ניצחון חשוב ותקדימי לארגוני צרכנים אירופאים שפנו לנציבות האירופאית בדרישה לחקור את ההתנהלות של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל בנוגע לכשלים סדרתיים במערכות האוריאה במנועי דיזל.

בהודעה שפרסמה הנציבות בסוף השבוע נכתב ש"בעקבות דיאלוג עם הנציבות האירופית ורשות שיתוף הפעולה להגנת הצרכן (CPC) התחייבה יצרנית הרכב סטלנטיס להרחיב אל כל שטח האיחוד האירופאי את הפיצוי לקורבנות בעיות שקשורות למיכלי AdBlue ברכבי דיזל שיוצרו על ידי סטלנטיס בין ינואר 2014 לאוגוסט 2020. בעיה זאת הובילה לתיקונים יקרים עבור מאות אלפי בעלי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל".

חשוב להבהיר כבר בתחילת הדברים שמדינת ישראל עדיין לא חברה באיחוד האירופאי וכנראה שגם לא תהיה שם בעתיד הנראה לעין, ולמרות זאת מדובר בבשורה חשובה גם עבור אלפי נפגעים בישראל. זאת מפני שקבלת האחריות משפרת את סיכויי ההצלחה של תביעה ייצוגית שמתנהלת כנגד היצרניות בארץ בימים אלה.

מי שהניע את התהליך באירופה, עוד בחודש יולי 2023, היו איגודי צרכנים באיטליה ובספרד שפנו אל ארגון הצרכנים האירופי (BEUC). האיגוד האירופאי דרש מרשות התחרות בנציבות האירופאית לפתוח בחקירה בנושא.

סדק ראשון בחומה של סטלנטיס נבקע באיטליה בספטמבר 2023 כאשר ארגוני הצרכנים האיטלקים אספו פרטים של כ-5,000 נפגעים ואימו עליה בתביעה ייצוגית. במקביל הם שלחו התראה כלל אירופאית לשאר ארגוני הצרכנים.

זה הוביל את רשות התחרות האיטלקית (AGCM) לפתוח בחקירת הנושא, ובסופו של דבר השיגה הרשות הזאת מסטלנטיס שורת צעדי פיצוי לטובת הצרכנים באיטליה. אלא שלמרבה הצער והמבוכה – מנהלי סטלנטיס לא לקחו אחריות על אותם כשלים סדרתיים בשאר מדינות אירופה או בישראל, וזה גרם לארגוני צרכנים אחרים, למשל בבלגיה, לפנות אל רשויות הצרכנות בנציבות האירופאית בדרישה לפעול כנגדה.

כאמור, בעקבות החקירה של ה-CPC, ומשא ומתן שהתנהל מול סטלנטיס, הודיעה ביום שישי האחרון יצרנית הרכב שהיא לוקחת סוף סוף אחריות לכשלים. אנשי הנציבות הודיעו שרשות הגנת הצרכן שלהם "תעקוב כעת באופן פעיל אחר האופן שבו סטלנטיס מיישמת את התחייבויותיה. אם סטלנטיס לא תעשה זאת במסגרת הזמן המוסכמת עשויות רשויות הגנת הצרכן הלאומיות לנקוט בצעדים שיבטיחו ציות".

מייקל מקגראת' (נא לשבת טוב כשתשמעו את התואר שלו), נציב הדמוקרטיה, הצדק, שלטון החוק והגנת הצרכן בנציבות האירופאית – מצוטט בהודעת הנציבות כאומר ש"לצרכנים מגיע פיצוי הולם על הנזק שנגרם להם, בכל מקום שבו הם נמצאים באיחוד האירופי. אני מברך על הסיום החיובי של הדיאלוג שלנו עם סטלנטיס, אשר יסייע לנפגעים לקבל תיקון הולם. זאת דוגמה נוספת ליתרונות הקונקרטיים של שיתוף הפעולה שלנו בתחום המדיניות הצרכנית ומעבר לו. על ידי עבודה משותפת אנחנו יכולים להשיג תוצאות טובות יותר עבור… 450 מיליון הצרכנים שלנו באיחוד האירופי".

החזר כספי והארכת אחריות

ההסדר החדש חל מעתה על כל מדינות האיחוד האירופאי, ובמסגרתו התחייבה סטלנטיס להשיב כסף לכל הלקוחות שנאלצו לשלם מכיסם לתיקון התקלות, ובכלל זה עבור החלפת מכלי אוריאה.

סטלנטיס תפצה את כל בעלי הרכב שמכוניותיהם יוצרו בין ינואר 2014 לאוגוסט 2020 ובנוסף לכך גם תאריך את האחריות לכל המכוניות ל-8 שנים ממועד הייצור שלהן – כלומר עד ל-31 באוגוסט 2028 למכוניות שיוצרו בשנת 2020.

סטלנטיס עדיין לא פרסמה באופן רשמי את תוכנית הפיצויים ואת אופן הגשת הדרישות, אבל כחלק מן ההסדר היא התחיבה להקים עד לאמצע חודש ינואר פלטפורמה אינטרנטית שבה יוכלו כל בעלי הרכב לבדוק מה מגיע להם בהתאם להסדר וכיצד לממש את זכויותיהם.

בינתיים פרסמה הנציבות את עיקרי הסיכום בין הצדדים ועולה מכך שתינתן "הרחבת אחריות למותגי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל ובמסגרתה תשלם היצרנית תמורת עלות החלקים, בהתאם לגיל ולקילומטראז' של הרכב, למשך 8 שנים ממועד הייצור של כל רכב רלוונטי".

עוד נכתב שבמכוניות בנות עד 5 שנים עם פחות מ-150,000 קילומטרים סטלנטיס תכסה 100% מעלויות החלקים. במכוניות בנות 5 עד 8 שנים היצרניות יכסו בין 30% ל 90% ממחירי החלקים בהתאם לקילומטראז' וכן כ-30 אירו תמורת עלויות העבודה. סכום זה אמור לייצג כ-20% מעלות העבודה הממוצעת.

בכלי רכב שמתמודדים עם מקרים חוזרים, כלומר שאותה מערכת כבר תוקנה בהם בעבר, סטלנטיס תשלם 100% מעלויות החלקים וגם 100% מעלות העבודה, אך זאת בתנאי שלקוחות פנו למוסך מורשה להחלפה שנייה של מיכל אוריאה במהלך 50,000 קילומטרים או 24 חודשים ממועד ההחלפה הקודמת שבוצעה במוסך מורשה.

בנוסף, היצרנית תפצה בסכום חד פעמי "צרכנים שקיבלו החזרים פחות נוחים מאז 1 בינואר 2021" וגם תארגן הדרכות לעובדי רשת ההפצה והשירות של החברה, "כדי להבטיח שהצרכנים יקבלו מידע הולם לגבי הכיסויים שזמינים להם". סטלנטיס התחייבה גם להשיק "פלטפורמה ייעודית לפיצוי רטרואקטיבי של צרכנים מושפעים שכבר קיבלו החזרים בעבר, לצורך חישוב זכויות הפיצוי הנוספות שלהם".

ארגוני צרכנים באירופה פרסמו הודעות מהן עולה ש"יצרניות הרכב הכירו באופן ברור בקיומן של בעיות ייצור מהותיות וחתמו על התחייבויות רשמיות בפני רשות ההגבלים העסקיים כדי להימנע מן הסיכון של סנקציות בגין שיטות מסחריות לא הוגנות", אבל עדיין לא ברור אם ההסדר החדש יהיה סוף פסוק מבחינת הנפגעים עצמם.

הערכה לא רשמית של ארגוני הצרכנים היא שבמכונית בת שש שנים שעברה 45,000 קילומטרים ביום שבו הוחלף מיכל האוריאה יקבל בעל הרכב החזר של 80% מעלות חלקי החילוף ועוד 30 אירו כהחזר עבור עבודת מוסך – אם זאת בוצעה החל ב-13 בפברואר 2023 והלאה (עד 31 באוגוסט 2028). בכלי רכב שהחלפת המיכל בוצעה בהם בין ה-1 בינואר 2021 ועד ל-12 בפברואר 2023 צפוי ההחזר להגיע לעד 230 אירו. יודגש שאלה נתונים לא רשמיים שלא בהכרח רלוונטיים לישראל.

לא מיותר להזכיר שבשעה שבאירופה לקוחות נדרשו לשלם כ-1,000 אירו בממוצע לתיקון הכשל והחלפת מיכל אוריאה – בישראל, כמו בישראל, ההתעללות הכספית בחלק מן הלקוחות עלתה להם הרבה יותר כסף.

המשמעות המעשית של ההסדר באירופה היא שחלק מבעלי הרכב אכן יקבלו פיצוי סביר שישיב להם נתח נכבד מן ההוצאות שנגרמו להם – וזה בוודאי הישג מאוד חשוב, אבל בעלי רכב ותיק יותר או כאלה שנאלצו לתקן את המערכת הפגומה במוסכים שאינם מורשי יצרן – יקבלו פיצוי חלקי בלבד, אם בכלל.

בשורה תחתונה – למרות שסטלנטיס לקחה אחריות על תקלת הנדסה או ייצור שלא קשורה לאופי הנהיגה או תחזוקת הרכב – אלפי לקוחות שלה זוכים רק לפיצוי חלקי או אפילו זעום. צריך לקוות שההסדר שיושג עבור הנפגעים בישראל יהיה נדיב יותר, אחרת זה מייתר את כל ההליך המשפטי.

תזכורת: מה השתבש?

AdBlue הוא השם המסחרי של תמיסת אוריאה שמאפשרת את התפקוד של מערכת SCR (מערכת הפחתה קטליטית סלקטיבית) במנועי דיזל במטרה לצמצם את פליטות תחמוצות החנקן, כדי לעמוד בתקני זיהן האוויר 'אירו 6'.

במערכות האוריאה שהונדסו, יוצרו והורכבו על-ידי פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל יש מספר תקלות. השתיים העיקריות נוגעות למערכת האלקטרונית שמנתבת אוריאה ממיכל האגירה אל הממיר הקטליטי וכן לתקלה במזרקי האוריאה. התקלות מוכרות במכוניות שיוצרו מינואר 2014 ועד אוגוסט 2020.

כאשר מתרחשת תקלה מודיע מחשב הרכב לנהג שנותרו לו עוד כ-1,500 קילומטרים של נסיעה עד להשבתת המנוע, או שמופיעה התראה כללית ל"תקלת מנוע: תיקון רכב". בסופו של דבר משבית מחשב הרכב את המנוע ולא מאפשר המשך נסיעה.

פתרון הבעיה כרוך במקרים רבים בהחלפת מיכל האוריאה כולו, ובמערכת TheCar התקבלו לא מעט תלונות של בעלי רכב שטוענים שהם נאלצו להחליף יותר מאשר מיכל אחד – בעלות כספית ניכרת.

תקדים חשוב מאוד

להסכם עם סטלנטיס יש משמעויות חשובות שחורגות הרבה מעבר לתקלה הספציפית הזאת. במבחן התוצאה, פעולתם הנמרצת של ארגוני צרכנים ושל רשויות תחרות מדינתיות באירופה גרמה לתאגיד ענק "לעשות את הדבר הנכון", לקחת אחריות ולפצות את הלקוחות שלו, שנפגעו. שאלת מיליון האירו כעת היא אם אותם ארגונים יצליחו לשחזר את ההישג הזה גם בקשר לתקלות רחבות היקף אחרות בתחום הרכב.

שתי התקלות הראשונות שראויות לטיפול דומה ולפתרון הוגן עבור הצרכנים הן פרשת מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים מתוצרת רנו וניסאן, ופרשת מנועי "פיורטק" המתפגרים של פיג'ו, סיטרואן ואופל. בשני המקרים האלה נגרמו לצרכנים נזקים כלכליים גדולים עוד יותר מאשר לנפגעי כשל האוריאה.

אז מה לעשות כעת?

לא מיותר להזכיר שכבר בחודש ספטמבר 2022 הבטיחו לנו אנשי דוד לובינסקי, יבואני פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל לישראל, שהחברה לקחה אחריות על הכשל ושהיא מטפלת בלקוחות שנפגעו. הבטחות לחוד, אל מערכת TheCar מוסיפות לזרום פניות רבות בכל חודש של נפגעים ותיקים וחדשים שלא זוכים למענה מן היבואנית, וזאת בתואנות מתואנות שונות.

במקביל מוסיפה להתנהל התביעה הייצוגית שהוגשה בישראל וככל הידוע לנו סרבו נציגי סטלנטיס להגיע לפשרה עם עורכי הדין שהגישו אותה.

הדיון הבא בהליך הזה נקבע ל-26 בפברואר בשעה 09:00, אבל עם ובלי קשר אליו יכולים נציגי סטלנטיס לחסוך לעצמם מבוכה אם יפעילו אצלנו את התוכנית האירופאית עוד לפני המועד הזה. סביר להניח שההסדר האירופאי יהיה המינימום שבמינימום שיבוצע בישראל, וזאת בתקווה שהיועצת המשפטית לממשלה לא תאשר הסדר פשרה פחות מועיל לבעלי הרכב.

לכן, ההמלצה שלנו לכל ישראל בעל פיג'ו, סיטרואן DS או אופל – בהווה או בעבר – שנפגע כלכלית מכשל במערכת האוריאה היא להשיג את העתקי החשבוניות לתיקונים שהוא ביצע, ולשלוח אותם בצרוף מכתב דרישה קצר ומנומס למחלקת השירות של דוד לובינסקי, יבואני פיג'ו-סיטרואן לישראל.

במקביל אפשר לשלוח את העתק המכתב גם אלינו, אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

פיג'ו וסיטרואן: אלפים נפגעו מכשל סדרתי במערכת האוריאה
פיג'ו-סיטרואן לקחה אחריות על כשל האוריאה אבל שכחה לספר על זה ללקוחות
הכשל במערכת האוריאה של פיג'ו וסיטרואן מתפשט באירופה וזה עשוי לקדם פתרון למחלה של המכוניות האלה בישראל

כשל האוריאה: פיג'ו-סיטרואן-אופל פיצתה באיטליה ונתבעת בבלגיה. ישראלים משלמים כמו גדולים

The post ניצחון אדיר לבעלי הרכב: סטלנטיס תחזיר כסף לנפגעי כשל האוריאה appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב סטלנטיס, האיחוד של פיאט-קרייזלר עם פיז'ו-סיטרואן-אופל, הכריזה הלילה על סיום כהונתו של המנכ"ל קרלוס טבארס. טבארס התפטר מתפקידו לאחר צניחה דרמטית ברווחי היצרנית.

עצם הפרישה של טבארס לא מפתיעה מפני שכבר לפני מעט יותר מחודש הודיעה החברה על תחילת התהליך של איתור יורש לתפקיד, אולם באותה עת טבארס הצהיר שהוא יישאר בתפקיד עד לסוף הכהונה הנוכחית שלו, בתחילת 2026.

בהצהרה שפורסמה הלילה נכתב ש"מועצת המנהלים של החברה, תחת היו"ר ג'ון אלקן, קיבלה היום את התפטרותו של קרלוס טבארס מתפקידו כמנכ"ל באופן מיידי", ולא מיותר להזכיר שאלקן – בן למשפחת אניילי ומבעלי המניות בקבוצת פיאט לשעבר, נחשב לאחד האנשים שהראו לטאברס את הדלת.

מה יהיה עם לנצ'יה, DS, וקרייזלר?

בסטלנטיס אומרים שתהליך האיתור של מנכ"ל חדש מנוהל כעת על ידי ועדה מיוחדת של מועצת המנהלים וצפוי להבשיל עד למחצית הראשונה של 2025, ושעד אז תנוהל החברה על-ידי ועד מנהל זמני בראשות אלקן.
בהצהרה של סטלנטיס נכתב שהתגלעו חילוקי דעות בין טבארס לבין דירקטוריון החברה אבל לא פירטו באילו נושאים ולאילו דציבלים הם הגיעו.

בהצהרה בשם אחד הדירקטורים העצמאיים בחברה, הנרי דה קסטריס, נכתב שההצלחה של החברה מאז הקמתה נובעת מתיאום מושלם בין בעלי המניות, הדירקטוריון והמנכ"ל. עם זאת, בשבועות האחרונים התגבשו דעות שונות שהביאו לכך שהדירקטוריון והמנכ"ל הגיעו להחלטה היום".

טבראס, יליד פורטוגל, עשה את רוב הקריירה שלו בתעשיית הרכב ברנו, ונודע לציבור הרחב בעיקר כיד ימינו של קרלוס גוהן בתקופת הזוהר של גוהן ברנו-ניסאן. טבראס נחשב גם למי שהצליח לייצר חיבור מהיר מאוד ודי מושלם של כל חלקי הפאזל שמהם מורכבת סטלנטיס – יצרנית הרכב הרביעית בגודלה בעולם במונחי מכירות.

טבארס הוביל את סטלנטיס לרווחי שיא של 18.6 מיליארד אירו בשנת 2023  ואז לא רק שלא נשמעו קולות שקוראים להדחתו – הוא אף נהנה ממשכורת מפנקת במיוחד. אלא שבמהלך 2024 חלה התדרדרות מהירה בביצועי סטלנטיס בעיקר בגלל בעיות איכות וצניחה במכירות בשוק הצפון אמריקני. סטלנטיס פרסמה אזהרת רווח לשנת 2024 והערכה לפיה החברה תשרוף מזומנים בהיקף של עד 10 מיליארד אירו, בעיקר בגלל צניחה במכירות בארה"ב.

אחת הפעולות המעניינות ביותר של טבארס בתוך כדי יצירת תאגיד סטלנטיס הייתה הקצבת תקציב ומשך זמן לכל אחד מ-15 המותגים שאוגדו לתוך החברה, והבטחה שכל מותג יישפט בעתיד בהתאם לביצועים שלו ולפוטנציאל השוק שלו. כך הבטיח טבראס סיכוי הוגן למותגים היסטוריים כמו לנצ'יה, וגם למותגים חדשים כמו DS. לנוכח המצב הכלכלי של סטלנטיס בשנת 2024 לא ברור אם ממשיכיו של טבראס ימשיכו את אותו הקו, או שמא יעלה הכורת על מי מבין המותגים הפחות רווחיים של התאגיד.

בהצהרה של סטלנטיס מצוטט אלקן כאומר ש:"תודתנו נתונה לקרלוס על שנים של שירות מסור ועל התפקיד שמילא ביצירת סטלנטיס בנוסף לתפניות הקודמות שביצע בפיז'ו-סיטרואן ואופל. אלה הציבו אותנו בדרך להפוך למובילים עולמיים בתעשייה שלנו".

לקריאה נוספת:

רנו לא תתמזג לתוך סטלנטיס. ואולי כן
לנצ'יה גמא המופלאה קמה לתחיה כמכונית חשמלית
ברח מיפן, מסתתר בלבנון יישפט בצרפת
בלי מעצורים: בעיות בלמים מסוכנות במאות אלפי מכוניות מתוצרת סטלנטיס

The post לא עמד בלחץ: מנכ"ל סטלנטיס, קרלוס טבארס, התפטר appeared first on TheCar.

כחמישית מן הבעלות ביצרנית הרכב הסינית 'ליפמוטור', אשר מיוצגת בישראל על-ידי חברת 'מטרו מוטור', נמכרה לקבוצת 'סטלנטיס' – האיחוד של פיאט-קרייזלר ופיג'ו-סיטרואן. כך הכריזו היום (ה') השותפות לעסקה.

סטלנטיס הודיעה שהיא משלמת כ-1.6 מיליארד דולר לרכישת 21% מן הבעלות ביצרנית הרכב הסינית הצעירה 'ליפמוטור', אשר הוקמה בשנת 2015, ושהיא תחזיק ב- 51% במיזם משותף לשתי החברות לייצוא, מכירה וייצור של מוצרי ליפמוטור מחוץ לסין. מהלך זה מבטל בפועל את האפשרות שליפמוטור תרחיב את פעילויות הייצוא שלה בשווקים בינלאומיים באופן עצמאי, ואלה יבוצעו על-ידי סטלנטיס.

במילים אחרות, נוסף לדריסת הרגל המחודשת של סטלנטיס בשוק הסיני, שממנו היא נדחתה כמעט לגמרי, הקבוצה תשתמש ברשת השיווק הגלובלית המאד מפותחת שלה כדי להציע מכוניות מתוצרת סין. ז'ו ג'יאנגמינג, מייסד ומנכ"ל ליפמוטור, אמר שהחברה "תעשה שימוש ביכולות הייצור של סטלנטיס" כחלק מן העסקה, כלומר שמפעל או מפעלים מתוך רשת המפעלים הגלובלית של סטלנטיס יהיו אחראים על הייצור מחוץ לסין של של דגמי רכב חשמלי שתוכננו על-ידי ליפמוטור.

נכון להיום 'ליפמוטור' מיוצגת בישראל ועד כה הציעה רק דגם אחד מתוך ארבעה שהיא מייצרת, וזאת בגלל שיקולים של היצרנית וההחלטה שלה שלא להשקיע בתקינה אירופאית מלאה. מיזם השיווק הגלובלי המשותף לשתי החברות צפוי לשנות את השיקולים המסחריים האלה ולעודד השקעה בתקינה אירופאית לכל הדגמים, ואז יהיה קל יותר להציע אותם גם בישראל. חלק מן הדגמים, כאמור, ייוצרו קרוב יותר לשווקים, כלומר באירופה או בקרבתה.

עם זאת, מרגע שסטלנטיס תיקח את המושכות לידיים היא תבחר בין מספר אפשרויות לשיווק דגמי ליפמוטור מחוץ לסין, וזאת בהתאם לשיקולים עסקיים ולפוליטיקות פנים ארגוניות. ייתכן שסטלנטיס תשמור על הנציגות הקיימת שלה בישראל או שתבחר להעביר את האופרציה הישראלית אל דוד לובינסקי שמייבאת ומפיצה את פיג'ו, סיטרואן ואופל, או אל סמלת שמייצגת את פיאט-קרייזלר. אפשרות אחרת היא לבחור במפיץ חדש או להפיץ את המכוניות באופן עצמאי.

סטלנטיס נמצאת כעת בפיגור משמעותי בתחום הרכב החשמלי ויכולה להיעזר בטכנולוגיה הסינית, אין לה כמעט דריסת רגל בשוק הסיני עצמו, שהוא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, ואין לה מכוניות חשמליות זולות למכור ברחבי העולם. סטלנטיס גם חייבת להגדיל במהירות את אחוז כלי הרכב החשמליים שהיא מוכרת מתוך סך המכירות שלה וזאת כדי להציל את עצמה מקנסות זיהום אוויר בשוק האירופאי וגם בשוק האמריקני. עסקת ליפמוטור עשויה לסגור כמה מן הפערים האלה.

במקביל, לא מיותר להדגיש שמדובר בחבל הצלה גם עבור ליפמוטור, בהתחשב בנפח המכירות הצנוע מאד שלה בסין ובעולם, ובמיוחד לנוכח מלחמת המחירים הקשה שמתנהלת כיום בשוק רכבי "האנרגיה החדשה" בסין. ליפמוטור מדורגת כיום במקום התשיעי במכירת "רכבי אנרגיה חדשה" בסין, ואך לפני כחודש הצהירו מנהליה שהחברה זקוקה להגדיל את היקף המכירות שלה לפחות פי חמישה כדי לשרוד בתעשיית הרכב החשמלי.

כישלון אירופאי בסין

תחת כנפי האיחוד שנקרא 'סטלנטיס' חוסים כיום 15 מותגי רכב ידועים, חלקם בין האבות המייסדים של תעשיית הרכב הממונע, אבל כל המותגים האלה שניסו להניח כף רגל בסין לאורך השנים נכשלו כישלון נחרץ. החריג היחיד, במידת מה, הוא המותג האמריקני ג'יפ, אשר מוכר לא רע בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, אבל כקבוצה סטלנטיס נאלצה לסגת לחלוטין מן השוק הסיני.

אחת מבעלות מניות המיעוט בסטלנטיס היא דונגפנג, וזה שרשור שנותר מן הימים שבהם היא הייתה בעלת מניות בפיג'ו-סיטרואן. הקשר המקורי בין דונגפנג לבין היצרנית הצרפתית נוצר לפני כמעט שני עשורים כאשר פיג'ו וסיטרואן בנו מכוניות בסין עבור השוק המקומי.

'ליפמוטור' נוסדה בשנת 2015 בין השאר כדי לממש רווחים של יצרנית אלקטרוניקה מצליחה שעשתה את הונה ממכירת מצלמות במעגל סגור לפרויקט המעקב הלאומי הסיני, ונתח נכבד מן הטכנולוגיה שלה מגיע מתחום האלקטרוניקה ולאו דווקא מתחום הרכב. ליפמוטור היא אחת מתוך עשרות יצרניות רכב סיניות צעירות מאד שהסתערו בשנים האחרונות על תחום הרכב החשמלי שמתפתח בסין במהירות בעזרת סובסידיות ממשלתיות נדיבות.

בסיכום שנת 2021 היא מסרה בסך הכל 43,748 כלי רכב אבל זה מספר גדול פי ארבעה בערך מסך המסירות שלה בשנת 2020. במחצית הראשונה של השנה שעברה ליפמוטור עברה את סך המסירות של 2021 ומסרה כמעט 52,000 מכוניות, ועדיין מדובר במספרים מאד נמוכים עבור יצרנית רכב שמיצאת גם אל מחוץ לסין.

ליפמוטור מייצרת מספר דגמים של רכב חשמלי, מהם משווקת בישראל רק מכונית המיני שלהם – T03 שהושקה בסין בחודש מאי 2022.

בנוסף, לליפמוטור יש דגם בתצורת קופה שנקרא S01 והיה הדגם הראשון שהחברה השיקה (ביולי 2019) , קרוסאובר בגודל בינוני שהושק באוקטובר 2021 ונקרא C11, ומכונית סדאן גדולה שנקראת C01. אל ארבעת הדגמים הקיימים של ליפמוטור מתכננת החברה להוסיף שבעה דגמים נוספים בשנתיים הקרובות. כושר הייצור הנוכחי של ליפמוטור הוא 200,000 כלי רכב בשנה והחברה מתכוונת להקים מפעל ייצור נוסף, בהאנגג'ואו, מחוז ג'ג'יאנג.

ככל הידוע, בעלי ליפמוטור ניהלו עד לפני מספר חודשים משא ומתן מקביל עם קבוצת פולקסווגן, מי שעד לא מכבר ניצבה בראש טבלת המכירות בשוק הסיני ולאחרונה רכשה נתח מחברת הסטארט-אפ 'אקספנג', ולפי פרסומים בסין הכוונה הייתה שהמיזם המשותף לפולקסווגן וליצרנית הרכב הסינית FAW ירכוש מליפמוטור פלטפורמת הנעה כלשהי.

במקביל, פרסומים בסין לגבי מגעים בין ליפמוטור לבין סטלנטיס פורסמו כבר לפני כחודשיים, ואין ספק שסטלנטיס זקוקה לעסקה כזאת הרבה יותר מכפי שפולקסווגן זקוקה לה מפני שהפער שעליה לסגור בתחום הרכב החשמלי והמקושר הרבה יותר גדול.

לקריאה נוספת:

הסיפור של ליפמוטור

The post סטלנטיס רכשה 21% מ'ליפמוטור' הסינית. האם זיכיון היבוא לישראל יחליף ידיים? appeared first on TheCar.

יותר מ-1,700 בעלי רכב צרפתים התלוננו בפני ארגון הגנת הצרכן הצרפתי UFC-Que Choisir שמערכת האוריאה ברכביהם תוקעת את הרכב ולא מאפשרת נסיעה, ולאחר שהיצרניות לא פעלו לפתרון הבעיה פנו נציגי הארגון לנציבות האירופאית וביקשו את התערבותה. לפניה הזאת הצטרפו לאחרונה ארגוני צרכנים מאיטליה, בלגיה וספרד, וזה כבר מעלה לאלפים רבים את מספר התלונות כנגד יצרניות הרכב הצרפתיות, אשר מאוגדות כיום תחת קבוצת 'סטלנטיס'.

כפי שפרסמנו כאן עוד בנובמבר 2021, בישראל מתנהלת כיום בנושא הזה תובענה ייצוגית כנגד פיג'ו וסיטרואן. בעלי רכב רבים עם מנועי דיזל שבהם מותקנות מערכות צמצום זיהום אוויר מבוססות אוריאה מקבלים תוך כדי נסיעה התראה על לוח המחוונים עם הודעה בנוסח "תקלת מערכת נגד זיהום" או "לא תוכל להתניע את הרכב בעוד כך וכך קילומטרים". זה מאלץ אותם להגיע שוב ושוב למוסכי השירות של היבואנית, ובמאות מקרים נאלצו בעלי רכב להוציא סכומי כסף לא מבוטלים לתיקון המערכת.

אלא שמה שקורה במוסך – בארץ וגם באירופה – מאד תלוי במה שנראה כמו מצב הרוח או שרירות הלב של היבואנית בכל רגע נתון: בחלק מן המקרים נדרשו בעלי רכב לשאת בעלות המלאה של מערכת כזאת (וכעת מסתבר שמדובר בעלות מנופחת מאד ביחס למחירים שנדרשים באירופה), במקרים אחרים "הואילו" נציגי היצרניות לכסות חלק מעלות ההחלפה של המערכת, ובמקרים אחרים – למשל בכלי רכב במסגרת אחריות – הם מוחלפים על-חשבון היצרנית אלא שלא תמיד יש במלאי מערכות ומיכלים זמינים.

באירופה, כך מסתבר, העלות הממוצעת שנדרשו לקוחות לשלם היא כ-1,000 אירו, אבל בישראל היו בעלי רכב שנדרשו לשלם סכומים גבוהים בהרבה. מן הנתונים שנאספו בצרפת עולה שרק כ-9% מבעלי הרכב שהתלוננו קיבלו את התיקון על חשבון היצרנית, 55% קיבלו החזר חלקי ו-36% נאלצו לשלם את עלות התיקון במלואו. בקרב מי שנאלצו לשלם חלק מן החשבון עומד ממוצע התשלום על 921 אירו.

"זה לא מקובל שלאלפי צרכנים אירופאים אין ברירה אלא לשלם קרוב ל-1,000 אירו כדי להמשיך לנהוג, ללא הבטחה שהבעיה שלהם תיפתר", אמרה מארי-אמנדין סטבנין, נשיאת UFC-Que Choose. במקביל פנה הארגון והביא גם להתערבות של ארגון הצרכנים הכלל אירופאי (BEUC) ולדרישה שלו "לחקירה במסגרת כלל האיחוד האירופי בנוגע למערכת הפחתת פליטות AdBlue במכוניות".

מה זאת מערכת אוריאה ומה הנזק אם מבטלים אותה?

תמיסת אוריאה ומים, או "AdBlue" בשמה המסחרי, מוזרקת למערכת הפליטה של מנועי דיזל כדי להפחית פליטות של חומרים מסוכנים, ובמיוחד תחמוצות חנקן (NOx). מנועי דיזל מודרניים לא יכולים לעמוד בדרישות התקינה בלי שמערכת כזאת תפעל באופן תקין, כלומר שרכב עם תקלה לא עומד בדרישות התקינה ולא אמור היה לקבל אישור יבוא לישראל. בנוסף, רמת פליטות המזהמים קובעת את שיעור מס הקניה שנגבה בישראל על רכב מיובא, לכן כלי רכב שפולטים זיהום רב יותר אמורים לשלם תוספת מס (אלא אם מלכתחילה נמצאו ברמת המס הגבוהה ביותר).

כדי להבטיח שהמערכת תפעל כסדרה, ושבעלי רכב יקפידו למלא אוריאה, התקינה האירופאיות מאלצת את יצרניות הרכב להתקין בכל המכוניות מערכת התרעה שלא מאפשרת התנעת מנוע אם אין אוריאה במיכל שממנו היא מוזרקת למערכת הפליטה. התרעה לנהג מופיעה על לוח המחוונים החל מכ-1,000 קילומטרים לפני שהנוזל אמור להסתיים, ולאחר מכן המערכת לא מאפשרת להתניע את המנוע.

נוזל האוריאה, שהוא חומר קורוזיבי מאד, מאוחסן במיכל מיוחד ומן התובענה הייצוגית שהוגשה בישראל עולה שבזכות גאונות הנדסית צרפתית המערכת האלקטרונית שמנהלת את כל העסק טבולה בתוך מארז שנמצא בתוך מיכל האוריאה. מארז זה אמור היה להיות אטום, אלא שלטענת התובעים השיטה הזאת לא מוכיחה את עצמה והאלקטרוניקה נפגעת. בנוסף, ככל הנראה, קיימים גם כשלים נוספים במערכת ההזרקה והתוצאה היא שגם כאשר מיכל האוריאה מלא המערכת לא מתפקדת או שהיא משביתה את המנוע.

פתרון "ישראלי" לא חוקי לתקלה הזאת, אשר מיושם על-ידי "חאפרים" שמפרסמים את עצמם לאור יום, הוא ניטרול של המערכת האלקטרונית. זה אמנם מחזיר את המנוע לחיים אבל בלי לצמצם את פליטת תחמוצות החנקן. במילים אחרות, לאחר הנטרול מנועים אלה מזהמים את האוויר הרבה מעבר לרמה שלפיה דורגו מכוניות אלה לצורך מס קניה כאשר יובאו לישראל.

"למרות שהיצרניות כבר מזמן מודעות לתקלות שקשורות ב-AdBlue", אומרים אנשי ארגון הצרכנים הצרפתי UFC-Que Choisir , הם מעלימים עין וממשיכים למכור את כלי הרכב הפגומים האלה".

סטלנטיס הכריזה על קריאה לתיקון באירופה בפברואר 2023 לתיקון תקלת הזרקת האוריאה אבל זאת כוללת רק את אופל ויווארו וזאפירה, סיטרואן ג'אמפי וספייסטורר ופיז'ו אקספרט וטרוולר, ולא כוללת את כלל הדגמים עם מנועי דיזל ומערכות הזרקת אוריאה.

גם בישראל פורסמה קריאה לתיקון תחת הנוסח העמום "סיכוי לפליטת מזהמים מעבר למוגדר על פי תקן היצרן", והיא כוללת מגוון רחב יותר של דגמים אבל עדיין לא את כלל הדגמים. בנוסף, עדיין לא הוסכם על מתן פיצוי ללקוחות ששילמו בעבר מכיסם לתיקון התקלות.

אם גם ברכב שלכם התגלתה תקלה במערכת ה-SCR של מנוע הטורבו-דיזל ("מערכת אוריאה") כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post הכשל במערכת האוריאה של פיג'ו וסיטרואן מתפשט באירופה וזה עשוי לקדם פתרון למחלה של המכוניות האלה בישראל appeared first on TheCar.

חודשים ספורים לאחר המיזוג הגדול ביותר בתעשיית הרכב בשנים האחרונות, בין פיאט-קרייזלר לבין פיג'ו-סיטרואן, הולכת ומתבהרת האסטרטגיה של 'סטלנטיס' – החברה המאוחדת – בכל הקשור למותגי הקבוצה ולאפשרויות ההתייעלות שלה. נכון לעכשיו נראה שמנהלי סטלנטיס מתאמצים להותיר בחיים את כל המותגים שאוחדו לקבוצה, גם כאלה שביצועיהם הכלכליים לא מרשימים, אבל הם ימקדו מאמצים באיחוד דרמטי של פלטפורמות.

הצד של פיאט-קרייזלר הגיע ל"חתונה" במצב פחות טוב היות שכמעט כל הפלטפורמות שעליהן נבנות המכוניות שלהם הן או מיושנות או ממש עתיקות במונחי תעשיית הרכב, ואף אחת מהן לא מתאימה להכיל מערכות הנעה מתקדמות.

אלא שבתוך כל זאת הייתה עד היום נקודת אור שעודדה את מעריצי אלפא-רומיאו, וזאת פלטפרמת 'ג'ורג'יו' שאמורה הייתה לשאת את הדגמים היוקרתיים של מותגי הקבוצה בחטיבות אלפא-רומיאו וג'יפ. העבודה על ג'ורג'יו החלה עוד בהנחייתו של סרג'יו מריונה, זכר צדיק לברכה, ובמהלך השנים האחרונות הושקעו בפיתוח שלה מיליארדי דולרים כדי לאפשר לקבוצה להביא לעולם דגמי יוקרה שהולמים את מחירם ואת התחרות.

אנשי פיאט-קרייזלר תכננו לבנות על בסיס 'ג'ורג'יו' לפחות 15 דגמים שונים – החל מדגמי מזראטי ואלפא-רומיאו, דרך ג'יפ, ודודג', וכלה בקרייזלר, אלא שכעת מסתבר שכל העבודה הקשה והיקרה הזאת בוצעה לחינם: במסגרת 'סטלנטיס' צפויים כל הדגמים העתידיים של מותגים אלה להיבנות על בסיס פלטפורמות של פיג'ו-סיטרואן.

בתוכנית האסטרטגית שהציגה סטלנטיס לפני מעט יותר מחודש הוזכר שכל 15 המותגים של סטלנטיס יעשו שימוש בארבע פלטפורמות בלבד, ושלכולן תהיה אפשרות לשאת מערכות הנעה חשמליות טהורות. ואם למי מאיתנו עדיין הייתה תקווה שמהנדסי פיאט-קרייזלר חשבו מבעוד מועד על אפשרות כזאת הרי שכעת אפשר לגנוז אותן. בראיון שהעניק בשבוע שעבר מנכ"ל אלפא רומיאו החדש, ז'אן פיליפ אימפאראטו לעיתונאים איטלקים הוא הבהיר שכל הדגמים העתידיים של אלפא רומיאו יתבססו על פלטפורמת STLA – הפלטפורמה הגדולה של פיג'ו-סיטרואן, ולא על ג'ורג'יו. "אנחנו עובדים על הפלטפורמה הגדולה של סטלנטיס ולא נשתמש יותר בג'ורג'יו", ענה אימפאראטו באופן ברור לשאלה בנושא. הוא גם הבהיר שהסיבה לכך היא הצורך "לחשמל" את כל דגמי המכניות בהקדם האפשרי כדי להימנע מקנסות במדינות האיחוד האירופאי.

ההחלטה לגנוז את פלטפורמת ג'ורג'יו מאכזבת בשני מובנים שונים ומסייעת להסביר דבר שלישי. ראשית לכל – זאת החלטה מאכזבת מבחינת המעריצים של אלפא-רומיאו שציפו לדור חדש של מוצרים שנושאים DNA איטלקי, וזאת במיוחד לנוכח דברים שאמר בעבר המנכ"ל הקודם של אלפא – ריד ביגלנד, אשר כינה את האדריכלות שמאחורי הפלטפורמה הזאת "תכשיט", והתעקש שהיא "הטובה ביותר בקטגוריה שלה" מבחינת היכולות הדינמיות שהיא מביאה איתה.

סיבה נוספת לאכזבה היא מן המהדסים של פיאט קרייזלר שהשקיעו מיליארדים בפלטפורמה מודרנית מבלי להבין לאן נושבת הרוח ולאן מתקדמת תעשיית הרכב. מותר להניח שאנשי סטלנטיס לא היו מוחקים השקעה כל-כך משמעותית אם היא הייתה מהונדסת להכיל מערכות הנעה מתקדמות, אבל בלי תכונות כאלה בימינו אין סיבה "לזרוק כסף טוב אחרי כסף רע".

ההחלטה הזאת גם מדגישה את המצוקה של פיאט-קרייזלר ואת הלחץ שהיה לה לכרות הסכם התקשרות מהיר עם קבוצת רכב אחרת, הניסיון המקורי היה עם רנו-ניסאן ולבסוף הסתייעו הדברים עם פיג'ו-סיטרוטאן – מפני שללא ברית כזאת קשה להניח שפיאט-קרייזלר יכולה הייתה לשרוד.

11 דגמים חשמליים בשנה הקרובה

במהלך השנה הנוכחית צפויה 'סטלנטיס' להציג ברחבי העולם 11 דגמים חדשים של כלי רכב חשמליים תחת כל המותגים שלה, ולהגדיל פי שלושה את היקף המכירות של מכוניות חשמליות והיברידיות, עם יעד של 400,000 יחידות כאלה בסיכום 2021. אם מישהו עדיין שואל את עצמו "מה בוער?" אזי התשובה היא שבמהלך 2021 לבדה צפויה סטלנטיס לשלם באירופה קנסות בהיקף של 2.2 מיליארד דולר (!) בגלל אי עמידה בתקנות זיהום האוויר, וזאת גם הסיבה לכך שבתוך 4 השנים הקרובות מבקשים מנהלי סטלנטיס שכל הדגמים שלהם יציעו לכל הפחות גרסה "מחושמלת" אחת – חשמלית, היברידית-נטענת או היברידית.

עד לסוף 2025 מתכננים אנשי סטלנטיס ש-38% מן המכירות שלהם באירופה יהיו של כלי רכב חשמליים לעומת 14% השנה, ועד לסוף העשור הם מתכננים ש-70% מהמכירות באירופה, ו-35% מהמכירות בארה"ב יהיו של כלי רכב חשמליים. כדי לעמוד ביעדים האלה מתכוונים אנשי סטלנטיס לבסס את כל הדגמים של 15 המותגים שלהם על ארבע פלטפורמות חשמליות-היברידיות וחשמליות טהורות, ואלה יכסו את כל טווח הקטגוריות – ממכוניות קטנות, בינוניות וגדולות ועד לכלי רכב מסחריים – וואנים וטנדרים.

לקבוצת סטלנטיס בכללותה יש כיום יותר מ-110 דגמים שונים, תחת כל המותגים, ומוקדם מידי לקבוע כמה מהם יישרדו את המעבר לעידן החשמלי וכמה יוחלפו בדגמים עם שמות אחרים שידגישו את היותם חשמליים טהורים. קרלוס טווראס, מנכ"ל סטלנטיס, הגדיר למהנדסיו יעדי טווח למכוניות חשמליות טהורות בהתאם לגודל שלהן: מכוניות קטנות אמרות לספק טווח נסיעה של 500 קילומטרים בין טעינות, מכוניות בינוניות צריכות להגיע ל-700 קילומטרים, מכוניות יוקרה גדולות ל-800 קילומטרים וכלי רכב מסחריים וטנדרים ל-500 קילומטרים.

הגדרות אלה – בתקווה ובהנחה שיהיה אפשר לעמוד בהן, נועדו לבטל את אחד החסמים המשמעותיים ביותר של לקוחות מפני מעבר לרכב חשמלי – שהוא "חרדת הטווח". אחת הדרכים שבאמצעותן מקווה טווראס להגשים את היעד הזה היא שליטה קרובה ומלאה יותר בטכנולוגיית הסוללות, ולצורך זה מקימה סטלנטיס מפעלים לייצור סוללות בגרמניה ובצרפת, ובהמשך גם בארה"ב. אגב, ב-8 ביולי השנה מתכננת 'סטלנטיס' לקיים את "יום החשמול" שבמסגרתו תציג את החזון שלה בתחום זה.

The post אלפא-רומיאו נוטשת את ג'ורג'יו appeared first on TheCar.

מחרתיים תקום באופן רשמי חברת 'סטלנטיס' – המיזוג בין פיאט-קרייזלר לפיג'ו-סיטרואן ומי שתהיה יצרנית הרכב הרביעית בגודלה בעולם. כמו מאות רבות של מיזוגים ורכישות שאפיינו את תעשיית הרכב מיומה הראשון, סטלנטיס אמורה לחזק, אולי אפילו להציל, שתי חברות שכל אחת מהן בפני עצמה מייצגת מספר לא מבוטל של מיזוגים קודמים.

יכול להיות שזה יצליח, ואולי לא, אבל עוד לפני שנבחן את השאלה הכל-כך חשובה הזאת מצאנו לנכון להעלות סיפור מעניין אשר התרחש לא לפני המון שנים. באופן אבסורדי ומדהים, רק המספר העצום של התפתחויות שהתרחשו מאז ועד היום בתעשיית הרכב בכלל, ובפרט אצל כל אחת מן המעורבות בו, גורם לסיפור הזה להישמע כאילו שמדובר בהיסטוריה רחוקה.

אך לפני 7 שנים, בתחילת שנת 2014, נרקמה בקבוצת פולקסווגן תוכנית להשתלטות – ידידותית או עוינת, על פיאט-קרייזלר, במטרה להקים את יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם תחת השם 'אוטו-יוניון'. בדיעבד אנחנו יודעים אמנם כיצד התגלגלו הדברים – הרעיון הרי לא יצא לפועל – אבל הרקע של פרשה זאת, וגם התגלגלות הדברים בעקבותיה, מרתקים לא פחות מן הסיפור עצמו ואולי יפרנסו בעתיד רומן או ספר היסטוריה.

מי ששלט באותם ימים בקבוצת פולקסווגן ביד רמה (ולכל הפחות כך זה נראה כלפי חוץ), היה יו"ר החברה, פרדיננד פייש, נכדו של פרדיננד פורשה ואחד האדריכלים של תוכנית ההתרחבות המותגית של הקבוצה. פייש מונה לכהן כיו"ר דירקטוריון קבוצת פולקסווגן בשנת 1993, חודשים ספורים לאחר שהחברה נחלצה בעצמה מפשיטת רגל. הוא כיהן בתפקיד זה עד לשנת 2002, אז מונה כיו"ר מועצת המנהלים של הקבוצה, ופרש מפולקסווגן בעקבות סכסוך פנימי בחברה באפריל 2015, מועד שנשוב אליו בהמשך.

במהלך שנים אלה היה פייש שותף, וברוב המקרים גם היזם והדוחף, להשתלטות, רכישה ו/או מיצוב מחדש של אאודי (אותה ניהל והפך לשוות ערך למרצדס וב.מ.וו.), סיאט (1982-1990), סקודה (1991-2000), רכישת רולס-רוייס (בשנת 1998, שממנה נותרה בסוף רק בנטלי), למבורגיני (1998), סקניה (2008), מאן (2011), דוקאטי (2012), ועל רכישת הזכויות ובריאת המותג 'בוגאטי' (1998).
בשולי הדברים, וגם זאת פרשה מסעירה בפני עצמה, פייש החזיק גם ב-10% מן הבעלות בפורשה, שחלק אחר מן הבעלות בה נרכש בשנת 2009 על-ידי פולקסווגן. בשלב מסויים ניסתה פורשה להשתלט על פולקסווגן, מהלך שהוביל בסופו של דבר למצב ההפוך, שבו פולקסווגן השתלטה בשנת 2012 על השליטה בפורשה.

עם רקע כל כך מרשים של התפתחות אגרסיבית באמצעות רכישות ומיזוגים – מאליו ברור שפייש ואנשיו הביטו בעיניים כלות בדג השמן שהעלתה בחכתה חברת פיאט האיטלקית בשנת 2009 כאשר החלה להשתלט על קרייזלר האמריקנית. האיטלקים הממזרים, שבעצמם ניצלו פחות מעשור קודם לכן מפשיטת רגל מהדהדת רק בזכות סיבוב מרתק שעשו על ג'נרל מוטורס, השתלטו על יצרנית הרכב האמריקנית השלישית בגודלה לאחר שזו פשטה רגל במהלך המשבר הכלכלי של 2008-2009 והוחזקה בחיים על-ידי הממשל האמריקני.

המזל האיר פנים לפיאט גם בסיבוב הזה מכיוון שלצורך הרכישה עצמה הם לא נדרשו להביא אפילו דולר אחד מהבית אלא רק לקחת עליהם התחייבויות, וממש רגע לאחר מכן החלה התאוששות אדירה בשוק האמריקני. תוך זמן קצר להפליא החלה קרייזלר להכניס לפיאט ים כסף שאותו הם ניצלו לא רק כדי לרכוש את יתרת הבעלות בחברה, אלא גם כדי להציל את הישבן האיטלקי שלהם עצמם.

לקריאה נוספת: חילוץ גנרל מוטורס מפשיטת רגל עלה 11.2 מיליארד דולר

בפולקסווגן, שכנראה קצת נבהלו מהשלכות המשבר הכלכלי של 2008-2009 ולא היו ערוכים לתרגילים איטלקיים מאותו סוג, זיהו בשנת 2014 שההתאגדות החדשה – פיאט-קרייזלר – נסמכת במידה רבה על גיוסי הון בבורסה, ושבעתיד הקרוב הם יזדקקו להמון כסף, לכן הם מהווים יעד אטרקטיבי להשתלטות.

באותה שנה דורגה קבוצת פולקסווגן שלישית בעולם מבחינת היקף המכירות, אחרי טויוטה שדגדגה את ה-10 מיליון וג'נרל מוטורס שמכרה טיפ-טיפה יותר מ-9.7 מיליון כלי הרכב של פולקסווגן. השתלטות על פיאט-קרייזלר, בשנת 2014, הייתה מקפיצה את היקף הייצור והמכירות של הקבוצה בכ-50% ופותחת פער גדול על-פני טויוטה.

לפייש ולאסטרטגים שלו היו תוכניות מאד מעשיות להוציא את הרעיון מן הכח אל הפועל, והם אפילו השתעשעו ברעיון של להכפיף את החברה המאוחדת לחברת-על תחת 'אוטו-יוניון' שהוקמה כמה שנים קודם לכן במטרה לשמר את המותגים ההיסטוריים של קבוצת פולקסווגן. במקור, אגב, 'אוטו-יוניון' הוקמה בשנת 1932 כדי לשמש כ"חברת מטריה" לארבע יצרניות רכב: וונדרר, אאודי, הורש ו-DKW (אשר הוסיפו למכור מכוניות תחת שמות המותג שלהן עד שנחרבו לגמרי במהלך מלחמת העולם השנייה). אחרי המלחמה נוסדה אוטו-יוניון מחדש, הפכה לאאודי, נרכשה בשנת 1964 על-ידי פולקסווגן, ומוזגה עם NSU בשנת 1969.

הקמה מחדש של 'אוטו-יוניון', חברה שצרובה בזיכרון ההיסטורי בזכות "חיצי הכסף" שלה ושל מרצדס – מכוניות המרוץ המרשימות-טכנולוגית שלה ערב מלחמת העולם השנייה, הייתה יכולה להיות שיא השיאים של הקריירה של פרדיננד פייש ויישום אולטימטיבי של שיטת הפלטפורמות של קבוצת פולקסווגן.

אוטו-יוניון

הרעיון לכשעצמו היה פשוט להפליא, והנחות היסוד שלו, במבחן ההיסטורי, היו מאד נכונות. אנשי פולקסווגן הבינו שפיאט אמנם השתלטה על קרייזלר, ושהרווחים הנהדרים שהיא עושה בזכות ההתאוששות באמריקה מחזיקים את הראש שלה מעל המים, אלא שיש להם "בעיה קטנה". גם לפיאט וגם לקרייזלר היו פלטפורמות מיושנות, רובן פותחו קודם לכן בשיתופי פעולה מול ג'נרל מוטורס (פיאט) ומרצדס (קרייזלר), המנועים שלהם כבר הזדקנו, ולא הייתה להם ביד טכנולוגיה חדישה באף תחום. במילים פשוטות, רגע אחרי ההתלהבות מן העסקה הנהדרת צריך להפשיל שרוולים ולגייס עשרות רבות של מיליארדי דולרים, אולי אפילו מאות, כדי לפתח טכנולוגיות וליישר קו עם תעשיית הרכב.

פולקסווגן, שזה עתה סיימה השקעה של עשרות מיליארדי אירו בפלטפורמת MQB המודולרית שלהם, נמצאה במצב הרבה יותר טוב מבחינה זאת. למעשה הייתה לה בעיה הפוכה: היא חיפשה כמה שיותר שותפים שאיתם אפשר יהיה לחלוק את עלויות ההשקעה שלה כדי לשפר את הרווחיות. הרעיון, לכן, היה שפולקסווגן תקנה בשוק החופשי את נתח השליטה בפיאט-קרייזלר (FCA) שזה עתה נוצרה, ותתחיל לייצר את המותגים האיטלקיים והאמריקנים של הקבוצה על-בסיס הפלטפורמות שלה. לתוך קבוצה זאת היו מתאחדים 17 מותגי רכב, והיקף המכירות היה מגיע לכ-15 מיליון יחידות בשנה. הגרמנים העריכו שמשפחת אניילי, שהחזיקה באותה עת בכ-30% מן הבעלות בקבוצה שלהם, ישמחו להיפטר מהעול אם רק יוכלו להשאיר בידיהם את פרארי ומזרארטי.

מה שתקע את 'תוכנית אוטו-יוניון' היו קשיים כלכליים של קבוצת פולקסווגן באותה שנה, ובמבחן התוצאה גם חשיבה "גרמנית" הפוכה מזו ה"איטלקית": הגרמנים פשוט לא היו בנויים לקחת את הסיכון. למרבה האבסורד, אפילו באותה תקופה הרוויחה קבוצת פולקסווגן לא מעט כסף, אבל מה שהטריד את מנוחתם של אנשי הכספים שלהם היה ששולי הרווחיות צנחו באותה עת אל כ-2%, לעומת כ-8% בקבוצת יונדאי, למשל.

אגב, היגיון כלכלי דווקא כן היה שם: מנכ"ל פולקסווגן באותה תקופה, מרטין וינטרקורן, צפה שבתוך שלוש שנים הקבוצה תקצץ 5 מיליארד דולר מן העלויות שלה, לא מעט בזכות הפלטפורמה המודולרית החדשה של הקבוצה, הפלטפורמה היוקרתית החדשה, MLB-Evo, עמדה להיות מושקת ויכולה הייתה להוות בסיס מושלם לדור חדש של מותגי ג'יפ ואלפא-רומיאו, ואילו משפחת הפלטפורמות היוצאת של פולקסווגן – PQ26 – יכלה להוות בסיס נהדר למכוניות הזולות והמזדקנות של פיאט, כמו פנדה ופונטו. אנשי פולקסווגן יכלו אפילו לקזז חלק מן ההשקעה שלהם באמצעות מכירת האופרציות של פיאט-קרייזלר בדרום אמריקה ובמזרח אירופה.

דלתות מסתובבות

רעיון ההשתלטות של פולקסווגן על פיאט קרייזלר דעך ככל שהתקרב רגע הפרישה של פרדיננד פייש מקבוצת פולקסווגן, ונמוג לחלוטין עד לשלהי שנת 2014. מי שסבל הכי הרבה מאי מימוש התוכנית הזאת היה סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל פיאט-קרייזלר, שנאבק עד יום מותו עם הצורך להשיג מזומנים או למצוא דרך אחרת לפיתוח דגמים חדשים של אלפא רומיאו, פיאט וג'יפ. בסופו של דבר, במבחן התוצאה, מרקיונה נאלץ להקריב את שתי הראשונות ולהמר על השלישית.

מרקיונה, מצידו, ניסה כמעט כל דבר אפשרי כדי לאחד את פיאט קרייזלר עם יצרנית רכב אחרת, והמאמצים שלו כללו מגעים עם יצרניות רכב סיניות, ניסיון איחוד עם רנו-ניסאן ואפילו איום בהשתלטות עוינת על ג'נרל מוטורס. למזלו – הבוננזה בשוק האמריקני נמשכה מספיק שנים כדי להותיר את פיאט-קרייזלר בחיים, אבל היא לא אפשרה לחברה להשקיע בפיתוח טכנולוגיות חדשות – מה שהוביל את כל המותגים האירופאים שלה אל סף קריסה.

פייש פרש, כאמור, באפריל 2015 ובספטמבר של אותה שנה התפוצצה בארה"ב "פרשת דיזלגייט" אשר גרמה לקבוצה נזק ישיר של יותר מ-50 מיליארד דולר ונזק היקפי כפול מזה. הנהלת פולקסווגן, ובראשה מרטין וינטרקורן, נאלצה להתפטר (כמה מנהלים אף הורשעו בדין), והמכה האדירה אילצה את הקבוצה לעבור מהפך ארגוני כולל, מהיר וכואב.

קבוצת פולקסווגן השקיעה כ-100 מיליארד אירו נוספים בפיתוח פלטפורמה חשמלית טהורה – MEB ובהקמת מפעלי ייצור לסוללות ולרכב חשמלי, ובכל אותן שנים היא נאבקה, ועדיין נאבקת, בטויוטה על ראשות טבלת המכירות העולמית.

פחות או יותר באותה תקופה עברה גם קבוצת פיג'ו-סיטרואן מהפכים לא פשוטים שכללו היקלעות לסף פשיטת רגל (2012), רכישת 7% בעלות בקבוצה על-ידי ג'נרל מוטורס האמריקנית (2013) ומכירת חלק זה פחות משנה לאחר מכן, רכישת נתח גדול יותר (13%) בחברה על-ידי דונגפנג הסינית (2014), היחלצות מהירה מן המשבר (2014-2016), פיתוח שתי פלטפורמות חדשות ורכישת אופל מידי ג'נרל מוטורס (2017).

כאשר בוחנים את התוצאה מבחינת "ארגזי הכלים" של החברות המעורבות נראה שהשילוב שנוצר השבוע בתוך סטלנטיס יהיה פחות חזק – מנקודת מבטה של פיאט-קרייזלר, מאשר השילוב שלא קרה לתוך קבוצת פולקסווגן. ייתכן גם שהוא קשה יותר לניהול. אבל גם מבחינת הצרפתים, וגם מבחינת האיטלקים והאמריקנים, מדובר בגלגל הצלה הכרחי בעידן הנוכחי של תעשיית הרכב.

לא מיותר להזכיר, לסיום, גם את שיתוף הפעולה שנרקם בין פולקסווגן לבין פורד, אשר תעשה שימוש בפלטפורמה החשמלית הטהורה של הגרמנים (MEB), ותפתח יחד עם פולקסווגן טכנולוגיות לנהיגה אוטונומית. תעשיית הרכב, בעשור השני של האלף השלישי, נמצאת תחת לחץ אדיר של שינויים מהירים – רובם טכנולוגיים – ותחת האיום של ענקיות הטכנולוגיה – גוגל, אפל, אמזון, וכעת גם טסלה (אשר אולי תתאחד עם יצרנית רכב, ואולי לא).

אגב, בחודש יולי 2018 נפטר במפתיע סרג'יו מרקיונה, וכשנה לאחר מכן, באוגוסט 2019 נפטר פרדיננד פייש.

ב-120 שנותיה הראשונות של תעשיית הרכב היא נמצאה כל הזמן תחת לחץ עיקרי אחד שנבע מן "היתרון לגודל". כעת, הלחץ נובע מן הצורך להשתנות במהירות ולאמץ טכנולוגיות חדשות שלא מגיעות מן העולם המוטורי אבל משנות את התחבורה ואת הניידות מקצה לקצה.

לקריאה נוספת:

הכרונולוגיה המרתקת של פיג'ו-פיאט ותעשיית הרכב העולמית

האם ברית ג'נרל מוטורס – הונדה תהיה האיחוד הגדול הבא?

The post כך נגנזה התוכנית הסודית של פולקסווגן לקנות את פיאט-קרייזלר appeared first on TheCar.

מכשול נוסף, אולי אחרון, הוסר היום (ב') בדרך להקמת 'סטלנטיס' – החברה המאוחדת שממזגת לתוכה 15 מותגי רכב, רובם בין המותגים הראשונים של תעשיית הרכב העולמית. הממונה על ההגבלים העסקיים באיחוד האירופאי העניק אישור מותנה לשתי קבוצות הרכב הגדולות – פיג'ו-סיטרואן-אופל ופיאט-קרייזלר, והן צפויות להתאחד במהלך הרבעון הראשון של 2021, לעקוף את ג'נרל מוטורס ולהפוך ליצרנית הרכב הרביעית בגודלה בעולם.

הנציבות האירופאית קיבלה את המתווה שהציעו קברניטי החברה לפתרון הסוגיה הבעייתית ביותר במיזוג – שהייתה דומיננטיות גדולה מידי בשוק הרכב המסחרי. 'סטלנטיס' תאפשר לטויוטה לייצר כלי רכב במפעלים שלה בצרפת ובספרד, ובנוסף, החברה תפתח את רשת השירות שלה למתחרות, ובין השאר תאפשר גישה פתוחה למידע טכני של דגמי החברה.

בשתי החברות המתאחדות לוחצים כעת להשלים את המהלכים הביורוקרטיים מהר ככל שאפשר, ותאריך היעד שנקבע כעת הוא סוף חודש ינואר. עוד קודם לכן, ב-4 בינואר, זומנו אספות של בעלי המניות של שתי החברות כדי לאשר במקביל את המיזוג.

בתוך שנת הקורונה שהלכה לאיבוד כמעט ולא שמנו לב לעובדה שגם למהלכי המיזוג בין שתי קבוצות הרכב מלאה כבר יותר משנה: השתיים הודיעו על המגעים ביניהן בנובמבר 2019, כחודשיים בלבד לאחר שממשלת צרפת (שמחזיקה בנתח מן הבעלות ברנו) דחתה ניסיון מיזוג בין פיאט-קרייזלר לבין רנו מתוך חשש שזה יגרום לפירוק הברית של רנו עם ניסאן.

סטלנטיס, כאמור, תהיה יצרנית הרכב הרביעית בגודלה בעולם אחרי פולקסווגן, טויוטה וקבוצת רנו-ניסאן-מיצובישי, אבל מוקדם מידי לדעת כמה מן המותגים שלה ישלמו את המחיר וייסגרו או יוקפאו. החשש הגדול ביותר כרגע הוא לעתידן של לנצ'יה, קרייזלר ודודג'.
קרלוס טוואראס, מי שהוביל את המהפך המופלא שעברה קבוצת פיג'ו-סיטרואן מגבול פשיטת הרגל ועד לרווחיות שאפשרה לה, בין השאר, לקנות את אופל ולהיכנס לעסקה עם פיאט-קרייזלר כגוף הרוכש – יהיה המנכ"ל של החברה המאוחדת, וזה הותיר עד לסוף השבוע האחרון באוויר את מייק מאנלי, מנכ"ל פיאט קרייזלר ומי שראוי לקרדיט רב עבור הצלחותיו.

בסוף השבוע פרסם ג'ון אלקן – צאצא למשפחת אניילי ששולטת בפיאט האיטלקית ויו"ר פיאט-קרייזלר, הודעה מרגשת לעובדי החברה שבה הוא משבח את מאנלי ומברך אותו על תפקידו החדש כמנכ"ל החטיבה הצפון והדרום אמריקנית של סטלנטיס. מאנלי, יליד בריטניה, עבר כברת דרך מעניינת בתעשיית הרכב, ובין השאר מילא תפקידים ברנו ובפיג'ו לפני שהתגלגל אל דיימלר-קרייזלר – האיחוד הכושל בין יצרניות הרכב הגרמניה והאמריקנית שאותו ליווה ברגעיו האחרונים. מאנלי היה שם עוד מלפני שדיימלר פרשה מן השותפות, ועד לאחר פשיטת הרגל של קרייזלר ב-2009.

לקריאה נוספת: סרג'יו מרקיונה: האיש שהציל שתי יצרניות רכב

שנים ספורות לאחר מכן, כאשר פיאט השתלטה על קרייזלר, בזכות מהלך גאוני של משפחת אניילי וסרג'יו מרקיונה, הצטרף מאנילי אל קבוצת המנהלים הקרובה ביותר למרקיונה והוצב על-ידי כדי לנהל את החטיבות המצליחות ביותר של השותפות: ג'יפ וראם. תחת הנהגתו הוגדלו המכירות של ג'יפ פי כמעט ארבעה, מ-320 אלף יחידות בשנה ב-2009 ל-1.2 מיליון ב-2015 (ול-1.5 מיליון בשנה שעברה).

מאנלי שימש כיד ימינו של מרקיונה בעת הצגת תוכנית החומש של החברה בשנת 2018, וגם בעת שחיפש כל הזדמנות לאיחוד עם יצרנית רכב אחרת, החל מדיאלוג עם קבוצת פולקסווגן וכלה בניסיון לא מוצלח להשתלטות עוינת על ג'נרל מוטורס. מותו הפתאומי של מרקיונה הציב אותו על ההגה של פיאט-קרייזלר, משם הוא יזם את ניסיון האיחוד עם רנו ואת עסקת פיג'ו-סיטרואן.

לקריאה נוספת:

רגע לפני איחוד פיג'ו-פיאט: סמל חדש ל'סטלנטיס'

לקראת האיחוד: פיאט נכבשת בידי פיג'ו-סיטרואן

"איחוד בין שווים" או שפיג'ו-סיטרואן קונה את פיאט-קרייזלר?

The post איחוד פיאט-קרייזלר פיג'ו-סיטרואן יוצא לדרך appeared first on TheCar.

לקראת הסגר השלישי שבא עלינו לרעה, אם חרשתם כבר על כל מה שיש ל'נטפליקס' להציע וממש משעמם לכם – תוכלו לעיין במסמך מרתק בן 714 עמודים שהוגש בשבוע שעבר להנהלות של שלוש בורסות באירופה ובארה"ב, ובו מתואר בלשון משפטית וחשבונאית אחד המיזוגים הגדולים ביותר אי פעם בתעשיית הרכב – המיזוג של קבוצת פיג'ו-סיטרואן עם קבוצת פיאט-קרייזלר.

נודה ולא נבוש, הורדנו את המסמך אך טרם הספקנו לקרוא אותו לעומק. בשלב זה ניאלץ להסתפק בעבודה החשובה שעשו אנשי ה'אוטומוטיב ניוז' האירופאי שהתגברו על הלשון המשפטית והמקצועית שכוללת מילים כמו הכנסות, שיתופים, הלימת הון, יתירות, או אזהרות למשקיעים, וצלחו את המסמך עד לקטע מעניין בראש עמוד 23, בפרק שעוסק בניהול החשבונאי של המיזוג.

הפסקה אמנם כתובה באנגלית תקנית, אבל לא מיועדת לקורא הממוצע (אלא אם הוא בקי בכללי החשבונאות לפי תקן IFRS 3). מוסבר שם שבעסקה מן הסוג הזה נדרשת הגדרה של "גוף רוכש" ושל "גוף נרכש", ובמלים אחרות – בשל סיבות שמובנות בוודאי לאנשי המקצוע בתחום צריכה אחת החברות המתאחדות לרכוש את החברה האחרת, לכל הפחות מבחינה פורמלית. במקרה שלפינו, וזאת הסיבה שהגעתם עד הלום, מוגדרת חברת פיג'ו S.A. (ואפילו לא קבוצת פיג'ו-סיטרואן – PSA) כגוף הרוכש, ואילו קבוצת פיאט-קרייזלר (FCA) היא הגוף שנרכש.
"בהתבסס על הערכת האינדיקטורים על פי תקן חשבונאות IFRS 3 והתחשבות בכל העובדות והנסיבות הרלוונטיות", נכתב במסמך, "הנהלת FCA ו-PSA קבעה שפיג'ו S.A. היא הרוכשת לצרכי חשבונאות".

עכשיו, מה שמעניין בהגדרה הזאת זה שלכל הפחות מבחינת שווי הנכסים ופוטנציאל השוק של שתי החברות, כפי שהוסכם עליו בשלבים המוקדמים של שיחות המיזוג, דווקא השווי המוערך של פיאט-קרייזלר גבוה יותר מזה של פיג'ו-סיטרואן, וזאת בעיקר בזכות הנוכחות בשוק הצפון אמריקני והמכירות של ג'יפ בארה"ב. כפי שפורסם בשעתו, כדי להגיע ל"מיזוג של שווים" שבו כל צד מחזיק ב-50% מן החברה המאוחדת נדרשה החברה החדשה לשלם סכום כסף לבעלי המניות של פיאט-קרייזלר כדי לאפס את הפרשי השווי.

ההגדרה החוקית-משפטית-חשבונאית שנחשפה כעת, לפיה פיג'ו היא הרוכשת ופיאט-קרייזלר היא הנרכשת, מצטרפת לעובדה שבמועצת המנהלים של חברת 'סטלנטיס' – החברה המאוחדת החדשה, יהיו 6 נציגים לקבוצה הצרפתית ורק 5 לקבוצה האיטלקית-אמריקנית. המנכ"ל הראשון של סטלנטיס יהיה קרלוס טווראס, מנכ"ל פיג'ו-סיטרואן.

מה שמסבך את העניינים מבחינתם של מי שלא אמונים על כללים חשבונאיים הוא שמבחינת ההגדרה המשפטית תהיה זאת דווקא קבוצת פיג'ו-סיטרואן אשר תיקלט לתוך חברת האחזקות ההולנדית החדשה יחסית שבתוכה מאוגדת קבוצת פיאט-קרייזלר, וזה מכיוון שהצדדים החליטו לרשום את סטלנטיס בהולנד (החברה החדשה תיקרא Stellantis N.V). בעלי מניות של פיג'ו-סיטרואן יקבלו יקבלו 1.742 מניות רגילות של פיאט-קרייזלר תמורת כל מניית פיג'ו-סיטרואן שברשותם.

כאשר מפשפשים ברשימת בעלי המניות אחרי המיזוג מסתבר ש'אקסור', חברת האחזקות של משפחת אניילי – בעלת המניות הגדולה ביותר של פיאט-קרייזלר, תחזיק גם בחלק הגדול ביותר ב'סטלנטיס', עם 14.4 אחוזים ואילו למשפחת פיג'ו תהיה האחזקה השנייה בגודלה עם 7.2 אחוזים. ממשלחת צרפת תחזיק 6.2 אחוזים מן הקבוצה המאוחדת ואילו יצרנית הרכב הסינית דונגפנג, אחת מבעלות המניות של פיג'ו-סיטרואן, תחזיק ב-5.6 אחוזים. עם זאת, לפי דיווח קודם שפורסם לפני שבועות אחדים דונגפנג עשויה, או אמורה, למכור את חלקה.

האם להגדרה המשפטית-חשבונאית הזאת יש גם משמעויות מעשיות? למשל, האם טווארס יוכל ביתר קלות להורות על חיסול של דגמים או אפילו על סגירת מותגים של פיאט קרייזלר (ובראשם, למרבה הצער, לנצ'יה ודודג')? זה עדיין לא לגמרי ברור. מה שברור זה שנראה שפיג'ו תהיה החברה הדומיננטית יותר במיזוג החדש, וזאת למרות הדיבורים החוזרים ונשנים על "מיזוג בין שווים" שבו משתמשים כל הנוגעים בדבר בכל ראיון פומבי איתם.

לקריאה נוספת: לקראת האיחוד: פיאט נכבשת בידי פיג'ו-סיטרואן

בהנחה שכל המכשולים הרגולטוריים יוסרו במהלך החודש הקרוב, ופעולות שיינקטו על-ידי פיג'ו-סיטרואן למכירת חלק מן הפעילות בתחום הרכב המסחרי ישביעו את רצונות של הממונה על ההגבלים העסקיים האירופאי – מיזוג שתי הקבוצות צפוי להיסגר ולצאת לדרך לכל המאוחר בחודש מרץ הקרוב.

The post "איחוד בין שווים" או שפיג'ו-סיטרואן קונה את פיאט-קרייזלר? appeared first on TheCar.

פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר (PSA ו-FCA) חשפו היום (ב') את הלוגו החדש של החברה המאוחדת שלהם, שנקראת 'סטלנטיס', ובה לכל צד יהיה חלק זהה של 50%.

לדברי דוברי החברות, "הלוגו מסמל את המורשת העשירה של החברות המייסדות ואת החוזקות המשולבות הייחודיות של תלכיד של 14 מותגי הרכב הנודעים, כמו גם את הרקע המקצועי המגוון של עובדיה ברחבי העולם". הדוברים גם מסבירים לנו שמשמעות השם שנבחר לארגון החדש נגזרת מן המילה הלטינית "סטלו", שפירושה, כך מסתבר, הוא "לזהור מאור הכוכבים", ושהלוגו "מייצג את רוח האופטימיות, האנרגיה וההתחדשות של חברה מגוונת וחדשנית שנחושה להיות אחת המנהיגות בעידן הממשמש ובא של ניידות ברת קיימא".

אנשי סטלנטיס אומרים ש"חשיפת הלוגו היא צעד אחרון לקראת השלמת פרויקט המיזוג אשר צפוי להתבצע בסוף הרבעון הראשון של שנת 2021" בכפוף לאישורים רגולטוריים שונים ואישור בעלי המניות של שתי החברות.

כמובן שמה שמסקרן פי כמה וכמה מאשר הלוגו החדש הוא איך ינוהל ארגון עם 14 מותגי רכב (15 לפי הספירה שלנו) שכמעט כולם היו בין ראשוני יצרניות הרכב בעולם. כל אחד מן הארגונים לכשעצמו מייצג איחוד של ארגונים שונים, בכל אחד מהם יש הרבה מאד גאווה ומורשת, וגם אגו, וניסיון העבר לא מנבא טובות לארגונים מתאחדים בתצורה שכזאת.

מכל מקום, ככל שידוע כעת – מי שעתיד להנהיג את הארגון המאוחד בשלב ראשון הוא קרלוס טווראס, המנכ"ל המוערך של פיג'ו-סיטרואן ומי שנחשב לאיש שעומד מאחורי סיפור ההתאוששות המדהים שלה בחמש השנים האחרונות. לא יהיה זה מופרך להעריך שעל שולחנו, או על שולחנה של מועצת המנהלים המאוחדת, יונחו מספר נושאים בוערים לטפל בהם, וחלקם קשורים לצמצום מספר הדגמים בכל השווקים בעולם, ואיתם גם צמצום במספר המפעלים והעובדים.

עוד בטרם הושלם המיזוג מכרה פיג'ו-סיטרואן מפעל אחד שלה בסין, שבו היא הייתה שותפה בעבר עם היצרנית המקומית (ואחת מבעלות המניות ב-PSA) דונגפנג, וסגרה שם מפעל אחר. זה קורה במדינה שעד לפני שש שנים הייתה השוק הגדול ביותר עבורה, עם מכירות שנתיות בהיקף של כ-700,000 כלי רכב. מספר זה צנח לכ-120 אלף בשנה שעברה לנוכח התחזקות התחרות של יצרניות רכב מקומיות והצטמקות השוק כולו, והוא צפוי להיחתך באופן משמעותי בסיכום 2020 בגלל משבר קורונה.

גם פיאט מפספסת בענק את שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, שם היא מוכרת רק את המותג ג'יפ, וגם היא ספגה שם חבטה במכירות. מאליו ברור, לכן, שאחד הנושאים הבוערים ביותר לטיפולו של טווארס יהיה "התחלה חדשה בשוק הסיני", כפי שהגדיר זאת אחד האנליסטים של שוק הרכב.

ובינתיים באירופה

בשנים האחרונות, כאשר פיאט חיפשה נואשות עם מי להתאחד, היא שרדה בזכות הרווחיות הגבוהה של מותגי ג'יפ ו'ראם' בשוק האמריקני, אבל הקריבה כמעט את כל המותגים ואת כל הדגמים שלה באירופה. לנצ'יה צומקה למינימום האפשרי, פיאט לא חידשה אף דגם, ואלפא-רומיאו דחתה את תוכניות השקת הדגמים שלה שוב ושוב.

הפעולות ההגיוניות והמתבקשות ביותר בטווח המיידי באירופה הן שימוש בשתי הפלטפורמות החדשות יחסית של פיג'ו-סיטרואן כבסיס לדגמים "מחושמלים" של פיאט – בעיקר עם יורשות ל'פונטו' ול'טיפו'. בטווח המעט יותר רחוק – אבל לא רחוק מידי – סביר שסטלנטיס תשתמש בפלטפורמה החשמלית הטהורה שהיא מפתחת בשיתוף פעולה עבור השוק הסיני כבסיס למכוניות חשמליות טהורות שיימכרו תחת שמות מותג אירופאים, עם עיצובים איטלקיים וצרפתיים תואמים.

עם זאת, סביר שדבר כזה לא יקרה מספיק מהר עבור לנצ'יה, שהדגם האחרון שהיה שיווקה תחת שם המותג המפואר שלה היה 'אפסילון', ומיתוג מחדש שלה, עם סדרת דגמים חדשים, לא נמצא כרגע בראש מעייני החברה המתאחדת.

מעבר לאוקיאנוס, בחירתו של ג'ו ביידן לנשיא ארה"ב צפויה להאיץ שם את המעבר לכלי רכב חשמליים. זה עשוי להועיל לקרייזלר – שתוכל גם היא להשתמש בעתיד בפלטפורמה החשמלית שמפותחת לשוק הסיני, אבל מכיוון שכרגע השוק הזה יוצר הכנסות גבוהות נראה שלא זה המקום שהשותפים יחפשו להם את כאב הראש.

מה יעלה בגורלה של לנצ'יה? האם יש מקום ל-DS לצד אלפא-רומיאו? האם הממונה על ההגבלים העסקיים ייאלץ את סטלנטיס להקריב עוד נתח מן המותגים המסחריים שלה? ומה לגבי קרייזלר מול דודג'?

הרמז המעודד היחיד שאפשר להיתלות בו כרגע הוא שלחברה החדשה יש שם של חברת אחזקות ולא של יצרנית רכב. במילים אחרות, זאת לא "רנו-ניסאן", "קבוצת פולקסווגן", "פיאט-קרייזלר" או "יונדאי-קיה" – כולן חברות עם זיקה ומחויבות למותג מרכזי, אלא סופרמרקט שיכול להכיל כל מותג, אבל לא מחויב לאף אחד ממותגיו – לטוב וגם לרע.

The post רגע לפני איחוד פיג'ו-פיאט: סמל חדש ל'סטלנטיס' appeared first on TheCar.

האיחוד בין פיאט-קרייזלר לפיג'ו-סיטרואן, שצפוי ברבעון הראשון של השנה הבאה, מוגדר כ"איחוד של שווים". למעשה, בחישובים הראשוניים נראה היה אפילו שהשווי של פיאט-קרייזלר גדול יותר מזה של החלק הצרפתי, וזאת בזכות רווחים גדולים של קרייזלר וג'יפ בשוק הצפון אמריקני. אלא שבפועל, אחת ההשלכות המיידיות של איחוד כזה תהיה הפסקת הייצור ומחיקת הבסיס של כמעט כל כלי הרכב מתוצרת פיאט ולנצ'יה: כל דגמי פיאט ולנצ'יה שמוכרים לנו כיום ייעלמו מאולמות התצוגה די בקרוב, ואת חלקם יחליפו דגמים חדשים שיתבססו על פלטפורמות מודרניות של פיג'ו-סיטרואן. למרות זאת – בואו לא נתבלבל: איחוד של שתי הקבוצות האלה טוב לשתיהן במידה שווה.

'אוטומוטיב ניוז' – כתב העת החשוב ביותר של תעשיית הרכב, חשף השבוע מכתב ששלחו בסוף יוני האחרון אנשי פיאט לספקים שלהם, ובו הם מורים להם להפסיק באופן מידי את כל פעולות המחקר, הפיתוח והבניה שקשורות במכוניות מיני וסופר-מיני שמבוססות על הפלטפורמות שמשמשות כרגע מכוניות מתוצרת פיאט. מה שלא נכתב באותו מכתב – כדי שלא להסתבך מבחינה חוקית בתקופה שהמיזוג עצמו עדיין לא אושר על-ידי רשויות התחרות האירופאיות – זה שהפסקת הפיתוח נובעת מכך שכל דגמי המכוניות הקטנות של פיאט יתבססו בקרוב על הפלטפורמות של פיג'ו-סיטרואן, ומכיוון שפיאט תפסיק לייצר את מכוניות המיני הפופולריות שלה – 500 ופנדה.

בגלל הרגישות החוקית, ומכיוון שלמחותנים אין זמן לבזבז, הגדירו כרגע אנשי פיג'ו ופיאט את פרויקט שיתוף הפלטפורמות עם פיאט כ"מיזם משותף" אשר כביכול לא קשור או תלוי באיחוד. המשמעות המעשית היא שגם אם איחוד בין הקבוצות לא יתבצע בסוף מסיבה כלשהיא (וכרגע אין סיבה כזאת) – הפרויקט המשותף שמתואר בכתבה זאת יוצא לדרך בכל מקרה. אגב, הקשר הזה קצת מזכיר את הפרויקט המשותף של פיג'ו-סיטרואן עם ג'נרל מוטורס שבמסגרתו פותחה הפלטפורמה המודולרית EMP2 שעל בסיסה נבנים, בין השאר, פיג'ו 308/3008 ואופל גרנדלנד. פלטפורמה זאת פותחה בשנת 2013 לאחר ששנה קודם לכן רכשה ג'נרל מוטורס 7% מן הבעלות בפיז'ו-סיטרואן, אשר ניצבה באותה עת על עברי פי פחת.

לפיאט, בתחילת העשור הנוכחי, היו שלוש פלטפורמות עיקריות: פלטפורמת 'מיני' – אשר פותחה על-ידם בסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת ואשר הושקה לראשונה עם הדור השני של פנדה, בשנת 2003, פלטפורמת SCCS אשר פותחה בתחילת שנות האלפיים על חשבון ג'נרל מוטורס, ועליה התבססו בשעתו (בין השאר) פונטו, לינאה, אלפא-רומיאו 'מיטו' ולימים גם אופל אדם, פיאט 500L, טיפו, ודגמים נוספים, וכן את פלטפורמת Compact שהושקה לראשונה בשנת 2010 כבסיס לאלפא-רומיאו ג'ולייטה, וכיום בנויים עליה דגמים שונים של קרייזלר.

במהלך שני העשורים האחרונים, כאשר פולקסווגן פיתחה את הפלטפורמה המודולרית MQB, רנו-ניסאן את משפחת CMF ופיג'ו-סיטרואן את EMP2 ואת CMP, לפיאט לא היו משאבים לפיתוח פלטפורמה מודולרית חדשה, ואת המעט שהיו לה היא השקיעה בפלטפורמת 'ג'ורג'יו' שעליה בנויות אלפא רומיאו 'ג'וליה' ו'סטלביו'. אחת ההשערות היא שפיאט נמנעה מהשקעה של מיליארדי הדולרים שנדרשים לפיחות פלטפורמה מודרנית מפני שסרג'יו מרקיונה, המנכ"ל האקצנטרי שלה, חתר באופן ברור ונחרץ למיזוג עם יצרנית רכב נוספת.

מכל מקום, כבר בסוף השנה שעברה, לאחר שהמיזוג סוכם ברמה העקרונית והמשפטית שלו, היה ברור שלפיאט אין מה להציע מבחינת פלטפורמות, ובטח לא כאלה שיכולות להכיל הנעה חשמלית טהורה. כל המוצרים האירופאים העתידיים של פיאט ולנצ'יה, לכן, יתבססו על פלטפורמות של פיג'ו-סיטרואן.

מה זה אומר בתכל'ס?

לקראת סוף השנה שעברה, בפרזנטציה בפני אנליסטים, הצהיר מנכ"ל פיאט קרייזלר, מייק מאנלי, שפיאט מתכוונת לפרוש מפלח השוק שבו היא שולטת ביד רמה מאז ומעולם – שוק מכוניות המיני (500 ופנדה). הרציונל ברור: בעידן הנוכחי, עם דרישות גבוהות מאד לבטיחות ומניעת זיהום אוויר, אין הצדקה כלכלית למכוניות קטנות וזולות, מה גם שפלטפורמת 'מיני' של פיאט עברה כבר את גיל העשרים, והסבה שלה להנעה אלטרנטיבית איננה הגיונית מבחינה כלכלית.

הבעיה של פיאט היא שכבר בשנת 2018 היא נאלצה לנטוש, מסיבות דומות, את פלח השוק של מכוניות סופר-מיני, ולהפסיק את הייצור של פונטו (שהייתה המכונית הנמכרת ביותר שלה באירופה) ושל אלפא-רומיאו מיטו. כעת, כדי שלא לאבד את קהל הלקוחות הנאמן שלהם, ינסו אנשי פיאט לגייס אותם מחדש ולהעלות אותם למכונית סופר-מיני (ומן הסתם גם אל קרוסאוברים בגודל הזה) אשר ייבנו על פלטפורמת CMP, שעליה בנויות כיום 2008, 208, אופל קורסה ועוד. במילים פשוטות, ראשית לכל צריך לומר שלום לפיאט 500, פיאט פנדה ולנצ'יה אפסילון (אשר באחרית ימיה ממילא נמכרת רק באיטליה), ואי שם בשנת 2022 לקדם בברכה את היורשת של פונטו, וגם את המכונית שתחליף את פיאט 500X.

אגב חשוב: פלטפורמת CMP תוכננה מראש כך שתוכל להכיל מכלולי הנעה חשמלית טהורה. זאת אמנם עדיין לא פלטפורמה חשמלית טהורה, כלומר כזאת שתוכננה רק לרכב חשמלי טהור, אבל יש לה יתרון על-פני רוב ההסבות האחרות שמבוססות על פלטפורמות מיושנות, כמו הניסיון הקצת אומלל של פיאט עם 500 חשמלית או אפילו מיני החשמלית החדשה. שתי דוגמאות רלבנטיות לישראל של מכוניות חשמליות שינחתו אצלנו בקרוב הן פיג'ו e-2008 שעושה כעת את צעדיה הראשונים בישראל, ואחותה לבית אופל, קורסה חשמלית, שתושק אצלנו בהמשך. המשמעות היא שפונטו הבאה תוצע כבר בתחילת דרכה גם עם גרסה חשמלית טהורה.

אגב נוסף, פיג'ו-סיטרואן הכריזה לא מכבר על פיתוח פלטפורמה חשמלית טהורה בשם eVMP, שהיא פלטפורמה מודולרית חדישה שעליה ייבנה מגוון רחב של כלי רכב, והיא צפויה להציע טווחי נסיעה ארוכים של עד 650 קילומטרים עם סוללות בעלות תכולת אנרגיה של עד 100 קילוואט שעה. באופן טבעי, איחוד של שתי הקבוצות יקנה לפיאט-קרייזלר גישה מלאה לפלטפורמה בעוד שהייצור ההמוני שלה יוזיל את המחיר של כל מכונית שתיוצר עליה.

קצת מספרים, למי שמתעניין, באדיבות JATO: בסיכום 2019 מכרה פיאט 183,322 יחידות של 'פנדה' ועוד 175,566 יחידות של '500', ושתי אלה הובילו בהפרש ניכר את פלח השוק של מכוניות מיני באירופה. כעת "מופקר" פלח השוק הזה בעיקר ליונדאי i10 וקיה פיקנטו, מכיוון שטויוטה ופיג'ו-סיטרואן לא מתכוונות להמשיך את השותפות שלהן לייצור מכונית מיני לאירופה. אגב, פיאט כמעט לא מייצרת מכוניות באיטליה, אלא בעיקר בטורקיה ובפולין, והמפעל שלה במירפיורי, טורינו, מוריד מקו הייצור שלו בקושי 40,000 מכוניות בשנה.

לקריאה נוספת: פיאט תפסיק לייצר מכוניות קטנות באיטליה

קבלו את הנבחרת הצרפתית

בסיכום 2019 ייצרה פיג'ו-סיטרואן כ-161,000 כלי רכב על בסיס פלטפורמת CMP ואלה נמכרים תחת מותגי פיז'ו, סיטרואן, DS ואופל. אבל הנה מגיע טוויסט בעלילה: אם מישהו קיבל את הרושם שפיאט היא הקבצנית בסיפור הזה ופיג'ו-סיטרואן היא המושיעה, כדאי לו לחשוב שוב. בימינו, כדי שפלטפורמה תצדיק את עצמה מבחינה כלכלית צריך לייצר עליה לפחות 2 מיליון יחידות (יש גם הערכות שונות, אבל זה פחות או יותר הממוצע המקובל כיום). זה אומר שגם פיג'ו-סיטרואן עוד רחוקה מהיעד הזה, והיא זקוקה לפיאט לא פחות מכפי שפיאט זקוקה לה.

הצרפתים והאיטלקים מקווים לייצר 2.6 מיליון יחידות של מכוניות סופר-מיני על הפלטפורמה הזאת עד לשנת 2025, ובסך זה נכללים ודאי גם דגמי מיני מוגדלים ובוודאי מספר גדלים של קרוסאוברים. רובם ככולם יקבלו לכל הפחות מערכת היברידית קלה, או מלאה. מבין אלה, פיאט אמורה להסב את קו הייצור של המפעל שלה בפולין לייצור כ-400 אלף יחידות בשנה, ואולי עוד 100,000 באיטליה.

כחלק מן השידרוג של מוצריה, ובהינתן שיש לה עדיין לא מעט מהלכים בשווקים פחות מפותחים כמו בדרום אמריקה, מרכז אסיה ומזרח אירופה, פיאט תזדקק גם לפלטפורמה קומפקטית, וזאת כמובן תהיה EMP2 של 3008/308 שאולי תחזיר לנו את טיפו במהדורה מודרנית וגם, סוף סוף, קרוסאובר ראוי לפלח השוק הבוער ביותר בארץ.

מה יהיה בגורלן של אלפא ולנצ'יה?

אחת הטרגדיות של קבוצות פיג'ו ושל פיאט, באותה מידה, היא שלמרות לא מעט ניסיונות שתיהן לא הצליחו למצב לעצמן נוכחות בפלח שוק היוקרה, שהוא הרווחי ביותר בתעשיית הרכב. לפיג'ו-סיטרואן יש אמנם את DS, שהוא מותג יוקרה צעיר, ולפיאט יש את אלפא-רומיאו ואת שרידי לנצ'יה. אלא שלחברה המאוחדת, 'סטלנטיס' (Stellantis), יש "על הראש" 15 מותגים לדאוג להם, ולכן קשה להעריך כמה תשומת לב ותקציבים אפשר יהיה להקצות לכל מותג.

עם הפסקת הייצור של לנצ'יה 'אפסילון' יצטרכו אנשי פיאט לקבל החלטה אם להשקיע בדגם מקביל ל-DS3 שימוצב מעל פיאט פונטו בשוק הסופר-מיני, או אולי להחיות מחדש את 'דלתא' (או כל אחד מעשרות דגמים היסטוריים מרגשים אחרים) בפלח השוק הקומפקטי. ייתכן גם שהם יחליטו לא להחליט אלא לתת למותג להישכח למשך זמן מה.

מצבה של אלפא-רומיאו קצת יותר טוב מכיוון שיש לה שני דגמים שמבוססים על פלטפורמת 'ג'ורג'יו' החדשה יחסית ועוד שני דגמים "בתנור", ובנוסף להם גם מיני-קרוסאובר חשמלי על בסיס פלטפורמת CMP. אלא שגם בגזרה הזאת אי אפשר להיות רגועים לגמרי. אחרי הכל, סך המכירות השנתי של אלפא עדיין מעורר דאגה. מכל מקום, במהלך 2021 ניפרד באירופה משלוש פלטפורמות היסטוריות ששורשיהן מגיעים לתחילת האלף הנוכחי, ורק אחת מהן – 'קומפקט', תוסיף להיות בשימוש במפעלים האמריקנים של קרייזלר וג'יפ.

The post לקראת האיחוד: פיאט נכבשת בידי פיג'ו-סיטרואן appeared first on TheCar.

הממונה על התחרות בנציבות האיחוד האירופאי בחר לחקור לעומק את האיחוד המוצע בין קבוצת פיג'ו-סיטרואן לבין קבוצת פיאט-קרייזלר, וזאת מפני ששתי הקבוצות סרבו לבצע צעדים אשר יפיגו את החשש מפני פגיעה אפשרית בתחרות בתחום הרכב המסחרי הקל והבינוני.

כפי שפרסמנו כאן בעבר, אנשי הממונה על התחרות באיחוד האירופי חוששים שהדומיננטיות של הקבוצה המאוחדת בפלח השוק החשוב הזה תפגע בתחרות, ולאחר שלא קיבלו מן הצדדים המעורבים תשובות מספקות, או ביטחונות, הם הכריזו היום (ה') על פתיחת חקירה מקיפה שתימשך ארבעה חודשים.

צריך להדגיש שאין בכוחה של חקירת הממונה לכשעצמה לעצור את המיזוג שאמור ליצור את קבוצת יצרניות הרכב הרביעית בגודלה בעולם, היות שעבור שני הצדדים המתמזגים מדובר ככל הנראה במצב של "להיות או לחדול". מעבר לכך, המחלוקת אמנם נוגעת לפלח שוק חשוב של הצדדים המעורבים, אבל לא החשוב ביותר, וגם בתסריט הגרוע ביותר הם יוכלו למכור חלק מן הפעילות הזאת או את כולה.

"שוק הרכב המסחרי גדל, והופך יותר ויותר חשוב בעידן הכלכלה הדיגיטלית שבה צרכנים פרטיים נסמכים יותר מתמיד על שירותי משלוחים", אמרה נציבת התחרות באיחוד האירופי, מרמטה ווסטגר, בהצהרה שנמסרה על-ידי הנציבות. "בכוונתנו להעריך בזהירות אם העסקה המוצעת תשפיע לרעה על התחרות", היא הוסיפה.

בכיר באיחוד האירופאי צוטט על-ידי ה'אוטומוטיב ניוז', העיתון החשוב של תעשיית הרכב, כשאמר ש"פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר מובילים את שווקי הרכב המסחרי במדינות רבות (באירופה), ומיזוג ביניהן יסיר את אחת המתחרות העיקריות". החשש איננו מקומי וזניח אלא נוגע לתחרות בבלגיה, קרואטיה, צ'כיה, צרפת, יוון, הונגריה, איטליה, ליטא, לוקסמבורג, פולין, פורטוגל, סלובקיה, סלובניה, ספרד ובריטניה.

שתי קבוצות הרכב מקוות להשלים את כל פרטי העסקה ולבצע את המיזוג בפועל עד לסוף הרבעון הראשון של השנה הבאה, אבל החלטת הממונה על התחרות בנציבות האירופאית תימסר רק ב-22 באוקטובר. בהצהרה משותפת של שתי הקבוצות נאמר ש"אנחנו ממשיכים להתקדם עם עבודה של צוותי הפרויקטים של החברה, וככל שנתקדם נדווח לנציבות האיחוד האירופאי, כמו גם לרגולטורים אחרים, אודות היתרונות המשמעותיים של המיזוג המוצע עבור לקוחותינו, התעשייה האירופאית כולה וכל אחת מן החברות (במיזוג)".
לא מיותר להדגיש שעסקת המיזוג קיבלה כבר "אור ירוק" בארצות הברית, סין, הודו, יפן ורוסיה.

The post פיג'ו-סיטרואן-פיאט-קרייזלר: האיחוד נדחה appeared first on TheCar.

אפשר להתווכח עד אין סוף מתי הסתיימה אלפא-רומיאו ההיסטורית והתחילה פיאט-רומיאו (סוף 1986 או אלפא 155) אבל אפילו מי שרואים באלפא-רומיאו לא יותר מאשר פיאט מסוגננת היטב היו מצטערים לו הוחלט להעביר את המותג הייחודי הזה אל ספרי ההיסטוריה (או אל ידיים סיניות) – וזאת לנוכח מכירות מדשדשות בשנים האחרונות.

עבורם, וגם לטובת מי שאוהב אלפא-רומיאו בלי לפשפש בתוכה יותר מידי, יש לנו בשורות טובות: האיחוד המתהדק בין קבוצת פיג'ו-סיטרואן לבין קבוצת פיאט-קרייזלר לא יוותר על הנכס ההיסטורי הייחודי ממילאנו, וכבר בתוך פחות משנתיים יושק דגם חשמלי ראשון, חדש דנדש, שיישא את הסמל של נחש-בולע-תינוק.

מגזין הרכב הבריטי הנחשב 'אוטוקאר' מצטט את מקורותיו, ומספר שאחד הפרויקטים הראשונים ברשימה המאוחדת של קבוצת המותגים ההיסטוריים הגדולה (15 מותגים, חלקם בין חלוצי תעשיית הרכב) הוא קרוסאובר חשמלי קטן וחדש של אלפא, אשר יתבסס על הפלטפורמה החשמלית הקטנה שפיתחה קבוצת פיג'ו-סיטרואן – פלטפורמת eCMP.

למעשה מדובר בגרסה איטלקית, "אלאפאית", מסוגננת, של כלי שיתמודד בקטגוריית המיני-קרוסאוברים, והוא ייבנה על בסיס הגרסה החשמלית של הפלטפורמה המודולרית של פיג'ו-סיטרואן, שעליה בנויות הגרסאות החשמליות של פיג'ו 208 ו-2008, DS3 קרוסבק ואופל קורסה. לא מן הנמנע, ואף סביר, שהגרסה של אלפא תהיה מעט יותר גדולה, כלומר בגודל שבין מיני-קרוסאובר לבין קרוסאובר קומפקטי (משהו בסגנון של אאודי Q2), אך בכל מקרה הוא יהיה קטן מן ה'טונלה' – קרוסאובר קומפקטי היברידי-נטען שפיאט-קרייזלר כבר פיתחה ומתכוונת להשיק בשנה הבאה.

כעת נעשה קצת סדר. כל המכוניות הסדרתיות של אלפא רומיאו משנת 1987 ועד ג'וליה של 2015 התבססו על פלטפורמות של פיאט או ג'נרל מוטורס (למעט 164 שהייתה פרויקט משותף עם סאאב ופיאט שהחל עוד לפני האיחוד). מה שייחד אותן, לפעמים, היו מנועים, ותמיד גם העיצוב. ג'וליה הייתה חריגה מכיוון שאחרי אינסוף עיכובים היא נבנתה לבסוף על פלטפורמה חדשה לגמרי ('ג'ורג'יו') שתוכננה מראש גם עבור מזראטי מצד אחד, ועבור ג'יפ וקרייזלר מצד שני.

לאלפא-רומיאו היו יומרות גדולות בתקופתו של סרג'יו מרקיונה – המנכ"ל האגדי של פיאט-קרייזלר, ועוד לפני השקתה של ג'וליה הם מכרו לנו פנטזיה (שאהבנו לקנות) על תחרות "ראש בראש" עם יצרניות הפרימיום הגרמניות ועל לא פחות משמונה (!) דגמים חדשים של אלפא עד לסוף שנת 2021. הרציונל ששודר, אי שם בשנת 2014-2015, היה שאלפא-רומיאו חייבת להיות שחקנית של לכל הפחות 400 אלף מכוניות בשנה כדי לשרוד.

מאז, ככל שהחריפו הקשיים של קבוצת פיאט-קרייזלר הלכו התוכניות הגדולות ונמוגו. מצד אחד קיבלנו אמנם את סטלביו (2016, על בסיס 'ג'וליה') אבל נפרדנו מ'מיטו' וכעת גם מ'ג'ולייטה'. את שנת 2019, עוד לפני פרוץ קורונה באירופה, סיימה אלפא-רומיאו עם מכירה של פחות מ-55,000 מכוניות בכל העולם, ועבור יצרנית שלא מוכרת מכוניות מאד יקרות מדובר במספרים לא כלכליים בעליל.

ערב המיזוג בין פיאט-קרייזלר לפיג'ו-סיטרואן הכריזו קברניטי פיאט-קרייזלר שאלפא צמצמה את מגוון הדגמים שלה ל-2+2, כלומר ל'ג'וליה' ו'סטלביו' הקיימים בתוספת שני קרוסאוברים שנמצאו בפיתוח. הראשון מבין אלה, 'טונלה', מבוסס על פלטפורמת SCCS של פיאט-קרייזלר שעליה בנויים בין השאר פיאט 500X וג'יפ קומפאס, אלא שזאת, איך לומר, פלטפורמה עם "שורשים היסטוריים" (גרסאות ראשונות שלה שימשו את פונטו של שנת 2005). כעת מסתבר שהשני מבין שני הדגמים האלה הוא קרוסאובר חשמלי קטן שיתבסס, לראשונה מעולם, על מכלולים ועל טכנולוגיה צרפתיים.

לא יהיה זה מוגזם להמר על כך שאלפא-פיג'ו הראשונה תונע באמצעות מנוע חשמלי יחיד שיניע את הגלגלים הקדמיים, אבל מותר להניח גם שלנוכח ההתפתחות המאד מהירה בטכנולוגיות של סוללות ושל מערכות הנעה חשמלית היא תקבל סוללה עם נפח אנרגיה גדול יותר ואולי גם מנוע חזק יותר מאלה של 208 וקורסה, כלומר שזאת תהיה מכונית יותר ספורטיבית ועם טווח נסיעה ארוך יותר בין טעינות.

לקריאה נוספת: היו זמנים במילאנו: ביקור במוזיאון אלפא רומיאו

The post פיג'ו תציל את אלפא-רומיאו appeared first on TheCar.

האם יש עתיד לאלפא רומיאו, אחד המותגים המיוחדים והאהובים בהיסטוריה המוטורית?

אם לשפוט על-פי המצב הנוכחי התשובה כנראה לא כל כך אופטימית. אלפא-רומיאו, נכון להיום היא חברה שמייצרת בקושי 100 אלף מכוניות בשנה – ואף אחת מהן לא בולטת לטובה באף תחום. זה בוודאי לא מצב מעודד.
בעשור האחרון נעשו לכל הפחות ארבעה או חמישה ניסיונות להשיב את המותג הזה לתפארת עברו ולהציב אותו כמתמודד שווה ערך למותגי הפרימיום הגרמנים. אף אחד מהם לא צלח. לאלפא-רומיאו יש כרגע בסך הכל שני דגמים ('ג'וליה' ו'סטלביו' אשר מבוססים על אותם מכלולים), ודגם מיושן נוסף – ג'ולייטה – שייצורו יופסק בקרוב. גם הדגמים ה"חדשים" של אלפא-רומיאו הושקו באחור רב ביחס לתוכניות המקוריות, ואין בהם טכנולוגיה ייחודית.

לאלפא-רומיאו אין מנועים מיוחדים, אין לה פלטפורמות שתוכננו לקבל מערכות הנעה חשמליות או "מחושמלות", ובמצבן הנוכחי צפויות מערכות ההנעה האלה לחטוף קנסות גבוהים מאד אם יימכרו באירופה החל בשנה הבאה. לא מן הנמנע שלאחר שני עשורים של דשדוש במקום, ועם היקף מכירות של 100 אלף יחידות בשנה, לאלפא רומיאו אין אפילו בסיס לקוחות גדול מספיק שיתדפק על דלתות אולמות המכירה אם וכאשר יושק דגם חדש שנושא את הסמל שלה. זה נכון בעיקר בסין – שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – אשר יכול היה להזרים קצת דם חדש ולשפר את תזרים המזומנים.

בסוף אוקטובר האחרון, רגע לאחר הסגירה העקרונית של מיזוג פיג'ו-פיאט, הציג מנכ"ל פיאט-קרייזלר, מייק מנאלי, את תוכנית החומש של אלפא-רומיאו, וגם היא לא ממש מעודדת: במקום שבעת הדגמים שתוכננו במקור הצטמצם מספר הדגמים שמתוכננים כעת לארבעה בלבד, בלי מחליפה לג'ולייטה ועם שני קרוסאוברים נוספים.

בסקירה זאת נציג מצד אחד את כל הגורמים שעומדים בדרכה של אלפא-רומיאו ומאיימים לחסל אותה, מצד שני את אלה שיכולים להבטיח לה עתיד. נקנח בסיכום אופטימי, שמבוסס בעיקר על משאלת לב.

התסריט הפסימי: אלפא-רומיאו, הסוף

רוב הסיכויים שהאיחוד של פיג'ו-סיטרואן-אופל עם פיאט-קרייזלר אכן ייצא לפועל בחודשים הקרובים. אם זה לא ייקרה יימצאו שני הצדדים, ובעיקר פיאט-קרייזלר, בסכנת קריסה מיידית. בהנחה שהאיחוד יבוצע כמתוכנן יעמוד בראש החברה המאוחדת מנהיג אשר נחשב כיום לאחד מ"ילדי הפלא" של התעשייה: קרלוס טווראס, מי שהיה בעבר יד ימינו של קרלוס גוהן – מנכ"ל ויו"ר רנו-ניסאן-מיצובישי.
טווראס רשם לעצמו הצלחה מכובדת בהצלת ושיקום פיג'ו-סיטרואן, חברה שבעצמה נמצאה בשנת 2014 על עברי פי פחת, והמניות שלו הרקיעו שחקים לאחר שנטל את אופל מידי ג'נרל מוטורס והביא אותה לאיזון לאחר כעשרים שנות הפסדים. מעבר לכישורים המנהיגותיים שלו, טווראס נחשב לאדם שלא מתעסק בשטויות וחותר אל העיקר. אין לו סבלנות לפעילויות שמבזבזות כסף, והוא חותך בבשר החי כדי להציל את החולה.

אלפא-רומיאו, כמו רוב המותגים האירופאים מקבוצת פיאט, היא ישות שסובלת ממחלה כרונית וחיה על חשבון הרווחים של קרייזלר, ובעיקר של המותג ג'יפ. הערך המותגי שלה, מבחינת הקבוצה, תלוי בעיקר באפשרות להשקיע בה כספים רבים נוספים – גם כדי לפתח במהירות מוצרים חדשים, וגם כדי לשווק אותה מחדש.

הרבה יותר הגיוני, כאשר מנסים להציל חברה בקשיים, להשקיע את כל המשאבים במותגים שעברו כבר משלב ההשקעה לשלב קצירת הרווחים, ובמקרה הזה זה אומר שצריך להתמקד בפיג'ו, סיטרואן, ג'יפ, ובעיקר בפלטפורמות החשמליות השונות שנחוצות כדי להושיע את החברה מקנסות זיהום אוויר. בנוסף, טווראס הוא אמנם פורטוגלי, כך שלכאורה אין לו העדפה למותגים הצרפתים על-פני האיטלקים, אבל לאחר שבילה שש שנים בהצלת פיג'ו וסיטרואן קשה להאמין שאין בו סנטימנט חזק יותר כלפי המיתוג והמוצרים של הקבוצה הצרפתית. לפי התסריט הפסימי – טווראס אולי לא יסגור את אלפא אבל לכל הפחות יקפיא בשלב זה את ההשקעות במותג האיטלקי, ותכל'ס – כך או אחרת יש בכך סוג של גזר דין מוות.

התסריט האופטימי: אלפא-רומיאו, התחלה חדשה

הדבר הראשון שאמור להרגיע את כל אוהבי אלפא-רומיאו הוא ההבטחה של טווראס מלפני כשבועיים לפיה במסגרת איחוד הקבוצות הוא ישמור על כל המותגים הקיימים. לכך יש להוסיף גם את העובדה המובנת מאליה שאלפא-רומיאו הוא מותג עם ערך היסטורי עצום. אם מחפשים היכן לקצץ – DS, עם 50 אלף מסירות בשנה, הוא מועמד יותר מתאים.
אלא שכדי לעמוד במשימת השיקום של אלפא צריך כנראה למחוק את רוב תוכניות הפיתוח הקיימות של המותג הזה – ולהתחיל אותן מדף נייר חלק. אין היגיון לפתח מוצרים חדשים על גבי פלטפורמות ישנות, בעיקר כאשר כעת נדרשות פלטפורמות "מחושמלות". זה לא עושה שכל מבחינת יעילות, רכש, עלויות ייצור – ובעיקר מבחינת ההתאמה לשוק, למתחרים, ולרגולציה. כדי שאלפא תחזור לחיים חייבים המוצרים העתידיים שלה להתבסס על פלטפורמות חדשות, מתקדמות, משותפות לקבוצה המאוחדת כולה, ובעיקר – כאלה שמאכלסות מערכות הנעה חשמליות.

חלק לא נפרד מן התהליך הזה חייב להתחיל באסטרטגיה למיצוב של אלפא-רומיאו בתוך הקבוצה ומול מתחרות בעולם כולו, ובנקודה זאת יש סיבה לאופטימיות. מבין כל 15 המותגים של קבוצת פיג'ו-פיאט, רבים מהם מותגים בני 100 שנים ויותר, אין אף מותג ספורטיבי-עממי (להבדיל ממזראטי), ואף מותג חצי-פרימיום למעט DS.
אפשר לטעון שקיימת חפיפה כלשהיא בין פיג'ו – אשר מזמן אמור היה להיות משודרג, ו-DS – שנברא מראש כמותג פרימיום, לבין המשבצת שאלפא-רומיאו יכולה למלא, אבל אם הקבוצה לוטשת עיניים אל ב.מ.וו, אאודי, מרצדס, אינפיניטי ולקסוס – נראה שאלפא הרבה יותר מתאימה לעשות את העבודה.

לקרלוס טווראס צפויה משימה מאד מורכבת עם הרבה עבודה במסגרת האיחוד ולאחריו, ואלפא-רומיאו היא ככל הנראה לא כאב הראש הכי גדול שיש לו. אבל מותר לשאוב אופטימיות מכך שהאיש – אשר להנאתו מתחרה במירוצי מכוניות – נחשב ל"איש מכוניות", כלומר אדם שהמותג אלפא-רומיאו בוודאי יקר לליבו.
לפי התסריט האופטימי, עד לשנת 2022 תשיק אלפא שני דגמי קרוסאובר חדשים, ואם היא לא תוכל למכור את מוצריה באירופה בגלל תקינת זיהום האוויר היא תנסה להתמקד בשווקים פחות נוקשים – שזה בראש ובראשונה ארצות הברית, ואולי גם מזרח אירופה, המזרח התיכון ואפילו אצלנו בישראל.

בשלב הבא אלפא-רומיאו תהיה חייבת לעבור לפלטפורמות חשמליות, ובהתאם לאסטרטגיה שתגובש בחודשים הקרובים ייתכנו כאן שני מסלולים מקבילים. המסלול הראשון מבוסס על הידיעה שהכסף הגדול בתעשיית הרכב מגיע משוק הפרימיום, ולקבוצת פיג'ו-פיאט יש מעט מאד כלים בהתמודדות מול ב.מ.וו, מרצדס, אאודי, פורשה, יגואר, אינפיניטי ולקסוס.
במאמר מוסגר נזכיר רק שגם מצבה של יגואר – לנד-רובר – שבבעלות טאטא ההודית, אינו מן המשופרים, ובחודשים האחרונים מתרוצצות לא מעט שמועות לפיהן צפויה החברה הזאת להימכר לקבוצת ב.מ.וו. או לקבוצת פיג'ו-פיאט. עם או ללא עסקה כזאת יש היגיון בכך שפיג'ו-פיאט תשקיע בפלטפורמת פרימיום שעליה ייבנו מוצרים של מזראטי, אלפא-רומיאו, DS ואולי גם של ג'יפ ופיג'ו – ואלה ימוצבו ראש בראש מול המותגים הגרמנים.

במקביל, מסלול "חצי פרימיום" יכול לבסס את המוצרים העתידיים של אלפא-רומיאו על הפלטפורמות החשמליות או המחושמלות של פיג'ו-סיטרואן, הגם שמסלול זה יוצר חפיפה גדולה יותר בין המותגים של פיאט לאלה של פיג'ו-סיטרואן-אופל.
אם מנסים להמחיש את האמור כאן באמצעות דגמים קיימים שמוכרים לנו, אזי במסלול פרימיום תיבנה ג'ולייטה עתידית על פלטפורמת מזראטי, יחד עם DS3, והיא תתמודד מול ב.מ.וו. סדרה 1,2,3, מרצדס A-C לנגזרותיהן הרבות והשונות, ואאודי A3-A4 לנגזרותיהן. במסלול חצי פרימיום תיבנה ג'ולייטה עתידית על פלטפומת פיג'ו 308 ותתמודד מול פולקסווגן גולף.

שאלה של תזמון

משאלת הלב של רובנו, יש להניח, היא שטווראס יזהה שאת המאבק בשוק הפרימיום, שאותו הוא לא יכול היה להגשים עם פיג'ו – הוא יכול לבצע עם אלפא-רומיאו (ושאם לנצ'יה הייתה בחיים – המותג הזה בקושי קיים ומוכר כיום כמעט אך ורק באיטליה – אפשר היה לגייס גם אותה). למעשה, למעט עם מזראטי – הסיכוי הטוב ביותר של הקבוצה להרוויח כסף בשוק הפרימיום הוא עם אלפא. מצד שני – כדי להתמודד מול הגרמניות אלפא לא יכולה להסתפק בארבעה דגמים, ואפילו לא בשבעה. התחרות בשוק הפרימיום הפכה בשנים האחרונות לסגמנטלית ברמות לא הגיוניות, כל יצרנית בונה לפחות חמש תצורות מרכב שונות על כל פלטפורמה, והשלוש מציעות יחד יותר מ-30 דגמים שונים. במילים אחרות – השדרוג של אלפא-רומיאו לא יכול להתבצע תוך שנה שנתיים, זה תהליך ארוך, ואם חייבים הישגים מיידיים זול יותר לקנות את יגואר.
יותר ריאלי, לכן, שטווראס ינחה את אנשיו לבנות פיאטים ואלפא-רומיאו על-בסיס פלטפורמות הנעה אלטרנטיבית של פיג'ו-סיטרואן, לפחות בטווח של חמש השנים הבאות, ורק לאחר מכן – אם בכלל – לשדרג את המותג על-בסיס מכלולים וטכנולוגיות שיפותחו גם עבור מזראטי ו-DS.

The post העתיד של אלפא רומיאו: צל"ש או טר"ש? appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב פיאט-קרייזלר ופיג'ו-סיטרואן-אופל הכריזו היום (ה') על מיזוג ביניהן, אל חברה אחת שתהיה יצרנית הרכב הרביעית בגודלה בעולם ותהיה רשומה כחברה הולנדית שמניותיה (החופשיות) ייסחרו בבורסות של פריז, מילאנו וניו-יורק. החלטת האיחוד אושרה על-ידי הדירקטוריונים של שתי החברות, ובשבועות הקרובים ידונו צוותים משותפים בעניינים המשפטיים והפורמליים שחייבים להתבצע כדי שהמיזוג ייצא לפועל.

בהצהרה שפרסמו שתי החברות נכתב שכל אחת מהן תחזיק ב-50% מן הבעלות בחברה המשותפת, אשר מייצרת מידי שנה (נתוני 2018) 8.7 מיליון כלי רכב ומחוללת הכנסות בהיקף של כ-170 מיליארד אירו בשנה ורווח תפעולי של יותר מ-11 מיליארד אירו בשנה. להערכת החברות, איחוד הפעילויות שלהן יביא לחיסכון של כ-4.12 מיליאר דולר בשנה כתוצאה מהתייעלות (כלומר פיטורי עובדים), רכש משותף, וממחקר ופיתוח משותפים.

מעניין לציין שההודעה המשותפת של שתי החברות נפתחת בהצהרה לפיה "קבוצת פיג'ו-סיטרואן ופיאט קרייזלר מאחדות כוחות כדי לבנות מובילה עולמית לעידן חדש בניידות בת קיימא". באמירה זאת גלומה המוטיבציה המשמעותית ביותר לאיחוד הנוכחי בעיתוי זה: מהפיכת התחבורה החכמה שמתרגשת על תעשיית הרכב. "בסביבה משתנה במהירות", נכתב בהודעה, "עם אתגרים חדשים בניידות, מעבר להנעה חשמלית, שיתופיות ואוטונומיה, הישות המשולבת ממנפת את טביעת הרגל העולמית החזקה (שלה)… כדי לטפח חדשנות ולעמוד באתגרים הללו במהירות וביעילות…"

את החברה המאוחדת – ששמה הרשמי טרם פורסם – ינהל בחמש השנים הראשונות קרלוס טווארס, מנכ"ל פיג'ו-סיטרואן-אופל, ויו"ר מועצת המנהלים שלה יהיה ג'ון אלקן, יו"ר פיאט-קרייזלר. מועצת המנהלים של החברה תמנה 11 נציגים, רובם דירקטורים חיצוניים, חמישה מהם ימונו על-ידי פיאט קרייזלר וחמישה על-ידי פיג'ו-סיטרואן, וחבר המועצה הנוסף יהיה המנכ"ל טווראס.

בחברות מעריכים שכ-80% מיתרונותיה הכלכליים של הסינרגיה יושגו כעבור כארבע שנים, ונראה שכל אחד מן הצדדים ירוויח מן החיבור הזה בדרך אחרת. פיאט-קרייזלר, למשל, סובלת מפלטפורמות מיושנות למדי, שחלקן פותחו בשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס ואחרות בשיתוף פעולה עם מרצדס ועם מיצובישי. כעת תהיה להם גישה לפלטפורמת CMP המודולרית החדשה אשר פותחה במשותף על-ידי פיג'ו-סיטרואן ודונגפנג הסינית (שמחזיקה ב-12.2% מן הבעלות ב-PSA). בנוסף תהיה לה גישה אל רכיבי מערכת ההנעה החשמלית שפיג'ו-סיטרואן פיתחה לאחרונה. פיג'ו-סיטרואן, לעומת זאת, תקבל גישה לשוק הצפון אמריקני, וזה יסייע לה להאיץ את תוכניות היצוא של פיג'ו לארה"ב, ואולי גם יאפשר לה לשווק שם את אופל ואולי אפילו את סיטרואן.

החברה המאוחדת תשווק את המותגים פיאט, אלפא-רומיאו, לנצ'יה (במידה זעומה, בעיקר באיטליה), מזראטי, אבארט, קרייזלר, דודג', ג'יפ, ראם, פיג'ו, סיטרואן, DS, אופל, ווקסהול, וכן פיאט מסחריות, ובנוסף לכך גם כלי רכב מסחריים קלים שנמכרים תחת מספר מותגים.

העסקה בכללותה קיבלה את ברכת ממשלות צרפת ואיטליה, אבל היא עדיין כפופה, כמובן, לאישורי הרגולטורים הממונים על ההגבלים העסקיים בצרפת, איטליה ובאיחוד האירופאי.

The post עכשיו זה רשמי: פיאט-קרייזלר ופיג'ו-סיטרואן-אופל מתמזגות appeared first on TheCar.

כארבעה חודשים לאחר התמוטטות המגעים בין פיאט-קרייזלר לבין רנו לגבי מיזוג אפשרי – שבה ועולה אפשרות למיזוג אחר, בין פיאט-קרייזלר לבין פיג'ו-סיטרואן-אופל.

דיווח ראשון אודות מגעים מתקדמים בין שתי הקבוצות בדרך למיזוג פורסם אמש ב'וול סטריט ג'ורנל', מבין העיתונים הכלכליים החשובים ביותר בארה"ב ובעולם, ולאחר מכן פורסמו דיווחים דומים גם בסוכנויות הידיעות רויטרס ובלומברג. מקורות של כלי התקשורת האלה דיווחו על כך שהיום (ד') בערב יתקיימו במקביל ישיבות דירקטוריון שלא מן המניין גם במועצת המנהלים של פיג'ו-סיטרואן-אופל בצרפת, וגם במועצת המנהלים של חברת האחזקות האיטלקית Exor NV, שבאמצעותה שולטת משפחת אניילי בפיאט-קרייזלר.
במידה ויתקיים מיזוג כזה יהיה השווי של החברה המאוחדת כ-46 מיליארד דולר, תחת כנפיה יהיו 15 מותגים פעילים ועוד לא מעט שמות מותג היסטוריים, והיקף הייצור המשותף שלה יהיה כ-8.7 מיליון כלי רכב בשנה. זה יציב את החברה המאוחדת במקום הרביעי מבין קבוצות הרכב הגדולות – אחרי פולקסווגן, טויוטה, רנו-ניסאן-מיצובישי, ולפני ג'נרל מוטורס. מי שיוביל את החברה המאוחדת יהיה קרלוס טווראס, בעבר יד ימינו של קרלוס גוהן ובשנים האחרונות האיש שהושיע את פיג'ו-סיטרואן מפני פשיטת רגל.

ההבדל המהותי ביותר בין מיזוג כזה לבין המיזוג שלא בוצע עם רנו – מעבר לזהות המחותנות – הוא שבמקרה זה מדובר על "מיזוג בין שווים". בעוד שבמיזוג עם רנו הוערך ערכה של החברה המשותפת בכ-37 מיליארד דולר, וחלקה של פיאט קרייזלר היה בעל ערך רב יותר (ולכן היו בעלי המניות של פיאט-קרייזלר אמורים "לשים בצד" כ-2.8 מיליארד דולר), הרי שבשיחות הנוכחיות מדובר על מיזוג סימטרי מבחינת ערכם המוערך של הארגונים המתמזגים. בשני המקרים אמורה הייתה הבעלות בחברה המשותפת להתחלק באופן שווה: 50%-50.
המגעים הרשמיים בין פיאט-קרייזלר לרנו הופסקו באופן מפתיע ביוזמת אנשי פיאט לאחר שלטענתם נקטו הצרפתים בסחבת, ושהרושם שלהם היה שממשלת צרפת, אשר מחזיקה בכ-20% מן הבעלות ברנו, מתנגדת למיזוג.

הצעה למיזוג בין פיאט-קרייזלר לפיג'ו-סיטרואן עלתה כבר לפני כשלוש שנים, ביוזמתו של סרג'יו מרקיונה ז"ל, והרבה לפני שפיג'ו-סיטרואן רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס. בסמוך לאחר מכן ניסה מרקיונה לכפות מיזוג על ג'נרל מוטורס, אולם נדחה. שיחות המיזוג הנוכחיות התקיימו ככל הנראה ברקע לכל אורך התקופה, ואפילו בסמוך לפני פרסום המגעים עם רנו, אבל עלו מדרגה לאחר כשלון המגעים בין פיאט-קרייזלר לבין רנו.
פיאט-קרייזלר אמנם רשמה לאחרונה רווחי שיא בשוק האמריקני, בעיקר בזכות המותגים 'ג'יפ' ו'ראם', אלא שקברניטיה מודעים היטב לכך שזאת "שירת הברבור" מבחינתם: בשונה מפולקסווגן, או ממרצדס וב.מ.וו, פיאט-קרייזלר לא השכילה לפתח טכנולוגיה חשמלית זמינה שתאפשר לה להתגבר במהירות על דרישות תקינת זיהום האוויר המחמירות באירופה, והיא תיאלץ לשלם מיליארדי אירו כקנסות כל עוד שהיא תתעכב במכירת מכוניות דלות-זיהום. מבחינה זאת, בראיה של פיאט-קרייזלר קיימת עדיפות רבה למיזוג עם רנו, שהיא אחת החברות שמובילות את התחום החשמלי. פיג'ו-סיטרואן-אופל אמנם לא נמצאת בחזית הטכנולוגית בתחום זה, אבל מצבה בכל זאת טוב בהרבה מזה של פיאט-קרייזלר והיא כבר מתחילה לשווק דור ראשון של מכוניות חשמליות.

לפחות מבחינה אחת אין הבדל בין אפשרות המיזוג עם רנו לבין האפשרות למיזוג עם פיג'ו-סיטרואן-אופל: בשני המקרים צפויה התנגדות של ארגוני העובדים בצרפת לקיצוצים בכח אדם, ובשני המקרים יש לממשלת צרפת מה לומר (הממשלה מחזיקה בכ-13.7% ממניות PSA). מצד שני, אחד החסמים לעסקה עם רנו הוא היחסים המורכבים בינה לבין ניסאן במסגרת הברית בין שתי החברות והלחץ של ממשלת צרפת להפוך אותה מברית לחברה מאוחדת.

שורה תחתונה: יהיה מיזוג או לא?

לנוכח כשלון המיזוג עם רנו, והתמשכות המגעים עם פיג'ו-סיטרואן, נראה שכל מי שמדווחים על המיזוג האפשרי משתדלים להדגיש ש"המגעים לא הבשילו לכדי עסקה" ושהכל עדיין פתוח. רכישות ומיזוגים הן עניין שגרתי בתעשיית הרכב, אבל כמעט תמיד הם מאד מורכבים ולפעמים, למשל במקרה של מרצדס וקרייזלר, הם מסתיימים בכי רע. לא מיותר להדגיש גם שבפועל "הדלת עדיין פתוחה" גם במגעים בין פיאט-קרייזלר לבין רנו, ובשני המקרים לא ברור אם משא ומתן עם חברה אחת לא נועד בעיקר כדי ללחוץ על החברה האחרת.

The post פיאט מדלגת: מיזוג עם פיג'ו-סיטרואן במקום עם רנו? appeared first on TheCar.

המניות של פיאט-קרייזלר (FCA) זינקו אתמול בכ-5.2%, והמניות של פיג'ו-סיטרואן טיפסו בכ-2.4% בעקבות משפט תמים לכאורה של רוברט פיג'ו – נשיא חברת האחזקות המשפחתית אשר מחזיקה ב-13.68% מן הבעלות בפיג'ו-סיטרואן. כל מה שרוברט פיג'ו אמר, בראיון לעיתון הצרפתי Les Echos, זה שהוא עצמו "יתמוך בעסקת מיזוג נוספת" (לאחר רכישת אופל מידי ג'נרל מוטורס) ואף נקב בשמה של חברת פיאט-קרייזלר בין האפשרויות. "איתם (פיאט), כמו עם אחרים", אמר פיג'ו בתשובה לשאלה שנשאל, "סידור כוכבי הלכת יכול להתאים".

אפשר להניח שמשפט זה לבדו לא היה מצית את התבערה (או את הדמיון) לולא נוסף לשורה ארוכה של רמזים אודות מגעים שמתנהלים בין החברות, ובמיוחד לאור דברים שאמר שבועות ספורים קודם לכן קרלוס טווארס, מנכ"ל פיג'ו-סיטרואן, בנוגע לכך ש"פיאט, ג'נרל מוטורס ויגואר – לנד רובר יכולות להיות שותפות אידיאליות". בנוסף, מן העבר האחר, גם מייק מאנלי, הבוס החדש של פיאט-קרייזלר, תרם חומרי בעירה משלו כאשר אמר בתחילת החודש שהחברה "פתוחה לבריתות ולהזדמנויות מיזוג אם אלא הגיוניות ומחזקות את עתידה".

ברקע הדברים צריך לשים לב למספר עובדות חשובות, והראשונה בהן היא מאמץ סיני ממשלתי אדיר לתמוך בתעשיית הרכב המקומית – כולל גם בחברות שנסחרות בבורסות של יבשת סין ושל הונג קונג. מאמץ זה מאיים על המודל העסקי של כל שאר יצרניות הרכב בעולם. ממשלת סין משקיעה הון עצום בתשתיות לרכב חשמלי, בטכנולוגיה לסוללות מתקדמות ובהקמת תשתיות טעינה ברחבי המדינה. הממשלה הסינית זיהתה הזדמנות היסטורית עבור תעשיית הרכב שלה להשתחרר מאלפי פטנטים שמגנים על טכנולוגיות הנעה קונבנציונלית, ומן הצורך באמצעי ייצור ספציפיים – וכך לדלג אל השורה הראשונה של יצרניות הרכב בעולם.

בנוסף, תעשיית הרכב כולה נמצאת בעיצומו של שינוי כאוטי היסטורי בגלל, או בזכות, מעבר לתחבורה חכמה. בעת הזאת אין ליצרניות הרכב יותר מידי ברירות אלא לאחד כוחות או לשנות לחלוטין את המודלים העסקיים שלהן.
שאלת השאלות היא אם מיזוג בין פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט-קרייזלר הוא חיבור נכון מבחינת שני הצדדים או לא, ומה האלטרנטיבות שניצבות בפני שתי החברות, ולצורך זה כדאי לבחון ראשית לכל את שתי האפשרויות האחרות שעליהן דיבר טווראס.

מיזוג עם ג'נרל מוטורס, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב הוא כמובן אפשרי, והיתרון שלו נובע מגישה ישירה לשוק הרכב הצפון אמריקני שהוא עדיין השוק העשיר ביותר בעולם. מצד שני, שתי החברות כבר נקשרו בעבר במיזוג חלקי שלא עבד טוב עבורן, ובסיומו הן נפרדו (וכעבור זמן קצר פיג'ו-סיטרואן רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס). צריך להניח שבין האירופאים לאמריקנים פעורה תהום עצומה בכל הקשור לתרבות העסקית, ולא מיותר להזכיר את הקריסות המפוארות של ג'נרל מוטורס הישנה, של קרייזלר, ושל הברית בין דיימלר-בנץ לבין קרייזלר עשור קודם לכן.

במבחן ההיסטורי, אם שמים בצד את פורד שפועלת באירופה כחברה עצמאית (אשר לאורך העשורים האחרונים תמיד דשדשה מבחינה כלכלית), כל הניסיונות של האמריקנים לפעול באירופה הסתיימו במפח נפש ובנסיגה אמריקנית, ואילו יצרניות אירופאיות פועלות בארה"ב באמצעות חברות בנות שלהן.

מיזוג בין פיג'ו-סיטרואן ליגואר – לנד רובר עושה יותר שכל, היות שיש מעט מאד חפיפה בין המותגים, הדגמים והלקוחות של החברות, וגם מכיוון שבשנה האחרונה יגואר – לנד רובר מדווחת על מצוקה כלכלית. אלא שלמרות התוצאות האחרונות – יגואר – לנד רובר חווה בעשור האחרון פריחה גדולה ומאחוריה ניצבת החברה התעשייתית הגדולה ביותר בהודו – טאטא. זה אמנם לא פוסל את האפשרות למיזוג אבל עושה אותו ליותר מורכב.

צריך גם להדגיש שפיג'ו-סיטרואן נחלצה רק בשנתיים האחרונות ממצב כלכלי קשה שהציב אותה על עברי פי פחת, וזאת בין השאר בזכות ניהול ממוקד מטרה של קרלוס טווארס. המיזוג עם אופל, כך מעידות התוצאות העסקיות של 2018, הציל גם את החברה הגרמנית לאחר כ-20 שנות הפסדים. השאלה כעת היא אם החברה הגיעה לגודל מספק שיקנה לה חוסן בסביבה עסקית משתנה במהירות (התשובה כנראה שלילית), ואם מונחת על השולחן הצעת מיזוג שתעצים את החברה או תסיג אותה לאחור. חשוב לזכור שנכון להיום כ-90% מן המכירות של פיג'ו-סיטרואן הן באירופה, וזה סיכון לא פשוט מבחינתה.

מן הצד השני ניצבת פיאט-קרייזלר, חברה שבעצמה נמצאת כבר כשלושה עשורים במאניה דיפרסיה: פיאט כמעט פשטה רגל, כפתה על ג'נרל מוטורס מיזוג מטופש מבחינת האמריקנים, אשר הסתיים כעבור מספר שנים בהסכם גירושים מאד נדיב כלפי האיטלקים, ומתוך גבול חדלות פרעון היא הצליחה להשתלט על שרידי קרייזלר האמריקנית לאחר שזאת עברה בעצמה פשיטת רגל וניצלה בזכות סיוע של ממשלת ארה"ב.

סרג'יו מרקיונה, הגאון האיטלקי שנפטר בשנה שעברה, הצליח לחבר את האיטלקים והאמריקנים בתוך כדי התמקדות במספר מותגים רווחיים וחיסול של מותגים אחרים – אבל לכל אורך כהונתו הוא לא הסתיר את הניסיונות שלו למזג את פיאט-קרייזלר עם יצרניות רכב נוספות, כולל אפילו ניסיון למיזוג בכפיה עם ג'נרל מוטורס.

לקריאה נוספת: משחקי הכס של תעשיית הרכב – האם פיאט-קרייזלר תכבוש את ג'נרל מוטורס

חיסרון לכל מיזוג קיים במקומות שבהם קיימת חפיפה בין הדגמים ופלחי השוק – הצרפתים התקשו להתגבר על הבעיה הזאת בין פיג'ו לסיטרואן במשך עשרות שנים. אבל כאשר בוחנים את מגוון המותגים של פיג'ו-סיטרואן ושל פיאט-קרייזלר מפתיע לגלות חיכוך מאד נמוך ביחס למספר הגדול של מותגים. מבחינת פיג'ו-סיטרואן היתרון הגדול של פיאט-קרייזלר הוא השורשים שנעוצים עמוק בשוק הצפון אמריקני עם קרייזלר, ג'יפ, דודג' וראם, וגם ההימצאות בשוק היוקרה עם אלפא-רומיאו, מזראטי ופרארי (שהיא, אגב, חברה נפרדת).

פיאט עצמה לא נמצאה במרכז תשומת הלב של מרקיונה בשעה שהוא ניסה לשקם את החברה, ולכן אין לה כמעט מוצרים תחרותיים שמתחככים עם אלה של פיג'ו, סיטרואן ו-DS (למעשה אין לה כמעט מוצרים בכלל, למעט ה-500 המיושנת ומספר דגמי לואו-קוסט). שתי החברות שיתפו בעבר פעולה בשוק החשוב של רכב מסחרי ואין להן בעיה לעשות זאת גם בעתיד, מה גם שלפיאט, עם 'איווקו' יש נוכחות חזקה בשוק הרכב הכבד, ולפיג'ו-סיטרואן אין.
פיג'ו-סיטרואן, בזכות אופל (והחטיבה הבריטית שלה – ווקסהול), חזקה בגרמניה, בריטניה ומזרח אירופה, ואילו פיאט חזקה בטורקיה, מדינות ערב, מזרח אירופה ומדינות חבר העמים. לשתי החברות יש נוכחות חזקה בדרום אמריקה ולפיג'ו-סיטרואן גם בסין.

השאלה המשמעותית ביותר בכל מיזוג – גם כזה שנשמע הגיוני מאד – היא מי ימשוך בחוטים ואם אפשר יהיה לגשר על פערי מנטליות בתוך מסדרונות החברה המאוחדת. חשוב גם לשים לב למבנה הבעלות המיוחד בשתי החברות. בחברת האחזקות PSA, הבעלים של פיג'ו-סיטרואן מוחזקים שלושה נתחים זהים מן הבעלות, בשיעור של 13.68% כל אחד, בידי משפחת פיג'ו, ממשלת צרפת (שמחזיקה גם בנתח מן הבעלות בחברת רנו המתחרה מבית), ובידי חברת דונגפנג הסינית, ואילו רוב שאר המניות נסחרות בבורסות של פריז ואמסטרדם. חברת פיאט-קרייזלר נסחרת בבורסות במילאנו וניו-יורק, אבל כ-29.4% מן הבעלות בה נמצאת בידי חברת האחזקות של משפחת אניילי, ממייסדי פיאט.

אם יתקיים מיזוג בין פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט-קרייזלר זה יהיה מיזוג היסטורי מבחינה זאת שהוא יחבר יחד שתיים ממשפחות האצולה של תעשיית הרכב האירופאית והעולמית – פיג'ו ואניילי – שהן גם בין הבודדות (נוסף לפורד, פולקסווגן, טויוטה, סוזוקי וב.מ.וו.) שצאצאי המייסדים שלהן עדיין מחזיקות בנתחי בעלות בהן. אנקדוטה היסטורית משעשעת היא שאם יהיה איחוד כזה הוא גם יחבר סוף סוף את הבעלות בקרייזלר האמריקנית עם קרייזלר האירופאית (שנוסדה בשנת 1967) אשר נמכרה לפיג'ו בשנת 1979.

שאלה שונה היא מה יקרה אם לא יתקיים מיזוג בין פיאט לפיג'ו-סיטרואן – והתשובה היא ששתי החברות, ובעיקר פיאט-קרייזלר, יהיו חשופות להשתלטות סינית. כפי שכבר פורסם בעבר, לפיאט הייתה הצעת רכש מחברת 'גרייטוול' הסינית, וככל הנראה גם מחברות סיניות אחרות, ואפשרות שונה לגמרי שעמדה על הפרק הייתה מיזוג עם קבוצת פולקסווגן.

The post המיזוג הגדול הבא: האם פיג'ו-סיטרואן-אופל תתמזג עם פיאט-קרייזלר? appeared first on TheCar.

פיג'ו-סיטרואן, תחת הנהגתו של קרלוס טווראס – מי שהיה עד לפני מספר שנים יד ימינו של קרלוס גוהן – חשפה אתמול בפריז את תכנית החומש שלה, והציגה נתונים כלכליים מעודדים מאד לסיכום 2018.

החברה, אשר עמדה בשנים 2013-2014 בפני פשיטת רגל, כמעט ונכבשה על-ידי ג'נרל מוטורס האמריקנית, הפכה לשותפתה של דונגפנג הסינית, ובסופו של דבר רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס – השלימה אמש את סיפור הסינדרלה שלה עם תכניות שאפתניות לחזרה לשוק הצפון אמריקני אחרי 28 שנים, הרחבת הפעילות בהודו, ייצור של כלי רכב ברוסיה ומעבר אל עידן ההנעה האלטרנטיבית ומכירת מכוניות באינטרנט.

את שנת 2018, כאמור, מסכמת פיג'ו-סיטרואן עם רווחי שיא לאחר מספר שנות התאוששות, ואלה נובעים בחלקם מתוכנית התייעלות דרמטית שהונהגה בחברה בתחומי הייצור, הרכש והניהול, ובחלקם מהעלאת מחירים של רוב דגמי המותגים, התמקדות בדגמים רווחיים ויקרים והפסקת הייצור של דגמים פחות מצליחים, בעיקר של המותג סיטרואן. אם לא די בבשורות החיוביות האלה, אפילו אופל – שאותה רכשה לפני כשנה וחצי – הציגה בסיכום שנת 2018 רווחים ראשונים אחרי כ-20 שנות הפסדים.

בסיכום 2018 מכרו כל מותגי הקבוצה 3.88 מיליון כלי רכב, מה שמייצג גידול של 6.8% במכירות, ואילו ההכנסות של הקבוצה זינקו ב-18.9% אל יותר מ-84 מיליארד דולר עם רווחים שעלו ב-8.4%. הנתון המרשים ביותר הוא זינוק של 43% בהכנסות התפעוליות ל-6.43 מיליארד דולר, וזה מייצג רווח תפעולי מרשים מאד (יחסית לתעשייה זאת) של 7.7%.

את הרווחיות הגבוהה דחפו דגמי הקרוסאוברים, בעיקר פיג'ו 3008 ו-5008, אבל אפילו אופל, שנרכשה בסוף 2017 תמורת כ-2.5 מיליארד דולר, רשמה בסיכום 2018 רווח ראשון מאז שנת 1999 – עם מכירות של יותר מ-20 מיליארד דולר ורווחיות של 4.7%.

תוכנית שלוש שנתית

פיג'ו-סיטרואן הציגה את תוכנית החומש המקורית שלה בשנת 2016 וחשפה אתמול את השלב השני, שנוגע לשנים 2019 עד 2021. שני השלבים הראשונים מכונים בחברה "Push To Pass", ולאחריהם תושק תכנית חומש חדשה, לטווח של תשע שנים, לתקופה שבין 2021 עד 2030. השלב הנוכחי, שעליו הוכרז אתמול, מתמקד בהגדלת הנוכחות של הקבוצה בשווקים העולמיים ובשינוי תמהיל המכירות – אשר עומד כיום על 80% באירופה: בתוך שלוש שנים מקווים קברניטי החברה ש-50% מכלל המכירות שלהם יהיו מחוץ לאירופה. בנוסף, החברה תתמקד בשוק הגדול של מכוניות עם הנעה אלטרנטיבית ובמכירת מכוניות במרחב הדיגיטלי באמצעות האינטרנט: בשנת 2018 מכרה הקבוצה כ-6,000 מכוניות בדרך זאת, אבל בתוך שלוש שנים בלבד היא רוצה למכור במרחב הוירטואלי 100,000 מכוניות.

במקביל לייצוב החברה תוכננה תוכנית חומש שכוללת את השלמת הפיתוח של פלטפורמה לכלי רכב חשמליים ובעלי הנעה אלטרנטיבית, ובמסגרת זאת יושקו בשלוש השנים הקרובות 116 דגמים חדשים, שחלקם נחוצים לצורך חזרה לשוק הצפון אמריקני, חלקם, מן העבר האחר, לחדירה לשוק ההודי המתעצם ואחרים עבור השוק המזרח אירופאי.
במסיבת העיתונאים שערכו בכירי החברה אתמול אמר קרלוס טווראס "אנחנו נמשיך את השינוי הדרוויניסטי שלנו ונתייחס אל כל אתגר כהזדמנות להתגבר על המתחרים שלנו. דרוויניזם פירושו שאנחנו מסתגלים ומשתנים או שאנחנו מתים. אנחנו נסתגל, וכעת אנחנו מוכנים לשינוי".

בדרך לאמריקה

אתמול, לראשונה, חשפה פיג'ו-סיטרואן טפח מן התוכניות שלה לשוק האמריקני, אשר נחשב לשוק הרכב העשיר ביותר מבין שווקי הרכב הגדולים בעולם, כאשר היא מציבה את המותג פיג'ו כמותג שעל כתפיו מוטלת המשימה הזאת. פיג'ו-סיטרואן הכריזה כבר בשנת 2016 על כוונתה לחזור לארה"ב ולקנדה, ואף השיקה שם שירותי ניידות כדי להתחיל "לגשש את השטח", אבל עד כה היא נותרה עמומה בקשר למותג שאיתו תעשה את זה. לכאורה אפשר היה לבחור במותג DS החדש והיוקרתי, או במותג אופל, שאותו רכשה לפני כמעט שנתיים ואשר נהנה מתדמית גרמנית.

אתמול גילה טווארס שמחקרי שוק שבוצעו בארה"ב ובקנדה גילו שהמותג שזוכה שם למודעות הגבוהה ביותר, ולסנטימנט המתאים, הוא פיג'ו, ולכן בשלב זה הוא יהיה המותג היחיד שהקבוצה תמכור בצפון אמריקה. מבין כל רכיבי תכנית החומש זה אחד המעניינים היות שפיג'ו תשוב לשוק האמריקני לאחר 28 שנות היעדרות. על-פי נתונים שנמסרו אתמול – כיום נעות על כבישי ארה"ב רק כ-1,500 מכוניות שנושאות את סמל האריה, וזה לא בדיוק מתכון בטוח ל"מודעות למותג". מצד שני, כפי שטווארס אמר בעצמו, דווקא עובדה זאת יוצרת עבורה הזדמנויות חדשות, ולו בזכות העובדה שאין כנגדה דיעות קדומות. טווראס אמר ש"החברה תבצע את מהלך הכניסה שלה לצפון אמריקה בדרך לא שגרתית, חסכונית, ויצירתית". הוא רמז שהשיווק יתבסס במידה רבה על מכירה באמצעות הדיגיטל, ואמר שבשלב זה אין כוונה לייצר מכוניות באמריקה – כל עוד שהיקף המכירות לא יצדיק את זה.

בשלב ראשון יימכרו בארה"ב ובקנדה מכוניות שייוצרו באירופה ובסין, וצריך לשים לב שהחלק הראשון – אלה שייוצרו באירופה – מהווה בשורה לא טובה עבורנו בישראל: השוק שלנו ייאלץ "להילחם" בביקוש האמריקני למכוניות.
פיג'ו החלה למכור מכוניות מתוצרתה בארה"ב בשנת 1958 אבל בתקופת המשבר הכלכלי של תחילת שנות ה-90 נאלצה לסגת משם כאשר הגיעה לשפל במכירות עם מכירת כ-4,300 יחידות בלבד. החברה שמרה אמנם על נוכחות בדרום אמריקה ובמקסיקו, אלא שדגמים אלה לא מותאמים לתקינה צפון אמריקנית.

הצרפתים – גם באופן פומבי וגם בשיחות סגורות – מבהירים ששיטת המכירה בארה"ב תהיה "לא קונבנציונלית" ותסתמך, כאמור, במידה רבה על האינטרנט. למרות זאת, בשלבים הראשונים פיג'ו לא תציע את מרכולתה בכל מדינות ארה"ב אלא רק ב-15 מתוך ה-50, וכן בארבעה מחוזות בקנדה. זאת לאחר שסקרים שביצעה החברה העלו שבמדינות האלה מרוכזים רוב הלקוחות שפתוחים מספיק כדי לקנות מותגים "לא אמריקנים".

בעוד שפיג'ו, כאמור, יהיה המותג שייצג את הקבוצה בצפון אמריקה – למותגים האחרים יהיו תפקידים אחרים. אופל, למשל, אשר נאלצה להתקפל לפני שנתיים מן השוק הגדול של מדינות חבר העמים, תעמוד בראש החץ ברוסיה ובמדינות הסובייטיות לשעבר. פיג'ו-סיטרואן גם תייצר מכוניות שיישאו את סמל המותג הגרמני במפעל ההרכבה של סיטרואן בקלוגה שמדרום-מערב למוסקבה. סיטרואן, מן העבר האחר, תהיה חוליית החוד של הקבוצה בשוק ההודי העצום שנחשב כיום לשוק שמתפתח בקצב המהיר ביותר מבין כל שווקי הרכב הגדולים בעולם.

מתחשמלים ומתניידים

מבין 116 הדגמים החדשים שפיג'ו-סיטרואן תציג בשלוש השנים הקרובות מעניין במיוחד חלקם הגדול יחסית של דגמים מסחריים, וגם הטענה של קברניטי החברה שמדובר ב"מטרת צמיחה מרכזית". כידוע, פורד החליטה לאחרונה לפרוש מן השוק הזה, לפחות באירופה, ולהטיל את יהבה על פיתוח משותף של כלי רכב מסחריים יחד עם פולקסווגן.
הצרפתים מכוונים למצב שבו לא יהיו להם יותר דגמים "עתיקים" ושהגיל הממוצע של דגמי הקבוצה יעמוד על לא יותר משלוש שנים וחצי (הכוונה לגיל של דגם מאז השקתו המקורית). החברה תקצץ את המספר הכולל של דגמי פיז'ו, סיטרואן, DS ואופל מ-62 כיום ל-43 בשנת 2021. קרוב ל-30 מתוך הדגמים האלה יציעו לפחות גרסה אחת חשמלית טהורה או היברידית, וארבע שנים לאחר מכן – בשנת 2025 – כל דגמי החברה יציעו אופציה כזאת.

במקביל לפיתוח הבלתי נמנע של דגמים עם הנעה אלטרנטיבית פיג'ו-סיטרואן לא יכולה להימנע גם מן ההתפתחויות הדרמטיות בגזרת הניידות (Mobility), והיא כבר מפעילה בארה"ב, כאמור, את חטיבת Free2Move אשר בין השאר מאפשרת ללקוחות להזמין ולשלם באמצעות הטלפון הסלולרי שלהם תמורת מגוון רחב של שירותי תחבורה ובהם אופניים שיתופיים ותחבורה ציבורית. אנשי החברה טוענים שהפעילות הזאת כבר רווחית, אבל מה שהרבה יותר חשוב מבחינתם זה שהיא מאפשרת להם לאסוף הרבה מידע קריטי אודות העדפות הצרכן, הרגלי נהיגה ושימוש בתחבורה חלופית כמו שירותי 'אובר' ו'ליפט' או תחבורה משתפת באמצעות אופניים וקורקינטים.

יש גם איומים

מעל התוכנית האסטרטגית המרשימה של פיג'ו-סיטרואן מרחפים לכל הפחות שלושה איומים אסטרטגיים לא פשוטים, ראש וראשון להם הוא מלחמת הסחר והמכסים שמתפתחת בין ארה"ב לסין. הצרפתים עלולים למצוא את עצמם נקלעים שלא בטובתם לאש צולבת לאחר שהממשל של דונאלד טראמפ מאיים להטיל מכס בשיעור של 25% על ייבוא רכב לארה"ב, והבינים צפויים להגיב במכסים משלהם.

בתגובה לשאלות עיתונאים הודה אמש טווארס שהוא עדיין לא יכול להעריך את משמעות המאבק הזה על התוכניות של הקבוצה ושכולם ייאלצו להמתין להתפתחויות ולהגיב בהתאם להן. עם זאת, תאריך ההשקה של פיג'ו בצפון אמריקה תלוי במידה מסוימת בהחלטות של הממשל האמריקני בנושא המכסים, מה שאומר שהוא עלול להידחות אולי אפילו עד לאחר הבחירות הבאות שם.

שני איומים אחרים, שגם אליהם מוקדם מידי להיערך, הם יציאת בריטניה מתוך האיחוד האירופאי – לקבוצת פיג'ו-סיטרואן יש לא רק מפעלי ייצור בבריטניה אלא גם מותג בריטי, ווקסהול, וכן האיומים של מדינות שחברות בתוך האיחוד האירופאי לפרוש ממנו. סמנכ"ל הכספים של הקבוצה, פיליפ דה רוביירה, אמר אתמול שהתוכנית הנוכחית לוקחת בחשבון את האפשרות ש"בריטניה תעזוב את האיחוד האירופי ב"ברקסיט קשה", כדבריו.

The post כעוף החול: פיג'ו-סיטרואן עברה לרווחיות ורוצה לכבוש את אמריקה appeared first on TheCar.

מעצבי פיג'ו עומדים לתקן בהמשך השנה טעות היסטורית מטורפת של קודמיהם בחברה, ולהשיק סוף סוף מיני-קרוסאובר שנראה כמו… מיני-קרוסאובר. מחליפתה של 2008, מי שהתיימרה בשעתו להתמודד מול ניסאן ג'וק המיוחדת, אבל מצאה את עצמה מציגה גרסת סטיישן מוגבהת של 208, תהיה מכונית חדשה לגמרי, תתבסס על פלטפורמה חדשה לחלוטין, והכי מעניין: היא תוצע גם בגרסה חשמלית טהורה.

כחצי שנה לפני כן, כבר בתערוכת ז'נבה הקרובה שתיפתח בעוד פחות מחודש, צפויה פיג'ו לחשוף את הדור החדש של מכונית הסופר-מיני שלה, 208, ושתי המכוניות האלה חולקות גרסה מקוצרת של הפלטפורמה המודולרית (CMP) המודרנית שפיג'ו פיתחה יחד עם שותפתה הסינית דונגפנג. על בסיס פלטפורמה זאת, שנקראת גם EMP1, פיג'ו-סיטרואן מייצרת כבר את DS3 קרוסבק.

שתי המכוניות, 208 ו-2008, הונדסו עם בסיס גלגלים ארוך יותר אשר משפר את המרחב הפנימי שלהן, וה-2008 קיבלה גם את תא הנהג המעוצב של פיג'ו בסגנון "iCockpit", עם ההגה הקטן (והמעצבן) ועם מסך דיגיטלי שמחליף את לוח השעונים, לצד קונסולה מרכזית חדשה שממוקדת בנהג.

מעבר להיותה מודולרית, החידוש הכי חשוב בפלטפורמה הזאת הוא היכולת שלה להכיל את מכלולי ההנעה החשמליים, ובעיקר את סוללות הליתיום-יון שייארזו בחלקה המרכזי-תחתון. על אף שעדיין לא פורסמו נתונים רשמיים, ההערכה היא ששתי הגרסאות החשמליות של שתי המכוניות האלה ישיגו טווח נסיעה של כ-300 ק"מ בין טעינות.
בשני המקרים מתכוונת פיג'ו להציג תחילה את גרסת ההנעה הקונבנציונלית של המכונית, עם מנוע הטורבו-בנזין התלת-צילינדרי של קבוצת פיג'ו-סיטרואן וגם עם מנוע טורבו-דיזל, וכחצי שנה לאחר מכן תושק הגרסה החשמלית. המשמעות היא ש-208 חשמלית צפויה להיות מושקת בשבוע השני של ספטמבר, בתערוכת פרנקפורט השנה, יחד עם 2008 החדש בגרסאות הבנזין והדיזל, ואילו גרסה חשמלית הטהורה של 2008 צפויה בתחילת 2020.

208 ו-2008 הן סנוניות ראשונות במתקפה של דגמים חשמליים שפיג'ו-סיטרואן מתכננת, ועד לשנת 2025 היא תציע גרסה חשמלית טהורה לכל אחד מן הדגמים העיקריים שלה.

The post פיג'ו מתחשמלת: 208 ו-2008 החדשות יוצעו בגרסאות חשמליות טהורות appeared first on TheCar.

בתום תקופת הרצה שקטה השיקה בסוף השבוע קבוצת פיג'ו-סיטרואן בארצות הברית את Free2Move – פלטפורמת שירותי התחבורה שלה.

Free2Move פעילה באירופה מזה כשלוש שנים, וההשקה שלה בארצות הברית חשובה בגלל מספר סיבות – הראשונה בהן היא שהקבוצה בכלל לא מוכרת שם מכוניות. במילים אחרות, את כל שירותי הניידות שמבוססים על מכוניות ישמשו, לפחות בתקופה הראשונה, מכוניות מתוצרתן של יצרניות רכב מתחרות. אם לא די בכך, על פלטפורמת Free2Move מוצעים גם השירותים של החברה המתחרה – Car2Go. מבולבלים? חכו, זה נהיה מעניין מרגע לרגע.

Free2Move היא פלטפורמת אגריגציה של שירותי תחבורה, משהו כמו Moovit הישראלית, שמשלבת בתוכה שירותי השכרה לטווח קצרצר, בדומה לחברת Car2Go או פרויקט 'אוטותל' שמוכרים לנו. ההשקה שלה, כעת, בארצות הברית היא ירייה ראשונה במה שהצרפתים מכנים "תוכנית עשור לשירותי ניידות", והיא מושקת בשלב ראשון בבירת ארצות הברית, וושינגטון DC.

כל אדם בעל רישיון נהיגה וכרטיס אשראי בתוקף יכולים להצטרף לשירות מבוסס-האפליקציה במספר צעדי רישום סטנדרטיים, ולקנות מנוי שעולה 10 דולר לחודש. מרגע זה מחובר המשתמש אל מגוון שירותי ניידות – החל משירותי ההשכרה לטווח קצרצר של Free2Move עצמה, דרך שירותים מקבילים של Car2Go, עבור דרך נסיעות בתחבורה משתפת עם נהגי 'אובר' ו'ליפט', המשך דרך חברות Jump, spin ו-Capital bikeshare שמציבות אופניים לשימוש הציבור (כמו פרויקט 'תל-אופן' בתל-אביב), ועד לחברות LimeBike, Skip ו-Bird שמשכירות קורקינטים חשמליים.
כל השירותים האלה ניתנים ללקוחות הפלטפורמה במחיר של "הכל כלול", כלומר מבלי להוסיף לו עלויות נוספות כמו עלויות הזמנה, חיוב בגין נסיעה, עלויות חניה, ביטוח או דלק.

בשלב הזה מפעילה Free2Move בוושינגטון צי של 600 מכוניות, כולן מדגמי ג'נרל מוטורוס, ואף לא אחת מהן, כאמור, מתוצרת פיג'ו, סיטרואן, DS או אופל – מותגים אשר עדיין לא נמכרים בצפון אמריקה. אחד הדברים החביבים בפלטפורמה הזאת הוא שבכל מצב, ברגע שהמשתמש בודק באפליקציה כיצד עליו להגיע בין שתי נקודות, היא בוחנת עבורו את זמינות כל כלי הרכב ומציעה לו את הדרך הכי פחות יקרה והכי יעילה מבחינתו של שילוב בין כלי התחבורה השונים.

נכון להיום Free2Move פעילה כבר ב-12 מדינות ומפעילה 65,000 כלי רכב, בהם מכוניות, קטנועים ואופניים, ורשומים אליה יותר מ-1.5 מיליון לקוחות ברחבי העולם.  במהלך ה'פיילוט' של החברה בוושינגטון הופעלו שם 137 מכוניות, ולמשתמשים הוצעו הנחות והטבות גדולות מאד בתמורה להשתתפותם בניסוי. בהמשך, לאחר ביסוס הפעילות של הפלטפורמה בוושינגטון, מתכננים אנשי פיג'ו-סיטרואן להרחיב אותה לערים נוספות בארה"ב ובקנדה.

לדברי אנשי Free2Move, מה שמייחד אותם ביחס לחברות כמו Car2Go (שרשמו הפסדים לא קלים בלא מעט שווקים עד כה) הוא התמקדות רבה יותר בצרכי הלקוחות ובנוחות שלהם, ממשק משתמש יעיל ונוח יותר לשימוש, תכניות נאמנות, וההוספה התכופה של פיצ'רים נוספים כל הזמן.

גם הקשר העסקי בינם לבין Car2Go בארה"ב מעניין. לטענת אנשי Free2Move, ההצדקה הראשונה לפלטפורמה שאליה הם מביאים גם את המתחרים שלהם היא ש"השוק גדול מספיק בשביל כולם". בנוסף, תמהיל כלי הרכב של Car2Go בארה"ב הוא כ-75 אחוז מכוניות מדגמי 'סמארט' וכ-25 אחוז מדגמי מרצדס. Free2Move, לעומתם, מציעה קרוסאוברים אופנתיים מדגמי שברולט אקווינוקס, ומכוניות סדאן קומפקטיות מדגם שברולט קרוז.

אבל החלק הכי מעניין בפעילות של Free2Move, ואולי בו טמונה גם הסיבה האסטרטגית להשקעה של הקבוצה בשוק האמריקני, הוא תהליך ההחדרה מחדש של פיג'ו, או של סיטרואן (או של DS) לצפון אמריקה החל בשנה הבאה. אנשי פיג'ו-סיטרואן הכריזו אמנם על כוונתם לפצח מחדש את השוק האמריקני, שנחשב לשוק הרכב הרווחי ביותר בעולם, אבל עדיין לא הכריזו רשמית עם איזה מותג הם מתכוונים לעשות את זה (אם כי הם כן אמרו שבשלב הראשון הם ייכנסו רק עם מותג אחד).

כדי לחדור לשוק האמריקני, ולהתמודד בו עם יותר מ-45 מותגי רכב שמשווקים קרוב ל-500 דגמים שונים, לא מספיק להקים ולהשקיע ברשת שיווק, ולהתגבר באמצעים שיווקיים יקרים על חוסר המודעות למותג תוך כדי יצירת בידול וחשק אצל הלקוחות. בניית מותג רכב היא תהליך ארוך שנים שדורש, בין השאר, להתגבר על מחסומים וחששות של רוכשים מפני ענייני תחזוקה, ירידת ערך, אמינות ובטיחות. הדרך הפשוטה ביותר לחשוף לקוחות למותג חדש ולאפשר לו להתנסות בו היא באמצעות "יחסים פתוחים" ולא מחייבים, כמו השכרה בכלל והשכרה לזמן קצרצר בפרט. אפשר להניח, לכן, שצי הרכב של Free2Move יעבור, מיד עם תחילת ההחדרה של אחד ממותגי הקבוצה לארה"ב – להשתמש במכוניות של אותו מותג.

The post פלטפורמת נסיעות כוללת: פיג'ו-סיטרואן משיקה את Free2Move באמריקה appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות, בתוך כדי ניסיונות לחישוב מסלול מחדש תחת הבעלות הלא מוצלחת של ג'נרל מוטורס, הציגה אופל מספר מכוניות תצוגה מעניינות אשר נועדו להפיח תקוות לעתיד טוב יותר. אלא שבמבחן התוצאה ההיסטורי אף יצרנית רכב אמריקנית לא הצליחה מעולם לנהל כראוי את חטיבת הרכב האירופאית שלה, וגם אופל לא יצאה מכלל זה.

השינוי הדרמטי בעלילה חל בדיוק לפני שנה, כאשר פיג'ו-סיטרואן הסכימה לקחת מג'נרל מוטורס את אופל בעסקה שבה הצרפתים שילמו מקדמה קטנה יחסית לאמריקנים, ואילו אלה ישלמו ב-15 השנים הבאות את החובות הצבורים של אופל שנאמדים בסכום גדול פי יותר משלושה.

אתמול (ד') חשפו אנשי אופל תמונות טיזר ראשונות של מכונית תצוגה חדשה שאותה, כך הבטיחו, בכוונתם לחשוף במלואה עוד השנה, ומה שיותר חשוב הוא שדגם התצוגה הזה מהווה קדימון לשפת עיצוב חדשה שאותה הם מכנים "נועזת וטהורה". אופל חייבת להיפטר במהירות מן התדמית הבעייתית שגרמו לה שני עשורים של הפסדים, ואחת הפעולות המתבקשות לצורך זה היא "מתיחת פנים" עיצובית לאחד ממותגי הרכב הוותיקים ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב. עיצוב כזה צריך לקחת בחשבון את העובדה שכל הדגמים העתידיים של אופל יתבססו על פלטפורמות משותפות עם פיג'ו-סיטרואן, וליצור את הבידול המתבקש.

כבר בשנה שעברה הכריזו הגרמנים והצרפתים על אסטרטגיית המוצר של אופל, אשר תוביל את חזית המעבר להנעה אלטרנטיבית בקבוצה, והעיצוב החדש חייב לקחת גם את זה בחשבון. כחלק מן הבידול רוצים מעצבי אופל להדגיש את ה"גרמניות" של המותג, ולכלול בו רמזים לדגמים היסטוריים חשובים של החברה.

בשונה משיח אודות מושגים טכנולוגיים הדיבור אודות מושגי עיצוב הינו, מעצם טבעו, מופשט וכללי יותר, לכן אין לנו ברירה אלא לצטט אמירות כלליות אודות "פרופורציות חזקות", "משטחים פשוטים אך פיסוליים", "גרפיקה מודגשת" או "התמקדות בפרטי עיצוב מבוצעים היטב", וכל אחד רשאי לדמיין את הביצחוע המעשי של אמירות כאלה כיד הדמיון הטובה עליו, אבל מה שכן כדאי לקחת מן הטיזר שהוצג כעת הוא את האמירה אודות "פרצוף חדש שבו ישנם שני צירים חזקים שמצטלבים על סמל המותג שיבלוט על פני השבכה הקדמית". הציר האנכי של הקונספט העיצובי הזה אמור להיות מודגש על ידי זווית קיפול אחת, בעוד שהציר האופקי יודגש באמצעות פסי תאורת LED שתדלוק באופן קבוע בתוך פנסי החזית.

מעצבי אופל מדגישים שהם נמצאים רק בראשיתו של תהליך שצפוי להתעצב בעצמו ולבוא לידי ביטוי מלא רק בדגמים חדשים לחלוטין שיושקו בעוד כחמש שנים ויותר, אבל רמזים ראשונים לרעיונות האלה ישולבו כבר בתוך העיצוב המוגמר של הדגמים שיחליפו את מכונית הסופר-מיני 'קורסה', בשנה הבאה, ואת המיני-קרוסאובר 'מוקה X' שצפוי לגדול מעט כדי למצוא לעצמו מקום בין 'קרוסלנד' לבין 'גרנדלנד'.

מארק אדמס, מנהל מחלקת העיצוב של אופל וסגן הנשיא, אומר שפילוסופיית העיצוב החדשה תהיה "המשך הפיתוח של עקרונות שאותם חקרנו עם מכונית הקונספט GT", וזה לכשעצמו רעיון טוב גם מכיוון שמדובר במכונית תצוגה מרהיבה וגם מכיוון שכבר אז התכוונות הגרמנים לשחזר ולהעצים את הרגעים המוצלחים יותר בהיסטוריית המוצר שלהם.

"העיצוב של אופל יהיה מחובר לרגש, פיסולי ובטוח", אמר אדמס, "…הביטוי היסודי של עיצוב גרמני הוא בהירות, אינטואיטיביות ומיקוד… גרמניות חדשה פירושה שאנחנו מגדירים את עצמנו לא רק על סמך הערכים הגרמניים המסורתיים, שהם מצוינות הנדסית, חדשנות טכנית ואיכות יוצאת דופן. גרמניה המודרנית היא הרבה יותר מזה. אנחנו פתוחים לעולם ואנחנו שמים את האדם במרכז. בגרמנית נקראת הגישה הזאת 'menschlich' – או, במילה אחת, אדם. הלקוחות שלנו, בכל מקום שבו הם חיים בעולם, מהווים את המצפן שמנחה אותנו בכל מה שאנחנו עושים", מצוטט אדמס בהודעתה של אופל.

כאמור וכפי שכבר פורסם, כל דגמי אופל העתידיים, כולל 'מוקה' אשר מבוססת כיום על פלטפורמת ה'קורסה', יתבססו בעתיד על שתי הפלטפורמות המודולריות המשותפת עם פיג'ו-סיטרואן – CMP הקטנה ו-EMP2 הקומפקטית. קורסה החדשה תיוצר במפעל של אופל בעיר סרגוסה שבספרד ותהיה אחד הדגמים הראשונים של הקבוצה שתוצע לו גם גרסה חשמלית טהורה.

באופן מעניין, בעיקר על רקע העובדה שרוב מדינות אירופה צפויות לאסור בין השנים 2025-2040 את המכירה של מכוניות חדשות שמונעות עם מנועי בעירה פנימית, על מחלקת הפיתוח של אופל הוטלה גם המשימה לפתח את הדור החדש של מנועי טורבו-בנזין ארבעה צילינדריים עבור הקבוצה, מנועים שיחליפו את מנועי ה-1.6 ליטר מסדרת PureTech הנוכחיים. מנועים אלה צפויים להגיע לייצור בשנת 2022 והם מתוכננים מראש כדי שיהיה אפשר לשלב אותם במערכות היברידיות-נטענות.

עוד קודם לכן שוקדים הגרמנים על פעולות שנועדו לייצר תחושה של התחדשות ועשייה כבר בטווח הזמן המיידי, ולצורך זה הם השיקו לאחרונה בגרמניה תוכנית ל"אינדבידואליזציה" של דגמים שונים שלהם. לקוחות אופל יכולים, למשל, להזמין כיום את מכונית הדגל של החברה, אינסיגניה, בכל צבע שמתחשק להם מבין 15 צבעים מיוחדים (בהם "כתום דינמי", כחול טורנדו", "פנתר שחור" או "אור שמפניה"), וזאת כמובן בנוסף לסדרת הצבעים הרגילה של הדגם ותמורת תוספת מחיר של 2,500 אירו. מי שרוצה להתפרע מעט יותר יכול לבחור בכל צבע שמתחשק לו, למשל הצבע של העניבה האהובה עליו, ואפילו לבחור אם להקנות לו גימור מטאלי, אפקט פנינה, אפקט "לכה עמוקה" או גוון בהיר – וכל זאת תמורת תוספת מחיר של 5,900 אירו.

The post מקום תחת השמש: אופל עובדת על שפת עיצוב "נועזת וטהורה" appeared first on TheCar.

פיג'ו-סיטרואן הכריזה בשבוע שעבר על חתימת הסכם עם חברה הולנדית בגודל בינוני בשם פאנץ' (Punch Powertrain) שבמסגרתו יספקו ההולנדים לצרפתים טכנולוגיה לתיבות הילוכים אוטומטיות-רובוטיות שמשולבות עם מערכת היברידית קלה במתח 48 וולט.

פאנץ' הוקמה במקור בשנת 1972 כחברת בת של DAF וייצרה עבורה את תיבות ההילוכים הרציפות הפטנטיות (לשעתו) שלה. לאחר שעברה תחת ידי חברת ZF היא נרכשה, לפני כשנתיים, על-ידי חברת אחזקות סינית שלא מתמחה דווקא בתחום הרכב, ובשנה שעברה הייתה בין החברות הראשונות שזינקו אל השוק האיראני מיד לאחר הסרת הסנקציות הכלכליות בעקבות חתימת הסכם הגרעין.

כיום פאנץ' מייצרת בכל שנה כמיליון תיבות הילוכים רציפות במפעלים שלה בבלגיה, סין ואיראן, אולם תיבות ההילוכים החדשות שייוצרו עבור פיג'ו-סיטרואן באירופה, וככל הנראה גם עבור שותפותיה בסין, ייוצרו במפעלים של PSA.

המערכת שפותחה על-ידי פאנץ' נקראת DT2 ולטענת ההולנדים יש לה עדיפות על מערכות מצמד כפול אחרות בזכות העובדה שיש בתוכה פחות חלקים. לצורך פיתוח המערכת, והשגת ההסכם עם קבוצת PSA, רכשו ההולנדים חברה אחרת, בשם Apojee, אשר מתמחה בתחום ההנעה החשמלית.

פיג'ו-סיטרואן לוקחת סיכון, ככל הנראה מחושב, בכך שהיא מהמרת על חברה בינונית שנכנסה לתחום חדש מבחינתה ואין לה עדיין לקוחות גדולים מקרב יצרניות הרכב, וזאת במקום לפנות אל אחת מן היצרניות המבוססות של תיבות הילוכים ו/או של מערכות היברידיות. הסיכון גדול שבעתיים מבחינה זאת שגם כך פיג'ו-סיטרואן נמצאת בפיגור אחרי יצרניות רכב אחרות בכל הקשור לטכנולוגיה היברידית, ושלפי ההצהרות שלה עצמה היא מתכוונת להציע גרסאות חשמליות, היברידיות, היברידיות-נטענות ו/או היברידיות קלות בכל הדגמים שלה בתוך פחות מ-7 שנים.

לא מיותר להזכיר שפיג'ו-סיטרואן "כבר הייתה בסרט הזה" ושבעה מרורים בעבר כאשר הימרה על ייצור משותף של תיבות הילוכים אוטומטיות יחד עם רנו. התוצאה, כזכור, הייתה אחת מתיבות ההילוכים האוטומטיות הידועות לשמצה ביותר בתעשיית הרכב, והפתרון לטרגדיה המכאנית ההיא הושג רק לאחר שהחברה החלה לרכוש תיבות הילוכים אוטומטיות מן היצרנית היפנית אישין.

לא נשכח גם שפיג'ו-סיטרואן היא כיום הבעלים של אופל-ווקסהול, ושהאסטרטגיה שהצרפתים הציגו לאחר רכישתה מידי ג'נרל מוטורס הייתה להציב את אופל בחזית הטכנולוגית ככל שהדברים נוגעים להנעה אלטרנטיבית. הצורך של פיג'ו-סיטרואן במערכת היברידית מתקדמת לא נובע רק מאופל או מתקנות זיהום האוויר המחמירות והולכות באירופה. בשנה הבאה מתכוונים קברניטי החברה להתחיל את החדרתו מחדש של המותג פיג'ו לשוק הצפון אמריקני, ושם נדרשים כלי הרכב לעמוד בתקנים מחמירים עוד יותר של תצרוכת דלק וזיהום אוויר.

לקריאה נוספת: היברידיות קלות: 48 וולט זה ה-12 החדש

שילוב של תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול עם יחידה היברידית-חשמלית מבוצע כיום על-ידי קבוצת יונדאי-קיה, הונדה, וגם בקבוצת פולקסווגן, ועתיד להיות נפוץ יותר ויותר ככל שיצרניות הרכב מאמצות את טכנולוגיית ה"היברידית הקלה" במתח 48 או 32 וולט. אחת הספקיות הגדולות של מערכת כזאת היא חברת GETRAG שפיתחה מערכת כזאת עם שישה וגם עם שבעה יחסי העברה, וגם יצרניות סיניות החלו להיכנס לאחרונה לתמונה.

לפני כחודש הכריזה פיג'ו-סיטרואן שהיא מקימה 'חטיבת רכב חשמלי', כלומר חטיבה ייעודית לפיתוח וייצור של מערכות הנעה אלטרנטיבית, וזו תהיה אחראית על "חישמול" כ-40 דגמים שונים של החברה עד לשנת 2025.

The post פיג'ו-סיטרואן תשתמש בתיבות הילוכים רובוטיות appeared first on TheCar.

חברת PSA, בעלת הבית של מותגי הרכב פיג'ו, סיטרואן, DS, אופל ווקסהול, הכריזה בסוף השבוע על הקמת חטיבה מיוחדת למכוניות חשמליות. החטיבה, אשר תפתח כלי רכב חשמליים טהורים עבור הקבוצה כולה, תפעל תחת המטה הארגוני של המותג 'סיטרואן'.

הדבר המעניין הראשון בהודעה החדשה הוא שעד עתה אפשר היה להבין שאחת הסיבות העיקריות לרכישת אופל בידי PSA הייתה להפוך אותה לחטיבה ה"חשמלית" של הקבוצה, ולמרכז הידע שבו תבוצע מלאכת המו"פ בתחום הרכב החשמלי. כעת, כאמור, מסתבר שהצרפתים, אשר מפגרים כיום בתחום הזה באופן משמעותי אחרי רנו-ניסאן, טויוטה, פולקסווגן, יונדאי, ג'נרל מוטורס, פורד ויצרניות נוספות, יפתחו את הטכנולוגיה החשמלית בתוך הבית, ועבור הקבוצה כולה – כלומר גם עבור אופל. 

בהודעה לעיתונות שהחברה פרסמה נאמר שחטיבת הרכב החשמלי תתחיל בעבודה מידית במטרה להשיק 40 דגמים של מכוניות חשמליות תחת מותגי הקבוצה עד לשנת 2025. "המחלקה החדשה", נכתב, "תהיה אחראית על הגדרת ויישום אסטרטגיית הרכב החשמלי של הקבוצה ועל השקת המוצרים והשירותים שקשורים בה".
כבר בשנה הבאה תשיק PSA גרסאות חשמליות טהורות של פיג'ו 208 ומקבילתה לבית DS, ה-3. דגם 2008 של פיג'ו יקבל גרסה חשמלית בשנת 2020.

אם מחפשים סיבה הגיונית לשינוי הכיוון המפתיע הזה אפשר להעלות שתי השערות, והראשונה בהן קשורה לדברים שאמר יו"ר החברה, קרלוס טווארס באירוע של תעשיית הרכב שנערך בסוף השבוע בחסות עיתון הרכב הצרפתי Le Journal de l'Auto. באירוע זה הוא יצא בחריפות כנגד תקנות זיהום האוויר המחמירות שנקבעו באירופה בעקבות "פרשת דיזלגייט".

טווראס טען שהתקנות כל כך מחמירות עד כדי כך שהן מאלצות את יצרניות הרכב לבצע מהלכים שאינם כלכליים מבחינתן, ו"משחקות לידי יצרניות הרכב הסיניות וממשלת סין". לדבריו, תקנות אלה עלולות לגרום לכך ש"יצרנית רכב אירופאית גדולה תאולץ "לרדת על ברכיה" בגלל שתספוג קנסות על אי עמידה בדרישות, וזה יאפשר ליצרניות סיניות, בזכות היתרון שלהן בטכנולוגיית הרכב החשמלי, לרכוש יצרנית אירופאית.

לדבריו, קובעי המדיניות באירופה לא מסוגלים לחזות את ההשפעה ההרסנית של יעדי זיהום האוויר על התעשייה. "ההשפעה מאוד ברורה", הוא אמר, "זה עומד ליצור סוס טרויאני סיני באירופה. יצרנית רכב אירופאית לא תוכל לרכוש יצרנית אירופאית אחרת שנקלעה לקשיים", הוא אמר מבלי לנקוב בשמות, "וזה רק בגלל חוקי ההגבלים העסקיים, מה שמותיר את הזירה פתוחה עבור הסינים". מה שהוסיף נופח אקטואלי לדבריו היא מלחמת הסחר שמתפתחת בימים אלה בין ארצות הברית לסין וההצהרות משני הצדדים אודות הטלת מכסים על ייבוא רכב.

כידוע, ג'ילי רכשה לאחרונה כ-10% מן הבעלות במרצדס, וזאת לאחר שהיא כבר הבעלים של וולוו. אסור לשכוח, עם זאת, שהסינים – דונגפנג במקרה הזה, גם משלמים במידה מסוימת את משכורתו של טווארס עצמו, שכן הם מחזיקים ב-12.2% מן הבעלות ב-PSA. מבחינה מעשית, טווראס קורא לאיחוד האירופאי ולמדינות אירופה להשהות את מועדי הכניסה לתוקף של תקנות זיהום האוויר המחמירות על מנת לאפשר לתעשייה האירופאית זמן להתארגנות.

לא מיותר לציין, בהקשר הזה, שפיג'ו וסיטרואן הובילו במידה מסוימת את הייצור והשימוש בכלי רכב מונעים חשמלית בשנות ה-90, אלא שמאז תחילת שנות ה-2000 היא הותירה את הזירה הזאת ליצרניות אחרות ונסמכה על שיתופי פעולה עם יצרניות אחרות, בעיקר מיצובישי.

סיבה אפשרית נוספת להכרזה הצרפתית היא שממשלת סין אמנם תומכת באופן מאסיבי בפיתוח טכנולוגיית הנעה אלטרנטיבית, וזאת גם כדי לפתור בעיות זיהום אוויר קשות בסין ובעיקר כדי להעניק לתעשיית הרכב שלה יתרון – אבל בל נשכח שסין מהווה את אחד השווקים החשובים ביותר גם עבור פיג'ו-סיטרואן, שבו היא פועלת עם שותפות מקומיות.

אגב, באותו הקשר, יצרנית הרכב היפנית סוזוקי הודיעה בשבוע שעבר שגם היא מקימה חטיבה חדשה לכלי רכב חשמליים, וזאת במקביל לשיתוף הפעולה שמתקיים בינה לבין טויוטה. סוזוקי מתכוונת לפתח מכוניות חשמליות קטנות ולהשיק אותן בשוק היצוא החשוב ביותר שלה, הודו, בשנת 2020.

The post פיג'ו-סיטרואן מקימה חטיבת רכב חשמלי בנוסף לאופל appeared first on TheCar.

קבוצת פיג'ו-סיטרואן, אשר זה לא מכבר השלימה את רכישת אופל מידי ג'נרל מוטורס, שולפת כעת את השפן אשר עמד ככל הנראה מאחורי ההחלטה לרכוש את המותג הגרמני. החברה בחרה בעיר אטלנטה שבג'ורג'יה כמקום מושב ההנהלה האמריקנית שלה, עם חזרתה אל השוק העשיר ביותר בעולם לאחר עשרות שנות היעדרות.

לארי דומיניק, נשיא PSA צפון אמריקה, אישר אמש שהחברה בחרה באטלנטה לאחר שבחנה את "הקהילה המקומית, הסביבה העסקית הכוללת, רמת החיים ומערכת האוניברסיטאות, ובעיקר את היכולות המקומיות בתחומי טכנולוגיה, חדשנות, ניידות ותרבות רכב". לפי פרסומים שונים נמצאת פיג'ו-סיטרואן בעיצומם של הליכי גיוס של עובדים בג'ורגי'ה, מדינה שבה ממוקמות גם הנהלותיהם של החטיבות הצפון אמריקניות של מרצדס ופורשה.

עד כמה מדובר בחדשות מרגשות עבורנו, או דחופות? כדי לקבל תשובה ברורה לשאלות האלה ניאלץ כנראה להתאזר בסבלנות היות שמנכ"ל החברה, קרלוס טווארס, אמר בשבוע שעבר, במסגרת תערוכת דטרויט, שתאריך היעד שלו לחזרה אל השוק האמריקני הוא רק בעוד 8 שנים, כלומר בשנת 2026. עם זאת, סביר שטווארס התייחס לייצור ממשי של מכוניות במפעל אמריקני, בעוד שהקמת מטה באטלנטה כבר כעת מעידה בסבירות רבה על הכוונה להקים עוד קודם לכן את רשת ההפצה ההכרחית לשיווק רכב באמריקה.

פיג'ו וסיטרואן מכרו מכוניות בארה"ב עוד מלפני מלחמת העולם השנייה, ועד לאחר משבר הנפט של 1973 במקרה של סיטרואן, ומלחמת המפרץ הראשונה במקרה של פיג'ו: סיטרואן חדלה את מכירותיה בצפון אמריקה בשנת 1974 ופיג'ו בשנת 1991. גם אופל, אשר מאז תחילת שנות ה-30 של המאה הקודמת נמצאה בבעלות ג'נרל מוטורס, מכרה מכוניות בארה"ב אם כי בעיקר בעקיפין, תחת שמות מותגים של ג'נרל מוטורס.

לקראת ולאחר הרכישה של אופל בידי פיג'ו-סיטרואן אמרו קברניטי החברה שהם מתכוונים למנוע "קניבליזציה" בין שלושת המותגים על-ידי הדגשת המיצוב הגרמני של אופל והתמקדות בשווקים שמעריכים את התוצרת הגרמנית ומוכנים לשלם תמורתה פרימיום. השוק הצפון אמריקני, גם אחרי משבר 'דיזלגייט', הוא שוק שבהחלט מעריך תוצרת גרמנית בכלל, ובתחום הרכב בפרט, ובשונה מג'נרל מוטורס עבור פיג'ו-סיטרואן השוק האמריקני כיום הוא שוק בתול לחלוטין, כלומר שפוטנציאל הגידול בהיקף המכירות עצום.

אופל, כך מעידה התוכנית האסטרטגית של פיג'ו-סיטרואן לגביה, תמוקד בכלי רכב עם הנעה אלטרנטיבית – בעיקר במכוניות היברידיות וחשמליות, אבל התרומה הגדולה ביותר שלה עבור הרוכשת נעוצה דווקא בקשרי העבר שלה עם ארה"ב בכלל וההיכרות של עובדים בחברה עם תקינת הרכב האמריקנית בפרט.

מדוע ג'ורג'יה?

"הבית" של יצרניות הרכב האמריקניות נמצא במדינת מישיגן שבצפון ארה"ב, "עיר הבירה" של כלל תעשיית הרכב היא דטרויט, ואילו שוק הרכב הגדול והעשיר ביותר מבין כל מדינות ארה"ב נמצא בצד השני של הרפובליקה – במדינת קליפורניה. מדוע, אם כן, בוחרות יצרניות רכב רבות, בהן גם יונדאי-קיה, ניסאן, הונדה ופולקסווגן, לבנות את מפעלי הייצור שלהן בג'ורג'יה ובאלבמה הסמוכה אליה?

תשובה אחת היא הטבות מס ותמריצים שונים שג'ורג'יה ואלבמה מעניקות למי שמקימים בשטחה מפעלי ייצור, וסיבה לא פחות חשובה, אולי אף יותר, היא שאין במדינות אלה חובת התאגדות באיגודי העובדים הגדולים של תעשיית הרכב. אך לפני כשבועיים הכריזו טויוטה ומאזדה על תוכנית להקמת מפעל ייצור חדש באלבמה, וזה מצטרף אל יותר מ-300 מפעלים ועסקים מתחום הרכב שפועלים באזור ומעסיקים קרוב ל-30,000 עובדים.

ובמה כל זה משנה לנו, בפינה שלנו של העולם?

תשובה ראשונה היא שכדי להצליח בשוק האמריקני יזדקקו אנשי פיג'ו-סיטרואן-אופל לכלי רכב מתאימים – כלומר לקרוסאוברים ומכוניות משפחתיות גדולות. בראש פירמידת הדגמים הנוכחית של פיג'ו-סיטרואן נמצאים כיום דגמי 508, 5008 ואינסיגניה, אבל כדי להצליח באמריקה צריך לחשוב עוד יותר בגדול ולהיכנס לקטגוריות חדשות – מה שאומר היצע דגמים גדול יותר גם עבורנו, בישראל.

בנוסף, היות שהשוק שלנו מקבל גם תקינה אמריקנית, הרי שכל מה שייוצר על אדמת ארה"ב יהיה בעל פוטנציאל להיות מיובא לישראל – בעיקר בעידן שבו מערכות ההנעה יהיו היברידיות או חשמליות מלאות.

"רגל בשוק האמריקני" יכולה גם לחזק את החברה הצרפתית, בהנחה שהיא תצליח שם מבחינה עסקית, ולאפשר לה להתמודד טוב יותר מול יצרניות אחרות, אם כי עוד חזון למועד.

The post פיג'ו סיטרואן חוזרת לארה"ב: כמה זה טוב לנו? appeared first on TheCar.

עסקת הרכישה של אופל על ידי קבוצת PSA התבצעה אמנם לפני כחצי שנה, אבל היא מוסיפה לעשות כותרות בתעשיית הרכב באירופה. גם לאחר שתהליך הרכישה הושלם, ואופל פרסמה תוכנית אסטרטגית חדשה, לא מעט שאלות תלויות עדיין באוויר, כמו למשל כיצד ישולבו הדגמים השונים של אופל בין אלה של פיג'ו וסיטרואן, מה הכיוון שאליו יפנה המותג הגרמני, או אם באמת PSA זקוקה לחברה שרוב דגמיה מקבילים או אף מתחרים באלה שלה.

כמה מן השאלות האלה שאלנו את ויליאם מוט, מנהל התפעול הבינלאומי של אופל, אשר ביקר כאן לאחרונה יחד עם ז'אן כריסטוף קאמר, סגן נשיא PSA, וזאת, אפשר להניח, כדי להציג גם בפני היבואנית הישראלית, קבוצת 'שלמה', את פרטי התכנית.

נוסף לכך שהביקור של שני בכירים אלה מאפשר ליבואנית להיערך מבעוד מועד לקראת שינויים שצפויים באופל, יש בו גם חשיבות נוספת, אישית יותר. בדברי הימים של שוק הרכב הישראלי רשמה חברת שלמה את אחת האכזבות הגדולות של הענף כאשר נאלצה לוותר על חלקה בזיכיון היבוא של סקודה בעקבות ההשתלטות של פולקסווגן על החברה הצ'כית. סקודה, שהפכה  ממותג מזרח אירופאי שולי לאחד המותגים המצליחים והרווחיים ביותר בקבוצת פולקסווגן, מחזיקה כיום בתואר המותג האירופאי הנמכר ביותר בישראל, עם כ-20 אלף מכוניות חדשות  בשנה.

עוד ב-TheCar
אופל אינסיגניה החדשה בישראל
מבחן השוואתי: אופל קורסה מול סיאט איביזה וסיטרואן C3

אנשי קבוצת שלמה ממש לא רוצים לחוות שוב חוויה מסוג כזה, בעיקר לאחר שהשקיעו כל כך הרבה משאבים בשיקום המותג והשבתו מתהום הנשיה אל התודעה המקומית. המפגש שלנו עם שני הבכירים, בהנחה שהם דיברו בכנות ושכוונותיהם יתממשו, עשוי להרגיע את אנשי שלמה מפני שהגרמנים מבטיחים שהם מרוצים מפעילות אופל בישראל ומאמינים בעתיד שלה ושלהם כאן. "אני חושב שלמותג אופל יש הרבה פוטנציאל בשוק הישראלי, פוטנציאל שהיבואן המקומי עושה מאמצים גדולים כדי לממש", ציין מוט בתחילת שיחתנו והוסיף: "אני משוכנע שעם הדור החדש של המוצרים של אופל יגדל נתח השוק של המותג באופן משמעותי בשנים הבאות."

מהפך בהיצע הדגמים

התוכנית האסטרטגית שאופל חשפה  כוללת מהפך משמעותי בהיצע הדגמים של החברה: בתחילת העשור הבא יתבססו כל דגמי החברה על שתי פלטפורמות עיקריות שמשותפות לדגמי פיג'ו וסיטרואן, וזאת לעומת תשע פלטפורמות כיום.

כבר בשנתיים הקרובות צפויה אופל להציג תשעה דגמים חדשים על בסיס דגמי PSA, כלומר שמדובר במהפכה של ממש.

מצד שני,  מוקדם עדיין לברך על המוגמר: לאחרונה נחשף ש-PSA דורשת מג'נרל מוטורס כספים בחזרה בטענה שהאמריקנים לא חשפו בפניהם מידע מהותי אודות כך שכדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר הם התכוונו לסבסד באופן מוגזם את המכונית החשמלית שלהם, 'אמפרה'. מוט לא יכול היה לחשוף פרטים בנוגע לנושא זה במהלך הראיון איתו, אבל צייד אותנו בלא מעט תובנות מעניינות אחרות אודות עתיד המותג הגרמני תחת שלטון צרפתי.

ש: מה המטרות של אופל לטווח הקצר, עם השלמת תהליך הרכישה?
ת: "אין זה סוד שאופל לא הייתה חברה רווחית במשך לא מעט שנים, והמטרה הראשונה שלנו היא להפוך אותה כעת לרווחית. בשלב ראשון נצמצם את עלויות הייצור ונפסיק ייצור של דגמים שאינם רווחיים, אבל אי אפשר להסתפק בכך. בשלב שני נציג דגמים חדשים על בסיס פלטפורמות משותפות, וזאת כדי לחסוך בעלויות. אנחנו נרצה למכור יותר מכוניות, זה ברור, אבל המטרה הראשונה היא קודם כל לצמצם עלויות ולעבור לרווח תפעולי כבר בשנת 2020".

ש: ישנה חפיפה די גדולה בין דגמים של אופל לאלה של PSA. איפה בדיוק אופל תמצב את עצמה?
ת: "בתהליך האיחוד התעקשנו שאופל תישאר מותג עצמאי, וזה יישאר כך. לצורך זה עלינו להדגיש את הייחוד שלנו בשוק צפוף, והייחוד הזה יבוא לידי בהדגשת העובדה שאופל הוא מותג גרמני. מרכז הפיתוח והעיצוב של אופל יישאר בגרמניה, ואנחנו נדגיש ערכים של איכות וטכנולוגיה שמצופים ממותג גרמני".

ש: כשפרסמתם את התכנית העסקית של החברה הודעתם שתציגו 9 דגמים חדשים בשנתיים הקרובות. מה צפוי לנו בעתיד הקרוב?
ת: "היצע הדגמים של אופל ישתנה, תוך כדי כך שאנחנו לוקחים בחשבון את השינוי בהעדפות הקהל. הצגנו שני דגמי קרוסאובר חדשים ומודרניים, קרוסלנד X וגרנדלנד X. קרוסלנד תופס את מקומה של 'מריבה' בגלל שטעם השוק השתנה, ולקוחות מעדיפים כיום קרוסאוברים על פני מובילי נוסעים.

לקראת סוף 2018 נציג את קומבו החדש, שיתבסס על פלטפורמת הדור הבא של ברלינגו, כך שלמעשה אנחנו נהיה הראשונים להשתמש בה. ב-2019 נציג דור חדש לגמרי של קורסה, שיציע גם גרסה היברידית. למכונית הזאת יש משמעות גדולה עבורנו מאחר וזה הדגם הנמכר ביותר של אופל באירופה. מצד שני, דגמים שייצורם יופסק הם 'מוקה' ו'קארל' (תואמת שברולט ספארק אשר לא משווקת בישראל – א.ד.) שמבוססות על פלטפורמות של ג'נרל מוטורס".

ש: זה אומר שתישארו בלי נציגה בסגמנט המיני?
ת: "אנחנו נמשיך לייצר את 'אדם' שהיא מאד ייחודית בסגמנט שלה. אנחנו שוקלים גם להציג מחליפה לקארל".

ש: גרסה משלכם ל-108/C1 שמיוצרות בשיתוף טויוטה?
ת: "עוד מוקדם מידי לדעת".

ש: יש סיכוי שזאפירה תוחלף בקרוסאובר בעל 7 מקומות?
ת: "עוד מוקדם לקבוע. זפירה מצליחה מאד בנישה שלה, וכרגע לא מתוכננת לה מחליפה בשנים הקרובות. אבל יתכן מאד שנציג גם רכב פנאי עם 7 מקומות בעתיד".

ש: מה לגבי גרסת סדאן לאסטרה? יש סיכוי לראותה בישראל?
ת: "אסטרה ברלינה, שמבוססת על הדור היוצא, מיוצרת רק עבור שווקים מתפתחים במזרח אירופה. הצגנו אמנם אסטרה סדאן חדשה, שמשווקת באוסטרליה, אבל היא מיוצרת בקוריאה על פס הייצור של שברולט קרוז, ומכיוון שאירופה היא שוק שמעדיף תצורת האצ'בק אין לנו כוונה להתאים אותה לתקינה אירופאית".

ש: מה לגבי דגמים היברידים וחשמליים?
ת: "צברנו הרבה ניסיון בפיתוח דגמים חשמליים והיברידיים במהלך השנים עם ג'נרל מוטורס, וניישם את הידע הזה בעתיד. עד סוף העשור נציג ארבעה דגמים בעלי הנעה ירוקה ובהם קורסה היברידית וגרסה היברידית לגרנדלנד X".

ש: הקשר עם ג'נרל מוטורס ימשך בשנים הקרובות?
ת: "כן. אין אפשרות לבצע התנתקות מוחלטת בזמן כה קצר, ועדיין יש לנו דגמים ופרויקטים משותפים. אינסיגניה החדשה תיוצר בשנים הקרובות גם עבור ביואיק, אבל באופן טבעי דגמים שמבוססים על פלטפורמות של ג'נרל מוטורס יופסקו להיות מיוצרים במהלך השנים הקרובות".

ש: האם כעת אופל יהפוך להיות מותג גלובלי, או שהוא יישאר בגבולות אירופה?
ת: "תחת ג'נרל מוטורס דגמי אופל שווקו גם במדינות כמו אוסטרליה וסין, אבל לא תמיד עם סמל אופל עליהן. אנחנו שוקלים להתרחב גם לשווקים נוספים, אבל במידה ונעשה זאת זה יהיה לשווקים שבהם יש חשיבות לערך של מותג גרמני".

The post גרמניה בבית צרפתי: ראיון עם מנהל התפעול העולמי של אופל appeared first on TheCar.

ידיעה מעניינת שהודלפה לאחרונה לסוכנות הידיעות 'רויטרס', על-ידי שני אנשים לא מזוהים במסדרונות פיג'ו-סיטרואן, חושפת טפח מן המניעים של יצרניות הרכב להשיק במהירות כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים.

אם מי מאיתנו חשב שהיצרניות מתחרות זו בזו מי תהיה יותר "ירוקה", וכך תזכה  באהדת הציבור (או משהו בסגנון הזה) – כדאי לו לחשוב שוב, ולעשות זאת לאור הסיפור הלא יאמן שמתפתח בימים אלה בעקבות מכירת אופל לפיז'ו-סיטרואן. לפי 'רויטרס', פיג'ו-סיטרואן עשויה לדרוש מג'נרל מוטורס להשיב לה בין 600 ל-800 מיליון אירו, כלומר כמחצית מ-1.3 מיליארד האירו שאותם הסכימו הצרפתים לשלם תמורת אופל.

הסיבה: לטענת המקורות בפיג'ו-סיטרואן ג'נרל מוטורס "עבדה" על הצרפתים כאשר במסגרת המו"מ שהתנהל בין הצדדים היא ענתה לשאלה מפורשת והבטיחה  שאופל תעמוד בתקנות זיהום האוויר שנדרשות על-ידי האיחוד האירופאי – וזאת בשעה שהתוכנית של אופל התבססה על סיבסוד לא הגיוני בהיקף של כמיליארד אירו בשנה.

נכון להיום אף אחד מן הצדדים טרם התייחס רשמית לטענות  לגופן, אולי מכיוון שטענה כזאת מצד הצרפתים תרמוז שהם לא עשו עבודה יסודית מספיק בעת בחינת אופל. עם זאת, העובדה שגם מניות ג'נרל מוטורס וגם מניות פיג'ו-סיטרואן רושמות צניחה עשויה להעיד על כך שבשוק ההון לוקחים את הסיפור ברצינות.

בתוך פרשה זאת מסתתר סיפור מרתק אודות הדרך שבה מתמודדות יצרניות הרכב עם דרישות זיהום אוויר מחמירות והולכות מצד הרגולטורים בעולם. האיחוד האירופאי קבע שהחל משנת 2021 אסור ש"צי רכב ממוצע" של יצרנית רכב – כלומר התמהיל של כלל המכוניות שיצרנית רכב מייצרת – יפלוט לאוויר יותר מאשר 95 גרם דו-תחמוצת הפחמן לכל קילומטר נסיעה, ומדובר בצמצום דרמטי ביחס לתקרת ה-130 גרם לקילומטר שנהוגה כעת. יצרנית שלא תעמוד בדרישה הזאת תיאלץ לשלם לאיחוד האירופאי קנס בגובה של 95 אירו לכל גרם של חריגה מהתקן, כפול מספר המכוניות שהיא מוכרת, כלומר שמדובר בסכומי עתק.

שיטת "ממוצע צי רכב" נולדה במקור בארה"ב, והיא נובעת מכך שיצרניות רכב מרוויחות הכי הרבה כסף ממכוניות גדולות ו/או חזקות במיוחד, אבל אלה גם צורכות יותר דלק ומזהמות יותר את האוויר. הצבת גבול עליון אבסולוטי לזיהום אוויר לא תאפשר מכירה של מכוניות גדולות, חזקות ויקרות – וכאמור גם רווחיות יותר בעיניי היצרניות – ולכן הושגה פשרה לפיה היצרניות נמדדות על-פי הממוצע של זיהום האוויר שנפלט מכל המכוניות שהן מוכרות.

לשם הדוגמא, אם הרף עומד על 100, ויצרנית רוצה למכור מכונית שפולטת לאוויר העולם 200, כל שהיא נדרשת לעשות זה למכור במקביל לה גם מכונית חשמלית אחת שלא פולטת לאוויר אף גרם של זיהום.

ומה קורה אם המכונית הזאת יקרה לייצור, או שאף אחד לא רוצה לקנות אותה? טוב ששאלתם. במקרה כזה נאלצת היצרנית לסבסד את המכונית החשמלית כלומר להציע אותה במחיר נמוך מספיק כדי שמישהו יקנה אותה.

מן הסיפור של אופל ופיג'ו-סיטרואן עולה לכאורה התמונה הבאה: אופל אמנם לא מוכרת הרבה מכוניות גדולות ויקרות, אבל טכנולוגיית המנועים של ג'נרל מוטורס (לפחות אלה שמניעים את דגמי אופל) לא צפויה לעמוד בדרישות הזיהום המחמירות שייכנסו לתוקף באירופה בשנת 2021. במהלך המו"מ בין הצרפתים לאמריקנים, כך טוענים המקורות שדיברו עם 'רויטרס', הוטעו אנשי פיג'ו-סיטרואן להבין שתמהיל המכירות של אופל לשנת 2021 ישיג ממוצע זיהום אוויר נמוך ב-3.7 גרם לקילומטר מן הרף העליון שנקבע בדרישות התקינה.

אלא שכמה שבועות לאחר חתימת ההסכם נודע לצרפתים שהתוכנית הגרמנית מבוססת על מכירת אלפי מכוניות חשמליות (עם מאריך טווח) מסוג אופל 'אמפרה', שהיא הגרסה האירופאית של שברולט 'וולט'.

באופל כנראה מבינים שאין להם סיכוי למכור את המכונית הלא כל כך צעירה הזאת מבלי לסבסד אותה באופן מאסיבי, ולכן הם מפסידים כרגע כ-10,000 אירו (!) על כל אמפרה שהם מוכרים.

הפעולה הראשונה שביצעו הצרפתים לאחר שלקחו את ההגה לידיים הייתה ניסיון להפסיק את הדימום הזה, ולכן הם האטו את קצב המכירה של אמפרה בנורבגיה – מדינה שבה נמכר עד כה נתח הארי מתוך 1,500 המכוניות מדגם זה שנמכרו באירופה. במקביל הועלה מחיר המחירון של אמפרה באירופה ב-5,700 אירו למכונית. אלא שמהר מאד הסתבר שעצירת מכירות האמפרה תזניק לשמיים את "ממוצע צי הרכב" של אופל באירופה ואז הוא יעבור ב-10 גרם לקילומטר את דרישות התקן, מה שיגרור קנס של 950 אירו לכל מכונית שאופל תמכור באירופה. לטענת רויטרס מדובר בנזק בהיקף של כמיליארד אירו בשנה. כך – לטענת אותם מקורות – "נחשף הבלוף": התוכנית של אופל להינצל מקנסות מבוססת על סבסוד בהיקף לא הגיוני של מאות מיליוני אירו…

בדיעבד, רמז ראשון אודות הסיפור שנחשף כעת נמצא במסיבת העיתונאים שערכו אנשי אופל בתחילת נובמבר, שבה נחשפה האסטרטגיה של החברה לשנים הבאות. באותו מעמד אמר מנכ"ל פיג'ו-סיטרואן, קרלוס טווארס, לעיתונאים ש"כמה שבועות לאחר חתימת ההסכם נודע לנו שהחברה נמצאת בבעיה עם פליטת דו-תחמוצת הפחמן… הורינו לצוותים שלנו לבנות מחדש לחלוטין את תוכנית המוצרים (של אופל) ואת האסטרטגיה של הטכנולוגיות. אם לא נצליח בכך עלול גובה הקנסות שנקבל מהאיחוד האירופאי לאיים על קיומה של החברה".

רמז אחר נמצא בדברים שאמרה באותו מעמד מנכ"לית ג'נרל מוטורס, מארי בארה, לפיהם אחת הסיבות למכירת אופל (לאחר 19 שנים רצופות שבהן ג'נרל מוטורס הפסידה שם כסף) היא "הגדלת העלויות של התאמה לדרישות התקינה באירופה, אשר גורמת לכך ש"המודל העסקי של אופל נהיה קשה יותר".

התוכנית האסטרטגית שהוצגה כוללת ארבעה דגמים חשמליים והיברידים נטענים שאופל תשיק עד לשנת 2024 וכן גרסאות היברידיות-נטענות לכל דגמי החברה. מאז עודכנו התוכניות והואץ תהליך המעבר של אופל לשימוש בפלטפורמות של פיז'ו-סיטרואן. ברמה היחצ"נית הוצג כאילו שאופל אמורה לקבל עליה את תפקיד "המובילה הטכנולוגית" בתחום ההנעה האלטרנטיבית, אבל אם הסיפור נכון הרי שמדובר בכלל בניסיון "לעשות לימונדה מהלימון": לאופל פשוט אין ברירה אלא לעבור כמה שיותר מהר לפלטפורמות של פיז'ו-סיטרואן ולמערכות הנעה אלטרנטיביות.

דיוויד קולדוול, דובר ג'נרל מוטורס אמר לרויטרס ש"אנחנו לא מודעים לכל תביעה שהוגשה על ידי פיג'ו-סיטרואן בקשר עם יעדי פליטות המזהמים ולא יכולים לשער אודות נושאים שלא הועלו בפנינו. פיג'ו-סיטרואן ביצעה בדיקת נאותות רצינית באמצעות מומחים רבים ועורכי דין ואנחנו סיפקנו להם מידע משמעותי".

אנשי פיג'ו-סיטרואן סרבו בינתיים להגיב.

The post תחזירו את הכסף: פיג'ו-סיטרואן תדרוש החזר על עסקת אופל appeared first on TheCar.

תשעה חודשים לאחר ההכרזה על רכישת אופל על-ידי פיג'ו-סיטרואן מידי ג'נרל מוטורס כינסו היום (חמישי) בכירי החברה מסיבת עיתונאים במטה החברה בעיר רוסלסהיים שבגרמניה, ובה הכריזו על יציאה לדרך חדשה.

התוכנית האסטרטגית שהוצגה על-ידם מתמקדת בהפחתת עלויות ייצור ובפיתוח מואץ של מערכות הנעה אלטרנטיביות, וזאת, בין השאר, על מנת לבדל את המותג הגרמני מאחיו החדשים מצרפת.

כך, בעוד שפיג׳ו וסיטרואן צפויות להציג דגם ראשון של מכונית חשמלית רק בעוד יותר משנתיים, אופל מתכוונת שארבעה מתוך תשעה דגמים שהיא תשיק במהלך התקופה הזאת יהיו חשמליים או בעלי הנעה היברידית נטענת ('פלאג אין').

בכירי אופל הצהירו שהחברה הציבה לעצמה מטרה להיות יצרנית עם ממוצע פליטות ה-CO2 הנמוך באירופה, וכן שעד לשנת 2024, כלומר בתוך שבע שנים – כל דגם של אופל יוצע גם בגרסה חשמלית או היברידית.

אופל, שהייתה בבעלות ג'נרל מוטורס מאז שנת 1929, הפסידה ב-17 השנים האחרונות כ-15 מיליארד דולר, ובסיכום 2016 הפסידה יותר מרבע מיליארד דולר. האסטרטגיה החדשה נועדה  להפסיק את הדימום המתמשך ולעבור לרווח, ובמסגרתה יצומצמו כבר במהלך השנתיים הקרובות עלויות הפיתוח והייצור ב-700 אירו לכל מכונית ועלויות השיווק בכ-10%.

במהלך 2018 ו-2019 יושקו תשעה דגמים חדשים אשר יתבססו על פלטפורמות קיימות של פיג'ו-סיטרואן, וזאת בשונה מן הדגמים הנוכחיים שמבוססים על פלטפורמות של ג'נרל מוטורס. ב-2018 יושק דור חדש למסחרית הקטנה 'קומבו', וזאת תתבסס על ברלינגו'. ב-2019 יושק דור חדש לחלוטין ל'קורסה', שיתבסס על פלטפורמת ה-C3/208.

בנוסף, כל מכוניות הנוסעים של החברה יתבססו בעתיד על שתי פלטפורמות בלבד, במקום על תשע כיום, ומספר משפחות המנועים יצומצם מעשרה לארבעה. בין השאר ניפרד ממש בקרוב ממנועי EcoTec הגרמנים/אמריקנים אשר יוחלפו על-ידי מנועי PureTec הצרפתים, החדישים מהם.

אופל מתכוונת גם לחזק את כוחה בתחום המסחריות הקלות ולהגדיל את היקף המכירות שלהן בכ-25%, בין השאר על-ידי חדירה לכ-20 שווקים שבהם היא לא מיוצגת כרגע.

חשוב להדגיש שקברניטי אופל לא הבהירו מה צפוי להבדיל בין דגמי אופל לבין דגמי פיג'ו או סיטרואן או לייחד אותם, ועל אף שהצהירו שפעילות המחקר והפיתוח תוסיף להתבצע מגרמניה הם לא ממש פרטו יותר מידי בנוגע לאופיו העתידי של המותג הגרמני, למעט התמקדותו בהנעה אלטרנטיבית.

אפשר להניח שאופל תוסיף להציע קו שמרני וקלאסי ביחס לסיטרואן, אשר מדגישה נועזות עיצובית ונוחות נסיעה; ומיתוג עממי ביחס לפיג׳ו היוקרתית-למחצה. בעיקר לא ברור האם וכיצד יתקיים ייחוד לאופל בפלחי השוק העיקרים – למשל בין 'אסטרה' לבין פיג'ו 308 או בין 'גרנדלנד' לבין פיג'ו 3008.

ההישגים הכלכליים של התוכנית האסטרטגית החדשה, כך הצהירו מישל לושלר, מנכ"לה החדש של אופל וקרלוס טווארס, יו"ר פיג'ו-סיטרואן-אופל, יהיו מעבר לתזרים מזומנים תפעולי חיובי באופן כמעט מיידי, מעבר לרווח תפעולי של 2% כבר בשנת 2020 ורווח תפעולי של 6% עד לשנת 2026.

לדבריהם, הסינרגיות בין פיג'ו-סיטרואן לבין אופל – ובעברית: שימוש במכלולים משותפים וברכש משותף, יחסכו לחברה 1.1 מיליארד אירו עד לשנת 2020 ו-1.7 מיליארד אירו עד לשנת 2026.

לושלר וטווארס הצהירו שבהתאם לתוכנית אופל לא תסגור אף מפעל ייצור קיים שלה באירופה, אולם חלק מן העובדים יפוטרו או שרוב העובדים "יעברו לתוכנית עבודה יצירתית" שתכלול גמישות בזמני העבודה שלהם (וברמת השכר – א.ד.). עם זאת, השניים נמנעו מלפרט בדיוק במה דברים אמורים, ויודגש שמדובר בנקודה רגישה מאד בגרמניה, שבה מעוגנים יחסי העבודה בהסכמים קפדניים שכל נגיעה בהם מעוררת שביתות מיידיות.

The post אופל יוצאת לדרך חדשה: תחסוך בייצור ותתמקד בהנעה אלטרנטיבית appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, שהיא בעלת השליטה בוולוו השבדית, הגיעה להסכמה עם ממשלת מלזיה ועם הבעלים של יצרנית הרכב המקומית פרוטון לרכישת כמחצית מן הבעלות בחברה. באמצעות עסקה זאת משיגה ג'ילי דריסת רגל במדינות דרום מזרח אסיה, בעיקר תאילנד ומלזיה, וגם גישה לטכנולוגיית הרכב המתקדמת של לוטוס הבריטית.

במסגרת העסקה, שצפויה להיות מסוכמת באופן סופי עד לחודש יולי הקרוב, ג'ילי רוכשת 49.9% מן הבעלות ב'פרוטון', ואילו יתרת הבעלות נותרת בידי חברת האחזקות המלזית DRB-HICOM.

פרוטון, אשר בעבר נהנתה מהגנות רגולטוריות במלזיה ולכן שלטה בשלושה רבעים מן המכירות של מכוניות במדינה הדרום-מזרח אסייתי העצומה, לא שרדה את פתיחת השוק לתחרות ונתח השוק שלה הצטמצם ל-15% בלבד, תוך שהיא צוברת הפסדים גדולים. במהלך שנת 2013 הציגה החברה תוכנית חומש שלפיה היא אמורה הייתה להגיע השנה להיקף ייצור שנתי של כ-500 אלף מכוניות, אולם בפועל היא מייצרת ומוכרת רק 150 אלף מכוניות ולכן נזקקה בשנה שעברה לסיוע של 364 מיליון דולר מממשלת מלזיה כדי שלא לקרוס.

בחודשים האחרונים התנהל מו"מ בין בעלת השליטה בפרוטון, וממשלת מלזיה, לבין מספר יצרניות רכב כשהבולטת בהן היא קבוצת פיג'ו סיטרואן שחלק מן הבעלות בה שייך ליצרנית סינית גדולה אחרות – דונגפנג. אלא שג'ילי, חברה שרכשה את וולוו מידי פורד בשנת 2010 ואיפשרה לה לשגשג ולפתח מוצרים מתקדמים, הקדימה את פיג'ו-סיטרואן ואת דונגפנג וביצעה את הרכישה.

הדובדבן שבעסקה, מבחינת הסינים, הוא גישה לטכנולוגיה המתקדמת של חברת לוטוס הבריטית – אשר מבוססת על קבוצת המרוצים האגדית ושולטת בטכנולוגיה מתקדמת מאד, בעיקר בתחום החומרים המורכבים. פרוטון רכשה שליטה ו-51% בעלות בלוטוס כבר בשנת 1996, אלא שלוטוס, לאורך רוב ההיסטוריה שלה, רק הפסידה כסף ומבחינה כלכלית תמיד היוותה נטל על בעליה. בשנה שעברה, לאחר שצברה הפסד של 27.6 מיליון ליש"ט ב-12 החודשים שהסתיימו ב -31 במארס 2016, השלימה לוטוס תוכנית התייעלות והצליחה להגיע לאיזון.

לוטוס אמנם פרשה ממרוצי פורמולה 1 כבר בשנת 1990 אבל היא עדיין נחשבת למותג מפורסם ואהוב, והיא מייצרת מכוניות ספורט אקזוטיות ויקרות. בסיכום השנה שעברה מכרה לוטוס 1,584 מכוניות ספורט בלבד, ירידה של 242 יחידות ביחס לשנה הקודמת. עם זאת, ליבת העסקים, והחטיבה היותר מעניינת של לוטוס, היא חטיבת ההנדסה שלה אשר מוכרת טכנולוגיה והנדסה לחברות אחרות.

גישה למזרח אסיה

עיקר העסקה, מבחינת ג'ילי, הוא רכישת פרוטון – חברה שהוקמה בשנת 1983 על ידי ראש ממשלת מלזיה לשעבר, מהאטיר מוחמד, ונסמכה לאורך רוב ההיסטוריה שלה על דגמים של יצרני רכב זרים, בעיקר מיצובישי.

פרוטון נחשב לשם מותג לגיטימי בשווקי דרום-מזרח אסיה, והיא מפתחת ומייצרת מכוניות בעלות הגה ימני, כנהוג במלזיה, תאילנד, הודו ואוסטרליה – מה שעשוי להקל על ג'ילי להיכנס לשווקים אלה. לסינים קשה מאד לחדור לשווקים הקרובים אליהם גיאוגרפית מפני שאלה נשלטים במידה כמעט מוחלטת על-ידי יצרניות הרכב היפניות שקבעו בהם סטנדרטים מאד גבוהים ביחס ליכולות הסיניות הממוצעות הנוכחיות.

העתיד המתבקש, מבחינת פרוטון, הוא מעבר לשימוש בפלטפורמות ומנועים של ג'ילי, שחלקם כבר מבוססים על פיתוחים משותפים עם וולוו, והפיכתה לבסיס ייצור זול לאוסטרליה, הודו ותאילנד.

היחסים בין ג'ילי לוולוו מוכיחים שאנשי ג'ילי יודעים לתת מרחב פעולה לשותפים החדשים שלהם, אם כי לגמי לא בטוח שזה יהיה המצב גם מול פרוטון – חברה שמעולם לא הובילה בפיתוח טכנולוגיה עצמאית אלא נסמכה על טכנולוגיות של יצרניות אחרות. לעומת זאת, ג'ילי יכולה לספק גב מאד רחב ללוטוס הקטנה, ולהשתמש בטכנולוגיה שלה לטובת חטיבות אחרות בקבוצה – החל מוולוו וכלה בשוק המקומי שלה בסין.

ג'ילי עצמה היא חברה צעירה שנוסדה במחוז זייג'אנג (Zhejiang) בשנת 1986 – במקור כיצרנית של מקררים. כניסתה לעולם הרכב הייתה עם ייצור של אופנועים, ובשנת 2002 החלה לייצר גם מכוניות. את השליטה בוולוו רכשה ג'ילי בשנת 2010, ושנתיים לאחר מכן קנתה גם את יצרנית הרכב הבריטית הקטנה שמייצרת את "המונית הלונדונית". בשנתיים האחרונות הקימה ג'ילי מפעל סיני לייצור מכוניות וולוו, ויחד עם החברה השבדית פיתחה דור חדש של פלטפורמות ומנועים שיהוו בסיס גם למכוניות עממיות שיישאו את שם המותג שלה.

The post ג'ילי הסינית משתלטת על פרוטון ועל לוטוס appeared first on TheCar.

כאשר בכירי ג'נרל מוטורס, ובראשם מנכ"לית החברה מארי בארה, התייצבו השבוע במפקדת אופל בעיר רוסלסהאיים, הסמוכה לפרנקפורט שבגרמניה, הפכה עסקת המכירה הצפויה של אופל מידי GM לפיג'ו-סיטרואן משמועה מבוססת לעובדה מוגמרת.

כאשר מנכ"ל פיג'ו-סיטרואן, קארלוס טוואראס, הודיע השבוע על פגישותיו המתוכננות עם הקנצלרית הגרמניה אנגלה מרקל ועם בכירי הממשל הגרמני, וניסה להרגיע את ארגוני העובדים הגרמנים החזקים מפני העסקה הנרקמת – צפו ועלו גם המכשולים המשמעותיים בפני עסקה כזאת, וגם הדים לניסיון הקודם של ג'נרל מוטורס למכור את אופל לפני כשבע שנים.

רק על שאלה אחת לא נמצאה השבוע תשובה רשמית, אולי מפני שאף אחד בכלל לא טרח לשאול את השאלה: מדוע מבקשת GM למכור את החטיבה האירופאית שלה – אופל-ווקסהול, ומה זה אומר לגבי המדיניות שלה בשוק הרכב השלישי בגודלו בעולם, השוק האירופאי?

התשובה לשאלה שלא נשאלה פשוטה מאד: ג'נרל מוטורס טעתה טעות אדירה לפני כשבע שנים כאשר חזרה בה ברגע האחרון ממכירת אופל, והיא גררה את הטעות הזאת ואת חוסר היכולת שלה לקבל החלטה קשה במשך כל אותן שבע שנים. מחיר הטעות: שמונה מיליארד דולרים, או ממוצע של יותר ממיליארד דולרים בכל שנה.
זה סכום הכסף המצטבר ש-GM איבדה באופל מאז שנסוגה ממה שנראה בשעתו כעסקה חתומה למכירת אופל לקבוצה שכללה את ספקית החלקים הקנדית האדירה מגנה ובנק השקעות רוסי.

שלוש סיבות הצטברו בשעתו לביטול העסקה – קשה לומר מי מהן הכריעה את הכף – אבל אף לא אחת מהן מסבירה מדוע לקח לאמריקנים שבע שנים להבין שאי אפשר לגרור את הטעות הזאת מבלי לשנות באופן מהותי את המצב.

ראשית, מערכת היחסים בין ג'נרל מוטורס לבין אופל היא בין הוותיקות ביותר בתעשיית הרכב: GM רכשה 80% מאופל לפני כמעט 90 שנים – בשנת 1929, ובשנים שלאחר מכן השלימה את רכישת יתרת הבעלות, רכשה את חברת ווקסהול האנגליה ואיחדה בין החברות האירופיות שלה.

שנית, במהלך השנים הפכה GM את אופל למעבדת פיתוח חשובה מבחינתה, בין השאר בזכות הקרבה שלה לטכנולוגיה אוטומוטיבית אירופאית, ואופל שימשה בהצלחה רבה – לאורך שנים לא מעטות – כנציגתה במה שהיה לאורך שנים שוק הרכב השני בגודלו בעולם. אנשי GM לא ששו לוותר על דריסת הרכב האירופאית שלהם גם מבחינת נתח השוק וגם מבחינת הגישה לטכנולוגיה, בעיקר כל עוד שזאת הייתה נחוצה להם כדי לסייע לפיתוח המוצרים הדרושים לשווקי מזרח אירופה ולאוסטרליה.

סיבה שלישית היא הלחץ הפוליטי הניכר שהפעילו ארגוני העובדים וממשלת גרמניה, אשר גובה מצד שני במאות מיליוני אירו שהוזרמו לחברה על-ידי ממשלת גרמניה ומנעו את קריסתה הכלכלית בשנת 2009.

אלא שבשונה מ-GM עצמה, אשר פשטה רגל ונסגרה בשנת 2009 לא לפני שכל הנכסים הטובים שלה הוברחו אל מסגרת משפטית חדשה (אשר נושאת את אותם סמלים) – אופל נמצאה באובדן דרך עוד הרבה לפני המשבר הכלכלי של 2008-2009.
למעשה, אופל מרוקנת את קופתה של ג'נרל מוטורס – "הישנה" ו"החדשה" מזה 16 שנים ברצף, ובכל יום שהיא קיימת תחת בעלות GM היא מהווה עדות חיה לחוסר ההבנה או היכולת של האמריקנים להתנהל בשוק האירופאי, ובעיקר למדיניות ההפכפכה שלהם מחוץ לארצות הברית של אמריקה.

לא מיותר להזכיר בהקשר הזה שג'נרל מוטורס (הישנה והחדשה) ביצעה תהליך כואב של התייעלות שכלל את מחיקתם של כמה מותגים בעלי ערך רב כמו אולדסמוביל, פונטיאק, האמר וסאטורן אבל לא הצליחה לקבל החלטה דומה לגבי אופל. בשלב מסוים ג'נרל מוטורס אפילו נכנסה במידה מסוימת "בין הרגליים" של אופל כאשר השקיעה בפרישת רשת שיווק אירופאית למותג הגלובלי שלה – שברולט – עם מוצרים מקבילים לאלה של אופל.

המדיניות ההפכפכה, שבמסגרתה בוצעו השקעות ניכרות באופל וזו זכתה לצוות הניהולי הטוב ביותר מזה עשרות שנים, כללה לאחר מכן את סגירת רשת השיווק של שברולט באירופה ומחיקת ההשקעות שהושקעו בה, ומצד שני את שיתוף הפעולה עם פיג'ו-סיטרואן שבמסגרתו רכשה GM שבעה אחוזים מן הבעלות בחברה צרפתית שעמדה בפני פשיטת רגל, ואת מכירת הנתח הזה כעבור פחות משנתיים.

לאורך שבע השנים האחרונות היה ברור שאת הרווחים הגדולים שלה עושה ג'נרל מוטורס בשוק האמריקני המתאושש ובשוק הסיני הצומח, ושהכישלון של אופל באירופה נובע מן המיצוב הלא ברור שתקע אותה ללא כלים להתמודדות בשוק הפרימיום-למחצה – למשל מול פולקסווגן, וגם לא בשוק העממי מול יונדאי-קיה, טויוטה, רנו-ניסאן או סקודה.

אנשי אופל עשו כמיטב יכולתם ובראו דור חדש של מוצרים ושפה עיצובית חדשה, והם גם משקיעים ומושקעים בטכנולוגיות הנעה אלטרנטיבית – אבל בזמן שג'נרל מוטורס מרוכזת באמריקה מחד ובסין מאידך אופל לא יכולה לקבל את הגב הטכנולוגי שממנו נהנות כל היצרניות שמוזכרות כאן – ודאי לא בשעה שהייצור שלה מבוצע במפעלי הייצור בגרמניה, שהם היקרים ביותר בעולם.

אפשר לטעון שאם ג'נרל מוטורס הייתה משתלטת על פיג'ו-סיטרואן בשנת 2013 היא יכולה הייתה להקים את אותו איחוד כוחות שאליו שואף כעת מנכ"ל פיז'ו-סיטרואן, הפורטוגלי קארלוס טוואראס: כאשר אתה מחזיק בנתח שוק של כ-16.4% מכלל המכירות באירופה יש לך כח קניה גדול מספיק כדי להוזיל את המחיר של כל מכונית שאתה מייצר וגם פוטנציאל עצום לשיפור יעילות המו"פ והייצור.

לאופל ישנם אמנם שלושה פרויקטים משותפים עם פיג'ו-סיטרואן – זכר לשת"פ שכבר החל להתרקם בין החברות ב-2013-2014, אבל כדי להתחרות בקבוצת פולקסווגן וברנו-ניסאן נדרשות פלטפורמות משותפות וחסכוניות כמו אלה שלהן לכל המוצרים המיוצרים.

טענה הרבה יותר מבוססת, כך נראה, היא שהשתלטות על פיג'ו-סיטרואן הייתה משליכה את ג'נרל מוטורס לתהום הרבה יותר עמוקה: כדי לנהל חברת רכב אירופאית נדרשים כנראה מנהיגים אירופאים בני דמותם של קרלוס גוהן או קארלוס טוואראס – מי שהיה יד ימינו במשך שנים רבות ואשר חילץ בשלוש השנים האחרונות את פיג'ו-סיטרואן והעביר אותה לרווח מוקדם מן המתוכנן.

אפשר לומר, לכן, שמארי בארה – מנכ"לית ג'נרל מוטורס, התמהמהה יתר על המידה במכירת אופל, ואולי היא האמינה שהתהליכים החיוביים שהחלו בגרמניה יניבו פירות מוקדם יותר.

עם זאת, כאשר היא קיבלה את האזהרה מפני ההפסדים שצפויים לאופל גם השנה היא החליטה – כך נראה – את ההחלטה הנכונה ביותר עבור האמריקנים: "אנחנו לא מבינים בשוק הזה ורק מפסידים בו כסף, אז בואו נחתוך את האיבר החולה לפני שהוא יהרוג לנו את כל הגוף".

יש שטוענים שהקש ששבר את גב הגמל הוא החלטת הבריטים לפרוש מן האיחוד האירופאי, מה שבוודאי משפיע על הפעילות של ווקסהול, אבל נדמה שלא זה מה שמשנה את התמונה הכללית: ג'נרל מוטורס לא הצליחה לעשות שום דבר ממש יצירתי עם אופל והגיעה למסקנה שעדיף לתת למישהו אחר לנסות.

אגב, תחת הנהגתה של מארי בארה עושה כיום ג'נרל מוטורס את מה שיכול היה להציל אותה מפשיטת הרגל של 2009 ואת מה שעבד נהדר עבור פורד ב-2007: היא פשוט חותכת השקעות כושלות ויוצאת מכל המקומות שבהם אין לה יתרון. כך הופסקו הפעילויות של החברה ברוסיה, אוסטרליה ואינדונזיה.

לעומת זאת, השוק האמריקני הניב בשנה שעברה לג'נרל מוטורס רווחי שיא של 12 מיליארד דולר – וזה אומר שהם בטח עושים כמה דברים מוצלחים עם עצמם.
נכון להיום ג'נרל מוטורס לא ממש זקוקה לאופל כבסיס טכנולוגי. ממילא, רוב ההכנסות שלה מגיעות משווקים שדורשים מוצרים די בסיסיים – אמריקה הצפונית והדרומית מחד והמזרח הרחוק מאידך.
גם הנוכחות שלה בשוק היוקרה מוגבלת לקאדילק בלבד, ומרכזי הפיתוח שלה בסיאול – אלה שנזרעו בשעתו על-ידי דייהו, ובסין – שם היא שותפה עם 'סאיק' – יצרנית הרכב הגדולה במדינה – יכולים לספק את צרכי הפיתוח המידיים שלה.

אגב, בכלל לא בטוח שהמשמעות של עסקת מכירה של אופל היא הסתלקות מוחלטת מאירופה: לא מן הנמנע שבניגוד לטענות שנטענו ג'נרל מוטורס לא תתעקש לקבל תמורה של מיליארדים רבים תמורת אופל אלא תבקש במקום זאת להחזיק בנתח כלשהו מן הבעלות בישות המאוחדת. אופציה כזאת יכולה להבטיח לה קשר לטכנולוגיה וליכולות הרכש.

מה שבטוח זה שבפני ג'נרל מוטורס עומדת תמיד האפשרות לשוב לאירופה כשהיא רכובה על מותגי שברולט, ביואיק וקאדילק – ואפשר לחשוב על מצב שבו העסקה אפילו תאפשר לה לייצר חלק מן הדגמים האלה במפעלים של פיג'ו-סיטרואן-אופל במערב או במרכז אירופה.

מסלול מכשולים

לנוכח הצלחתו של קארלוס טוואראס בהבראת פיג'ו-סיטרואן, והניסיון רב השנים שרכש לצידו של קרלוס גוהן עם מיזוגים ואיחודים, נראה שאין מתאים ממנו כדי להפוך את שני הארגונים לשלם הגדול מסך חלקיו.

בדרך צפויים הרבה מאד קשיים, והראשון בהם הוא התזמון: גם גרמניה וגם צרפת נמצאות בשנת בחירות, וזה הזמן הכי גרוע למהלך שצפוי להתבטא גם באיחוד מפעלים ופיטורי עובדים. לאופל יש 11 מפעלים שונים באירופה, רובם בגרמניה, לפיז'ו סיטרואן יש 10, ודי ברור שאין היגיון לשמר את כולם.

אם לא די בכך – ועדי העובדים של אופל נחשבים לחזקים ביותר ומקושרים מאד, וכבר עם היוודע דבר המו"מ בדרך לעסקה הם השמיעו את קולם בטענה שאין זה תקין שהם לא שותפו במהלכים.

צריך לצאת מנקודת הנחה שגם עובדי אופל ומנהליה קוראים את התמונה בדיוק כמו כל אחד אחר, ולכן יש סיכוי טוב שהם ישתפו פעולה עם מי שכבר הוכיח את עצמו בסיטואציה דומה. טוואראס התמודד עם מציאות כמעט זהה בחברה שנמצאת בחלקה בבעלות ממשלת צרפת, ובמדינה שבה יחסי עבודה הם קודש הקודשים. טוואראס, כאמור, הוא גם תלמידו החרוץ של קרלוס גוהן – מי שהפך את רנו מיצרנית ממשלתית בפשיטת רגל מתמשכת לאחת היצרניות החזקות והמשפיעות בתעשיית הרכב העולמית כיום.

הבעיה האסטרטגית המשמעותית ביותר שתעמוד במרכז השתלטות על אופל היא מה יהיה המיצוב העתידי של המותג הוותיק, בעיקר לנוכח העובדה שפיג'ו-סיטרואן עצמה נמצאת בתוך כדי מהלך מיצוב מחדש של מותגיה השונים. נכון להיות פיג'ו מנסה למצב את עצמה מול פולקסווגן וסיטרואן מול סקודה או סיאט (או אפילו מול דאצ'יה), וזה אומר שאופל תצטרך למצוא לעצמה מקום אחר תחת השמש.

אחת האפשרויות שמסתמנות היא להמשיך מהלך שממילא החל כבר ולהפוך את אופל למותג שמתמחה בהנעה אלטרנטיבית עם כלי רכב חשמליים והיברידיים. על פניו זהו כיוון מאד מבטיח: קבוצת פולקסווגן עושה את דרכה לשם, ב.מ.וו. ומרצדס כבר שם.

צריך להניח שבעשור הקרוב יהיה למוצר הנכון הרבה יותר מה לומר מאשר למותג – ובמציאות שכזאת תוכל אופל מונעת אלטרנטיבית להתמודד בשוק המתפתח הזה כשווה בין שוות – אם רק תהיה לה הטכנולוגיה המתאימה.

שיתוף פעולה גרמני-צרפתי לא נשמע יותר מופרך מאשר שיתוף הפעולה האיטלקי-אמריקני של קבוצת פיאט קרייזלר אלא דווקא להיפך: איירבאס, למשל, היא יצרנית המטוסים השנייה בגודלה בעולם וזהו פרויקט כלל אירופאי שמונע בעיקר על-ידי שיתוף פעולה גרמני צרפתי שמרכזו בצרפת.

בשורה התחתונה נראה שאיחוד כוחות של פיג'ו-סיטרואן ואופל, אשר יכלול פיתוח פלטפורמות משותפות, ייעול הייצור, איחוד כוחות טכנולוגי, שיפור יכולת הרכש ומיצוב חדש ונכון למותג אופל יכול להיות הדבר הטוב ביותר שקרה לאופל מאז מלחמת העולם השנייה.

The post בור ללא תחתית: מדוע GM רוצה להיפטר מאופל? appeared first on TheCar.

ידיעות שמפורסמות בשעות האחרונות באירופה מעלות את האפשרות שג'נרל מוטורס תמכור את החטיבה האירופאית שלה – אופל / ווקסהול – ליצרנית הרכב הצרפתית פיג'ו-סיטרואן (PSA) אשר נשלטת על-ידי משפחת פיג'ו ( שמחזיקה ב-14% מן הבעלות), ממשלת צרפת (13%) וחברת דונגפנג הסינית (13%).

לא מיותר להזכיר בהקשר זה שפיג'ו-סיטרואן עצמה עמדה בשנת 2012 בפני פשיטת רגל וג'נרל מוטורס רכשה בה נתח של 7% בתוך כדי כך שהחל שיתוף פעולה אסטרטגי בין שתי החברות.

אלא ש-GM מכרה את חלקה ב-PSA בדצמבר 2013 ובסמוך לאחר מכן נחתמה עסקה למכירת חלק מן הבעלות ב-PSA לחברת דונגפנג, שותפתה הסינית למספר מיזמים.

גם אופל – אשר נרכשה בידי ג'נרל מוטורס כבר בשנת 1929 – עמדה במצב קשה לנוכח המשבר הכלכלי של 2008-2009. בשעתו, לקראת פשיטת הרגל של ג'נרל מוטורס עצמה וגם לאחר פתיחתה מחדש כחברה חדשה, היא ניהלה מגעים עם מספר גורמים בנוגע למכירת אופל, אולם בסופו של דבר זו שבה לתפקוד מלא תחת ג'נרל מוטורס ואף התחדשה עם דור חדש של מוצרים.

למרות זאת, ג'נרל מוטורס לא הצליחה להגיע עם אופל לרווחיות, והחברה "מדממת" בממוצע כמה מאות מיליוני דולרים בשנה. בסיכום 2016 הפסידה אופל 257 מיליון דולר לאחר הפסד של 813 מיליוני דולרים בסיכום שנת 2015.

על פי דיווחי השעות האחרונות מאירופה, אשר החלו בסוכנות הידיעות הגרמנית DPA, וצוטטו גם על-ידי שאר סוכנויות הידיעות וכלי תקשורת נוספים, שתי החברות נמצאות "במגעים מתקדמים" לקראת עסקת מכירה כזאת.

מכירה של אופל, והחטיבה הבריטית שלה – ווקסהול, לידי פיג'ו-סיטרואן צפויה, כך לפי מקורות שונים באירופה, להתפרסם רשמית בתוך ימים ספורים, ואם זה יהיה המצב הרי שצפויות להיות לכך השלכות משמעותיות על תעשיית הרכב האירופאית. התפוקה המשותפת של שתי יצרניות הרכב האלה מסתכמת בנתח שוק של כ-16.3% משוק הרכב האירופאי, וחברה מאוחדת שכזאת "תקפוץ" מעל לרנו ותהיה יצרנית הרכב השניה בגודלה לאחר קבוצת פולקסווגן שמחזיקה בכ-24.1% מן השוק.

גם אופל וגם פיג'ו-סיטרואן נסמכו בעשורים האחרונים על לא מעט שיתופי פעולה עם יצרניות רכב אחרות, ובין השאר יש גם לשתיהן מספר פרויקטים משותפים זו עם זו.

ברטרנד בלייז, דובר פיג'ו-סיטרואן, אישר לסוכנות הידיעות רוייטרס כי החברה נמצאה במגעים עם ג'נרל מוטורס "כדי להעמיק את השותפות בין הצדדים". "אנחנו נמצאים בדיונים עם חברת אופל במטרה להרחיב את היקף הפרויקטים הקיימים שלנו", הוא אמר וסירב להוסיף על כך.

The post האם ג'נרל מוטורס תמכור את אופל לפיג'ו-סיטרואן? appeared first on TheCar.

מאז מלחמת העולם השנייה, כאשר תעשיית הרכב הגדילה באופן דרמתי את היקפי הייצור של מכוניות, נעשה שימוש ב"פלטפורמות" משותפות לדגמים שונים.

בתחילת הדרך הייתה ה"פלטפורמה" בעיקר שלדה ומערכת הנעה, אבל ככל שהתעשייה עברה להשתמש במרכבי מונוקוק (מרכב שמכיל את השלדה) התפתח גם קונספט ה"פלטפורמה" וכלל רכיבים נוספים, למשל מערכות חשמל, מתלים ועוד.
בסוף שנות ה-90 החלה הונדה למתוח את הגבולות עוד יותר כאשר ייצרה פלטפורמות "גמישות" – כאלה שבהן ניתן להגיע לממדי אורך ורוחב שונים לדגמים שונים, ובשנת 2011 הכריזה קבוצת פולקסווגן על כוונתה לבנות שתי פלטפורמות "מודולריות", כאלה שרמת הגמישות שלהן רבה עוד יותר והן מכסות טווח רחב יותר של קטגוריות גודל.

החידוש של פולקסווגן, שזכה ללא מעט יחסי ציבור, היה הפחתה של כ-100 קילוגרם במשקל הפלטפורמות (MQB למכוניות בגודל קומפקטי ומשפחתיות גדולות, MLB למכוניות יוקרה וקרוסאוברים גדולים) והכינוי החדש שהוצמד להן: "פלטפורמות מודולריות".

למעט הקמת מפעלים, תכנון וייצור של "פלטפורמה" הוא הרכיב היקר ביותר בתהליך של ייצור רכב, ולכן ככל שיותר כלי רכב שונים מיוצרים על-גבי אותה פלטפורמה אפשר להוזיל את עלויות הייצור של כל יחידה. נוסף לקבוצת פולקסווגן, רוב קבוצות הרכב הגדולות והבינוניות מייצרות כיום את המכוניות החדשות שהן משיקות על גבי פלטפורמות "מודולריות" (לדוגמא רנו-ניסאן CMF שהושקה ב-2013), וטויוטה הכריזה עם השקת פריוס החדשה שהפלטפורמה הגלובלית החדשה שעליה היא בנויה – TNGA – תהווה בסיס לכ-80% מן המכוניות שהיא תייצר בעתיד ברחבי העולם.

גם פיג'ו-סיטרואן, בשיא המשבר הכלכלי שאליו נקלעה בשלהי העשור הקודם, פיתחה פלטפורמה מודולרית חדשה שנקראת EMP2 ועליה בנויות פיג'ו 308 וסיטרואן C4 'גראנד פיקאסו' שהושקו בשנת 2013, 3008 שתוצג פיזית מאוחר יותר השנה, וגם C4 'פיקאסו' ה-5 מושבית ו-408 שנמכרת בסין.

היות שפלטפורמה זאת פותחה בשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס, אשר החזיקה בשעתו 7% מן הבעלות בחברה לפני שמכרה אותם (או אז נכנסה חברת דונגפנג הסינית ורכשה 13% בעלות) – הרי שבעתיד יושקו גם דגמים של אופל (ששייכת ל-GM) שמבוססים עליה.

בסוף השבוע האחרון פרסמו אנשי פיג'ו-סיטרואן פרטים ראשונים אודות פלטפורמה מודולרית חדשה, למכוניות קטנות, אשר תיקרא CMP, כמו גם את העובדה שהם מתכננים לבנות מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות על גבי שתי הפלטפורמות הללו.

המערכת ההיברידית תותקן על הפלטפורמה המוכרת לנו, EMP2, שתהיה עמוד השדרה והפלטפורמה העיקרית של הקבוצה הצרפתית-סינית, והיא תאפשר שימוש במנועי בנזין שמספקים בין 150 ל-200 כ"ס שיוצמדו למנוע חשמלי עם הספק של 80 קילוואט (107 כ"ס). מנוע זה יותקן בין מנוע הבנזין לבין תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שמונה יחסי העברה, וזהו מיקום שהונדה השתמשה בו כבר בדור הראשון של מכוניות היברידיות מתוצרתה.

בגרסאות הנעה כפולה, למשל כמו זאת של 3008 החדש, יותקן על הסרן האחורי מנוע חשמלי נוסף בהספק זהה.
תצורה זאת צפויה להיות נפוצה בתעשיית הרכב בשנים הבאות, ואחת מחלוצות השימוש בה היא וולוו, שחשפה לאחרונה פרטים אודות הפלטפורמה המודולארית ההיברידית שלה עם דגמי הקונספט 40.1 ו-40.2.

המנועים החשמליים של פיג'ו יוזנו מסוללה בהספק של 13 קילוואט-שעה שאמורה להשיג טווח נסיעה מרבי של 60 ק"מ "חשמליים", ובנוסף יותקן מאחור גם גנרטור מאריך טווח.

פיג'ו-סיטרואן צפויה להשיק שבעה דגמים שונים על בסיס פלטפורמה זאת בין השנים 2019 ל-2021.

הפלטפורמה הקטנה, שעליה ייבנו מכוניות חשמליות, מפותחת בשיתוף פעולה עם דונגפנג הסינית אשר צברה בשנים האחרונות ניסיון בפיתוח וייצור כלי רכב חשמליים כחלק מן המדיניות הממשלתית הסינית של פיתוח התחום הזה בתעשיית הרכב בכלל.

בעבר הכריזה דונגפנג על שיתוף פעולה עם רנו לייצור פלואנס החשמלית, בעקבות מה שנותר מהרפתקאת "בטר פלייס".

עד לשנת 2021 צפויה פיג'ו-סיטרואן להציג ארבעה דגמים על בסיס הפלטפורמה החשמלית, כשהראשון בהם צפוי להופיע בשנת 2019. בכלי הרכב האלה יוזן מנוע חשמלי קדמי שיספק 115 כ"ס על-ידי סוללות ליתיום-יון בהספק של 50 קילוואט-שעה, וזו תוטמן בתוך רצפת המכונית.

הסוללות צפויות לספק טווח נסיעה של 450 ק"מ בין טעינה לטעינה, ומהירות מרבית של 150 קמ"ש. באפשרות של טעינה מהירה תאפשר כל דקת טעינה להשיג טווח נסיעה של 12 ק"מ.

מאד מעניין לציין שהתכניות של פיג'ו-סיטרואן כוללות שילוב של תיבת הילוכים למערכת ההנעה החשמלית, וזאת למרות שאופי הפעולה של מנוע חשמלי מייתר בדרך כלל את הצורך בכך. סביר להניח שהסיבה לכך היא לצורך ניצול מיטבי של תפוקת המנוע החשמלי על פני טווח מהירויות רחב.

The post פיג'ו-סיטרואן-דונגפנג מחשמלת את הפלטפורמות המודולריות appeared first on TheCar.

חברת דוד לובינסקי, יבואנית קבוצת פיג'ו-סיטרואן, השיקה היום (א') באופן רשמי את המותג החדש-ישן DS, אשר ממוצב על-ידי היצרנית הצרפתייה כמותג פרימיום, וככזה אמור להתחרות ביצרניות היוקרה הגרמניות בפרט והאירופיות בכלל, כמו גם במותגי היוקרה של טויוטה וניסאן.
DS נבראה במקור כחטיבת היוקרה של סיטרואן, אולם במהלך שהחל בשנה שעברה והושלם השנה היא ממוצבת מעתה כחטיבה עצמאית.

מגוון הדגמים של DS בעולם מצומצם בינתיים, וכולל לעת עתה רק את DS3, אשר מבוססת על סיטרואן C3 ותהיה המכונית העיקרית שאיתה תנסה DS לחדור אל השוק הרלבנטי בישראל, את DS4 אשר מבוססת על סיטרואן C4 ולא תיובא בשלב זה ארצה, ואת DS5 אשר מבוססת על C4 פיקאסו (ופיג'ו 3008) ותוצע בארץ תמורת 209 אלף ש"ח לגרסה הבסיסית, ו-219,000 (מחיר מחירון) לגרסה המאובזרת שצפויה להיות הנמכרת יותר.

עם זאת, בכל אחת משלוש השנים הבאות צפויה קבוצת פיג'ו-סיטרואן להשיק קרוס-אובר יוקרתי חדש לקטגוריית פרימיום אחרת: בשנה הבאה יושק קרוס-אובר קטן שיתמודד מול אאודי A2, בשנת 2018 יושק קרוס-אובר שיתמודד מול אאודי Q5 או Q3 וכן מכונית סדאן, ובשנה שלאחר מכן יושק קרוס-אובר גדול עם חמישה או שבעה מקומות ישיבה. בנוסף תושק בשנה הבאה גם מכונית סדאן (4 דלתות) שתהיה ככל הנראה מכונית הדגל של המותג.

בעוד שהדגמים שישווקו בארץ השנה מבוססים, כאמור, על פלטפורמות ותיקות ודגמים קיימים, הרי שהדגמים החדשים מתוכננים מראש ככאלה שאמורים להתמודד במכוניות של מותגי יוקרה ותיקים.

בסמוך לקראת ההשקה הוזילו מעט אנשי היבואנית והיצרנית את מחירי ה-DS3, ואלה עומדים כעת על 120,000 ש"ח לגרסה הבסיסית ביותר, ועל 130,000 ש"ח לגרסה המדוגמת – שתיהן עם מנוע טורבו-בנזין תלת-צילינדרי בנפח 1.2 ליטר שמספק 110 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית יפנית מתוצרת אישין (אותה מערכת הנעה שמוכרת מדגמי פיג'ו וסיטרואן אחדים).

במקביל תשווק גם גרסה מדוגמת עוד יותר, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספק 165 כ"ס ותיבת הילוכים ידנית, וזו תעלה 140 אלף ש"ח.

אבי צור, מנכ"ל חברת לובינסקי, אמר באירוע ההשקה שהמעמד מחזיר אותו 18 שנים לאחור, אל הימים שבהם ניהל את חטיבת אאודי בעת מהלך ההשקה מחדש של המותג בעולם.
"אאודי מכרה באותם ימים כ-300 מכוניות בשנה", אומר צור, "ומגוון הדגמים שלה בישראל היה מצומצם וכלל רק את, A4, A3 ו-A6.
כיום ברור שרוב הגידול בפלח הפרימיום לא בא מלמעלה – מספר מכוניות הדגל שמוכרים בארץ מותגי היוקרה נותר כמעט קבוע לאורך השנים ועומד על כ-350 בלבד מתוך שוק של 13,695 יחידות בשנת 2015 – אלא מכניסתם לשוק של דגמי יוקרה קטנים, ובשמונה השנים האחרונות גם של קרוס-אוברים", אומר צור.
"היום מגוון הדגמים של DS מצומצם, אבל בעוד עשר שנים מהיום נביט לאחור ונגלה שקרה כאן משהו מעניין שישפיע על כל שוק היוקרה בישראל".

צור מעריך שבמהלך 2016 תמכור DS כ-150 יחידות של DS3 ועוד כ-30 יחידות של DS5, ואילו עד לשנת 2020 יעמוד קצב המכירות של DS בישראל על כ-1,000 בשנה.

היות שהיבואנית טרם הספיקה להכשיר אולמות תצוגה למותג DS, אבל לא רצתה לפספס את מועד ההשקה הבינלאומית של המותג, תתקיים תחילת המכירה באמצעות "תערוכה נודדת" של ה-DS3 בקניונים יוקרתיים שונים ברחבי הארץ, הראשון בהם הוא קניון רמת אביב בתל-אביב.

בהמשך השנה יוכשר חלק מן האולם של פיג'ו-סיטרואן ו-MG ברחוב תובל בתל-אביב לשמש כאולם תצוגה למותג, ואילו במהלך השנה הבאה יוכשר אולם תצוגה חדש לגמרי, ונפרד מאולמות פיג'ו וסיטרואן, באיזור התעשייה בהרצליה – לא הרחק מן האולמות של לקסוס, אאודי, מרצדס ופורשה.

The post המותג 'DS' הושק בישראל כמותג יוקרה appeared first on TheCar.

אך לפני כחודש השיקה סיטרואן בפריז את DS, אשר יהיה מותג עצמאי וחטיבת היוקרה של קבוצת פיג'ו-סיטרואן, וכבר כעת מגיעה הצהרת כוונת דרמטית בדמות מכונית תצוגה דו-מושבית מיוחדת ומרשימה ביותר בשם E-TENSE ("מָתוּחַ" בצרפתית ובאנגלית).

עד עתה, ועוד לפני ה'בוסט' שקיבל המותג החדש, נאלצה DS להתבסס על היצע דגמים קיים אשר מבוסס על פלטפורמות קודמות או קיימות של הקבוצה, למשל DS3 שנחשפה באירוע ההשקה, והיא רק גרסה משודרגת למכונית המוכרת והנמכרת ביותר של המותג.

אבל אנשי DS עובדים במרץ על דור מוצרים חדש ועד שאלה יראו אור הם משקיעים בשיפור תדמית במטרה לקבע את שם המותג בתודעה כמותג יוקרה נחשק ולגיטימי שיחשב לשם דבר מרכזי בחדשות הרכב של שנת 2016.

הדרך לשם עוברת בינתיים במכוניות תצוגה ראוותניות, ו-E-Tense מוגדרת על-ידם כלא פחות מאשר 'מכונית- על'.

הצרפתים אולי סבורים שמה שנראה פחות טבעי כמו מכונית-על עם סמל של סיטרואן, למשל הקונספט 'GT' שהוצג בשנת 2008, יתקבל בטבעיות רבה יותר עם סמל של DS – אשר חרטה על דגלה את רעיון ה'אוונגארד'.

עיצובה של E-TENSE מתכתב, בעיקר מלפנים, עם מכוניות תצוגה קודמות של DS, בראשן 'Divine' שהוצגה בתערוכת פריז בשנת 2014, ומדגיש חזית DS אופיינית ופנסים קדמיים שמנוקדים בשורת גופי תאורת LED, והפרופורציות שלה קלאסיות למכונית על: גוף מאד רחב ( 208 ס"מ), גובה נמוך במיוחד (129 ס"מ) ואורך של 472 ס"מ.

פיסולי הגוף מתכנסים אל כונסי אוויר גדולים לפני הגלגלים האחוריים, וזה עשוי להיתפש כקצת משעשע בהתחשב בכך ש-E-TENSE היא בכלל מכונית חשמלית…

מנוע, חשמלי כאמור, ממוקם בחלקו האחורי-מרכזי של מרכב מונוקוק שבנוי מסיבי פחם, הוא מספק 402 כ"ס ו-52.6 קג"מ של מומנט, ומניע את הגלגלים האחוריים.
סוללות ליתיום-יון ממוקמות בתחתית השלדה כדי להוריד את מרכז הכובד, ותכולת האנרגיה שלהן מספיקה לטווח נסיעה (מוצהר) של 360 ק"מ בנהיגה עירונית, ו-310 ק"מ במתאר נסיעה משולב. הביצועים: 4.5 שניות מ-0 ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 250 קמ"ש.

לא סביר כמובן שבקבוצת סיטרואן בכלל, או אפילו ב-DS בפרט – ייצרו בעתיד הנראה לעין מכונית-על, בין אם חשמלית או קונבנציונלית, וזאת מסיבות שונות ובין השאר היות שהמאמצים של הצרפתים והסינים שמחזיקים בנתח מן הבעלות בחברה מוקדשים להפקת דגמים חדשים שיוצבו להתחרות כנגד אאודי, מיני, סמארט והגרסאות היקרות של דגמים אירופאים מעוצבים לבית פיאט, רנו, או כל מי שירים את הכפפה ויפזול אל עבר שוק הפרימיום הרווחי והלוהט.

אבל כל מי שיחשוב על DS בשנים הבאות צריך שהתודעה שלו תכיל עיצוב ייחודי שמחובר לתחושת פרימיום והצלחה ספורטיבית – מה שאומר שלא מן הנמנע שההשקעה השיווקית תופנה דווקא אל ספורט מוטורי בכלל ומירוצי מסלול בפרט. ומה לגבי הנעה אלטרנטיבית? טוב, מזה כנראה אין אפשרות להתחמק בימינו גם על מסלולי המירוצים.

The post DS מכוונת גבוה: תציג בז'נבה מכונית-על חשמלית appeared first on TheCar.

כחודש וקצת לאחר שהודיעה על השקתו, ולאחר שכבר זכה בציון מעולה במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP, חושפת סיטרואן פרטים נוספים אודות מחליפו של "ג'אמפי" שנקרא "ספייסטורר" ויוצג בפני קהל בתערוכת ז'נבה הקרובה.

סיטרואן כבר פרסמה זה מכבר את העובדה ש'ספייסטורר' הוא אחד משלושת המוצרים המקבילים (שלא לומר כמעט זהים) שהיא מייצרת בצרפת בפרויקט משותף עם טויוטה – פרויקט שמחליף את שיתוף הפעולה שהיה לה משנת 1995 ועד עתה עם פיאט ובמסגרתו יוצרו בין השאר ג'אמפי, פיג'ו אקספרט ומקבילם לבית פיאט שנקרא 'סקודו' (פיאט, אגב, תשווק מעתה גרסה ממותגת על-ידה שתיוצר עבורה על-ידי רנו ומבוססת על 'טראפיק', שנמכר גם כאופל 'ויוארו' וניסאן NV300).

באחרית ימי הדור השני של 'גאמפי' המקורי (2013) החלה פיג'ו-סיטרואן לייצר אותו גם עבור טויוטה אשר משווקת אותו באירופה תחת המותג "ProAce", וזה יהיה גם שמו של הדגם החדש של טויוטה במסגרת השת"פ (טויוטה תשווק אותו גם בישראל החל מסוף השנה הנוכחית).

שלושת הכלים החדשים, של סיטרואן, פיג'ו וטויוטה, מבוססים על פלטפורמת EMP2 החדשה של פיג'ו-סיטרואן שעליה בנויות כיום כל המכוניות הקומפקטיות של הקבוצה, בהן למשל פיג'ו 308 וגם סיטרואן פיקאסו.

אבל ככל שמתקרב מועד ההשקה האירופית, בז'נבה, מתגלים פרטים מעניינים נוספים אודות שיתוף הפעולה בכלל, ובמיוחד אודות הדרך שבה בוחרים המותגים השונים לייחד את עצמם זה מזה.

כידוע, לפיג'ו-סיטרואן יש פרויקט משותף ותיק יותר עם טויוטה באירופה, בצ'כיה, שבמסגרתו מיוצרת המכונית העירונית המשותפת לשלושת המותגים, אולם בשונה מן הפרויקט הצ'כי – שבו תרמה טויוטה את המנועים, הארכיטקטורה הבסיסית של המכונית ואת ניהול הייצור – במקרה של כלי הרכב המסחריים לטויוטה יש תפקיד מינורי בלבד והיא תורמת מנסיונה רק בייעול הייצור.

כבעבר, "ספייסטורר" ושני עמיתיו יופקו בגרסת מטען ("קליפה") ובגרסת נוסעים, והפעם יהיו להן שלוש גרסאות אורך (בין 4.6 מטר ל-5.3 מטר, וגובה של 1.9 מטר) שיוצעו עם 5, 7, 8 או 9 מושבים. גרסאות המטען ישמרו על שמותיהם המקוריים – ג'אמפי אצל סיטרואן, 'אקספרט' של פיג'ו ו'פרואייס' אצל טויוטה.

מה שמעניין בגרסאות הנוסעים הוא שעושה רושם שהתוכניות של סיטרואן לגביהן מושפעות דווקא ממה שעשתה טויוטה בפרויקט מכוניות המיני הצ'כי, כאשר לקחה את המכונית שלה לכיוון היותר "אישי" ואיפשרה ללקוחותיה לבצע "פרסונליזציה" למכונית האישית שלהם באמצעות שילובי צבעים ואינסרטים של פלסטיקה.

סיטרואן, לפי ההודעה לעיתונות שפרסמה בסוף השבוע, תציע שתי גרסאות איבזור לגרסאות הנוסעים השונות – אחת, בסיסית יותר, מיועדת לרוכשים פרטיים, והאחרת – מאד מאובזרת – מיועדת לשוק המוסדי של מי שמשתמשים במסחרית הזאת כרכב הסעות.

בנוסף – וזה הדבר המעניין ביותר – סיטרואן תחשוף בז'נבה גרסת "פופ" של המכונית, במסגרת שיתוף פעולה מסחרי עם להקת ה"פופ האלקטרוני" HYPHEN HYPHEN.

גרסה זאת, כך נראה לפי התמונות ותיאור התוספות שלה, אמורה להביא את ה"פרסונליזציה" האפשרית לרמה גבוהה במיוחד, ובעיקר להפוך את ה"קופסא" המשעממת למשהו שמזכיר את ה'מיקרובוס' של פולקסווגן, כפי שהתגבש בשנות השישים והשבעים בארה"ב כאשר הפך לאחד מסמלי דור "ילדי הפרחים".

מרווחת ובטוחה

להישג הגדול ביותר שלה זכתה ספייסטורר עוד לפני שהושקה, בין השאר בזכות רמה גבוהה במיוחד של אבזור בטיחותי שאיפשרה לה, כאמור, לקבל את הציון הגבוה ביותר במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP .

המכוניות יונעו עם "המגוון המוכר של מנועי דיזל בנפח 1.6 ליטר מסדרת BlueHDI", אשר עושה שימוש במערכת טיפול בגזי הפליטה שצורכת אוריאה, וטרם פורסמו פרטים נוספים אודות מנועי בנזין.

אנשי סיטרואן מבטיחים שהפלטפורמה החדשה מאפשרת מרחב משופר לרגליים בשורות המושבים השניות והשלישיות, וכן גישה נוחה יותר למושבים האחוריים, והם מבטיחים גם שביצעו במכונית "טיפול אקוסטי" שמתבטא ב"נוחות נסיעה אופטימלית", וזאת בנוסף לרמת אבזור גבוהה מאד.

בין פריטי האבזור – שחלקם ודאי יוצעו כאופציה או פשוט לא ייובאו לישראל אך אחרים כן – בולטים תצוגה עילית (כמו בפיקאסו), מערכת ניווט תלת-ממדית שמבוססת על מערכת המולטימדיה החדשה של פיג'ו-סיטרואן, ודלת הזזה חשמלית עם הפעלה באמצעות החיישן האופנתי החדש שמזהה את נפנוף כף הרגל מתחת לדלת.

ספייסטורר מציע גם מערכות סיוע לנהג ברמות תחכום שונות – החל מ"התראת הפסקת קפה" שמזכירה לנהג שהוא נוהג כבר כשעתיים ו"מציעה" לו לקחת הפסקה, דרך מערכת דומה – אך כנראה מתוחכמת יותר, שבוחנת את התנהלות הנהג ומתריעה מפני "כשלים בריכוז", התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, בקרת שיוט אקטיבית, וכלה בהתראת התנגשות עם בלימת חרום עצמאית אשר נדרשת כיום כדי לקבל את הציון המרבי במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP.

סיטרואן עדיין לא מפרטת לגבי כלל היצע המנועים שלה אבל כן מתקשרת את מנועי הדיזל ממשפחת BlueHDi שמספקים "עד 180 כ"ס ו 40.5 קג"מ של מומנט".

מסחרית היפסטרית

בד בבד עם השקתו הפומבית של ספייסטורר מציגה סיטרואן גרסת תצוגה צבעונית מאד של ה'ואן' שלה, שנקראת HYPHEN, תוך כדי שהיא "עפה על עצמה" בהודעה לעיתונות ומסבירה שמכונית התצוגה הזאת "מתפוצצת מרוב אופטימיות ואנרגיה ומגבירה את אופיה של גרסת הייצור. מכונית התצוגה HYPHEN תהיה בראש רשימת ההשמעה של סיטרואן בתערוכת הרכב בז'נבה".

בדברי ההסבר לדגם הזה כותבים יח"צני סיטרואן ש"כפי ששמו מרמז הוא יוצר קישור בין משפחות ושבטים, MPV ורכבי שטח, ערים ומרחבים פתוחים… על סיפונו כל דבר נעשה אפשרי. כל שבט וכל משפחה יכולים לעלות לסיפון וליהנות מהרפתקה ללא גבולות… לכן היה זה אך טבעי עבור סיטרואן לחבור ללהקת הפופ HYPHEN HYPHEN כחלק מן המהלך התקשורתי שלה.

HYPHEN HYPHEN היא קבוצת מוזיקאים צעירים ותוססים מן העיר ניס, שמועמדת לפרס המוזיקה הצרפתי לשנת 2016 והופכת לשחקן מפתח בזירת הפופ האלקטרוני.

לדברי ארנו בלוני (Belloni), מנהל השיווק התקשורתי של סיטרואן: "סיטרואן תמיד ידעה כיצד לחדש, להיות חלוצה ולזהות כישרון… לאחר הפגישה עם HYPHEN HYPHEN נולד רעיון השותפות באופן טבעי".

אנשי סיטרואן כנים מספיק כדי שלא למרוח ולהודות שמדובר בעיקר ב"קמפיין תקשורתי", אבל לזכותם צריך לומר שהם הצליחו לצאת מן השיעמום המוחץ והמפוהק של כמעט כל ה'ואנים' המסחריים – בעיקר בזכות צביעה מושקעת ומרהיבה – גם חיצונית וגם של פנים תא הנוסעים, כולל מושבים וחלקי פלסטיקה.

דגם התצוגה, ומן הסתם גם גרסאות מסחריות שיופקו בעקבותיו, מציע הנעה כפולה ואפילו "יכולת שטח" מוצהרת בזכות שיתוף פעולה עם חברת Automobiles Dangel שמתמחה במערכות הנעה כפולה.

דגם התצוגה מוגבה לטובת יכולת עבירות גבוהה, והוא מתגלגל על חישוקים ספורטיביים למראה בקוטר 19 אינטש (שלא כל כך ברור כיצד ישרדו בנסיעת שטח), ומציע גם מגיני גוף. בפנים, המושבים צבועים, כאמור, בצבעים ססגוניים, ובסכימת צביעה דומה לצבעים החיצוניים.

עם זאת, הסיכוי לראות את הואן הצבעוני הזה בישראל לא גדול במיוחד, לפחות אם הוא יוצע רק בתצורת ההשקה שלו, עם מנוע הטורבו-דיזל בהספק 150 כ"ס שמחובר רק לתיבת הילוכים ידנית.

The post סיטרואן עושה פולקסווגן: ממציאה מחדש את ה'ואן' המסחרי appeared first on TheCar.

קבוצת פיג'ו-סיטרואן השיקה הלילה (בין שלישי לרביעי) את DS3 החדשה במוזיאון הלובר בפריז, ואנחנו הוזמנו לסקר את האירוע הזה כאורחי היבואן.

DS3 צפויה לעמוד בחוד החנית של חדירתו מחדש של המותג DS לישראל החל מחודש מרץ הקרוב. זאת איננה מכונית חדשה לגמרי, אלא מתיחת פנים משמעותית של הדגם הראשון שהושק על-ידי DS בעולם בשנת 2009, אולם כעת היא מקבלת את "הפרצוף" החדש שאופייני לשתי סדרות המוצרים האחרות של DS, וכן מנועים חדשים ושידרוג של מערכות האלקטרוניקה.

עם המכונית הזאת מבקשת DS – אשר כעת מהווה חטיבה נפרדת בקבוצת פיג'ו-סיטרואן, להתמודד מול מיני האצ'בק ומול אאודי A1, כשהיא מציעה תג מחיר נוח הרבה יותר.

על אף שהמחירים הסופיים טרם נקבעו, יבואני פיג'ו-סיטרואן מקווים להצליח למצב את הגרסה האוטומטית של מנוע ה-3 צילינדרים מוגדש-הטורבו, שמספקת 110 כ"ס – סביב ה-125,000 ש"ח כאשר זאת תוצע למכירה בארץ החל מחודש מרץ הקרוב.

במהלך השנה הקרובה מתכננת חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו-סיטרואן (וגם DS ו-MG) לישראל, להשיק מחדש את המותג DS אשר נולד במקור כחלק מחטיבת סיטרואן אבל עבר בשנה שעברה "מיצוב מחדש" על-ידי היצרנית.

היבואנית הישראלית מתכננת להקים אולם תצוגה חדש בהרצליה פיתוח (טרם נקבע האם זה יהיה אולם חדש לגמרי או חלק מן האולם של פיג'ו בהרצליה פיתוח), ולשפץ את האולם בתל-אביב, ב'בית צרפת'.

DS – כמותג – "השתחרר" לחופשי מחטיבת סיטרואן במסגרת אסטרטגיה חדשה של היצרנית הצרפתית (כעת בשליטת דונגפנג הסינית ומשפחת פיג'ו) לפיה סיטרואן תהפוך להיות מותג עממי שייצר מכוניות משתלמות-כלכלית ואילו DS יהיה מותג פרימיום שיתייחד בעיקר בטכנולוגיה ועידון.

אסטרטגיה זאת נוסתה בהצלחה בשוק הסיני – שם מיוצרות ונמכרות כיום שלוש משפחות של מוצרים אשר לא ייוצאו למדינות מערביות – וכעת היא עושה את צעדיה הראשונים כ'מותג עולמי' שאמור לפרוש רשת מכירות ב-200 הערים הגדולות בעולם – וגם בישראל.

DS3 הוא הדגם הראשון ש-DS משיקה לאחר גיבוש האסטרטגיה החדשה וההכרזה עליה, ועל אף שכאמור הוא מבוסס באופן נכבד על הדגם הקודם הוא מתאפיין בעיצוב נועז של החרטום – שכולל בין השאר פנסים קדמיים נאים במיוחד שמשלבים טכנולוגיות LED וקסנון, מערכת מולטימדיה חדישה עם מסך מגע בגודל 7 אינטש, ואפשרויות מתקדמות מאד של קישוריות לכל מכשירי הטלפונים ה'חכמים' החדישים, וכן שמונה מנועי בנזין ודיזל – בהם מספר מנועים חדשים שמשולבים עם תיבת ההילוכים בעלת 6 יחסי ההעברה של חברת אישין היפנית.

כאמור, שינויי העיצוב המשמעותיים ביותר בוצעו בחזית, עם "הפרצוף" המשפחתי העדכני של המותג DS, ועם פנסים רבי הבעה שמשלבים בתוכם יחידות תאורה שנראות, כך אנשי DS, כ"אבני חן". הפרצוף המשפחתי כולל כעת "כנפיים" מכרום אשר נמשכות מן השבכה הקדמית השקועה אל פנסי ה-LED .

מאידך, מעצבי DS נותרו נאמנים ל"גג הצף" ול"סנפיר הכריש" בצידי המכונית שהם שניים מן המאפיינים הבולטים ביותר של המכונית המקורית.

בקצה העליון של מגוון המנועים תעמוד גרסת ה"פרפורמנס" עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספק 208 כ"ס, תיבת הילוכים ידנית עם יחסי העברה קצרים במיוחד ודיפרנציאל מוגבל החלקה מסוג טורסן.

ארבעה מנועי בנזין נוספים כוללים, כאמור, את המנוע החשוב ביותר לישראל (3 צילינדרים, 1.2 ליטר, 110 כ"ס עם תיבה אוטומטית), מנוע זהה שמספק 85 כ"ס ושני מנועי טורבו-בנזין ארבעה צילינדריים.

בנוסף יוצעו גם שלושה מנועי טורבו-דיזל אשר בעתיד הנראה לעין לא צפויים לעלות לישראל (לכל הפחות כל עוד שלא יושג שינוי ברגולציה הנוכחית אצלנו).
DS3 תצויד כסטנדרט במערכת בלימת חרום עצמאית למהירויות עירוניות (AEB), חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מצלמת רוורס, וכאמור גם ביכולות ה'קישוריות' שאותם מגדירים אנשי המותג כ"מתקדמות במיוחד".

המכונית מוצעת בגרסת האצ'בק 3 דלתות וגם בגרסת 'קבריו' – למעשה עם גג ברזנט נפתח שאנשי DS מבטיחים לגביו גדולות ונצורות בתחום בידוד הרעשים, ועם הרבה מאד אפשרויות לפרסונליזציה: לקוח יכול לבחור בין 78 קומבינציות שונות של צבעי גוף וגג, ואם מכפילים את כל אלה בכל אפשרויות הפרסונליזציה האחרות – כולל למשל סוגי חישוקים, ריפודי מושבים וכיוצא באלה – מגיעים – כך אומרים אנשי DS – לשלושה מיליון (!) אפשרויות שונות לביטוי עצמי.

בשלב זה עדיין לא בוצעה השקת נהיגה דינמית, אלא רק הצגה כללית של המכונית, ובמהלכה נפגשנו עם ארנו ריבו (Arnault Ribault) – מנהל המכירות והשיווק העולמי של חטיבת DS.

לדברי ריבו, DS תהיה מעתה החטיבה הראשונה בקבוצה לאמץ טכנולוגיות מתקדמות באופן כללי, ובאופן יותר ספציפי תשאף להחזיר לחיים את הבשורה הגדולה ביותר שהביאה סיטרואן לעולם בשנות ה-30 עד ה-60 של המאה הקודמת (ובפרט של DS עצמה, בשנות ה-60) – שהיא חדשנות טכנולוגית ועיצוב אוונגארדי.

בין השאר, DS תציג בתוך פחות משנתיים טכנולוגיית מתלים חדשה אשר לא תהיה מבוססת על מערכות הידרו-פניאומטיות שאיפיינו בעבר את סיטרואן אבל תציע רמת בידוד ונוחות שלא יפחתו ממנה.

ריבו מודה שתהליך המיצוב של DS כמותג פרימיום יארך "כ-15 שנים", אולם הוא מבטיח שגם המכוניות הנוכחיות "יציעו חוויית נהיגה בזכות מנועים שמתאפיינים בכח (מומנט) החל מסל"ד נמוך, ולאו דווקא בהספק".

The post DS3 החדשה תעמוד בחזית ההחדרה מחדש של DS לישראל appeared first on TheCar.

אחד מערכי המותג הייחודיים של סיטרואן מקדמת דנא, עוד לפני שנרכשה על-ידי פיג'ו, הוא שיכוך מהמורות ברמה גבוהה מאד בכלל, ומתלים הידרו-פניאומטיים בפרט.
אלא שלפני מספר חודשים התבשרנו שהמותג הצרפתי עתיד לזנוח את המערכת הייחודית שלו, שמותקנת כיום רק ב-C5, וזאת במסגרת הפיכתו למותג בסיסי ופחות יקר.

הלילה שוב התהפכה הקערה על פיה והפעם עם בשורות טובות מאד לאוהבי סיטרואן, שמגיעות ממנכ"לית החברה דרך מגזין הרכב הבריטי החשוב 'אוטוקאר', שטוען שסיטרואן מפתחת מערכת מתלים חדשה.

לא זאת אף זאת: המתלים החדשים, שאמורים להיות לא פחות מאשר מהפכניים – לא רק שיימצאו "בכל המכוניות מתוצרת סיטרואן" ולא רק במכוניות היקרות יותר – אלא גם יהיו ייחודיים לסיטרואן בלבד ולא יוצעו בדגמי פיג'ו או אפילו בדגמי מותג הפרימיום של החברה – DS.

לדברי מנכ"לית סיטרואן, עם הפיתוח החדש תשוב החברה לשלוט בתחום נוחות הנסיעה בעולם הרכב.
בשיחה בלעדית עם מגזין אוטוקאר אמרה מנכ"לית סיטרואן לינדה ג'קסון ש"המערכת החדשה תתעדף את נוחות הנסיעה אבל ללא התפשרות על השליטה במרכב".

לדבריה, מערכת המתלים החדשה תגיע לייצור סדרתי כבר במהלך שנת 2017, ובין השאר תחליף את מערכת המתלים ההידרו-פניאומטית שנחשבת לסמל היסטורי של סיטרואן.
"נוחות היא ערך ליבה של המותג סיטרואן", היא אמרה בשיחה, "וזו הדרך שלנו להגדיר מחדש את היתרונות של המתלים הפניאומטיים בדרך מודרנית יותר, מתאימה יותר".

הבעיה, מבחינתנו, היא שג'קסון סרבה לפרט כיצד פועלת המערכת ומה הם הרכיבים העיקריים שלה, ורק הבטיחה שמהנדסי סיטרואן כבר עובדים עליה "בשיתוף עם ספק חלפים" מזה זמן. היא אפילו לא הייתה מוכנה להסגיר האם מדובר במערכת בעלת יכולת ל"פילוס עצמי" כמו המערכת הנוכחית.

מאידך, ג'קסון הפתיעה כאשר הדגישה שמדובר במערכת שתימצא אך ורק בסיטרואן, וזאת למרות שלפני מספר חודשים הבטיח איב בונפונט, מנכ"ל המותג DS (לשעבר "סיטרואן DS") – שהוא מותג הפרימיום של פיג'ו-סיטרואן, שהחברה שלו "חוקרת" מערכת מתלים מתקדמת.

ג'קסון הדגישה: "אני יכולה להבטיח שזאת תהיה מערכת ייחודית לסיטרואן. ניתנה לנו האפשרות לבחור (לעצמנו) טכנולוגיות עתידיות חדשות, ואני בטוחה שמערכת כזאת היא הדבר המתאים ביותר לערכי הליבה של סיטרואן. אני יכולה להבטיח לך שזאת תהיה מערכת ייחודית לסיטרואן".

לא מאבדים את הכתר

בחודש יוני השנה הודלף דו"ח פנימי של סיטרואן שממנו עלה שהחברה תזנח את המתלים ההידרו-פניאומטיים שלה, למגינת ליבת של כל אוהדי המותג. בשעתו נשמעה ההחלטה, כביכול, הזאת הגיונית מאד על רקע הידיעה שסיטרואן עומדת להפוך למותג עממי שייצר את המכוניות הפחות יקרות בקבוצה.

אלא שאם נודה על האמת, סיטרואן בלי מכונית אחת לפחות עם מתלים פניאומטיים היא כמו דגל ישראל בלי שני פסים כחולים – משהו בדבר הזה לא מסתדר, בעיקר כשמדובר במערכת שמלווה את החברה עוד מאמצע שנות החמישים של המאה הקודמת.

שיטת הפעולה הנוכחית של המתלים מבוססת על מערכת הידראולית שפועלת עם גז חנקן ועם נוזל הידראולי, באופן שמאפשר למרכב להיות "מפולס" כמעט בכל מצב ואף להגביה אותו בתנאים שונים כאשר לכל אורך הדרך מתקבל שיכוך מהמורות ברמה גבוהה מאד.

סביר שלו היה מדובר כעת ביורשת ישירה לאותה מערכת לא הייתה המנכ"לית מהססת לציין את זה, ובהיעדר פרטים כל שנותר לנו כעת הוא רק לדמיין אפשרויות שונות – לא על בסיס ידע מדויק.
עם זאת, ידוע שמהנדסי אאודי בחנו בשעתו מערכת שנקראת "שיכוך על-פי דרישה", שנמצאת במצבה הטבעי ברמת שיכוך מרבית, כלומר כמעט ללא ריסון של המרכב, וברגע שמערכת אלקטרונית מזהה דרישה לאיזון הגוף היא מקשיחה מאד את המתלים.
בדרך זאת מושגת נוחות נסיעה מרבית ואילו המתלים "מופעלים" רק בעת מעבר מעל קטע כביש משובש ובעת כניסה לסיבוב או ביצוע תמרון התחמקות.

רעיון נוסף שעליו דובר בעבר הוא יישום מערכת אלקטרונית מבוססת "פאזי-לוג'יק" – כלומר אפשרות לנתח באופן רציף אלפי פעולות בשניה – ל"קריאה" רציפה של מצב הכביש ודרישות השיכוך, ובאמצעותה להפעיל מערכת מתלים אקטיביים – זאת בשונה ממערכות חצי אקטיביות שמוכרות לנו כיום.

תיאוריה שלישית היא יישום זול של מערכות מתלי-אוויר שמשמשות כיום במשאיות. כיום כבר נמצאות בשימוש מערכות מתלי-אוויר בתצורות שונות אשר מבוססות על "כריות" שבתוכן אפשר לשנות במהירות את רמת הלחץ.
חלק מן המערכות הללו שולטות בזוג מתלים מימין ומשמאל ומערכות מתוחכמות יותר שלוטות לא רק בארבע הפינות אלא גם ביחס הלחצים שבין החלק הקדמי לאחורי.
שליטה ברמת השיכוך של המתלים מבוצעת באמצעות מערכת בקרה אלקטרונית, מאגר של אוויר דחוס, מדחס, ומערכת שסתומים מהירים, כאשר שינוי נפח (ולחץ) האוויר יכול להיות מבוסס על שסתומים פניאומטיים, הידראוליים, או אלקטרומכניים.

מערכות מתלי אוויר יכולה לשלוט לא רק ביחס שבין נוחות נסיעה לשליטה בגלגול הגוף אלא גם להפחית את התנגדות האוויר (גרר) של הרכב כאשר היא מנמיכה את המרכב בעת נסיעה במהירות גבוהה.

אבל תהא הטכנולוגיה שבה ייעשה שימוש אשר תהא, האתגר הגדול ביותר של המהנדסים יהיה להגיע לעלויות ייצור נמוכות, כך שיהיה אפשר לשלב אותה גם במכוניות עממיות זולות.

The post הקסם נשאר: סיטרואן מפתחת מתלים מתקדמים חדשים appeared first on TheCar.