תיאלץ להמציא מחדש את המותג ההיסטורי הייחודי שנוסד בשנת 1909.

אגב, חיבור בין בוגאטי לרימאק יכול לעזור לחברה הקרואטית לא פחות מאשר לחברה הצרפתית-גרמנית. אחרי הכל, לבוגאטי יש מפעל מהמם בחבל אלזס שבצרפת, וזה אתר שמותאם כמו כפפה ליד לחברה צעירה שמתמחה אף היא במכוניות סופר מתוחכמות וסופר יקרות.

The post האם פולקסווגן תמכור סוף סוף את בוגאטי לרימאק הקרואטית? appeared first on TheCar.

יחד עם זאת, המכירה עדיין צריכה להיות מאושרת על-ידי בעלי המניות של רימאק, בהם גם קבוצת יונדאי-קיה ומשקיעים נוספים, ומצד שני היא לא כרוכה באובדן שליטה מוחלט ב'בוגאטי' מכיוון שחלק מן הבעלות תישאר, בעקיפין, בידי פולקסווגן.

בוגאטי, חברה מודרנית שהוקמה על-ידי קבוצת פולקסווגן בשנת 1998, ממוקמת בחבל אלזס שבצרפת ומחייה את מורשתו של אטורה בוגאטי, מן הגאונים הראשונים של תעשיית הרכב אשר בנה מכוניות מהממות מבחינה טכנולוגית וויזואלית החל בשנת 1909 ועד למלחמת העולם השנייה (החברה עצמה הוסיפה להתקיים עד לתחילת שנות ה-50). מי שיזם בשעתו את רכישת המותג והקמתה מחדש תחת כנפי קבוצת פולקסווגן היה פרדיננד פייש, נצר למשפחת פורשה והמנכ"ל והיו"ר האגדי של פולקסווגן אשר הרחיב את מסע רכישת המותגים של פולקסווגן. החזון שלו היה לייצר מכוניות-על נדירות, סופר-טכנולוגיות, שיהיו "הכי חזקות והכי יקרות בעולם", אם כי בדיעבד מדובר במיזם ששתה לקבוצה לא מעט כסף במהלך השנים.

בוגאטי פיתחה מנועי ענק חזקים במיוחד על-בסיס טכנולוגיה של קבוצת פולקסווגן והדגם הראשון שלה, וירון, הוצג בשנת 1999, נמסר ללקוח ראשון כמעט 6 שנים מאוחר יותר, והונע באמצעות מנוע בנפח 8 ליטר עם 16 צילינדרים שסיפק 1,001 כוחות סוס והטיס את המכונית למהירות מרבית של יותר מ-400 קמ"ש. תג המחיר של וירון, לפני מיסים, היה יותר ממיליון אירו.
הדגם השני – שירון, הושק בשנת 2016 עם מנוע דומה שסיפק הספק גדול כמעט ב-50% (קרוב ל-1,500 כוחות סוס), ובעוד ש'וירון' ו'שירון' מעוצבות כמכוניות-על אלגנטיות ויוקרתיות – בשנה שעברה הושקה 'דיבו' שמעוצבת כמכונית-על סופר ספורטיבית בסדרה מוגבלת ל-40 יחידות.

השנה החלה בוגאטי לייצר עשר יחידות מדגם 'סנטודיצ'י' – המכונית הקיצונית ביותר מבין כל המכניות הלא שגרתיות של בוגאטי – ואלה יימסרו לעשרה לקוחות שכל אחד מהם ישלם כ-8 מיליון אירו. עם זאת, בסיכום השנה שעברה מסרה בוגאטי רק 82 מכוניות, רובן מדגם 'שירון', ולמרות מחירן האסטרונומי החברה נחשבת לאחת ממפסידות הכסף הגדולות של תעשיית הרכב.

אם לא די בכך, מה שמסבך מאד את מצבה של בוגאטי היא העובדה שמנועי הבעירה הפנימית צפויים להגיע לסוף דרכם במהלך העשור הקרוב, ומבחינה זאת יש מעט מאד אבחנה בין מנועי 16 צילינדרים עתירי הספק לבין המנוע הדו-צילינדרי המשעשע של קבוצת פיאט. אלה וגם אלה יוחלפו – בין אם נרצה בכך או לא – במערכות הנעה חשמליות ומימניות.

כאן נכנסת לתמונה חברת רימאק, אשר הוקמה בשנת 2009 בעיר סבטה נדליה, ליד זאגרב בירת קרואטיה, על ידי מטה רימאק שניסה לייצר את "מכונית הספורט החשמלית המהירה ביותר בעולם". בשנת 2011 הציג רימאק את מכונית הקונספט החשמלית Concept_One, ושבע שנים לאחר מכן הוצגה מכונית הקונספט C_Two שמונעת באמצעות מנוע שמספק 1,888 כוחות סוס. באותה שנה רכשה פורשה, אשר שייכת לקבוצת פולקסווגן, 10% מן החברה של רימאק, והחלה לשתף איתו פעולה מבחינה טכנולוגית, ומאז היא הגדילה את אחזקותיה ל-15.5% מן הבעלות. במקביל רכשו גם יונדאי-קיה 13.7% בחברה ויצרנית הסוללות הסינית 'קאמל' רכשה 14%.

הכל נשאר במשפחה

על-פי הדיווחים בגרמניה, כדי שרימאק תוכל לרכוש את בוגאטי תגדיל פורשה את נתח הבעלות שלה ל-49% – מה שכמובן דורש את הסכמת בעלות המניות האחרות, ותערוב למימון שרימאק תבקש ותקבל. התוצאה תהיה שבוגאטי "תישאר במשפחה", גם אם באופן חלקי, ובתוך שנים ספורות תעבור הסבה מתבקשת להנעה חשמלית. א-פרופו "להישאר במשפחה", אנשי אוטוקאר מדווחים שלפני גיבוש העסקה עם רימאק התנהלו מגעים למכירת בוגאטי לגרגור פייש, הבן של פרדיננד פייש ואחד היורשים של הון משפחתי עתק, אולם מגעים אלה לא הבשילו לכדי עסקה.

מן הצד של פולקסווגן, כך לפי הדיווחים בגרמניה, מכירת בוגאטי הייתה הנושא העיקרי בפגישת המועצה המפקחת של קבוצת פולקסווגן, שם זכתה ככל הנראה ל"אור ירוק", אולם לנוכח מורכבות העסקה היא עדיין דורשת אישורים נוספים בהנהלת הקבוצה.

חותכים הפסדים, מוכרים מותגים

קבוצת פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, עוברת בשנים האחרונות שני מהפכים אדירים שקשורים זה בזה. הראשון, החל בשנת 2015, הוא פרשת 'דיזלגייט' שכבר עלתה לחברה עשרות מיליארדי דולרים ואת נזקיה תיאלץ פולקסווגן להוסיף ולתקן במשך שנים רבות קדימה. הזעזוע השני, שנובע במידה מסוימת מן הראשון, הוא המעבר האגרסיבי להנעה אלטרנטיבית אשר אילץ את קבוצת פולקסווגן להשקיע עשרות מיליארדי דולרים נוספים בטכנולוגיה, פלטפורמות חשמליות ומתקני ייצור לרכב חשמלי. פולקסווגן אמנם מובילה כיום את תעשיית הרכב בתחום זה, אבל כיצרנית הגדולה ביותר בעולם, ובאירופה, היא גם משלמת את הקנסות הכבדים ביותר תמורת מכוניות שלא עומדות בתקני הזיהום העכשוויים – בהן, למשל, מכוניות העל היקרות שלה.

בפני הרברט דייס, מנכ"ל הקבוצה, עומדות החלטות לא פשוטות, ובין השאר עליו להקצות משאבים אדירים להנעה אלטרנטיבית ולשירותי ניידות. זאת הסיבה שפולקסווגן מחפשת בחודשים האחרונים קונה ללמבורגיני האיטלקית – עם או בלי יצרנית האופנועים דוקאטי, וככל הנראה גם ליצרנית היוקרה הבריטית בנטלי שבבעלותה ולסדנת העיצוב האיטלקית איטלדיזיין.

The post פולקסווגן מוכרת את בוגאטי ואת למבורגיני appeared first on TheCar.

אם הכותרת הזאת נשמעת מוכרת ולא מפתיעה אין זאת אלא מפני שב-25 השנים האחרונות, מאז שפולקסווגן השלימה את השתלטותה על סיאט ועל סקודה, היא ביצעה שינויי מיצוב או תכננה לבצע שינויים כאלה כמעט בכל שני וחמישי.
ובכל זאת, כנראה שהפעם צריך לקחת בשיא הרצינות את הדברים, שאותם אמר מיכאל ג'וסט, מנהל אסטרטגיית המוצר בקבוצת פולקסווגן, לעיתון הגרמני החשוב של תעשיית הרכב Automobilwoche, וזאת מכיוון שלא רק סיאט וסקודה אלא קבוצת פולקסווגן כולה – ובמידה רבה גם כלל תעשיית הרכב, נמצאות כעת בעיצומו של מהפך משמעותי עם המעבר לייצור כלי רכב חשמליים.

במקור, לפני 36 שנים, פולקסווגן החלה לרכוש את סיאט במטרה להפוך אותה למותג הלואו-קוסט של הקבוצה, אשר כללה בשעתו רק את אאודי. אלא שמהר מאד לאחר מכן נקרתה על דרכם של מנהלי פולקסווגן ההזדמנות לרכוש את סקודה – יצרנית עם מסורת ותיקה ומפוארת יותר של ייצור רכב, וברבות השנים תפסה היצרנית הצ'כית את המשבצת של "המכונית המשתלמת". מקומה של סיאט בתוך התצריף של הקבוצה אבד, והניסיונות להפוך אותה ל"אלפא רומיאו ספרדיה", ל"מותג ספורטיבי", או לחלק מקבוצת אאודי נקלעו בכל פעם להסתבכות מסוג אחר ומעולם לא יצאו אל הפועל.

הכוונה לחשב מסלול מחדש, בכל הקשור לגבולות הגזרה בין המותג הספרדי לצ'כי, פורסמה כבר לפני כשנה, אבל נראה שכעת היא עולה על פסים מעשיים. "בעתיד", כך אמר ג'וסט ל- Automobilwoche, "אנחנו רוצים למצב את סיאט בשוק היוקרתי, למקד את סקודה באתגרים (שמציבים לנו) יריבים במחירים נמוכים יותר כמו יונדאי, קיה ודאצ'יה, ולנהל את זהויות המותג שלנו בצורה ברורה יותר… סיאט יכולה לייצג מכוניות עוד יותר "רגשיות", כפי שאנחנו מדגימים עם דגמי קופרה (סיאט הופכת כעת את 'קופרה' לתת מותג ספורטיבי עצמאי – ג.מ.). סקודה יכולה להתחזק באופן אינטנסיבי יותר בשווקי מזרח אירופה, ובמקביל למצוא יותר לקוחות ששמים דגש על פונקציונליות.

כאשר מנסים לנבא את ההשפעות האפשריות של שינוי מדיניות כזה על השוק הישראלי די ברור שאלה בשורות טובות לסקודה, אבל פחות ברור מה תהיה ההשפעה על סיאט. סקודה נחשב למותג מאד חזק בישראל, בשנים האחרונות זה המותג האירופאי המוביל, ואם קברניטי סקודה יוכלו לשפר את הצעת הערך שלו זה בוודאי לא יכול להזיק.

סיאט, לעומת זאת, נשענה במשך שנים לא מעטות על דגם בודד, איביזה, וכיום תופסת 'ארונה' את המקום הזה. בכל מקרה, מעבר לעובדה שזה "מותג של דגם בודד", עיקר ההצלחה של סיאט היא בקרב לקוחות צעירים או כאלה שרוצים להרגיש צעירים, ולמחיר המוצר יש בהחלט השפעה רבה על גרף המכירות. אם סיאט תשפר את המוצר כך שיהיה תחרותי מול אלפא-רומיאו מבחינת הערך הנתפש או איכות המוצר זה בהחלט יכול להביא לה לקוחות שכיום מתפזרים בין מספר מוצגים, אבל אם המשמעות תהיה התייקרות של הדגמים השונים – נראה שהמותג הספרדי עדיין לא חזק מספיק כדי לשאת העלאת מחיר, והתוצאה תהיה ירידה במסירות.

מצד שני, אם היצרנית תגבה את השוק הישראלי ותתמוך בפעילויות שיחזקו את תפישת המותג ייתכן שהספרדים יוכלו למכור פחות מכוניות ולהרוויח יותר כסף על כל מכונית שהם מוכרים. ברמה המעשית, ובעתיד הקרוב, שינוי אסטרטגי כזה יכול לבוא לידי ביטוי בכך שבסקודה יוותרו על הדגמים המאובזרים והיקרים, כמו גרסאות לורנט וקלמנט, כמו גם על חבילות אבזור יקרות, וכאלה יוצעו דווקא על ידי סיאט.

נכון להיום, לקבוצת פולקסווגן יש 12 מותגים ולכל אחד מהם יש חפיפה עם מותגים קרובים לו, וזה יוצר "קניבליזציה" פנים קבוצתית. מצב זה צפוי להחמיר בשנים הקרובות כאשר רוב המותגים יחלקו ביניהם פלטפורמות חשמליות חדשות, וההבדלים הדינמיים והפונקציונליים, שגם כיום אינם עצומים – עלולים להיטשטש. בעידן כזה תהיה חשיבות דרמטית לעוצמת המותג, ולא מן הנמנע שלא מעט מותגים לא יצליחו לשרוד את המעבר.

The post פולקסווגן משנה כיוון: סיאט תתייקר, סקודה תהיה עממית appeared first on TheCar.

סיאט הייתה יצרנית הרכב הזרה הראשונה שנרכשה על-ידי קבוצת פולקסווגן-אאודי, החל מבעלות חלקית בשנת 1983 ועד לבעלות מלאה בשנת 1990. בשנת 2000, לאחר שפולקסווגן השלימה גם את רכישת מלוא הבעלות בסקודה הצ'כית, הגדיר יו"ר קבוצת פולקסווגן – פרדיננד פייש – "גבולות גזרה" בין מותגי המכוניות של הקבוצה וקבע שסיאט תהיה מותג ספורטיבי, תחת הסיסמא "אוטו אמוסיון".

כשנתיים מאוחר יותר, במסגרת ארגון מחדש של כל הקבוצה, נבנתה חטיבת פרימיום שהכפיפה את סיאט תחת כנפי אאודי, ובאותה עת פוזרו לא מעט הצהרות לפיהן סיאט תהיה "אלפא-רומיאו הגרמנית". למרבה הצער, בעשור שלאחר מכן הדברים לא עלו יפה משני הכיוונים: אלפא רומיאו הלכה והתדרדרה גם מבחינת קו המוצרים וגם מבחינת היקפי הייצור והמכירות, וגם סיאט עברה מספר משברים, בהם גם 8 שנות הפסדים בין 2008 ל-2016, והמוצרים שלה הפכו להעתקים פחות מושקעים של דגמים סדרתיים של פולקסווגן.

ערב המשבר הכלכלי של 2007-2008 שינתה קבוצת פולקסווגן שוב את המבנה הארגוני שלה ושחררה את הקשר בין סיאט לאאודי, אבל נדמה שאנשי פולקסווגן לא הניחו למותג הספרדי שברשותם להרים את הראש אלא התעקשו לייצר גרסאות מוזלות של דגמי פולקסווגן, על-בסיס אותן פלטפורמות ומכלולים שנלקחים מאותם מחסני חלפים.
בשלהי כהונתו של פייש כיו"ר פולקסווגן הוא לא הסתיר את אהבתו למותג האיטלקי שבבעלות קבוצת פיאט-קרייזלר, אלא שסרג'יו מרקיונה, מנכ"ל הקבוצה האיטלקית הצהיר, פחות או יותר, ש"הוא ימות לפני שימכור את אלפא לפולקסווגן" (מה שבהחלט קרה).

בינתיים, הדבר היחיד שנותר מרעיון ה"אוטו אמוסיון" הוא הסיסמא עצמה, ואולי גם מספר גרסאות ביצועים שמותגו תחת הסמל 'קופרה'. מה שלא קרה, וזה בולט כאשר מביטים בכל המוצרים של סיאט ובולט במיוחד עם שני הקרוסאוברים שלה – 'אטקה' ו'ארונה', זה ניסיון לעצב את דגמי סיאט בעיצוב קצת יותר "איטלקי", או "לטיני", ולכל הפחות מושך ומעניין.

בסוף השבוע שעבר הציגו קברניטי פולקסווגן את התוצאות העסקיות הרבעוניות של הקבוצה, ובמסיבת העיתונאים שבה הן הוצגו רמז היו"ר הנוכחי של הקבוצה, הרברט דיאס, שבכוונתו לשוב אל הדוקטרינה הנשכחת ולמצב את סיאט מול אלפא-רומיאו, אם כי הדרך שבה הוא בחר לעשות את זה נשמעת מעט מגושמת ומשונה.
דיאס טען שלסיאט יש פוטנציאל רב בהרבה מכפי שהיא מממשת כיום, ושהמיתוג שלה צריך להיות "צעיר, ספורטיבי, נחשק ואמוציונלי, וזאת בתוך כדי העלאת הערך המיצובי… לסיאט יש כיום תמהיל מוצרים הרבה יותר טוב מאשר רק לפני מספר שנים ויש לו את הלקוחות הצעירים ביותר בקבוצת פולקסווגן", הוא אמר. בהתייחסות ספציפית לאלפא, שבה כביכול סיאט אמורה להתחרות, אמר דיאס שקבוצת הגיל של לקוחות סיאט בכלל לא מכירה את אלפא-רומיאו.
"עבור אנשים בגיל שלנו", אמר דיאס, "אלפא רומיאו הוא מותג פנטסטי, אבל זה מותג שנמצא בצניחה כבר שנים רבות. תשאלו (אנשים) בני 25-35 על אלפא ותגלו שהם אובדי עצות, אין להם מושג מה זה אלפא".

מאחורי האמירות האלה מסתתרת התוכנית של דיאס ואנשיו להשקיע (שוב) במיתוג של סיאט כמותג מתחרה באלפא-רומיאו, אם כי לאחר שמרקיונה השיק את ג'וליה ואת סטלביו החדשים נראה שהאיטלקים שוב פתחו פער, וכדי לגשר עליו יצטרכו הספרדים לעשות הרבה יותר מאשר להפריח סיסמאות, וגם יותר מאשר רק לייצר גרסאות ספורטיביות יקרות.

נשיא סיאט מאז 2015, האיטלקי לוקה די מאו, עבד בעבר ברנו ובטויוטה לפני שמונה לנהל את המחלקה העסקית של חטיבת פיאט, לנצ'יה ואלפא-רומיאו ולנהל באופן ישיר את חטיבת אבארט, כלומר שלספרדים אין בעיה לכוון את עצמם לקהל שאליו פונים גם האיטלקים.
דה מאו אכן החל בתהליך של "חימום" המותג והעצמת המותג 'קופרה' כחטיבה עצמאית, ועדיין עליו להתמודד עם שני דגמים שמיוצרים עבורו על-ידי סקודה (וגם נראים כך), וגם שלושה דגמים חשובים (איביזה, ארונה וליאון) שאין בהם שמץ מן הקסם העיצובי של אלפא-רומיאו.

ההשגה השנייה היא האם כדי להתמודד מול אלפא-רומיאו, ולמצב את סיאט באותה דרגת נחשקות, יספיקו עיצוב מרגש יותר ומכלולים מכאניים ספורטיביים, וזה לא מובן מאליו. אלפא אמנם עברה הרבה מאד משברים, כולל זה של העשור הקודם, אבל זהו מותג בן 108 שנים שאת קירות משרדי ההנהלה שלו מפארים מאות רבות של גביעים והישגים ספורטיביים על מסלולי המירוצים, כמו גם חזרה אל זירת הפורמולה 1 וקשר חם ובלתי אמצעי עם פרארי.
היקף המכירות של סיאט אמנם כמעט כפול מזה של אלפא, אלא שרוב המכוניות שהיא מוכרת הן מכוניות עממיות ולא יקרות, כלומר שהמותג "מזיז הרבה ברזלים" אבל רואה מהם פחות רווחים מאשר במותגים אחרים של הקבוצה. מצד שני, סיאט נמצאת במילכוד: במקור סיאט נרכשה כדי להיות מותג זול של הקבוצה, אלא שלאחר הרכישה של סקודה, ובוודאי לנוכח ההצלחה המסחררת שלה, "נגזל" ממנה התפקיד הזה.

סיאט לא יכולה להשתדרג כלפי מעלה, היות שאז היא "תציק" לפולקסווגן, ולכן המפלט היחיד שאליו היא יכולה לכוון את עצמה, במטרה להעלות את הערך הנתפש של המותג ולאפשר לה לגבות פרמיה, הוא לכיוון הספורטיבי, הכיוון של אלפא-רומיאו ואולי של אבארט.

בינתיים, מאז השקת 'אטקה' ו'איביזה' החדשה, סיאט רואה עדנה עם זינוק של 60% ברווח התפעולי, וזאת ודאי אחת הסיבות שבגללן דיאס הזכיר בנאומו את סיאט 11 פעמים, כפול מכל מותג אחר של הקבוצה, והוא שיבח את "האבולוציה המרשימה" שסיאט עברה, לדבריו. עם זאת, הוא טען ש"לסיאט, אשר הותירה מאחוריה את כל שנות המשבר, יש פוטנציאל הרבה יותר גדול".

כרגיל, וזה המקום להשגה השלישית, השאלה החשובה לנו היא אם המהלך האסטרטגי של סיאט – יהא אשר יהא – "טוב ליהודים או רע לנו"? התשובה הפשוטה היא שככל שסיאט תשקיע במוצרים יותר בעלי אופי יותר ספורטיבי, ותשביח אותם כדי שהיא תוכל לגבות תמורתם מחירים גבוהים יותר, כך צפויים המחירים של המוצרים לעלות, ולאחר מכפלת המס הישראלי הם יתרחקו מן המיצוב האטרקטיבי שבו הם נמצאים כעת. אז מתחרה לאלפא-רומיאו – ככל שסיאט יכולה להיות כזאת – זה נחמד, אבל בשורות גדולות או טובות לשוק הישראלי כנראה שאין כאן…

The post האם סיאט תהיה אלפא רומיאו? appeared first on TheCar.

אתמול (חמישי) פרסמה החברה הכרזה רשמית ראשונה לאחר קבלת ההחלטות הפורמלית במועצת המנהלים שלה, וממנה עולה תוכנית לביצוע המהפך הארגוני המשמעותי ביותר בקבוצה מאז שנוצרה, במבנה הנוכחי שלה, תחת הנהגת פרדיננד פייש.

קבוצת פולקסווגן כוללת כיום 12 מותגים מרכזיים שמייצרים את רוב סוגי הרכב – מאופנועים ועד למשאיות כבדות, ובספירה כזאת מדובר ביצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. לפני מספר ימים נודע שהקבוצה מתכוונת להחליף את המנכ"ל שלה, מתיאס מולר, במנכ"ל חטיבת פולקסווגן – הרברט דיאס, אולם כעת מסתבר שזה היה רק קצה הקרחון.

בהודעה שפרסמה אמש החברה נמסר ש:"מועצת המנהלים והדירקטוריון המפקח של פולקסווגן החליטו לשנות את מבנה הניהול של הקבוצה באופן נרחב… פולקסוואגן בחרה לתפקיד המנכ"ל החדש שלה את הרברט דיאס כדי שיוביל את מהלך הבניה מחדש ואת תוכנית התייעלות (במסגרתן תחולק החברה) לשלוש קבוצות בלבד, תוך הכנת עסקי המשאיות לאפשרות של הנפקה בבורסה… המבנה החדש מייעל את ניהול הקבוצה, מנצל באופן שיטתי את הסינרגיות ביחידות התפעול ומאיץ את קבלת ההחלטות".

ההכרזה הדרמטית הזאת כוללת מהפך פרסונלי וארגון מחדש מבני שכולל, בשלב ראשון את פיטורי המנכ"ל הנוכחי שלה, מתיאס מולר. נותר רק לשער מה גרם לפיטוריו המוקדמים של מולר לנוכח השבחים הרבים שהרעיף עליו, בהודעה לעיתונות, הנס דיטר פוטש, יו"ר המועצה המפקחת של החברה.
את מולר יחליף, כצפוי, הרברט דיאס, ובמקביל לכך ימונו רופרט שטדלר, מנכ"ל אאודי, כאחראי על המכירות של הקבוצה, וד"ר אוליבר בלום, יו"ר מועצת המנהלים של פורשה, כאחראי על הייצור ועל תוכנית הארגון מחדש. דיאס יהיה אחראי גם על המחקר והפיתוח של תחומי הקישוריות במכוניות והחיבוריות שלהן לאינטרנט.

רעידת האדמה המשמעותית יותר היא שדיאס, שטדלר ובלום יהיו אחראים גם על שלוש חטיבות חדשות שאליהן יוכפפו מעתה כל מותגי החברה הנוכחיות, למעט תחום הרכב הכבד: חטיבת מכוניות מסה, חטיבת מכוניות יוקרה, וחטיבת מכוניות סופר-יוקרה.
אפשר לשער שמותגי בוגאטי, בנטלי, פורשה ולמבורגיני ישוייכו לחטיבה הסופר-יוקרתית, מותגי אאודי ואולי גם פולקסווגן לחטיבת היוקרה, ואילו סקודה, סיאט ואולי גם פולקסווגן לחטיבת המסה (פרטים נוספים יפורסמו ודאי במהלך מסיבת העיתונאים היום).
עדיין לא ברור האם יצרנית האופנועים דוקאטי תימכר או תוכפף לחטיבת היוקרה או הסופר-יוקרה, אבל ברור שמותגי המשאיות והאוטובוסים מאן, סקניה, ופולקסווגן מסחריות יופרדו לחברה אחרת, מתוך כוונה עתידית להנפיק את כולה או את חלקה.

נוסף לשלוש חטיבות אלה תקים פולקסווגן חטיבה ייעודית לניהול הנוכחות שלה בשוק הסיני, שהוא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם וגם השוק החשוב ביותר לפולקסווגן.

אגב, מתיאס מולר אמנם קיבל שבחים, כאמור, על תפקודו, אבל בכל זאת "הופרש" מן החברה, ולכך יכולות להיות שתי סיבות. אפשרות אחת היא חוסר שביעות רצון של מועצת המנהלים מקצב הארגון מחדש של החברה תחת תוכנית "אסטרטגיה 2025" אשר פורסמה לפני כשנה.

אפשרות אחרת, מרחיקת לכת יותר, היא שמולר היה מעורב – ולו אף בעקיפין כמי שהיה מודע לדברים שבוצעו בחברה – בפרשת "דיזלגייט", וש"האש חורכת את שולי גלימתו" בעקבות החקירות שמתנהלות בפרשה.

The post רעידת אדמה בקבוצת פולקסווגן: חטיבות חדשות ומנהלים חדשים appeared first on TheCar.

מתיאס מולר נטש משרה מפנקת כמנכ"ל פורשה כאשר נקרא להחליף את מרטין וינטרקורן כמנכ"ל קבוצת פולקסווגן לאחר התפוצצות "פרשת דיזלגייט" בספטמבר 2015. פרשה זאת הסבה לקבוצת פולקסווגן נזק ישיר בהיקף של לפחות 25 מיליארד דולר בארה"ב לבדה, ונזקים אדירים לתדמית המותגים פולקסווגן ואאודי בכל העולם.

לזכותו של מולר עומדת ההצלחה שלו להתעמת עם ארגוני העובדים החזקים של הקבוצה ולשכנע אותם לתמוך בתוכנית התייעלות מקיפה אשר כוללת הפסקת ייצור של דגמים שונים ושינוי אסטרטגי לכיוון רכב חשמלי והנעה אלטרנטיבית. לפני מעט יותר משנה אישרה מועצת המנהלים את התוכנית שלו להשקיע בעשור הקרוב כ-34 מיליארד אירו בפיתוח רכב חשמלי ובמערכות הנעה אלטרנטיביות בכלל.

על אף המשבר החמור ביותר בתולדות יצרנית הרכב בת ה-70 הצליחה הקבוצה, תחת הנהגתו, להתייעל ולהגדיל את היקף המכירות שלה עד שעקפה את טויוטה – מי שדורגה עד אז כיצרנית הרכב הגדולה בעולם. בשנה האחרונה  מתקיים מאבק על ראשות טבלת המכירות העולמית בין קבוצת פולקסוואגן לבין רנו-ניסאן וטויוטה.

ההודעה על ההדחה המתוכננת של מולר החלה להתגלגל מפי שני אנשים שמקורבים אליו והפתיעה את התקשורת הגרמנית ואת האנליסטים. מולר אמור היה לפרוש מניהול החברה בכל מקרה בשנת 2020, ואף הצהיר באופן  מפורש שאין בכוונתו להישאר בתפקידו מעבר למועד זה, אבל איש לא ציפה לקיצור הקדנציה שלו. עזיבתו של מולר מפנה מקום גם במועצת המנהלים של פורשה, חברה בבעלות קבוצת פולקסווגן, שבה הוא מכהן.

מקורות שונים בגרמניה טוענים שמה שעומד מאחורי הדחתו של מולר כשנתיים לפני המועד המתוכנן הוא לא כישלון שלו אלא שאיפתם של בעלי השליטה בחברה לקדם את הרברט דיאס. מקורות אלה טוענים שוולפגנג פורשה, הנס מישל פיצ' והנס דיטר פוטש הם המושכים בחוטים מאחורי מהלך זה. שני הראשונים מייצגים את המשפחות ששולטות ביותר מ-52% מקבוצת פולקסווגן, והשלישי הוא יו"ר מועצת המנהלים של החברה.

הרברט דיאס נחשב בעבר ל"מקצץ העלויות" של ב.מ.וו. והוא קיבל את תפקיד מנכ"ל חטיבת פולקסווגן בקיץ 2015, גם זאת במסגרת מהפך ההנהלה שלאחר "דיזלגייט". מאז הוא הצליח להגדיל את הרווחיות של המותג פולקסווגן ואת המכירות – בעיקר בשוק הסיני, להתניע את מהלך המעבר להנעה אלטרנטיבית ולגייס את איגודי העובדים לשיתוף פעולה.

קבוצת פולקסווגן, וחברת פורשה פרסמו אמש הודעות לקוניות לפיהן הן "בודקות שינויים משמעותיים שעשויים לכלול מינוי מנכ"ל חדש לפולקסווגן". בהודעה נאמר ש"מולר הביע את נכונותו הבסיסית לקבל את השינויים".

The post מחיר ההצלחה: מנכ"ל פולקסווגן בדרך החוצה appeared first on TheCar.

מאחורי התוכניות האלה עומדות לא רק תוכנית ההבראה הדרמטית של קבוצת פולקסווגן כולה, ותיקון נזקי פרשת דיזלגייט בארה"ב, אלא גם רוח חדשה שמנשבת בארגון הספרדי אשר נלחם על חייו מזה יותר משני עשורים. אלא שכאשר מביטים בנעשה בסיאט בפרספקטיבה המקומית הצרה שלנו, בעיניים ישראליות, לא בטוח עד כמה צפויים השינויים האלה לפעול לטובתנו.

החדשות הטובות הן שסיאט תשיק עוד השנה קרוסאובר קטן על בסיס פלטפורמת איביזה החדשה, והוא ייקרא 'ארונה' על שמה של העיר הספרדית שבאיים הקנרים. ארונה ייאבק בשוק של ניסאן ג'וק, רנו קפצ'ור, סוזוקי ויטארה וחבריהם לקטגוריה.

בנוסף, בשנה הבאה יושק קרוסאובר בגודל מלא, בתצורות של חמישה ושבעה מושבים, אשר יתחרה במוצרים מבית (טיגואן, קודיאק) ומחוץ (אאוטלנדר, אקסטרייל, סורנטו).

היות שקטגוריות הקרוסאוברים הן הצומחות ביותר בימינו, ומכיוון ששני המוצרים הנוספים מבוססים על פלטפורמות ומכלולים מוכרים ומוכחים, הרי שההצלחה שלהם בעולם ובישראל מובטחת מאליה.

לא מיותר להזכיר, עוד לפני הצגתו של 'ארונה', שסיאט נמצאת בתאוצה מרשימה קדימה עם השקתה של איביזה חדשה לגמרי – מכונית הסופרמיני המודרנית הראשונה שעושה שימוש בגרסה הקצרה של פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן, עם הצלחה מרשימה (וצפויה) של 'אטקה' באירופה, ולאחר שהחברה הציגה בסיכום שנת 2016 רווח תפעולי ראשון מאז שנת 2007. בסיכום 2016 הרוויחה סיאט 154 מיליון דולר לעומת הפסד של 7 מיליון יורו ב-2015, וזאת בשנה שבה מותג פולקסווגן, והקבוצה כולה, ספגו נזקים של מיליארדים.

עד כאן החדשות הטובות.

חדשות הרבה פחות טובות מבחינתנו, בישראל, הן שהקרוסאובר הגדול של סיאט (שמודגם כאן בדגם התצוגה 20V20) אמנם יישא ודאי את שמה של עיר ספרדית נוספת, כמקובל בסיאט – אבל לא ייוצר בספרד.

כמו שאטקה וטולדו מיוצרים עבור סיאט בקבלנות במפעל של סקודה בצ'כיה כך צפוי הקרוסאובר הגדול להיות מיוצר במפעל של פולקסווגן בוולפסבורג, גרמניה, על אותו קו ייצור שמנפיק כיום את טיגואן. בצעד כזה יש היגיון כלכלי ברור היות שמדובר בכלים "אחים" אשר יחלקו ודאי את רוב המכלולים שלהם וייבדלו בעיקר במאפייני עיצוב וברמות האבזור.

הבעיה היא שכלי רכב שמיוצר בגרמניה יהיה יקר יותר – עלויות העבודה, הייצור והלוגיסטיקה בגרמניה גבוהות מאשר בספרד – והייצור בגרמניה גם שובה את סיאט בידי פולקסווגן, אשר תעדיף לייצר יותר טיגואנים שתמורתם נגבה יותר כסף.

איביזה היוצאת של סיאט, אשר מיוצרת בספרד, היא אחת ממכוניות הסופרמיני המצליחות ביותר בישראל למרות (ואולי גם בזכות) שהיא כמעט לא מתמודדת בשוק המוסדי, וזאת מכיוון שהיא מעניקה ללקוחות תמורה טובה מאד למחיר.

רגישות למחיר – ככל שמדובר במותג סיאט – לא יכולה ולא צפויה להשתנות מכיוון שבמחירים גבוהים יותר יעדיפו לקוחות לקנות פולקסווגן או מותגים אחרים, ויותר קשה להגיע למחיר נמוך בישראל מאשר בשווקים אירופאים בגלל המיסוי הגבוה אצלנו.

אטקה הצליח להתגבר במידת מה על הבעיה הזאת למרות שהוא מיוצר בצ'כיה, אבל במחיר הזה לא יכולים יבואני סיאט לקבל את כל הכמות שהיו מסוגלים למכור, וגם טולדו לא יכולה להפתיע את השוק עם מחיר אטרקטיבי בדומה לזה שמציעה איביזה היוצאת בקטגוריה שלה. ייצור בגרמניה צפוי להיות עוד יותר בעייתי מבחינת העלויות, הכמויות והמחירים – וזאת למרות שמדובר בכלי יקר יותר מעצם טבעו.

ובינתיים בספרד

כל התמונה יכולה הייתה להיראות אחרת לו הייתה סיאט מייצרת את המכוניות שלה בספרד, אלא שזה לא צפוי לקרות בעתיד הנראה לעין לאחר שהחברה דווקא צמצמה את היקפי הייצור שלה שם בעשור האחרון לנוכח ההפסדים שלה.

קו הייצור המרכזי של סיאט במרטורל, ספרד, הוסב לאחרונה לייצור איביזה החדשה, ובחודשים הקרובים יתחיל שם גם הייצור של ארונה, אשר מבוסס כאמור על אותה הפלטפורמה. בהמשך יועמס הקו הזה במוצר נוסף שמבוסס על אותם מכלולים ופלטפורמה: A1 החדשה של אאודי.

אם לא די בכך – קווי הייצור של סיאט בספרד צפויים לשאת בעומס נוסף כאשר ייצא לפועל שיתוף פעולה חדש בין קבוצת פולקסווגן לבין שותפתה האלג'יראית SOVAC אשר יחנכו בקרוב מפעל הרכבה חדש שבו יורכבו דגמי גולף וקאדי של פולקסווגן ואוקטביה של סקודה. בניגוד למקובל בתעשיית הרכב המודרנית סיאט תייצר בספרד "קיטים" של איביזה החדשה, ואלה יישלחו למפעלי סובאק באלג'יריה, שם הם יורכבו הרכבה סופית בדרכם לשווקי צפון אפריקה.

זהו צעד מובן והגיוני מבחינת סיאט, היות שהמצב הנוכחי שבו כ-90% מן המכירות שלה מבוצעות בתוך אירופה הופך אותה לפגיעה מאד לתנודות בשוק הרכב הוותיק אך הצפוף והתחרותי הזה – במיוחד לנוכח התחזקותה הצפויה של קבוצת פיג'ו-אופל. אלא שגם מבחינה זאת השיקולים ההגיוניים של סיאט לא עושים טוב לשוק הישראלי…

קברניטי סיאט מעוניינים (לא בפעם הראשונה, אגב) לפזר סיכונים ולמכור כ-30% מהיקף הייצור שלהם מחוץ לאירופה, ולצורך זה – בנוסף לאופרציה האלג'יראית – הם צפויים להתחיל לייצר מכוניות גם במקסיקו. גם שם מדובר אמנם בייצור במפעל של פולקסווגן, ובהסתכלות על השווקים הלטיניים ולאו דווקא על השוק האמריקני, לכן עצם הכניסה לאמריקה לא אמורה להשפיע עלינו ישירות.

אבל אסור להתעלם מן ההשפעה העקיפה: השוק הישראלי אמנם נחשב קטן אבל עבור יצרנית כמו סיאט יש לו ערך אסטרטגי, בעיקר כשוק שמסוגל לקלוט עודפי ייצור במחירים טובים.

כל עוד שסיאט נלחצת באירופה על-ידי מותגים חזקים ממנה יש לה מוטיבציה לספק לצרכן הישראלי מוצרים טובים במחירים טובים, וזה אחד הדברים שעמדו מאחורי ההצלחה של איביזה (וגם של ליאון, שאותה הצרכן הישראלי קצת פיספס). ככל שסיאט תרחיב את הפעילויות שלה במדינות אחרות ותהיה פחות רגישה לנעשה באירופה כך גם תהיה לה פחות מוטיבציה להטיב איתנו, בישראל.

בראיה מעט יותר אסטרטגית צריך לומר גם שסיאט, אשר נרכשה על ידי פולקסווגן לפני 31 שנים במטרה להיות מותג "לואו-קוסט" של קבוצת פולקסווגן, סבלה בעיקר מרכישת סקודה אשר תפסה את מקומה בהצלחה רבה.

פולקסווגן, כקבוצה, ביצעה לאורך השנים מספר ניסיונות למצב את סיאט במשבצת מובחנת משלה אבל לא ממש הצליחה בכך, וגם המכה הקשה שהקבוצה ספגה בפרשת דיזלגייט עדיין לא הניבה את המהלך האסטרטגי המתבקש בעניין זה, ולא מצאה לסיאט ייעוד מתאים.

The post התוכניות של סיאט לא כל כך טובות לישראל appeared first on TheCar.

בשונה מכל מתחרותיה, אשר מבוססות על פלטפורמות ששורשיהן נעוצים בדורות קודמים, איביזה 2017 היא המכונית הראשונה בקבוצת פולקסווגן אשר מבוססת על הגרסה הקצרה של הפלטפורמה המודולרית MQB (גרסת A0). מעבר לעובדה שפלטפורמה זאת אפשרה לסיאט לייצר מכונית עם מרכב קשיח ב-30% ביחס לדגם היוצא, וגם קל יותר, איביזה 2017 היא מכונית רחבה באופן משמעותי, צריך לומר "דרמטי", מן הדגם היוצא.

בעוד שהאורך הכללי לא הוגדל אלא דווקא קוצר ב-2 מ"מ, והגובה הונמך ב-1 מ"מ, בסיס הגלגלים של המכונית הוארך ב-9.5 ס"מ מאד משמעותיים – מה שאומר שהשימושיות כמכונית עירונית לא נפגעה אבל המרחב הפנימי שופר מאד.

מה שהרבה יותר חשוב – במיוחד במכונית סופר-מיני – הוא שאיביזה הורחבה בכמעט 9 ס"מ (87 מ"מ), ומפתח הסרנים שלה הורחב ב-6 ס"מ מלפנים וב-4.8 ס"מ מאחור.

הגדלת הממדים, ובמיוחד מפתח הסרנים, יצרה מן הסתם מכונית בעלת יציבות גבוהה יותר ובוודאי כזאת שנראית יותר דינמית, ומה שלא פחות חשוב – גם שיפרה מאד את המרחב הפנימי עם הגדלת מרחב הרגליים מאחור ב-3.5 ס"מ ושל מרחב הראש במושב הקדמי ב-2.4 ס"מ ו-1.7 ס"מ באחורי.

תא המטען הוגדל משמעותית, ב-63 ליטרים, ונפחו כעת 355 ליטרים, ושפת ההטענה שלו הונמכה.

לקראת סוף 2017 תוצע איביזה עם מנוע הטורבו-בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן, ארבעה-צילינדרי בנפח 1.5 ליטר (150 כ"ס) והוא יחובר לתיבת הילוכים ידנית בעלת 6 יחסי העברה או לתיבה רובוטית בעלת מצמד כפול עם 7 יחסי העברה. בעת ההשקה תוצענה שתי גרסאות עממיות יותר אשר יונעו באמצעות מנוע הטורבו-בנזין הקטן והמוכר, בעל 3 צילינדרים בנפח 1.0 ליטר, והוא מתוכנן לשתי רמות הספק: 95 ו-115 כ"ס.
בנוסף מוצע גם מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר בשלוש רמות הספק: 80, 95 ו-115 כ"ס.

לראשונה בקבוצת פולקסווגן מציעה איביזה גם גרסה חדשה של מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי הקטן אשר מותאמת לשימוש בגז טבעי דחוס – מכונית שיכולה הייתה להיות פגז אמיתי בישראל לו רק היו משרדי התשתיות ובתחבורה נערכים מבעוד מועד לשימוש בגז הטבעי שנובע ממאגרי הגז שלנו. מנוע זה, הראשון מסוגו בקטגוריית הסופר-מיני, מספק 90 כ"ס ולא רק שהוא פולט פחות זיהום אוויר – הוא גם משתמש במקור אנרגיה ששייך לאזרחי ישראל ולא תלוי במחירי הנפט העולמיים.

הנמכרת ביותר

מכונית הסופר-מיני של סיאט העלתה את השם 'איביזה' על מפת תעשיית הרכב לפני 33 שנים ומאז יוצרה בכ-5.4 מיליון עותקים. איביזה היא לא רק המכונית הנמכרת ביותר של סיאט בעולם אלא גם אחת המכוניות האירופיות הבודדות אשר הצליחו להשתלט למשך תקופות מסוימות על ראשות טבלת המכירות בקטגוריה עממית חשובה בישראל.
ככל הידוע אנשי סיאט לא מתכננים העלאת מחיר דרמטית, לפחות באירופה, מה שמגביר את האופטימיות לגבי הסיכויים של איביזה לחולל מהומה בקטגוריה הזאת כאשר תנחת אצלנו לקראת סוף השנה הנוכחית.

אגב, לאיביזה לא תהיה גרסת סטיישן, כמו בדגם היוצא, אבל תהיה לה גרסה הרבה יותר מבטיחה מבחינת פוטנציאל המכירות בארץ: על בסיסה יושק בהמשך השנה קרוסאובר בגודל סופר-מיני (קטגוריית 'ג'וק') אשר ייקרא 'ארונה', ואשר במחיר המתאים עשוי לעשות כאן הרבה רעש. איביזה החדשה תוצע רק בגרסת חמש דלתות אבל עם עיצוב אשר מעלים, ברוח האופנה הנוכחית, את הדלת האחורית ויוצר תחושה של מכונית בעלת 3 דלתות.

באירופה, ויש לקוות שגם בישראל, תוצע איביזה החדשה עם מגוון של מערכות אקטיביות לסיוע לנהג, בהן התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית עם פונקציית עצירה והמשך תנועה, והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

המכונית מוצעת (לפחות באירופה) גם עם רמות אבזור גבוהות שכוללות כניסה והתנעה ללא מפתח, מסך מגע מרכזי בגודל 8 אינטש, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים תומכים, מגבר קליטה לסלולרים, ומערכת קול שעליה מעתירה היצרנית שבחים רבים.

The post סיאט מציגה: סופר איביזה appeared first on TheCar.