אפשר להתווכח אם העובדה שהאיטלקים לא לוקחים את עצמם יותר מידי ברצינות אפשרה לפיאט לשרוד 125 שנים או שזאת הסיבה שאחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם נראית כיום כמו צל של עצמה.
אבל אי אפשר שלא להסיר את הכובע בפני אנשי יחסי הציבור של פיאט שתמיד מוצאים דרך לקחת את החיים בקלות ועם חיוך, ואפילו לחסוך ליצרנית הרכב הוותיקה קצת כסף.

פיאט ערכה שלשום (א') את מסיבת העיתונאים המחויכת ביותר לשנת 2024 ומכיוון שממילא אין לה יותר מידי חדשות היא ממוקדת בעתיד הקרוב שבו תוותר על מכוניות קטנות ותתמקד בפלטפורמה עיקרית אחת שעליה ייבנו מספר דגמים מעניינים.

במקום להוציא כסף על הקמת תצוגה יקרה בתערוכת ז'נבה מצאו אנשי היח"צ של פיאט כפר איטלקי זעיר בשם 'ז'נבה' שממוקם בחבל לומברדיה שבצפון איטליה, מזרחית למילאנו.

למען האמת מדובר בכפרון כל כך זעיר, אסופה של בקושי 9 מתחמי מבנים, שאפילו בית הקפה השכונתי הקרוב ביותר ממוקם בכפר הסמוך שנקרא בורגוסאטולו. אבל הוידאו של אוליבייה פרנסואה, מנכ"ל פיאט, נוהג בפנדה וחולף על פני שלט הכניסה ל"ז'נבה" האיטלקית שווה אלפי מילים ובהחלט מעלה חיוך גדול על הפנים.

מנכ"ל פיאט לוקח אותנו יד ביד אל "משפחת פנדה" החדשה שתיבנה כולה על הפלטפורמה הגלובלית של 'סטלנטיס' ותציע גם מכוניות חשמליות וגם מכוניות היברידיות והיברידיות נטענות. הדגם הראשון במשפחת פנדה יושק ב-11 ביולי, יום השנה ה-125 להקמת פיאט, ובעקבותיו יושק על גבי הפלטפורמה הזאת דגם חדש נוסף בכל שנה עד לשנת 2027.

לפיאט אין תוכניות לחדור לשווקים גדולים חדשים כמו סין או ארה"ב אלא להתחזק באלה שבהם היא ממילא חזקה: איטליה ואירופה בכלל, טורקיה והמזרח התיכון, צפון אפריקה ודרום אמריקה.

המוטו של משפחת פנדה החדשה יהיה "פונקציונליות עם כיף", והדגמים האלה יחליפו את דגם הסדאן הקומפקטי 'טיפו' שמיועד לשווקים מתפתחים ואת 'סטראדה' – הטנדר הקטן שפיאט מככבת איתו בדרום אמריקה.

בנוסף ל"התחשמלות", וכדי למצוא לעצמה מקום בתוך שפע מותגי סטלנטיס – פיאט תתמקד בפונקציונליות, שימוש בחומרים ממוחזרים, עיצוב פנים פשוט ויעיל שאפיין את פנדה המקורית כבר לפני 4 עשורים ולא פחות חשוב: מחירים עממיים. כ-80% מן הרכיבים בכל ארבעת הדגמים החדשים יהיו זהים, וזה אמור לסייע לפיאט לעמוד ביעדי יעילות הרכב והייצור ולהשיג מחירים תחרותים.

מגה פנדה

המכונית הראשונה בסדרת פנדה תהיה רכב עירוני גדול יותר מפנדה הנוכחית ועיצוב הפנים שלה מושפע מן העיצוב של מפעל 'לינגוטו' האייקוני בטורינו עם מסלול המבחן המפורסם שעל גגו.

ה-DNA של פנדה המקורית יבוא לידי ביטוי בתנוחת נהיגה גבוהה ובעיצוב ייחודי, בולט לעין, ריבועי ויעיל, ואנשי פיאט מבטיחים גם מרחב פנים מתאים "לטיולי סוף שבוע משפחתיים ולחופשות".

טנדר-רון

פיאט מוכרת בדרום אמריקה הרבה מאוד טנדרים קטנים ("פיק אפ") והדגם השני במשפחת פנדה נועד להמשיך את המומנטום הזה בעיקר בשווקים שבהם הוא מצליח כעת. יחד עם זאת, יש מצב שפיאט תציע פיק-אפ קטן גם באירופה וזה יכול להחיות אצלנו שוק שנעלם כבר לפני יותר מ-20 שנים.

אנשי פיאט רומזים שמחליפו של 'סטרדה', הבן השני במשפחת 'פנדה' החדשה, יגיע גם לאירופה: "כיף ושימושיות יתפשטו ברחבי העולם עם הדגם הזה. רכב זה משלב את הקונספט של טנדר עם פונקציונליות של טנדרון ונוחות של רכב שטח בגודל מתאים לסביבות עירוניות בכל העולם".

פאסטבק וקרוסאובר

היורשת של טיפו תהיה המכונית השלישית במשפחת פנדה אבל בשלב זה האיטלקים לא מנדבים יותר מידי פרטים לגביה למעט הבטחה שהיא תיכנס לנעליה הגדולות במרכז אסיה, צפון אפריקה ודרום אמריקה. האחות הרביעית במשפחה עשויה להיות גם הפופולרית ביותר: מכונית בתצורת קרוסאובר מוגבה ואופנתי "שיעוצב בסגנון החיים הטובים" וגם "נותן כבוד לפונקציונליות הכיפית של פנדה משנות ה-80, ומזכיר את הרבגוניות של מכונית שתוכננה עבור העיר עם תכונות של רכב שטח ונשמה של בן לוויה אמין".

כ"בונוס" תיבנה מתי שהוא גם גרסה מוארכת ומוגבהת של הקרוסאובר הזה, בתצורת "קאמפר" עבור מי שאוהבים לפקנק בשטח.

פנדה הנוכחית צפויה להמשיך להיות מיוצרת באיטליה עד לשנת 2026 ואילו הדגם שיחליף אותה, וייכנס לייצור עוד השנה, ייוצר בסרביה. מיד לאחר הפסקת הייצור של פנדה תצא פיאט, לפחות לעת עתה, מפלחי השוק שעשו אותה למה שהיא: פלחי המיני והסופר-מיני, שבהם היא תציע רק גרסאות חשמליות.

אז מה היה לנו?

אף מכונית לא מככבת במסיבת העיתונאים ובפרזנטציה שפיאט ערכה במקביל לתערוכת ז'נבה, אבל הרגע המחויך בבית קפה איטלקי מקומי וטיפוסי, עם מסך הטלוויזיה שברוב שעות הפעילות מוקרנים עליו משחקי כדורגל ועם מכונת האספרסו המקומית, מעבירים אלינו את החוויה האיטלקית ושווים יותר מאלף מילים.

The post פיאט עושה צחוק מתערוכת ז'נבה וכל חובב רכב חייב לראות את זה appeared first on TheCar.

האם פיאט מפסיקה לייצר את '500', הדגם הפופולרי ביותר במגוון הדגמים המאד צנוע שלה, ומה עשויה להיות המשמעות של מהלך כזה מבחינת השוק הישראלי?

תשובה ברורה ומוחלטת לשאלה הזאת תיוודע בישראל רק בעוד מספר שבועות, אבל בינתיים מותר לנו להיות מוטרדים מדיווח באתר הרכב האמריקני Autoblog – לפיו פיאט מפסיקה את הייצור של הדגם שהותיר אותה בחיים בעשור האחרון, ובכל מקרה תפסיק לשווק אותו בארה"ב. בישראל, כך מבטיחה היבואנית, בינתיים הכל כרגיל.

ברקע הדברים, הנה מספר עובדות חשובות שנוגעות ל-500, מכונית שהושקה במקור על-ידי פיאט בשנת 2007 ומאז עברה בעיקר מתיחות פנים משמעותיות יותר או פחות. ראשית לכל, פיאט 500 המודרנית היא אחת ההברקות הגדולות של יצרנית רכב מאז המצאת המכונית, למרות שהיא "בסך הכל" נוצרה בדיוק לפי אותו היגיון שגרם לאנשי ב.מ.וו. להמציא מחדש את 'מיני', ולאנשי פולקסווגן לבצע שני ניסיונות להחיות מחדש את "החיפושית".

למעשה, 500 הוא הדגם אשר הציל את יצרנית הרכב פיאט מהתמוטטות כלכלית לאחר הפרידה שלה מג'נרל מוטורס בשנת 2005 (אשר הותירה את האיטלקים עם לב שבור וצ'ק על סך שני מיליארד דולר). 500 המודרנית היא מכונית בעיצוב 'רטרו' אשר החזירה לחיים את אחת המכוניות המפורסמות בתולדות פיאט, ה-500 המקורית שיוצרה בין השנים 1957-1975, אבל שלושה דברים מהותיים מבדילים בין הביצוע של פיאט לבין אלה של ב.מ.וו. ושל פולקסווגן.
ראשית לכל – אף אחד לא יכול לקחת לאיטלקים את הכישרון הייחודי בעיצוב בכלל ובעיצוב רכב בפרט, ופיאט 500 היא יצירת אומנות שמשדרת מתיקות אינסופית. לא במקרה מוצגות 500 במספר מוזיאונים חשובים ברחבי העולם, למשל במוזיאון לאמנות מודרנית בניו יורק. העיצוב המקורי של 500 "החדשה" כל כך מוצלח, עד שאנשי פיאט התקשו מאד לשפר אותו במתיחת הפנים המשמעותית שבוצעה בשנת 2016.

שנית, בשונה מב.מ.וו. ומפולקסווגן, פיאט בנתה מוצר זול ביותר והצליחה למכור אותו ביוקר, וזה כישרון אדיר בפני עצמו. 500 מבוססת על "הפלטפורמה הקטנה" של פיאט, אשר נבנתה במקור בשנת 1999 ומשמשת משנת 2003 ועד ימינו כבסיס ללנצ'יה 'אפסילון' – הדגם האחרון של לנצ'יה שעדיין מיוצר (ונמכר רק באיטליה).
אותה פלטפורמה משמשת גם את 'פנדה' ואת 'אונו' הברזילאית (לא לבלבל עם 'אונו' האיטלקית, אימה של פונטו) ושימשה את הדור הקודם של פורד 'קא', ובמילים אחרות – 500 היא אחת המכוניות הוותיקות ביותר בשוק הרכב, שלא לומר "עתיקה". מה שלא פחות חשוב: המכונית הזאת מיוצרת בפולין ובמקסיקו, כלומר בבסיסי ייצור פחות יקרים, וזה הותיר בידי פיאט רווחים נאים במשך השנים.

שלישית, בשונה מ'מיני', שהשקיע הון עתק במיתוג המותג ובפעילויות רבות סביבו, פיאט הסתפקה ביצירת אין ספור גרסאות שונות ומשונות של 500 – חלקן גרסאות מרכב ורובן גרסאות אבזור. לכל אורך הדרך התברכו האיטלקים בכישרון עצום של "סחיטת הלימון" של 500 עד אין קץ, אבל עם ההצלחה אי אפשר להתווכח, והמכונית הזאת אהובה ופופולרית בכ-100 שווקים שונים ברחבי העולם, כולל גם בישראל.

אצלנו נמכרה 500 בתחילת דרכה במספרים גדולים (ודאי ביחס לפלח שוק שכמעט לא היה קיים) ובמחירים מפולפלים, וזאת למרות מנועים חלשים יחסית, תיבת הילוכים רובוטית לא אהודה, ותצורת 2 דלתות שכמעט לא קיימת במקומותינו אצל יצרניות אחרות. אלא שלכל חגיגה יש סוף, ובשנתה ה-12 גם ה-500 כבר פחות מלהיבה את הלקוחות מכפי שהייתה לפני עשור. במחצית הראשונה של השנה נמסרו בישראל רק 157 מכוניות כאלה (ועוד 18 'אבארט'), לעומת, למשל, 319 'מיני' או 6,202 קיה 'פיקנטו'.

מצד שני, המותג פיאט ממוקם במיקום ה-24 בטבלת המסירות של מכוניות חדשות בישראל. עם 1,040 מסירות של כל דגמי פיאט ב-7 החודשים הראשונים של 2019 – חלקן לציי רכב וחלקן מסחריות – מאליו ברור שה-500 הוא דגם בעל משמעות בשוק שלנו.

הפסקת שיווק בארה"ב

בהנחה שהדיווח מארה"ב מדויק – ושהשיווק של 500 – לכל גרסאותיה – יופסק עוד השנה, מיד לאחר מכירת כל מה שנותר במלאי, פיאט תצטרך להסתדר שם כמעט שנה עד לתחילת השיווק של דגם חדש לחלוטין של 500.

אז מה הסיבה להפסקה כל כך מוקדמת של השיווק בארה"ב? סביר להניח שאחת הסיבות היא רמת מכירות מאד נמוכה: פיאט הצליחה למכור בחודש יוני האחרון רק 399 יחידות של ה-500 בארה"ב, ונראה שלא כדאי להטריד קו ייצור שלם במפעל המקסיקני עם מספרים כאלה.
לעומת זאת, פיאט מייצרת את 500 "שלנו" במפעל שלה בפולין, יחד עם יצירות עתיקות אחרות כמו פנדה ולנצ'יה אפסילון, והסיבה היחידה שאפשר להעלות על הדעת שבגללה היא תרצה להפסיק את הייצור הזה (ובתוך כדי כך לסגור בפועל את המותג לנצ'יה) היא כדי לפרק את קו הייצור ולבנות במקומו קו ייצור לרכב חשמלי.

ככל הידוע, פיאט כבר בונה 500 חדשה, בהשקעה של כ-788 מיליון דולר, וזאת תהיה מכונית חשמלית טהורה שתיבנה על בסיס פלטפורמה מתאימה. 500 החשמלית החדשה צפויה להיות מוצגת בתערוכת ז'נבה הבאה – בחודש מרץ 2020, כלומר שלוחות הזמנים דווקא יכולים להסתדר לא רע.

בל נשכח גם שנכון לעכשיו רנו משחקת אותה "קשה להשגה" במשא ומתן שלה עם פיאט, וכל עוד שלאיטלקים אין גישה לרכב חשמלי של אחרים הם חייבים להיכנס לראבאק ולבנות את החשמליות שלהם בעצמם – או לשלם קנסות זיהום אוויר של עשרות מיליוני דולרים (ובהמשך מאות מיליונים) לאיחוד האירופאי.

פיאט טרם שחררה הודעה רשמית בנוגע להפסקת הייצור של 500, ולא ברור אם זה יקרה סימולטנית בצפון אמריקה ובאיטליה, ובכל מקרה סביר שליבואנית הישראלית יש עדיין מלאי מספיק לכמה חודשי מכירות (בקצב של 28 מכוניות בחודש זאת לא בעיה). אבל אם מישהו תכנן לקנות לעצמו פיאט 500 חדשה "מהניילונים" – ייתכן שכדאי לו להזדרז.

מחברת סמל"ת, יבואנית פיאט לישראל, נמסר ש"המכירות של פיאט 500 בישראל ממשיכות כרגיל, וגם הייצור ממשיך כרגיל. במהלך השנה הבאה צפויה להצטרף גירסה חשמלית, כרגע אין לנו נתונים לגביה וכשיהיו – נשמח לעדכן".

The post האם פיאט מפסיקה את הייצור של ה-500? appeared first on TheCar.

פולקסווגן פולו, פורד פיאסטה, רנו קליאו, אופל קורסה, פיג'ו 208, וכמובן גם מספר מתחרות יפניות וקוריאניות – שייכות לקטגוריית הסופר-מיני, אחת משתי קטגוריות אשר במשך כמה עשרות שנים נחשבו לחזקות ביותר באירופה. הסיבה לכך פשוטה ומורכבת משני משתנים: תמורה למחיר, ויחס בין גודל לשימושיות.

כעת, לקראת 2020, ייתכן שנצטרך להתחיל להיפרד בצער מן המכוניות הקטנות שכל כך אהבנו, ולהכין את עצמנו לעידן שבו לא נוכל לנהוג בהן, לפחות לא בפורמט המוכר והאהוב כל כך. גם לכך יש שתי סיבות: מעבר גורף של לקוחות אל קרוסאוברים אופנתיים (ויקרים יותר), ותקנות זיהום אוויר חדשות ודרקוניות אשר ייכנסו בקרוב לתוקף באיחוד האירופאי.

עד לשנים האחרונות נהנו מכוניות קטנות מן "היתרון לקוטן": משקל נמוך איפשר להניע אותן עם מנועים קטנים וחסכוניים בדלק, ולכן גם רמת הזיהום שהן יצרו הייתה נמוכה והן חמקו ללא קושי מתחת למסננת חוקי זיהום האוויר. לא עוד: דרישות זיהום האוויר החדשות – שחלקן נכנסות לתוקף כבר בשנה הבאה, ואחרות בתקופה שבין 2020 ל-2025 – מאלצות את יצרניות הרכב להתקין במנועי בעירה פנימית מערכות והתקנים יקרים לצמצום הזיהום.
מחירי מערכות כאלה, עבור היצרניות, נעים בין כ-600-1,000 אירו למערכת היברידית קלה ועד בין 2,000 ל-5,000 אירו למכוניות עם מנועי בנזין או דיזל גדולים אשר זקוקים למסנני חלקיקים או להסבה למערכת היברידית מלאה. למען הפרופורציות, מחירי המחירון הממוצעים של מכוניות מיני במערב אירופה נעים סביב ה-14,000 אירו, ולמכונית סופר מיני סביב ה-17,500 אירו, ואנליסטים מעריכים ששולי הרווח של יצרניות הרכב בסגמנטים האלה עומדים על מאות אירו בלבד לכל מכונית.

מאליו ברור, לכן, שיצרניות הרכב לא יכולות לספוג את תוספת העלויות, ואם יצרניות הרכב תיאלצנה לייקר אותן בסכומים שמייצגים את העלות הנוספת שלהן – לקוחות יעדיפו לקנות באותם סכומים מכוניות גדולות יותר. התוצאה, למרבה האירוניה – היא שדווקא מכוניות קטנות ופחות מזהמות הן הנפגעות המיידיות מתקנות שנועדו לצמצם את פליטות המזהמים.

רשימת החללים המיידית כוללת, ככל הידוע, מכוניות מיני כמו טויוטה 'אייגו' – טויוטה הודיעה כבר שהיא פורשת מן השותפות שלה עם פיג'ו-סיטרואן בסיום תקופת החיים של הדור הנוכחי של הפרויקט המשותף שלהן, ואילו לינדה ג'ונסון, מנכ"לית סיטרואן, רמזה ש"העתיד של C1 הוא חשמלי" – כלומר שסביר שהצרפתים ייקחו את פלח השוק הזה למקום אחר.
בין הנפגעות הנוספות: אופל קארל ואופל אדם, שלישיית המיני של קבוצת פולקסווגן ('אפ', 'מי' ו'סיטיגו'), וקיים חשש שהגרזן ייפול גם על מכוניות הסופר מיני – בהן אולי אפילו 'פולו' הפופולרית מאד, וגם אחיותיה לבית סקודה, אאודי וסיאט. מחצית הבעלות ב'סמארט' מבית מרצדס נמכרה לאחרונה ל'ג'ילי' הסינית – אשר תהפוך את המותג הזה למותג חשמלי בלבד, ותעביר את הייצור לסין, ובאותה הזדמנות תפרוש רנו מן המיזם המשותף לה ולמרצדס ותפסיק לייצר את 'טווינגו'.

פרישה מפלח שוק כמו מיני או סופר מיני אמנם לא מהווה תקדים בתעשייה – פורד הכריזה בשנה שעברה על הפסקת הייצור של מכוניות נוסעים "רגילות" לשוק האמריקני והתרכזות בקרוסאוברים וטנדרים, אבל במקרה הזה לא רק שמדובר בהיקפי ייצור עצומים של רוב היצרניות האירופאיות אלא גם בחלק מן התרבות המוטורית של אירופה. בנוסף, שינוי המגמה האדיר הזה פוגע באופן מיוחד בשתי יצרניות רכב שנמצאות כרגע במגעים לאיחוד ביניהן: רנו ופיאט. אצל רנו מהוות המכירות של מכוניות מיני וסופר מיני קרוב ל-60% מכלל המכירות של מכוניות באירופה, ואצל פיאט המצב חמור עוד יותר, היות שכמעט כל המכירות שלה נסמכות על 500 ועל פנדה.

התקנות שבדרך

תקנות זיהום האוויר החדשות נכנסות לתוקף באירופה כבר בספטמבר של השנה הבאה, ועד אותו מועד יצרניות הרכב לא יספיקו לעשות מהפכים גדולים. בין שנת 2021 ל-2025 אמורות יצרניות הרכב לחתוך את סך זיהום האוויר של ציי הרכב שהן מייצרות בכ-15%, ועד לשנת 2030 ב-37.5% ביחס לנקודת המוצא.
אחת הדרכים המיידיות לעמוד ביעדים אלה היא באמצעות מערכות היברידיות מלאות או חלקיות – בתחום הזה יש לטויוטה ולהונדה יתרון גדול והן אכן צפויות להשיק מכוניות קטנות חדשות באירופה במהלך 12 החודשים הבאים, אבל מאליו ברור שהעתיד חייב להיות חשמלי "טהור". ואכן, הלחץ העיקרי של יצרניות הרכב כעת הוא להעלות על הכביש כמה שיותר מכוניות חשמליות – כדי להוריד את ממוצע הפליטות של ציי הרכב של היצרניות (הממוצע של כלל הדגמים שהן משווקות).

בפני המכוניות החשמליות עומדים כעת שני אתגרים עיקריים, כשהראשון בהם הוא כושר ייצור עולמי מוגבל מאד שיוצר צוואר בקבוק לא פשוט בכל הקשור לאספקת סוללות, והאחר הוא מחיר גבוה, עדיין, של סוללות. בתעשיית הרכב מדברים כיום על מחיר של כ-100 דולר ל"קילוואט סוללה" (לעומת כ-1,000 דולר לפני כעשור), מה שאומר שסוללה עם תכולת אנרגיה של 40 קילוואט עולה כ-4,000 דולר ושל 100 קילוואט עולה 10,000 דולר.

בנקודה זאת פוגשת הבעיה את המכוניות הקטנות מהצד "הטוב" שלהן: מכוניות קטנות משמשות בדרך כלל לטווחי נסיעה קצרים יחסית, ולכן אפשר להסתפק בהתקנת סוללה קטנה ופחות יקרה. ועדיין, גם במכונית קטנה נדרשת לכל הפחות סוללה שעולה 4,000 דולר, וזה מחזיר אותנו אל מילכוד המחיר. מן הפרספקטיבה הזאת כדאי לשים לב במיוחד לקונספט המעניין שהציגה פיאט בתערוכת ז'נבה האחרונה, לקראת ההשקה של פלטפורמה חדשה לגמרי למכוניות קטנות בשנה הבאה. קונספט 'סנטו וונטי' (Centoventi), שעליו יתבססו פנדה ו-500 העתידיות, יוצא מנקודת הנחה שמחיר הבסיס של מכונית קטנה חייב להיות מאד נמוך, ולכן גרסת הבסיס החשמלית של מכונית קטנה תכיל סוללה חשמלית קטנה שתספק טווח נסיעה תיאורטי של כ-100 ק"מ בלבד בין טעינות. גרסאות יקרות יותר של אותה מכונית יכילו סוללות גדולות יותר, עם תכולת אנרגיה גבוהה וטווח נסיעה ארוך יותר – עד 500 ק"מ בגרסאות היקרות ביותר.

מהפך, רבותי, מהפך

עד לימינו אלה נדרש סיבסוד של ממשלות כדי להשוות בין מחירי כלי הרכב החשמליים לאלה שמונעים באמצעות מנועי בעירה פנימית, אחרת אין להן ביקוש. תקנות זיהום האוויר החדשות מייקרות את מחירי המכוניות הקונבנציונליות, בעיקר כאמור את הקטנות ביניהן, עד לרמה שיצרניות רכב מעדיפות לא לייצר ולסבסד אותן בעצמן – אלא להמיר אותן להנעה חשמלית. התוצאה הצפויה, לכן, היא שהדורות הבאים של מכוניות המיני של פיג'ו-סיטרואן-אופל, ושל פולקסווגן-סיאט-סקודה, יהיו ככל הנראה חשמליות, רנו תרחיב מן הסתם את ההיצע של 'זואי' גם אל פלח השוק של 'טווינגו הנוכחית, לפיאט יהיו פנדה ו-500 חדשות, וחשמליות, ולפיג'ו-סיטרואן-אופל יהיו 108 ו-208 חשמליות (יחד עם אחיות שיישאו את שמות המותג האחרים).

הונדה וטויוטה אולי יוסיפו להתמקד בשלב ראשון בהיברידיות, פשוט מפני שאצלן זאת טכנולוגיה קיימת ועובדת, אבל בהמשך גם הן תצטרפנה לניסאן שכבר מוכנה עם טכנולוגיה חשמלית, ובהמשך נקבל גם דגמים חשמליים של יונדאי-קיה, מיצובישי, מאזדה, סובארו וסוזוקי.

אנליסטים צופים שמחירי מכוניות המיני והסופר מיני באירופה, אשר נעים כיום בין 12,000 ל-18,000 אירו יתייקרו בסדרי גודל של בין 4,000 ל-6,000 אירו במעבר מן הטכנולוגיה הנוכחית להנעה חשמלית, או בין 1,000 ל-3,000 אירו להנעה קונבנציונלית. לפני הכל זה אומר שיהיה מאד קשה, עד כמעט בלתי אפשרי, להציע מכונית מיני עם תג מחיר של 10,000 אירו, ושמחירי מכוניות סופר מיני יזנקו אל אזור ה-18,000-20,000 אירו.

אחד הפתרונות שמסתמנים, בוודאי סביב הנעה חשמלית, הוא לגבש מדיניות סובסידיות מערב אירופאית שתאפשר להנגיש את המכוניות הקטנות ביותר לכל הפחות לאוכלוסיה שצרכה אותן עד היום. בעתיד הלא רחוק, אי שם סביב 2025, צפוי מחיר הסוללות לרדת עד כדי כך שהטכנולוגיה החשמלית תהיה תחרותית ביחס למנועי בעירה פנימית, ולאחר מכן אפילו פחות יקרה ממנה.

בשורה תחתונה נראה שבשנה הבאה נצטרך להיפרד לשלום, לפחות באירופה, מרוב המכוניות הקטנות שאנחנו מכירים, וכעבור שנים אחדות נפגוש בהן שוב, הפעם עם הנעה חשמלית. באותה נשימה צריך לומר דבר מה מעודד בראיה ישראלית. היות שליצרניות הרכב לא יהיה קל להסב במהירות את קווי הייצור שלהן – לא מן הנמנע שהמהפך האירופאי יצמיח כמה הזדמנויות עסקיות מעניינות מאד עבור השוק הישראלי בשנתיים הבאות.

צילומים: נעם וינד, יח"צ

The post תגידו שלום למכוניות הקטנות. ניפגש מחדש כשיהיו חשמליות appeared first on TheCar.