פולקסווגן לא עשתה קיצורי דרך כאשר נכנסה לעידן החשמלי. בעוד שרוב יצרניות הרכב הוותיקות עשו כל מה שאפשר כדי להסב מכוניות ופלטפורמות להנעה חשמלית – פולקסווגן הייתה הראשונה לבנות מכוניות חשמליות טהורות מדף נייר חלק.
כעת, יחד עם כל תעשיית הרכב, פולקסווגן נמצאת בפרשת דרכים וצריכה להכריע לאיזה כיוון לפנות: האם הדור הבא של מכוניות יהיה חשמלי טהור, חשמלי לצד בעירה או בעיקר בעירה. להחלטה כזאת יש משמעויות עצומות מבחינת ניתוב השקעות לפיתוח ולהסבת מפעלי ייצור.

בנוסף, בלי קשר לסוג מערכת ההנעה, כל פלטפורמת רכב עתידית תהיה "מאופיינת על-ידי תוכנה" – מה שמכונה בתעשייה "software-defined vehicle" – כלומר שכל הסוגים השונים של מערכות אלקטרוניקה ואלקטרו-מכניקה על הרכב יופעלו על-ידי מחשב מרכזי ויהיו מקושרים אל יצרנית הרכב. "הגביע הקדוש" של "רכב מוגדר (על ידי) תוכנה הוא יכולות אוטונומיות מלאות או כמעט מלאות (רמות 4 ו-5).

בסוף השבוע קיבלנו אישור רשמי לידיעות שפורסמו בגרמניה לפני כשלושה חודשים לפיהן החליטה הנהלת פולקסווגן לדחות את פרויקט 'טריניטי' – שאמור היה להביא לקבוצה יכולות נהיגה אוטונומית ברמה 4, ולחזק במקומו את יכולות התוכנה והמחשוב של פלטפורמת SSP החדשה, שאמורה להחליף את רוב הפלטפורמות הקיימות של הקבוצה.

ביטוי ראשון לאסטרטגיה שנבחרה הוא הגדלת נתח הבעלות של פולקסווגן ביצרנית הרכב האמריקנית (למעשה, חברת סטרטאפ) 'ריביאן' בהשקעה של 5.8 מיליארד דולר במטרה לקצר את מהלך הפיתוח "בתוך הבית".

במפגש עיתונאים שנערך בסוף השבוע בלוס אנג'לס עם תומאס שפר, מנכ"ל חטיבת פולקסווגן בקבוצת פולקסווגן, הוא אישר את מה שפורסם בעיתונות הגרמנית ואמר בקולו שהקבוצה דוחה את מהלך הפיתוח ואת מועד ההשקה של 'טריניטי' ומאיצה את פיתוח SSP באמצעות שיתוף פעולה.

פלטפורמת Scalable Systems Platform היא פלטפורמת רכב מודולרית למכוניות חשמליות שהוכרזה עוד ביולי 2021 ונועדה להחליף גם את שתי הפלטפורמות החשמליות הטהורות – MEB ו-PPE, וגם את פלטפורמות מנועי הבעירה הפנימית של פולקסווגן. SSP תהיה הפלטפורמה העיקרית של הקבוצה כולה וכדי לפשט ולהוזיל את תהליכי הפיתוח, הרכש והייצור יהיו לה מעט גרסאות ורמת סטנדרטיזציה גבוהה. לכל המכוניות שייבנו על הפלטפורמה הזאת יהיו סוללות אחידות, ובעיקר – מערכות תוכנה מתקדמות וסטנדרטיות.

גם SSP תהיה "מבוססת תוכנה" אבל עם שאיפות פחות יומרניות מ'טריניטי', ומכיוון שהפרויקט הגדול והיקר יותר נדחה – נדרש לקצר את זמן הפיתוח או להעצים את היכולות של הפרויקט הצנוע יותר.

תכירו: גולף דור 9

פולקסוואגן מפתחת כעת את הדור התשיעי של גולף, אבל לראשונה בתולדות הדגם החשוב ביותר בהיסטוריה שלה היא לא עושה את זה לבד אלא מסתייעת בריביאן כדי להקנות לה את אותה "ארכיטקטורה מונעת תוכנה".

שפר אישר בקולו שלצורך פיתוח הפלטפורמה פולקסווגן נסמכת (גם) על הידע והטכנולוגיה שפותחו על-ידי ריביאן, ואז הפתיע את העיתונאים כאשר הסביר שבתוך החטיבה הוחלט "להתחיל את המסע הזה עם מוצר אייקוני – ולכן נתחיל עם הדור התשיעי של גולף".

לדברי שפר, פולקסווגן גולף הייתה ותהיה "מוצר נפח אמיתי", כלומר שעל אף הנהיה של לקוחות אחרי קרוסאוברים מוגבהים למיניהם לא נס ליחה של המכונית הקומפקטית. דור חדש לגמרי של גולף על בסיס פלטפורמת SSP יתגלגל אל אולמות התצוגה בשנת 2029.

גולף דור 9 תהיה בין הראשונות להתבסס על SSP אבל בפירוש לא הראשונה. שפר אמר שיקדימו אותה כלי רכב של אאודי ופורשה ושהם יגיעו לאולמות התצוגה כבר בעוד כשנתיים.

לדבריו, הפלטפורמה הזאת תתאים לכל הדגמים של הקבוצה – החל מכלי רכב קטנים ומעלה. "שותפויות", לדברי שפר, "הן דרך טובה להאיץ פיתוח ולהגיע מהר יותר לשוק ובכל פעם שאנחנו רואים הזדמנות לעשות את זה אנחנו לוקחים אותה".

החיים המשולשים של המכונית הקומפקטית

בארבע השנים שנותרו עד להצגת דור תשיעי לגולף תמשיך פולקסוואגן לפתח את שתי הקומפקטיות הנוכחיות שלה: הדור הנוכחי, השמיני, של המכונית עם מנוע הבעירה (שמבוסס על פלטפורמת MQB), ישודרג במתיחת פנים נוספת, והדור הראשון של החשמלית הקומפקטית ID. 3 יעבור אוברול עוד יותר משמעותי.

בהנחה שכל התוכניות האלה יקודמו, ושמועד ההכחדה של מנועי בעירה נדחה לפחות עד לשנת 2035 – אנחנו עשויים להימצא בסיטואציה מוזרה מאוד שבה יהיו לפולקסווגן לא אחת ולא שתיים אלא שלוש (!) מכוניות קומפקטיות בקטגוריית הגודל של גולף.

דור שני של ID.3 יגיע לאולמות בשנת 2026 ויהיה מוצר הרבה יותר איכותי מן הדגם הקיים (ובין השאר גם יהיו לו כפתורי הפעלה פיזיים לפונקציות עיקריות), ולא סביר שפולקסווגן תעשה את כל המאמץ הזה עם רכב שיחיה רק 3 שנים.

פלטפורמת SSP לא אמורה לקבל מערכת הנעה קונבנציונלית אלא רק מערכת הנעה חשמלית, אבל לא בטוח שאין אפשרות לשתול בה גם מנועי בעירה. אם לא – אז פולקסווגן תצטרך למשוך את הייצור של דור 8 למחזור חיים נוסף. במקרה כזה נגיע לסיטואציה מעניינת, שלא לומר הזויה, מפני שהגולף הנוכחית תתבסס בשנת 2029 על פלטפורמה בת 17 ועל מכונית בת 10 שיידרשו להחזיק מעמד לפחות 6 שנים נוספות.

עם זאת, הרבה יותר סביר שמהנדסי SSP יצליחו לשתול בה הנעת בעירה, ואז זה יהיה משונה מכיוון אחר: זאת תהיה פלטפורמה חשמלית שהוסבה להנעת בעירה במקום להיפך.

עוד נקודה מעניינת: במקביל לעבודה של פולקסווגן עם ריביאן חשוב שלא לשכוח את הנתח שלה באקספנג הסינית, וגם משם עשויים לצוץ פתרונות מעניינים לקבוצה כולה.

ומה לגבי פרויקט הדגל, 'טריניטי'?

תוכנית הדגל השאפתנית אמנם נדחתה אבל לא בוטלה. באותו מפגש חידד שפר והסביר שטריניטי הוא קונספט ראשון של קבוצת פולקסווגן להנדסת פלטפורמה מוגדרת תוכנה וגם להגדרה מחדש של שיטות הייצור. אלא שבהתאם להתפתחויות באירופה ובעולם החליטו קברניטי הקבוצה שלא לבנות עדיין מפעל ייצור חדש לפרויקט הזה, ובדיעבד – "לנוכח קיבולת הייצור העודפת של מפעלי הקבוצה באירופה, במיוחד בגרמניה, זאת התבררה כהחלטה נכונה", כך שפר. יחד עם זאת, עם ובלי קשר לרכישת נתח הבעלות בריביאן (שיכולה לסייע לקדם גם את 'טריניטי') – הפרויקט הזה לא נעצר למרות שלדברי שפר "הוא מעולם לא נועד להיות פרויקט רחב היקף של הקבוצה".

אגב, בשולי עסקת ריביאן – קבוצת פולקסווגן צפון אמריקה מינתה לאחרונה את קייל גרונר כנשיא ומנכ"ל קבוצת פולקסווגן אמריקה וכמנכ"ל מותג פולקסווגן צפון אמריקה, וזה מעניין מפני שכרגע משמש גרונר כמנהל בכיר ומרכזי בריביאן.

גרונר החל את דרכו בתעשיית הרכב בפורשה, משם עבר למחלקת האסטרטגיה של דיימלר-קרייזלר ולאחר מכן למרצדס בנץ, אחר כך חזר לעשר שנים בפורשה שבשיאן כיהן כנשיא ומנכ"ל פורשה צפון אמריקה, ובשנים האחרונות הוא מכהן כמנהל המסחרי הראשי ונשיא חטיבת ה"צמיחה העסקית" בריביאן.

לקריאה נוספת:

The post פולקסווגן גולף החשמלית החדשה תכיל ריביאן בפנים appeared first on TheCar.

מאזדה חשפה בסוף השבוע שתי פלטפורמות מודולריות חדשות לרכב, ואת החשובה בהן היא מכנה "ארכיטקטורת Skyactiv חשמלית ניתנת להתאמה". במקביל חשפה מאזדה גם את "אסטרטגיית ההתאמה" שלה עצמה לשנים הראשונות של עידן הרכב החשמלי.

כדי להבין את חשיבות המהלך בכלל, ובפרט את המשמעות שלו עבור מאזדה, חשוב לזכור שפיתוח פלטפורמה חדשה עשוי לעלות עשרות מיליארדי דולרים, וכדי להצדיק מהלך כזה מבחינה כלכלית נדרשת יצרנית רכב לייצר עשרות מיליוני מכוניות על-גבי כל פלטפורמה כזאת. פולקסווגן וטויוטה, לצורך ההשוואה, מייצרות בכל שנה כ-10 מיליון מכוניות כל אחת, ואילו מאזדה תייצר בסיכום שנת 2021 פחות מ-1.29 מיליון מכוניות בלבד.

אלא שמאזדה המחישה לא אחת לאורך ההיסטוריה שלה שהיא יצרנית רכב סתגלנית, אשר מתאימה את עצמה למציאות עולמית משתנה ומתגברת על משברים הרבה יותר מהר מיצרניות רכב גדולות וחזקות ממנה. כך, למשל, קרה לאחר שפורד – אשר החזיקה בכשליש מן הבעלות במאזדה וחלקה איתה את עלויות הפיתוח, נאלצה למכור את חלקה בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009. באותה עת חלקה מאזדה עם פורד את הפלטפורמות החשובות ביותר שלה, ובעקבות ניתוק הקשרים היא נאלצה לפתח במהירות פלטפורמה מודולרית מודרנית חדשה, שעליה מבוססים עד היום רוב דגמי מאזדה.

כיום מחזיקה טויוטה ב-5% מן הבעלות במאזדה וגם חולקת איתה טכנולוגיות בתחום ההנעה ההיברידית והחשמלית, אבל מאזדה נותרה יצרנית רכב עצמאית ככל שמדובר בפלטפורמות שלה.

האסטרטגיה הנוכחית של מאזדה קובעת שרבע מן המכוניות שהיא מוכרת יהיו חשמליות טהורות עד לשנת 2030, ושעד אז יהיו שלושת רבעי הדגמים האחרים שלה "מחושמלים בדרך זאת או אחרת". בשמונה וחצי השנים הבאות צפויה מאזדה להגדיל בהדרגה את מספר הדגמים ההיברידים והחשמליים שלה, וכדי ליישם את התוכנית הזאת הציגה מאזדה בסוף השבוע שתי פלטפורמות חדשות והראשונה בהן היא "Skyactiv מודולרית".

לדברי אנשי מאזדה, בין השנים 2022 ל-2025 היא תשיק על גבי פלטפורמה זאת שלושה דגמים חשמליים טהורים, חמישה דגמים היברידים-נטענים, ועוד חמישה דגמים היברידים. מכך אפשר ללמוד שאנחנו לא מדברים על פלטפורמה חשמלית טהורה, אלא על פלטפורמה היברידית שמהונדסת לפשרה בין שתי הטכנולוגיות. בין יצרניות הרכב האחרות שנוקטות כרגע בגישה כזאת אפשר למנות, בין השאר, את 'סטלנטיס' (פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר), את רנו-ניסאן, ואפילו את טויוטה הגדולה, וזאת בשונה מקבוצת פולקסווגן, יונדאי-קיה, ואפילו קבוצת ג'ילי הסינית אשר "הלכו את כל הדרך" ופיתחו כבר פלטפורמה חשמלית טהורה.

יחד עם זאת, ואחרי שחזרנו והדגשנו את העלות האדירה של פיתוח פלטפורמה ייעודית, אנשי מאזדה טוענים שהפלטפורמה השנייה שהם מציגים, ועליה ייבנו מכוניות משנת 2025 ואילך, הינה חשמלית טהורה.

הדבר המסקרן בהודעתה של מאזדה הוא דווקא מה שלא נאמר בו במפורש, ואלה התוכניות שלה לגבי המכונית שתחליף את דגם 6, אשר אמורה הייתה להיות מכונית הנעה אחורית. ככל הידוע, גם דגם זה, וגם הקרוסאובר שיחליף את CX-5, צפויים לקבל מנוע שישה צילינדרי בטור אשר יותקן לאורך תא המנוע (לעומת המנועים הרוחביים שמותקנים בכל דגמי המכוניות הנוכחיים שלה) ויניע את הגלגלים האחוריים. סביר מאד שהפלטפורמה המודולרית החדשה, שיודעת להכיל מערכת הנעה היברידית וחשמלית, הונדסה לטפל גם בהנעה קדמית וגם בהנעה אחורית וכפולה – וזה החידוש היותר חשוב בה.

במקביל הכריזו אנשי מאזדה שהחברה מפתחת גם פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים שאותה היא מכנה "SKYACTIV EV Scalable Architecture" וזאת תשמש דגמים חשמליים טהורים שיושקו בעולם בין השנים 2025 ל-2030.

אנשי מאזדה לא ממהרים להיפרד ממנועי הבנזין, ובניגוד למגמה המקובלת כיום הם צפויים להשיק בתוך מספר חודשים מנוע בנזין חדש לחלוטין אשר לא מבוסס על מנוע קיים שלהם, ואנחנו מדברים על אותו מנוע 6 צילינדרי בטור שאמור להביט במנועים של ב.מ.וו. "בגובה העיניים". העניין הוא שמנועי בעירה פולטים פחמן, ומאזדה משתדלת להיות ידידותית לסביבה, ולכן היא מספרת לנו באותה נשימה על המעורבות שלה בפרויקטים ושותפויות שונות לפיתוח ולקידום השימוש בדלקים מתחדשים, כמו למשל דלקים ביולוגיים שיופקו מאצות, או דלקים סינטטיים שייוצרו במסגרת פרויקט eFuel האירופאי. אגב, ככל הידוע, ובניגוד מוחלט להצהרות של יצרניות רכב אחרות – מאזדה גם לא מתכוונת להיפטר כל-כך מהר ממנועי הדיזל שלה.

אנשי מאזדה עדיין לא פרסמו פרטים אודות המערכות ההיברידיות שהם מפתחים, אבל בהכירנו את היצרנית הקטנה מהירושימה אפשר לומר שנתאכזב מאד אם הם לא יציגו חידוש טכנולוגי גם בתחום הזה. מה שידוע זה שאנחנו מדברים על סטנדרט שכולל מערכת היברידית קלה במתח של 48 וולט, וזאת תחובר גם למנועי הבנזין וגם למנועי הדיזל, ובמקביל גם על מערכת היברידית מורכבת ומתוחכמת יותר אשר עשויה להניע את הגלגלים הקדמיים.

הנעלם הגדול ביותר כרגע הוא האם אנחנו מדברים על פלטפורמות עצמאיות של מאזדה, כלומר על הנדסה מקורית שלה שתשמש אך ורק אותה, ועל מערכות הנעה פרי תכנון של הירושימה, או על פרויקט משותף של מאזדה עם טויוטה ועם סובארו. טויוטה ומאזדה פרסמו בעבר שהן עובדות על פרויקט משותף בתחום מערכות ההנעה ההיברידיות, וכך פורסם גם לגבי טויוטה וסובארו (טויוטה מחזיקה ב-20% מן הבעלות בסובארו).

לא פחות מסקרנת השאלה "מה קורה עם מנוע הוואנקל של מאזדה?", אשר אמור היה לשמש כמאריך טווח עבור דגמים חשמליים-היברידים שלה.

The post מאזדה הציגה שתי פלטפורמות לרכב חשמלי והיברידי appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס חשפה השבוע באופן רשמי מה מסתתר מתחת לקאדילק CT5 החדשה אשר שיווקה יחל עוד השנה, ומסתבר שמדובר בפלטפורמה גלובלית דיגיטלית חדשה שתהווה בסיס למכוניות חשמליות ואוטונומיות, כמו גם למכוניות סדרתיות "שגרתיות" יותר.

מבחינה זאת נבדלת הפלטפורמה החדשה של יצרנית הרכב הגדולה ביותר באמריקה מפלטפורמת MEB המודולרית של קבוצת פולקסווגן – שהיא הראשונה בתעשיית הרכב שפותחה באופן מיוחד כבסיס למכוניות חשמליות. אנשי ג'נרל מוטורס מדגישים ראשית לכל שהפלטפורמה החדשה שלהם פותחה תוך שיתוף פעולה של מרכזי הפיתוח שלה "מסביב לעולם", מה שאומר שבסבירות רבה גם למרכז הישראלי היה מה לתרום כאן, ובעיקר הם מהללים את היכולות של הפלטפורמה בתחום העברת נתונים ותקשורת.

האתגר שאיתו מתמודדות כיום כל יצרניות הרכב הוא זינוק מהיר בתכולת האלקטרוניקה ברכב – וזאת נועדה גם לניהול מערכות שונות (יעילות אנרגנטית ומערכות הנעה), גם לסיוע לנהיגה (מערכות בטיחות, נהיגה אוטונומית למחצה) וגם לבידור יושבי הרכב (תקשורת, אינטרנט, אודיו, וידאו). "מעבר לפינה" רואות יצרניות הרכב את תחילת הייצור הסדרתי בקנה מידה רחב של רכב חשמלי, וגם את הלחץ של חברות טכנולוגיה לפתח מכוניות אוטונומיות מלאות.
נשיא ג'נרל מוטורס, מארק ראוס (Reuss), אשר חשף את הפלטפורמה, מצוטט כך בהודעתה של החברה לעיתונות: "אי אפשר להפריז בחשיבותה של תוכנה בכלי הרכב שלנו הן בשנים הקרובות והן בעתיד הרחוק יותר, הפלטפורמה הדיגיטלית החדשה שלנו, ויורשיה העתידיים, יתמכו בכל החידושים העתידיים שלנו ובמגוון רחב של פיתוחים טכנולוגיים, כולל כלי רכב חשמליים ואוטונומיים".

הדגש, כאמור, בפלטפורמה החדשה הוא על המערכת האלקטרונית בכלל ומערכות תקשורת והעברת נתונים בפרט, ולדברי האמריקנים מסוגלת מערכת זאת לנהל עד 4.5 טרה-בייט של נתונים לשעה – כלומר פי חמישה בהשוואה לארכיטקטורה החשמלית הנוכחית של החברה. חידוש נוסף, שאולי לא נשמע מרגש במיוחד לכל מי שמחזיק טלפון חכם אבל יש לו משמעות חשובה ומורכבת כשמדובר במכונית, הוא האפשרות לעדכוני תוכנה "מן האוויר" (כלומר בתקשורת סלולרית). כך מתאפשרים, בין השאר, עדכוני תוכנה, כמו גם קישוריות בין המכונית לענני הנתונים של ספקי השירותים השונים.

עקב אכילס של הטכנולוגיה הזאת, ומה שעושה אותה בעייתית כשמדובר בכלי רכב שנעים על כבישים ציבוריים, היא הפגיעות של המערכות השונות לפריצה של האקרים זדוניים. אנשי ג'נרל מוטורס מנסים להרגיע ובהודעתם לעיתונות הם מבטיחים ש"הגנת סייבר היא עמוד השדרה של הארכיטקטורה החדשה. ה-DNA של המערכת כולל תכונות הגנה שונות ברמת החומרה והתוכנה, ואלה משקפות את ראיית הנולד של החברה בהקשר זה. ג'נרל מוטורס היא בין החברות הראשונות בעולם אשר הקימה ארגון עולמי ייעודי לאבטחת המוצר מאיומי סייבר, עם צוות מומחי אבטחה מתוך החברה אשר ממוקד בהגנה מפני סיכונים אפשריים של גישה לא מורשית למערכות הרכב ולמידע האישי של המשתמשים ברכב. ג'נרל מוטורס גם משתפת פעולה עם קהילת Auto-ISAC (מרכז הניתוח ושיתוף המידע האוטומוטיבי) שהיא קהילת שותפים מן הסקטור הפרטי והציבורי אשר חולקת ונמתחת מידע מודיעיני אודות סיכונים חדשים לתעשיית הרכב".

כאמור, הופעת הבכורה של הפלטפורמה תהיה תחת הברזלים של קאדילק CT5 החדשה שהוצגה לאחרונה ואשר שיווקה יחל בחודשים הקרובים.

צילומים: יח"צ, ג'נרל מוטורס

The post לא רק פולקסווגן: ג'נרל מוטורס משיקה פלטפורמה דיגיטלית גלובלית appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס חשפה אתמול במפגש הסתיו של הכוחות המזוינים של צבא ארצות הברית, אולי אחד האירועים החשובים להצגת כלי נשק וטכנולוגיות חדשות הרלוונטיות לשימוש צבאיים, את ה-SURUS  – קונספט מהפכני לפלטפורמה מודולרית לכלי רכב כבדים המשלב בין שלדה קשוחה של משאית, מערכת תא דלק מתקדמת, יכולות תנועה אוטונומיות לחלוטין ו-ורסטיליות כמעט אין סופית שתאפשר להתאימה למגוון רחב של שימושים צבאיים ואזרחיים.

בעוד שמרבית יצרניות הרכב הכבד מתמקדות בשלב זה בפיתוח מערכות הנעה חשמליות למשאיות קונבנציונליות, צוות הפיתוח של ג'נרל מוטורס בחר ללכת על גישה הרבה יותר קיצונית בכל הנוגע לחזון הדור הבא של כלי הרכב מסחריים.

עוד ב-TheCar:
העבודה המסוכנת ביותר בארה"ב: נהג משאית
מה זה משנה קדימה או אחורה במשאית אוטונומית?
מטען במשקל 750 טון ומשאית וולוו אחת

SURUS – ראשי תיבות של Silent Utility Rover Universal Superstructure, כולל חלק עליון שהוא למעשה משטח הטענה שטוח לחלוטין היכול להתאים לשימושים רבים, משינוע מכולות ועד לאמבולנס ממוגן לפינוי נפגעים תחת אש או בתנאים קשים אחרים. כמו כן במקרה הצורך מערכת תא הדלק של ה-SURUS תוכל לשמש כגנרטור רב עוצמה.

בנוסף, מעבר לידידותיות לסביבה וליכולות האוטונומיות שלא מחייבות תפעול אנושי, השקט המוחלט בו נע ה-SURUS יאפשר הגעה לחזית מבלי להתגלות מרחוק.

ה-SURUS מצויד בהנעה והיגוי לכל הגלגלים לשיפור יכולות העבירות והתמרון בכביש ובשטח והפלטפורמה תוכל לשמש כמוביל בודד עצמאי לחלוטין של ציוד לעומק השטח בעת שימוש צבאי או אזרחי, כחלק משיירה של מובילים אוטונומיים לחלוטין או אוטונומיים למחצה הנעים בעקבות משאית מובילה עם נהג אנושי כמו גם כמשאית קונבנציונלית עם קבינה ונהג.

מיכלי המימן של ה-SURUS אמורים לאפשר טווח נסיעה של מעל ל-600 קילומטרים בין תדלוקים ומערך של סוללות ליתיום עוצמתיות אמור לשמש כגיבוי ולהארכת טווח בעת הצורך.

אנשי ג'נרל מוטורס מדגישים שלא מדובר בתרגיל במדע בדיוני וכי החברה מחוייבת להביא את הטכנולוגיה הזו לשוק. עם זאת, בשלב זה לא נתקבל אזכור למתי זה בדיוק צפוי לקרות ואין ספק שיקח עוד זמן עד שה-SURUS יגיע לייצור סדרתי במפרט צבאי או אזרחי.

בכל מקרה, יש להניח שכמה מהמערכות שהוצגו בו ישולבו ברכבים בשנים הקרובות ובין היתר ניתן לציין את הדור השני של מערכת תא הדלק המשמשת את ה-SURUS ששולבה בגרסה חשמלית של הסילברדו, טנדר הפיק אפ של שברולט, הנמצאת כעת בניסויים של צבא ארצות הברית.

The post ללא פליטת מזהמים וללא קבינה לנהג: ג'נרל מוטורס מציגה את החזון שלה לעתיד כלי הרכב הכבדים appeared first on TheCar.

העשור וחצי הקרובים צפויים להיות מאגרים מאוד עבור יצרניות הרכב, ואחרי יותר ממאה שנים בהן הן הציעו פחות או יותר את "אותה סחורה" הן יצטרכו להמציא את עצמם מחדש.

יש אמנם מי שטוענים שהמעבר לנהיגה אוטונומית וליחידות הנעה חשמליות לא ישנה באופן מהותי את שוק הרכב ואנשים עדיין ימשיכו לרכוש מכוניות פרטיות כרגיל, אך יש מי שסבורים שביטול הצורך לנהוג ממקום למקום ייתר את הצורך של רבים להחזיק במכונית בעצמם ותחבורה שיתופית תהפוך לדבר הבא בעולם הרכב.

כך או כך, אין ספק שבעשור הקרוב תעשיית הרכב  תצטרך לעבור שינויים משמעותיים עם הסטת תשומת הלב מחוויית נהיגה לחוויית משתמש.

עוד ב-TheCar:
הגבינה זזה: גם תערוכות הרכב בסכנת הכחדה
מאזדה CX-5 דור שני במבחן ראשון בישראל
איך אומרים בצרפתית "הלך המנוע"?

השינוי הזה ידרוש מיצרניות הרכב להשקיע את מירב משאבי הפיתוח בתחום זה ובהחלט יתכן, ממש כמו שכבר היום חלק גדול מחלקי כל רכב מודרני מיוצרים על ידי ספקי משנה, כי יהיו יצרניות רכב, במיוחד כאלו שעדיין כלל לא התחילו לפתח מנועי הנעה חשמלית, יאלצו לקנות יחידת הנעה מכונה מהמדף במקום לפתח כזו בעצמם כדי ליישר קו עם המתחרות או משום שיעדיפו לעשות זאת משיקולים כלכליים.

יצרנית החלפים הענקית בוש חושפת כי היא מפתחת בדיוק יחידת הנעה מודלרית כזו שצפויה להגיע לשווקים בשנת 2019 לכל המאוחר, תוצע בגדלים שונים ובהספקים מ-67 ל-402 כ"ס ותתאים לכלי רכב רבים בגדלים שונים, ממכוניות עירוניות קטנות, דרך רכבי סדאן ורכבי פנאי ועד למשאיות קלות.

יחידת ההנעה תכלול את המנוע החשמלי וסרן אלקטרוני חכם שיעביר את הכוח לגלגלים. יצרניות הרכב, מצידן, יצטרכו רק לבחור את הסוללה בהתאם לייעוד ולגודלו של הרכב.

מעבר לשימוש במכוניות חשמליות טהורות בבוש מציינים שיחידת ההנעה המודולרית שלהם תוכל לשמש גם רכבי פלאג-אין הייבריד וגם להיות מותקנת ברכבי ספורט עוצמתיים כדי לספק דחף נוסף לפרקי זמן קצרים בדומה למנועים החשמליים בדגמי הקצה העדכניים של פרארי, פורשה ומקלארן.

בסדנת וויליאמס, המוכרת בעיקר בזכות חלקה רב השנים בפיתוח רכבי פורמולה 1, החליטו ללכת צעד נוסף קדימה ולפתח פלטפורמה מודולרית שלמה לכלי רכב חשמליים אותה יצרני רכב יוכלו לרכוש מוכנה מהמדף ופשוט להלביש עליה מרכב  – ממש כמו שבראשית ימי הרכב היו יצרני שלדות וסדנאות לבניית מרכבים.

צריך להבין, פיתוח פלטפורמה חדשה הוא החלק הארוך, המסובך והיקר בפיתוח של כל דגם חדש (זו הסיבה שכיום מרבית יצרניות הרכב עברו לפלטפורמות מודלריות המתאימות למספר דגמים) ומכיוון שלא מעט יצרניות רכב טרם פיתחו פלטפורמה המתאימה לכלי רכב חשמליים בהחלט יתכן שיהיו מי שיעדיפו לחסוך את מאות המיליונים ולקנות מוויליאמס פלטפורמה מתקדמת לרכב חשמלי שכבר נבדקה ומוכנה על המדף .

מעבר לחיסכון האדיר בעלויות הפיתוח, הפלטפורמה של וויליאמס שתקרא FW-EVX כוללת חידושים רבים ביניהם מערכת מתלים משוריינת ששקלת קרוב למחצית ממשקלם של רכבים דומים העשויים מאלומיניום. בנוסף, הפלטפורמה כוללת גם תת שלדה נפרדת עבור הסוללה המגדילה את אפשרויות ההתאמה של סוללות שונות ותורמת לחוזק המבני וליכולות הדינמיות של הפלטפורמה.

בוויליאמס מציינים שהפלטפורמה נבנתה מהיסוד מתוך מחשבה על ורסטיליות מקסימלית המאפשרת להתאים אותה לסגנונות מרכב שונים.

The post וויליאמס ובוש סבורות: בקרוב יצרניות הרכב ירכשו מנועים ופלטפורמות מספקי משנה appeared first on TheCar.

קברניטי חברת פולקסווגן נזכרו ככל הנראה קצת באחור שבין אם הם מאמינים בקונספט המכונית החשמלית ובין אם לא – הם ייאלצו לבנות לפחות מיליון מכוניות כאלה בכל שנה סביב שנת 2025.

כתוצאה מן הגילוי המאוחר של החדשות האלה מפותחים כרגע בוולפסבורג, "עיר הבירה" של פולקסווגן, שני דורות שונים ונפרדים של מכוניות חשמליות: הדור הראשון מבוסס על פלטפורמות של המכוניות הסדרתיות העכשוויות, ובמקביל מפותח דור שני, חדיש יותר, שייבנה על-גבי פלטפורמה ייעודית למכוניות חשמליות, ואולי אפילו על בסיס שתי פלטפורמות נפרדות.

פולקסווגן לא תבנה מיליון מכוניות חשמליות בשנה רק כי מתחשק לה, או מפני שהיא מאמינה שזאת הדרך ללכת בה, אלא מפני שדרישות הולכות ומחמירות של צמצום זיהום האוויר שנפלט מכלי רכב לא יותירו לה כל ברירה. את המגמה הזאת מובילות מדינת קליפורניה בארה"ב – שוק הרכב הגדול ביותר שם, וממשלת סין שנאבקת בזיהום אוויר קיצוני במרכזי הערים ושולטת בשוק הרכב הגדול בעולם.

אגב, ה"אילוץ" של פולקסווגן, כמו גם של שאר יצרניות הרכב הבינוניות והגדולות – כל אחת לפי חלקה היחסי בשוק – הוא בשורה מעולה עבור חסידי הרכב החשמלי, מפני שכל התעשייה תצטרך להתמודד לא רק עם המכירה של המכוניות הללו אלא גם אם פרישה של תשתית מתאימה שתתמוך בהן.

כך או אחרת, כדי לעמוד בדרישות זיהום האוויר במדינות אלה לא תהיה לפולקסווגן ברירה אחרת מאשר למכור שם מכוניות שכל הזיהום שהן יוצרות נוצר במקום שבו מופקת האנרגיה החשמלית שהן צורכות ולא במפלס הרחוב.

לפולקסווגן יש לכאורה מכוניות חשמליות כבר כעת: בשנה שעברה היא מכרה באירופה גרסאות חשמליות של Up, גולף ושל אאודי R8, ובנוסף להן מכרה גם שש גרסאות היברידיות-נטענות (GTE) של גולף, פאסאט, אאודי A3 , אאודי Q7, פורשה פאנאמרה ופורשה קאיין.

אלא שסך כל המכוניות החשמליות וההיברידיות שפולקסווגן ייצרה מאז תחילת הייצור שלהן ועד לסוף 2015 נע סביב ה-100 אלף בלבד, לעומת כ-75,400 פריוסים שטויוטה מכרה בשנה שעברה (ועוד עשרות אלפי מכוניות היברידיות אחרות) או כ-85,000 מכוניות חשמליות והיברידיות שמכרה קבוצת רנו-ניסאן בשנה אחת.

מכוניות חשמליות בנות הדור הנוכחי, שמבוססות על פלטפורמות קונבנציונליות – ואפילו על הפלטפורמות המודולריות החדשות MQB ו-MLB – לא יכולות להציע מבנה אידאלי לשימוש חשמלי היות שהן תוכננו למערכת הנעה קונבנציונלית. למשל, אריזת הסוללות מאולצת ונגזרת מן החללים הפנויים במרכב, וזאת בשונה ממכוניות שתוכננו מראש כמכוניות חשמליות, למשל ב.מ.וו. I3, שבהן מותקנת הסוללה מתחת לרצפת הרכב. בנוסף, בעת תכנון מכונית חשמלית "טהורה" אפשר לחסוך גם במשקל כאשר מאחדים חלק מרכיבי המרכב עם מעטפת הסוללה.

הפתרון של פולקסווגן, כפי שהוצג כבר בתערוכת האלקטרוניקה הבידורית של לאס וגאס באוקטובר, הוא פלטפורמה ייעודית למכונית חשמלית אשר נקראת MEB, כפי שזאת מודגמת עם דגם התצוגה

מקורות בפולקסווגן מסרו בשבוע שעבר לאוטומוטיב ניוז שהם בוחנים כעת האם הארכיטקטורה המודולרית MEB מציעה גמישות מספקת לכל מגוון הדגמים שאמורים להיבנות על-ידי החברה – החל ממכוניות מיני וסופר-מיני, דרך כלי רכב מסחריים קלים ועד למכוניות יוקרה כמו הדור הבא של פייטון שיושק בשנת 2020 כמכונית חשמלית בלבד.

המכוניות הראשונות שייבנו על פלטפורמת MEB אמורות להיות מושקות במהלך שנת 2019 ולספק טווחי נסיעה של בין 240 ל-500 ק"מ, בהתאם לגודל, למשקל, ובעיקר לגודל הסוללה המודולרית שתותקן בהם.
מהנדסי פולקסווגן לא סגורים עדיין על השאלה האם פלטפורמת MEB יכולה להיות מספיק גמישה כדי לגדול לממדים של פייטון, או שלטובת מכוניות גדולות, אולי גם מסחריות גדולות, הם ייאלצו לפתח פלטפורמה נוספת.

The post פולקסווגן תבנה מיליון מכוניות חשמליות בשנה appeared first on TheCar.

אמנם נראה כי הימים הרחוקים ההם בשנות ה-80' של המאה העשרים בהם סובארו שלטה ביד רמה בשוק המקומי עם נתח שוק של מעל ל-50 אחוזים מסך כל המסירות לא יחזרו עוד לעולם, אך אחרי כמה שנים של דשדוש משפיל בתחתית בשנת 2015 המותג היפני הקטן רשם התאוששות מרשימה וזינוק של 76 אחוזים לעומת נתוני שנת 2014 אשר מיקומו אותו במקום ה-12 בדירוג המותגים המבוקשים בישראל.

למרות התמורות הרבות שעברו על המותג בשוק הישראלי בשנים האחרונות, סובארו הצליחה לשמור בקרב הישראלים על תדמית של מכונית אמינה בלי בעיות ולמרות שליין הדגמים הנוכחי שלה מתקשה, במרבית הסגמנטים, לתת פייט של ממש למתחרות העדכניות המובילות, ישראלים רבים רואים בסובארו קניה טובה ובטוחה שאי אפשר ליפול בה.

עוד ב-TheCar:
בחזרה לשנות ה-80: מצאנו בשבילכם סובארו DL במצב מושלם
סובארו מבטיחה אימפרזה מרגשת
סובארו: מבחני ריסוק לנוסעים פרוותיים על ארבע

נראה שבהנהלת סובארו העולמית הבינו שלמרות קהל הלקוחות הנאמן מסביב לגלובוס והיצע ייחודי של גרסאות הנעה כפולה בכמעט כל ליין הדגמים, יש צורך ליישר קו עם המתחרות ולפתח פלטפורמה חדשה ומודרנית יותר שנחשפת כעת.

כמקובל בעולם הרכב בשנים האחרונות, מדובר בפלטפורמה מודולרית שתשמש את מרבית דגמי החברה החל מהאימפרזה החדשה שצפויה להיחשף במחצית השניה של השנה.

בסובארו טוענים שהפלטפורמה החדשה תציג שיפור של בין 70-100 אחוזים בחוזקו של המרכב לעומת הדגמים הנוכחיים של החברה, דבר שיתרום לנסיעה חלקה יותר ויכולות דינמיות משופרות. בנוסף, בסובארו מצהירים על תכנון מתקדם של אזורים לספיגת אנרגיה במקרה של תאונה שיעזרו להגן על הנוסעים. הפלטפורמה החדשה מורידה גם את מרכז הכובד הכללי ומתאימה להנעה קדמית או כפולה ואף מאפשרת להכיל גם יחידות הנעה היברידיות.

במקביל, במסגרת תערוכת ז'נבה סובארו חשפה בסוף השבוע את ה-XV קונספט – רכב תצוגה שנראה מבושל למדי, מוכן לייצור סדרתי ומספק רמז עבה לגבי האבולוציה שיעבור הדור הבא של הקרוסאובר המבוסס על האימפרזה שככל הנראה יכלול קווים חדים, זוויתיים ואגרסיביים יותר.

על פי דגם הקונספט נראה גם שמרווח הגחון יהיה נדיב יותר ויחד עם מימדים מגודלים (7 ס"מ לאורך ו-14 ס"מ לרוחב), ה-XV הבא יוכל להתחרות ברכבי פנאי דוגמת הקיה ספורטאז' והיונדאי טוסון שעד כה נתפסו על ידי הלקוחות כרכבים מקטגוריה בכירה יותר.

עם זאת, כמו ה-XV הנוכחי נראה כי גם הדור הבא ישמור על דימיון עיצובי רב (ואולי מדי) לגרסת ההאצ'בק של האימפרזה הבאה שנחשפה כדגם תצוגה בתערוכת לוס אנג'לס בסתיו וצפויה להיחשף באופן רשמי, יחד עם גרסת הסדאן, כאמור, בהמשך השנה.

הפלטפורמה החדשה תשמש כמובן גם את הדור הבא של ה-WRX האייקונית שתחשף ב-2017 ובשנה שלאחר מכן על בסיס אותה פלטפורמה סובארו צפויה לחשוף גם קרוסאובר חדש עם 7 מושבים שיהיה מיועד בעיקר לשוק האמריקאי.

The post סובארו מציגה: זו הרצפה עליה יצעד המותג לעתיד appeared first on TheCar.

אלפא רומיאו הולכת לאחור, אבל הפעם סוף סוף במובן החיובי של המילה. על פי דיווחים באתרי אינטרנט ברחבי העולם, הדור הבא של הג'ולייטה, משפחתית ההאצ'בק הקומפקטית של היצרנית האיטלקיה, יעשה שימוש בגרסה מקוצרת של פלטפורמת הג'וליה החדשה, משמע יהיה מצויד, לפחות בחלק מהגרסאות, בהנעה אחורית.

45 שנים אחרי שאלפא הציגה את מכונית ההנעה הקדמית הראשונה שלה, לאחר שבעשורים האחרונים מרבית רכבי המותג התמקדו בהנעה של הגלגלים הקדמיים ולמרות שהאלפאסוד, ה-156 וה-159 הציגו כל אחת בתקופתה שלדות הנעה קדמית מצוינות, עושה רושם שבאלפא הבינו לאחרונה את מה שהרבה חובבי נהיגה טוענים כבר שנים – הנעה קדמית זה דבר מצוין לנסיעה לאחור.

עוד על אלפא רומיאו ב-TheCar:
שמונה דגמים חדשים לאלפא-רומיאו בתוך שלוש וחצי שנים
חזון אחרית הימים? אלפא סוף סוף יורדת לשטח
ברוכה הבאה אלפא-רומיאו ג'וליה

אלברטו דילילו, ראש מחלקת רכבי הנוסעים של קונצרן FCA, דיווח באירוע של הקונצרן לאחרונה על ההחלטה להשתמש בפלטפורמה מקוצרת של הג'וליה בדור החדש של הג'ולייטה שאמור להיחשף במהלך 2017 (אם, כפי שכבר למדנו להתאכזב מאלפא, בהחלט יתכנו עיכובים בלתי צפויים) וכשנשאל האם הדבר אומר שהיא תהיה מצוידת בהנעה אחורית הוא השיב :"זה בהחלט אפשרי מבחינה טכנית".

הפלטפורמה המודולרית החדשה של אלפא תשמש גם את ה-SUV הראשון והחשוב כל כך של המותג שאמור להיחשף מתישהו בשנה הקרובה ושימוש באותה פלטפורמה גם לג'ולייטה ללא ספק יתרום להקטנת עלויות הפיתוח וכמו כן יעזור לאלפא למצב את עצמה כיצרנית עצמאית ללא קשר לפלטפורמות ההנעה הקדמית של פיאט.

כיום, רק ב.מ.וו סדרה 1 מציעה הנעה אחורית במרכב קומפקטי, אך עד שהג'ולייטה תגיע לשווקים יוצג דור חדש של הבימר הקטנה וזה יעשה שימוש בפלטפורמת המיני הכוללת מנוע רוחבי והנעה קדמית.

ההחלטה של ב.מ.וו לנטוש, בדגמים הבסיסיים שלה, את ההנעה האחורית שהייתה סימן ההיכר של המותג שהבטיח את חוויות הנהיגה המושלמת, באה בעקבות מחקר שגילה שקרוב ל-80 אחוזים מרוכשי הב.מו.וו הקטנה כלל לא ייחסו חשיבות לעובדה שמדובר במכונית הנעה אחורית.

כך או כך, בעוד שלא בטוח שבגרסאות החלשות יש לגלגלים המניעים חשיבות עצומה מבחינת הלקוחות, המעבר להנעה אחורית בהחלט יאפשר לאלפא רומיאו להציג הוט האץ' מרגשת ולוהטת, במיוחד לנוכח גרסת התלתן הירוק של הג'וליה שלפחות על הנייר, עם 505 כ"ס, מסתכלת לגרסאות ה-M וה-AMG של הגרמניות בלבן של העיניים.
אמנם יש להניח שגרסת התלתן של הג'ולייטה תהיה קצת פחות מטורפת, אבל גם עם יחידת הנעה צנועה יותר שתפיק בערך 300 כ"ס, ללא ספק, סוף סוף אחרי שנים ללא מתמודדת ראויה, התלתנית האיטלקיה תתן קרב הוגן לקומפקטיות הלוהטות מבית פולקסווגן, אודי, מרצדס וב.מ.וו.

The post אלפא רומיאו חוזרת לאחור? appeared first on TheCar.