כבר בתחילת הדברים חשוב להדגיש שמס הגודש הניו-יורקי לא מיושם באופן שנועד להגדיל את הכנסות המדינה ממיסים, אלא מהווה רכיב אחד מתוך תכנית תחבורה בהיקף של כ-175 מיליארד דולר שכוללת השקעות מאסיביות בתחבורה ציבורית. חשיבותו העיקרית של המהלך הזה היא שבעקבות "התפוח הגדול" שוקלים כעת גם פרנסי העיר סן פרנסיסקו להטיל מס גודש באזורים ובשכונות העמוסים ביותר שלה, וזאת לאחר שמהירות הנסיעה הממוצעת בתוך העיר ירדה לקצב של כ-16 קמ"ש.

גם בלוס אנג'לס המצב לא הרבה יותר טוב: מהירות התנועה הממוצעת בעיר היא כ-19 קמ"ש, ולא מדובר בנהיגה בתוך שכונות צפופות אלא בעיר שנבנתה סביב עורקי תנועה רחבים ומהירים. שם, כמו בלפחות 30 ערים נוספות ברחבי ארה"ב, מבינים שכל הניסיונות להשקיע בתשתיות לתנועת מכוניות לא רק שלא פותרות את הבעיה אלא אף מחמירות אותה. בכל הערים האלה "עוקבים בדריכות" אחר מס הגודש הניו-יורקי, בבחינת "אם אתה מצליח בניו-יורק תוכל להצליח בכל מקום". עם זאת, גם לתושבי ניו-יורק יהיה משך זמן של כמעט שנתיים להתרגל לרעיון עד שהוא ייושם בפועל, ולא מיותר להדגיש שבעיר הזאת יש תחבורה ציבורית משוכללת שכוללת רכבת תחתית ואוטובוסים בתדירות גבוהה אשר מאפשרת לרבים מתושבי מנהטן שלא להסתמך על מכוניות נוסעים בבעלותם.

פרנסי העיר עדיין "יושבים על המדוכה" בניסיון לגבש את האופן המדויק שבו תפעל תכנית הגביה שלהם אבל ההערכות הן שגובה המס יגיע, בשעות השיא, ל-12-14 דולר לכל מכונית שתיכנס לתחום שנמצא דרומה מרחוב 60, וכ-25 דולר לכל משאית. התוכנית הסופית תגובש בדיון ציבורי פתוח שאותו יוביל צוות מומחים שהקים ראש עיריית ניו-יורק, אך כבר כעת ידוע שהגביה בפועל תבוצע על-ידי 'רשות הגשר והמנהרה', שהיא חלק מרשות התחבורה המטרופוליטנית ומי שמתפעלת את הכניסות לעיר (שגם הן מחויבות באגרות). סכומי האגרה ישתנו בהתאם לשעות היממה ומצב העומס, ונשקל מתן הנחה בדמי האגרה לאוכלוסיות מוחלשות ואולי גם פטור גורף לכלי רכב שמסיעים בעלי מוגבלויות.
אגב, יש שטוענים שמתן פטורים והקלות "מעקר את כוונת התוכנית", והם מציעים, כאלטרנטיבה, לסבסד מתוך הסכומים שייגבו אמצעי תחבורה חליפיים לאוכלוסיות ייעודיות (למשל קורקינטים לאוכלוסיות מוחלשות ושירותי הסעה לנכים). מבחינה טכנית, האגרה תיגבה באותו אופן שהיא נגבית כיום מנהגים שעוברים את הגשר ואת המינהרה אל העיר: תשלום במזומן בקופות או גביה אלקטרונית באמצעות טרנספונדר שמותקן ברכב, וזיהוי כלי הרכב על-פי לוחיות רישוי.

בעקבות פריצת הדרך של ניו יורק נשקלת כעת תוכנית למיסוי גודש גם בבוסטון, פילדלפיה, אוסטין, לוס אנג'לס, סן פרנסיסקו, פורטלנד (אורגון) וסיאטל, ורבים מבין קברניטי הערים ומנהלי התחבורה שלהן טוענים שהתקדים שהושג בניו יורק הוא "החלטה משנה משחק". בלוס אנג'לס וסן פרנסיסקו, למשל, מבוצעות כעת בדיקות כלכליות לצורך הנחת היסודות לתמחור גודש, ובסיאטל צפויה תקנה כזאת להיכנס לתוקף בשנת 2021.
אגב, מיסוי גודש אינו רעיון חדש והוא מיושם בלונדון, אנגליה, ובקומץ ערים אירופאיות נוספות, כמו גם בסינגפור ובמספר ערים גדושות אחרות בדרום מזרח אסיה – וזאת לאחר שבכל הערים האלה הבינו שבנייה של כבישים נוספים לא פותרת את עומסי התנועה אלא רק מחריפה אותם.

לפי נתונים שפורסמו בארה"ב נאלצים נהגים אמריקנים לבזבז מידי שנה כ-97 שעות, בממוצע, בתנועה, וזאת לעומת 82 שעות אך לפני 4 שנים. קצב השינוי הזה לא צפוי להשתנות, כלומר שהבעיה צפויה להחמיר לפני שהיא תיפתר, והנזק הכלכלי למשק האמריקני, שכבר כעת מוערך בכ-87 מיליארד דולר (לעומת 74 מיליארד לפני 4 שנים), צפוי לזנק.

ישראל מתייבשת

ישראל כץ, פוליטיקאי עם חושים מחודדים מאד, הצליח להתחמק כמעט לאורך כל הקדנציה שלו מן הפתרון הלא אהוד ציבורית של מיסי גודש, וטען באופן עקבי שהוא יהיה מוכן לשקול אותו רק לאחר שלנהגים תהיה חלופה בדמות תחבורה ציבורית נאותה. עשר שנים נמשכה הקדנציה של כץ, ומצב עומסי התנועה במטרופולינים – כמו בכל הארץ – רק החמיר. עומסי התנועה תוקעים גם את רמת השירות של התחבורה הציבורית, ומכיוון שכץ לא קידם פתרונות נוספים – למשל תחבורה חכמה – הוא שולף כיום את הטיעון של הקוזאק הנגזל: "מה אתם מלינים?", הוא טוען בכל ראיון שבו הוא נשאל על מצב הפקקים, "אנשים קונים הרבה מכוניות אז יש פקקים, כמו בכל העולם".

לקריאה נוספת: העשור האבוד: הגודש בכבישים ותמריצי המס שלא יושמו

למרבה הצער, רוב המראיינים לא שמים לב לפרדוקס הביצה והתרנגולת: לאזרחי ישראל אין פתרון אחר זולת רכישה ואחזקה של מכוניות יקרות. לרשותם לא עומדת תחבורה ציבורית ברמה סבירה, ובוודאי שלא בשבת, תחבורה משתפת ('אובר', 'ליפט') נאסרה כדי שלא לפגוע חלילה באינטרס של נהגי המוניות, ואזרחי המדינה נאלצים להשתמש במכוניות ולהיתקע איתן באותם פקקים שהופכים גם את תנועת האוטובוסים לבלתי יעילה.

הטיעון הנוסף של כץ, שגם ממנו נודף ניחוח פוליטי כבד, הוא שאין להעלות את המיסוי על שימוש ברכב היות שממילא מוטלים מיסים כבדים על רכב ועל דלק בישראל. זה, כמובן, טיעון נכון, אלא שגם הוא לקוח מעולמות "הראש הקטן". שר התחבורה, אשר מציג את עצמו בכל הזדמנות כ"בולדוזר" שעומד איתן מול משרד האוצר בכל הקשור לתקציבי עתק לסלילת כבישים ומחלפים, טוען למעשה שהוא "כזה קטן" מול משרד התחבורה כאשר מדובר בניהול מדיניות התחבורה. לא מיותר להזכיר שמדיניות תחבורה היא העסק המרכזי, העיקרי והחשוב ביותר של שר תחבורה. מדיניות תחבורה סבירה צריכה לבטל תמריצים שהמדינה מעניקה לשימוש במכוניות נוסעים – למשל את "שווי השימוש" הקבוע על מכוניות צמודות ממקום העבודה, ולהמיר אותם בתמריצים לשימוש בתחבורה ציבורית ובתחבורה חכמה. מדיניות סבירה צריכה לאפשר את הקיום של תחבורה חכמה בישראל, למשל באמצעות מפעילים פרטיים לא מסובסדים ('אובר', 'ליפט', מוניות נוספות) ומכשירי מיסוי שיעודדו שימוש בנסיעות משותפות ("קארפול").

לא אהוד אבל הכרחי

הדילמה הפוליטית שניצבה בעשור האחרון בפני השר כץ לא ייחודית לפוליטיקאים ישראלים. גם עמיתיהם בחו"ל לא ששים להטיל גזירות על הציבור שבוחר בהם, אלא שלפעמים זאת הבחירה הפחות גרועה מבין אפשרויות לא טובות. הטענות כנגד מיסוי גודש, ודאי בארץ האפשרויות הלא מוגבלות אשר מקדשת את חופש הפרט, אינן מבוטלות וגם לא חדשות. הטיעון החשוב והחזק ביותר הוא שמדובר ב"מס לעשירים" אשר פוגע באוכלוסיות מוחלשות ומשפר בעיקר את מצבו של מי שהפרוטה מצויה בכיסו (ושל מי שהוצאות הרכב שלו משולמות על חשבון העבודה או מס הכנסה). "לא רק שיוקר המחיה בערים אילץ את האזרחים הפחות מבוססים להתרחק מהן", טוענים המבקרים, "כעת הוא גם מטיל עליהם מס כאשר הם צריכים להגיע אל מקומות העבודה שלהם".

ההבדל המהותי ביותר בין ערים שמטילות מיסי גודש או שוקלות להטיל אותם לבין המציאות הישראלית הוא שאצלן מוקדשות ההכנסות מו המיסים לשיפור האלטרנטיבות התחבורתיות. בניו-יורק, למשל, צפויה תוכנית מס הגודש לגבות מידי שנה כמיליארד דולר, ותזרים המזומנים הזה ימונף על-ידי רשויות התחבורה כדי לגייס אגרות חוב בהיקף של 15 מיליארד דולר. סכום עתק זה יושקע בפיתוח נוסף של רשת רכבות התחתית והאוטובוסים בעיר, ובשיפור מערך התחבורה הציבורית באופן כללי. בישראל, לעומת זאת, משרד האוצר לא מאפשר "גביה ייעודית" של אגרות ומיסים, כלומר שכל סכום שנגבה מאזרחים הולך ישירות לקופת האוצר וחלקו גם מוקצה ממנה בחזרה לשימושי תחבורה.

מחר, ביום שאחרי הבחירות, ייאלץ שר התחבורה הבא להתמודד עם מדינה שתקועה בפקקים. הפתרון הבלתי נמנע יהיה לווסת את הביקושים, ובמקביל לכך להציע אלטרנטיבות של תחבורה ציבורית וחכמה. צעד ראשון בדרך לשם – כפי שמציעים אנשי מפלגת כחול לבן במצע שלהם – הוא הקמת "קבינט תחבורה" אשר "יכנס סביב שולחן אחד את כל משרדי הממשלה הרלוונטיים, ובהם משרד התחבורה, משרד האוצר, המשרד לביטחון פנים, רשות המיסים, רשות שוק ההון, משרדי שלטון מקומי ומשרד האנרגיה. קבינט זה יקדם במהירות, בנחישות וביעילות את הליכי התכנון הנחוצים ויפתח פתרונות יצירתיים לבעיית הפקקים".

אנשי "כחול לבן" מבטיחים עידוד של תחבורה שיתופית, ויסות של שעות הכניסה למטרופולין ת"א, תמרוץ לחברות שיאפשרו לעובדיהן לעבוד יום בשבוע מהבית והענקת פטור ממס לעובדים שישתמשו בתחבורה ציבורית כנגד מיסוי הטבת חניה. רעיונות אלה נראים נחוצים כעת יותר מאי פעם, וראוי שהם יקודמו על-ידי מי שיישב בלשכת שר התחבורה – יהא אשר יהא.

The post עומסי תנועה: ערי ארצות הברית שוקלות להטיל מיסי גודש. ומה בישראל? appeared first on TheCar.

המציאות גרועה בהרבה, מפני שאם מנתחים את המצב לאשורו מסתבר שמדינת ישראל רשמה הצלחות גדולות הרבה יותר בהתמודדות עם המציאות האקלימית הלא פשוטה בפינתנו החמה במזרח התיכון מאשר עם בעיות תחבורה.
נכון, גם משק המים שלנו נמצא על עברי פי פחת בגלל שהאחראים על הפיתוח שלו לא היו אמיצים מספיק לנקוט בפעולות קריטיות שקשורות לתשתיות ולאגירת שיטפונות. אבל דווקא בתחום אשר משחר ההיסטוריה נחשב לכזה שנשלט בידי שמיים מצבנו טוב בהרבה מאשר בבעיה שכולה מעשה ידי אדם. מדינת ישראל היא בין המובילות בעולם בתחומי ההתפלה וההשקיה, ורוב צרכי המים של אזרחי המדינה מסופקים באמצעות מתקני ההתפלה החדשים. הכבישים שלנו, לעומת זאת, פקוקים במשך רוב שעות היום והאוטם המתמשך שלהם רק הולך ומחמיר.

אל תתנו לפרויקט סלילת הכבישים הפריפריאלי המרשים להטעות אתכם. נכון, ממשלת ישראל אמנם השקיעה בעשור האחרון, בניצוחו של שר התחבורה ישראל כץ, עשרות רבות של מיליארדי שקלים בהרחבת מאות קילומטרים של כבישים – בעיקר בצפון הארץ. אלא שהמהלך היקר הזה לא לווה בדבר המתבקש מאליו: תוכנית אב לתחבורה.
מדהים ככל שזה עשוי להישמע, ממשלת ישראל לא פועלת בהתאם לתוכנית סדורה שתאפשר לה לרכז את המאמצים במקומות שבהם יביא הכסף של הציבור את התועלת הגדולה ביותר, אלא בשיטת "מקרים ותגובות": משקיעים משאבים היכן שאפשר, או במקומות עם ערך אלקטורלי מיוחד, ולאו דווקא איפה שצריך. למדינת ישראל דווקא הייתה פעם "תוכנית אב לתחבורה", אלא שזאת נהגתה ונכתבה אי שם בסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת ועודכנה פעם אחת כשנתיים מאוחר יותר, ומאז לא הייתה לה כל השפעה על הראיה התחבורתית הכוללת של מדינת ישראל.

יתרה מכך: ישראלים רבים חיים אמנם תחת הרושם שבעשור האחרון מושקעים כספים רבים בבנייה של כבישים חדישים ומסילות ברזל שמעולם לא היו כאן, וזה נכון, אלא שרמת ההשקעה של מדינת ישראל בתחבורה, כאחוז מתוך התוצר הלאומי הגולמי שלנו, מעולם לא הייתה נמוכה יותר (!). משנות ה-60 ועד לשנות ה-70 צנחה ההשקה בתשתיות תחבורה מכ-8% לכ-4% מן התל"ג, משנות ה-90 ועד לתחילת שנות האלפיים היא קטנה מכ-3% לסביבות ה-2%, ומאז שנת 2006 ועד היום היא מדשדשת סביב ה-1.5-1.8% בלבד.

התוצאה היא שבמהלך השנים צברה מדינת ישראל פער עצום בתחום תשתיות התחבורה, ומעבר לנזקים האדירים לאיכות הסביבה, לאיכות החיים ולבריאות האזרחים נגרמת פגיעה אדירה בפריון העבודה של המשק הישראלי.

שר התחבורה, בראיונות לתקשורת, נוהג לטעון שעומסי תנועה אינם רק נחלתה של מדינת ישראל ושהם, למעשה, בלתי נמנעים. כאשר בוחנים את המצב בסין, וברבות מן הערים הגדולות בעולם, באמת אפשר למצוא הרבה מאד דוגמאות רעות לפקקים אינסופיים וזיהום אוויר בלתי נסבל. אבל האם באמת היינו חייבים להתדרדר למצב כל כך קטסטרופלי בעשור האחרון, או שעבודה יותר חכמה וממוקדת יכולה הייתה למנוע מאיתנו את הסבל ואת הנזקים הכלכליים הקשים שכרוכים בו?

התשובה פשוטה, וכמעט ברורה מאליה. לולא חוסר התכנון, ועם נחישות לפעול כנגד המוסכמות ואילוצים פוליטיים, מצבנו יכול היה להיות טוב בהרבה. ההוכחות לכך פשוטות. ראשית לכל, רמת המינוע בישראל – כלומר מספר כלי הרכב ל-1,000 אזרחים, היא בין הנמוכות ביותר מבין כל המדינות המפותחות. שנית, גם באופן אבסולוטי, וגם ביחס לאוכלוסייה, מספר החברות הישראליות שפיתחו פתרונות תחבורה חכמה, ומספר הפיתוחים הטכנולוגיים שהומצאו בישראל – הוא הגדול ביותר בעולם בהפרש ניכר. אלא שבאופן אבסורדי "אין נביא בעירו": חברות כמו 'וויז', 'גט טקסי' (כיום Gett), קאר טו גו, מוביט, ויה ואחרות, שלא לדבר על חברות בינלאומיות כמו 'אובר' או 'ליפט', מוצאות שהרבה יותר קל להן להתמודד עם הרגולציה ברוב מדינות העולם מאשר בישראל, ושדווקא אצלנו הן לא זוכות לתמיכה ולעידוד ממשרד התחבורה.

העובדה שאין לנו תוכנית אב מעודכנת לתחבורה, ושהמשרד שאמון על קביעת מדינות התחבורה לא נאבק על הפתרונות הישימים והמוכחים להפחתת השימוש במכוניות נוסעים, הגברת היעילות של תחבורה ציבורית, הכנסת אמצעי תחבורה חכמים, ופיתוח מכשירי מס שיגרמו לכל הפתרונות הנכונים להתחבר יחד – היא, ורק היא, אחראית למצב שממנו כולנו סובלים כיום.

בעשור האחרון יכולה הייתה ממשלת ישראל לבצע מהפך בתחום המיסוי על שימוש ברכב וליצור עידוד שלילי לתחבורה שמבוססת על נהיגה של נהג בודד במכונית ועידוד חיובי להסעות שיתופיות. משרד התחבורה יכול היה לקדם במהירות רבה יותר את תוכנית הסעת ההמונים באמצעות רכבות קלות, זאת שהוצגה רק השבוע, לקדם את פתרונות "הקילומטר האחרון" ואת ה"מיקרו מוביליטי" – ובמילים פשוטות ליצור בתוך הערים מערכות שבילים שיפרידו בין כלי רכב לתחבורה אישית לבין הולכי רגל וכלי רכב ממונעים גדולים מהם, לקדם תחבורה שיתופית ולעודד שימוש ב"קארפול".

אלא ששר התחבורה, שמקפיד על בניית תדמית של "בולדוזר" ו"הורדוס מודרני", לא הצליח להנהיג את המשרד שלו ליצור תוכנית אב לתחבורה (ובטח שלא לשקף את מהלכי המשרד לכלל הציבור), ולא איפשר לכל הפתרונות האלטרנטיביים לקרום עור וגידים.

אפשר להיחלץ מן הפקק

פרופסור יוג'ין קנדל, מנכ"ל "סטארט-אפ ניישן סנטרל", היה "קו פרשת המים" בכנס הראשון של "חולץ פקקים", אשר ערך ביום שני השבוע פרויקט "פיוצ'ר מוביליטי". אורי יוגב, מייסד ויו"ר היוזמה הזאת, פתח את הכנס ולאחר מכן נערך פאנל שעסק בשאלה "האם נדרש ניהול ביקושים בתחבורה", ולאחר מכן התקיימו שלוש הרצאות קצרות של פרופסור דן אריאלי, דב גנאור (מנכ"ל וממייסדי Mobi), ואורן עזר (מייסד ומנכ"ל אלקטראון ווירלס).

הדברים שנשא פרופסור קנדל חשובים מאד בהקשר של בעיית עומס התנועה בישראל – דווקא מפני שהם לא התמקדו בתחבורה אלא במדינת ישראל, ביכולות שלנו, ובעוצמת הפוטנציאל האנושי שקיימת כאן ואשר עדיין לא נוצלה כראוי כדי להימנע מן הבעיה, ולכל הפחות לפתור אותה.

"צפיפות החדשנות הטכנולוגית בישראל", אמר פרופסור קנדל, "היא הכי גבוהה בעולם. ישראל היא המדינה השנייה, אחרי ארצות הברית, במדד האמון של חברות ההשקעה במיזמים טכנולוגיים", והוא גם הבהיר בזכות מה הגענו למצב הזה. "לישראל", הסביר פרופסור קנדל, "יש בעיות קיומיות מזה יותר מ-100 שנים, בעיקר בתחומי הביטחון והמים. החדשנות הישראלית נובעת מן הדרכים שבאמצעותן פתחנו את הבעיות שלנו, ולולא החדשנות והפתרונות הללו פשוט לא היינו שורדים כאן".

אלא שלאחר האבחנה המפרגנת הזאת מגיעה גם האבחנה החשובה הבאה: אם הרגולטור הישראלי יקשה על החדשנות הישראלית לשפר את איכות החיים בארץ – היא "תפתור בעיות של אחרים", כלומר תפעל בשווקים הגדולים והרווחיים יותר מבחינתה, כאלה שבהם הרגולטורים מסייעים לה במקום להקשות עליה.

"בכל העולם קיים פער בין הרגולטורים לבין התעשייה, ורגולטורים לא יודעים לפקח על אלגוריתמים. הרגולטור לא מוכן "לשחרר" מכיוון שקשה לו להיות חדשני כאשר מדובר בביטחון של האזרחים, והנטייה שלו היא להיות האחרון שלוקח סיכון. במצב כזה (שבו הרגולטור הישראלי יותר מקשה על חברות ישראליות מאשר רגולטור בחו"ל – ג.מ.) חברות ישראליות רואות שוק גדול ורווחי יותר בחו"ל ומעדיפות להשקיע את המאמצים שלהן בהתמודדות עם הרגולציה בחו"ל…
הדרך היחידה לייצר פתרונות בארץ, עבור ישראל, היא אם הרגולטור יהיה פרואקטיבי… (נשאלת השאלה) האם "תחבורה יעילה" היא "צורך קיומי"? התשובה היא שאם הממשלה תראה בתחבורה יעילה אתגר קיומי אזי לישראל יש את כל הכלים והיכולות להוביל את העולם, ואם לא – אז אנחנו נתפור בעיות עבור אחרים".

הפאנל הבא, שבו השתתפו סמנכ"ל האסטרטגיה של נתיבי איילון אליצח דמבינסקי, סמנכ"ל מוביט יובב מידד, מנכ"ל 'פנגו' רועי אלבז, מנהל הפיתוח העסקי של 'ויה' גיא שר ואיש משרד התחבורה ניצן יוצר, עסק ב"פתרונות וטכנולוגיות לחילוץ מן הפקק". יוצר, יוזם התוכנית "נעים לירוק" שמהותה היא הטלת מס גודש (אם כי בדרך "חיובית") כדי לצמצם את השימוש במכוניות, הזכיר שנהג ישראלי ממוצע מפסיד מידי שנה בין 200 ל-250 שעות בפקקי תנועה בדרך אל העבודה וממנה. לדבריו, עורקי התנועה הם משאב במחסור ולכן צריך להקצות אותם למשתמשים באמצעות מערכת מחירים, ולא "באמצעות תורים" כפי שהם מוקצים כיום. לדבריו, מבחינת ההיתכנות הטכנולוגית אפשר לבצע את "נעים לירוק" ולצמצם את עומסי התנועה (באמצעות מס גודש – מושג שכולם מנסים להתרחק ממנו כמו מאש) בתוך שנתיים מהיום, אלא ש"בחיים האמתיים (בגלל אילוצים פוליטיים) זה ייקח הרבה יותר.
"עם מיליון כלי רכב שייכללו בפרויקט, דבר שיכול לקרות תוך 4-5 שנים, כבר נראה תוצאות חיוביות ובתוך 7 שנים אפשר לכלול כמעט את כל כלי הרכב בישראל".

התובנות של שאר משתתפי הפאנל עסקו הרבה יותר באלטרנטיבות התחבורתיות שמוצעות לאזרחים, אשר בסופו של דבר רוצים לנוע מנקודה לנקודה. רוב המשתתפים הביעו תמימות דעים בנוגע לכך שהחסמים המשמעותיים בדרך לשינוי, ולהיחלצות מן הפקק, קשורים בביטחון שיהיה למשתמש לגבי אפשרויות השימוש בתחבורה מסוג זה או אחר, ובהנגשת המידע בזמן אמת והעלויות האלטרנטיביות של אמצעי התחבורה השונים.

על אף שלא נאמרו דברים שטרם נשמעו במקומות אחרים, התמונה שעולה ברורה מאד: תחבורה יעילה תמזג בעתיד סל נרחב של פתרונות, כאשר ה"שדרה המרכזית" תהיה תחבורה ציבורית המונית (בעיקר מסילתית) ושילוב של מגוון פתרונות לבעיית הקילומטר הראשון והאחרון, ל"מיקרו מובילטי" ולניהול הנדל"ן של מקומות חניה.
אליצח דמבינסקי, בהתבטאות נדירה שמגיעה ככל הנראה באחור של לפחות עשור, הגדיר נכון את תפקידו של הרגולטור, במקרה הזה 'נתיבי איילון', כאשר אמר שהוא לא אמור להיות רק "גורם מסדיר", אלא בעיקר "גורם מאפשר".

"הסבה של נתיבי תחבורה לנתיבי תחבורה ציבורית או נתיבים מנוהלים לא פתרה את הבעיה. כיוון טוב לפתרון הוצג בסיאטל ובפורטלנד שהתייחסו אל בעיות הפקקים בראיה הוליסטית, ובמקום לבנות עוד כבישים בחנו ראשית לכל לאן הכבישים החדשים אמורים להוליך, ומתוך ראיה כזאת בנו "מסדרונות תנועה". נתיבי איילון, כך דמבינסקי, פרסמה מכרז ל"תחבורה כשירות" (Mobility as a service") מפני שהיא רואה את עצמה כ"גוף מאפשר" שתפקידו לחבר בין הממשלה לבין הסקטור הפרטי.

שאלת 45 מיליארד השקלים

"הפיל שבחדר", אשר במבחן התוצאה היה לאתגר שמולו שר התחבורה שלנו לא הצליח להתמודד באופן מושכל וחכם, הוצג במלוא הכנות על-ידי שאול מרידור, הממונה על התקציבים במשרד האוצר. בפועל, מי שמתקצב את תוכניות התחבורה של ישראל, ובהן גם את סלילת הכבישים והקמת מסילות הברזל זה משרד האוצר, ומי שאמור להציע את התוכניות האופרטיביות לצורך קבלת תקציבים זה משרד התחבורה.

"בישראל אין מערכת הסעת המונים טובה, וזאת עובדה", אמר מרידור, ו"הפער בין מה שצריך לעשות למה שעושים בפועל הוא פער גדול. החל משנת 2016 הפכנו את הטרנד של להשקיע הרבה בכבישים ופחות בתחבורה הציבורית ולכן בשנים הבאות נראה יותר פרויקטים בתחום הזה, היום (יום ב' שעבר) הייתה ישיבה ראשונה של הועדה לתוכניות לאומיות שדנה בתוכנית של נת"ע (בנושא ה'מטרו' – ג.מ.)… אם נוסיף להשתמש במערכת הכללים הקיימת לא נגיע לשום מקום, וצריך לקחת את כל המערכות הקיימות ולסנכרן ביניהן טוב יותר".

"הפיל שבחדר" הוא מיסים בהיקף של 45 מיליארד שקלים שאותם גובה מדינת ישראל מידי שנה על תחום הרכב "הפרטי" – מיסי קנייה על מכוניות חדשות, בלו על דלק, מיסי שימוש ואגרות, ואוצר המדינה מכור להכנסות האלה עד כדי כך שהוא נוטה להתעלם מכך שבנוסף להן מוטל על הציבור גם "מס חוסר יעילות" שגובים עומסי התנועה. משמעות ה"מס" הזה – כך הסביר בפתח הכנס פרופ' צבי אקשטיין, דיקן בית ספר טיומקין לכלכלה, מתבטא בנזק ישיר לכלכלה הישראלית ולאזרחי המדינה, בהיקף של 100 מיליארד שקלים בכל שנה(!). ערן יעקב, מנהל רשות המיסים, הציג את תוכניות העבר של רשות המיסים ואת מתווה המס על רכב בישראל, והוסיף גם את הנתון המזעזע לפיו פליטות המזהמים מכלי רכב בישראל הורדות מידי שנה כ-2200 ישראלים בגלל נזקים בריאותיים. "במערכת המיסוי הנוכחית", הוסיף שאול מרידור, "תושבי דימונה מסבסדים בפועל את תושבי תל-אביב, זה לא בריא וזה יוצר ביקושים עודפים לתחבורה. אנחנו שוקלים שינויים במיסוי אבל אנחנו לא יודעים כיצד הם ישפיעו, ועלינו להיות מאד זהירים מפני שמדובר בהיקף מיסוי של 45 מיליארד שקלים בשנה והתיקון שלנו חייב להיות מאד זהיר".

"בטווח הקצר", סיכם שאול מרידור, "המדינה תצטרך להעניק לאזרחים תמריצים לעבור משימוש ברכב פרטי לפתרונות תחבורה אחרים, ובין השאר לקחת בחשבון שכל משתמש רואה לנגד עיניו עלות שימוש נמוכה יותר מאשר הנזק שהוא גורם (לסביבה ולכלכלה – ג.מ.) כתוצאה מן העלויות החיצוניות של הנסיעות שלו. אנחנו לא נלחמים ברכב הפרטי אלא רוצים להנחיל שיטות תחבורה נוספות, למשל קארפול".

The post חולץ פקקים: האם אפשר לפתור את בעיות התחבורה של ישראל? appeared first on TheCar.

המחקר של פרופסור ברתולד הורן וד"ר ליאנג וואנג, שכותרתו "משוואת גל של שיכוך חוסר יציבות בזרימת תנועה" (Wave Equation of Suppressed Traffic Flow Instabilities) – פורסם השבוע בעיתון המקצועי של האגודה למערכות תחבורה חכמות.

החידוש הגדול הוא שהחוקרים מצאו שאחד הגורמים המשמעותיים לעומסי תנועה לא קשור לנפח התנועה עצמו, כלומר למספר המכוניות שגודשות כביש, אלא לחוסר הסדירות בתנועה, או במילים אחרות לשינויים במהירויות הנסיעה היחסיות בין המכוניות. במאמר שלהם מדמים החוקרים את חוסר הסדירות בתנועה לפעולתו של בולם הזעזועים במכונית, ומזכירים שאנרגיה לשינוי מצבו של הבולם נדרשת רק כאשר הוא נפתח או נסגר, כלומר כשהוא לא נמצא במצב סטטי. במילים אחרות – אם כל המכוניות ישמרו על מרחק קבוע זו מזו וקצב התנועה יהיה אחיד – תיחסך אנרגיה של כלל "המערכת".

המצב השכיח, שגורם לחלק נכבד מעומס התנועה, הוא שינויים תכופים במהירויות היחסיות בין המכוניות, וכתוצאה מכך לצורך של נהגים להאיץ ולסירוגין להאט, או אף לבלום. בכל פעם שמכונית מאיטה או עוצרת בעת נסיעה נדרשת אנרגיה נוספת כדי להאיץ אותה מחדש – אנרגיה שיכולה להיחסך אם המכונית לא תצטרך לשנות את מהירותה יותר מידי פעמים.

הרעיון לפיו אפשר לצמצם את עומסי התנועה אם כל המכוניות יהיו מתוזמנות זו עם זו וייסעו ב"שיירות" ובמהירות קבועה אינו חדש. פריצת הדרך כאן – שאותה הוכיחו החוקרים גם במודל מתמטי וגם בהדמיה – היא הגילוי ששמירת מרחק חשובה לא רק ביחס למכונית שמלפנים אלא גם ביחס למכונית שמאחור. כדי ליישם את המודל הדו צדדי נדרש שנהג מכונית ייקח בחשבון גם את המהירות היחסית של המכונית שמאחור, ויאיץ את מכוניתו באופן שבו יישמר מרחק קבוע גם אליה (כלומר שהוא לא "יברח" לה מהר מידי).

החוקרים קוראים לרעיון שלהם "שמירת מרחק דו-צדדית", אבל מדגישים שבני אדם "לא בנויים" להתייחס למה שנמצא מאחוריהם. מכאן הם מסיקים שכדי להשיג את האידאל התיאורטי שהם חשפו נדרשות מערכות טכנולוגיות, וכאלה זמינות בימינו – אבל צריכות להיות מכוונות אחרת.

בקרת שיוט אקטיבית, למשל, מודדת את המרחק והמהירות של כלי רכב מלפנים ויכולה להאיץ את המכונית שבה היא מותקנת כך שתנוע בהתאם למהירות ולתאוצה של המכונית שאחריה היא נוסעת. חיישנים שמזהים את התנועה מאחור, למשל כאלה שמתריעים מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, יכולים לזהות את קצב הנסיעה והתאוצה של המכונית שמאחור – אבל צריך לתכנת את מחשב בקרת השיוט האדפטיבית כך שייקח בחשבון את הנתונים שהם מספקים.
לבסוף, תקשורת בין מכוניות (V2V) יכולה לשדר לכל המכוניות שמסביב מה היא המהירות המדויקת שבה כולם "צריכים" לנסוע, ולכל הפחות לעדכן את המכונית שמלפנים לגבי קצב התאוצה של המכונית שמאחוריה. החוקרים מדווחים שנכון להיום כבר נוצר קשר ראשון בינם לבין יצרנית הרכב טויוטה, ושהיפנים כבר החלו לפתח מערכת ברוח זאת.

עומסי תנועה גורמים לנזק שנתי של כ-25 מיליארד שקלים בשנה בישראל, לבזבוז עצום של דלק, לזיהום אוויר, לתאונות, ולתסכול עצום בקרב נהגים ונוסעים. לכן, עוד לפני שיצרניות הרכב יפתחו ויביאו לשוק מכוניות שיכולות לצמצם עבורנו את הסבל המיותר בפקקים יש גם דברים שכל אחד מאיתנו יכול לעשות כדי לתרום להקלת הגודש.

ראשית, ככל שכל הנהגים יקפידו על שמירת מרחק, ולא ייצמדו למכוניות שלפניהם או יזגזגו בין נתיבים – כך כולנו נבזבז פחות זמן בפקקים.
בנוסף, נהגים "זהירים" אשר מתמהמהים יתר על המידה ופותחים פערים גדולים מידי אל המכוניות שלפניהם, צריכים להבין שגם הם "תורמים" את חלקם להיווצרות גלים שמעמיסים את הכביש. נהיגה אחראית ויעילה ביותר היא כזאת ששומרת על מרחק קבוע, ובטוח, מן הרכב שמלפנים.

The post אם כולם ישמרו מרחק פקקי התנועה יתקצרו לחצי appeared first on TheCar.

אפשר כמובן לשאול את עצמנו מדוע נדרש אלתור מאוחר של חניונים שיכולים היו לפעול כבר לפני חמש או עשר שנים, אבל מכיוון שהתשובה ברורה מאליה עדיף דווקא לשאוב מכך עידוד ולגלות הזדמנות גדולה שגלומה במצב הנוכחי.

אחד הפרויקטים החלמאים בתולדות התחבורה בישראל הוא "הנתיב המהיר" בכניסה לתל-אביב – רעיון מגונה שבו פקידי משרד התחבורה והאוצר כמעט אנסו יזמים פרטיים להרוויח את כספו של הציבור.
מדובר בפרויקט בזבזני במשאבים כלכליים ובמשאבי קרקע, ומכיוון שרבים מקרב המשתמשים בו מנכים את עלות השימוש מהוצאותיהם יוצא שדווקא מי שבכלל לא משתמשים במכוניות משלמים על הביזיון התכנוני הזה.
דוגמא אחת לבזבוז הוא שירות השאטלים – מאות נסיעות הלוך ושוב של אוטובוסים מזהמים – שפועלים במקום הרכבת שתוכננה לעשות את העבודה הזאת במקור.

כעת, במקום לבכות על מאות מיליוני השקלים שכבר נלקחו מן הציבור, צריך לעצור במהירות ויעילות את המפגע ולהוציא מתוק מעז: שלושה צעדים פשוטים, וכמה חודשי עבודה, יכולים להפוך את הנתיב המהיר לאחד הפתרונות המועילים והיעילים לצמצום פגיעת הרכבת הקלה.

צעד ראשון, שתוכנן במקור להיות מבוצע עוד לפני סלילת מטר ראשון של כביש, הוא הקמת רציף נוסעים לרכבת "הכבדה" שממילא נושקת לגדר חניון שפירים.
רכבת תאסוף ותחזיר מאות נהגים ונוסעים בכל רבע שעה, ותייתר את השאטלים הבזבזניים.

צעד שני הוא הקמה מהירה של חניון בגובה של חמש קומות על גבי כשליש משטח החניון הקיים (והשלמת מבנים נוספים לאחר מכן), במטרה לאפשר חניה ל-2,400 מכוניות, ובעתיד עד ל-6,000 או יותר.

צעד שלישי הוא פירוק התשתית הפיזית שמפרידה בין הנתיבים על כביש מס' 1, ובכך להוסיף נתיב נוסף לכביש הקיים מבלי להזדקק לסלילה חדשה.

הנתיב השמאלי, הקיים אך הלא מופרד, ישמש כנתיב תחבורה ציבורית (נת"צ) ואכיפת ההעדפה הזאת תבוצע באמצעות מצלמות, בעוד שהנתיב שיתווסף כתוצאה מהסרת גדר הברזל הקיימת ישפר את הקיבולת של הכביש הנוכחי.
ביטול "נתיב המיוחסים", שנסיעותיהם ממילא ממומנות בחלקן על-ידי כלל הציבור, ידרוש לפצות את המפעילים הפרטיים של הנתיב, אולם את סכום הפיצוי אפשר יהיה להשיג באמצעות מכירת או השכרת שטחי מסחר ואחסנה בשטח החניון או בצמוד אליו.

לחלופין, אם המדינה מגדירה שאחד מיעדיה הוא גביית אגרת גודש, אפשר להטיל אותה באופן גורף על כל הנכנסים לתל-אביב בשעות העומס, וזאת באמצעות מצלמות מן הסוג שמשמש בכביש 6.

המוח המבולבל שעיצב את הנתיב המהיר הקיים מתכנן לחזור על הפארסה הזאת בחמישה או שישה נתיבים נוספים, לכן דחוף לעצור את הטעות באיבה ותחת זאת להקים חניונים נוספים במיקומים צמודים למסילות הרכבת ה"כבדה".

The post עד שתהיה הקלה: להלאים את הנתיב המהיר appeared first on TheCar.

רק בשלוש ערים נוספות מבין 14 הערים הגדולות בישראל, נאלצים יותר מ-40% מהתושבים לנסוע יותר מחצי שעה מדי יום למקום העבודה: ירושלים (44.4% מהתושבים), בת ים (42.3%) וראשון לציון (40.5%).

מנגד, תושבי אשקלון ותל אביב מבלים זמן קצר משמעותית בדרך לעבודה: פחות מרבע מתושבי שתי הערים (23.3% באשקלון, 23.5% בתל אביב) מבלים יותר מחצי שעה בדרך לעבודה, בעוד שכ-42.6% מתושבי אשקלון מגיעים למקום העבודה בפחות מ-15 דקות – שיעור שיא בקרב הערים הגדולות, וגבוה גם מהממוצע הארצי (37%). למעשה, רק תושבי אשדוד נהנים מתנאים דומים: כ-42.5% מתושבי העיר מגיעים למקום העבודה בפחות מרבע שעה.

אלא שלמרות הנתונים המוצלחים, תושבי אשקלון דווקא מרבים להתלונן על זמן ההגעה למקום העבודה שלהם: 50% מתושבי העיר אומרים שמשך זמן ההגעה לעבודה מפריע או אף מפריע מאוד (הנתון מתייחס למועסקים שמבלים יותר מרבע שעה בדרך לעבודה). זאת, לעומת ממוצע של כ-44% "מתלוננים" מקרב תושבי הערים הגדולות, וממוצע ארצי של 45%.

כמה זה עולה לנו?
הנתון לפיו כשליש מתושבי 14 הערים הגדולות נאלצים לבזבז יותר מחצי שעה מדי יום בדרך לעבודה דומה לממוצע הכלל-ארצי (כ-32.5%). נתונים אלה מצביעים על כך שמאות אלפי ישראלים מכלים מדי יום שעות רבות בנסיעה למקום העבודה. ה"בילוי" בכביש, בדרך לעבודה, מתבטא בפגיעה באיכות החיים של אותם ישראלים, אך גם בפגיעה כלכלית רחבת היקף למשק כולו.

לפי נתונים של משרד האוצר, הנזק הכלכלי הישיר של עומסי התנועה בישראל נאמד ביותר מ-15 מיליארד שקלים בשנה. חישוב שמשקלל את עלות זיהום האוויר שנפלט מתחבורה מגדיל משמעותית את העלות הכוללת של הפקקים, כאשר יש לזכור כי לפי נתוני ארגון המדינות המפותחות (OECD) כ-2,500 בני אדם מתים בישראל מדי שנה כתוצאה מזיהום אוויר, שמיוחס בחלקו לכלי רכב.

בעיות התחבורה החמורות ביותר ניכרות בגוש-דן, ונתוני הלמ"ס מצביעים על מה שמרגישים כל אותם מאות אלפי ישראלים שעובדים בתל אביב אך גרים באחת הערים השכנות. בעוד שפחות מרבע מהתל אביבים נוסעים יותר מחצי שעה למקום העבודה, שיעור גבוה משמעותית של תושבי הערים השכנות מבלה יותר מחצי שעה בדרך לעבודה: רמת גן (38.7%), חולון (37.6%), רחובות (35%), פתח תקווה (31.5%) וגם בת ים וראשון לציון (42.3% ו-40.5%, בהתאמה).

הפתרון לבעיות התחבורה הקשות – בכל מקום, ובעיקר בגוש-דן – הוא הקמת מערך להסעת המונים. כך אמנם מתכננים לעשות משרדי האוצר והתחבורה, אך עד שיחל לפעול הקו הראשון של רכבת קלה בגוש-דן ("הקו האדום"), בשלהי שנת 2021, מצבם של כל אותם מאות אלפי הישראלים שנוסעים מדי יום יותר מחצי שעה למקום העבודה צפוי להיות גרוע אף יותר.

The post למי מהישראלים לוקח הכי הרבה זמן להגיע לעבודה? appeared first on TheCar.

בינתיים, כדאי להתענג על הימים האחרונים של עומסי תנועה "נסבלים" מן הסוג אליו כבר התרגלנו לחוות בדרך לעבודה וממנה, כי ב-2 באוגוסט הכאוס הגדול מתחיל וצפוי להמשך – אנחנו מקווים שאתם יושבים – בין שלוש לשש שנים וחצי.

העבודות על 'הקו האדום' של הרכבת הקלה, אשר יחבר בין בת ים, תל אביב, רמת גן ופתח תקווה, יחלו בכמה מוקדים מרכזיים במקביל, וביניהם צומת מעריב, רח' יהודה הלוי, שדרות יהודית וקריית ראש הממשלה בתל אביב, כמו גם באזור הבורסה ורחוב ז'בוטינסקי ברמת גן.

אורכו של הקו האדום הוא 23 קילומטרים, מהם 11 קילומטרים – מרחוב הרצל בדרום תל אביב ועד צומת גהה בפתח תקווה – תת קרקעיים.
המנהרות יחפרו באמצעות שמונה מכונות TBM – המילה האחרונה בעולם בתחום כריית המנהרות – וזו אותה טכנולוגיה שמשמשת גם לחפירת מנהרות קו הרכבת הכבדה מירושלים לתל אביב.

מכונת ה-TBM היא מפלצת הנדסית באורך 150 מטרים ובקוטר של כ-10 מטרים, והיא מונעת בכוח החשמל. חלקה הקדמי גורס את הסלע וכורה את המנהרה ללא צורך בפיצוצים ובעבודת דחפורים, והחומר שנכרה נשלח אוטומטית באמצעות מסוע שמפנה אותו מן המנהרה הנחפרת, תוך כדי שרובוט שממוקם באחורי המכונה בונה את דפנות המנהרה עם לוחות בטון מזויין.

שימוש בטכנולוגיה זאת מפשט ומקצר את כריית המנהרות, אבל הקמת התחנות התת קרקעיות לאורך הקו דורשת עבודת חפירות ותשתיות מסורתיות יותר. עבודות אלה צפויות לגרום לחסימת אזורי החפירות וצירים סמוכים להם במשך מספר שנים, ומדובר בכמה מן האזורים הסואנים ביותר בתל אביב וברמת גן.

תכנון הפרויקט נמשך אמנם כבר שנים אבל בחברת נת"ע, שאחראית עליו, דוגלים כנראה במידור. זאת אולי הסיבה שעד היום הם העדיפו לשתף כמה שפחות את הציבור בכל הנוגע לתוכניות, לוחות הזמנים ולרשימת הרחובות שייחסמו, ומרבית הפרטים שפורסמו עד כה היו לא רשמיים.

בחודשים האחרונים ניסו תושבים מתל אביב, ובעלי עסקים, לקבל פרטים, ולצורך זה פנו בין השאר אל עיריית תל אביב אשר הבהירה להם שפרויקט הרכבת הקלה לא באחריותה ולכן היא מנועה מלספק לוחות זמנים או מידע אודות שיבושים צפויים או דרכים לפתרון הבעיות. העירייה, כך לדברי נציגיה, גם לא יכולה לדון בפיצויים לנפגעי החסימות.

גם מנהלת הפרויקט, חברת נת"ע, נמנעה עד עתה מלהתייחס לפתרונות התחבורתיים שיוצעו ל- 3.3 מיליון בני אדם שמתגוררים במטרופולין תל-אביב, ולמאות אלפי כלי רכב שנכנסים לעיר מדי יום.

רק היום (שני, 22.6) יציגו אנשי נת"ע במסיבת עיתונאים את הדרכים להתמודד עם הכאוס התחבורתי שצפוי. לפי הערכות צפויה להיחשף תוכנית להקמת שבעה חניוני "חנה וסע" בפאתי המטרופולין, שמהם יופעלו שאטלים בתדירות גבוהה (בדומה לאלה המופעלים מחניון הנתיב המהיר) אל מרכז העיר.
במקביל, צפוי משרד התחבורה לתגבר את תדירות התחבורה הציבורית, להקצות נתיבים ייחודיים לאוטובוסים ולאסור על כניסת רכבים פרטיים לאזורים מסוימים.

עבודות ההקמה של הקו האדום אמורות, לפי התוכנית הנוכחית, להסתיים ב-2021, אך לאור שלל הדחיות עד כה ובהתאם לניסיון העבר שנצבר בישראל עם התארכות משך הבניה של פרויקטים לבניית תשתיות, לא נותר לנו אלא להציע  לקחת נשימה עמוקה:  הדרך אל לב הכרך הגדול לא צפויה להיות פשוטה בשנים הבאות.

אגב, הקו האדום הוא רק אחד משבעה קווי רכבת קלה שמתוכננים לאורכו ולרחובו של גוש דן, ובאמת נראה שזה אולי הזמן להצטייד במסוק…

The post תתעוררו לסיוט: חפירות הרכבת הקלה יחלו באוגוסט appeared first on TheCar.

חיים אבודים. נהגים מבזבזים מדי יום כ-9,800 שעות בשני קטעי כביש קצרים בכביש "נתיבי איילון", בין מחלף קק"ל ומחלף יצחק שדה. לפי מחקר שנערך עבור משרד התחבורה, עומס התנועה החריג בשני קטעי הכביש גורם לאובדן זמן בשיעור גבוה משמעותית מאשר בכבישים אחרים בישראל.

למעשה, מהמחקר עולה כי "נתיבי איילון" הוא הכביש שמחזיק בתואר המפוקפק "שיאן הזמן האבוד" ברשת הכבישים בישראל: בחמישה קטעים בכביש מבזבזים נהגים מדי יום כ-18 אלף שעות. לעומסי תנועה ידועות השפעות חיצוניות שליליות רבות, כמו למשל זיהום אוויר חמור, אך לאובדן זמן יש גם השפעה ישירה על הכיס של הישראלים.

לפי נהלי משרד התחבורה, ערך הזמן לשעת אדם בנסיעות אל מקום העבודה או ממנו נאמד בכ-22 שקלים. מכאן עולה שמדי יום מבזבזים נהגים כ-400 אלף שקלים בחמישה קטעים בנתיבי איילון, או כ-2 מיליון שקלים בשבוע עבודה של חמישה ימים. בחישוב שנתי מגיעה עלות הזמן האבוד לכ-80 מיליון שקלים – וזאת, כאמור, בחמישה קטעי כביש בלבד.

כבישים נוספים ש"מככבים" ברשימת שיאני הזמן האבוד הם כביש מספר 2 (כ-2,200 שעות מבוזבזות, בין צומת גלילות וצומת המעפילים בהרצליה), כביש מספר 4 (כ-2,000 שעות מבוזבזות באזור כפר-סבא ורעננה, וכן כ-1,800 שעות מבוזבזות באזור מחלף גנות) וכביש מספר 5 (כ-1,800 שעות מבוזבזות, בהשתלבות עם כבישים מספר 6 ו-1 ליד כפר דניאל).

ואיפה יש אירועים חריגים?
חישוב הזמן האבוד נערך לפי השוואה בין קצב הנסיעה בשעות הלילה ("זרימה חופשית") וקצב הנסיעה בזמני העומס. שלא במפתיע, שיאי העומס נרשמו בשתי תקופות יומיות: בסביבות השעה שמונה בבוקר ובין השעות 16:30 ו-18:00. על-פי המחקר, ב-159 קטעי כביש שנבדקו נרשם אובדן זמן יומי של כ-74 אלף שעות, כאשר כ-40 אלף שעות מבוזבזות מדי יום ב-20 קטעים בלבד.

במחקר נכללה התייחסות גם ל"אירועי עומס" – אירועים שבהם נרשמת ירידה חדה במהירות הנסיעה הממוצעת. המסקנות של החוקרים מעלות כי כ-70% מכל אירועי העומס נמשכים עד כחצי שעה, וב-76% מהאירועים יורדת המהירות הממוצעת עד ל-45 קמ"ש.

מהמחקר גם עולה כי הכבישים המועדים לאירועי עומס חריגים הם כביש מספר 4 (כ-30% מהאירועים שנרשמו), כביש מספר 40 (כ-21% מהאירועים) וגם כביש מספר 6 (כביש "חוצה ישראל", שבו נרשמו 18% מהאירועים החריגים).

רע לכם עכשיו? חכו ל-2030
המציאות המתוארת במחקר לא תפתיע את מאות אלפי הישראלים שסובלים מדי יום מעומסי התנועה בכניסות השונות לגוש-דן. אולם, למחקר יש חשיבות בכך שהוא חוזר ומדגיש את הצורך למצוא פתרון לבעיית גודש התנועה באזור המרכז. זאת, כאשר חלק משמעותי מתקציבי הפיתוח של משרד התחבורה הועברו בשנים האחרונות לפרויקטי תשתית בפריפריה.

למרות החשיבות החברתית של השקעה בתשתיות בפריפריה, עיקר בעיות התחבורה בישראל מרוכזות באזור המרכז, ובעיקר בגוש-דן. ללא שינוי דרמטי, המציאות העגומה שמתוארת במחקר של משרד התחבורה צפויה להחמיר. לפי תוכנית אסטרטגית של המשרד משנת 2012, עד 2030 צפוי כל ישראלי לבזבז בכבישים יותר מ-60 דקות נוספות מדי יום כתוצאה מהחמרת הגודש.

כבר כיום מוערך ההפסד הנובע מאובדן זמן בפקקים בסכום עתק: כ-15 מיליארד שקלים, וזאת ללא חישוב של עלויות חיצוניות כמו זיהום אוויר ותחלואה. לפי הערכת משרד התחבורה, ללא שינוי בסדרי העדיפויות הלאומיים, עד 2030 צפוי ההפסד לצמוח משמעותית ולהגיע לכ-25 מיליארד שקלים בשנה.

The post כאן החיים שלכם מתבזבזים: נתיבי איילון וכבישים מספר 2 ו-4 appeared first on TheCar.

סקר שנערך בארה"ב מגלה על מה מוכנים נהגים לוותר תמורת החופש מעומסי תנועה

27% מן הנהגים בארה"ב מוכנים לוותר על יחסי מין למשך שבוע תמורת שבוע ללא פקקי תנועה. כך עולה מסקר אינטרנטי שפורסם אתמול בארה"ב על-ידי חברה שמספקת שירותי ניווט.

 מן הסקר, שצוטט בהרחבה במדיות המובילות בארה"ב, עולה שאחוז עצום של נהגים מודה בביצוע פעולות שונות, חלקן גם משונות, תוך כדי נהיגה, והיה מבצע פעולות עוד יותר משונות (ורובן גם לא חוקיות) לולא חשש מלהיתפס. 

כך, למשל, כתשעה אחוזים מן הנהגים שנסקרו סיפרו שהפנטזיה שלהם היא לנהוג עירומים כביום היוולדם בתנאי שאיש לא יבחין בהם, 15% רוצים לקיים יחסי מין בעת נהיגה, 30% לחטט באפם ו-54% רוצים לשיר בקולי קולות. 

בעוד שיש מי שרק חולמים, אחרים גם מבצעים, ולא תמיד דברים שמועילים לבטיחות: 11% הודו שקיימו יחסי מין בעת נהיגה (17% גברים לעומת 5% נשים), 13% הודו שאכלו, 19% משתמשים ברשתות חברתיות ובמשחקים בטלפונים חכמים, ו-58% משוחחים בטלפון ושולחים הודעות טקסט.

אגב, בניגוד למה שאולי אפשר לצפות, בפעילות מינית בעת נהיגה הודו נהגים מבוגרים יותר (35-44, 18%) ולא דווקא צעירים (17% בקרב בני 18-34, ו-8% בקרב בני 45-54).  חלק מן הפעילויות הללו אכן הובילו לתאונות: 6% מבין מי שהודו שהתאפרו תוך כדי נהיגה גרמו לתאונה, 9% מבין מי שהודו שקראו ספר או עיתון גרמו לתאונה, וכך גם 5% מבין מי שקיימו יחסי מין בעת נהיגה. אלא שהפעילות החריגה המסוכנת ביותר, לפחות מבחינת
פעולות שאכן גרמו לתאונות, היא דווקא גילוח: 16% מן הנהגים שהתגלחו הודו שגרמו לתאונות. 

30% מבין מי שהודו בשימוש בטלפון לשיחה או משלוח טקסט הודו גם שהיו מעורבים בכמעט תאונה, וכך גם 27% מבין מי שהודו שהתאפרו.  אחד הממצאים הבולטים ביותר בסקר הוא שכמעט כל הנהגים (99%) מתוסכלים מן ההתנהגויות והנהיגה של נהגים אחרים, בין השאר מפני שהם לא כל כך רואים כיצד הם עצמם נראים בעיניי אחרים. 

בעוד ש-60% מן הנסקרים הודו שהם משתמשים בטלפונים סלולריים בעת נהיגה, 65% מן הנשאלים מתוסכלים וכועסים על כך שנהגים אחרים משתמשים בטלפונים סלולריים בעת נהיגה…

פעולות הנהיגה המעצבנות ביותר את רוב הנסקרים הן שינויי נתיב תכופים (55%), "זעם כבישים" (התנגות גסה ואלימה כלפי נהגים אחרים, 61%), משליכי אשפה (62%) נהגים ש"תקועים" בנתיב המהיר (63%) ומי שנדבקים לזנב ולא שומרים מרחק (69%). 

ועל מה הייתם מוכנים לוותר תמורת נהיגה ללא פקקי תנועה מעצבנים?  כמחצית מן הנסקרים מוכנים לוותר על אלכהול (49%) או על שימוש ברשתות חברתיות (47%) למשל שבוע תמורת תקופת זמן מקבילה ללא פקקים, 35% מוכנים לוותר על קפה, 27% על יחסי מין, ורק 20% יסכימו לוותר על הסמארטפון שלהם.

The post שבוע ללא סקס תמורת שבוע ללא פקקים appeared first on TheCar.