רודס, שמדגיש במכתבו שההבנה המקובלת היא שסטלנטיס לא מתכננת לשמור על שניים מן המותגים החשובים ביותר בתולדות תעשיית הרכב – מציע "אקזיט חינני ורווחי" וטוען שיש לו תוכנית "עם ראיה עתידית" שתחלץ את קרייזלר ואת דודג' מבעלות שלטענתו "אפשרה להיצע המוצרים שלהם לקמול".

"אני מאמין שהתוכנית שלי תאפשר לסטלנטיס אקזיט חינני ורווחי ממותג שלדעתי אין לה עניין לשמור עליו, והיא כבר מנסה איכשהו לצאת מהם בשקט, בלי הרבה פרסום ועם מינימום מהומה של ועדי העובדים", כתב רודס. "הייתי רוצה לראות משרות ניצלות, משרות חדשות נוצרות, ואת המותגים האיקונים מתחדשים תחת בעלות אמריקנית אמיתית וגאה. אני מתכנן שכל העובדים, הספקים וחובבי המותג יחכו בקוצר רוח למכוניות חדשות ומלהיבות במקום הדגמים העייפים וחסרי ההשראה שעדיין נותרו בפורטפוליו המותגים של קרייזלר/דודג'".

רכישת מותג רכב, ודאי כאשר מדובר במותגים שמתנדנדים בין חיים למוות כבר מאז שנות ה-70 של המאה הקודמת, היא החלק הפחות יקר בהרפתקה הלא סבירה שרודס מציע. כדי שמותג רכב יהיה תחרותי בתעשייה עם עשרות מותגים ותיקים פעילים, ועם מותגים חדשים שנולדים בסין כמעט מידי חודש – נדרשת השקעה בטכנולוגיה חדישה ובאמצעי ייצור. מדובר במיליארדי או אף עשרות מיליארדי דולרים, וברור שרודס לא מסוגל להביא אותם בלי תמיכה של שוק ההון ושל תעשיית הרכב.

לסגור או לדשדש?

האיחוד של פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר הושק רשמית בינואר 2021 תחת ניהולו של קרלוס טבארס, ומיד עם ההשקה הצהיר המנכ"ל המצליח – שהציל קודם לכן את פיג'ו סיטרואן – שהוא מתכוון לשמר את כל 15 מותגי החברה, כולל גם את הרדומים שבהם, וזאת לפחות למשך 10 שנים.

התנאי היחיד שטבארס הציב הוא שלכל מותג תהיה תוכנית עסקית ברורה וישימה שתעמוד במבחן המציאות, וזה היה משב הרוח לו ציפו מותגים כמו לנצ'יה האיטלקי וגם קרייזלר האמריקני שכבר נמצאו עם רגל אחת בקבר.
לאחרונה נשמעו כמה וכמה רמזים שהגיע "זמן הכסף" והמותגים השונים חייבים להוכיח את עצמם, ובארה"ב כבר מתגברים הקולות שמתריעים מפני הגרזן שמונף מעל קרייזלר.

לא מיותר להזכיר שקבוצת קרייזלר אוחדה בשנת 1998 עם מרצדס באיחוד שנכפה עליה כדי שלא תפשוט רגל, ונפלטה מן האיחוד הזה בשנת 2007 לאחר שנמאס לאנשי מרצדס לממן אותה. פחות משנתיים לאחר מכן, במהלך המשבר הכלכלי של 2008-2009, הגיעה פשיטת הרגל של קבוצת קרייזלר והיא נזקקה לסיוע מן הממשל האמריקני כדי לשרוד.

בינואר 2012 רכשה פיאט בנזיד עדשים 58.5% משרידי החברה והקימה את פיאט-קרייזלר אוטומובילס שבסיסה בהולנד ומניותיה נסחרו בניו יורק ובמילאנו.

הנכס המניב היחיד בקבוצת קרייזלר עוד מתחילת האלף הנוכחי הוא ג'יפ, שאותו רכשה קרייזלר בשנת 1987, וכל הדגמים הנוכחיים של קרייזלר ושל דודג' מבוססים על פלטפורמות משותפות ומכלולים שפותחו יחד עם קבוצת פיאט או על-ידי מרצדס.

העובדה שהדגמים של קרייזלר ודודג' נסמכים על מכלולים וטכנולוגיה של יצרניות אחרות די אירונית, מפני ש"הנדסת מותגים" היא מה שעמד בבסיס ההצלחה של וולטר קרייזלר שהחל את הקריירה שלו כמנהל עבודה במפעל של ג'נרל מוטורס והפך בשעתו לאחד מיצרני הרכב החשובים בעולם.

לקרייזלר ולדודג' יש מורשת מפוארת של דגמים איקונים, במיוחד בארצות הברית וקנדה וגם במרכז אמריקה ובדרומה, ואפילו באירופה, אבל לא ממש בטוח שלמותגים האלה יש נרטיב ייחודי מספיק עבור האלף השלישי. מה שברור זה שאין להם שום משמעות בסין – שם נמצא כעת שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, וגם לא באירופה של ימינו.

ההתלבטות של סטלנטיס מובנת: האם תפארת העבר מספיקה כדי לקיים שני מותגים היסטוריים בארה"ב או שחבל לזרוק כסף טוב אחרי כסף רע.

מילים, מילים

קבוצת סטלנטיס פרסמה בסוף השבוע האחרון הצהרה שבה נכתב שהחברה "מכירה בעניין שקיים במותגים שלה בצפון אמריקה, ומאשרת מחדש את המחויבות שלה לכל תיק המוצרים של הקבוצה שכולל 14 מותגים חזקים ואיקונים (למעשה 15). לכל אחד מן המותגים האלה ניתנה מסגרת זמן של 10 שנים לבניית עסק רווחי ובר קיימא…

כמו מותגי ג'יפ וראם, קרייזלר ודודג' נמצאים בחזית השינוי של סטלנטיס אל ניידות נקייה, והם נהנים מן הטכנולוגיה המתקדמת והיתרון לגודל של הקבוצה. סטלנטיס לא פועלת לפיצול אף אחד מן המותגים שלה".
רודס, מצידו, כבר חולל מהומה קטנה ולא אפקטיבית כאשר ניסה, בשנת 2019, לעצור את המיזוג של פיאט-קרייזלר עם פיג'ו-סיטרואן, והוא מבין את מקומו כ"קוץ בישבן" של טבראס ושל סטלנטיס. עם זאת, רודס מדגיש שהוא "מאוד גאה במה שהחברה הזו עשתה, ואני לא רוצה לראות את זה נעלם. אנחנו צריכים להשאיר את המותגים האמריקנים שלנו כאן".

בסרטון יוטיוב שפורסם לפני ימים אחדים רודס מדבר על ההיסטוריה המפוארת של קרייזלר ועל הערך ההיסטורי החשוב שלה בארצות הברית, אבל לא אומר מילה או חצי מילה על תוכניות ריאליות לגבי עתיד המותגים האלה או המעורבות שלו בעתיד שלהם.

למרבה האירוניה, היחידות שיכול להיות להן עניין אמיתי ברכישת המותגים קרייזלר ודודג' בימינו הן יצרניות רכב סיניות, והן גם כנראה היחידות שכדאי להן לממן רכישה כזאת. באמצאות מותגים אמריקנים ובסיסי ייצור בצפון אמריקה יכולות היצרניות הסיניות לעקוף את כל המכשולים הרגולטוריים ואת מחסומי המס שמוטלים על הסינים.

כך הן יכולות להכניס "סוס טרויאני" אל לב ליבה של תעשיית הרכב האמריקנית, אלא שלצורך זה הסינים לא באמת זקוקים למר רודס היקר, בעוד שפרנק רודס בוודאי זקוק למי שיתמוך בהצהרות שלו ויגבה אותן בכסף גדול.

עוד על ההיסטוריה המרתקת של מותגי פיאט-קרייזלר ופיג'ו-סיטרואן אפשר לקרוא כאן.

לקריאה נוספת:

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

מכונית הסילון של קרייזלר: חזון עתידני משנת 1962

מה למדנו השבוע מהשקת המכונית (החשמלית) החדשה הראשונה של לנצ'יה אחרי 13 שנים?

The post היורש של קרייזלר רוצה לקנות את קרייזלר ודודג' מסטלנטיס appeared first on TheCar.

סטלנטיס הודיעה שהיא משלמת כ-1.6 מיליארד דולר לרכישת 21% מן הבעלות ביצרנית הרכב הסינית הצעירה 'ליפמוטור', אשר הוקמה בשנת 2015, ושהיא תחזיק ב- 51% במיזם משותף לשתי החברות לייצוא, מכירה וייצור של מוצרי ליפמוטור מחוץ לסין. מהלך זה מבטל בפועל את האפשרות שליפמוטור תרחיב את פעילויות הייצוא שלה בשווקים בינלאומיים באופן עצמאי, ואלה יבוצעו על-ידי סטלנטיס.

במילים אחרות, נוסף לדריסת הרגל המחודשת של סטלנטיס בשוק הסיני, שממנו היא נדחתה כמעט לגמרי, הקבוצה תשתמש ברשת השיווק הגלובלית המאד מפותחת שלה כדי להציע מכוניות מתוצרת סין. ז'ו ג'יאנגמינג, מייסד ומנכ"ל ליפמוטור, אמר שהחברה "תעשה שימוש ביכולות הייצור של סטלנטיס" כחלק מן העסקה, כלומר שמפעל או מפעלים מתוך רשת המפעלים הגלובלית של סטלנטיס יהיו אחראים על הייצור מחוץ לסין של של דגמי רכב חשמלי שתוכננו על-ידי ליפמוטור.

נכון להיום 'ליפמוטור' מיוצגת בישראל ועד כה הציעה רק דגם אחד מתוך ארבעה שהיא מייצרת, וזאת בגלל שיקולים של היצרנית וההחלטה שלה שלא להשקיע בתקינה אירופאית מלאה. מיזם השיווק הגלובלי המשותף לשתי החברות צפוי לשנות את השיקולים המסחריים האלה ולעודד השקעה בתקינה אירופאית לכל הדגמים, ואז יהיה קל יותר להציע אותם גם בישראל. חלק מן הדגמים, כאמור, ייוצרו קרוב יותר לשווקים, כלומר באירופה או בקרבתה.

עם זאת, מרגע שסטלנטיס תיקח את המושכות לידיים היא תבחר בין מספר אפשרויות לשיווק דגמי ליפמוטור מחוץ לסין, וזאת בהתאם לשיקולים עסקיים ולפוליטיקות פנים ארגוניות. ייתכן שסטלנטיס תשמור על הנציגות הקיימת שלה בישראל או שתבחר להעביר את האופרציה הישראלית אל דוד לובינסקי שמייבאת ומפיצה את פיג'ו, סיטרואן ואופל, או אל סמלת שמייצגת את פיאט-קרייזלר. אפשרות אחרת היא לבחור במפיץ חדש או להפיץ את המכוניות באופן עצמאי.

סטלנטיס נמצאת כעת בפיגור משמעותי בתחום הרכב החשמלי ויכולה להיעזר בטכנולוגיה הסינית, אין לה כמעט דריסת רגל בשוק הסיני עצמו, שהוא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, ואין לה מכוניות חשמליות זולות למכור ברחבי העולם. סטלנטיס גם חייבת להגדיל במהירות את אחוז כלי הרכב החשמליים שהיא מוכרת מתוך סך המכירות שלה וזאת כדי להציל את עצמה מקנסות זיהום אוויר בשוק האירופאי וגם בשוק האמריקני. עסקת ליפמוטור עשויה לסגור כמה מן הפערים האלה.

במקביל, לא מיותר להדגיש שמדובר בחבל הצלה גם עבור ליפמוטור, בהתחשב בנפח המכירות הצנוע מאד שלה בסין ובעולם, ובמיוחד לנוכח מלחמת המחירים הקשה שמתנהלת כיום בשוק רכבי "האנרגיה החדשה" בסין. ליפמוטור מדורגת כיום במקום התשיעי במכירת "רכבי אנרגיה חדשה" בסין, ואך לפני כחודש הצהירו מנהליה שהחברה זקוקה להגדיל את היקף המכירות שלה לפחות פי חמישה כדי לשרוד בתעשיית הרכב החשמלי.

כישלון אירופאי בסין

תחת כנפי האיחוד שנקרא 'סטלנטיס' חוסים כיום 15 מותגי רכב ידועים, חלקם בין האבות המייסדים של תעשיית הרכב הממונע, אבל כל המותגים האלה שניסו להניח כף רגל בסין לאורך השנים נכשלו כישלון נחרץ. החריג היחיד, במידת מה, הוא המותג האמריקני ג'יפ, אשר מוכר לא רע בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, אבל כקבוצה סטלנטיס נאלצה לסגת לחלוטין מן השוק הסיני.

אחת מבעלות מניות המיעוט בסטלנטיס היא דונגפנג, וזה שרשור שנותר מן הימים שבהם היא הייתה בעלת מניות בפיג'ו-סיטרואן. הקשר המקורי בין דונגפנג לבין היצרנית הצרפתית נוצר לפני כמעט שני עשורים כאשר פיג'ו וסיטרואן בנו מכוניות בסין עבור השוק המקומי.

'ליפמוטור' נוסדה בשנת 2015 בין השאר כדי לממש רווחים של יצרנית אלקטרוניקה מצליחה שעשתה את הונה ממכירת מצלמות במעגל סגור לפרויקט המעקב הלאומי הסיני, ונתח נכבד מן הטכנולוגיה שלה מגיע מתחום האלקטרוניקה ולאו דווקא מתחום הרכב. ליפמוטור היא אחת מתוך עשרות יצרניות רכב סיניות צעירות מאד שהסתערו בשנים האחרונות על תחום הרכב החשמלי שמתפתח בסין במהירות בעזרת סובסידיות ממשלתיות נדיבות.

בסיכום שנת 2021 היא מסרה בסך הכל 43,748 כלי רכב אבל זה מספר גדול פי ארבעה בערך מסך המסירות שלה בשנת 2020. במחצית הראשונה של השנה שעברה ליפמוטור עברה את סך המסירות של 2021 ומסרה כמעט 52,000 מכוניות, ועדיין מדובר במספרים מאד נמוכים עבור יצרנית רכב שמיצאת גם אל מחוץ לסין.

ליפמוטור מייצרת מספר דגמים של רכב חשמלי, מהם משווקת בישראל רק מכונית המיני שלהם – T03 שהושקה בסין בחודש מאי 2022.

בנוסף, לליפמוטור יש דגם בתצורת קופה שנקרא S01 והיה הדגם הראשון שהחברה השיקה (ביולי 2019) , קרוסאובר בגודל בינוני שהושק באוקטובר 2021 ונקרא C11, ומכונית סדאן גדולה שנקראת C01. אל ארבעת הדגמים הקיימים של ליפמוטור מתכננת החברה להוסיף שבעה דגמים נוספים בשנתיים הקרובות. כושר הייצור הנוכחי של ליפמוטור הוא 200,000 כלי רכב בשנה והחברה מתכוונת להקים מפעל ייצור נוסף, בהאנגג'ואו, מחוז ג'ג'יאנג.

ככל הידוע, בעלי ליפמוטור ניהלו עד לפני מספר חודשים משא ומתן מקביל עם קבוצת פולקסווגן, מי שעד לא מכבר ניצבה בראש טבלת המכירות בשוק הסיני ולאחרונה רכשה נתח מחברת הסטארט-אפ 'אקספנג', ולפי פרסומים בסין הכוונה הייתה שהמיזם המשותף לפולקסווגן וליצרנית הרכב הסינית FAW ירכוש מליפמוטור פלטפורמת הנעה כלשהי.

במקביל, פרסומים בסין לגבי מגעים בין ליפמוטור לבין סטלנטיס פורסמו כבר לפני כחודשיים, ואין ספק שסטלנטיס זקוקה לעסקה כזאת הרבה יותר מכפי שפולקסווגן זקוקה לה מפני שהפער שעליה לסגור בתחום הרכב החשמלי והמקושר הרבה יותר גדול.

לקריאה נוספת:

הסיפור של ליפמוטור

The post סטלנטיס רכשה 21% מ'ליפמוטור' הסינית. האם זיכיון היבוא לישראל יחליף ידיים? appeared first on TheCar.

סוכנות הידיעות 'רוייטרס' חשפה הלילה שעורכי הדין של החטיבה האמריקנית של FCA, אשר מוזגה בתחילת השנה שעברה עם פיג'ו-סיטרואן לתאגיד 'סטלנטיס', קרובים לחתימה על עסקת טיעון שבמסגרתה תודה החברה באשמה פלילית ותשלם סכום מוסכם של 300 מיליון דולר כקנסות. החקירה כנגד פיאט-קרייזלר העלתה שגם במנועי דיזל שהותקנו בכ-100,000 כלי רכב מדגמי ג'יפ ו'ראם' בוצעה הונאה במטרה "לעבוד" על מבחני זיהום האוויר, ובלי קשר להודאה הצפויה של החברה עצמה באשמה – בעקבות חקירה זאת צפויים להיות מוגשים שלושה כתבי אישום פליליים כנגד עובדים בחברה.

בפרספקטיבה היסטורית, "פרשת דיזלגייט" היא "קו פרשת מים" בתעשיית הרכב ראשית לכל מכיוון שהיא גרמה למותו המוקדם של מנוע הדיזל, ובמורד הדרך לקיצור ימי כל מנועי הבעירה הפנימית. התפוצצות הפרשה חוללה "אפקט דומינו" שגרם ראשית לכל ללידה-מחדש של תאגיד פולקסווגן כיצרנית חלוצה של רכב חשמלי, לניעור דרמטי של הרגולטורים באירופה ובארה"ב ולהחמרה משמעותית של מבחני זיהום האוויר לרכב. בנוסף, הפרשה הביאה לפתיחת חקירות בארה"ב ובאירופה כנגד יצרניות רכב נוספות, ואלה חשפו מעשים דומים – גם אם בהיקפים שונים – אצל מרצדס, ב.מ.וו, רנו, פיג'ו-סיטרואן ועוד.

בימים אלה לפני כשנה נפתחו בבית משפט צרפתי הליכים שבהם הואשמו באופן רשמי שלוש יצרניות הרכב הצרפתיות בהונאה בסגנון דיזלגייט, וזאת בעקבות חקירה שנפתחה כבר בשנת 2017. במקרה של רנו נמצאו, לדברי התובעים, עדויות להונאת דיזל במנועים שהותקנו במכוניות שנמכרו בין השנים 2009 עד 2011 ובין 2013 עד 2017. רנו נאלצה בינתיים להפקיד ערבויות בהיקף של 80 מיליון אירו לכיסוי נזקים פוטנציאליים, קנסות ופיצויים. באופן דומה נדרשה פיג'ו להפקיד ערבויות בהיקף של 30 מיליון אירו וסיטרואן הפקידה 33 מיליון אירו. הרשויות בצרפת מצאו לכאורה עדויות להונאת דיזל במכוניות שנמכרו על-ידי פיג'ו וסיטרואן בין השנים 2009 ל-2015.

כזכור, פיג'ו-סיטרואן ופיאט קרייזלר הם כעת שני חלקים של ארגון אחד (המעניין, אגב, הוא שכל חלק של הארגון פשע, לכאורה, בנפרד ועם מנועים שונים), והחקירות והקנסות משני צידי האוקיאנוס לא יועילו למצבו הכלכלי. ההערכה היא שהסדר הטיעון בארה"ב מול משרד המשפטים האמריקני צפוי להיחשף בשבוע הבא, ובעקבותיו תודה החברה באשמה בדיון בבית משפט מחוזי בארה"ב.

עבור קרייזלר, ג'יפ וראם זאת תהיה רק תחילתה של פרשה חדשה, שבה היא תצטרך לצאת בנזק המינימלי מגל צפוי של תביעות ייצוגיות שיוגשו כלפיה, קרוב לוודאי, על-ידי בעלי כלי רכב שנמכרו בארה"ב בין השנים 2014 עד 2016.

נכון להיום סטלנטיס ומשרד המשפטים טרם הגיבו לידיעה.

The post פיאט קרייזלר צפויה להודות בהונאת זיהום אוויר ולשלם קנס של 300 מיליון דולר appeared first on TheCar.

(עדכון 18 מאי 15:30)

היום (ג'), במסיבת עיתונאים וירטואלית משותפת, פרסמו פוקסקון וחברת 'סטלנטיס' – האיחוד של פיאט-קרייזלר עם פיג'ו-סיטרואן. פרטים אודות הקמת שותפות שנקראת Mobile Drive אשר תפעל כספקית רכיבים לתחום הרכב (Tier 1). מוביל דרייב תפתח ותיצר מערכות תוכנה וחומרה הן עבור סטלנטיס והן עבור יצרניות רכב אחרות, ואלה יכללו יישומים מבוססי בינה מלאכותית, תקשורת בתקן 5G, שירותי קישוריות, "הזדמנויות מסחר אלקטרוני ושילובם בסביבת הנהג", וחיבור של כל אלה לשאר מערכות הרכב.

פרסום זה מגיע כשבוע בלבד לאחר כריתת ברית עם יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית פיסקר (Fisker) לפיתוח פלטפורמה חדשה לרכב חשמלי וייצור משותף של מכוניות בארצות הברית, וזמן קצר לאחר חשיפת שותפות עם חברת הסטרט-אפ הסינית בייטון (Byton), שגם היא מפתחת רכב חשמלי מתקדם. בנוסף, פוקסקון כרתה שותפות חדשה לייצור רכב בסין עם יצרנית הרכב השאפתנית ג'ילי, והשתיים מקימות מפעל ענק משותף.

פוקסקון היא חברה טאיוואנית, ולמרות זאת היא פעילה מאד ומוערכת מאד בסין, שם היא מעסיקה יותר ממיליון עובדים במספר מפעלי הרכבה. כמעט בכל הפרויקטים שבהם פוקסקון מעורבת היא מקפידה להימצא "מאחורי הקלעים", על אף שבחלק מן המקרים היא מייצרת מוצרים מוגמרים שנמכרים תחת כמה משמות המותג הגדולים והמפורסמים ביותר בעולם. בנוסף ל'אייפון' ול'אייפד' של אפל, ול'אקסבוקס' של מיקרוסופט, פוקסקון מייצרת מכשירים סלולריים ומוצרים נוספים שנמכרים תחת השמות של 'וואווי' ו'שיאומי', רכיבים עבור מחשבים ניידים ואישיים שנמכרים תחת מותגי 'לנובו', 'אייסר' ו'דל', והיא מוכרת שבבים ("צ'יפים"), לוחות אם ומערכות אלקטרוניקה מורכבות לאמזון, סיסקו, גוגל, HP, אינטל, מוטורולה, נינטנדו, סגה, סוני, טושיבה, 'ויזיו' ועוד.

בתעשיית הרכב נרשמה אכזבה לנוכח הציפיה המוקדמת שהשותפות החדשה עם סטלמטיס תבנה מכוניות מוגמרות שישאו את שמות המותג של פיאט-קרייזלר ואולי גם של פיג'ו-סיטרואן. זאת מכיוון שפוקסקון, אשר פיתחה בעצמה פלטפורמה מודולרית מודרנית לרכב חשמלי – שנקראת MIH, יכולה, ומן הסתם גם מעוניינת, לבנות עליה מכוניות חשמליות (הפלטפורמה שהיא הרכיב המרכזי ברכב), וההשערה הייתה שהם גם יהיו אחראים לעיצוב המכוניות, לחלקים ורכיבים מכאניים ואלקטרוניים, כמו גם לניהול שרשרת האספקה עבור המיזם, למעט שיווק המכוניות.

מכל מקום, Mobile Drive היא חברה שרשומה בהולנד והינה פרי של משא ומתן שהחל בין פוקסקון לבין פיאט קרייזלר לפני למעלה משנה אך יישומו נדחה עד לאחר הקמת 'סטלנטיס' בינואר השנה.

שותפות כזאת, אם תסתכם רק בבניית מערכות לרכב ולא כלי רכב מוגמרים, לא תסייע לסטלנטיס, שסובלת מייצוג עלוב מאד בשוק הסיני בכלל ובפרט בפלח השוק החשמלי החשוב והצומח במהירות. למרות שכיום זה שוק הרכב הגדול ביותר בעולם רק 3% מהכנסות סטלנטיס מגיעות משם.

פוקסקון הציגה באוקטובר האחרון אב-טיפוס לפלטפורמה לרכב חשמלי שאותה פיתחה, וזו עשויה להוות בסיס למכניות החשמליות של המיזם המשותף.

ה"אס" המעניין ביותר בשרוול של פוקסקון, שיש לו משמעות אסטרטגית בתעשיית הרכב החשמלי העולמית, הוא הבטחה להציג "סוללת מצב מוצק" כבר בשנת 2024, ואם זה יתממש מדובר בסוללה שתאפשר טעינה מהירה מאד ואורך חיים ארוך משמעותית מזה שמוכר לנו מסוללות ליתיום-יון.

נלחמת בארבע חזיתות

שלושת המיזמים הסינים של פוקסקון, עם ג'ילי, בייטון ועם סטלנטיס, נתמכים בסבירות רבה על ידי הממשלה הסינית, ואסור לזלזל ביחסים המיוחדים של פוקסקון עם ממשלות מקומיות ועם הממשלה הפדרלית בזכות היותה מעסיק ענק בסין. ככל הידוע, ומן הסתם נדע על כך עוד בהמשך, פוקסקון שואפת להימצא במיקום מאד ייחודי בתעשיית הרכב העולמית – בין מקומה הטבעי כספקית חלקים (Tier 1) לבין היותה יצרנית רכב בהיקף מלא (OEM). אין כיום בעולם אף חברה שנמצאת בפוזיציה הזאת (מגנה, במידה צנועה, נמצאת שם כמי שמייצרת מכוניות מוגמרות עבור יצרניות רכב, אבל היא לא מוכרת מכוניות תחת שם המותג שלה), ומעניין יהיה לראות אם פוקסקון תתמוך גם במותג עצמאי משלה.

בנוסף לארבעת המיזמים האלה צפויה פוקסקון לספק חלקים ליצרניות רכב אחרות, רובן קטנות, כמו למשל במסגרת שיתוף פעולה עם חברת הסטארט-אפ ויצרנית הרכב פארדיי אנד פיוצ'ר (Faraday & Future) במסגרת מיזם משותף עם ג'ילי.
פרויקט מעניין נוסף של פוקסקון, במסגרת שיתוף הפעולה עם פיסקר האמריקנית, אמור להביא לעולם בשנת 2023 מכונית חשמלית מתקדמת למדי שתוצע בארה"ב תמורת 30,000 דולר בלבד (לפני הטבות מס). כאמור, לטובת פרויקט זה פותחה פלטפורמה חשמלית ייעודית (שנקראת FP28), ורוב הסיכויים שהייצור יתחיל במפעל נטוש של יצרנית רכב אמריקנית במדינת וויסקונסין בארה"ב. בהמשך מתוכננים מספר אתרי ייצור נוספים ברחבי העולם, כולל כנראה גם בסין ובהודו, והצפי המצהר הוא להיקף ייצור ראשוני של רבע מיליון מכוניות בשנה. מכוניות אלה יימכרו בצפון אמריקה, אירופה, סין והודו.

כניסתה של פוקסקון אל תעשיית הרכב מצטרפת לגל מעניין של חברות אלקטרוניקה בפרט וטכנולוגיה בכלל שנכנסות בשנים האחרונות לייצור רכב. תופעה זאת מונעת על-ידי הגידול הדרמטי בתכולת ובערך של אלקטרוניקה בכלי רכב חדשים, ובפרט על-ידי המעבר לייצור רכב חשמלי. בין השאר בולטות במגמה הזאת חברות אלקטרוניקה ומוצרי צריכה כמו 'וואווי' ו'שיאומי' הסיניות, או 'אפל' האמריקנית (שתוכניותיה די מעורפלות בינתיים), וחברות טכנולוגיה כמו 'גוגל' האמריקנית ו'באידו' – מקבילתה הסינית.

The post יצרנית האלקטרוניקה פוקסקון תהיה יצרנית רכב משמעותית appeared first on TheCar.

הצד של פיאט-קרייזלר הגיע ל"חתונה" במצב פחות טוב היות שכמעט כל הפלטפורמות שעליהן נבנות המכוניות שלהם הן או מיושנות או ממש עתיקות במונחי תעשיית הרכב, ואף אחת מהן לא מתאימה להכיל מערכות הנעה מתקדמות.

אלא שבתוך כל זאת הייתה עד היום נקודת אור שעודדה את מעריצי אלפא-רומיאו, וזאת פלטפרמת 'ג'ורג'יו' שאמורה הייתה לשאת את הדגמים היוקרתיים של מותגי הקבוצה בחטיבות אלפא-רומיאו וג'יפ. העבודה על ג'ורג'יו החלה עוד בהנחייתו של סרג'יו מריונה, זכר צדיק לברכה, ובמהלך השנים האחרונות הושקעו בפיתוח שלה מיליארדי דולרים כדי לאפשר לקבוצה להביא לעולם דגמי יוקרה שהולמים את מחירם ואת התחרות.

אנשי פיאט-קרייזלר תכננו לבנות על בסיס 'ג'ורג'יו' לפחות 15 דגמים שונים – החל מדגמי מזראטי ואלפא-רומיאו, דרך ג'יפ, ודודג', וכלה בקרייזלר, אלא שכעת מסתבר שכל העבודה הקשה והיקרה הזאת בוצעה לחינם: במסגרת 'סטלנטיס' צפויים כל הדגמים העתידיים של מותגים אלה להיבנות על בסיס פלטפורמות של פיג'ו-סיטרואן.

בתוכנית האסטרטגית שהציגה סטלנטיס לפני מעט יותר מחודש הוזכר שכל 15 המותגים של סטלנטיס יעשו שימוש בארבע פלטפורמות בלבד, ושלכולן תהיה אפשרות לשאת מערכות הנעה חשמליות טהורות. ואם למי מאיתנו עדיין הייתה תקווה שמהנדסי פיאט-קרייזלר חשבו מבעוד מועד על אפשרות כזאת הרי שכעת אפשר לגנוז אותן. בראיון שהעניק בשבוע שעבר מנכ"ל אלפא רומיאו החדש, ז'אן פיליפ אימפאראטו לעיתונאים איטלקים הוא הבהיר שכל הדגמים העתידיים של אלפא רומיאו יתבססו על פלטפורמת STLA – הפלטפורמה הגדולה של פיג'ו-סיטרואן, ולא על ג'ורג'יו. "אנחנו עובדים על הפלטפורמה הגדולה של סטלנטיס ולא נשתמש יותר בג'ורג'יו", ענה אימפאראטו באופן ברור לשאלה בנושא. הוא גם הבהיר שהסיבה לכך היא הצורך "לחשמל" את כל דגמי המכניות בהקדם האפשרי כדי להימנע מקנסות במדינות האיחוד האירופאי.

ההחלטה לגנוז את פלטפורמת ג'ורג'יו מאכזבת בשני מובנים שונים ומסייעת להסביר דבר שלישי. ראשית לכל – זאת החלטה מאכזבת מבחינת המעריצים של אלפא-רומיאו שציפו לדור חדש של מוצרים שנושאים DNA איטלקי, וזאת במיוחד לנוכח דברים שאמר בעבר המנכ"ל הקודם של אלפא – ריד ביגלנד, אשר כינה את האדריכלות שמאחורי הפלטפורמה הזאת "תכשיט", והתעקש שהיא "הטובה ביותר בקטגוריה שלה" מבחינת היכולות הדינמיות שהיא מביאה איתה.

סיבה נוספת לאכזבה היא מן המהדסים של פיאט קרייזלר שהשקיעו מיליארדים בפלטפורמה מודרנית מבלי להבין לאן נושבת הרוח ולאן מתקדמת תעשיית הרכב. מותר להניח שאנשי סטלנטיס לא היו מוחקים השקעה כל-כך משמעותית אם היא הייתה מהונדסת להכיל מערכות הנעה מתקדמות, אבל בלי תכונות כאלה בימינו אין סיבה "לזרוק כסף טוב אחרי כסף רע".

ההחלטה הזאת גם מדגישה את המצוקה של פיאט-קרייזלר ואת הלחץ שהיה לה לכרות הסכם התקשרות מהיר עם קבוצת רכב אחרת, הניסיון המקורי היה עם רנו-ניסאן ולבסוף הסתייעו הדברים עם פיג'ו-סיטרוטאן – מפני שללא ברית כזאת קשה להניח שפיאט-קרייזלר יכולה הייתה לשרוד.

11 דגמים חשמליים בשנה הקרובה

במהלך השנה הנוכחית צפויה 'סטלנטיס' להציג ברחבי העולם 11 דגמים חדשים של כלי רכב חשמליים תחת כל המותגים שלה, ולהגדיל פי שלושה את היקף המכירות של מכוניות חשמליות והיברידיות, עם יעד של 400,000 יחידות כאלה בסיכום 2021. אם מישהו עדיין שואל את עצמו "מה בוער?" אזי התשובה היא שבמהלך 2021 לבדה צפויה סטלנטיס לשלם באירופה קנסות בהיקף של 2.2 מיליארד דולר (!) בגלל אי עמידה בתקנות זיהום האוויר, וזאת גם הסיבה לכך שבתוך 4 השנים הקרובות מבקשים מנהלי סטלנטיס שכל הדגמים שלהם יציעו לכל הפחות גרסה "מחושמלת" אחת – חשמלית, היברידית-נטענת או היברידית.

עד לסוף 2025 מתכננים אנשי סטלנטיס ש-38% מן המכירות שלהם באירופה יהיו של כלי רכב חשמליים לעומת 14% השנה, ועד לסוף העשור הם מתכננים ש-70% מהמכירות באירופה, ו-35% מהמכירות בארה"ב יהיו של כלי רכב חשמליים. כדי לעמוד ביעדים האלה מתכוונים אנשי סטלנטיס לבסס את כל הדגמים של 15 המותגים שלהם על ארבע פלטפורמות חשמליות-היברידיות וחשמליות טהורות, ואלה יכסו את כל טווח הקטגוריות – ממכוניות קטנות, בינוניות וגדולות ועד לכלי רכב מסחריים – וואנים וטנדרים.

לקבוצת סטלנטיס בכללותה יש כיום יותר מ-110 דגמים שונים, תחת כל המותגים, ומוקדם מידי לקבוע כמה מהם יישרדו את המעבר לעידן החשמלי וכמה יוחלפו בדגמים עם שמות אחרים שידגישו את היותם חשמליים טהורים. קרלוס טווראס, מנכ"ל סטלנטיס, הגדיר למהנדסיו יעדי טווח למכוניות חשמליות טהורות בהתאם לגודל שלהן: מכוניות קטנות אמרות לספק טווח נסיעה של 500 קילומטרים בין טעינות, מכוניות בינוניות צריכות להגיע ל-700 קילומטרים, מכוניות יוקרה גדולות ל-800 קילומטרים וכלי רכב מסחריים וטנדרים ל-500 קילומטרים.

הגדרות אלה – בתקווה ובהנחה שיהיה אפשר לעמוד בהן, נועדו לבטל את אחד החסמים המשמעותיים ביותר של לקוחות מפני מעבר לרכב חשמלי – שהוא "חרדת הטווח". אחת הדרכים שבאמצעותן מקווה טווראס להגשים את היעד הזה היא שליטה קרובה ומלאה יותר בטכנולוגיית הסוללות, ולצורך זה מקימה סטלנטיס מפעלים לייצור סוללות בגרמניה ובצרפת, ובהמשך גם בארה"ב. אגב, ב-8 ביולי השנה מתכננת 'סטלנטיס' לקיים את "יום החשמול" שבמסגרתו תציג את החזון שלה בתחום זה.

The post אלפא-רומיאו נוטשת את ג'ורג'יו appeared first on TheCar.

יכול להיות שזה יצליח, ואולי לא, אבל עוד לפני שנבחן את השאלה הכל-כך חשובה הזאת מצאנו לנכון להעלות סיפור מעניין אשר התרחש לא לפני המון שנים. באופן אבסורדי ומדהים, רק המספר העצום של התפתחויות שהתרחשו מאז ועד היום בתעשיית הרכב בכלל, ובפרט אצל כל אחת מן המעורבות בו, גורם לסיפור הזה להישמע כאילו שמדובר בהיסטוריה רחוקה.

אך לפני 7 שנים, בתחילת שנת 2014, נרקמה בקבוצת פולקסווגן תוכנית להשתלטות – ידידותית או עוינת, על פיאט-קרייזלר, במטרה להקים את יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם תחת השם 'אוטו-יוניון'. בדיעבד אנחנו יודעים אמנם כיצד התגלגלו הדברים – הרעיון הרי לא יצא לפועל – אבל הרקע של פרשה זאת, וגם התגלגלות הדברים בעקבותיה, מרתקים לא פחות מן הסיפור עצמו ואולי יפרנסו בעתיד רומן או ספר היסטוריה.

מי ששלט באותם ימים בקבוצת פולקסווגן ביד רמה (ולכל הפחות כך זה נראה כלפי חוץ), היה יו"ר החברה, פרדיננד פייש, נכדו של פרדיננד פורשה ואחד האדריכלים של תוכנית ההתרחבות המותגית של הקבוצה. פייש מונה לכהן כיו"ר דירקטוריון קבוצת פולקסווגן בשנת 1993, חודשים ספורים לאחר שהחברה נחלצה בעצמה מפשיטת רגל. הוא כיהן בתפקיד זה עד לשנת 2002, אז מונה כיו"ר מועצת המנהלים של הקבוצה, ופרש מפולקסווגן בעקבות סכסוך פנימי בחברה באפריל 2015, מועד שנשוב אליו בהמשך.

במהלך שנים אלה היה פייש שותף, וברוב המקרים גם היזם והדוחף, להשתלטות, רכישה ו/או מיצוב מחדש של אאודי (אותה ניהל והפך לשוות ערך למרצדס וב.מ.וו.), סיאט (1982-1990), סקודה (1991-2000), רכישת רולס-רוייס (בשנת 1998, שממנה נותרה בסוף רק בנטלי), למבורגיני (1998), סקניה (2008), מאן (2011), דוקאטי (2012), ועל רכישת הזכויות ובריאת המותג 'בוגאטי' (1998).
בשולי הדברים, וגם זאת פרשה מסעירה בפני עצמה, פייש החזיק גם ב-10% מן הבעלות בפורשה, שחלק אחר מן הבעלות בה נרכש בשנת 2009 על-ידי פולקסווגן. בשלב מסויים ניסתה פורשה להשתלט על פולקסווגן, מהלך שהוביל בסופו של דבר למצב ההפוך, שבו פולקסווגן השתלטה בשנת 2012 על השליטה בפורשה.

עם רקע כל כך מרשים של התפתחות אגרסיבית באמצעות רכישות ומיזוגים – מאליו ברור שפייש ואנשיו הביטו בעיניים כלות בדג השמן שהעלתה בחכתה חברת פיאט האיטלקית בשנת 2009 כאשר החלה להשתלט על קרייזלר האמריקנית. האיטלקים הממזרים, שבעצמם ניצלו פחות מעשור קודם לכן מפשיטת רגל מהדהדת רק בזכות סיבוב מרתק שעשו על ג'נרל מוטורס, השתלטו על יצרנית הרכב האמריקנית השלישית בגודלה לאחר שזו פשטה רגל במהלך המשבר הכלכלי של 2008-2009 והוחזקה בחיים על-ידי הממשל האמריקני.

המזל האיר פנים לפיאט גם בסיבוב הזה מכיוון שלצורך הרכישה עצמה הם לא נדרשו להביא אפילו דולר אחד מהבית אלא רק לקחת עליהם התחייבויות, וממש רגע לאחר מכן החלה התאוששות אדירה בשוק האמריקני. תוך זמן קצר להפליא החלה קרייזלר להכניס לפיאט ים כסף שאותו הם ניצלו לא רק כדי לרכוש את יתרת הבעלות בחברה, אלא גם כדי להציל את הישבן האיטלקי שלהם עצמם.

לקריאה נוספת: חילוץ גנרל מוטורס מפשיטת רגל עלה 11.2 מיליארד דולר

בפולקסווגן, שכנראה קצת נבהלו מהשלכות המשבר הכלכלי של 2008-2009 ולא היו ערוכים לתרגילים איטלקיים מאותו סוג, זיהו בשנת 2014 שההתאגדות החדשה – פיאט-קרייזלר – נסמכת במידה רבה על גיוסי הון בבורסה, ושבעתיד הקרוב הם יזדקקו להמון כסף, לכן הם מהווים יעד אטרקטיבי להשתלטות.

באותה שנה דורגה קבוצת פולקסווגן שלישית בעולם מבחינת היקף המכירות, אחרי טויוטה שדגדגה את ה-10 מיליון וג'נרל מוטורס שמכרה טיפ-טיפה יותר מ-9.7 מיליון כלי הרכב של פולקסווגן. השתלטות על פיאט-קרייזלר, בשנת 2014, הייתה מקפיצה את היקף הייצור והמכירות של הקבוצה בכ-50% ופותחת פער גדול על-פני טויוטה.

לפייש ולאסטרטגים שלו היו תוכניות מאד מעשיות להוציא את הרעיון מן הכח אל הפועל, והם אפילו השתעשעו ברעיון של להכפיף את החברה המאוחדת לחברת-על תחת 'אוטו-יוניון' שהוקמה כמה שנים קודם לכן במטרה לשמר את המותגים ההיסטוריים של קבוצת פולקסווגן. במקור, אגב, 'אוטו-יוניון' הוקמה בשנת 1932 כדי לשמש כ"חברת מטריה" לארבע יצרניות רכב: וונדרר, אאודי, הורש ו-DKW (אשר הוסיפו למכור מכוניות תחת שמות המותג שלהן עד שנחרבו לגמרי במהלך מלחמת העולם השנייה). אחרי המלחמה נוסדה אוטו-יוניון מחדש, הפכה לאאודי, נרכשה בשנת 1964 על-ידי פולקסווגן, ומוזגה עם NSU בשנת 1969.

הקמה מחדש של 'אוטו-יוניון', חברה שצרובה בזיכרון ההיסטורי בזכות "חיצי הכסף" שלה ושל מרצדס – מכוניות המרוץ המרשימות-טכנולוגית שלה ערב מלחמת העולם השנייה, הייתה יכולה להיות שיא השיאים של הקריירה של פרדיננד פייש ויישום אולטימטיבי של שיטת הפלטפורמות של קבוצת פולקסווגן.

אוטו-יוניון

הרעיון לכשעצמו היה פשוט להפליא, והנחות היסוד שלו, במבחן ההיסטורי, היו מאד נכונות. אנשי פולקסווגן הבינו שפיאט אמנם השתלטה על קרייזלר, ושהרווחים הנהדרים שהיא עושה בזכות ההתאוששות באמריקה מחזיקים את הראש שלה מעל המים, אלא שיש להם "בעיה קטנה". גם לפיאט וגם לקרייזלר היו פלטפורמות מיושנות, רובן פותחו קודם לכן בשיתופי פעולה מול ג'נרל מוטורס (פיאט) ומרצדס (קרייזלר), המנועים שלהם כבר הזדקנו, ולא הייתה להם ביד טכנולוגיה חדישה באף תחום. במילים פשוטות, רגע אחרי ההתלהבות מן העסקה הנהדרת צריך להפשיל שרוולים ולגייס עשרות רבות של מיליארדי דולרים, אולי אפילו מאות, כדי לפתח טכנולוגיות וליישר קו עם תעשיית הרכב.

פולקסווגן, שזה עתה סיימה השקעה של עשרות מיליארדי אירו בפלטפורמת MQB המודולרית שלהם, נמצאה במצב הרבה יותר טוב מבחינה זאת. למעשה הייתה לה בעיה הפוכה: היא חיפשה כמה שיותר שותפים שאיתם אפשר יהיה לחלוק את עלויות ההשקעה שלה כדי לשפר את הרווחיות. הרעיון, לכן, היה שפולקסווגן תקנה בשוק החופשי את נתח השליטה בפיאט-קרייזלר (FCA) שזה עתה נוצרה, ותתחיל לייצר את המותגים האיטלקיים והאמריקנים של הקבוצה על-בסיס הפלטפורמות שלה. לתוך קבוצה זאת היו מתאחדים 17 מותגי רכב, והיקף המכירות היה מגיע לכ-15 מיליון יחידות בשנה. הגרמנים העריכו שמשפחת אניילי, שהחזיקה באותה עת בכ-30% מן הבעלות בקבוצה שלהם, ישמחו להיפטר מהעול אם רק יוכלו להשאיר בידיהם את פרארי ומזרארטי.

מה שתקע את 'תוכנית אוטו-יוניון' היו קשיים כלכליים של קבוצת פולקסווגן באותה שנה, ובמבחן התוצאה גם חשיבה "גרמנית" הפוכה מזו ה"איטלקית": הגרמנים פשוט לא היו בנויים לקחת את הסיכון. למרבה האבסורד, אפילו באותה תקופה הרוויחה קבוצת פולקסווגן לא מעט כסף, אבל מה שהטריד את מנוחתם של אנשי הכספים שלהם היה ששולי הרווחיות צנחו באותה עת אל כ-2%, לעומת כ-8% בקבוצת יונדאי, למשל.

אגב, היגיון כלכלי דווקא כן היה שם: מנכ"ל פולקסווגן באותה תקופה, מרטין וינטרקורן, צפה שבתוך שלוש שנים הקבוצה תקצץ 5 מיליארד דולר מן העלויות שלה, לא מעט בזכות הפלטפורמה המודולרית החדשה של הקבוצה, הפלטפורמה היוקרתית החדשה, MLB-Evo, עמדה להיות מושקת ויכולה הייתה להוות בסיס מושלם לדור חדש של מותגי ג'יפ ואלפא-רומיאו, ואילו משפחת הפלטפורמות היוצאת של פולקסווגן – PQ26 – יכלה להוות בסיס נהדר למכוניות הזולות והמזדקנות של פיאט, כמו פנדה ופונטו. אנשי פולקסווגן יכלו אפילו לקזז חלק מן ההשקעה שלהם באמצעות מכירת האופרציות של פיאט-קרייזלר בדרום אמריקה ובמזרח אירופה.

דלתות מסתובבות

רעיון ההשתלטות של פולקסווגן על פיאט קרייזלר דעך ככל שהתקרב רגע הפרישה של פרדיננד פייש מקבוצת פולקסווגן, ונמוג לחלוטין עד לשלהי שנת 2014. מי שסבל הכי הרבה מאי מימוש התוכנית הזאת היה סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל פיאט-קרייזלר, שנאבק עד יום מותו עם הצורך להשיג מזומנים או למצוא דרך אחרת לפיתוח דגמים חדשים של אלפא רומיאו, פיאט וג'יפ. בסופו של דבר, במבחן התוצאה, מרקיונה נאלץ להקריב את שתי הראשונות ולהמר על השלישית.

מרקיונה, מצידו, ניסה כמעט כל דבר אפשרי כדי לאחד את פיאט קרייזלר עם יצרנית רכב אחרת, והמאמצים שלו כללו מגעים עם יצרניות רכב סיניות, ניסיון איחוד עם רנו-ניסאן ואפילו איום בהשתלטות עוינת על ג'נרל מוטורס. למזלו – הבוננזה בשוק האמריקני נמשכה מספיק שנים כדי להותיר את פיאט-קרייזלר בחיים, אבל היא לא אפשרה לחברה להשקיע בפיתוח טכנולוגיות חדשות – מה שהוביל את כל המותגים האירופאים שלה אל סף קריסה.

פייש פרש, כאמור, באפריל 2015 ובספטמבר של אותה שנה התפוצצה בארה"ב "פרשת דיזלגייט" אשר גרמה לקבוצה נזק ישיר של יותר מ-50 מיליארד דולר ונזק היקפי כפול מזה. הנהלת פולקסווגן, ובראשה מרטין וינטרקורן, נאלצה להתפטר (כמה מנהלים אף הורשעו בדין), והמכה האדירה אילצה את הקבוצה לעבור מהפך ארגוני כולל, מהיר וכואב.

קבוצת פולקסווגן השקיעה כ-100 מיליארד אירו נוספים בפיתוח פלטפורמה חשמלית טהורה – MEB ובהקמת מפעלי ייצור לסוללות ולרכב חשמלי, ובכל אותן שנים היא נאבקה, ועדיין נאבקת, בטויוטה על ראשות טבלת המכירות העולמית.

פחות או יותר באותה תקופה עברה גם קבוצת פיג'ו-סיטרואן מהפכים לא פשוטים שכללו היקלעות לסף פשיטת רגל (2012), רכישת 7% בעלות בקבוצה על-ידי ג'נרל מוטורס האמריקנית (2013) ומכירת חלק זה פחות משנה לאחר מכן, רכישת נתח גדול יותר (13%) בחברה על-ידי דונגפנג הסינית (2014), היחלצות מהירה מן המשבר (2014-2016), פיתוח שתי פלטפורמות חדשות ורכישת אופל מידי ג'נרל מוטורס (2017).

כאשר בוחנים את התוצאה מבחינת "ארגזי הכלים" של החברות המעורבות נראה שהשילוב שנוצר השבוע בתוך סטלנטיס יהיה פחות חזק – מנקודת מבטה של פיאט-קרייזלר, מאשר השילוב שלא קרה לתוך קבוצת פולקסווגן. ייתכן גם שהוא קשה יותר לניהול. אבל גם מבחינת הצרפתים, וגם מבחינת האיטלקים והאמריקנים, מדובר בגלגל הצלה הכרחי בעידן הנוכחי של תעשיית הרכב.

לא מיותר להזכיר, לסיום, גם את שיתוף הפעולה שנרקם בין פולקסווגן לבין פורד, אשר תעשה שימוש בפלטפורמה החשמלית הטהורה של הגרמנים (MEB), ותפתח יחד עם פולקסווגן טכנולוגיות לנהיגה אוטונומית. תעשיית הרכב, בעשור השני של האלף השלישי, נמצאת תחת לחץ אדיר של שינויים מהירים – רובם טכנולוגיים – ותחת האיום של ענקיות הטכנולוגיה – גוגל, אפל, אמזון, וכעת גם טסלה (אשר אולי תתאחד עם יצרנית רכב, ואולי לא).

אגב, בחודש יולי 2018 נפטר במפתיע סרג'יו מרקיונה, וכשנה לאחר מכן, באוגוסט 2019 נפטר פרדיננד פייש.

ב-120 שנותיה הראשונות של תעשיית הרכב היא נמצאה כל הזמן תחת לחץ עיקרי אחד שנבע מן "היתרון לגודל". כעת, הלחץ נובע מן הצורך להשתנות במהירות ולאמץ טכנולוגיות חדשות שלא מגיעות מן העולם המוטורי אבל משנות את התחבורה ואת הניידות מקצה לקצה.

לקריאה נוספת:

הכרונולוגיה המרתקת של פיג'ו-פיאט ותעשיית הרכב העולמית

האם ברית ג'נרל מוטורס – הונדה תהיה האיחוד הגדול הבא?

The post כך נגנזה התוכנית הסודית של פולקסווגן לקנות את פיאט-קרייזלר appeared first on TheCar.

הנציבות האירופאית קיבלה את המתווה שהציעו קברניטי החברה לפתרון הסוגיה הבעייתית ביותר במיזוג – שהייתה דומיננטיות גדולה מידי בשוק הרכב המסחרי. 'סטלנטיס' תאפשר לטויוטה לייצר כלי רכב במפעלים שלה בצרפת ובספרד, ובנוסף, החברה תפתח את רשת השירות שלה למתחרות, ובין השאר תאפשר גישה פתוחה למידע טכני של דגמי החברה.

בשתי החברות המתאחדות לוחצים כעת להשלים את המהלכים הביורוקרטיים מהר ככל שאפשר, ותאריך היעד שנקבע כעת הוא סוף חודש ינואר. עוד קודם לכן, ב-4 בינואר, זומנו אספות של בעלי המניות של שתי החברות כדי לאשר במקביל את המיזוג.

בתוך שנת הקורונה שהלכה לאיבוד כמעט ולא שמנו לב לעובדה שגם למהלכי המיזוג בין שתי קבוצות הרכב מלאה כבר יותר משנה: השתיים הודיעו על המגעים ביניהן בנובמבר 2019, כחודשיים בלבד לאחר שממשלת צרפת (שמחזיקה בנתח מן הבעלות ברנו) דחתה ניסיון מיזוג בין פיאט-קרייזלר לבין רנו מתוך חשש שזה יגרום לפירוק הברית של רנו עם ניסאן.

סטלנטיס, כאמור, תהיה יצרנית הרכב הרביעית בגודלה בעולם אחרי פולקסווגן, טויוטה וקבוצת רנו-ניסאן-מיצובישי, אבל מוקדם מידי לדעת כמה מן המותגים שלה ישלמו את המחיר וייסגרו או יוקפאו. החשש הגדול ביותר כרגע הוא לעתידן של לנצ'יה, קרייזלר ודודג'.
קרלוס טוואראס, מי שהוביל את המהפך המופלא שעברה קבוצת פיג'ו-סיטרואן מגבול פשיטת הרגל ועד לרווחיות שאפשרה לה, בין השאר, לקנות את אופל ולהיכנס לעסקה עם פיאט-קרייזלר כגוף הרוכש – יהיה המנכ"ל של החברה המאוחדת, וזה הותיר עד לסוף השבוע האחרון באוויר את מייק מאנלי, מנכ"ל פיאט קרייזלר ומי שראוי לקרדיט רב עבור הצלחותיו.

בסוף השבוע פרסם ג'ון אלקן – צאצא למשפחת אניילי ששולטת בפיאט האיטלקית ויו"ר פיאט-קרייזלר, הודעה מרגשת לעובדי החברה שבה הוא משבח את מאנלי ומברך אותו על תפקידו החדש כמנכ"ל החטיבה הצפון והדרום אמריקנית של סטלנטיס. מאנלי, יליד בריטניה, עבר כברת דרך מעניינת בתעשיית הרכב, ובין השאר מילא תפקידים ברנו ובפיג'ו לפני שהתגלגל אל דיימלר-קרייזלר – האיחוד הכושל בין יצרניות הרכב הגרמניה והאמריקנית שאותו ליווה ברגעיו האחרונים. מאנלי היה שם עוד מלפני שדיימלר פרשה מן השותפות, ועד לאחר פשיטת הרגל של קרייזלר ב-2009.

לקריאה נוספת: סרג'יו מרקיונה: האיש שהציל שתי יצרניות רכב

שנים ספורות לאחר מכן, כאשר פיאט השתלטה על קרייזלר, בזכות מהלך גאוני של משפחת אניילי וסרג'יו מרקיונה, הצטרף מאנילי אל קבוצת המנהלים הקרובה ביותר למרקיונה והוצב על-ידי כדי לנהל את החטיבות המצליחות ביותר של השותפות: ג'יפ וראם. תחת הנהגתו הוגדלו המכירות של ג'יפ פי כמעט ארבעה, מ-320 אלף יחידות בשנה ב-2009 ל-1.2 מיליון ב-2015 (ול-1.5 מיליון בשנה שעברה).

מאנלי שימש כיד ימינו של מרקיונה בעת הצגת תוכנית החומש של החברה בשנת 2018, וגם בעת שחיפש כל הזדמנות לאיחוד עם יצרנית רכב אחרת, החל מדיאלוג עם קבוצת פולקסווגן וכלה בניסיון לא מוצלח להשתלטות עוינת על ג'נרל מוטורס. מותו הפתאומי של מרקיונה הציב אותו על ההגה של פיאט-קרייזלר, משם הוא יזם את ניסיון האיחוד עם רנו ואת עסקת פיג'ו-סיטרואן.

לקריאה נוספת:

רגע לפני איחוד פיג'ו-פיאט: סמל חדש ל'סטלנטיס'

לקראת האיחוד: פיאט נכבשת בידי פיג'ו-סיטרואן

"איחוד בין שווים" או שפיג'ו-סיטרואן קונה את פיאט-קרייזלר?

The post איחוד פיאט-קרייזלר פיג'ו-סיטרואן יוצא לדרך appeared first on TheCar.

נודה ולא נבוש, הורדנו את המסמך אך טרם הספקנו לקרוא אותו לעומק. בשלב זה ניאלץ להסתפק בעבודה החשובה שעשו אנשי ה'אוטומוטיב ניוז' האירופאי שהתגברו על הלשון המשפטית והמקצועית שכוללת מילים כמו הכנסות, שיתופים, הלימת הון, יתירות, או אזהרות למשקיעים, וצלחו את המסמך עד לקטע מעניין בראש עמוד 23, בפרק שעוסק בניהול החשבונאי של המיזוג.

הפסקה אמנם כתובה באנגלית תקנית, אבל לא מיועדת לקורא הממוצע (אלא אם הוא בקי בכללי החשבונאות לפי תקן IFRS 3). מוסבר שם שבעסקה מן הסוג הזה נדרשת הגדרה של "גוף רוכש" ושל "גוף נרכש", ובמלים אחרות – בשל סיבות שמובנות בוודאי לאנשי המקצוע בתחום צריכה אחת החברות המתאחדות לרכוש את החברה האחרת, לכל הפחות מבחינה פורמלית. במקרה שלפינו, וזאת הסיבה שהגעתם עד הלום, מוגדרת חברת פיג'ו S.A. (ואפילו לא קבוצת פיג'ו-סיטרואן – PSA) כגוף הרוכש, ואילו קבוצת פיאט-קרייזלר (FCA) היא הגוף שנרכש.
"בהתבסס על הערכת האינדיקטורים על פי תקן חשבונאות IFRS 3 והתחשבות בכל העובדות והנסיבות הרלוונטיות", נכתב במסמך, "הנהלת FCA ו-PSA קבעה שפיג'ו S.A. היא הרוכשת לצרכי חשבונאות".

עכשיו, מה שמעניין בהגדרה הזאת זה שלכל הפחות מבחינת שווי הנכסים ופוטנציאל השוק של שתי החברות, כפי שהוסכם עליו בשלבים המוקדמים של שיחות המיזוג, דווקא השווי המוערך של פיאט-קרייזלר גבוה יותר מזה של פיג'ו-סיטרואן, וזאת בעיקר בזכות הנוכחות בשוק הצפון אמריקני והמכירות של ג'יפ בארה"ב. כפי שפורסם בשעתו, כדי להגיע ל"מיזוג של שווים" שבו כל צד מחזיק ב-50% מן החברה המאוחדת נדרשה החברה החדשה לשלם סכום כסף לבעלי המניות של פיאט-קרייזלר כדי לאפס את הפרשי השווי.

ההגדרה החוקית-משפטית-חשבונאית שנחשפה כעת, לפיה פיג'ו היא הרוכשת ופיאט-קרייזלר היא הנרכשת, מצטרפת לעובדה שבמועצת המנהלים של חברת 'סטלנטיס' – החברה המאוחדת החדשה, יהיו 6 נציגים לקבוצה הצרפתית ורק 5 לקבוצה האיטלקית-אמריקנית. המנכ"ל הראשון של סטלנטיס יהיה קרלוס טווראס, מנכ"ל פיג'ו-סיטרואן.

מה שמסבך את העניינים מבחינתם של מי שלא אמונים על כללים חשבונאיים הוא שמבחינת ההגדרה המשפטית תהיה זאת דווקא קבוצת פיג'ו-סיטרואן אשר תיקלט לתוך חברת האחזקות ההולנדית החדשה יחסית שבתוכה מאוגדת קבוצת פיאט-קרייזלר, וזה מכיוון שהצדדים החליטו לרשום את סטלנטיס בהולנד (החברה החדשה תיקרא Stellantis N.V). בעלי מניות של פיג'ו-סיטרואן יקבלו יקבלו 1.742 מניות רגילות של פיאט-קרייזלר תמורת כל מניית פיג'ו-סיטרואן שברשותם.

כאשר מפשפשים ברשימת בעלי המניות אחרי המיזוג מסתבר ש'אקסור', חברת האחזקות של משפחת אניילי – בעלת המניות הגדולה ביותר של פיאט-קרייזלר, תחזיק גם בחלק הגדול ביותר ב'סטלנטיס', עם 14.4 אחוזים ואילו למשפחת פיג'ו תהיה האחזקה השנייה בגודלה עם 7.2 אחוזים. ממשלחת צרפת תחזיק 6.2 אחוזים מן הקבוצה המאוחדת ואילו יצרנית הרכב הסינית דונגפנג, אחת מבעלות המניות של פיג'ו-סיטרואן, תחזיק ב-5.6 אחוזים. עם זאת, לפי דיווח קודם שפורסם לפני שבועות אחדים דונגפנג עשויה, או אמורה, למכור את חלקה.

האם להגדרה המשפטית-חשבונאית הזאת יש גם משמעויות מעשיות? למשל, האם טווארס יוכל ביתר קלות להורות על חיסול של דגמים או אפילו על סגירת מותגים של פיאט קרייזלר (ובראשם, למרבה הצער, לנצ'יה ודודג')? זה עדיין לא לגמרי ברור. מה שברור זה שנראה שפיג'ו תהיה החברה הדומיננטית יותר במיזוג החדש, וזאת למרות הדיבורים החוזרים ונשנים על "מיזוג בין שווים" שבו משתמשים כל הנוגעים בדבר בכל ראיון פומבי איתם.

לקריאה נוספת: לקראת האיחוד: פיאט נכבשת בידי פיג'ו-סיטרואן

בהנחה שכל המכשולים הרגולטוריים יוסרו במהלך החודש הקרוב, ופעולות שיינקטו על-ידי פיג'ו-סיטרואן למכירת חלק מן הפעילות בתחום הרכב המסחרי ישביעו את רצונות של הממונה על ההגבלים העסקיים האירופאי – מיזוג שתי הקבוצות צפוי להיסגר ולצאת לדרך לכל המאוחר בחודש מרץ הקרוב.

The post "איחוד בין שווים" או שפיג'ו-סיטרואן קונה את פיאט-קרייזלר? appeared first on TheCar.

לדברי דוברי החברות, "הלוגו מסמל את המורשת העשירה של החברות המייסדות ואת החוזקות המשולבות הייחודיות של תלכיד של 14 מותגי הרכב הנודעים, כמו גם את הרקע המקצועי המגוון של עובדיה ברחבי העולם". הדוברים גם מסבירים לנו שמשמעות השם שנבחר לארגון החדש נגזרת מן המילה הלטינית "סטלו", שפירושה, כך מסתבר, הוא "לזהור מאור הכוכבים", ושהלוגו "מייצג את רוח האופטימיות, האנרגיה וההתחדשות של חברה מגוונת וחדשנית שנחושה להיות אחת המנהיגות בעידן הממשמש ובא של ניידות ברת קיימא".

אנשי סטלנטיס אומרים ש"חשיפת הלוגו היא צעד אחרון לקראת השלמת פרויקט המיזוג אשר צפוי להתבצע בסוף הרבעון הראשון של שנת 2021" בכפוף לאישורים רגולטוריים שונים ואישור בעלי המניות של שתי החברות.

כמובן שמה שמסקרן פי כמה וכמה מאשר הלוגו החדש הוא איך ינוהל ארגון עם 14 מותגי רכב (15 לפי הספירה שלנו) שכמעט כולם היו בין ראשוני יצרניות הרכב בעולם. כל אחד מן הארגונים לכשעצמו מייצג איחוד של ארגונים שונים, בכל אחד מהם יש הרבה מאד גאווה ומורשת, וגם אגו, וניסיון העבר לא מנבא טובות לארגונים מתאחדים בתצורה שכזאת.

מכל מקום, ככל שידוע כעת – מי שעתיד להנהיג את הארגון המאוחד בשלב ראשון הוא קרלוס טווראס, המנכ"ל המוערך של פיג'ו-סיטרואן ומי שנחשב לאיש שעומד מאחורי סיפור ההתאוששות המדהים שלה בחמש השנים האחרונות. לא יהיה זה מופרך להעריך שעל שולחנו, או על שולחנה של מועצת המנהלים המאוחדת, יונחו מספר נושאים בוערים לטפל בהם, וחלקם קשורים לצמצום מספר הדגמים בכל השווקים בעולם, ואיתם גם צמצום במספר המפעלים והעובדים.

עוד בטרם הושלם המיזוג מכרה פיג'ו-סיטרואן מפעל אחד שלה בסין, שבו היא הייתה שותפה בעבר עם היצרנית המקומית (ואחת מבעלות המניות ב-PSA) דונגפנג, וסגרה שם מפעל אחר. זה קורה במדינה שעד לפני שש שנים הייתה השוק הגדול ביותר עבורה, עם מכירות שנתיות בהיקף של כ-700,000 כלי רכב. מספר זה צנח לכ-120 אלף בשנה שעברה לנוכח התחזקות התחרות של יצרניות רכב מקומיות והצטמקות השוק כולו, והוא צפוי להיחתך באופן משמעותי בסיכום 2020 בגלל משבר קורונה.

גם פיאט מפספסת בענק את שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, שם היא מוכרת רק את המותג ג'יפ, וגם היא ספגה שם חבטה במכירות. מאליו ברור, לכן, שאחד הנושאים הבוערים ביותר לטיפולו של טווארס יהיה "התחלה חדשה בשוק הסיני", כפי שהגדיר זאת אחד האנליסטים של שוק הרכב.

ובינתיים באירופה

בשנים האחרונות, כאשר פיאט חיפשה נואשות עם מי להתאחד, היא שרדה בזכות הרווחיות הגבוהה של מותגי ג'יפ ו'ראם' בשוק האמריקני, אבל הקריבה כמעט את כל המותגים ואת כל הדגמים שלה באירופה. לנצ'יה צומקה למינימום האפשרי, פיאט לא חידשה אף דגם, ואלפא-רומיאו דחתה את תוכניות השקת הדגמים שלה שוב ושוב.

הפעולות ההגיוניות והמתבקשות ביותר בטווח המיידי באירופה הן שימוש בשתי הפלטפורמות החדשות יחסית של פיג'ו-סיטרואן כבסיס לדגמים "מחושמלים" של פיאט – בעיקר עם יורשות ל'פונטו' ול'טיפו'. בטווח המעט יותר רחוק – אבל לא רחוק מידי – סביר שסטלנטיס תשתמש בפלטפורמה החשמלית הטהורה שהיא מפתחת בשיתוף פעולה עבור השוק הסיני כבסיס למכוניות חשמליות טהורות שיימכרו תחת שמות מותג אירופאים, עם עיצובים איטלקיים וצרפתיים תואמים.

עם זאת, סביר שדבר כזה לא יקרה מספיק מהר עבור לנצ'יה, שהדגם האחרון שהיה שיווקה תחת שם המותג המפואר שלה היה 'אפסילון', ומיתוג מחדש שלה, עם סדרת דגמים חדשים, לא נמצא כרגע בראש מעייני החברה המתאחדת.

מעבר לאוקיאנוס, בחירתו של ג'ו ביידן לנשיא ארה"ב צפויה להאיץ שם את המעבר לכלי רכב חשמליים. זה עשוי להועיל לקרייזלר – שתוכל גם היא להשתמש בעתיד בפלטפורמה החשמלית שמפותחת לשוק הסיני, אבל מכיוון שכרגע השוק הזה יוצר הכנסות גבוהות נראה שלא זה המקום שהשותפים יחפשו להם את כאב הראש.

מה יעלה בגורלה של לנצ'יה? האם יש מקום ל-DS לצד אלפא-רומיאו? האם הממונה על ההגבלים העסקיים ייאלץ את סטלנטיס להקריב עוד נתח מן המותגים המסחריים שלה? ומה לגבי קרייזלר מול דודג'?

הרמז המעודד היחיד שאפשר להיתלות בו כרגע הוא שלחברה החדשה יש שם של חברת אחזקות ולא של יצרנית רכב. במילים אחרות, זאת לא "רנו-ניסאן", "קבוצת פולקסווגן", "פיאט-קרייזלר" או "יונדאי-קיה" – כולן חברות עם זיקה ומחויבות למותג מרכזי, אלא סופרמרקט שיכול להכיל כל מותג, אבל לא מחויב לאף אחד ממותגיו – לטוב וגם לרע.

The post רגע לפני איחוד פיג'ו-פיאט: סמל חדש ל'סטלנטיס' appeared first on TheCar.

'אוטומוטיב ניוז' – כתב העת החשוב ביותר של תעשיית הרכב, חשף השבוע מכתב ששלחו בסוף יוני האחרון אנשי פיאט לספקים שלהם, ובו הם מורים להם להפסיק באופן מידי את כל פעולות המחקר, הפיתוח והבניה שקשורות במכוניות מיני וסופר-מיני שמבוססות על הפלטפורמות שמשמשות כרגע מכוניות מתוצרת פיאט. מה שלא נכתב באותו מכתב – כדי שלא להסתבך מבחינה חוקית בתקופה שהמיזוג עצמו עדיין לא אושר על-ידי רשויות התחרות האירופאיות – זה שהפסקת הפיתוח נובעת מכך שכל דגמי המכוניות הקטנות של פיאט יתבססו בקרוב על הפלטפורמות של פיג'ו-סיטרואן, ומכיוון שפיאט תפסיק לייצר את מכוניות המיני הפופולריות שלה – 500 ופנדה.

בגלל הרגישות החוקית, ומכיוון שלמחותנים אין זמן לבזבז, הגדירו כרגע אנשי פיג'ו ופיאט את פרויקט שיתוף הפלטפורמות עם פיאט כ"מיזם משותף" אשר כביכול לא קשור או תלוי באיחוד. המשמעות המעשית היא שגם אם איחוד בין הקבוצות לא יתבצע בסוף מסיבה כלשהיא (וכרגע אין סיבה כזאת) – הפרויקט המשותף שמתואר בכתבה זאת יוצא לדרך בכל מקרה. אגב, הקשר הזה קצת מזכיר את הפרויקט המשותף של פיג'ו-סיטרואן עם ג'נרל מוטורס שבמסגרתו פותחה הפלטפורמה המודולרית EMP2 שעל בסיסה נבנים, בין השאר, פיג'ו 308/3008 ואופל גרנדלנד. פלטפורמה זאת פותחה בשנת 2013 לאחר ששנה קודם לכן רכשה ג'נרל מוטורס 7% מן הבעלות בפיז'ו-סיטרואן, אשר ניצבה באותה עת על עברי פי פחת.

לפיאט, בתחילת העשור הנוכחי, היו שלוש פלטפורמות עיקריות: פלטפורמת 'מיני' – אשר פותחה על-ידם בסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת ואשר הושקה לראשונה עם הדור השני של פנדה, בשנת 2003, פלטפורמת SCCS אשר פותחה בתחילת שנות האלפיים על חשבון ג'נרל מוטורס, ועליה התבססו בשעתו (בין השאר) פונטו, לינאה, אלפא-רומיאו 'מיטו' ולימים גם אופל אדם, פיאט 500L, טיפו, ודגמים נוספים, וכן את פלטפורמת Compact שהושקה לראשונה בשנת 2010 כבסיס לאלפא-רומיאו ג'ולייטה, וכיום בנויים עליה דגמים שונים של קרייזלר.

במהלך שני העשורים האחרונים, כאשר פולקסווגן פיתחה את הפלטפורמה המודולרית MQB, רנו-ניסאן את משפחת CMF ופיג'ו-סיטרואן את EMP2 ואת CMP, לפיאט לא היו משאבים לפיתוח פלטפורמה מודולרית חדשה, ואת המעט שהיו לה היא השקיעה בפלטפורמת 'ג'ורג'יו' שעליה בנויות אלפא רומיאו 'ג'וליה' ו'סטלביו'. אחת ההשערות היא שפיאט נמנעה מהשקעה של מיליארדי הדולרים שנדרשים לפיחות פלטפורמה מודרנית מפני שסרג'יו מרקיונה, המנכ"ל האקצנטרי שלה, חתר באופן ברור ונחרץ למיזוג עם יצרנית רכב נוספת.

מכל מקום, כבר בסוף השנה שעברה, לאחר שהמיזוג סוכם ברמה העקרונית והמשפטית שלו, היה ברור שלפיאט אין מה להציע מבחינת פלטפורמות, ובטח לא כאלה שיכולות להכיל הנעה חשמלית טהורה. כל המוצרים האירופאים העתידיים של פיאט ולנצ'יה, לכן, יתבססו על פלטפורמות של פיג'ו-סיטרואן.

מה זה אומר בתכל'ס?

לקראת סוף השנה שעברה, בפרזנטציה בפני אנליסטים, הצהיר מנכ"ל פיאט קרייזלר, מייק מאנלי, שפיאט מתכוונת לפרוש מפלח השוק שבו היא שולטת ביד רמה מאז ומעולם – שוק מכוניות המיני (500 ופנדה). הרציונל ברור: בעידן הנוכחי, עם דרישות גבוהות מאד לבטיחות ומניעת זיהום אוויר, אין הצדקה כלכלית למכוניות קטנות וזולות, מה גם שפלטפורמת 'מיני' של פיאט עברה כבר את גיל העשרים, והסבה שלה להנעה אלטרנטיבית איננה הגיונית מבחינה כלכלית.

הבעיה של פיאט היא שכבר בשנת 2018 היא נאלצה לנטוש, מסיבות דומות, את פלח השוק של מכוניות סופר-מיני, ולהפסיק את הייצור של פונטו (שהייתה המכונית הנמכרת ביותר שלה באירופה) ושל אלפא-רומיאו מיטו. כעת, כדי שלא לאבד את קהל הלקוחות הנאמן שלהם, ינסו אנשי פיאט לגייס אותם מחדש ולהעלות אותם למכונית סופר-מיני (ומן הסתם גם אל קרוסאוברים בגודל הזה) אשר ייבנו על פלטפורמת CMP, שעליה בנויות כיום 2008, 208, אופל קורסה ועוד. במילים פשוטות, ראשית לכל צריך לומר שלום לפיאט 500, פיאט פנדה ולנצ'יה אפסילון (אשר באחרית ימיה ממילא נמכרת רק באיטליה), ואי שם בשנת 2022 לקדם בברכה את היורשת של פונטו, וגם את המכונית שתחליף את פיאט 500X.

אגב חשוב: פלטפורמת CMP תוכננה מראש כך שתוכל להכיל מכלולי הנעה חשמלית טהורה. זאת אמנם עדיין לא פלטפורמה חשמלית טהורה, כלומר כזאת שתוכננה רק לרכב חשמלי טהור, אבל יש לה יתרון על-פני רוב ההסבות האחרות שמבוססות על פלטפורמות מיושנות, כמו הניסיון הקצת אומלל של פיאט עם 500 חשמלית או אפילו מיני החשמלית החדשה. שתי דוגמאות רלבנטיות לישראל של מכוניות חשמליות שינחתו אצלנו בקרוב הן פיג'ו e-2008 שעושה כעת את צעדיה הראשונים בישראל, ואחותה לבית אופל, קורסה חשמלית, שתושק אצלנו בהמשך. המשמעות היא שפונטו הבאה תוצע כבר בתחילת דרכה גם עם גרסה חשמלית טהורה.

אגב נוסף, פיג'ו-סיטרואן הכריזה לא מכבר על פיתוח פלטפורמה חשמלית טהורה בשם eVMP, שהיא פלטפורמה מודולרית חדישה שעליה ייבנה מגוון רחב של כלי רכב, והיא צפויה להציע טווחי נסיעה ארוכים של עד 650 קילומטרים עם סוללות בעלות תכולת אנרגיה של עד 100 קילוואט שעה. באופן טבעי, איחוד של שתי הקבוצות יקנה לפיאט-קרייזלר גישה מלאה לפלטפורמה בעוד שהייצור ההמוני שלה יוזיל את המחיר של כל מכונית שתיוצר עליה.

קצת מספרים, למי שמתעניין, באדיבות JATO: בסיכום 2019 מכרה פיאט 183,322 יחידות של 'פנדה' ועוד 175,566 יחידות של '500', ושתי אלה הובילו בהפרש ניכר את פלח השוק של מכוניות מיני באירופה. כעת "מופקר" פלח השוק הזה בעיקר ליונדאי i10 וקיה פיקנטו, מכיוון שטויוטה ופיג'ו-סיטרואן לא מתכוונות להמשיך את השותפות שלהן לייצור מכונית מיני לאירופה. אגב, פיאט כמעט לא מייצרת מכוניות באיטליה, אלא בעיקר בטורקיה ובפולין, והמפעל שלה במירפיורי, טורינו, מוריד מקו הייצור שלו בקושי 40,000 מכוניות בשנה.

לקריאה נוספת: פיאט תפסיק לייצר מכוניות קטנות באיטליה

קבלו את הנבחרת הצרפתית

בסיכום 2019 ייצרה פיג'ו-סיטרואן כ-161,000 כלי רכב על בסיס פלטפורמת CMP ואלה נמכרים תחת מותגי פיז'ו, סיטרואן, DS ואופל. אבל הנה מגיע טוויסט בעלילה: אם מישהו קיבל את הרושם שפיאט היא הקבצנית בסיפור הזה ופיג'ו-סיטרואן היא המושיעה, כדאי לו לחשוב שוב. בימינו, כדי שפלטפורמה תצדיק את עצמה מבחינה כלכלית צריך לייצר עליה לפחות 2 מיליון יחידות (יש גם הערכות שונות, אבל זה פחות או יותר הממוצע המקובל כיום). זה אומר שגם פיג'ו-סיטרואן עוד רחוקה מהיעד הזה, והיא זקוקה לפיאט לא פחות מכפי שפיאט זקוקה לה.

הצרפתים והאיטלקים מקווים לייצר 2.6 מיליון יחידות של מכוניות סופר-מיני על הפלטפורמה הזאת עד לשנת 2025, ובסך זה נכללים ודאי גם דגמי מיני מוגדלים ובוודאי מספר גדלים של קרוסאוברים. רובם ככולם יקבלו לכל הפחות מערכת היברידית קלה, או מלאה. מבין אלה, פיאט אמורה להסב את קו הייצור של המפעל שלה בפולין לייצור כ-400 אלף יחידות בשנה, ואולי עוד 100,000 באיטליה.

כחלק מן השידרוג של מוצריה, ובהינתן שיש לה עדיין לא מעט מהלכים בשווקים פחות מפותחים כמו בדרום אמריקה, מרכז אסיה ומזרח אירופה, פיאט תזדקק גם לפלטפורמה קומפקטית, וזאת כמובן תהיה EMP2 של 3008/308 שאולי תחזיר לנו את טיפו במהדורה מודרנית וגם, סוף סוף, קרוסאובר ראוי לפלח השוק הבוער ביותר בארץ.

מה יהיה בגורלן של אלפא ולנצ'יה?

אחת הטרגדיות של קבוצות פיג'ו ושל פיאט, באותה מידה, היא שלמרות לא מעט ניסיונות שתיהן לא הצליחו למצב לעצמן נוכחות בפלח שוק היוקרה, שהוא הרווחי ביותר בתעשיית הרכב. לפיג'ו-סיטרואן יש אמנם את DS, שהוא מותג יוקרה צעיר, ולפיאט יש את אלפא-רומיאו ואת שרידי לנצ'יה. אלא שלחברה המאוחדת, 'סטלנטיס' (Stellantis), יש "על הראש" 15 מותגים לדאוג להם, ולכן קשה להעריך כמה תשומת לב ותקציבים אפשר יהיה להקצות לכל מותג.

עם הפסקת הייצור של לנצ'יה 'אפסילון' יצטרכו אנשי פיאט לקבל החלטה אם להשקיע בדגם מקביל ל-DS3 שימוצב מעל פיאט פונטו בשוק הסופר-מיני, או אולי להחיות מחדש את 'דלתא' (או כל אחד מעשרות דגמים היסטוריים מרגשים אחרים) בפלח השוק הקומפקטי. ייתכן גם שהם יחליטו לא להחליט אלא לתת למותג להישכח למשך זמן מה.

מצבה של אלפא-רומיאו קצת יותר טוב מכיוון שיש לה שני דגמים שמבוססים על פלטפורמת 'ג'ורג'יו' החדשה יחסית ועוד שני דגמים "בתנור", ובנוסף להם גם מיני-קרוסאובר חשמלי על בסיס פלטפורמת CMP. אלא שגם בגזרה הזאת אי אפשר להיות רגועים לגמרי. אחרי הכל, סך המכירות השנתי של אלפא עדיין מעורר דאגה. מכל מקום, במהלך 2021 ניפרד באירופה משלוש פלטפורמות היסטוריות ששורשיהן מגיעים לתחילת האלף הנוכחי, ורק אחת מהן – 'קומפקט', תוסיף להיות בשימוש במפעלים האמריקנים של קרייזלר וג'יפ.

The post לקראת האיחוד: פיאט נכבשת בידי פיג'ו-סיטרואן appeared first on TheCar.

כפי שפרסמנו כאן בעבר, אנשי הממונה על התחרות באיחוד האירופי חוששים שהדומיננטיות של הקבוצה המאוחדת בפלח השוק החשוב הזה תפגע בתחרות, ולאחר שלא קיבלו מן הצדדים המעורבים תשובות מספקות, או ביטחונות, הם הכריזו היום (ה') על פתיחת חקירה מקיפה שתימשך ארבעה חודשים.

צריך להדגיש שאין בכוחה של חקירת הממונה לכשעצמה לעצור את המיזוג שאמור ליצור את קבוצת יצרניות הרכב הרביעית בגודלה בעולם, היות שעבור שני הצדדים המתמזגים מדובר ככל הנראה במצב של "להיות או לחדול". מעבר לכך, המחלוקת אמנם נוגעת לפלח שוק חשוב של הצדדים המעורבים, אבל לא החשוב ביותר, וגם בתסריט הגרוע ביותר הם יוכלו למכור חלק מן הפעילות הזאת או את כולה.

"שוק הרכב המסחרי גדל, והופך יותר ויותר חשוב בעידן הכלכלה הדיגיטלית שבה צרכנים פרטיים נסמכים יותר מתמיד על שירותי משלוחים", אמרה נציבת התחרות באיחוד האירופי, מרמטה ווסטגר, בהצהרה שנמסרה על-ידי הנציבות. "בכוונתנו להעריך בזהירות אם העסקה המוצעת תשפיע לרעה על התחרות", היא הוסיפה.

בכיר באיחוד האירופאי צוטט על-ידי ה'אוטומוטיב ניוז', העיתון החשוב של תעשיית הרכב, כשאמר ש"פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר מובילים את שווקי הרכב המסחרי במדינות רבות (באירופה), ומיזוג ביניהן יסיר את אחת המתחרות העיקריות". החשש איננו מקומי וזניח אלא נוגע לתחרות בבלגיה, קרואטיה, צ'כיה, צרפת, יוון, הונגריה, איטליה, ליטא, לוקסמבורג, פולין, פורטוגל, סלובקיה, סלובניה, ספרד ובריטניה.

שתי קבוצות הרכב מקוות להשלים את כל פרטי העסקה ולבצע את המיזוג בפועל עד לסוף הרבעון הראשון של השנה הבאה, אבל החלטת הממונה על התחרות בנציבות האירופאית תימסר רק ב-22 באוקטובר. בהצהרה משותפת של שתי הקבוצות נאמר ש"אנחנו ממשיכים להתקדם עם עבודה של צוותי הפרויקטים של החברה, וככל שנתקדם נדווח לנציבות האיחוד האירופאי, כמו גם לרגולטורים אחרים, אודות היתרונות המשמעותיים של המיזוג המוצע עבור לקוחותינו, התעשייה האירופאית כולה וכל אחת מן החברות (במיזוג)".
לא מיותר להדגיש שעסקת המיזוג קיבלה כבר "אור ירוק" בארצות הברית, סין, הודו, יפן ורוסיה.

The post פיג'ו-סיטרואן-פיאט-קרייזלר: האיחוד נדחה appeared first on TheCar.

קצת יותר משבוע, זה פרק הזמן שנותר לרשות התחרות של נציבות האיחוד האירופאי להכריע בעניין המיזוג שנועד ליצור את יצרנית הרכב הרביעית בגודלה בעולם: פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר.

שתי קבוצות הרכב האירופאיות הגדולות מאחדות יחד 15 מותגי רכב עם מטען היסטורי ואמוציונלי אדיר, בהם מותגים שהיו בין חלוצי תעשיית הרכב העולמית. שיחות האיחוד בין שתי הקבוצות החלו בתחילת השנה שעברה וסוכמו באוקטובר האחרון כ"איחוד של שווים" שבמסגרתו לכל צד יהיו 50% בחברה הממוזגת. עסקת המיזוג קיבלה את האישורים של הנהלות ומועצות המנהלים של שתי הקבוצות, וגם של ממשלת צרפת שמחזיקה בבעלות חלקית בפיז'ו-סיטרואן.

היות שאין כמעט מדינה בעולם שבה לא מיוצגת לכל הפחות אחת מתוך 15 יצרניות הרכב שכלולות באיחוד נדרש גם אישורם של לא מעט רגולטורים, בעיקר מתחום הפיקוח על התחרות, ורוב אלה התקבלו כבר, כמו למשל אישורו של המפקח על התחרות בהודו, שהתקבל בשבוע שעבר. כעת נותרו שתי משוכות אחרונות, שאחת מהן לא הייתה צפויה בעת חתימת ההסכם.

עד ל-17 ביוני, תוך מעט יותר משבוע, צריכה להתקבל פסיקת הממונה על התחרות בנציבות האיחוד האירופאי, שבשטחה פועלות ההנהלות של שתי החברות ושם גם תירשם החברה המאוחדת החדשה. אנשי הנציבות יכולים לאשר את העסקה כפי שהיא או להתנות תנאים שיבטיחו שלא תהיה פגיעה בתחרות. אם, במשך ההליך המקדים שמתקיים כעת, יעלו חששות מפני פגיעה בתחרות יכולה הנציבות לקיים שימוע וחקירה בהיקף מלא, אשר עלולה לארוך ארבעה חודשים נוספים.

ככל הידוע, המכשול העיקרי ומה שמטריד את הרגולטורים באיחוד האירופי הוא נתח השוק הגדול של שתי החברות בתחום כלי הרכב המסחריים הבינוניים. לשתי החברות יש בעלות זהה בשותפות שהן הקימו לפני 42 שנים תחת השם Sevel כדי לייצר יחד כלי רכב מסחריים שמשווקים תחת שמות מותג נפרדים. במהלך השנים הקימה Sevel מפעלים ומערכי שיווק באיטליה, צרפת, ארגנטינה ואורוגואי, אך פיאט מכרה את האופרציה הצרפתית לפיג'ו-סיטרואן אשר יצרה  לימים שותפות עם טויוטה.

הבעיה של הממונים על התחרות באיחוד האירופאי כרגע היא המפעל האיטלקי שנחשב לגדול ביותר בפלח השוק שלו עם היקף ייצור שנתי של כ-750,000 יחידות (פיאט דוקאטו שנמכר גם כפיג'ו בוקסר וסיטרואן ג'אמפי). דגמים אלה שולטים כיום יחד ב-34% מפלח השוק הרלבנטי, כפול מנתח השוק של רנו ופורד שכל אחת מהן מחזיקה בכ-16 אחוזים, פולקסווגן שמחזיקה ב-12% או מרצדס עם כ-10%. כל עוד שהייצור משותף (וכך חוסך עלויות) אבל השיווק נפרד – מתקיימת תחרות בין פיאט לבין פיג'ו וסיטרואן. איחוד בין שתי הקבוצות ימנע, כמובן, את התחרות הזאת ולכן ייתכן שהממונה על התחרות יתנה תנאים שונים ובהם אולי אף דרישה למכור את הפעילות הזאת או את חלקה. אם פיג'ו-סיטרואן ופיאט לא יצליחו להניח את דעתו של הממונה עד ל-17 ביוני ימשיך הליך הבדיקה הנוכחי אל חקירה מעמיקה יותר שתימשך, כאמור, ארבעה חודשים ותדחה את מהלך המיזוג כולו.

נזקי קורונה

משוכה נוספת, אולי בעייתית יותר, היא התפרצות מגפת קורונה ברחבי העולם, אשר השביתה את רוב מפעלי הרכב וחתכה באופן קיצוני את רוב המכירות של היצרניות. חלק מן המפעלים ואולמות המכירה החלו כבר להתניע מחדש, אבל לכל היצרניות נגרמו נזקים אדירים, ועשרות אלפי עובדים שלהן טרם הושבו לעבודתם. בשלב זה קשה להעריך אם המגפה השפיעה לרעה על אחת הקבוצות יותר מאשר על האחרת, אבל בסך הכל נראה שהמיזוג ביניהן לא הפך לפחות נחוץ או הגיוני אלא בדיוק להיפך: דווקא המצוקה הכוללת של הענף מעצימה את הצורך לבצע אותו.

לקריאה נוספת: פיג'ו תציל את אלפא-רומיאו

לטובת מי שלא נכח בפרקים הקודמים נזכיר שפיאט-קרייזלר זקוקה נואשות לטכנולוגיה, למשאבים ולקשרים של פיג'ו-סיטרואן בתחום הרכב החשמלי, ואילו הקבוצה הצרפתית זקוקה לתזרים המזומנים שנובע מן השוק האמריקני ולגישה לשוק העשיר הזה. בנוסף, שתי הקבוצות זקוקות מאד ל"יתרון לגודל" שנובע מן האפשרות לאחד מכלולים, לצמצם כפילויות ולהגביר את יעילות השימוש במפעלים השונים. יתרון זה יושג, בין השאר, באמצעות סגירת חלק ממפעלי הייצור ופיטורי עובדים.

The post האם מיזוג פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר יוצא לדרך? appeared first on TheCar.

עבורם, וגם לטובת מי שאוהב אלפא-רומיאו בלי לפשפש בתוכה יותר מידי, יש לנו בשורות טובות: האיחוד המתהדק בין קבוצת פיג'ו-סיטרואן לבין קבוצת פיאט-קרייזלר לא יוותר על הנכס ההיסטורי הייחודי ממילאנו, וכבר בתוך פחות משנתיים יושק דגם חשמלי ראשון, חדש דנדש, שיישא את הסמל של נחש-בולע-תינוק.

מגזין הרכב הבריטי הנחשב 'אוטוקאר' מצטט את מקורותיו, ומספר שאחד הפרויקטים הראשונים ברשימה המאוחדת של קבוצת המותגים ההיסטוריים הגדולה (15 מותגים, חלקם בין חלוצי תעשיית הרכב) הוא קרוסאובר חשמלי קטן וחדש של אלפא, אשר יתבסס על הפלטפורמה החשמלית הקטנה שפיתחה קבוצת פיג'ו-סיטרואן – פלטפורמת eCMP.

למעשה מדובר בגרסה איטלקית, "אלאפאית", מסוגננת, של כלי שיתמודד בקטגוריית המיני-קרוסאוברים, והוא ייבנה על בסיס הגרסה החשמלית של הפלטפורמה המודולרית של פיג'ו-סיטרואן, שעליה בנויות הגרסאות החשמליות של פיג'ו 208 ו-2008, DS3 קרוסבק ואופל קורסה. לא מן הנמנע, ואף סביר, שהגרסה של אלפא תהיה מעט יותר גדולה, כלומר בגודל שבין מיני-קרוסאובר לבין קרוסאובר קומפקטי (משהו בסגנון של אאודי Q2), אך בכל מקרה הוא יהיה קטן מן ה'טונלה' – קרוסאובר קומפקטי היברידי-נטען שפיאט-קרייזלר כבר פיתחה ומתכוונת להשיק בשנה הבאה.

כעת נעשה קצת סדר. כל המכוניות הסדרתיות של אלפא רומיאו משנת 1987 ועד ג'וליה של 2015 התבססו על פלטפורמות של פיאט או ג'נרל מוטורס (למעט 164 שהייתה פרויקט משותף עם סאאב ופיאט שהחל עוד לפני האיחוד). מה שייחד אותן, לפעמים, היו מנועים, ותמיד גם העיצוב. ג'וליה הייתה חריגה מכיוון שאחרי אינסוף עיכובים היא נבנתה לבסוף על פלטפורמה חדשה לגמרי ('ג'ורג'יו') שתוכננה מראש גם עבור מזראטי מצד אחד, ועבור ג'יפ וקרייזלר מצד שני.

לאלפא-רומיאו היו יומרות גדולות בתקופתו של סרג'יו מרקיונה – המנכ"ל האגדי של פיאט-קרייזלר, ועוד לפני השקתה של ג'וליה הם מכרו לנו פנטזיה (שאהבנו לקנות) על תחרות "ראש בראש" עם יצרניות הפרימיום הגרמניות ועל לא פחות משמונה (!) דגמים חדשים של אלפא עד לסוף שנת 2021. הרציונל ששודר, אי שם בשנת 2014-2015, היה שאלפא-רומיאו חייבת להיות שחקנית של לכל הפחות 400 אלף מכוניות בשנה כדי לשרוד.

מאז, ככל שהחריפו הקשיים של קבוצת פיאט-קרייזלר הלכו התוכניות הגדולות ונמוגו. מצד אחד קיבלנו אמנם את סטלביו (2016, על בסיס 'ג'וליה') אבל נפרדנו מ'מיטו' וכעת גם מ'ג'ולייטה'. את שנת 2019, עוד לפני פרוץ קורונה באירופה, סיימה אלפא-רומיאו עם מכירה של פחות מ-55,000 מכוניות בכל העולם, ועבור יצרנית שלא מוכרת מכוניות מאד יקרות מדובר במספרים לא כלכליים בעליל.

ערב המיזוג בין פיאט-קרייזלר לפיג'ו-סיטרואן הכריזו קברניטי פיאט-קרייזלר שאלפא צמצמה את מגוון הדגמים שלה ל-2+2, כלומר ל'ג'וליה' ו'סטלביו' הקיימים בתוספת שני קרוסאוברים שנמצאו בפיתוח. הראשון מבין אלה, 'טונלה', מבוסס על פלטפורמת SCCS של פיאט-קרייזלר שעליה בנויים בין השאר פיאט 500X וג'יפ קומפאס, אלא שזאת, איך לומר, פלטפורמה עם "שורשים היסטוריים" (גרסאות ראשונות שלה שימשו את פונטו של שנת 2005). כעת מסתבר שהשני מבין שני הדגמים האלה הוא קרוסאובר חשמלי קטן שיתבסס, לראשונה מעולם, על מכלולים ועל טכנולוגיה צרפתיים.

לא יהיה זה מוגזם להמר על כך שאלפא-פיג'ו הראשונה תונע באמצעות מנוע חשמלי יחיד שיניע את הגלגלים הקדמיים, אבל מותר להניח גם שלנוכח ההתפתחות המאד מהירה בטכנולוגיות של סוללות ושל מערכות הנעה חשמלית היא תקבל סוללה עם נפח אנרגיה גדול יותר ואולי גם מנוע חזק יותר מאלה של 208 וקורסה, כלומר שזאת תהיה מכונית יותר ספורטיבית ועם טווח נסיעה ארוך יותר בין טעינות.

לקריאה נוספת: היו זמנים במילאנו: ביקור במוזיאון אלפא רומיאו

The post פיג'ו תציל את אלפא-רומיאו appeared first on TheCar.

אם לשפוט על-פי המצב הנוכחי התשובה כנראה לא כל כך אופטימית. אלפא-רומיאו, נכון להיום היא חברה שמייצרת בקושי 100 אלף מכוניות בשנה – ואף אחת מהן לא בולטת לטובה באף תחום. זה בוודאי לא מצב מעודד.
בעשור האחרון נעשו לכל הפחות ארבעה או חמישה ניסיונות להשיב את המותג הזה לתפארת עברו ולהציב אותו כמתמודד שווה ערך למותגי הפרימיום הגרמנים. אף אחד מהם לא צלח. לאלפא-רומיאו יש כרגע בסך הכל שני דגמים ('ג'וליה' ו'סטלביו' אשר מבוססים על אותם מכלולים), ודגם מיושן נוסף – ג'ולייטה – שייצורו יופסק בקרוב. גם הדגמים ה"חדשים" של אלפא-רומיאו הושקו באחור רב ביחס לתוכניות המקוריות, ואין בהם טכנולוגיה ייחודית.

לאלפא-רומיאו אין מנועים מיוחדים, אין לה פלטפורמות שתוכננו לקבל מערכות הנעה חשמליות או "מחושמלות", ובמצבן הנוכחי צפויות מערכות ההנעה האלה לחטוף קנסות גבוהים מאד אם יימכרו באירופה החל בשנה הבאה. לא מן הנמנע שלאחר שני עשורים של דשדוש במקום, ועם היקף מכירות של 100 אלף יחידות בשנה, לאלפא רומיאו אין אפילו בסיס לקוחות גדול מספיק שיתדפק על דלתות אולמות המכירה אם וכאשר יושק דגם חדש שנושא את הסמל שלה. זה נכון בעיקר בסין – שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – אשר יכול היה להזרים קצת דם חדש ולשפר את תזרים המזומנים.

בסוף אוקטובר האחרון, רגע לאחר הסגירה העקרונית של מיזוג פיג'ו-פיאט, הציג מנכ"ל פיאט-קרייזלר, מייק מנאלי, את תוכנית החומש של אלפא-רומיאו, וגם היא לא ממש מעודדת: במקום שבעת הדגמים שתוכננו במקור הצטמצם מספר הדגמים שמתוכננים כעת לארבעה בלבד, בלי מחליפה לג'ולייטה ועם שני קרוסאוברים נוספים.

בסקירה זאת נציג מצד אחד את כל הגורמים שעומדים בדרכה של אלפא-רומיאו ומאיימים לחסל אותה, מצד שני את אלה שיכולים להבטיח לה עתיד. נקנח בסיכום אופטימי, שמבוסס בעיקר על משאלת לב.

התסריט הפסימי: אלפא-רומיאו, הסוף

רוב הסיכויים שהאיחוד של פיג'ו-סיטרואן-אופל עם פיאט-קרייזלר אכן ייצא לפועל בחודשים הקרובים. אם זה לא ייקרה יימצאו שני הצדדים, ובעיקר פיאט-קרייזלר, בסכנת קריסה מיידית. בהנחה שהאיחוד יבוצע כמתוכנן יעמוד בראש החברה המאוחדת מנהיג אשר נחשב כיום לאחד מ"ילדי הפלא" של התעשייה: קרלוס טווראס, מי שהיה בעבר יד ימינו של קרלוס גוהן – מנכ"ל ויו"ר רנו-ניסאן-מיצובישי.
טווראס רשם לעצמו הצלחה מכובדת בהצלת ושיקום פיג'ו-סיטרואן, חברה שבעצמה נמצאה בשנת 2014 על עברי פי פחת, והמניות שלו הרקיעו שחקים לאחר שנטל את אופל מידי ג'נרל מוטורס והביא אותה לאיזון לאחר כעשרים שנות הפסדים. מעבר לכישורים המנהיגותיים שלו, טווראס נחשב לאדם שלא מתעסק בשטויות וחותר אל העיקר. אין לו סבלנות לפעילויות שמבזבזות כסף, והוא חותך בבשר החי כדי להציל את החולה.

אלפא-רומיאו, כמו רוב המותגים האירופאים מקבוצת פיאט, היא ישות שסובלת ממחלה כרונית וחיה על חשבון הרווחים של קרייזלר, ובעיקר של המותג ג'יפ. הערך המותגי שלה, מבחינת הקבוצה, תלוי בעיקר באפשרות להשקיע בה כספים רבים נוספים – גם כדי לפתח במהירות מוצרים חדשים, וגם כדי לשווק אותה מחדש.

הרבה יותר הגיוני, כאשר מנסים להציל חברה בקשיים, להשקיע את כל המשאבים במותגים שעברו כבר משלב ההשקעה לשלב קצירת הרווחים, ובמקרה הזה זה אומר שצריך להתמקד בפיג'ו, סיטרואן, ג'יפ, ובעיקר בפלטפורמות החשמליות השונות שנחוצות כדי להושיע את החברה מקנסות זיהום אוויר. בנוסף, טווראס הוא אמנם פורטוגלי, כך שלכאורה אין לו העדפה למותגים הצרפתים על-פני האיטלקים, אבל לאחר שבילה שש שנים בהצלת פיג'ו וסיטרואן קשה להאמין שאין בו סנטימנט חזק יותר כלפי המיתוג והמוצרים של הקבוצה הצרפתית. לפי התסריט הפסימי – טווראס אולי לא יסגור את אלפא אבל לכל הפחות יקפיא בשלב זה את ההשקעות במותג האיטלקי, ותכל'ס – כך או אחרת יש בכך סוג של גזר דין מוות.

התסריט האופטימי: אלפא-רומיאו, התחלה חדשה

הדבר הראשון שאמור להרגיע את כל אוהבי אלפא-רומיאו הוא ההבטחה של טווראס מלפני כשבועיים לפיה במסגרת איחוד הקבוצות הוא ישמור על כל המותגים הקיימים. לכך יש להוסיף גם את העובדה המובנת מאליה שאלפא-רומיאו הוא מותג עם ערך היסטורי עצום. אם מחפשים היכן לקצץ – DS, עם 50 אלף מסירות בשנה, הוא מועמד יותר מתאים.
אלא שכדי לעמוד במשימת השיקום של אלפא צריך כנראה למחוק את רוב תוכניות הפיתוח הקיימות של המותג הזה – ולהתחיל אותן מדף נייר חלק. אין היגיון לפתח מוצרים חדשים על גבי פלטפורמות ישנות, בעיקר כאשר כעת נדרשות פלטפורמות "מחושמלות". זה לא עושה שכל מבחינת יעילות, רכש, עלויות ייצור – ובעיקר מבחינת ההתאמה לשוק, למתחרים, ולרגולציה. כדי שאלפא תחזור לחיים חייבים המוצרים העתידיים שלה להתבסס על פלטפורמות חדשות, מתקדמות, משותפות לקבוצה המאוחדת כולה, ובעיקר – כאלה שמאכלסות מערכות הנעה חשמליות.

חלק לא נפרד מן התהליך הזה חייב להתחיל באסטרטגיה למיצוב של אלפא-רומיאו בתוך הקבוצה ומול מתחרות בעולם כולו, ובנקודה זאת יש סיבה לאופטימיות. מבין כל 15 המותגים של קבוצת פיג'ו-פיאט, רבים מהם מותגים בני 100 שנים ויותר, אין אף מותג ספורטיבי-עממי (להבדיל ממזראטי), ואף מותג חצי-פרימיום למעט DS.
אפשר לטעון שקיימת חפיפה כלשהיא בין פיג'ו – אשר מזמן אמור היה להיות משודרג, ו-DS – שנברא מראש כמותג פרימיום, לבין המשבצת שאלפא-רומיאו יכולה למלא, אבל אם הקבוצה לוטשת עיניים אל ב.מ.וו, אאודי, מרצדס, אינפיניטי ולקסוס – נראה שאלפא הרבה יותר מתאימה לעשות את העבודה.

לקרלוס טווראס צפויה משימה מאד מורכבת עם הרבה עבודה במסגרת האיחוד ולאחריו, ואלפא-רומיאו היא ככל הנראה לא כאב הראש הכי גדול שיש לו. אבל מותר לשאוב אופטימיות מכך שהאיש – אשר להנאתו מתחרה במירוצי מכוניות – נחשב ל"איש מכוניות", כלומר אדם שהמותג אלפא-רומיאו בוודאי יקר לליבו.
לפי התסריט האופטימי, עד לשנת 2022 תשיק אלפא שני דגמי קרוסאובר חדשים, ואם היא לא תוכל למכור את מוצריה באירופה בגלל תקינת זיהום האוויר היא תנסה להתמקד בשווקים פחות נוקשים – שזה בראש ובראשונה ארצות הברית, ואולי גם מזרח אירופה, המזרח התיכון ואפילו אצלנו בישראל.

בשלב הבא אלפא-רומיאו תהיה חייבת לעבור לפלטפורמות חשמליות, ובהתאם לאסטרטגיה שתגובש בחודשים הקרובים ייתכנו כאן שני מסלולים מקבילים. המסלול הראשון מבוסס על הידיעה שהכסף הגדול בתעשיית הרכב מגיע משוק הפרימיום, ולקבוצת פיג'ו-פיאט יש מעט מאד כלים בהתמודדות מול ב.מ.וו, מרצדס, אאודי, פורשה, יגואר, אינפיניטי ולקסוס.
במאמר מוסגר נזכיר רק שגם מצבה של יגואר – לנד-רובר – שבבעלות טאטא ההודית, אינו מן המשופרים, ובחודשים האחרונים מתרוצצות לא מעט שמועות לפיהן צפויה החברה הזאת להימכר לקבוצת ב.מ.וו. או לקבוצת פיג'ו-פיאט. עם או ללא עסקה כזאת יש היגיון בכך שפיג'ו-פיאט תשקיע בפלטפורמת פרימיום שעליה ייבנו מוצרים של מזראטי, אלפא-רומיאו, DS ואולי גם של ג'יפ ופיג'ו – ואלה ימוצבו ראש בראש מול המותגים הגרמנים.

במקביל, מסלול "חצי פרימיום" יכול לבסס את המוצרים העתידיים של אלפא-רומיאו על הפלטפורמות החשמליות או המחושמלות של פיג'ו-סיטרואן, הגם שמסלול זה יוצר חפיפה גדולה יותר בין המותגים של פיאט לאלה של פיג'ו-סיטרואן-אופל.
אם מנסים להמחיש את האמור כאן באמצעות דגמים קיימים שמוכרים לנו, אזי במסלול פרימיום תיבנה ג'ולייטה עתידית על פלטפורמת מזראטי, יחד עם DS3, והיא תתמודד מול ב.מ.וו. סדרה 1,2,3, מרצדס A-C לנגזרותיהן הרבות והשונות, ואאודי A3-A4 לנגזרותיהן. במסלול חצי פרימיום תיבנה ג'ולייטה עתידית על פלטפומת פיג'ו 308 ותתמודד מול פולקסווגן גולף.

שאלה של תזמון

משאלת הלב של רובנו, יש להניח, היא שטווראס יזהה שאת המאבק בשוק הפרימיום, שאותו הוא לא יכול היה להגשים עם פיג'ו – הוא יכול לבצע עם אלפא-רומיאו (ושאם לנצ'יה הייתה בחיים – המותג הזה בקושי קיים ומוכר כיום כמעט אך ורק באיטליה – אפשר היה לגייס גם אותה). למעשה, למעט עם מזראטי – הסיכוי הטוב ביותר של הקבוצה להרוויח כסף בשוק הפרימיום הוא עם אלפא. מצד שני – כדי להתמודד מול הגרמניות אלפא לא יכולה להסתפק בארבעה דגמים, ואפילו לא בשבעה. התחרות בשוק הפרימיום הפכה בשנים האחרונות לסגמנטלית ברמות לא הגיוניות, כל יצרנית בונה לפחות חמש תצורות מרכב שונות על כל פלטפורמה, והשלוש מציעות יחד יותר מ-30 דגמים שונים. במילים אחרות – השדרוג של אלפא-רומיאו לא יכול להתבצע תוך שנה שנתיים, זה תהליך ארוך, ואם חייבים הישגים מיידיים זול יותר לקנות את יגואר.
יותר ריאלי, לכן, שטווראס ינחה את אנשיו לבנות פיאטים ואלפא-רומיאו על-בסיס פלטפורמות הנעה אלטרנטיבית של פיג'ו-סיטרואן, לפחות בטווח של חמש השנים הבאות, ורק לאחר מכן – אם בכלל – לשדרג את המותג על-בסיס מכלולים וטכנולוגיות שיפותחו גם עבור מזראטי ו-DS.

The post העתיד של אלפא רומיאו: צל"ש או טר"ש? appeared first on TheCar.

במפגש שערכה פיאט-קרייזלר עם אנליסטים ב-31 באוקטובר, לפני פחות משבועיים, נחשפו התוכניות האופרטיביות של החברה לגבי אלפא-רומיאו, ואלה צפויות לדכא את כל מי שאוהב את אלפא וזוכר את הררי ההבטחות שנערמו לגביה בתקופתו של סרג'יו מרקיונה זכרו לברכה.
התוכנית המקורית להחייאת המותג, אשר החלה עם הפיתוח המסורבל של ג'וליה ופיתוח פלטפורמת ההנעה האחורית 'ג'ורג'יו', כללה, בין השאר, החלפה של ג'ולייטה המזדקנת במכונית חדשה (זאת תוכננה במקור ל-2019 ונדחתה ל-2020), חיזוק הקשרים בין אלפא-רומיאו לבין מזראטי ופיתוח פלטפורמות משותפות, והוספת שני קרוסאוברים ספורטיביים בגודל בינוני וגדול. התוכנית המקורית של מרקיונה עודכנה ופורסמה מחדש ביוני 2018 וכללה שבעה דגמים ויעד מכירות שנתי של 400,000 מכוניות בשנת 2021.

אלא שבשנתיים האחרונות, ככל שפיאט-קרייזלר – בהתחלה עם מרקיונה ולאחר מכן תחת מייק מאנלי – לא הצליחה לחבור אל יצרנית רכב אחרת ולהשיג את המימון שנדרש לצורך פיתוח הנעה אלטרנטיבית ופלטפורמות לרכב חשמלי, היא נאלצה לקצץ בכל תוכנית פיתוח שלא קשורה להישרדות המיידית שלה והתמקדה במותגים הרווחיים – בעיקר 'ג'יפ' ו'ראם'.

המותגים האירופאים הוותיקים – לנצ'יה, פיאט ואלפא-רומיאו – הוזנחו – ותוכניות שתוכננו לגביהם הצטמקו. כתוצאה מכך נחתכו בתשעת החודשים הראשונים של 2019 המכירות העולמיות של אלפא-רומיאו ב -31% – כך לפי נתוני 'ג'ייטו דיינמיקס', והן מסתכמות בסכום מעליב של 67,427 מכוניות בלבד.

פיאט-קרייזלר הפסיקה בשנה שעברה את ייצורה של 'מיטו' הישנה והמיוחדת מבלי להחליף אותה בסופר-מיני חדשה, ולא התקדמה בפיתוח של יורשת לג'ולייטה (ולכל הפחות לא הציגה פיתוח כזה). כעת – כך דווח לאנליסטים – החברה "הורידה את הגרזן" על 4C היפהפיה, כמו גם על הפנטזיה להחיות את 8C שנבנתה לפני כעשור על בסיס מזראטי 'קוואטרופורטה'. היא לא תחליף – כאמור – את ג'ולייטה, וגם לא תתאמץ עם אלפא-רומיאו בשוק הסיני ולכן ביטלה את התוכנית להשיק שם גרסאות עם בסיס גלגלים ארוך ל'ג'וליה' ול'סטלביו'.

הדגם היחיד שחמק, כמעט בוודאות, מתוכנית הקיצוצים הנוכחית הוא הקרוס-אובר שייבנה בשנת 2021 על-בסיס דגם התצוגה 'טונלה', אשר הוצג השנה בתערוכת ז'נבה, ואילו 'ג'וליה', ו'סטלביו' שמבוסס עליה, יעברו מתיחת פנים של אמצע החיים. בעתיד הנראה לעין, לכן, יצטמצם כל היצע הדגמים של אלפא-רומיאו לארבע מכוניות בלבד: ג'וליה, סטלביו, קרוס-אובר בינוני חדש שיושק בשנת 2021 וקרוס-אובר קטן נוסף שיושק ב-2022.

העיתון הנחשב של תעשיית הרכב 'אוטומוטיב ניוז' מדווח שמנכ"ל פיאט-קרייזלר, מייק מאנלי, אשר הציג את התוכניות של החברה לאנליסטים, אמר לגבי אלפא-רומיאו שהוא מאמין במותג אבל שהחברה חייבת לוודא שכל ההשקעות שלה ממוקדות באופן שיניב לה תשואה הולמת. מאנלי הוסיף שהחברה "תשמור על מיצוב הפרימיום של אלפא-רומיאו", ותמקד את מאמצי השיווק של המותג "בשווקים שבהם הוא מצליח" – כלומר במערב אירופה, ארה"ב, יפן וסין.
פליפה מונוז, אנליסט של ג'ייטו דיינמיקס, אמר ל'אוטומוטיב ניוז' שהתוכנית שהוצגה לאנליסטים הגיונית מאד. לדבריו, "אלפא-רומיאו נאבקת בשוק עם מגוון המוצרים הנוכחי שלה, ומצב השוק העולמי מתדרדר. לכן, לדבריו, "עדיף להיות מציאותי".

אלפא-רומיאו בלי חשמל

כל מי שממהר לקשור בין המיזוג של פיאט-קרייזלר עם פיג'ו-סיטרואן-אופל לבין תוכנית הקיצוצים העצובה של אלפא-רומיאו חייב לשים לב שאנשי פיאט-קרייזלר מפרסמים אותה הרבה לפני שהנהלת החברה המשותפת החלה בכלל לדון במשמעויות המעשיות של המיזוג הזה ובתוכניות אופרטיביות לגביו. למעשה, הרבה יותר הגיוני להניח שהסיכוי היחיד של אלפא-רומיאו לשרוד בעתיד נובע דווקא ממיזוג בסדר גודל כזה ולא להיפך.

ראשית לכל, קרלוס טווראס, מי שהציל את פיג'ו-סיטרואן ויעמוד בראש החברה המאוחדת, הבטיח – ככל שהבטחה כל כך מוקדמת שלו יכולה להיות מחייבת – שבכוונתו לשמור על כל המותגים של החברה מפני שלכולם יש ערך היסטורי רב. שנית, פיאט קרייזלר בכלל, ואלפא-רומיאו בפרט, לא ערוכה בשום אופן לעידן המעבר ממנועי בעירה פנימית להנעה אלטרנטיבית, ואין לה אף פלטפורמה מתאימה לשימוש כרכב חשמלי טהור. במצב כזה אלפא-רומיאו, בפני עצמה, לא יכולה לעמוד בדרישות זיהום האוויר המחמירות באיחוד האירופאי, שבו נמצא השוק הגדול ביותר שלה.

במצגת שהוצגה בפני האנליסטים נכתב אמנם ששני הקרוסאוברים החדשים שיושקו בשנים 2021 ו-2022 מותאמים לשימוש בהנעה היברידית וחשמלית, אבל לשני הדגמים הנוספים – 'ג'וליה' ו'סטלביו', אין כרגע גרסאות כאלה. מייק מאנלי אמר, בעת המפגש עם האנליסטים, שהפלטפורמה של שני הדגמים האלה "תעבור שינוי משמעותי" במהלך מתיחת הפנים כדי להכיל הנעה חשמלית או היברידית – אבל דווקא כאן ייתכן שינוי כיוון משמעותי בזכות האפשרויות הטכנולוגיות שיפתח איחוד עם פיג'ו-סיטרואן-אופל.

מעבר לנכסים ההיסטוריים האדירים של אלפא-רומיאו, לתשוקה של 'אלפיסטים' כלפי המותג ולמורשת הוותיקה והעכשווית של החברה בספורט מוטורי, התרומה המוחשית היחידה של אלפא לתוך הסיר הגדול שבתוכו יתבשלו כעת כל הנכסים של 15 מותגי האיחוד היא פלטפורמת 'ג'ורג'יו' החדשה יחסית, מפני שהיא בין הבודדות בקבוצה שתוכננה להנעה אחורית. זה, והאפשרות לחבר בין המכלולים של אלפא-רומיאו ומזראטי, הם כרגע הסיכוי הטוב ביותר להישרדותו של המותג האיטלקי המפואר הזה, ואסור לשכוח שכל ניסיונות העבר של אנשי פיג'ו-סיטרואן לברוא מותגי יוקרה צרפתים לא צלחו.

בפרספקטיבה כזאת – אם מנתחים את העתיד האפשרי של אלפא-רומיאו בדרך אופטימית – לכל קבוצת פיאט-פיג'ו יש רק מותג עממי-יוקרתי-ספורטיבי אחד, ואפשר לקוות שהם לא יוותרו עליו.

בשנים האחרונות נשמעה לא מעט ביקורת כלפי סרגיו מרקיונה בטענה שהוא זה שחירב את פיאט, אלפא-רומיאו ואת לנצ'יה, אבל צריך להיות מספיק הוגנים כלפיו כדי לזכור שהוא זה שעמד מאחורי ההימור המטורף של רכישת קרייזלר – ובזכות זה ניצלה גם קבוצת פיאט. ב"משחק השחמט" הזה נאלץ מרקיונה להקריב את המותגים האירופאים כדי לחולל רווחים בשוק האמריקני שנמצא במגמת התאוששות מאז 2009, אבל קשה לחשוב על איזה שהוא תסריט שבו קבוצת פיאט יכולה הייתה לשרוד בלי המיזוג הזה.

בראיה היסטורית, אלפא-רומיאו ממילא כמעט ולא התקיימה כמותג עצמאי ומחדש מאז שנת 1986 שבה מכרה ממשלת איטליה את החברה לקבוצת פיאט. כמעט כל הדגמים הסדרתיים של אלפא מאז ועד היום (למעט גרסאות מיוחדות) התבססו על פלטפורמות ועל מנועים של פיאט, או על כאלה שפותחו במסגרת שיתופי פעולה עם ג'נרל מוטורס (ולהבדיל, עם מזראטי). מבחינה זאת אין טעם להתאבל על אלפא-רומיאו אלא דווקא לחשוב על ההזדמנות הגדולה שנופלת כעת בחלקה. אפשר להניח שבשלב ראשון של איחוד פיאט-פיג'ו ייזנחו במהרה רוב הפלטפורמות הזקנות של קבוצת פיאט ודגמים עתידיים של פיאט ואלפא-רומיאו יתבססו על הפלטפורמות המודולריות המודרניות של פיג'ו-סיטרואן ועל מערכות ההנעה החשמליות שהיא פיתחה.

אפשר גם להניח שקרלוס טווראס ירצה דווקא להשתמש באלפא-רומיאו ובמזראטי כדי לפצח את פלח השוק של מכוניות יוקרה ולמצב את המותגים האילטקיים מול המותגים הגרמנים והאמריקנים. מותר אפילו לפנטז על אפשרות שהוא יחליט – במוקדם או במאוחר – להחיות את לנצ'יה כמותג פרימיום, ולשקם את אלפא כמותג ספורט-פרימיום.

כך או אחרת, לאחר האישור הצפוי של המיזוג, ואחרי שהצוותים המשותפים של שתי החברות יגבשו את התוכניות לעתיד – הכי סביר שנראה השקעה מהירה ואגרסיבית בפיתוח פלטפורמה חשמלית טהורה כמו MEB של קבוצת פולקסווגן. לאחר מכן נקבל דור חדש של מוצרים שיישאו את סמל ה"דרקון אוכל תינוק" של אלפא – ולאף אחד מהם לא יהיה מנוע בוקסר, או מנוע עם שני מצתים, או גלי זיזים כפולים שמתרוצצים בסל"ד מטורף – מפני שכולם יהיו חשמליים…

The post שלום לג'ולייטה: העתיד העגום של אלפא-רומיאו appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב פיאט-קרייזלר ופיג'ו-סיטרואן-אופל הכריזו היום (ה') על מיזוג ביניהן, אל חברה אחת שתהיה יצרנית הרכב הרביעית בגודלה בעולם ותהיה רשומה כחברה הולנדית שמניותיה (החופשיות) ייסחרו בבורסות של פריז, מילאנו וניו-יורק. החלטת האיחוד אושרה על-ידי הדירקטוריונים של שתי החברות, ובשבועות הקרובים ידונו צוותים משותפים בעניינים המשפטיים והפורמליים שחייבים להתבצע כדי שהמיזוג ייצא לפועל.

בהצהרה שפרסמו שתי החברות נכתב שכל אחת מהן תחזיק ב-50% מן הבעלות בחברה המשותפת, אשר מייצרת מידי שנה (נתוני 2018) 8.7 מיליון כלי רכב ומחוללת הכנסות בהיקף של כ-170 מיליארד אירו בשנה ורווח תפעולי של יותר מ-11 מיליארד אירו בשנה. להערכת החברות, איחוד הפעילויות שלהן יביא לחיסכון של כ-4.12 מיליאר דולר בשנה כתוצאה מהתייעלות (כלומר פיטורי עובדים), רכש משותף, וממחקר ופיתוח משותפים.

מעניין לציין שההודעה המשותפת של שתי החברות נפתחת בהצהרה לפיה "קבוצת פיג'ו-סיטרואן ופיאט קרייזלר מאחדות כוחות כדי לבנות מובילה עולמית לעידן חדש בניידות בת קיימא". באמירה זאת גלומה המוטיבציה המשמעותית ביותר לאיחוד הנוכחי בעיתוי זה: מהפיכת התחבורה החכמה שמתרגשת על תעשיית הרכב. "בסביבה משתנה במהירות", נכתב בהודעה, "עם אתגרים חדשים בניידות, מעבר להנעה חשמלית, שיתופיות ואוטונומיה, הישות המשולבת ממנפת את טביעת הרגל העולמית החזקה (שלה)… כדי לטפח חדשנות ולעמוד באתגרים הללו במהירות וביעילות…"

את החברה המאוחדת – ששמה הרשמי טרם פורסם – ינהל בחמש השנים הראשונות קרלוס טווארס, מנכ"ל פיג'ו-סיטרואן-אופל, ויו"ר מועצת המנהלים שלה יהיה ג'ון אלקן, יו"ר פיאט-קרייזלר. מועצת המנהלים של החברה תמנה 11 נציגים, רובם דירקטורים חיצוניים, חמישה מהם ימונו על-ידי פיאט קרייזלר וחמישה על-ידי פיג'ו-סיטרואן, וחבר המועצה הנוסף יהיה המנכ"ל טווראס.

בחברות מעריכים שכ-80% מיתרונותיה הכלכליים של הסינרגיה יושגו כעבור כארבע שנים, ונראה שכל אחד מן הצדדים ירוויח מן החיבור הזה בדרך אחרת. פיאט-קרייזלר, למשל, סובלת מפלטפורמות מיושנות למדי, שחלקן פותחו בשיתוף פעולה עם ג'נרל מוטורס ואחרות בשיתוף פעולה עם מרצדס ועם מיצובישי. כעת תהיה להם גישה לפלטפורמת CMP המודולרית החדשה אשר פותחה במשותף על-ידי פיג'ו-סיטרואן ודונגפנג הסינית (שמחזיקה ב-12.2% מן הבעלות ב-PSA). בנוסף תהיה לה גישה אל רכיבי מערכת ההנעה החשמלית שפיג'ו-סיטרואן פיתחה לאחרונה. פיג'ו-סיטרואן, לעומת זאת, תקבל גישה לשוק הצפון אמריקני, וזה יסייע לה להאיץ את תוכניות היצוא של פיג'ו לארה"ב, ואולי גם יאפשר לה לשווק שם את אופל ואולי אפילו את סיטרואן.

החברה המאוחדת תשווק את המותגים פיאט, אלפא-רומיאו, לנצ'יה (במידה זעומה, בעיקר באיטליה), מזראטי, אבארט, קרייזלר, דודג', ג'יפ, ראם, פיג'ו, סיטרואן, DS, אופל, ווקסהול, וכן פיאט מסחריות, ובנוסף לכך גם כלי רכב מסחריים קלים שנמכרים תחת מספר מותגים.

העסקה בכללותה קיבלה את ברכת ממשלות צרפת ואיטליה, אבל היא עדיין כפופה, כמובן, לאישורי הרגולטורים הממונים על ההגבלים העסקיים בצרפת, איטליה ובאיחוד האירופאי.

The post עכשיו זה רשמי: פיאט-קרייזלר ופיג'ו-סיטרואן-אופל מתמזגות appeared first on TheCar.

דיווח ראשון אודות מגעים מתקדמים בין שתי הקבוצות בדרך למיזוג פורסם אמש ב'וול סטריט ג'ורנל', מבין העיתונים הכלכליים החשובים ביותר בארה"ב ובעולם, ולאחר מכן פורסמו דיווחים דומים גם בסוכנויות הידיעות רויטרס ובלומברג. מקורות של כלי התקשורת האלה דיווחו על כך שהיום (ד') בערב יתקיימו במקביל ישיבות דירקטוריון שלא מן המניין גם במועצת המנהלים של פיג'ו-סיטרואן-אופל בצרפת, וגם במועצת המנהלים של חברת האחזקות האיטלקית Exor NV, שבאמצעותה שולטת משפחת אניילי בפיאט-קרייזלר.
במידה ויתקיים מיזוג כזה יהיה השווי של החברה המאוחדת כ-46 מיליארד דולר, תחת כנפיה יהיו 15 מותגים פעילים ועוד לא מעט שמות מותג היסטוריים, והיקף הייצור המשותף שלה יהיה כ-8.7 מיליון כלי רכב בשנה. זה יציב את החברה המאוחדת במקום הרביעי מבין קבוצות הרכב הגדולות – אחרי פולקסווגן, טויוטה, רנו-ניסאן-מיצובישי, ולפני ג'נרל מוטורס. מי שיוביל את החברה המאוחדת יהיה קרלוס טווראס, בעבר יד ימינו של קרלוס גוהן ובשנים האחרונות האיש שהושיע את פיג'ו-סיטרואן מפני פשיטת רגל.

ההבדל המהותי ביותר בין מיזוג כזה לבין המיזוג שלא בוצע עם רנו – מעבר לזהות המחותנות – הוא שבמקרה זה מדובר על "מיזוג בין שווים". בעוד שבמיזוג עם רנו הוערך ערכה של החברה המשותפת בכ-37 מיליארד דולר, וחלקה של פיאט קרייזלר היה בעל ערך רב יותר (ולכן היו בעלי המניות של פיאט-קרייזלר אמורים "לשים בצד" כ-2.8 מיליארד דולר), הרי שבשיחות הנוכחיות מדובר על מיזוג סימטרי מבחינת ערכם המוערך של הארגונים המתמזגים. בשני המקרים אמורה הייתה הבעלות בחברה המשותפת להתחלק באופן שווה: 50%-50.
המגעים הרשמיים בין פיאט-קרייזלר לרנו הופסקו באופן מפתיע ביוזמת אנשי פיאט לאחר שלטענתם נקטו הצרפתים בסחבת, ושהרושם שלהם היה שממשלת צרפת, אשר מחזיקה בכ-20% מן הבעלות ברנו, מתנגדת למיזוג.

הצעה למיזוג בין פיאט-קרייזלר לפיג'ו-סיטרואן עלתה כבר לפני כשלוש שנים, ביוזמתו של סרג'יו מרקיונה ז"ל, והרבה לפני שפיג'ו-סיטרואן רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס. בסמוך לאחר מכן ניסה מרקיונה לכפות מיזוג על ג'נרל מוטורס, אולם נדחה. שיחות המיזוג הנוכחיות התקיימו ככל הנראה ברקע לכל אורך התקופה, ואפילו בסמוך לפני פרסום המגעים עם רנו, אבל עלו מדרגה לאחר כשלון המגעים בין פיאט-קרייזלר לבין רנו.
פיאט-קרייזלר אמנם רשמה לאחרונה רווחי שיא בשוק האמריקני, בעיקר בזכות המותגים 'ג'יפ' ו'ראם', אלא שקברניטיה מודעים היטב לכך שזאת "שירת הברבור" מבחינתם: בשונה מפולקסווגן, או ממרצדס וב.מ.וו, פיאט-קרייזלר לא השכילה לפתח טכנולוגיה חשמלית זמינה שתאפשר לה להתגבר במהירות על דרישות תקינת זיהום האוויר המחמירות באירופה, והיא תיאלץ לשלם מיליארדי אירו כקנסות כל עוד שהיא תתעכב במכירת מכוניות דלות-זיהום. מבחינה זאת, בראיה של פיאט-קרייזלר קיימת עדיפות רבה למיזוג עם רנו, שהיא אחת החברות שמובילות את התחום החשמלי. פיג'ו-סיטרואן-אופל אמנם לא נמצאת בחזית הטכנולוגית בתחום זה, אבל מצבה בכל זאת טוב בהרבה מזה של פיאט-קרייזלר והיא כבר מתחילה לשווק דור ראשון של מכוניות חשמליות.

לפחות מבחינה אחת אין הבדל בין אפשרות המיזוג עם רנו לבין האפשרות למיזוג עם פיג'ו-סיטרואן-אופל: בשני המקרים צפויה התנגדות של ארגוני העובדים בצרפת לקיצוצים בכח אדם, ובשני המקרים יש לממשלת צרפת מה לומר (הממשלה מחזיקה בכ-13.7% ממניות PSA). מצד שני, אחד החסמים לעסקה עם רנו הוא היחסים המורכבים בינה לבין ניסאן במסגרת הברית בין שתי החברות והלחץ של ממשלת צרפת להפוך אותה מברית לחברה מאוחדת.

שורה תחתונה: יהיה מיזוג או לא?

לנוכח כשלון המיזוג עם רנו, והתמשכות המגעים עם פיג'ו-סיטרואן, נראה שכל מי שמדווחים על המיזוג האפשרי משתדלים להדגיש ש"המגעים לא הבשילו לכדי עסקה" ושהכל עדיין פתוח. רכישות ומיזוגים הן עניין שגרתי בתעשיית הרכב, אבל כמעט תמיד הם מאד מורכבים ולפעמים, למשל במקרה של מרצדס וקרייזלר, הם מסתיימים בכי רע. לא מיותר להדגיש גם שבפועל "הדלת עדיין פתוחה" גם במגעים בין פיאט-קרייזלר לבין רנו, ובשני המקרים לא ברור אם משא ומתן עם חברה אחת לא נועד בעיקר כדי ללחוץ על החברה האחרת.

The post פיאט מדלגת: מיזוג עם פיג'ו-סיטרואן במקום עם רנו? appeared first on TheCar.

חטיבת ג'יפ, שנחשבת לרווחית ביותר בקבוצת פיאט-קרייזלר, החלה לתקן תקלה סדרתית באחד הדגמים האייקוניים ביותר שלה – 'רנגלר' החדש. החברה החלה להוסיף בולם זעזועים למערכת ההיגוי של הרכב, וזאת לאחר הצטברות תלונות של בעלי רכב, וכן תביעה אזרחית פדרלית בארה"ב, שכותרתה "רעידות המוות".

אריק מאיין, דובר מטעם פיאט-קרייזלר בצפון אמריקה, אישר למהדורה הקנדית של מגזין תעשיית הרכב 'אוטומוטיב ניוז' שהחברה מוסיפה רכיב ש"מתוכנן הנדסית כדי להעניק תפקוד יעיל יותר", ושלא התקבלו בחברה דיווחים על הרוגים או פצועים כתוצאה מן התופעה המדווחת.
הבעלים של רנגלרים שיוצרו בשנים 2018 ו-2019 החלו לקבל ב-9 באוגוסט הזמנות להגיע אל מערך השירות של החברה, אם כי מאיין טען בפני המגזין שהחברה עדיין לא קבעה מה היקף התופעה, כלומר כמה בעלי רכב צפויים לקבל זימון כזה.

לפני כמעט חודשיים הוגשה בדטרויט, ארה"ב, תביעה כנגד ג'יפ, ובה נטען שתכנון לקוי של בולם הזעזועים עלול לגרום לרנגלרים "לחוות רעידות מוות", או טלטולי היגוי אלימים במהירות שיוט על כבישים מהירים. התביעה נוגעת לא רק לדגם החדש של רנגלר, אלא לכל הכלים שיוצרו משנת 2015 ואילך, והתובעים ביקשו מבית המשפט להכיר בה כתביעה ייצוגית.

כבר בחודש נובמבר 2017 התקבלה במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני תלונה של בעל ג'יפ רנגלר מטנסי שטען שבמהלך נהיגה על כביש מהיר הוא עלה על מהמורה, ולאחר מכן חווה את מה שמכונה "נדנדת מוות". "נסעתי על הכביש המהיר", נכתב בתלונה שלו, "פגעתי במהמורה וההגה שלי התחיל לדפוק ולרעוד ללא שליטה. זה הרגיש כאילו שהצמיגים הקדמיים רועדים קדימה ואחורה. כמעט איבדתי שליטה בג'יפ, ועברתי ארבעה נתיבים עד לעצירה בצד הדרך כדי להעריך את המצב".

אנשי פיאט-קרייזלר, לעומת זאת, פרסמו הודעה שבה נכתב ש"תופעה כזאת נגרמת במקרים נדירים, אי אפשר לשייך אותה לדגם ספציפי והיא לא בעיה בטיחותית. פיאט-קרייזלר דוחה בתוקף כל רמיזה אחרת". בחברה טוענים שמדובר בתופעה נדירה שמתרחשת בעיקר במזג אוויר קר – ולפחות מבחינה זאת נראה שהיא פחות אקוטית לישראל, לפחות באוגוסט…

בתביעה, אשר מצוטטת על-ידי האוטומטיב ניוז, נטען כנגד היצרנית שהתיקון שמוצע על-ידה הינו לא יותר מאשר "פלסטר על פצע" אשר לכל היותר יסתיר את הבעיה באופן זמני".

פיאט-קרייזלר תיקנה, כך לדבריה, את הבעיה בכל הרנגלרים שיוצרו החל ב-9 באפריל השנה, ואנשיה מתעקשים ש"אין איבוד של ההיגוי או הבלימה – שני תפקודים עיקריים שמסייעים להבטיח את בטיחות הרכב. תכנון מערכות ההיגוי המשויך למצב זה מעניק יכולת ייחודית שנחשבת למוערכת מאוד על ידי הלקוחות שלנו", אומרים בחברה.

לא מיותר להזכיר שפיאט-קרייזלר כבר חטפה דלי של מי קרח על ראשה מיד לאחר השקתו של רנגלר החדש, כאשר התגלתה בעיית ריתוכים במתלה הקדמי שלו – אחד החלקים הקריטיים ביותר לערך היסודי ביותר של רנגלר – יכולת העבירות שלו.

ומה לגבינו, בישראל? ובכן, לאנשי פיאט קרייזלר אין שום סיבה להילחץ מן הפקידות המנומנמת של משרד התחבורה הישראלי, משרד שלא רואה חובה להגן על אזרחי ישראל ועל בעלי הרכב. רק במקרה שבו הם עצמם יחליטו לבצע תיקון כזה גם בכלים שנמכרו לישראל, ורק אם הם יחליטו גם שמתאים להם להכריז לצורך זה על קריאה לתיקון – הדבר יוודע לאנשי משרדנו הבלתי חרוצים בעליל באמצעות היבואנית המקומית, חברת סמל"ת.

אז לכל מי שלא משקיע בקריאת תפילת הדרך לפני כל נסיעה מומלץ לכל הפחות להיות מודע לנושא ולשים לב לאפשרות שהוא עלול לחוות תופעה דומה. במקרה כזה – נא לא להילחץ: יש להחזיק את גלגל ההגה בשתי ידיים, להוריד בהדרגה את מהירות הנסיעה תוך כדי תשומת לב למתרחש מסביב על הכביש, ולהגיע את אחד ממוסכי רשת השירות של היבואנית כדי לדווח על הבעיה ולטפל בה. אנחנו נשתדל לעקוב אחר ההתפתחויות ולעדכן כאן.

The post ג'יפ מתחילה לתקן רעידות בהגה של רנגלר החדש appeared first on TheCar.

רעיון המיזוג בין יצרנית הרכב האיטלקית-אמריקנית לבין זאת הצרפתית צף ונעלם, הלך ושב, מספר פעמים בשנתיים האחרונות, והפך להצעת מיזוג מוחשית ומפורטת בסוף חודש מאי ותחילת יוני השנה, כאשר פיאט-קרייזלר הגישה הצעה כזאת לרנו. כעבור כעשרה ימים בלבד, שבמהלכם הביעה ניסאן – שותפתה של רנו לברית רנו-ניסאן-מיצובישי, חוסר שביעות רצון מן הרעיון, ולאחר שגם בממשלת צרפת – אחת מבעלות הבית של רנו – הביעו הסתייגות בגלל החשש מפיטורי עובדים בצרפת – משכו אנשי פיאט-קרייזלר את הצעתם והיא ירדה מן הפרק. לא מיותר להדגיש שגם אנשי רנו, ובראשם יו"ר החברה, ז'אן דומיניק סנרד – הביעו תמיכה בהצעה של פיאט-קרייזלר, ושלאחר משיכת ההצעה הוא האשים בפומבי את ממשלת צרפת בכלל, ובפרט את שר האוצר ברונו לה מייר, בכישלון המו"מ.

כעת, כאמור, נראה שהצדדים צפויים לשוב אל שולחן המו"מ, וזאת מבלי שחל שינוי בתנאים העקרוניים, למעט אולי העצמת מלחמת הסחר שהטיל נשיא ארה"ב, דונלד טראמפ, על סין מחד ועל יבוא רכב מאירופה מאידך. רנו עדיין מחזיקה בכ-43% מן הבעלות בניסאן, ניסאן מחזיקה רק בכ-15% מן הבעלות ברנו, וזה גם שיעור דומה לאחזקה של ממשלת צרפת ברנו. בנוסף, לרנו וניסאן יש גם בעלות משותפת בברית רנו-ניסאן-מיצובישי.

לאחר כשלון המו"מ המקורי אמרו בכירים בממשלת צרפת שהם מוכנים לשקול מכירה של חלק מן האחזקות שלהם בחברה, אולי אפילו לניסאן, אם זה יעזור להחיות את המו"מ, וכעת נראה שאנשי רנו מנסים לרצות את אנשי ניסאן כדי שיסירו את התנגדותם.
בתחילת החודש, במסיבת עיתונאים שבה הציגו ראשי פיאט-קרייזלר זינוק גבוה מן הצפוי ברווחים למחצית הראשונה של השנה (14% יותר מאשר בתקופה המקבילה אשתקד), נשאל מאנלי לגבי הצעת האיחוד. הוא השיב שפיאט-קרייזלר בהחלט מעוניינת, אבל שזאת לאו דווקא האופציה היחידה והאחרונה מבחינתה. הרווחים המשמעותיים של פיאט-קרייזלר נובעים מן השוק האמריקני, שרנו לא נוכחת בו, ובעיקר מן המותגים ג'יפ' ו'ראם', אבל פיאט-קרייזלר מדממת באירופה ובסין וזקוקה מאד לטכנולוגיה החשמלית של רנו-ניסאן.

היום, בעקבות פרסום בעיתון הכלכלי הנחשב 'וול סטריט ג'ורנל', שוב געשה התקשורת ומאנלי שוב אישר שמהצד שלהם עדיין מעוניינים שמיזוג עם רנו ייצא אל הפועל. בכתבה ב'וול סטריט ג'ורנל' מצוטט דוח פנימי של רנו לפיו אנשי החברה מוכנים לשקול גם הפחתה של שיעור הבעלות שלהם בניסאן, אם זה מה שיגרום ליפנים להסיר את התנגדותם. אנשי ניסאן, אגב, לא סתם מתנגדים לעסקה: מיזוג בין רנו לפיאט-קרייזלר יקטין מאד את נתח הבעלות שלהם בברית רנו-ניסאן-מיצובישי, ואיתו גם את יכולת ההשפעה שלהם שם.

כפי שכתבנו כאן, מיזוג בין רנו לפיאט-קרייזלר, אשר לא כולל גם את ניסאן (שתישאר חברה בברית אבל לא ממוזגת עם רנו-פיאט-קרייזלר) ייצור את תאגיד ייצור הרכב השלישי בגודלו בעולם, עם ערך חברה של קרוב ל-40 מיליארד דולר. בראיון לעיתון הכלכלי פייננשל טיימס צוטט מייק מאנלי כשאמר שהוא עדיין "מעוניין לשמוע" ממקבילו הצרפתי, והוסיף כי השילוב מציע "סינגיות משמעותיות". "הלוגיקה התעשייתית שהייתה קיימת קודם היא עדיין נכונה", הוא אמר, "ואם הנסיבות ישתנו ייתכן שחלומות יתחברו ודברים יכולים לקרות".

אלא שאנשים שמקורבים לשיחות בין רנו לניסאן טוענים שכדי שהיפנים יהיו מרוצים ונכונים צריכים הצרפתים לקצץ את שיעור הבעלות של רנו בניסאן מ-43% לכ-20-25%, בעוד שהצרפתים מתעקשים, כנראה, להשאיר בידם בין 30-35%.

The post האם האיחוד בין רנו לפיאט-קרייזלר שב אל השולחן? appeared first on TheCar.

אתמול (ד') התקיימה ישיבה שנייה השבוע של מועצת המנהלים של רנו במטרה לדון בהצעת המיזוג שהניחה פיאט-קרייזלר על שולחנה ב-26 במאי, ואשר יכולה לעצב מחדש את יחסי הכוחות בתעשיית הרכב. מן הפגישה הזאת נעדרו, כמו מפגישה קודמת, הנציגים של ניסאן, וגם נציגי ממשלת צרפת עשו קולות משונים של "אנחנו לא יודעים אם זה טוב לנו", נציג אחר של הממשלה היה מתוכנן לטוס לטוקיו לשיחות עם אנשי ניסאן – והכרעה סופית בנוגע לעמדת רנו בנוגע להצעה של פיאט-קרייזלר אמורה הייתה להתקבל ביום שלישי הבא. ואז נפלה פצצה: נציגי פיאט קרייזלר הודיעו לאנשי רנו, בפתאומיות ובמפתיע, שהחברה שלהם נסוגה מן ההצעה שלה "לנוכח ההתפתחויות הפוליטיות בצרפת".

בהצהרה רשמית של פיאט-קרייזלר נאמר שהחברה מוסיפה להאמין שהצעתה למיזוג בין החברות – שהיקפו כ-37 מיליארד דולר, היא "מוצקה, מאוזנת ומועילה לכל הצדדים". יחד עם זאת, "התברר (לנו) שהתנאים הפוליטיים בצרפת לא מאפשרים כיום כדי לקדם בהצלחה מיזוג כזה".

קריסת המשא ומתן, או לפחות הנסיגה הזמנית ממנו, חוללה חרושת שמועות שבה מככבים חשודים מיידיים יותר או פחות בהכשלת המיזוג. לפי מקורות שמצוטטים שלא לייחוס על-ידי העיתון הכלכלי הנחשב 'וול סטריט ג'ורנל', המשא ומתן בין רנו לפיאט קרייזלר קרס לאחר הודעת מנכ"ל ניסאן – שותפתה של רנו לברית רנו-ניסאן-מיצובישי – ממנה (ויותר מכך מדברים שנאמרים בחדרי חדרים) משתמע שניסאן מסרבת לתמוך במיזוג הזה. בפיאט קרייזלר חוששים שהעובדה ששני הנציגים של ניסאן בדירקטוריון רנו (ניסאן מחזיקה ב-15% מן הבעלות ברנו – ג.מ.) נעדרו בהפגנתיות מן הישיבות בנושא המיזוג שנערכו השבוע מעידה על כוונת היפנים לפרוש מן הברית עם רנו, ופעולה כזאת תותיר אותם (פיאט-קרייזלר) ממוזגים עם חברה שאין לה חלק מן היכולות והטכנולוגיה לה הם זקוקים.

חשודה מיידית אחרת בהכשלת העסקה היא בעלת בית אחרת ב'רנו' – ממשלת צרפת, אשר ראשית לכל לא מוכנה לתמוך במיזוג עם פיאט-קרייזלר ללא הבטחה חד משמעית מצד ניסאן שהיא תישאר שותפה בברית (ולכן התכוונה לשלוח נציג לשיחות עם בכירי ניסאן ולשכנע אותם ביתרונות המיזוג). נציגי ממשלת צרפת בדירקטוריון רנו ביקשו מכל הצדדים המעורבים לדחות את ההצבעה עד לקבלת החלטה רשמית של ניסאן.

אלא שכאמור, במקום לדחות את המגעים אנשי פיאט קרייזלר ראו בדרישה הצרפתית הזאת "סדין אדום", ובתגובה לכך פרשו לחלוטין מן העסקה והתרחקו משולחן המשא ומתן – כך מסרו ל'וול סטריט ג'ורנל' אותם גורמים. כלי תקשורת אחרים שמדווחים על הפרשה טוענים שהאיטלקים הודיעו את הודעתם המפתיעה לאחר שהבינו שהדרישה של ממשלת צרפת לקבל את הסכמת ניסאן למיזוג "תוביל את המשא ומתן למבוי סתום".

לא מיותר להזכיר שבממשלת צרפת, באיגודי העובדים הצרפתים החזקים, ובציבוריות הצרפתית ככלל, קיימת התנגדות פוליטית למיזוג הזה מתוך חשש שהוא יוביל ל"התייעלות" שמשמעותה צמצום היקפי המו"פ והייצור בצרפת, ופיטורים נרחבים של עובדים צרפתים. מה שהוסיף שמן למדורה הזאת, בצרפת, הייתה ההודעה של חברה תעשייתית מתחום אחר – ג'נרל אלקטריק, על כוונתה לפטר כ-1,000 עובדים בצרפת בעקבות המיזוג בינה לבין חברת האנרגיה של תאגיד אלסטום, וזאת גם על רקע גל פיטורים נרחב שמתרחש בצרפת באופן כללי.

ככל הידוע, נציגי ממשלת צרפת במשא ומתן עם פיאט-קרייזלר הציבו מספר דרישות בעייתיות במיוחד, אולי במטרה למנוע את המיזוג. למשל, נציגי הממשלה – כך מסרו מקורות מקורבים לעיתון ניו יורק טיימס, דרשו התחייבות של כל הצדדים לפיה כל קיצוצי כח האדם יבוצעו באיטליה ובארה"ב לפני שיבוצעו בצרפת – וזאת לאחר שהצדדים הסכימו כבר לדרישת הממשלה לפיה הנהלת החברה המאוחדת תשב בפריז, ושלממשלה תהיה זכות וטו על מינויים עתידיים של מנהלים בחברה המאוחדת.

ג'ון אלקן, יו"ר פיאט קרייזלר ונצר למשפחת המייסדים של פיאט, נפגש בסוף השבוע עם פקידי ממשלה בפריז והבטיח להם שהמיזוג לא יוביל לסגירת מפעלים בצרפת. אבל מקור מקורב למשא ומתן אמר לאנשי הניו יורק טיימס שנציגי פיאט קרייזלר במשא ומתן חשו שההצעה שלהם "נדיבה מידי" בהתחשב בכך שפיאט-קרייזלר הוא המד החזק והרווחי יותר במיזוג ושמספר דרישות של הממשלה הצרפתית, כולל אלה שקשורות לעובדים בצרפת, "מוגזמות".

בסיכום ביניים, אם כן, "החשודים המיידיים" הם ניסאן, שממילא נמצאת במסלול התנגשות ובחיכוך גובר והולך עם רנו בשנה וחצי האחרונות, וממשלת צרפת שנתונה ללחץ פוליטי – בעיקר מצד ארגוני עובדים. אלא שקיימת כמובן אפשרות נוספת, שאותה צריך לבחון ברצינות בעיקר על רקע העובדה שמי שהטילו אמש את הפצצה הם האיטלקים, ולא הצרפתים או היפנים. לא מן הנמנע שאנשי פיאט-קרייזלר "משחקים אותה קשים להשגה" ומאותתים לצרפתים שהם זקוקים להם לא פחות מאשר להיפך.

אז לאן מתגלגלת עסקת המיזוג המעניינת בין פיאט-קרייזלר לרנו, עסקה שעמדה לעקוף את ג'נרל מוטורס ולהציב בטבלת יצרניות הרכב את השחקנית השלישית בגודלה אחרי פולקסווגן וטויוטה? כל הסימנים מעידים שהמילה החרונה בנושא זה לא נאמרה, הישארו דרוכים להתפתחויות נוספות.

The post מקלות בגלגלים: פיאט-קרייזלר נסוגה בפתאומיות מן המיזוג עם רנו appeared first on TheCar.

השבוע, בפעם השנייה מאז שהתקבלה ברנו הצעת האיחוד של פיאט-קרייזלר, צפויה מועצת המנהלים של רנו להתכנס כדי לדון שוב בהצעה, וזאת לאחר שבפעם הקודמת היא התפזרה ללא קבלת החלטה. היום (ב'), שחרר מנכ"ל ניסאן – הירוטו סאיקאווה, הצהרה קצרה ובה הוא מזהיר, מצד אחד, מפני פגיעה בניסאן, ומצד שני מדגיש שבאיחוד הזה עשויים להיות גלומים גם יתרונות.

"אני מודע לכך שהצעת המיזוג של פיאט-קרייזלר תידון השבוע במועצת המנהלים של רנו", אומר סאיקאווה בהצהרתו, "אני מאמין שהתוספת הפוטנציאלית של פיאט-קרייזלר כחברה חדשה לברית (רנו-ניסאן-מיצובישי – ג.מ.) יכולה להרחיב את מגרש שיתוף הפעולה וליצור הזדמנויות חדשות לסינרגיות נוספות. עם זאת, ההצעה הנדונה כיום היא מיזוג מלא (בין רנו לפיאט-קרייזלר – ג.מ.), אשר אם יתממש (הוא) ישנה באופן משמעותי את המבנה (של) השותפה (שלנו) רנו. זה יחייב סקירה יסודית (על ידי ניסאן – ג.מ.) של היחסים הקיימים בין ניסאן ורנו. מנקודת המבט של הגנה על האינטרסים של ניסאן, ניסאן תנתח ותשקול את היחסים החוזיים הקיימים שלה (עם רנו) וכיצד עלינו לפעול בעתיד".

לקריאה נוספת: משחקי הכס: כיצד תיראה ברית בין חמש יצרניות רכב?

בתוך המסר הקצר הזה מקופל הסיפור כולו. מצד אחד, כאשר סאיקאווה מדבר על "שינוי מבנה הבעלות הוא מתכוון שרנו מחזיקה ב-43.4% מן הבעלות בניסאן בעוד שהיפנים מחזיקים רק ב-15% מרנו, ושלאחר מיזוג בין רנו לפיאט-קרייזלר (אשר יכפיל את ערך החברה הממוזגת) ידוללו למעשה אחזקות ניסאן בגוף החדש ל-7.5% בלבד, בעוד שהגוף החדש יוסיף להחזיק ב-43.4% מניסאן. מה שכבר קודם לכן גרם למתח רב בין רנו לבין ניסאן יהפוך בעייתי במיוחד מכיוון שבמועצת המנהלים של הברית רנו-ניסאן-מיצובישי, שהיא חברה נפרדת שמנהלת את העניינים המשותפים של החברות, יהיו ארבעה נציגים לרנו, ארבעה לפיאט-קרייזלר, ורק אחד לניסאן, כלומר שליפנים כמעט ולא תהיה כל השפעה על החלטות שמתקבלות.

מאידך, כפי שציינו בשיחות שלא לייחוס בעלי תפקידים עלומים בתוך ניסאן, ברית בין רנו לפיאט-קרייזלר היא בעצם הרחבה של פוטנציאל המכירות של ניסאן ושל מיצובישי, היות ששתי אלה מרוויחות תמלוגים על טכנולוגיות שבהן נעשה שימוש במסגרת הברית.

כפי שכתבנו כאן מספר פעמים בשנה וחצי האחרונות, מצב העניינים בין רנו לניסאן לא מלבב גם כך, אחרי ניסיון של הצרפתים לכפות על היפנים מיזוג מלא, וכאשר קרלוס גוהן, השליט הלא מעורער של הברית הזאת ב-15 השנים האחרונות עצור ביפן מאז נובמבר שעבר (כעת במעצר בית) – במה שפרקליטיו מכנים "הפרה בוטה של זכויות אדם"). ואם לא די בכל זאת – ניסאן מסכמת שנת כספים גרועה במיוחד עם הצטמקות של כ-4.4% במכירות וכ-45% ברווח הנקי.

רווח והפסד

כאמור, לניסאן יש הרבה מאד טכנולוגיה – בעיקר בתחום ההנעה האלטרנטיבית – שהיא מוכרת לרנו תחת הסכם זיכיון. מצבה של פיאט-קרייזלר, אשר זה לא מכבר דורגה במקום האחרון בארה"ב מבחינת נתוני תצרוכת הדלק של צי הרכב שלה – עוד יותר נואש, ולכן נפח השוק והמכירות הפנימיות של ניסאן צפוי להיות מוכפל. לניסאן יש גם קלף חשוב נוסף ביד, והיא תשתמש בו בכל מהלך עתידי ב"משחק" הזה: ניסאן עצמה, ולא הברית רנו-ניסאן, היא בעלת השליטה במיצובישי (עם אחזקות של כ-34% בחברה), שגם היא מחזיקה בטכנולוגיית הנעה אלטרנטיבית מתקדמת, בעיקר בתחום ההנעה ההיברידית.

אחד הפתרונות שמסתמנים – עדיין לא באופן רשמי – הוא האפשרות שניסאן תוכל לרכוש מניות בחברה המאוחדת כדי לשפר את יחסי הכוחות מבחינתה, וציטוט נוסף, שלא לייחוס, של גורם עלום בחברה שפורסם השבוע הוא ש"לניסאן יש מספיק משאבים כספיים ואחרים כדי ליישם אופציה כזאת (אם היא תתאפשר מבחינת רנו-פיאט-קרייזלר – ג.מ.).
עוד פיסת מידע מעניינת, אך בלתי רשמית, שפורסמה השבוע היא שבחינת אפשרות לצירוף של פיאט-קרייזלר לברית רנו-ניסאן-מיצובישי החלה כבר לפני יותר משנה, עוד בתקופתו של קרלוס גוהן, ותוצאות הבחינה הראו שפעולה כזאת טומנת בחובה הזדמנויות ויתרונות רבים. אולי על רקע זה צריך להבין את ההתבטאות של המנכ"ל סאיקאווה שאמר ש"אנחנו נמשיך בשיתוף פעולה (עם רנו או עם החברה המאוחדת) רק אם נוכל להבטיח יתרונות מוחשיים משיתוף טכנולוגיות, ורק אם נוכל להגיע לתנאים שישביעו את הרצון שלנו".

דוגמאות לחיבורים מועילים בין פיאט-קרייזלר לניסאן לא חסרים – החל מן המובן מאליו – שימוש במערכות ההנעה האלטרנטיבית של ניסאן על-ידי כל מותגי פיאט וקרייזלר, דרך שימוש במנועי הבנזין המתקדמים של ניסאן בג'יפ ובאלפא רומיאו, וכלה בהסתמכות של ניסאן על הטנדרים של ראם בשוק האמריקני במקום על טנדרים מתוצרתה.
בינתיים, עד להחלטת מועצת המנהלים של רנו, שורר מתח רב בין פריז לטוקיו, ועל הרקע הזה צריך להבין שההצהרה של מנכ"ל ניסאן היא מסר ברור ונוקב למנהלים הצרפתים: "אל תתעלמו מן השותפה שלכם ב-20 השנים האחרונות, קחו אותנו בחשבון בכל החלטה שלכם".

הפעולה היחידה שבוצעה עד כה "בשטח", ותוכננה עוד קודם לכן וללא קשר להתפתחות האחרונה, היא ההעברה של משרדי חטיבת היוקרה 'אינפיניטי' מהונג קונג לטוקיו. העניין הלוגיסטי, לכאורה, הזה הוא חלק מתהליך ארגון מחדש של אינפיניטי, אשר התבססה בהונג קונג משנת 2012 – בין השאר כדי להשיג דריסת רגל בשוק הסיני העצום, ובשנים האחרונות נכשלה כשלון צורב בשוק האירופאי. כעת, כאשר אין בהם יותר צורך, אינפיניטי מוחקת את היצע מנועי הדיזל שלה ובוראת את עצמה מחדש כיצרנית של כלי רכב עם הנעה אלטרנטיבית מתקדמת. לצורך זה עדיף לה להיות צמודה להתרחשויות בטוקיו.

"להקמת השלוחה בהונג קונג", אומרים גורמים בחברה, "היה חלק חשוב מאד בעיצוב זהות המותג, אבל כעת צריך "לחזור הביתה" כדי לנצל טוב יותר את הסינרגיות בתוך הקבוצה ולהתקדם במהירות לשלב הטכנולוגי הבא".

The post ניסאן מזהירה מפני איחוד רנו-פיאט-קרייזלר appeared first on TheCar.

חברת רנו וחברת פיאט קרייזלר עתידות להכריז היום "הכרזה משמעותית", ובתעשיית הרכב מדברים על אפשרות סבירה מאד למיזוג בין שתי החברות או לכל הפחות על "שיתוף פעולה מאד משמעותי".

הבוקר (ב') פרסמה רנו הודעה לעיתונות בנוסח זה: "קבוצת רנו מאשרת קבלת הצעה מפיאט קרייזלר לגבי עסקת מיזוג פוטנציאלית של 50/50 בין קבוצת רנו ופיאט קרייזלר. דירקטוריון רנו ייפגש הבוקר כדי לדון בהצעה. בעקבות פגישה זו תפורסם הודעה לעיתונות".

על פי דיווחים בסוף השבוע במספר כלי תקשורת חשובים בעולם, שתי החברות קיימו בחודשים האחרונים מגעים שהתעצמו מאד לאחרונה, מתוך כוונה להקים ישות משותפת ו/או "לאחד חלק מאד משמעותי של הפעילויות שלהן". החלק הקל במשוואה הזאת הוא הצד של פיאט-קרייזלר, חברה אשר מתאמצת מזה מספר שנים להתמזג עם יצרנית רכב אחרת. בשנת 2015, בתקופת כהונתו של סרג'יו מרקיונה שנפטר בפתאומיות בשנה שעברה, הוא ניסה למזג ב"מיזוג עויין" את פיאט-קרייזלר עם ג'נרל מוטורס, אולם ניסיון זה נדחה על-ידי האמריקנים.

משא ומתן אחר התקיים בתחילת השנה הזאת בין האיטלקים לבין אנשי פיג'ו-סיטרואן, אשר על פי פרסום של 'וול סטריט ג'ורנל' דחו את ההצעה בחודש מרץ האחרון – אולי בגלל המגעים עם רנו. גם המנכ"ל הנוכחי של פיאט-קרייזלר, מייק מאנלי, אמר במספר הזדמנויות לאחרונה שעל אף שהיצרנית שהוא עומד בראשנה יכולה להסתדר לבד, היא פתוחה לחיבורים והצעות של יצרניות רכב אחרות. מאנלי, וגם ויו"ר פיאט-קרייזלר, ג'ון אלקן, אמרו שוב ושוב ש"פיאט קרייזלר מעוניינת לשקול שילובים בתעשייה אשר מבטיחים להשתמש בתבונה בהון של בעלי המניות כדי לספק שולי רווח גבוהים יותר ולהעלות את מחירי המניות".

הצד הפחות ברור במשוואה הוא זה של רנו, אשר כרוכה בברית עם ניסאן ועם מיצובישי היפניות. מיזוג בין פיאט-קרייזלר לבין רנו משלים אמנם את התמונה, בזכות הנוכחות המשמעותית של קרייזלר בשוק האמריקני, אבל מסבך עוד יותר את מערכת היחסים הטעונה ממילא בין הצרפתים ליפנים. לא מן הנמנע, עם זאת, שהשאיפות של רנו מול פיאט קרייזלר הן אחד הגורמים למתח בתוך הברית הצרפתית-יפנית – אבל ככל הידוע וככל שאפשר להעריך לפני ההכרזה הרשמית – מיזוג או חיבור מבני יבוצעו רק מול רנו ולא מול היפנים.

בשבת דיווחה סוכנות הידיעות 'רויטרס' שהדיונים בין רנו לפיאט-קרייזלר נמצאים עדיין "במצב נוזלי", ויחד עם זאת שלחיבור הזה יש יכולת לחזק כמה מן הנקודות החלשות של כל אחד מן הצדדים. על פי הדיווחים השונים, ביום שישי האחרון הציג יו"ר רנו, ז'אן-דומיניק סנאר, את תוכניות המיזוג עם פיאט-קרייזלר לשר האוצר הצרפתי, ברונו לה מאייר. ממשלת צרפת מחזיקה בנתח של כ-20% מן הבעלות ברנו, חברה ששוויה מוערך בכ-17 מיליארד דולר, בעוד שהשווי של פיאט-קרייזלר מוערך בכ-20 מיליארד דולר. אם יתקיים מיזוג מלא בין שתי החברות תהפוך החברה המאוחדת ליצרנית הרכב השלישית בגודלה אחרי פולקסווגן וטויוטה, ואם מוסיפים לכך את האיחוד של ניסאן ומיצובישי היא אף תעבור אותן בהפרש ניכר.

ברקע הדברים פורסמו בארצות הברית "הצהרות הרגעה" לפיהן שתי יצרניות הרכב לא מתכוונות "לבצע מהלכים שיובילו לקיצוצים במשרות או לסכן את תוכניות ההקמה של מפעל חדש של ג'יפ חדש בדטרויט, אלא מתמקדים במה שהם מכנים "יעילות הון" ו"איחוד השקעות".

שתי החברות ממוקדות עדיין יותר מידי בשוק האירופאי, כאשר כמחצית מן המכירות של רנו הן באירופה וקרוב לשני שליש מכח העבודה של פיאט-קרייזלר נמצא באירופה למרות שכמעט כל הרווחים שלה מגיעים מארה"ב.
כאמור, הדיווחים שמתעצמים ביומיים האחרונים בתקשורת העולמית מספרים על האצה במשא ומתן בין שתי היצרניות, עם הצהרה משותפת שצפויה היום. כמובן שאיחוד או מיזוג בין החברות דורש אישור של הרגולטורים משני צידי האוקיאנוס, אבל לא נראה שדבר כזה יוכל להכשיל מיזוג בתעשייה שממילא נמצאת במהלך כולל של קונסולידציה, ובמיוחד כאשר האופציה הסבירה האחרת היא שאחת משתי החברות תהיה מטרה להשתלטות סינית.

לקריאה נוספת: פולקסווגן ופורד הכריזו על ברית גלובלית

לקריאה נוספת: העולם משתגע: האם ב.מ.וו ומרצדס יפתחו מכוניות ביחד?

The post האם רנו ופיאט קרייזלר יכריזו היום על מיזוג? appeared first on TheCar.

לכאורה מדובר בעוד עסקה כלכלית שלא אמורה להשפיע יותר מידי על הצרכן הסופי – רוב המשתמשים ברכב מכירים את מותגי הרכב ולא את ספקיות המשנה אשר בונות בפועל את כל הרכיבים שמהם מרכיבים אותם. ובכל זאת, כאשר בוחנים את הרכישה על רקע כלל ההתרחשויות בתעשיית הרכב העולמית יש לה מספר משמעויות חשובות.

ראשית לכל, בהקשר הכלכלי מדובר במצב שבו החברה הקטנה יותר רוכשת חברה גדולה ממנה (המחזור הכספי של קאלסוניק קנסאי בסיכום השנה שעברה היה 7.1 מיליארד אירו לעומת המחזור השנתי של מארלי שעמד על 7.5 מיליארד אירו). מצב כזה מתקיים בדרך כלל כאשר בעלת הבית – פיאט במקרה הזה – מוכרת נכסים לצורך הגדלת הנזילות. במילים אחרות, לא מן הנמנע שהמשמעות המיידית החשובה ביותר היא סימן מצוקה מצד פיאט-קרייזלר, אשר תקבל תמורת מארלי 5.8 מיליארד אירו במזומן.

שנית, בהקשר של תעשיית הרכב מדובר כמובן בצמצום התחרות. עם זאת, חשוב להדגיש שהעסקה קיבלה את כל האישורים הרגולטוריים הנחוצים, בין השאר מכיוון שגם לאחר האיחוד מהווה החברה המשולבת את הספקית העצמאית השביעית בגודלה בעולם, אחרי חברות כמו בוש, דנסו, דלפי, ZF, קונטיננטל, ועוד.

שלישית, וחשוב מכל – למרות שבתודעה שלנו, כצרכנים, יצרניות הרכב הן מי שנתפשות כמי שמביאות לנו את כל החידושים הטכנולוגיים שהן מציעות לנו במכוניות – בפועל מבוצע רוב המחקר והפיתוח דווקא על-ידי ספקיות המשנה והספקיות שלהן. כיום, בעידן שבו נתח הארי של ההשקעות מוסט מפיתוח של "ברזלים" (למשל חלקי מעטפת, חלקים חשמליים, מתלים, מערכות היגוי, בולמי זעזועים וכן הלאה והלאה) – אל פיתוח של טכנולוגיה ואלקטרוניקה (למשל תקשורת, חיישנים, אפליקציות וכן הלאה) – גם ספקיות המשנה חייבות להתאים את עצמן ולנתב את ההשקעות שלהן לתחומים שמתפתחים במהירות. כפועל יוצא נדרשות גם ספקיות המשנה למהלכים של רכישות ומיזוגים, וזאת מגמה מאד ברורה כרגע בתעשייה הזאת.

בהתאם למבנה הבעלות החדש מי שינהל את החברה המשותפת יהיה המנכ"ל של החברה היפנית, וזה לא מובן מאליו היות שלשתי החברות יש "גאוות יחידה" לא מבוטלת. מגנטי מארלי היא הוותיקה מבין השתיים, היא הוקמה במילאנו בשנת 1919 וסיפקה במהלך עשרות שנים חלקים לכל תעשיית הרכב האיטלקית והאירופאית, וכיום היא פועלת מ-110 מרכזים ומפעלים ברחבי העולם.

קאלסוניק קנסאי היא חברה אשר מהווה בעצמה איחוד של שתי חברות יפניות, שהוותיקה בהן הוקמה בשנת 1938. לאיחוד הזה יש כיום כ-60 מרכזי ייצור ברחבי העולם, ומה שמעניין בה הוא שזאת חברה שנשלטה בעבר על-ידי ניסאן – יצרנית הרכב השנייה בגודלה בעולם, אולם ניסאן מכרה את אחזקותיה לחברת ההשקעות האמריקנית קולברג קראביס רוברטס, אשר רכשה לפני כשנתיים את יתרת הבעלות בחברה. קלסוניק קנסאי מספקת בין השאר חלקים לקבוצת הפורמולה 1 של מקלארן, כמו גם לניסאן בכלל ובפרט עבור ניסאן GT-R.

הנקודה המעניינת האחרונה בעסקת המכירה הזאת היא חברת ההשקעות KKR, אשר מרחיבה את דריסת הרגל שלה בתעשיית הרכב בעידן שבו התעשייה הזאת נמצאת בנקודת מפנה. סביר להניח שבמוקדם או במאוחר נגלה שמאחורי הרכישה הזאת מסתתרת אסטרטגיה רחבה ומעניינת יותר.

The post פיאט מכרה את מגנטי מארלי לחברה יפנית appeared first on TheCar.

אנשי שתי החברות סרבו להתייחס לדברים, אבל מקורות בתעשייה מסבירים שבעלי הבית של פיאט-קרייזלר, בעיקר משפחת אניילי, לא משתגעים על החיבור הספציפי הזה ראשית לכל מפני שהצרפתים לא יוכלו לממן אותו "מכיסם" – ודאי בחברה שבעצמה השתקמה לא מכבר מסף חדלות פירעון ואף רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס. המשמעות היא שפיג'ו-סיטרואן תיאלץ להביא כסף באמצעות הנפקת מניות חדשות, מה שאומר שאחוז האחזקה של בעלי הבית ידולל. בנוסף, אנשי 'וול סטריט ג'ורנל' מזכירים שבפיאט לא מתים על העובדה שלחברה המאוחדת – בעיקר בגלל החלק הצרפתי שלה, תהיה חשיפה מוגברת למכירות בשוק האירופאי הוותיק אך המצטמק.

אחרי כל זה בל נשכח שאך בתחילת חודש זה, במהלך תערוכת ז'נבה, התבטא מייק מאנלי, מנכ"ל פיאט-קרייזלר ואמר שהוא לא מתנגד ל"עסקה שתגרום לחברה להיות חזקה יותר"… "אני רוצה למצוא תחומים שבהם שיתוף פעולה – בין אם מדובר בשותפויות, ביוזמות משותפות או גם ברמות עמוקות יותר של שיתוף פעולה הוני, יהיה הגיוני עבורנו. אני פתוח בפני כל הצעה שתיתן ללקוחות שלנו כלי רכב טובים יותר ותשואה גבוהה יותר לבעלי המניות שלנו. אני מאוד פתוח לזה".
באותו אירוע אמר קרלוס טווארס, מנכ"ל פיג'ו-סיטרואן, שהוא "ישמח לנהל מו"מ עם אנשים שמחפשים עסקאות", ועל אף נטל החוב המשמעותי שרובץ על פיג'ו-סיטרואן הצביעה משפחת פיג'ו, אחד משלושת בעלי המניות העיקריים של החברה, בעד נכונות לגבות רכישה נוספת – בעיקר על רקע ההצלחה המהירה מן הצפוי של תכנית ההבראה בחברת אופל.

לא סוף פסוק

כפי שכתבנו כאן בשבוע שעבר, יש לא מעט היגיון באיחוד בין שתי יצרניות הרכב שהן בין הוותיקות ביותר בתעשייה, ואשר מייצרות יחד מידי שנה כ-9 מיליון כלי רכב. איחוד כזה יאפשר להן להתמודד טוב יותר עם תנאים משתנים במהירות ומול ענקיות כמו קבוצת פולקסווגן וטויוטה או איחוד כמו רנו-ניסאן-מיצובישי.

מצד שני, חשוב לזכור שתעשיית הרכב המסורתית עומדת בפני שינוי דרמטי בהרגלי השימוש בכלי רכב ובמודל הבעלות עליהם, והיא תהיה חייבת לצמצם את היקפי הייצור שלה בשווקים המבוססים. המשמעות, כפי שכבר התחלנו לראות בארה"ב, היא פיטורי אלפי עובדים וסגירת מפעלים, ונראה שבמשפחת אניילי מבינים שבעת הזאת, באקלים הפוליטי הפנים-איטלקי, זה לא יעבור בקלות. הם, מבחינתם, היו כנראה מעדיפים "בעל בית עשיר" שיבוא וישפוך מזומנים בלי להתערב להם יותר מידי בעניינים הפנימיים, שזה אומר יצרנית רכב סינית רעבה לטכנולוגיה או חברת טכנולוגיה כמו גוגל.

למרות זאת, ועל אף החשיפה של ה'וול סטריט ג'ורנל', לא בטוח שמשמעות הדחייה של פיאט היא שלא יהיה כל סוג של איחוד בין החברות, ונזכיר ראשית לכל שעדיין יש לשתיהן מספר פרויקטים משותפים ל-4 השנים הקרובות. שנית, לא מן הנמנע שהשמועות שמופצות כעת מצד אנשי פיאט – חברה שמצבה פחות איתן כרגע מאשר פיג'ו-סיטרואן-אופל, הם צעד טקטי לגיטימי במסגרת משא ומתן בין הצדדים – סוג של תדמית "קשה להשגה".

שלישית, וחשוב מכל, מיזוג מלא הוא לא המודל היחיד לשיתוף פעולה בתעשיית הרכב אלא דווקא להיפך. ברבים מן האיחודים המוכרים לנו – למשל זה של יונדאי וקיה – אחת היצרניות מחזיקה רק ב"גרעין השליטה" אבל לא בכל המניות של החברה האחרת. יתרה מכך: קבוצת רנו-ניסאן, שממנה מגיע מנכ"ל פיג'ו-סיטרואן קרלוס טווארס, מופעלת מתוך חברת אחזקות בעוד שבין החברות עצמן ישנה בעלות צולבת (כל חברה מחזיקה בנתח מן המניות של החברה האחרת). קשר כזה מאפשר (אם מוציאים מן התמונה דמות דומיננטית כמו קרלוס גוהן) ליצור שיתופי פעולה בכל התחומים שתורמים ליעילות הגוף המשותף (רכש, מחקר ופיתוח, גישה לטכנולוגיה, ייעול אמצעי ייצור ועוד) מבלי ליצור עודף התערבות של חברה אחת בענייניה הפנימיים של החברה האחרת.

על-פניו, למרות שתזרים המזומנים של פיג'ו-סיטרואן נראה כרגע טוב מזה של פיאט-קרייזלר, לא ברור מי זקוקה יותר לאיחוד כזה. פיאט אמנם חלשה יחסית באירופה, אבל פיג'ו-סיטרואן חזקה שם "יותר מידי", ומבחינת הפורטפוליו שלה – בעיקר החוזק המיתוגי של מותגים שונים – היא פחות אטרקטיבית לרכישה, מה גם שהיא נושאת על גבה כרגע שק של חובות. לא במקרה פיג'ו מתכוונת לחדור לשוק האמריקני – תהליך שלא יהיה קצר או זול, ואילו פיאט-קרייזלר היא בשר מבשרו של השוק הזה. במילים אחרות, ובשונה מכפי שאפשר לראות במבט ראשון, לא לגמרי בטוח מי מבין השתיים זקוקה יותר לאחרת.

אגב, מבחינת פיג'ו-סיטרואן-אופל, אם אכן המגעים עם פיאט קרייזלר הגיעו למבוי סתום יש אופציות אחרות, פחות דרמטיות, על השולחן, ואחת מהן היא השתלטות או חיבור עם יגואר – לנד רובר, שסובלת לא מעט מן התהליך המייסר של יציאת בריטניה מן האיחוד האירופאי. חיבור למותגי היוקרה הבריטים, ולבעלת הבית שלהם – ענקית התעשייה ההודית טאטא – הוא אפשרי ומעניין בפני עצמו.

The post קשה להשגה: פיאט-קרייזלר דחתה הצעת רכש של פיג'ו-סיטרואן appeared first on TheCar.

אפשר להניח שמשפט זה לבדו לא היה מצית את התבערה (או את הדמיון) לולא נוסף לשורה ארוכה של רמזים אודות מגעים שמתנהלים בין החברות, ובמיוחד לאור דברים שאמר שבועות ספורים קודם לכן קרלוס טווארס, מנכ"ל פיג'ו-סיטרואן, בנוגע לכך ש"פיאט, ג'נרל מוטורס ויגואר – לנד רובר יכולות להיות שותפות אידיאליות". בנוסף, מן העבר האחר, גם מייק מאנלי, הבוס החדש של פיאט-קרייזלר, תרם חומרי בעירה משלו כאשר אמר בתחילת החודש שהחברה "פתוחה לבריתות ולהזדמנויות מיזוג אם אלא הגיוניות ומחזקות את עתידה".

ברקע הדברים צריך לשים לב למספר עובדות חשובות, והראשונה בהן היא מאמץ סיני ממשלתי אדיר לתמוך בתעשיית הרכב המקומית – כולל גם בחברות שנסחרות בבורסות של יבשת סין ושל הונג קונג. מאמץ זה מאיים על המודל העסקי של כל שאר יצרניות הרכב בעולם. ממשלת סין משקיעה הון עצום בתשתיות לרכב חשמלי, בטכנולוגיה לסוללות מתקדמות ובהקמת תשתיות טעינה ברחבי המדינה. הממשלה הסינית זיהתה הזדמנות היסטורית עבור תעשיית הרכב שלה להשתחרר מאלפי פטנטים שמגנים על טכנולוגיות הנעה קונבנציונלית, ומן הצורך באמצעי ייצור ספציפיים – וכך לדלג אל השורה הראשונה של יצרניות הרכב בעולם.

בנוסף, תעשיית הרכב כולה נמצאת בעיצומו של שינוי כאוטי היסטורי בגלל, או בזכות, מעבר לתחבורה חכמה. בעת הזאת אין ליצרניות הרכב יותר מידי ברירות אלא לאחד כוחות או לשנות לחלוטין את המודלים העסקיים שלהן.
שאלת השאלות היא אם מיזוג בין פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט-קרייזלר הוא חיבור נכון מבחינת שני הצדדים או לא, ומה האלטרנטיבות שניצבות בפני שתי החברות, ולצורך זה כדאי לבחון ראשית לכל את שתי האפשרויות האחרות שעליהן דיבר טווראס.

מיזוג עם ג'נרל מוטורס, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב הוא כמובן אפשרי, והיתרון שלו נובע מגישה ישירה לשוק הרכב הצפון אמריקני שהוא עדיין השוק העשיר ביותר בעולם. מצד שני, שתי החברות כבר נקשרו בעבר במיזוג חלקי שלא עבד טוב עבורן, ובסיומו הן נפרדו (וכעבור זמן קצר פיג'ו-סיטרואן רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס). צריך להניח שבין האירופאים לאמריקנים פעורה תהום עצומה בכל הקשור לתרבות העסקית, ולא מיותר להזכיר את הקריסות המפוארות של ג'נרל מוטורס הישנה, של קרייזלר, ושל הברית בין דיימלר-בנץ לבין קרייזלר עשור קודם לכן.

במבחן ההיסטורי, אם שמים בצד את פורד שפועלת באירופה כחברה עצמאית (אשר לאורך העשורים האחרונים תמיד דשדשה מבחינה כלכלית), כל הניסיונות של האמריקנים לפעול באירופה הסתיימו במפח נפש ובנסיגה אמריקנית, ואילו יצרניות אירופאיות פועלות בארה"ב באמצעות חברות בנות שלהן.

מיזוג בין פיג'ו-סיטרואן ליגואר – לנד רובר עושה יותר שכל, היות שיש מעט מאד חפיפה בין המותגים, הדגמים והלקוחות של החברות, וגם מכיוון שבשנה האחרונה יגואר – לנד רובר מדווחת על מצוקה כלכלית. אלא שלמרות התוצאות האחרונות – יגואר – לנד רובר חווה בעשור האחרון פריחה גדולה ומאחוריה ניצבת החברה התעשייתית הגדולה ביותר בהודו – טאטא. זה אמנם לא פוסל את האפשרות למיזוג אבל עושה אותו ליותר מורכב.

צריך גם להדגיש שפיג'ו-סיטרואן נחלצה רק בשנתיים האחרונות ממצב כלכלי קשה שהציב אותה על עברי פי פחת, וזאת בין השאר בזכות ניהול ממוקד מטרה של קרלוס טווארס. המיזוג עם אופל, כך מעידות התוצאות העסקיות של 2018, הציל גם את החברה הגרמנית לאחר כ-20 שנות הפסדים. השאלה כעת היא אם החברה הגיעה לגודל מספק שיקנה לה חוסן בסביבה עסקית משתנה במהירות (התשובה כנראה שלילית), ואם מונחת על השולחן הצעת מיזוג שתעצים את החברה או תסיג אותה לאחור. חשוב לזכור שנכון להיום כ-90% מן המכירות של פיג'ו-סיטרואן הן באירופה, וזה סיכון לא פשוט מבחינתה.

מן הצד השני ניצבת פיאט-קרייזלר, חברה שבעצמה נמצאת כבר כשלושה עשורים במאניה דיפרסיה: פיאט כמעט פשטה רגל, כפתה על ג'נרל מוטורס מיזוג מטופש מבחינת האמריקנים, אשר הסתיים כעבור מספר שנים בהסכם גירושים מאד נדיב כלפי האיטלקים, ומתוך גבול חדלות פרעון היא הצליחה להשתלט על שרידי קרייזלר האמריקנית לאחר שזאת עברה בעצמה פשיטת רגל וניצלה בזכות סיוע של ממשלת ארה"ב.

סרג'יו מרקיונה, הגאון האיטלקי שנפטר בשנה שעברה, הצליח לחבר את האיטלקים והאמריקנים בתוך כדי התמקדות במספר מותגים רווחיים וחיסול של מותגים אחרים – אבל לכל אורך כהונתו הוא לא הסתיר את הניסיונות שלו למזג את פיאט-קרייזלר עם יצרניות רכב נוספות, כולל אפילו ניסיון למיזוג בכפיה עם ג'נרל מוטורס.

לקריאה נוספת: משחקי הכס של תעשיית הרכב – האם פיאט-קרייזלר תכבוש את ג'נרל מוטורס

חיסרון לכל מיזוג קיים במקומות שבהם קיימת חפיפה בין הדגמים ופלחי השוק – הצרפתים התקשו להתגבר על הבעיה הזאת בין פיג'ו לסיטרואן במשך עשרות שנים. אבל כאשר בוחנים את מגוון המותגים של פיג'ו-סיטרואן ושל פיאט-קרייזלר מפתיע לגלות חיכוך מאד נמוך ביחס למספר הגדול של מותגים. מבחינת פיג'ו-סיטרואן היתרון הגדול של פיאט-קרייזלר הוא השורשים שנעוצים עמוק בשוק הצפון אמריקני עם קרייזלר, ג'יפ, דודג' וראם, וגם ההימצאות בשוק היוקרה עם אלפא-רומיאו, מזראטי ופרארי (שהיא, אגב, חברה נפרדת).

פיאט עצמה לא נמצאה במרכז תשומת הלב של מרקיונה בשעה שהוא ניסה לשקם את החברה, ולכן אין לה כמעט מוצרים תחרותיים שמתחככים עם אלה של פיג'ו, סיטרואן ו-DS (למעשה אין לה כמעט מוצרים בכלל, למעט ה-500 המיושנת ומספר דגמי לואו-קוסט). שתי החברות שיתפו בעבר פעולה בשוק החשוב של רכב מסחרי ואין להן בעיה לעשות זאת גם בעתיד, מה גם שלפיאט, עם 'איווקו' יש נוכחות חזקה בשוק הרכב הכבד, ולפיג'ו-סיטרואן אין.
פיג'ו-סיטרואן, בזכות אופל (והחטיבה הבריטית שלה – ווקסהול), חזקה בגרמניה, בריטניה ומזרח אירופה, ואילו פיאט חזקה בטורקיה, מדינות ערב, מזרח אירופה ומדינות חבר העמים. לשתי החברות יש נוכחות חזקה בדרום אמריקה ולפיג'ו-סיטרואן גם בסין.

השאלה המשמעותית ביותר בכל מיזוג – גם כזה שנשמע הגיוני מאד – היא מי ימשוך בחוטים ואם אפשר יהיה לגשר על פערי מנטליות בתוך מסדרונות החברה המאוחדת. חשוב גם לשים לב למבנה הבעלות המיוחד בשתי החברות. בחברת האחזקות PSA, הבעלים של פיג'ו-סיטרואן מוחזקים שלושה נתחים זהים מן הבעלות, בשיעור של 13.68% כל אחד, בידי משפחת פיג'ו, ממשלת צרפת (שמחזיקה גם בנתח מן הבעלות בחברת רנו המתחרה מבית), ובידי חברת דונגפנג הסינית, ואילו רוב שאר המניות נסחרות בבורסות של פריז ואמסטרדם. חברת פיאט-קרייזלר נסחרת בבורסות במילאנו וניו-יורק, אבל כ-29.4% מן הבעלות בה נמצאת בידי חברת האחזקות של משפחת אניילי, ממייסדי פיאט.

אם יתקיים מיזוג בין פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט-קרייזלר זה יהיה מיזוג היסטורי מבחינה זאת שהוא יחבר יחד שתיים ממשפחות האצולה של תעשיית הרכב האירופאית והעולמית – פיג'ו ואניילי – שהן גם בין הבודדות (נוסף לפורד, פולקסווגן, טויוטה, סוזוקי וב.מ.וו.) שצאצאי המייסדים שלהן עדיין מחזיקות בנתחי בעלות בהן. אנקדוטה היסטורית משעשעת היא שאם יהיה איחוד כזה הוא גם יחבר סוף סוף את הבעלות בקרייזלר האמריקנית עם קרייזלר האירופאית (שנוסדה בשנת 1967) אשר נמכרה לפיג'ו בשנת 1979.

שאלה שונה היא מה יקרה אם לא יתקיים מיזוג בין פיאט לפיג'ו-סיטרואן – והתשובה היא ששתי החברות, ובעיקר פיאט-קרייזלר, יהיו חשופות להשתלטות סינית. כפי שכבר פורסם בעבר, לפיאט הייתה הצעת רכש מחברת 'גרייטוול' הסינית, וככל הנראה גם מחברות סיניות אחרות, ואפשרות שונה לגמרי שעמדה על הפרק הייתה מיזוג עם קבוצת פולקסווגן.

The post המיזוג הגדול הבא: האם פיג'ו-סיטרואן-אופל תתמזג עם פיאט-קרייזלר? appeared first on TheCar.

מאז שפרויקט הבטיחות החשוב מסוגו בעולם הוקם, לפני 21 שנים, לא קיבלה יצרנית רכב גדולה סטירת לחי כל-כך מצלצלת בגלל מה שנראה, במבחן התוצאה, כמו זילזול מוחלט בבטיחות של הלקוחות שלה, או כשל מהותי של מחלקות ההנדסה של החברה. פיאט פנדה, שהדור הנוכחי שלה הושק במקור בשנת 2003, היא אחת המכוניות הישנות ביותר שנמכרות כיום כחדשות במערב אירופה. למרות זאת קשה להאמין עד כמה מתעלמים אנשי פיאט מבטיחותם של מי שקונים אצלם את הדגם הזה. המכונית רוסקה באופן שלא הקנה לה אפילו כוכב בודד, וזה ציון שקשה להפריז בחומרתו.

הדבר היחיד שמסתיר את הבושה של פיאט עם פנדה הוא הציון הגרוע שקיבל ג'יפ רנגלר – כוכב אחד בלבד. בשונה מפנדה, רנגלר (שמכירתו בישראל החלה השבוע), הוא כלי רכב חדש לחלוטין אשר תוכנן "מדף נייר חלק", בעידן שבו כל יצרניות הרכב כבר יודעות מה עובד ומה לא עובד מבחינת היכולת לצמצם את הפגיעה בנוסעי רכב בעת תאונה.

רנגלר כבר חטף סטירה אחת לפני כחודשיים, כאשר החברה נאלצה לבצע קריאה לתיקון בעקבות כשל ריתוך שהתגלה במתלה הקדמי שלו.

פיאט פנדה נבחנה לאחרונה על-ידי Euro NCAP בשנת 2011, ומאז נכנסו לשוק כבר שני דורות חדשים יותר של מכוניות סופר-מיני.

התוצאות הגרועות של פיאט חמורות בכל קנה מידה, אבל יש בהן אלמנט בולט של זלזול בלקוחות בעיקר לאור העובדה, כפי שמזכירים לנו גם אנשי פרויקט הבטיחות האירופאי, שהמכונית האירופאית היחידה בהיסטוריה של הפרוייקט הזה אשר קיבלה ציון כל כך עלוב, של אפס כוכבים, יוצרה על-ידי… פיאט עצמה, וזאת פונטו המיושנת שנבחנה בדיוק לפני שנה.

ג'יפ רנגלר, כאמור, הוא כלי רכב חדש לגמרי אבל הוא לא נמכר ברמת הבסיס שלו באירופה עם מערכות בטיחות וסיוע לנהג למעט התראת אי חגירת חגורת בטיחות והגבלת מהירות "פשוטה", כפי שמתארים זאת אנשי הפרויקט.
מיכאל ואן רטינגן, מזכ"ל הפרויקט, אמר "מאכזב לראות מכונית חדשה לגמרי שמוצעת למכירה בשנת 2018 ללא מערכת בלימה אוטונומית וללא התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה. הגיע הזמן שנראה מוצר מקבוצת פיאט-קרייזלר שיציע בטיחות ברמת תחרותית למתחרות שלה".

כמעט טוב מאד

לעומת שני הכישלונות המהדהדים של פיאט-קרייזלר, אשר חייבים לגרום למהפך בחברה ואף לחילופי מנהלים (כפי שקרה, אגב, לאחר הכישלון של אלפא 147 בשנת 2000), שאר שבע המכוניות שנבחנו קיבלו ציונים טובים עד טובים מאד. אאודי Q3, ב.מ.וו. X5, יונדאי סנטה פה, יגואר I-PACE, פיג'ו 508, וגם שתי תצורות המרכב של וולוו מסדרה 60 קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבים.

אנשי הפרויקט מדגישים שגם בקרב מי שקיבלו חמישה כוכבים לא הכל נוצץ: ביונדאי סנטה פה, עוד דגם חדש ששיווקו בישראל החל רק לאחרונה, התגלה שכרית הבטיחות הצדדית (כרית וילון שנפרשת בצד, לאורך הגג, בתוך תא הנוסעים) בדגמים שמצוידים בגג שמש פנורמי, עלולה להיקרע בעת פתיחתה.
בעקבות ממצאי המבחן הספיקו מהנדסי יונדאי לשנות את העיצוב של תושבת כרית האוויר, והיא תבצע את השדרוג בכל המכוניות מסוג זה אשר כבר נמסרו ללקוחות.

גם בב.מ.וו. X5 התגלתה במהלך המבחן בעיה בכרית אוויר, וכאן מדובר בכרית שמותקנת מתחת להגה כדי להגן על ברכי הנהג. בעת הריסוק החזיתי הסתבר שהכרית הזאת לא נפתחה כראוי ולכן היא לא סיפקה הגנה מספקת לנהג. אנשי הפרויקט מזכירים שבעיה דומה התגלתה על-ידם בשנה שעברה בעת הריסוק של מכונית מסדרה 5 החדשה.

מיכאל ואן רטינגן אמר לסיכום: "למרות העבודה שנעשית על ידי יצרניות הרכב במהלך הפיתוח של כלי הרכב שלהם אנחנו עדיין מגלים חולשה במספר תחומים בסיסיים של בטיחות. כדי להיות הוגנים, אאודי Q3, יגואר I-PACE, פיג'ו 508 ווולוו V60 / S60 קבעו הפעם סטנדרט גבוה במיוחד שמולו יישפטו מעתה יצרניות הרכב האחרות. יצרניות אלה יעשו בשכל אם ייקחו את התוצאות האלה כדוגמא. I-PACE (המכונית החשמלית הטהורה מתוצרת יגואר), במיוחד, מדגימה שבעתיד כלי הרכב יהיה טובים לסביבה ויחד עם זאת יספקו גם רמה גבוהה של בטיחות".

The post זעזוע לפיאט-קרייזלר: ג'יפ ופיאט רוסקו במבחן הריסוק appeared first on TheCar.

על רקע זה קל להבין שהדבר הרגיש ביותר למותג, זה שמהנדסי ועובדי החברה צריכים להקפיד בכבודו יותר מכל – הוא החוסן, הקשיחות והעמידות של מערכת המתלים, ודווקא נקודה רגישה זאת חטפה כעת מהלומה רצינית שסופה מי ישורנו.

חברת פיאט-קרייזלר, הבעלים של המותג ג'יפ, תבצע עד לסוף השנה הנוכחית קריאה לתיקון לבדיקת כ-18,000 כלים מדגם 'רנגלר' החדש, שבהם קיים חשש לכשל ריתוך של רכיב במערכת המתלים. גזירת הריתוך גורמת לחוסר יציבות של הרכב, מה שעלול לגרום לתאונה קשה.
לכאורה מדובר בסדרה קטנה יחסית של כלי רכב: אנשי ג'יפ טוענים שהתקלה קיימת רק בכ-4% מהם, כלומר בכ-720 יחידות בסך הכל. אלא שמדובר ראשית לכל בתקלה מסוכנת מאד שדורשת תיקון מיידי, וכאמור – בפגיעה קשה במוניטין של המהדורה החדשה ביותר של הדגם האייקוני ביותר שלהם – 'רנגלר'.

פיאט-קרייזלר טרם פרסמה הודעה רשמית אודות התקלה אלא בעיקר הגיבה לשאלות, אבל בתקשורת הפנימית של החברה נשלחו לסוכנים שלהם ברחבי ארה"ב הודעות שדורשות מהם להפסיק את המכירה של כלים שכלולים בסדרה הפגומה. בהודעה נכתב במפורש שסוכן של החברה שימכור כלי מתוך המלאי מבלי שתוקן חשוף לתביעות ולקנס בסך 21 אלף דולר.

הכשל, שהתגלה בדגם החדש של 'רנגלר' – JL, הוא ריתוך פגום במחבר, תושבת, של מערכת המתלים הקדמיים. היות שמדובר ב"סרן חי", שיציבותו נשלטת על-ידי מחבר זה – הרי שהתנתקות הריתוך גורמת לניתוק חלק של המתלה, לחוסר יציבות של הכלי ולאובדן פתאומי של יכולת ההיגוי – מה שעלול לגרום לתאונות קשות.

'רנגלר' JL הושק בשלהי השנה שעברה ובשלב זה עדיין לא ברור כיצד, אם בכלל, יהיה אפשר לתקן את הריתוך באופן נקודתי. ריתוך מחדש עלול להחליש את נקודת החיבור או "להיפרם" כעבור זמן. ייתכן שהתיקון יכלול החלפה של חלקים עיקריים במתלה הקדמי, אולי אפילו של המתלה כולו, אבל ייתכן שהיצרנית תחליט להחליף ללקוחות את הרכב כולו – כפי שעשו אנשי סובארו לאחר שהתגלה כשל ריתוך דומה במתלה של הדגם החדש שלהם – 'אסנט'. תיקונים בפועל של כלים פגומים יחלו לאחר שיימצא פתרון הנדסי, ובכל מקרה "ברבעון האחרון של 2018", שזה עכשיו.

פיאט-קרייזלר מאפשרת ללקוחותיה להזין את מספר השילדה של ה'רנגלרים' שלהם באתר שלה, או לעשות את אותה פעולה באתר של מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי, וכך לדעת אם הכלי שלהם כלול בקריאה לתיקון או לא. לחילופין יכולים הלקוחות להתקשר אל מרכזי המידע או לסוכנות שבה רכשו את הרכב כדי לקבל מידע.
על-אף שמדובר בסדרת ייצור לא גדולה, כ-18,000 כלים בסך הכל – במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני התקבלו כבר קרוב ל-200 (!) תלונות ותיאורים של "כמעט תאונות" שנגרמו בגלל כשל זה. עם זאת, בפיאט-קרייזלר ובמינהל הבטיחות אומרים שעד היום לא ידוע להם על תאונות של ממש או על נפגעים.

הכל אודות ברט

מי שהעלה לאחרונה את הבעיה לתודעה הארצית באמריקה הוא ברט סטיבנס מצפון קרוליינה, הבעלים הלא-כל-כך-מאושר של רנגרלר רוביקון ברמת גימור לימיטד. כבר בחודש אוגוסט הפיץ ברט סרטון שבו מתועדת הבעיה בכלי שבבעלותו, ולפי התיאור שלו – ברגע שבו התרחש הכשל הוא נהג על כביש מהיר וחש לפתע "כאילו שההגה פשוט ננעל לשנייה או משך ימינה, למרות שבאותו רגע דווקא הפניתי את ההגה שמאלה. לדבריו, לאחר שהשתלט על הרכב היה עליו להחזיק את ההגה מסובב בהטיה לזווית של 45 מעלות רק כדי לשמור על הכלי בנסיעה ישרה.
כאשר הגיע לביתו (מעשה שבדיעבד מוגדר על ידו כ"ממש לא חכם") הוא הבחין שהחבק הנדון נגזר היות שהריתוך המקורי לא חיבר בין החבק לשילדה אלא נמצא על החבק עצמו, ורק עליו.

סטיבנס גרר את הג'יפ שלו לסוכנות, אולם הכלי נותר בינתיים שם היות שעד עתה, כאמור, לא נמצא פתרון לתיקון. בראיונות לתקשורת התבטא סטיבנס ואמר שלנוכח ניסיונו הוא פחות סומך כעת על ג'יפ, וזאת כמובן הבעיה הגדולה ביותר של המותג כרגע – כאמור.

פרטים נוספים אודות השתלשלות הפרשה הזאת בארה"ב אפשר למצוא בשרשור של פורום רנגלר, כולל עדויות מסמרות שיער אודות כמעט תאונות (נכונות או לא – את זה כבר יותר קשה לקבוע), וגם בתיאורי התלונות באתר של מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני, NHTSA.

דגם JL עדיין לא נמכר בארץ באופן רשמי, חברת סמל"ת – יבואנית ג'יפ לישראל – עדיין נפטרת בימים אלה מן המלאי של הדור הקודם בימי המכירות שמתקיימים כעת, אבל זה לא אומר שישראלים לא רכשו כבר כלים כאלה בארה"ב ו/או שהם הובאו או ייובאו לכאן ביבוא אישי. הנחמה היחידה היא שהכשל מתגלה לאחר לכתו של סרג'יו מרקיונה, ומאד מעניין יהיה לגלות כיצד יתמודדו אנשי ג'יפ בארה"ב ובעולם עם הפדיחה הזאת.

The post בוקס לפנים: תקלה סדרתית במקום הכואב ביותר לג'יפ appeared first on TheCar.

סרג'יו מרקיונה, אחד מענקי תעשיית הרכב ומן המנהלים הבולטים ביותר בשני העשורים האחרונים, נפטר היום (ד') לאחר החמרה במצבו בעקבות ניתוח שעבר לפני מספר שבועות בבית חולים בציריך, שוויץ.

מרקיונה בן ה-66 אושפז בבית החולים בשבוע הראשון של יולי למה שהוגדר כ"ניתוח בכתף", אבל ככל הנראה היה ניתוח מורכב יותר, וביום שישי האחרון חלה התדרדרות חמורה במצבו. למחרת הודיעו כל מועצות המנהלים של מספר חברות שבהן הוא מכהן כמנכ"ל וכיו"ר על כך שהוא "לא צפוי לשוב לעבודתו", וכולן מינו מנהלים מחליפים במקומו.

מרקיונה לא צמח בתעשיית הרכב ולא היה "איש מכוניות", אבל ב-14 השנים שחלפו מאז שמונה לתפקיד מנכ"ל פיאט האיטלקית הוא הצליח להציל מפשיטת רגל שתי יצרניות רכב גדולות ולכל הפחות חמישה מותגים היסטוריים חשובים. זאת בעיקר על ידי עבודה קשה, "חשיבה מחוץ לקופסא", וגם לא מעט חוצפה ומזל. בקרב עיתונאים ואנליסטים שמסקרים את תעשיית הרכב העולמית נחשב מרקיונה לדמות צבעונית ויוצאת דופן, אדם שמדבר בכנות גם כאשר עליו לומר דברים לא מחמיאים על החברה או המוצרים שלה, איש שמצטט בנשימה אחת מדבריהם של פילוסופים וכוכבי פופ, ובעיקר אדם שעובד מסביב לשעון ודורש מן הצוות שלו הרבה מאד עבודה קשה.

במהלך 14 שנותיו בתעשיית הרכב הוביל מרקיונה שלוש פריצות דרך קריטיות ונועזות ומספר רב של שינויים, הוא ספג לא מעט ביקורת כלפי מהלכים שהוא לא הצליח להניע או כאלה שארכו יותר זמן מכפי שתוכננו, אבל בשורה התחתונה נראה שלכל הפחות כ-250 אלף עובדים ברחבי העולם ואינספור בעלי מניות חייבים לו תודה גדולה.

סרג'יו מרקיונה נולד באיטליה לפני 66 שנים לאם קרואטית ואב איטלקי שעבד כשוטר, ומשפחתו היגרה לקנדה כאשר היה בן 13 – שם השלים את לימודיו וכן לימודים אקדמאים בפילוסופיה, מינהל עסקים עם התמחות בראיית חשבון ובמשפטים. בין השנים 1983 ל-2004 מילא מרקיונה שורה מכובדת של תפקידים ניהוליים בכירים בשמונה חברות בקנדה ובשוויץ, ולאחר שהציל מפשיטת רגל את חברת SGS השוויצרית הוא מונה בחודש יוני 2004 על-ידי בני משפחת אניילי, בעלי השליטה בקבוצת פיאט, כמנכ"ל החברה.

הימור ראשון, שני ושלישי

את הצעד המשמעותי הראשון של מרקיונה כמנכ"ל צריך להגדיר כשילוב של תעוזה, חוצפה והימור. באותה עת נמצאה קבוצת פיאט במשבר קיומי מהותי, כאשר כל מה שהחזיק אותה בחיים היה צעד קודם, נועז וחצוף, שביצעה משפחת אניילי בשנת 2000, כאשר חתמו על עסקת מיזוג מופרכת לחלוטין בין פיאט לג'נרל מוטורס – מי שהייתה באותה עת יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם.

האמריקנים, שמעולם לא הבינו את השוק האירופאי וכנראה לא ממש התעמקו בבעיות של פיאט, רכשו 20% מן החברה בתמורה ל-6% ממניות GM, אבל המלכודת בתוך העסקה הייתה אופציית PUT לפיה הייתה לאיטלקים אפשרות למכור לאמריקנים את מלוא הבעלות בחברה בתוך 5 שנים. הרווח של שתי החברות אמור היה לנבוע מיתרון לגודל, הפחתה של עלויות ייצור, רכש ומו"פ, וגישה הדדית לשני שווקי הרכב החשובים של אירופה וארה"ב.

בפועל, פיאט הייתה בעיקר יצרנית של הפסדים, עם סכסוכי עבודה במפעליה באיטליה, קו מוצרים ישן, קבוצת מותגים רדומים ומכירות מדשדשות, וכאשר האמריקנים הבינו לאיזו ביצה טובענית הם נכנסו הם ניסו להימלט כל עוד נפשם בם.

מרקיונה, כמנכ"ל, יכול היה לעשות את מה שעשה קודם לכן כמנהל בחברות אחרות ואת מה שיעשה לימים כמנכ"ל בתעשיית הרכב: לשאוף למיזוג ואיחוד כוחות שיפיל את הקבוצה האיטלקית הנכה על הכתפיים הסועדות והרחבות של האמריקנים. תחת זאת הוא יצא למהלך נועז, ספק התאבדותי, אשר התבסס על האמונה שלו בפוטנציאל שגלום בפיאט. בשנת 2005 החתימו האיטלקים את האמריקנים על הסכם גירושין שבמסגרתו כל חברה קיבלה בחזרה את המניות שלה, והאמריקנים שילמו לאיטלקים סכום מכובד של 2 מיליארד דולר.

פריצת הדרך השנייה של מרקיונה כמנכ"ל הייתה כאשר הוא לא איבד רגע והשקיע את הכסף שהתקבל מ-GM במחקר ופיתוח של מוצרים חדשים. גולת הכותרת של המהלך הזה, והמכונית שבדיעבד הצילה את פיאט מהתרסקות, היא ה-'500', יחד עם קו מוצרים משלים שפותח בעקבותיה.

במקביל לצעדי התייעלות, מנהיגות שניקתה את האורוות בטורינו, איטליה, והשקעה בפיתוח, מרקיונה ניער את האבק מעל למותגים חשובים של קבוצת פיאט, וזאת מתוך הבנה שאי אפשר לחיות מייצור ומכירת מכוניות קטנות, וחייבים להתפתח אל שוק היוקרה. מרקיונה הסיט את תשומת הלב מפיאט אל אלפא-רומיאו, שאותה רצה למצב כשחקנית בשוק הפרימיום, ואל מזראטי ופרארי.

פריצת הדרך השלישית, תחת הנהגתו של מרקיונה, הייתה צעד נועז, ספק התאבדותי, נוסף, וניצול סדרת הזדמנויות בעקבות המשבר הכלכלי העולמי של 2008-2009. על אף שקבוצת פיאט עצמה נמצאה על סף פשיטת רגל, ונזקקה לסיוע ממשלתי, מרקיונה רכש בחודש יוני 2009 20% מן הבעלות בחברת קרייזלר האמריקנית שנמצאה באותה עת תחת כונס נכסים לאחר פשיטת רגל. האיטלקים גייסו כסף ו"לא הביאו אף דולר מהבית", וכאשר ממשלות ארה"ב וקנדה (שתמכו בחברה כדי למנוע את קריסתה) הציעו למכירה את החלק שלהן הוא הקדים את היצרניות הסיניות ופיאט רכשה את גרעין השליטה בקרייזלר.

באותה עת נערמו על גבה של קרייזלר כ-13 מיליארד דולר של חובות, אבל תחת ההנהלה החדשה, ועם הרבה מזל (היות שהשוק האמריקני חזר לצמוח ולפרוח) היא החלה להשיק מוצרים חדשים והגיעה לרווחיות. בשנת 2014 רכשה פיאט את יתרת הבעלות בקרייזלר, ועד אותה עת כבר תמכה הפעילות האמריקנית בזאת האיטלקית, ולא להיפך.
שתי פעולות חשובות נוספות שחשוב להזכיר הן ראשית לכל ההפרדה של פרארי מקבוצת פיאט והנפקתה כחברה נפרדת. מרקיונה הנפיק את פרארי בבורסה ב-2014 וכיום זאת חברה שמוכרת כ-8,500 מכוניות בשנה אבל היקף המחזור והרווחים שלה גדול מזה של פיאט-קרייזלר כולה. גם מזראטי, כיום מותג הפרימיום של הקבוצה, עושה חייל עם סדרת דגמים חדשים ורווחי שיא של כל הזמנים מבחינתה.

מהלך אסטרטגיה חשוב נוסף של מרקיונה היה התמקדות במותג האמריקני 'גיפ" וחיזוק שלו, מה שהוביל לשילוש המכירות של המותג, וזאת במקביל להפסקת הייצור של רוב מכוניות הנוסעים בשוק הצפון אמריקני (רגע לאחר השקת קרייזלר 200 / דודג' דארט). בשורה תחתונה, שורת הכסף, מרקיונה התחיל עם חברה שנמצאה על סף פשיטת רגל וקיבלה 2 מיליארד דולר, ועשה ממנה קבוצה ששוויה מוערך כיום בכ-86 מיליארד דולר.

לא הכל נוצץ

לצד ההצלחות הגדולות היו למרקיונה ולפיאט גם לא מעט רגעים קשים ב-14 השנים האחרונות. השיקום של אלפא-רומיאו איטי להחריד, הוא חדל את ניסיונותיו לשקם את המותג האיטלקי הנחשק לנצ'יה, והמותג פיאט לא הצליח להתרומם ולהמציא את עצמו מחדש אחרי ה-500.

את הכישלון הגדול ביותר עד כה הוא נחל בניסיון ההשתלטות הכושל על מועצת המנהלים של ג'נרל מוטורס, שעליה – בשם היתרון לגודל – הוא ניסה לכפות מיזוג עם פיאט-קרייזלר. מרקיונה ניסה ללא הצלחה לקדם מיזוג עם פיג'ו-סיטרואן (אשר ניהלה גם היא מערכת יחסית עם ג'נרל מוטורס, חלק ממנה נרכש על-ידי דונגפנג הסינית והיא עצמה רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס), הוא ניסה למכור חלקים מפיאט-קרייזלר ליצרנית סינית, התעכב מאד בחדירה אל שוק הרכב הסיני, ובחר שלא להכניס את הקבוצה להשקעות בהנעה אלטרנטיבית או בנהיגה אוטונומית אלא לתת ליצרניות הרכב האחרות להוביל, או להתגלח על הטכנולוגיה.

אחת מנקודות התורפה של הקבוצה היום, שהיא גם אחת הסיבות לכמיהה הלא ממומשת של מרקיונה לאיחוד עם יצרנית רכב אחרת, היא שכ-75% מן ההכנסות של פיאט-קרייזלר כיום נובעות מן השוק האמריקני, שצפוי להיחלש בשנים הקרובות.

מרקיונה הגדיר מחדש את המושג "וורקוהוליק", ואף דרש מאנשי הצוות שלו "להיות זמינים בכל עת למעט כאשר הם על מטוס", וזאת מתוך הבנה שהדבר היחיד שיכול להציל את פיאט הוא עבודה קשה. מצד שני, מרקיונה ידוע כאדם שפתוח להקשיב לאנשים ולהגיב לדיעות שונות משלו, וזה לא דבר מובן מאליו בפסגת הפירמידה הניהולית.

אחת הדוגמאות המוצלחות לשינוי כיוון כזה היא הפסקת הייצור של קרייזלר 200 / דודג' דארט זמן קצר לאחר השקת דגם חדש, וזאת מתוך הבנה שאין עתיד כלכלי לייצור מכוניות נוסעים. קרייזלר, עוד בשנת 2016, הייתה היצרנית האמריקנית הראשונה שהפסיקה כמעט לחלוטין את הייצור והמכירה של מכניות נוסעים, ג'נרל מוטורס הגיבה אחריה ופורד עשתה את אותו מהלך רק השנה.

לאן ממשיכים מכאן?

ב-1 ביוני השנה הציג מרקיונה את תוכנית החומש של פיאט קרייזלר, שכוללת יעדים ברורים לגבי השוק הסיני, ההתרחבות של המותג ג'יפ, וכניסה אל תחום ההנעה האלטרנטיבית עם דגמים חשמליים והיברידים שצפויים לצאת לשוק עד לשנת 2022.

תוכנית החומש החדשה, שכוללת קיצוץ של כ-9 מיליארד אירו בעלויות והשקעה בהיקף דומה בפיתוח הנעה אלטרנטיבית, ועוד כ-4.5 מיליארד אירו במחקר ופיתוח, אמורה להכפיל בתוך פחות מחמש שנים את היקף הרווחים של פיאט קרייזלר, לפלס עבורה דרך בשוק הסיני, ולהשיק 24 דגמים חדשים של כלל מותגי הקבוצה.

במעמד ההכרזה על התוכנית הודיע מרקיונה שהוא מתכוון לפרוש מהנהלת הקבוצה עד לחודש אפריל 2019, ולמנות במקומו את הבריטי מייק מאנלי, מי שעומד בראש מותג 'ג'יפ". מרקיונה אמור היה להמשיך להחזיק בתפקיד יו"ר פרארי עד לשנת 2021.
למאנלי אין, ככל הנראה, את הכריזמה של מרקיונה אבל לא רק שהוא מתחיל לפעול לאחר שהונחה על השולחן תוכנית סדורה – הוא גם נחשב לאשף מכירות ולמי שיוכל להגדיל עוד יותר את הרווחים מן החטיבות המצליחות של החברה.
מאנלי, שגם הוא מגיע לחברה מחוץ לתעשיית הרכב, מונה לעמוד בראש חטיבת ג'יפ בשנת 2011 ותחת הנהלתו זינקו המכירות של 'ג'יפ' מכ-730 אלף בשנת 2013 ל-1.9 מיליון מכירות השנה, ומספר המפעלים לייצור ג'יפ גדל מ-4 ל-10 שפזורים כעת ברחבי העולם. בשנה הבאה צפויים להימכר כרבע מיליון יחידות של ג'יפ בשוק הסיני לבדו.

יו"ר ה- FCA, ג'ון אלקן, בן 42, נכדו של ג'יאני אגנלי ויורשו הנבחר, אמר בסוף השבוע שמרקיונה "לימד אותנו שאנחנו צריכים שיהיה לנו אומץ לאתגר את הסטאטוס קוו, לשבור את המוסכמות ולבחון כל הזמן את גבולות המוכר לנו".

The post סרג'יו מרקיונה: האיש שהציל שתי יצרניות רכב appeared first on TheCar.

כבר לפני כשלושה חודשים הוכיחה 'וויימו' שמהנדסיה הצליחו להביא את כלי הרכב שלהם לאוטונומיה ברמה 4, שמשמעותה בפועל היא יכולת נהיגה ללא נהג, אם כי עדיין עם הגה ודוושות. זאת כאשר הוכרז על הקמת שירות הסעות אשר אמור להתחיל לפעול "בחודשים הקרובים" באזור העיר פיניקס, אריזונה, בתוך תא שטח בגודל של העיר לונדון רבתי. אנשי וויימו מתכוונים להרחיב לאחר מכן בהדרגה את שירות ההסעות שלהם גם לערים אמריקניות נוספות, בין השאר במדינות מישיגן וג'ורג'יה. יודגש שבשלב זה עדיין נדרשת נוכחותו של נהג ליד ההגה של המכוניות, אם כי רק לצורך פיקוח ותגובה במצבי חרום ולמניעת תאונות.

נכון לעכשיו מפעילה וויימו צי של כ-600 מיניוואנים מדגם קרייזלר פאסיפיקה היברידי, ויודגש שמדובר בכלי רכב היברידים-נטענים, כלומר שלאחר טעינה מעמדת טעינה אפשר לנסוע בהם כמה עשרות קילומטרים ללא הפעלת מנוע הבנזין.

חברת 'אלפאבית', חברת האם של 'גוגל', ניתקה את מיזם הרכב האוטונומי מן הפעילות הרגילה של גוגל והקימה עבורו מסגרת משפטית נפרדת תחת השם 'וויימו', ומעט לאחר מכן חתמה על הסכם אסטרטגי עם חברת פיאט-קרייזלר והפכה אותה, לפחות בשלב זה, לספקית העיקרית של כלי רכב עבורה. עד לאותו שלב בוצעו כל הניסויים של גוגל עם רכב אוטונומי במכוניות סדרתיות מתוצרת טויוטה ולקסוס, ובמידה פחותה גם במכונית קטנה שנבנתה לפי הזמנתה של גוגל בסדנת שיפורי רכב במישיגן.

עד היום סיפקה פיאט-קרייזלר ל'וויימו' כ-600 כלי רכב, ועל-פי דיווחיה ביצעה כבר כ-6 מיליון קילומטרים של נסיעות אוטונומיות מעשיות, ועוד "מיליארדי" קילומטרים באמצעות סימולציות מחשב. עליית המדרגה הבאה, כאמור, היא הגדלת צי מכוניות הניסוי בעוד "אלפי מכוניות". לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, שחברת התחבורה המשתפת 'אובר', שגם היא עובדת על פיתוח רכב אוטונומי, הזמינה (לפחות על הנייר) 24 אלף כלי רכב מדגם וולוו XC90 לאותה מטרה, אם כי לא ברור בתוך איזה פרק זמן אלה אמורים להיות מסופקים. 'וויימו', אגב, לא תנהל ותתפעל בעצמה את צי הרכב האוטונומי הזה – לצורך זה היא בחרה בחברת השכרת הרכב 'אוויס'.

ג'ון קרפצ'יק, מנכ"ל וויימו, צוטט בהודעת החברה לעיתונות כך: "עם צי ראשון של כלי רכב אוטונומיים לחלוטין עברנו מ(שלב) המחקר והפיתוח, להפעלה ולפרישה. המיניוואנים מדגם פאסיפיקה היברידית מציעים מרחב פנים מרווח וחוויית נסיעה נוחה, והזמנת כלי רכב נוספים תסייע לנו בהגדלת קנה המידה (של הפעילות)". מנכ"ל ויו"ר פיאט קרייזלר, סרג'יו מרקיונה, אמר בהודעה ש: "כדי להתקדם במהירות וביעילות לקראת רכב אוטונומי חיוני לשתף פעולה עם המובילים בפיתוח הטכנולוגייה (הזאת) אשר חולקים איתנו הקפה דומה".

לא מיותר להזכיר בהקשר הזה ש"מובילי הטכנולוגיה" כיום כוללים בין השאר את ג'נרל מוטורס, אשר הכריזה בחודש נובמבר האחרון על ניסוי בהפעלת רכב אוטונומי שהיא תקיים עוד במהלך השנה הנוכחית – ומדובר בסביבה מאד לא פשוטה לצורך ניסויים כאלה. ג'נרל מוטורס גם עתרה לאחרונה כנגד משרד התחבורה האמריקני בדרישה לאפשר לה להפעיל צי מכוניות אוטונומיות חשמליות מדגם שברולט בולט בהיקף גדול יותר מאשר 2,500 יחידות, שהוא היקף הצי המרבי שמותר כיום תחת כללי משרד התחבורה האמריקני.

The post המכונית האוטונומית כבר כאן: 'וויימו' הזמינה אלפי מכוניות appeared first on TheCar.

הודעה זאת יוצאת מסין ארבעה ימים בלבד לאחר פרסום במגזין תעשיית הרכב 'אוטומוטיב ניוז' לפיו פיאט-קרייזלר מנהלת מגעים בנוגע לעסקה מסוג זה עם מספר יצרניות רכב סיניות.
עם זאת, הדברים לא זכו עד כה לאישור של הצד השני, ומקורות רשמיים בפיאט-קרייזלר הודיעו שעדיין לא התקבלה אצלם אף פניה מסודרת מ'גרייט וול', ושהחברה "ממשיכה ביישום התוכנית העסקית שלה". הודעת פיאט-קרייזלר לא ציננה את ההתלהבות של המשקיעים, ועצם פרסום הידיעה הרשמית הסינית הזניק אתמול את ערך מניית פיאט-קרייזלר בבורסה.

השתלשלות הדברים הנוכחית החלה מוקדם ביום שני בבוקר כאשר פורסמה ידיעה ראשונית ב'אוטומוטיב ניוז', לפיה וואנג פנגינג (Fengying), נשיא 'גרייט וול', מתכוון לפנות לפיאט קרייזלר במטרה לדון ברכישת המותג ג'יפ. גורם רשמי ב'גרייט וול' הגיב מאוחר יותר לשאלת סוכנות הידיעות 'רוייטרס' ואמר ש"יש לנו כעת כוונה לרכוש, אנחנו מעוניינים ב'פיאט-קרייזלר'". עם זאת, גורם זה לא מסר האם המגעים נוגעים לפיאט-קרייזלר כולה, לחלקים ממנה, או רק למותג 'ג'יפ', אשר נחשב כעת לאחד הנכסים הטובים והמבטיחים ביותר של פיאט-קרייזלר.

'פיאט-קרייזלר', ששוויה נאמד ב-20 מיליארד דולר, היא יצרנית הרכב השביעית בגודלה בעולם, ואילו 'גרייט וול', ששוויה נאמד ב-16 מיליארד דולר, היא יצרנית הרכב השביעית בגודלה בסין. אלא שבתעשיית הרכב משחקים התזמון והמזל תפקיד הרבה יותר משמעותי מאשר הגודל, כפי שפיאט עצמה הוכיחה פעמיים בשני העשורים האחרונים. בשנת 2000, כאשר ניצבה על סף תהום ופשיטת רגל, עשתה פיאט את אחד "הסיבובים" המפוארים בתולדות תעשיית הרכב כאשר כרתה הסכם עם ג'נרל מוטורס – אז יצרנית הרכב הגדולה בעולם, וזו רכשה 20% מן הבעלות בה תמורת השקעות כספיות ניכרות, 5% ממניות GM שנמסרו לאיטלקים, וסעיף לפיו פיאט תוכל לאלץ את ג'נרל מוטורס לרכוש את יתרת הבעלות בחברה.

חמש שנים לאחר מכן נאלצה ג'נרל מוטורס לשלם לפיאט 2 מיליארד דולר (!) כדי להיפטר מן החברה האיטלקית שהפכה לאבן ריחיים על צווארה ושאבה ממנה משאבים גדלים והולכים.

המזל נקרה על דרכם של האיטלקים פעם נוספת לאחר המשבר הכלכלי של 2008-2009. למרות שגם הם עצמם ניצבו במצב כלכלי רעוע החלו אנשי פיאט לרכוש בהדרגה את קבוצת קרייזלר האמריקנית לאחר שזו עברה פשיטת רגל וניצלה בזכות סיוע של הממשל האמריקני.

החומה הסינית

התזמון והמזל, כך נראה, עשויים לעמוד כעת לימינה של 'גרייט וול', או של יצרנית רכב סינית אחרת, וזאת לנוכח נחישותה של ממשלת סין לעודד רכישת חברות מערביות וטכנולוגיה מערבית כדי להזניק קדימה את המשק והכלכלה הסינים. 'גרייט וול', אשר נוסדה בשנת 1984 בעיר בודינג שבצפון-מזרח סין ונקראת על-שם החומה הסינית המפורסמת, היא היצרנית הגדולה ביותר של ג'יפים, קרוסאוברים וטנדרים בסין, והיא גם בין היצרניות הסיניות הראשונות שייצאו כלי רכב אל מחוץ למדינה, החל משנת 1998.

'גרייט וול', אשר מיוצגת בישראל על-ידי 'חברת המזרח', יבואנית לנד-רובר ויגואר, מייצרת בין השאר את הטנדר 'סטיד' שהוא הטנדר הנמכר ביותר בסין. 'סטיד' מוצע גם בישראל החל משנת 2011, אם כי לא זכה עד כה להצלחה מסחרית משמעותית.

בשנת 1990 השתלט על ניהול החברה ווי ג'יאנג'ון, כאשר היה רק בן 26. כיום מכהן ג'יאנג'ון כיו"ר גרייט וול והוא מדורג על-ידי מגזין 'פורבס' במקום ה-25 ברשימת עשירי סין. 'גרייט וול' הייתה היצרנית הסינית הראשונה שזיהתה את הביקוש המקומי והעולמי לג'יפים ולקרוסאוברים והיא השיקה כלי ראשון כזה בסין כבר בשנת 2002. במקביל ביצעה החברה מספר לא מבוטל של השתלטויות ורכישות של חברות סיניות אחרות, והשיקה מספר מותגים לפלחים שונים של השוק המקומי שלה, כך שכיום כוללת הקבוצה כ-30 חברות בנות, מייצרת בארבעה מוקדים שונים, ומעסיקה כ-60 אלף עובדים.

בשנת 2015 ייצרה 'גרייט וול' מעט פחות מ-800 אלף כלי רכב, ב-2016 זינק היקף הייצור והמכירות שלה ב-26% והיא מכרה כ-1.07 מיליון כלי רכב, ובסיכום השנה הנוכחית אמורה החברה לייצר ולמכור כ-1.25 מיליון כלי רכב. גרייט וול היא גם אחת החברות שמובילות בשוק הרובוטיקה המשגשג בסין, והשנה היא השיקה שני מותגים חדשים לשוק המקומי – אחד מהם הוא מותג פרימיום שנקרא "וואי" (Wei) כשמו הפרטי של מייסד ויו"ר החברה.

בפיאט-קרייזלר לא מסתירים את שאיפותיו של מנכ"ל הקבוצה, סרג'יו מרקיונה להתאחד עם יצרנית רכב אחרת כדי לעמוד טוב יותר באתגרים המשמעותיים שניצבים כיום בפני יצרניות הרכב בעולם. אלא שבשלב זה, למרות ש'גרייט וול' עשתה את הכותרות של היום, בכלל לא ברור אם דווקא אותה צריך לסמן כמועמדת מובילה לעסקה כזאת, מה גם שלא ברור האם מדובר במגעים שנוגעים לקבוצת פיאט-קרייזלר כולה או רק למותג ג'יפ.

'ג'יפ' הוא אחד המותגים שבו השקיע מרקיונה מאמצים רבים וממוקדים, ובתוכנית החומש שהוא שרטט נקבע לו יעד מכירות של 2 מיליון יחידות לשנת 2018, לעומת 1.4 מיליון בשנה שעברה.

מלחמה כלכלית עולמית

באופן טבעי, היות ש'גרייט וול' מתמחה בג'יפים, קרוסאוברים וטנדרים ברור שהמותג האטרקטיבי ביותר מבחינתה הוא 'ג'יפ', שהוא ככל הנראה מותג הג'יפים המפורסם והמוכר ביותר ברחבי העולם כולו, והמספרים מצביעים שהשתלטות כזאת תכפיל את היקף הייצור שלה במחי עסקה אחת. עם זאת, הדרך לרכישת ג'יפ רצופה בלא מעט מכשולים, והראשון בהם הוא שלפיאט-קרייזלר יש הסכם שיתוף פעולה עם חברת GAC הסינית, שבמסגרתו מיוצרים בסין כלי רכב של ג'יפ תחת שם המותג האמריקני.

שנית, אם העסקה שתונח בסופו של דבר על השולחן תהיה מכירה של המותג ג'יפ לבדו (בשונה, למשל, מעסקה שבמסגרתה תרכוש חברה סינית חלק מן הבעלות בפיאט-קרייזלר), הרי שלא מעט יצרניות רכב אחרות עשויות להתאמץ ולהציע סכום כסף גדול יותר תמורת המותג. פורד, למשל, היא מועמדת טבעית לעסקה כזאת והיא כמובן גם תהיה מועדפת על הממשל האמריקני, וכך גם ג'נרל מוטורס. אנליסטים מעריכים שבמקרה שבו פיאט-קרייזלר תנסה למכור את 'ג'יפ' כחטיבה נפרדת עשויה גם פולקסווגן להצטרף לרשימת המציעות.

אבל המכשול המשמעותי ביותר, כך נראה, הוא שממשלת סין תוכל לחוש תחושת הישג ספציפית אם תסייע לחברה סינית לשים יד על המותג ג'יפ, אשר מזוהה בין השאר עם התפקיד שמילאה ארה"ב במלחמת העולם השנייה ובמלחמת קוריאה בפרט, ועם פעילותה הצבאית בכלל. היות ש'ג'יפ' מהווה מושג וסמל בעל משמעות לאומית גם עבור האמריקנים, הרי שמאד סביר שהאגו של הממשל האמריקני בהנהגת הנשיא דונלד טראמפ יניע כל מהלך אפשרי לסיכול עסקה כזאת.

גורמים אמריקנים טוענים מזה זמן שהסינים מנהלים מלחמה כלכלית כנגד ארה"ב שבמסגרתה הם מנסים לא רק להעביר עבודה לסין אלא גם להשתלט על זכויות פטנטים ועל טכנולוגיה מערבית.  עסקה כזאת, אם תתקדם, תהיה חייבת לעבור כיום את אישורה של 'ועדת ההשקעות הזרות בארה"ב' (CFIUS) אשר בוחנת את הסיכונים האפשריים של רכישות של חברות אמריקניות בידי גורמים זרים על הביטחון הלאומי האמריקני.

מצד שני, האמריקנים "הולכים על חבל דק" בין הרצון שלהם לעודד השקעות זרות בתוך ארה"ב לבין הניסיון למנוע מצב שבו השקעות כאלה מכוונות להשתלטות על טכנולוגיה אמריקנית. כך, למשל, מתח הנשיא טראמפ ביקורת חריפה על שיטות הסחר הסיניות, אך גם ברך על ההשקעות הזרות ואף אירח בבית הלבן את ראשי יצרנית האלקטרוניקה הטאיוואנית "פוקסקון" שאמורים להקים בארה"ב מפעל בהשקעה של עשרה מיליארד דולר.

בשורה תחתונה נראה שיפים לעניין זה דברים שפורסמו בשבוע שעבר בדוח מחקר של חברת הייעוץ האמריקנית 'ג'פריז', לפיהם כל עסקה עתידית שקשורה לחלק האמריקני של פיאט-קרייזלר תושפע מאד מן הכוחות הפוליטיים בסין ובארה"ב. האנליסטים של ג'פריז הזכירו גם את העובדה שהאמריקנים כבר חוו שתי השתלטויות זרות על קבוצת קרייזלר, בתחילה של דיימלר-בנץ (מרצדס) ולאחר מכן של פיאט.

שאלת 20 מיליארד הדולר כרגע היא עד כמה מבוססת האפשרות שתתבצע עסקה כזאת, והאם דווקא 'גרייט וול' תהיה הרוכשת. לא מן הנמנע ששמועות מן הסוג הזה מופרחות כעת כ"בלון ניסוי" במטרה לעורר את כל הספקולציות והרעיונות שהועלו בכתבה הזאת, לבחון את הלך הרוח הציבורי ואת המשמעויות הפוליטיות בתוך ארה"ב, ואולי גם לקבל הערכות שווי של שוק ההון ושל אנליסטים שונים.

לקריאה נוספת: משחק הכס של תעשיית הרכב: האם פיאט תכבוש את ג'נרל מוטורס?

כפי שהוכיחה לכולם עסקת הרכישה של וולוו בידי ג'ילי, בשנת 2010, עסקה כזאת יכולה להיות מוצלחת לשני הצדדים. במקרה של וולוו לא רק שהסינים נתנו לשבדים יד חופשית וזכו בתמורה לדור חדש ומוצלח של מוצרים, הם גם זכו בגישה אל חזית הטכנולוגיה ופיתחו לעצמם פלטפורמה ויחידות הנעה מודרניות.

עם זאת, בשלב זה הכל פתוח והרבה דברים מעניינים צפויים להתרחש. בשבועות ובחודשים הבאים נדע "כמה גב" מעניקה ממשלת סין ליצרניות המקומיות, האם 'גרייט וול' נבחרה על-ידה להוליך את המהלך הזה או שתהיה זו חברה סינית אחרת, האם מרקיונה יעדיף שותפות בפיאט-קרייזלר או מכירת חלקים מן החברה, או שבכלל מדובר בתרגיל איטלקי חדש שמטרתו להפעיל לחץ על הממשל האמריקני שמצידו "יעודד" את ג'נרל מוטורס או את פורד להתאחד עם פיאט-קרייזלר, כפי שמרקיונה רצה מלכתחילה.

The post גרייט וול הסינית רוצה לקנות את פיאט-קרייזלר appeared first on TheCar.

בתחילת השבוע פרסם ה'אוטומטיב ניוז' ידיעה לפיה נציגים של לפחות "יצרנית רכב סינית ידועה" אחת נפגשו לאחרונה עם בכירי פיאט-קרייזלר בארה"ב, ובמקביל נפגשו נציגי פיאט-קרייזלר עם מספר יצרניות רכב סיניות בסין. מגעים כאלה, בקשר לאפשרות רכישת החברה או חלקים ממנה על-ידי הסינים, "עושים שכל" לנוכח שתי עובדות לא קשורות. ראשית, סרג'יו מרקיונה, יו"ר ומנכ"ל פיאט-קרייזלר, ניהל בשנתיים האחרונות מגעים עם ג'נרל מוטורס בנוגע לאיחוד בין יצרנית הרכב האמריקנית הגדולה ביותר לבין פיאט-קרייזלר, ואפילו ניסה כמעט לכפות עליה איחוד כזה.

שנית, ממשלת סין מנהלת מדיניות ממשלתית חדשה שבמסגרתה הנחתה חברות עסקיות שונות, שחלקן בבעלות ממשלתית, להשקיע כספים ברכישת חברות מערביות. מדיניות זאת נועדה בין השאר כדי להיות הבעלים של טכנולוגיה מודרנית שבאמצעותה תבוצע קפיצת מדרגה כלכלית. מדיניות זאת, אשר הואצה בשנה האחרונה, כבר הביאה לרכישת וולוו השבדית בידי ג'ילי בשנת 2010, רכישת נתח מפיג'ו-סיטרואן בידי דונגפנג, ורכישת מחצית הבעלות בפרוטון המלזית בידי ג'ילי, אשר בתוך כדי כך גם השיגה שליטה בחברת לוטוס הבריטית.

על-פי מקורותיה של 'רוייטרס' פיאט-קרייזלר קיבלה כבר הצעת רכישה אחת קונקרטית מצד יצרנית סינית, אולם זאת נדחתה מפני שהמחיר שהוצע היה נמוך מידי. אנליסטים מעריכים כיום את שוויה של פיאט-קרייזלר כולה בכ-20 מיליארד דולר.

פרסום הידיעה ב'אוטומוטיב ניוז' השבוע עורר כמובן חרושת שמועות אודות זהות היצרניות שמעורבות במגעים, ובין השמות שהוזכרו בולטים ג'ילי, דונגפנג, גרייטוול ו-GAC. דובר מטעם ג'ילי הודיע הלילה שהחברה לא מנהלת מגעים כאלה, אנשי פיאט-קרייזלר סרבו עד כה להגיב כל תגובה רשמית, ושאר היצרניות הסיניות שנזכרו טרם הגיבו.

ג'ילי, שותפתה של קרייזלר בחברה שמייצרת בסין את דגמי ג'יפ לשוק המקומי, יכולה הייתה להיות מועמדת טבעית ומועדפת לשותפות או השתלטות כזאת. מקורות מקורבים אף מספרים שבשנה שעברה התנהלו בין שני הצדדים מגעים בנושא זה, אולם מנכ"ל ג'ילי, גואי שנגיאו, אמר אתמול (ד') לעיתונאים ש"אין לנו כרגע תוכנית כזאת, בין השאר מפני ש"רכישה זרה תהיה מסובכת". עם זאת, גואי הוסיף ש"עבור יצרניות רכב סיניות אחרות עשויה רכישה כזאת להיות מסלול מהיר עבור הפיתוח שלהן".

מבין "יצרניות הרכב הסיניות האחרות" שנחשבות כיום לבעלות עניין מיוחד ברכישת יצרנית רכב מערבית גדולה בולטות גרייטוול מוטורס ו-GAC שנמצאת בבעלות המדינה.
עם זאת, כפי שמנכ"ל ג'ילי ציין בצדק, רכישת פיאט-קרייזלר עלולה להיות מאד מורכבת ומסובכת מבחינה רגולטורית היות שזאת חברה שחלקה אמריקני, והמדיניות שמנהיג כיום הבית הלבן מתאמצת למנוע רכישת חברות אמריקניות בידי חברות סיניות.

פיאט על המדף והסינים מתעניינים

מנכ"ל פיאט-קרייזלר, סרג'יו מרקיונה, לא מצניע את העובדה שהוא מחפש שותף או קונה ליצרנית הרכב השביעית בגודלה בעולם, וזאת למרות שערך המניות של החברה הגיעה לאחרונה לשיא הגבוה ביותר מאז יולי 1998, מה שללא ספק מעיד על אמון רב של המשקיעים במנהיגותו.
מרקיונה יודע שתעשיית הרכב נמצאת תחת לחץ עצום מכל הכיוונים – גם בתחומי צמצום זיהום האוויר והגברת היעילות האנרגטית, גם בתחום הסטנדרטים הבטיחותיים שעולים חדשות לבקרים, ובעיקר בכל הקשור לתחבורה אוטונומית ושיתופית אשר משנה במהירות את המודל העסקי של תעשיית הרכב כולה.

עד עתה ניסה מרקיונה להציע את מרכולתו לא רק לג'נרל מוטורס אלא גם לפולקסווגן, יצרנית הרכב האירופאית המובילה, וגם זו דחתה את ההצעה על הסף, לכן הוא הכריז באפריל האחרון שבשלב זה פיאט-קרייזלר "לא תחפש עסקאות נוספות אלא תתרכז בתוכנית העסקית הנוכחית שלה. החברה צפויה להציג תוכנית חדשה ומעודכנת בתחילת השנה הבאה.

כאמור, יצרניות הרכב הסיניות נמצאות תחת לחץ ממשלתי להתרחב מחוץ לסין על ידי רכישת חברות זרות. פיאט-קרייזלר היא מטרה אידאלית לא רק בזכות המספר העצום של מותגים שבבעלותה – מפיאט ודודג' ועד לג'יפ ולאלפא רומיאו (מזראטי ופרארי כנראה לא ייכללו במכירה או מיזוג עתידי), אלא בעיקר בזכות רשת ההפצה הגדולה שלה בארה"ב, אשר עשויה להקל מאד בעתיד על הפצת מכוניות סיניות בשוק הרכב העשיר ביותר בעולם.
לפיאט קרייזלר יש 162 מפעלי ייצור ברחבי העולם וכן 87 מרכזי מו"פ, ובארה"ב לבדה יש לה רשת של כ-2,600 סוכנויות, כמו גם רשתות הפצה נרחבות בקנדה ומקסיקו.

כמעט כל יצרני הרכב הסינים גיששו במשך יותר מעשור וניסו לייצא מכוניות לארה"ב ולאירופה, אולם עד כה לא הצליחו לייצר מכוניות שעמדו בדרישות האיכות והבטיחות שנדרשות בשווקים המערביים. כיום, לאחר שתעשיית הרכב שלהם רכשה, השתלטה, התמזגה ופיתחה טכנולוגיה שמאפשרת לה להציע מוצרים ברמת תאימות גבוהה – כל שחסר לה הוא רשת הפצה שבאמצעותה תוכל להגיע אל הלקוחות, ואין זה עניין של מה בכך.

פיאט-קרייזלר נחשבת אטרקטיבית במיוחד עבור הסינים בזכות עובדה נוספת: אחוז ניכר מן הבעלות בה כיום הוא ציבורי, ואין במבנה הבעלות שלה ייצוג ניכר למשפחה או גרעין שליטה היסטורי, בעלות ממשלתית או נציגות בעלת משמעות של ארגוני עובדים. על פניו, כל מה שנדרש מן הסינים זה לכתוב צ'ק מספיק שמן – והחברה שלהם.

סוכנות הידיעות 'בלומברג' דיווחה בתחילת החודש שזה בדיוק מה שהסינים רוצים לעשות במסגרת תוכנית ממשלתית שנקראת "סין יוצאת": הממשלה דוחפת את המגזר העסקי הסיני – גם הפרטי וגם הממשלתי – לרכוש נכסים בינלאומיים בענפי התעשייה השונים בהיקף של 150 מיליארד (!) דולר במהלך העשור הקרוב, ושמדובר בגידול של כ-70% ביחס לרמת ההשקעה הסינית הנוכחית.

מנגד, המכשול הגדול ביותר שניצב כרגע בפני הסינים הוא נשיא ארה"ב, דונלד טראמפ, אשר הורה השבוע לפתוח בחקירה לבדיקת הטענה לפיה סין כופה על חברות אמריקניות שפועלות בשטחה למסור לשותפותיהן ולממשלה קניין רוחני. פוליטיקאים מכל קצות הקשת בארה"ב מפעילים כיום לחץ על הממשל לבחון את המדיניות הסינית ואת מגוון ההשפעות הפוטנציאליות שלה על הכלכלה האמריקנית, ואחדים מהם אף דורשים בפומבי לנקוט עמדה קשה כנגד מדיניות זאת.

הממשל האמריקני מפעיל "ועדת ביקורת לבחינת השקעות זרות בארה"ב" (CFIUS) שהיא ועדה בין-משרדית שבוחנת את "השלכות הביטחון הלאומי" של השקעות זרות בחברות שפועלות בתוך ארה"ב. השנה הגיעה פעילותה של ועדה זאת לשיא של כל הזמנים, בין השאר בגלל המספר העצום של עסקאות שמבקשות לבצע שם חברות סיניות.

פיאט עוברת צד

בתוך כדי כל המהומה הזאת פורסם אתמול (ד') שפיאט-קרייזלר חברה למיזם המכונית האוטונומית של אינטל-מובילאיי וב.מ.וו, אשר הוקם בשנה שעברה ואשר צרף השנה לשורותיו את יצרנית החלקים הגדולה דלפי. במסגרת זאת מפתחת מובילאיי (כעת בבעלות אינטל) את פלטפורמת המחשוב שתשמש לנהיגה אוטונומית, עם דגש על זיהוי הסביבה וקבלת החלטות נהיגה, ואילו ב.מ.וו. מפתחת את תוכנות הניהוג של המכונית.

מיד לאחר השלמת רכישת מובילאיי על-ידי אינטל הכריזו שתי החברות על כוונתן להעלות בתוך כשנה על הכבישים 100 מכוניות מבחן אוטונומיות, ורק במקרה זהו מספר זהה של מכוניות מדגם קרייזלר פאסיפיקה שאותן מספקת פיאט-קרייזלר למתחרה הגדולה ביותר של אינטל-ב.מ.וו – מיזם 'ויימו' של גוגל.

לפני מעט יותר משנה, רגע לאחר שקרייזלר חברה ל'ווימו' לאספקת אותן מכוניות, הכריז מרקיונה שמבחינת קרייזלר עסקה זאת היא "השלב הראשון של היחסים בין החברות", אם כי במהלך שנה ושלושה חודשים שחלפו מאז לא נודע על שלבים אחרים או על התפתחות ביחסים האלה.

נכון לעכשיו לא נמסר עדיין מה יהיה חלקה המדויק של פיאט-קרייזלר בתהליך או בשותפות, אבל ברור שהחדשות החשובות בהקשר זה הן "מעבר צד" שפיאט מבצעת בין שניים מן הכוחות המובילים בפיתוח המכונית האוטונומית. 'ווימו' אמנם תשתמש ב-100 המכוניות הראשונות של קרייזלר לצורך ניסויים שלה, אבל את טכנולוגיית המכונית האוטונומית שבה היא מתכוונת להשתמש תפתח פיאט-קרייזלר עם אינטל-מובילאיי, ולא מן הנמנע גם שחלק מ-100 מכוניות הניסוי שמובילאיי הכריזה עליהן יהיו מתוצרת פיאט או קרייזלר.

לקריאה נוספת: מלחמת עולם: אינטל ומובילאיי נגד גוגל וקוואלקום

The post האם הסינים יקנו את פיאט-קרייזלר? appeared first on TheCar.

במוקד הפרשה עומדים מחשב הניהול של המנוע ותוכנת ההפעלה שלו, אשר מזהים מצב שבו כלי רכב נמצא בבדיקת זיהום אוויר (הרכב לא בתנועה אבל המנוע מונע ומואץ למהירויות סיבוב שונות) – ואז משנים את אופן הפעולה כך שהמנוע צורך יותר דלק אבל פולט פחות זיהום לאוויר.

לכל אורך הדיון בפרשה הזאת, שמלווה אותנו מזה כשנה ושמונה חודשים, נטענו טענות גם כלפי חברת בוש – יצרנית החלקים הגדולה ביותר בעולם לתעשיית הרכב ומי שבנתה את המחשבים ותכנתה את התוכנה שאפשרה לשיטה הנכלולית הזאת לפעול. אנשי בוש דחו בתוקף את הטענות נגדם וטענו שלא הייתה להם יד בדבר ושהם לא אחראים לשימוש פסול שנעשה בתוכנה וברכיבים שהם סיפקו לפולקסווגן.

אלא שתביעה חדשה שמתבררת כעת בארה"ב מנסה להרים את המסך מעל לחלקה של בוש בפרשה ומעלה את האפשרות שלא רק פולקסווגן – אלא גם שלוש יצרניות רכב אחרות – השתמשו ברכיבים מתוצרת בוש כדי לרמות את מבחני זיהום האוויר.

ביום חמישי האחרון הוגשה לבית משפט פדרלי בעיר דטרויט, מישיגן, תביעה של קבוצת בעלי טנדרים בעלי מנועי דיזל מתוצרת ג'נרל מוטורס כנגד היצרנית האמריקנית וגם נגד חברת בוש, בטענה ששתי אלה עשו שימוש "בתוכנות רמאות" כדי לעבור בהצלחה את מבחני זיהום האוויר. התובעים טוענים שחברת בוש "לא רק השתתפה בפיתוח של "מכשיר ההונאה" אלא גם במזימה שנועדה למנוע מרשויות הפיקוח האמריקניות לחשוף את הפונקציונליות האמיתית שלו.

"אנחנו מאמינים שבוש היה הגורם המפעיל", אמר עו"ד סטיב ברמן, אחד מעורכי הדין של התובעים, "הם סיפקו את התוכנה בפורמט שאפשר ליצרניות הרכב ולבוש לפעול יחד כדי לרמות את מבחני הזיהום".

יומיים לפני הגשת התביעה בדטרויט האשימה מחלקת המשפטים הפדרלית של ארה"ב את פיאט קרייזלר – שגם במכוניותיה מותקנות מערכות מתוצרת חברת בוש, שגם אצלה בוצעה הונאה דומה אם כי בהיקפים קטנים יותר.

במקביל, בתביעה שמתנהלת כעת בבית המשפט המחוזי בסן פרנסיסקו כנגד פיאט-קרייזלר נטען שבוש ויצרנית הרכב התקינו את המערכת במכוניות של קרייזלר. "במקום למצוא דרך לשפר את ביצועי המנוע תוך שמירה על פליטות המזהמים", טוענים התובעים שם, "הנתבעות קשרו קשר להסתיר את רמת המזהמים בפועל". פיאט-קרייזלר מצידה הציגה לסוכנות האמריקנית להגנת הסביבה לעדכן את התוכנה בכל כלי הרכב שבהם עלה חשד לזיהום אוויר גבוה מן המותר בתקנות.

בשנה שעברה תבעה קבוצה אחרת של בעלי רכב בארה"ב את חברת מרצדס בטענה שגם בחלק מדגמיה נעשה שימוש בשיטה דומה, אולם תביעה זאת נדחתה בשלב הראשון והוחזרה לבית המשפט בחודש דצמבר האחרון לאחר שהתובעים הוסיפו גם את חברת בוש כנתבעת.

המשותף לארבע יצרניות הרכב – קבוצת פולקסווגן, ג'נרל מוטורס, פיאט-קרייזל ומרצדס, הוא שימוש ביחידת הבקרה של בוש שנקראת EDC-17. גם בפרשת דיזלגייט "המקורית", של פולקסווגן, תבעו חלק מבעלי הרכב את חברת בוש ועל אף שהחברה לא הודתה בעבירה היא הסכימה לשלם 327.5 מיליון דולר, בחודש פברואר האחרון, כדי לסיים תביעה ייצוגית נגדה.
באותו מעמד הצהיר וולקמאר דנר ( Denner), מנכ"ל בוש, ש"לאחר בחינת כל ההיבטים החלטנו להגיע לפשרה במקרה זה" (מבלי להודות באשמה, כאמור), וחשוב לזכור ששיטת המשפט האמריקנית מעודדת תביעות ייצוגיות ותביעות נזיקין כנגד חברות שסרחו אבל לפעמים גם מנוצלת לרעה על-ידי תובעים ש"בונים" על פשרה שתכניס לכיסם לא מעט כסף.

שאלה יותר מסקרנת ומהותית היא מדוע פעלו עד כה הרגולטורים האמריקנים רק כנגד קבוצת פולקסווגן והאם הם צפויים לקנוס ולהעניש גם יצרניות רכב נוספות שהשתמשו באותם רכיבים. חלק מן התשובה קשור ודאי לעובדה שלרגולטור האמריקני קל יותר – מסיבות פוליטיות – לפעול כנגד יצרניות זרות, כפי שהיה בשעתו במקרה של פרשת "התאוצה הלא נשלטת" של טויוטה, מאשר כלפי יצרניות אמריקניות. בנוסף, במקרה של פולקסווגן החקירה החלה לאחר שעל שולחנו של הרגולטור הונחו מסמכים מפלילים וכאלה אולי לא נמצאו בשלב ראשון לגבי האחרים, או שהם באמת חפים מאשמה.

בספטמבר שעבר פורסם שמשרד המשפטים האמריקני פתח בחקירה כנגד בוש ואף בוחן את האפשרות שבוצעו עבירות פליליות של נושאי משרה בחברה, ואילו בשבוע שעבר פורסם בגרמניה שמשרד המשפטים הגרמני בודק האם עובדי בוש סייעו לפיתוח תוכנת הרמאות של פולקסווגן, כמו גם את חלקם בפיתוח תוכנה דומה עבור מרצדס.

בהצהרה רשמית של חברת בוש בתגובה לתביעה בדטרויט נכתב: "בוש לוקחת את ההאשמות כנגדה ברצינות רבה ומשתפת פעולה עם החקירות המתקיימות במקומות שונים. בוש תגן על האינטרסים שלה בבתי המשפט".
דובר מטעם חברת ג'נרל מוטורס אמר בתגובה שהתביעה כנגד החברה הינה "חסרת בסיס" ושכלי הרכב מתוצרתה עומדים בתקני איכות הסביבה. דובר מטעם פיאט-קרייזלר אמר, בקשר לתביעה בקליפורניה, ש"החברה מתכוונת להגן על עצמה ולא ביצעה כל עבירה בכוונה".

The post מאחורי הקלעים: מה חלקה של בוש בהונאת דיזלגייט? appeared first on TheCar.

אבל לפני שמפליגים בדמיון אודות מכוניות ללא נהג ועולם ללא תאונות דרכים כדאי לפתוח חלון אל מלחמת העולמות שהוכרזה על ידי גוגל לפני כשלוש שנים, ואשר מתחוללת מאז בין ענקית האינטרנט לבין תעשיית הרכב המסורתית. רכישת מובילאיי, בהקשר הזה, לא צריכה להפתיע בתזמון שלה, ובוודאי שלא בסכום העסקה.

תוכנות ורכיבים אלקטרוניים מהווים חלק לא נפרד מכלי רכב מזה למעלה משלושה עשורים, והערך שלהם מתוך סך עלות הייצור של כלי רכב גדל בהתמדה לאורך התקופה.
אלא שעד לפני כעשור התרכזה כל האלקטרוניקה בניהול המערכות השונות ברכב עצמו, ואילו בעשור האחרון היא מתפשטת – במקביל לטלפונים ה"חכמים" – אל תוך סביבת הנהג – בתחילה עם מערכות ניווט ומולטימדיה ובהמשך כמערכות שתומכות במגוון יישומים סלולריים.

ככל שגדל חלקה של האלקטרוניקה בשוק של מעל 50 מיליון כלי רכב בשנה לפני כעשור ויותר מ-70 מיליון כיום, כך גדל גם השוק של יצרניות השבבים – ואחד הכוחות הגדולים ביותר בו היא חברת 'קוואלקום' שנחשבת ליצרנית הגדולה בעולם לערכות מחשוב לטלפונים ניידים.

קוואלקום היא חברה צעירה יחסית, אשר הוקמה בקליפורניה בשנת 1985, אולם במהלך 19 השנים האחרונות היא הפכה לאחת מיצרניות השבבים הגדולות בעולם בתוך כדי מהלך מתמשך של רכישות ומיזוגים שבו השתלטה על יותר מ-40 חברות (!) חומרה ותוכנה מרחבי העולם. חלק מן הרכישות הן של חברות קטנות יחסית, שאותן רכשה תמורת עשרות מיליוני דולרים, אבל היא בלעה גם לפחות שלוש חברות ענק תמורת 1-3.1 מיליארד דולרים.

הרכישה החשובה האחרונה, באוקטובר שעבר, היא ההימור הגדול ביותר והיא מאפילה גם על עסקת מובילאיי: קוואלקום רכשה את חברת NXP סמיקונדקטורס ההולנדית (שמכילה, בין השאר, את חברות השבבים שנוסדו תחת פיליפס) תמורת 47 מיליארד דולר (!).

רובנו מכירים את אינטל מכיוון שהיא זו שהמציאה את מעבדי המחשבים שלנו (בתחום זה המתחרה העיקרית שלה היא AMD) מאז שנות ה-80 ועד היום ("פנטיום" וכיוצ"ב) וגם מכיוון שזאת חברה ותיקה יחסית (הוקמה ב-1968), אבל 'קוואלקום' צמחה להיות חברה לא פחות משמעותית בעולמנו – במידה רבה בזכות הצלחתה בעולם הסלולרי שבו פיספסה אינטל את ההזדמנויות שהיו לה להפוך לגורם דומיננטי.

לעומת כ-107 אלף עובדי אינטל ל'קוואלקום' יש רק כ-30 אלף, אבל היקף הנכסים שלה מוערך בכ-52 מיליארד דולר לעומת 113 מיליארד של נכסי אינטל, והרווח הנקי שלה בשנה שעברה עמד על כ-5.7 מיליארד לעומת 10.3 מיליארד של אינטל.

קוואלקום לא מסתפקת בניצחון שלה בעולם הטלפונים הסלולריים, והיא עושה צעדים אל עבר אחד השווקים הרווחיים והחשובים עבור אינטל: שוק המעבדים לשרתי מחשב. אינטל, מצידה, משיבה מלחמה בשוק המודמים הסלולריים והחלה לנגוס בו באמצעות אייפון של אפל, ושתי החברות לוטשות עיניים לשוק התקשורת הסלולרית האדיר שנפתח כעת עם עידן "האינטרנט של הדברים".

מתגלגלים ומדברים

לפני שנשוב אל מלחמות האלקטרוניקה צריך להזכיר שבחודש מאי 2014 הכריזה גוגל שהיא לא צריכה את תעשיית הרכב כדי לייצר מכונית אוטונומית.
בעוד שהתוכניות שלה, ושל חברת אפל, בתחום הנהיגה העצמונית כבר נחשפו עד אז במידה מסוימת (ככל שהן היו ידועות להן בעצמן…) – ההכרזה של גוגל הייתה לא פחות מאשר רעידת אדמה וקריאת השכמה לתעשיית הרכב.

גוגל, אשר לימים הציגה מכונית שנבנתה עבורה בסדנת שיפורים בעיר דטרויט, מישיגן, וטענה שזהו "אב טיפוס למכונית אוטונומית" – אמרה בעצם את הדבר הבא (בלי להשתמש במילים המפורשות): "יצרניות רכב נכבדות, שימו לב: חוקי המשחק עומדים להשתנות כי אנחנו עומדים לשנות אותם. אתן יכולות להצטרף אלינו למסע הזה ונצעד יחד, ואתן יכולות להישאר מאחור כי אנחנו יכולים לבנות מכוניות לא פחות טוב מכן".

בחזונה של גוגל מתרוצצות להן בעולמנו עשרות מיליוני מכוניות אוטונומיות ובתוכן יושבים נוסעים שמשתמשים בשירותים שלה תוך כדי כך שהם נחשפים לפרסומות, ואילו המכוניות עצמן עסוקות בתוך כדי תנועה גם בצילום ותיעוד הסביבה והעלאת כל המידע הזה אל שרתי החברה. היות שכלי רכב מבצעים בימינו 16 טריליון קילומטרים של נסיעה ברחבי העולם – אין פלטפורמה טובה יותר מאשר עשרות מיליוני עיניים אלקטרוניות עבור מי שרוצה לקבל תמונה קבועה ומעודכנת של כל מה שקורה בכל העולם בכל רגע נתון.

בדרך לחזון הזה גוגל היא אחד הכוחות המובילים והחזקים ביותר בתחום המחקר של תנועה אוטונומית, והיא באמת לא צריכה יצרנית רכב קיימת כדי להגשים את מטרותיה: לא רק שכמעט כל יצרנית רכב סינית תשמח לייצר עבורה מכוניות לפי הזמנה, יש לה מספיק כסף כדי לקנות לעצמה יצרנית רכב שנמצאת בקשיים, וכאלה יש לא מעט.

מן העבר האחר מבינות יצרניות הרכב ש"הגבינה זזה" ושאם הן לא יתאימו את עצמן לעולם החדש הן פשוט לא ישרדו בו. זאת הסיבה לחבירתן של מספר קבוצות של יצרניות רכב לפרויקטים משותפים בתחומי 'המכונית המקושרת' והמכונית האוטונומית, כמו למשל רכישת חברת המיפוי של נוקיה – HERE – על ידי ב.מ.וו, מרצדס ואאודי באוגוסט 2015, ומאוחר יותר החיבור של אינטל לפרויקט הזה.

כאשר מנתחים את הכוחות הגדולים שפועלים כיום בעולם אפשר להציב בצד אחד של הזירה את גוגל, יחד עם שותפתה 'קוואלקום', ואפשר כנראה גם להוסיף אליהן את פיאט-קרייזלר אשר לא מתיימרת לפתח מכונית אוטונומית בעצמה ובינתיים משתפת פעולה עם גוגל בתחום הזה. היות שפיאט-קרייזלר מתדפקת לאחרונה על דלתות אחדות כשהיא מחפשת שותפים עסקיים (ואף ניסתה לכפות ברית על ג'נרל מוטורס) – אי אפשר לפסול את האפשרות שגוגל תקנה אותה בסופו של דבר כדי להפוך אותה לפלטפורמת ייצור המכוניות שלה.

בצד אחר של הזירה נמצאות רבות מיצרניות הרכב הוותיקות, שנמצאות בקרבות הישרדות משל עצמן, וב-70% מן התוצרת שלהן כבר מותקנת כיום הטכנולוגיה של מובילאיי. אינטל כבר עלתה על הרכבת בדרך אל המכונית האוטונומית כאשר הכריזה על חבירה ליצרניות רכב מצד אחד וליצרניות חלפים מצד שני, אבל בעלות על מובילאיי היא רכישה אסטרטגית עבורה, מפני שזהו כרטיס כניסה לנתח משמעותי של השוק.

אגב, יצרניות הרכב אינן פראייריות ובמלחמה שנכפתה עליהן הן לא רק מנהלות קרבות בלימה. חלק מן המשאבים בצד הזה של הזירה, ומעתה בעיקר אצל אינטל, יוקצו להקמת חוות שרתים ענקיות שבהן ייאגר אותו סוג מידע שגוגל מקווה לאגור. במחשבים האלה תתפתח עם הזמן מפת עולם דיגיטלית די דומה, אולי אפילו זהה, לזו שמתפתחת על שרתי המחשב של גוגל, אבל היא תימצא בידי המתחרות, יצרניות הרכב.

מי יהיה השבב המנצח?

במהלך העשור הקרוב נגיע אל סף עידן המכונית האוטונומית ואולי אף נעבור אותו, אבל השוק שאליו לוטשים כרגע עיניים כל השחקנים מציע הרבה הזדמנויות עסקיות והמון כסף גם במכוניות נהוגות בידי אדם.

קוואלקום, גם ישירות וגם באמצעות חברות שבבעלותה, כבר נמצאת "בתוך המכונית שלנו" בכל מיני מערכות, אבל ככל שמתרחבת חדירת המולטימדיה לכלי רכב בכלל, והתקשורת הסלולרית בפרט, היא מגדילה את כוחה.

לפני פחות מחודש, למשל, השיקה קוואלקום את פלטפורמת CCRP ל"מכונית המחוברת" (Connected car) – שאותה היא מגדירה כ"פלטפורמת קישוריות רבת עצמה שנועדה לתמוך במגוון רחב של יישומים חדשניים וחוויות ברכב". פלטפורמה כזאת משרתת למשל את גוגל אשר יכולה להציב עליה בקלות את כל מה שנמצא על הטלפון הנייד ולא מסכן יותר מידי את הנהג ואת נוסעיו, והיא הופכת להיות חשובה ככל שנוסעים ברכב דורשים אפליקציות בידור ותקשורת נוספות – למשל תכני וידאו או תקשורת מהירה בדור רביעי.

החלק הפחות חשוף של אותה פלטפורמה עובד לכיוון ההפוך: בזמן שהנהג נהנה מתכנים ומידע שמגיעים מבחוץ אל תוך מכוניתו, המכונית משדרת החוצה הרבה מידע אודות עצמה (וגם אודות מעשיה ומעשי היושבים בתוכה) אל גורמים מסחריים שונים, ובתוך כל זאת גם מקבלת עדכוני תוכנה בזמן אמת.

פלטפורמות תקשורת חשובות אחרות שמפותחות בימים אלה הן "המכוניות המדברות" – גם בינן לבין עצמן (V2V) וגם בינן לבין הסביבה (V2I או V2X), והמשמעות של כל זה היא שהרבה מאד אלקטרוניקה, מחשבים ותוכנה יידרשו לתעשיית הרכב הרבה לפני שנגיע למכונית האוטונומית המלאה. ככל שמכוניות יהיו יותר מקושרות – וזה עוד לפני שיהפכו לאוטונומיות – הן יזדקקו לכח מחשוב חזק יותר, ובזירה הזאת אנחנו צפויים לראות מאבק עקוב מחשמל בין אינטל לקוואלקום.

שתי אלה לא לבד: במקומות אחרים בזירה נמצאים כבר מספר שחקני מפתח נוספים, למשל יצרנית השבבים האמריקנית הקטנה יחסית Nvidia (כ-10 אלפים עובדים) שעיקר התמחותה בשוק כרטיסי הוידאו אבל בשנים האחרונות החלה להיכנס לתחום הרכב.

סאמסונג הקוריאנית הינה שחקן מפתח חשוב אחר מצד תעשיית האלקטרוניקה, וכדאי לשים לב גם לתעשיית החלקים, אל ספקי המשנה של תעשיית הרכב כמו דלפי (שחברה למובילאיי, אינטל וב.מ.וו.) וקונטיננטל (שעובדת עם מובילאיי) מצד אחד, וגם לבוש (שמפתחת טכנולוגיה עצמאית) מצד שני, ולתעשיית האלקטרוניקה הבידורית.

במלחמות עולם, כמו במלחמות עולם, נגרם הרבה הרס למבנים הקיימים ולאחר מכן נקבעים גבולות חדשים, וזה גם מה שצפוי לקרות בעשור הקרוב.

ככל שתעשיית הרכב תתפתח לתעשייה שמספקת שירותים במקום מוצרים – למשל הסעה, תחבורה וחוויה בידורית במקום מכוניות בבעלות פרטית – כך אנחנו צפויים לראות שינוי דרמטי בערכי המותג השונים מכל הכיוונים.

יצרניות הרכב מבינות את זה, לכן חלקן חוברות זו עם זו ואחרות – כמו טויוטה למשל – מנסות לפתח בעצמן טכנולוגיית 'רכב אוטונומי', גוגל מבינה את זה ולכן היא מחזקת קשרים קיימים ומפתחת חדשים, וגם יצרניות השבבים מבינות את זה ולכן נולדה עסקת מובילאיי.

בעתיד הקרוב אנחנו צפויים לשמוע על לא מעט עסקאות רכישה נוספות, ואפשר להמר על שחקניות קטנות כמו Nvidia ועל יצרניות שבבים כמו AMD אשר עשויות להיבלע על-ידי יצרנית רכב (או על-ידי חברת אפל), וגם על יצרניות רכב וספקיות חלפים לתעשיית הרכב אשר עשויות להירכש על-ידי גוגל.

The post מלחמת עולם: אינטל ומובילאיי נגד גוגל וקוואלקום appeared first on TheCar.

אמזון עצמה השיקה לפני כשלושה חודשים בארה"ב אתר שמתמקד ברכב, אם כי בשלב זה עדיין לא ניתן לבצע בו עסקאות אלא לקבל מידע רב בנוגע לכאלף דגמים. באתר זה יכולים הגולשים גם להשאיר חוות דעת בנוגע לחוויות הרכישה והבעלות על מכוניותיהם, וגם לרכוש אבזור לרכב.

מכירת המכוניות באתר של אמזון באיטליה, לעומת זאת, תוגבל בשלב ראשון לשלושה דגמי פיאט בלבד: פנדה, שהיא המכונית הנמכרת ביותר באיטליה, 500, ו-500L. עם זאת, אין סיבה לחשוב שאם פרויקט זה יצליח הוא לא יתרחב גם לדגמים נוספים.

במסיבת עיתונאים – אינטרנטית כמובן – אמר ג'אנלוקה איטליה, מנהל מותג פיאט בחטיבת אירופה המזרח התיכון ואפריקה (שאחראית גם על מכירות פיאט בישראל), ש"הגיע הזמן לתת לצרכנים דרך חדשה, יעילה יותר ושקופה לבחירה ברכב חדש". לדבריו, החבירה עם אמזון נועדה "למשוך את הקונים והמחפשים עסקות מאזור הנוחות של הבית שלהם", והוא הוסיף שזה יבוצע בין השאר באמצעות הצעת מבצעים ייחודיים לגולשים.

לפי מבחני שוק שערכה פיאט 97% מן הצרכנים האיטלקים עדיין מעדיפים לקנות מכונית בדרך המסורתית, ולכל הפחות לעבור דרך סוכנות המכירות, אולם קרוב ל-50% מן הלקוחות הביעו עניין ודיעה חיובית בנוגע לרכישה אינטרנטית.

בהתאם לתקנות המקובלות באירופה (וגם בארה"ב) אי אפשר עדיין לעקוף לגמרי את רשתות המכירה, ולכן לאחר ביצוע העסקה האינטרנטית ייאלצו הרוכשים להגיע אל אחת הסוכנויות הפיזיות לפי בחירתם. התהליך, לפחות בשלב הראשון, יתחיל ברכישה האינטרנטית וימשיך – לכל המאוחר כעבור שבועיים – כאשר הלקוח יגיע לאסוף את מכוניתו מן הסוכנות.

התמריץ לביצוע הרכישה דווקא באינטרנט ולא באולם הוא שהעסקאות האינטרנטיות באמזון איטליה צפויות להציע הנחות של עד 30% ביחס למחירים באולמות התצוגה.

בשלב זה יהיה השירות של אמזון זמין רק באיטליה, אם כי ניצנים לפעילויות נוספות של אמזון בתחום הרכב נראים גם במקומות נוספים בעולם, כמו למשל חבירה בין אמזון ליונדאי לצורך הזמנת מכוניות לנסיעות מבחן.

The post אמזון תמכור מכוניות באינטרנט appeared first on TheCar.

באותו זמן אמר לנו צבי נטע, בעל השליטה במכשירי תנועה, שהוא הגיש לסמל"ת הצעת רכש לזיכיון היבוא של פיאט, שבכל מקרה צפוי מאבק לא קל על זיכיון היבוא של קבוצת קרייזלר, ושבשום מקרה לא תתבצע העברת זיכיון כזאת עוד במהלך שנת 2016.

אלא שכל תוכנית, כידוע, היא בסיס לשינויים, ובמציאות יש לחיים דינמיקה משל עצמם: בהמשך השנה סיכמו מכשירי תנועה וסמל"ת הסכם למכירת זיכיון היבוא של קרייזלר לידי סמל"ת, וההעברה שלו בפועל בוצעה עוד לפני תקופת החגים.

אין זה סוד שמכשירי תנועה התקשתה להשיג מקרייזלר תנאים מסחריים מספיק טובים כדי להתמודד באמצעותם על לב שוק הרכב הישראלי, וזאת ככל הנראה אחת הסיבות לשיעור החדירה הנמוך של מותגי קרייזלר האמריקנית (שנמצאת כיום בשליטת פיאט האיטלקית) בישראל.

קרייזלר, דודג', ראם, ואפילו ג'יפ הם מותגים מוכרים אבל לא מאד נמכרים בישראל, אבל יש להם פוטנציאל משמעותי להעלות את סמל"ת לליגה העליונה של יבואניות רכב בישראל מבחינת היקף המכירות הכללי. ללא ספק הם הופכים את סמל"ת ליבואנית הרכב שמחזיקה כעת במספר המותגים המיובאים הגדול ביותר בישראל.

"תנאים מסחריים" הם אחד התורמים המהותיים ביותר להצלחת יבואנית רכב אבל לא היחיד: למגוון הדגמים, ולפעמים אפילו לדגם בודד נחשק אחד או שניים, יכולה להיות תרומה לא פחות קריטית, כפי שמעידים דגמים כמו מאזדה 3, טויוטה קורולה, קיה פיקנטו / ספורטאג' או פיאט 500.

ב"סל המוצרים" של קבוצת קרייזלר, ובעיקר תחת המותג ג'יפ, ישנם כבר כעת לא מעט דגמים מעניינים שיכולים לעשות חייל בישראל, אבל נראה שאלה הם כאין וכאפס לעומת מה שצפוי להגיע מדטרויט בשנים הבאות.

בגדול, אם שמים בצד את העובדה שחברת פיאט האיטלקית בלעה טרף גדול שעדיין לא ברור אם היא מצליחה לעכל (או שחלילה הוא זה שיאכל את כל משאביה) – שני תהליכים מוצהרים מתרחשים כרגע בין טורינו לדטרויט: מעבר לדור חדש של פלטפורמות ומנועים תוך כדי חיזוק שיתופי הפעולה ההנדסיים משני צידי האוקיאנוס, ודחייה מתמשכת של רבות מתוכניות הפיתוח אשר הוצגו על-ידי מנכ"ל פיאט-קרייזלר, סרג'יו מרקיונה.

החיים על-פי ג'יפ

ג'יפ, כמותג, הוא לא רק אייקון אמריקני מזוהה ומוכר מאד בכל העולם אלא גם שקית הממתקים היותר מעניינת בראיה של השוק הישראלי.

תוכניות הפיתוח וההתרחבות של ג'יפ לשנים הקרובות כוללות הוספת כלי קטן יותר מן ה'רנגייד' מצד אחד וצמד כלים גדול ויוקרתי יותר מגראנד צ'רוקי מן העבר האחר, וכן החלפת כל הדגמים הקיימים כרגע בדגמים חדשים או מתוחים.

עד היום הזניחה ג'יפ את מרכז הזירה בישראל – קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים שבו מתמודדים כיום קיה ספורטאג' ויונדאי טוסון במיצובישי אאוטלנדר וניסאן קאשקאי, אבל מעתה יהיה לה כלי נשק בעל פוטנציאל אדיר לפלח השוק הרותח הזה.

לפני כחודש הציגה ג'יפ בברזיל את ג'יפ קומפאס החדש שסוגר עבור סמל"ת את הפינה תוך שהוא מחליף במגוון הדגמים שלה גם את קומפאס הנוכחי וגם את פטריוט המאד מיושנים.
קומפאס מבוסס על הפלטפורמה של פיאט 500L, שהיא בעצמה גרסה מוארכת של 500X, ואם עליו להתחרות בספורטאג', או אפילו במיצובישי אאוטלנדר היקר יותר, תצטרך סמל"ת ראשית לכל לתקן כלפי מטה את המחיר הנוכחי (ההזוי) של 'רנגייד' – אחיו התאום למחצה של פיאט 500X.

מכל הבחינות זה עלול להיות מהלך 'טריקי', מפני שמתחת ל'רנגייד' צפויה פיאט-קרייזלר להשיק ג'יפון חדש וקטן יותר שיתמודד מול המיני ג'יפונים דוגמת סוזוקי ויטארה, קיה נירו, ניסאן ג'וק החדש ורנו קאפצ'ור.

מכל מקום, השקתו העולמית של קומפאס לא יכולה הייתה להיות מתוזמנת בעיתוי מוצלח יותר עבור סמל"ת – רגע אחרי שזיכיון היבוא נמצא בחיקה ולאחר שיהיה לה די זמן כדי להתארגן על השקה נכונה שלו בישראל.

קומפאס אמור היה להיות מושק כבר בתערוכת ניו-יורק השנה אבל פיתוחו והשקתו נדחו והוא יוצג בחודש הבא בתערוכת לוס אנג'לס, ותחילת מכירתו בארה"ב צפויה ברבעון הראשון של 2017.

בראיה של פיאט-קרייזלר מדובר ב"מוצר גלובלי" שאמור להימכר ב-100 מדינות ולהיות מוצע ב-17 תצורות מנוע ותיבות הילוכים, ומכיוון שהייצור שלו מבוצע בברזיל – בסיס ייצור שאמנם משלם מכס ועלויות הובלה גבוהות אבל גם נהנה מעלויות ייצור נמוכות – נראה שלג'יפ ולסמל"ת יהיו כלים טובים למאבק בספורטאג' ובעמיתיו.

בקצה העליון של טווח הדגמים והמחירים צפוי בשנת 2019 צמד ג'יפים גדולים, בעלי שלוש שורות מושבים, אשר ישיבו לזירה את שם המותג 'ווגוניר' עם 'ווגוניר' ו'גראנד ווגוניר'.
מכיוון שבג'יפ בונים על מאבק ראש בראש מול לנד רובר וריינג' רובר צפוי שאלה יהיו לא רק כלים גדולים ויקרים אלא גם יוקרתיים ומאובזרים, ובכל מה שקשור למוצרי פרימיום לסמל"ת יש די ניסיון ויכולת.

א-פרופו לנד-רובר, בג'יפ מתכוונים לשמר את הייחוד המותגי של כלים בעלי יכולת שטח אמיתית, מה שאולי לא יעשה בעיה לווגוניר אבל ודאי מקשה על חיי המהנדסים שבוראים כעת את המיני-ג'יפון החדש ומתחבטים כיצד לשמור עליו במסגרת מחיר סבירה אבל גם עם יכולות שטח.

אגב, אם או בלי קשר – על-פי דיווחים שונים מפתחת כעת ג'יפ מיני-ג'יפון לשוק ההודי (תחת שם הקוד 526), והוא אמור להיראות כמו העתק מוקטן של 'רנגייד'. כלי זה ייוצר במפעל של פיאט ברנג'אנגאון שבהודו (מפעל שבו ייוצר גם קומפאס החדש במקביל לייצור שלו במקסיקו) ולא ברור אם הוא מיועד גם לייצוא משם או רק לשוק המקומי.

שנת 2017 צפויה להיות שנה חשובה במיוחד עבור ג'יפ עם רנגלר חדש ועם מתיחות פנים לצ'רוקי ולרנגייד.
רנגלר החדש ייבנה עם רכיבי אלומיניום כדי להפחית ממשקלו, מפני שהבעיה הגדולה ביותר שלו תהיה להתגבר על תצרוכת הדלק הגבוהה מידי של הדגם היוצא.

בשנת 2018 יוצג גראנד צ'רוקי חדש לגמרי, הפעם על הפלטפורמה החדשה שעליה יתבסס גם ווגוניר אשר יושק שנה לאחר מכן. באותה שנה צפוי גם טנדר חדש לגמרי על בסיס ה'רנגלר'.

קרייזלר, דודג' וראם

בפרק האחרון בהיסטוריה הארוכה של הקשרים בין חברת מכשירי תנועה לבין קבוצת קרייזלר היא ניסתה לשווק בישראל את המותג ראם – מותג כלי הרכב המסחריים של החטיבה האמריקנית שפוצל מ'דודג" והפך בשנת 2009 לחטיבה נפרדת בארה"ב – והיא אף הצליחה לזכות במכרז צה"לי ולהחליף שם את פורד.

סמל"ת אינה זרה לתחום הרכב המסחרי גם מפני שלאורך תקופה לא קצרה הוא החזיק את עיקר הפעילות של המותג פיאט ובעיקר מפני שמאז רכישת זיכיון היבוא של איווקו היא עושה חייל בכל התחום שבין מסחריות קלות למשאיות ענק.

ל'ראם' יש לא מעט מה להציע בתחום הזה מול שברולט ופורד, אבל מה שהרבה יותר מעניין מן המוצרים עצמם הוא האם סמל"ת תחליט להשקיע במיצוב נפרד למותג הזה – דבר שלא ממש קרה עד היום בישראל.

אנשי סמל"ת לא חייבים למהר להחליט בעניין הזה היות שקו המוצרים של ראם צפוי להישאר בעינו למשך יותר משנה, אבל בשנת 2018 צפויה השקתם של ראם 1500, 2500 ו-3500 חדשים לגמרי, ועד אז רצוי להחליט.

הגזרה המעניינת, המסקרנת והמרתקת ביותר בכל פורטפוליו המותגים שרכשה סמל"ת כעת היא המותג דודג', וזו תיגזר גם מן האסטרטגיה האמריקנית ובוודאי מן הפרספקטיבה הישראלית.
בעבר נע המיתוג האמריקני של דודג' לכל מיני כיוונים – בין העתק צעיר של קרייזלר לבין מתחרה בראם – אבל כעת נראה שפיאט-קרייזלר מייצרת אבחנה ברורה יותר של "מותג פוזה ספורטיבי" שיתמקד בהנעה אחורית (לעומת הנעה קדמית לקרייזלר), "מכוניות שרירים" ופלחי שוק יוקרתיים יותר.

סמל"ת, שבעצמה עמדה על עברי פי פחת, שרדה בישראל בין השאר בזכות היכולת שלה לבנות לעצמה נישות מצליחות ביותר של קהל אמיד עם מותגי אלפא-רומיאו ו'אבארט', ולכן החיבור שלה עם דודג' נראה בעל פוטנציאל מאד מעניין.

דודג' אמנם תמתח את הטנדר שלה, דורנגו, בשנת 2018 אבל ככל הנראה היא תיפרד מרוב המוצרים המשותפים לה ולקרייזלר ולא ברור עד מתי היא תדבק בפלח השוק של טנדרים.

עיקר המיקוד העתידי של דודג' צפוי להיות בפלטפורמות משותפות לה ולאלפא רומיאו ומזראטי, למשל עם צמד חדש לגמרי של צ'ארג'ר וצ'לנג'ר שיושק ב-2018 ככל הנראה על בסיס פלטפורמת הג'וליה.

אחד ממוצרי הליבה של דודג' כיום – המיניוואן/קרוס-אובר 'ג'רני', אמור היה להיות מוחלף בשנה הבאה ולהתבסס על פלטפורמת ההנעה הקדמית של פיאט-קרייזלר שעליה אמורות היו להיבנות גם 'דארט' וקרייזלר 200. פיאט-קרייזלר החליטה למחוק את שתי המכוניות האלה ולכן גם להאריך מלאכותית את משך חיי הג'רני הנוכחי, והשמועות האחרונות הן שג'רני חדש לגמרי יושק בשנת 2018 על בסיס פלטפורמת הנעה אחורית והייצור שלו יועבר ממקסיקו לאיטליה.

דודג' אמנם מסיימת השנה את ייצור מכונית השרירים האולטימטיבית שלה, 'וייפר', אבל מידי פעם צצות שמועות על החייאת שם המותג הזה תוך התבססות על מכונית מתוצרת מזראטי.

גזרת קרייזלר אמורה להיות פחות מעניינת, ודאי פחות מסקרנת, למרות שפוטנציאל המכירות שלה גדול בהרבה מזה של דודג', וזאת מכיוון שמכוניות נוסעים אמריקניות מעולם לא באמת הצליחו בשוק המסה בישראל. מבחינה זאת אין כנראה צורך להצטער צער עמוק מידי על החלטת פיאט לגנוז את המכוניות הבסיסיות שלה – קרייזלר 200.

לעומת זאת, בישראל ישנם חיבה ושוק למכוניות בגודל בינוני (גדול במושגים ישראליים ואירופאים) כמו קרייזלר 300, וגם כאן משחק התזמון לטובת סמל"ת לאחר שהשקת ה-300 נדחתה לטובת החלפת מגוון המנועים שלה. 300 חדשה תושק בשנת 2018 עם משפחת מנועי Pentastar חדשה והנעה אחורית, ובמקביל לה צפויה באותה שנה השקתו של קרוסאובר בגודל מלא, ככל הנראה עם שלוש שורות מושבים. בשנת 2019 תשיק קרייזלר קרוסאובר נוסף, בגודל בינוני.

עד אז יש לקרייזלר מוצר חדש ומעניין – מיניוואן בגודל מלא שנקרא פאסיפיקה, ולמרות תחרות אינטנסיבית מצד מוצרים יפנים וקוריאנים עדיין יש בישראל שוק של כמה מאות יחידות בשנה למיניוואנים אמריקנים גדולים.

אחד השדרוגים הטכנולוגיים החשובים שיסייע לכל מוצרי החטיבה האמריקנית של פיאט-קרייזלר בישראל הוא הטמעתן של שתי תיבות הילוכים חדשות בקבוצה: תיבת ההילוכים האוטומטית בעלת שישה יחסי העברה מתוצרת אישין היפנית, ויותר מכך הטמעת תיבת ההילוכים האוטומטית החדשה מתוצרת ZF, בעלת תשעה יחסי העברה.

The post המזל הולך עם הטובים? ג'יפ עושה אוברול רציני appeared first on TheCar.

לפרויקט הזה אחראית חטיבת ג'יפ, אשר תחזיר לחיים את שמות המותג 'ואגוניר' ו'גראנד ואגוניר' אשר שימשו את ג'יפ במשך 29 שנים.

בראיון למגזין 'אוטומטיב ניוז', כלי התקשורת החשוב ביותר שמסקר את תעשיית הרכב, אמר מייק מנליי – מנהל חטיבת ג'יפ, ש'ואגוניר' ו'גראנד ואגוניר' ימוקמו מבחינת הגודל והמיצוב שלהם מעל לגרנד צ'רוקי החדש, שיושק בשנה הבאה, ויתבססו על אותה הפלטפורמה שעליה הוא ייבנה.

אחת המשמעויות המעשיות היא שבקרוס אוברים הגדולים של ג'יפ תהיה גם שורת מושבים שלישית, מה שמזכיר לנו שהניסיון האחרון של ג'יפ עם כלי רכב יוקרתי בעל שבעה מושבים לא נחל הצלחה, אולי בגלל תזמון לא טוב. המדובר כמובן ב'קומנדר' אשר הוצג לראשונה בשנת 2006 וירד מקו הייצור חמש שנים לאחר מכן (בשיא המשבר הכלכלי של קרייזלר) וזאת מבלי שזכה למחליף.

ואגוניר וגראנד ואגוניר יופיעו בשלהי שנת 2018 כדגמי 2019, כלומר לאחר השקתו של הדור הבא של גארנד צ'רוקי, וכדי להצדיק את הסמל של ג'יפ תהיה להם הנעה כפולה מתוחכמת. בסבירות רבה תהיה גם גרסה היברידית, כמו זאת שמתוכננת לגראנד צ'רוקי הבא.

ואגוניר המקורי הושק בשנת 1963 כתשובה לאינטרנשיונל 'סקאוט' ולשברולט 'סאברבן', וכן כמחליפו של וויליס סטיישן וואגן. כאשר הושק בשעתו הוא נחשב לחלוץ רכבי ה-SUV, והתאפיין בעיצוב מודרני, מנועי שישה ושמונה צילינדרים, תא נוסעים מדופן, אופציה לתיבת הילוכים אוטומטית, והוא אפילו הציע מיזוג אוויר.

למרות התהפוכות שהיו מנת חלקה של 'וויליס' (ג'יפ) בשנות ה-70, עם משבר הדלק של 73 ועם מכירתה לחברת אמריקן מוטורס שפשטה רגל – ואגוניר נותר ללא כל שינוי משמעותי לכל אורך 29 שנותיו, למעט עדכוני מנועים ותוספות אבזור.

גראנד ואגוניר הפציע בשנת 1984 כגרסה מאובזרת ויקרה של ואגוניר, ואט אט נותר הדגם היחיד שנותר בייצור – וזאת עד שהוחלף בשנת 1991 על ידי גרנד צ'רוקי המודרני והקומפקטי ממנו. השם 'גרנד ואגוניר' נותר בשימוש בארה"ב כסימן לגרסה המאובזרת והמפוארת של גרנד צ'רוקי במשך מספר שנים.

The post ג'יפ מחזירה לחיים את ואגוניר וגרנד ואגוניר appeared first on TheCar.

ייצורה של וייפר הופסק כבר פעם אחת, בעקבות הזינוק במחירי הנפט בשנת 2010 ולנוכח משבר גדול שעבר על תעשיית הרכב האמריקאית בכללותה, אולם הייצור חודש שלוש שנים לאחר מכן.

הפעם, למגינת ליבם של אוהבי האייקון האמריקני המודרני הזה, מדובר בהחלטה להפסיק את ייצורה של וייפר באופן סופי, וזאת לנוכח רמת מכירות נמוכה מחד, עלות ייצור גבוהה מאידך, וגם – לא פחות חשוב – שיקולי "פוליטקלי קורקט" שמתקשים להצדיק – ערב המעבר למכוניות אוטונומיות חשמליות ולא מזהמות – את קיומו של מנוע בנזין בתצורת V10 בנפח 8.4 ליטר, עם פליטת מזהמים שמזכירה את זו של טיל שמשגר מעבורת חלל.

דודג' ויפר נולדה במקור כמכונית קונספט, והוצגה בתערוכת דטרויט של שנת 1989 תוך שהיא זוכה לתגובות מאד אוהדות של הקהל והתקשורת.
שנה לאחר מכן החל אייקון אמריקני אחר, לי איקוקה לכהן כיו"ר קרייזלר, והוא החליט להכניס אותה לייצור במטרה לשקם את תדמיתה האפרורית של החברה.
היות שבאותה עת הייתה קרייזלר הבעלים של למבורגיני האיטלקית (ששייכת כיום לקבוצת פולקסווגן) היא הטילה על המהנדסים האיטלקים לפתח מנוע V10 מאלומיניום, בנפח עצום של 8.0 ליטר.

בגרסתו המקורית היו למנוע הזה רק 2 שסתומים לצילינדר, והוא הפיק 400 כ"ס צנועים להחריד בגרסתו הבסיסית. זה אמנם לא מאד מרשים ביחס לנפח אבל הספיק כדי להעלות עשן מן הצמיגים. עיצוב דגם הקונספט נשמר כמעט ללא שינוי, וגרסתה הסדרתית של וייפר הושקה תחת סמל המותג המתחדש דודג' בשנת 1992.

למרות שהייתה ספרטנית למדי, מאתגרת לנהיגה ויקרה מאד – זכתה וייפר לתגובות נלהבות. היא הייתה יקרה בהרבה משברולט קורבט ולכן מעולם לא סיכנה את מעמדה כמכונית הספורט של אמריקה.
וייפר נחשבה כיורשת הרוחנית של פורד שלבי קוברה של שנות ה-60, ובשנת 1991 התכבד קרול שלבי בכבודו ובעצמו לנהוג בגרסת הטרום ייצור במסגרת מרוץ האינדי 500.

וייפר כיכבה על מסלולי מרוצים ברחבי העולם, ובכלל זה בסדרת מרוצי הסיבולת של ה-FIA ובלה-מאן, ואפילו זכתה לככב בתוכנית טלוויזיה על שמה.

וייפר יוצרה בשלושה דורות עיקריים, מהם נבנו מעט יותר מ-30 אלף עותקים, וכדי לסבר את האוזן מדובר פחות או יותר במספר היחידות ששברולט קורבט מיוצרת ונמכרת בממוצע בכל שנה בודדת. עם זאת, כאמור, וייפר יקרה משמעותית מן הקורבט, ורק הדגמים החזקים ביותר של השברולט (ZR1 ו-Z06) מקבילים בביצועיהם.

בשנתה האחרונה תוצע דודג' וייפר בחמש מהדורות מיוחדות שכל אחת מהן תהפוך מן הסתם לפריט אספנים מבוקש ברבות הימים.
בין אלה תהיה מהדורת 1:28 לוייפר ACR הקרבית, אשר שמה מציין את תוצאת שיא ההקפה שאותו קבעה במסלול לגונה סקה (1:28.65 דקות ליתר דיוק). מהדורה זו תיוצר ב-28 עותקים בלבד ותכיל בלמים קרמיים, חבילת אבזור אווירודינמית וצביעה בשחור עם פסים אדומים.

מהדורה נוספת של ACR תיוצר ב-100 עותקים ותיצבע בלבן עם פסי מרוץ כחולים. זאת תהיה חווה לוייפר GTS-R אשר בשנת 1997 זכתה באליפות ה-GT2 העולמית של FIA.

מהדורות 'וודו '2 ו-'SkinSnake' יהוו המשך למהדורות מיוחדות שיוצרו בשנת 2010 וייוצרו ב-31 ו-25 יחידות בלבד, בהתאמה. עוד 33 עותקים של וייפר ACR בצבעי לבן כחול ימכרו רק אצל מספר דילרים מצטיינים של דודג' בארה"ב.

בישראל אגב ישנה וייפר אחת בודדת שהגיעה אלינו בשנה האחרונה. בשנות ה-2000 ביקרה בארץ מכונית נוספת לתקופה קצרה שלאחריה הוחזרה לחו"ל.

The post קרייזלר ואנחנו אומרים שלום לדודג' וייפר appeared first on TheCar.

מאז הספיקו הצדדים להכריז באופן רשמי על שיתוף הפעולה הזה, ובסוף השבוע גם עלתה על פני המים "שאלת הפיל שבחדר": האם שני הצדדים צפויים להרוויח מן הפרויקט, או שמא רק צד אחד?

כפי שפרסמנו, וכפי שהוכרז מאוחר יותר באופן רשמי, גוגל ופיאט קרייזלר מתכוונות להקים בתקופה הקרובה מרכז פיתוח משותף בדרום מזרח מישיגן, לא הרחק ממקום מושבה של קרייזלר, ובו ירכזו הצדדים את פיתוח הטכנולוגיות שנחוצות לצורך ניסוי שבו יופעלו 100 מיניוואנים מדגם פאסיפיקה, וזאת בכל המוקדים שבהם מבצעת גוגל ניסויים בכלי רכב אוטונומיים.

פרויקט המכונית האוטונומית של גוגל – שהחזון שלו הוא מכונית ללא נהג שמביאה נוסעים מנקודה א' לנקודה ב' לפי הנחיה שהיא מקבלת, החל לקרום עור וגידים כבר לפני 7 שנים. מאז בוצעו רוב הניסויים המעשיים במכוניות מדגמי טויוטה ולקסוס – אבל ללא שיתוף פעולה ישיר של היצרנית, טויוטה.

בהמשך הזמינה גוגל וקיבלה צי קטן של מכוניות שיוצרו במיוחד עבורה על-ידי חברה קטנה מדטרויט, שמתמחה בשיפורי רכב, אולם שיתוף הפעולה עם פיאט-קרייזלר הוא הפעם הראשונה שבה מתקיים מהלך מו"פ משותף בין גוגל לבין יצרנית רכב מן השורה הראשונה.

ביום שישי האחרון, רגע לפני שעלה לנאום בטקס השקת קו הייצור החדש של קרייזלר פאסיפיקה, באחד המפעלים הוותיקים ביותר של קרייזלר בעיר ווינזדור שבקנדה, שוחח מרקיונה עם עיתונאים שהוזמנו לאירוע, ואמר שמבחינת קרייזלר עסקה זאת היא "השלב הראשון של היחסים בין החברות".
עם זאת, באותו מעמד מרקיונה "שם את הדברים על השולחן" כאשר אמר: "ישנם הרבה נושאים לא פתורים… אחד החשובים ביותר הוא מהו המודל הכלכלי אשר בסופו של דבר ייקבע את גבולות השיתוף בין החברות? מי מקבל מה מתוך כל זה? כעת עדיין אין לי תשובה, אבל אם לא נתחיל לחקור את זה לעולם לא נדע".

שני החששות העיקריים של יצרניות רכב בהקשר של מכוניות אוטונומיות בכלל, ובפרט בהקשר של חברות הענק גוגל ואפל, נובעים ראשית לכל מן ההשערה שבעידן של מכוניות אוטונומיות לא יהיה יותר צורך בבעלות פרטית על מכוניות, מה שעלול לגרום לצניחה דרמטית בהיקפי הביקוש והייצור של כלי רכב.

שנית, אם מי שמנהל את העסק ושולט בו הם בעלי הטכנולוגיה האוטונומית, אזי יצרניות הרכב הופכות להיות ספקיות של ציוד, למעשה ספקיות משנה לחברות כמו גוגל, וזאת גלולה מרה מכדי לבלוע.

מרקיונה, מצידו, אמר לעיתונאים אמירה מעט מעורפלת שעשויה להסביר חלק מן השיקולים של החברה להיכנס לשיתוף הפעולה עם גוגל למרות הכל, ואיתה הוא גם יורה חץ מורעל לכיוון יצרניות רכב אחרות: "ראיתי מאמצים של אחרים לנסות לסכל את מה שאני מחשיב להיות התפתחות (אבולוציונית) טבעית. אבל הימורים חד משמעיים (שמתעלמים) מחברות שנמצאות היום במרחב, ומניעת פיתוח עם אחרים, היא נתיב מסוכן מאוד, לפחות לדעתנו".
הוא הוסיף גם ש"בעת שפיאט קרייזלר בוחנת מודלים עסקיים חדשים, אשר כוללים גם נהיגה אוטונומית, עליה להכיר בגודל ובהיקף העצומים של השותפים הפוטנציאליים החדשים…
"אנחנו צריכים להיות מסוגלים להביט מעבר לאופק, וללכת במשותף עם מי שבעבר נחזו להיות פולשים ואויבים פוטנציאלים של העסק שלנו, לעשות את זה בקצב ובמהירות שלהם מפני שזהו הפתרון האפשרי הטוב ביותר לעיצוב העתיד שלנו".

מה שמרקיונה לא אומר במפורש בשלב זה הוא שאחת הסיבות שיצרניות רכב אחרות לא משתפות פעולה עם גוגל ואפל, וחלקן מתאמצות מאד לפתח טכנולוגיה אוטונומית בעצמן, היא המחלוקת המובנית לגבי הבעלות על הטכנולוגיה האוטונומית ועל המידע שנאסף תוך כדי הפיתוח שלה.
מי שמחזיק בבעלות על הטכנולוגיה שולט, בפועל, בעסק כולו, אבל הבעיה של פיאט קרייזלר היא שבשונה מטויוטה, פורד וג'נרל מוטורס – לה אין כרגע את המשאבים לפתח בעצמה טכנולוגיה כזאת, ויחד עם זאת גם אסור לה להישאר מאחור. לכן, כנראה, בחר מרקיונה באסטרטגיה של "אם אתה לא יכול לנצח אותם – תצטרף אליהם".

"זה השלב הראשון של השת"פ והוא ממוקד מאוד בלקחת את הטכנולוגיה של גוגל ולהטמיע אותה בתוך מיניוואן" אמר מרקיונה לכתבים, "יש לנו מטרה מאוד ברורה ולוח זמנים ברור. מה יתפתח מכאן והלאה? נראה".
יחד עם זאת, אולי כדי לשמור על פאסון ואולי כדי לרמוז רמיזה לגוגל, הוא הוסיף: "האסטרטגיה שלנו היא לשמור על ראש פתוח לגבי שותפויות, ולאו דווקא להיצמד לחברת טכנולוגיה ספציפית או לטכנולוגיה ספציפית".

מאוחר יותר, בנאומו, אמר מרקיונה לעובדי המפעל ש"היום הוא הרגע הנכון לשאול את עצמנו מה הלאה, מה שאנחנו רוצים שיקרה במפעל הזה שנים קדימה".

שלושה ימים קודם לכן, כאשר פיאט קרייזלר הודיעה באופן רשמי על שיתוף הפעולה עם גוגל, צוטט המנכ"ל והיו"ר כך: "עבודה עם גוגל מספקת לנו הזדמנות לשתף פעולה עם אחת מחברות הטכנולוגיה המובילות בעולם במטרה להאיץ את קצב החדשנות בתעשיית הרכב. הניסיון ששתי החברות ייצברו יהיה יסוד לאספקת יתרונות טכנולוגיים ברכב, ולאלה יהיו בסופו של דבר השלכות חיוביות עבור הצרכנים".

קרייזלר וגוגל יבחנו בשלב ראשון את צי המיניוואנים במסלול הניסוי הסגור של גוגל בקליפורניה, ומאוחר יותר על הכבישים הציבוריים בארבע מדינות שונות ברחבי ארה"ב: קליפורניה, טקסס, וושינגטון ואריזונה.

עד כה צבר צי המכוניות האוטונומיות של גוגל יותר מ-2.4 מיליון קילומטרים על אותם כבישים ציבוריים, ו'פאסיפיקה' יהיה המיניוואן המשפחתי הראשון בעולם שיידע להסיע את עצמו בעצמו.

The post מנכ"ל פיאט-קרייזלר: "עסקת גוגל היא שלב ראשון ביחסים" appeared first on TheCar.

מספר מקורות רציניים בארה"ב, בהם ה'וול סטריט ג'ורנל', 'אוטומוטיב ניוז', וסוכנויות הידיעות הגדולות, מדווחים במהלך סוף השבוע על מגעים מתקדמים בין גוגל לבין פיאט קרייזלר, אשר עשויים להפוך כבר בשעות הקרובות להכרזה רשמית אודות שיתוף פעולה לפיתוח וייצור מכוניות אוטונומיות.

אם הפרסומים נכונים, והסכם כזה ייחתם, עשויה פיאט-קרייזלר להיעזר בכוחה העצום של גוגל כדי לבצע זינוק טכנולוגי מעל ליצרניות הרכב הגדולות בעולם, בעוד שגוגל תקצר משמעותית את דרכה לייצור מכוניות אוטונומיות על גבה של יצרנית רכב גדולה אחת ויחידה שמוכנה "לשחק כנגד הכללים".

נכון להיום, על אף שמספר יצרניות רכב משתפות פעולה עם גוגל ועם אפל – אשר גם היא מנסה לפתח טכנולוגיה לתחבורה אוטונומית – רוב היצרניות הגדולות חוששות מעתיד אוטונומי היות שהוא צפוי לגרום לצניחה דרמטית בביקוש למכוניות.

טויוטה, על אף שהיא משתפת פעולה עם גוגל ואף מספקת מכוניות מתוצרתה ומתוצרת לקסוס לניסויים שגוגל מבצעת, לקחה לא מכבר צעד אחורה ממיזם שיתוף פעולה אחר עם גוגל – למערכת הפעלה של מערכות מולטימדיה ברכב – והודיעה שתפתח בעצמה גם טכנולוגיה אוטונומית.

פיאט-קרייזלר, לעומת זאת, נמצאת ככל הנראה "על הקצה" שלה מבחינת הקצאת משאבים לפיתוח באופן כללי, וזאת הסיבה שהשקתם של כמה וכמה מותגים ודגמים בארסנל שלה מתעכבת, והיא גם לא הציגה עד כה פיתוחים או תכניות בתחום האוטונומיה.

בין אם השמועות אודות מו"מ מתקדם בין גוגל לפיאט קרייזלר נכונות או לא, אין ספק ששיתוף פעולה שכזה עושה שכל מבחינת שני הצדדים.
לגוגל, תאגיד בעל עוצמה שכסף לא מהווה בעיה עבורו, אין בעיה לקנות יצרנית רכב או להיקשר בהסכם שיתוף פעולה עם יצרנית רכב סינית או הודית כדי שתבנה עבורו מכוניות.
אבל התבססות על מערך ייצור של יצרנית ותיקה ומבוססת, שמחזיקה בידיה מותגים מאד מוכרים, תהווה קיצור דרך משמעותי ותביא רמת ביטחון גבוהה יותר מפני תקלות ותביעות בכל מה שקשור בייצור המכוניות עצמו.

פיאט-קרייזלר, מצידה, יכולה לנצל כושר ייצור שלא מנוצל במלואו בחלק ממפעליה, תוך שהיא רושמת חיזוק עצום לתדמית ולמיתוג שלה בתחום הטכנולוגי.

7 שנות פיתוח

חברת גוגל, כיום תחת ה"גג" של חברת האחזקות 'אלפאבית', עוסקת מזה כשבע שנים בפיתוח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית, ועד כה השתמשה בצי שבחלקו כלל מכוניות סדרתיות מתוצרת טויוטה (פריוס) ולקסוס (RX), ובחלקו מכוניות ייעודיות שנבנו לפי דרישה על-ידי סדנת שיפורים קטנה במישיגן.

על-פי הדיווחים מסוף השבוע גוגל מנהלת עם פיאט קרייזלר שיחות בקשר לשיתוף הפעולה מזה מספר חודשים, וזאת לאחר שמשאים ומתנים דומים שלה עם ג'נרל מוטורס ועם פורד לא הבשילו להסכם.

סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל פיאט-קרייזלר, התבטא לא אחת בנוגע לשיתופי פעולה בין החברה שהוא מנהל לבין חברות מתחום הטכנולוגיה וההי-טק, ואמר שיצרניות רכב צריכות להפוך לשותפות של חברות כאלה (הכוונה לגוגל ולאפל) ולא למתחרות שלהן.

על פי דיווחים שונים בתקשורת, במהלך השנה האחרונה מרקיונה נפגש לא רק עם הנהלת ג'נרל מוטורס ועם בעלי מניות שלה (במה שנראה בשעתו כמו ניסיון לכפות עליהם מיזוג) אלא גם עם מנהלים באפל, גוגל וטסלה: בעת סיור בן שלושה ימים בעמק הסיליקון הוא פגש את מנכ"ל אפל טים קוק ואת מנכ"ל ומייסד טסלה אילון מאסק, ואף נסע במכונית ללא נהג של גוגל.

כאמור, פיאט קרייזלר מפגרת מאחורי מרצדס, טויוטה, פולקסווגן, ג'נרל מוטורס ופורד בכל הקשור לנהיגה אוטונומית, אבל גם אחרי חברות קטנות יותר כמו וולוו, ואין לה את היכולת הפיננסית להקדיש משאבים לפיתוח בתחום זה.

פיאט קרייזלר נמצאת במצב שבו היא חייבת לבצע מהלך כלשהו, ומהר, כדי שלא להישאר מאחור בזמן שג'נרל מוטורס, למשל, משקיעה בהקמת חטיבת 'מאיבן' שמאחדת תחת קורת גג אחת את תחום השכרת הרכב לטווח קצרצר (לצורך זה היא רכשה את שרידי הסטארט-אפ 'סיידקאר') ואת תחום שירותי ההסעות המזדמנים – שבו היא השקיעה כחצי מיליארד דולר ברכישת חלק מן הבעלות בחברת ההסעות השיתופיות 'ליפט' – אשר הקדימה את 'אובר' בתחום זה.

מצד שני, בזמן שחלק ממשאבי החברה מופנים למעבר בין דגמים פחות נמכרים – כמו מכוניות נוסעים – לדגמים מבוקשים יותר כמו קרוסאוברים, היא נאלצת גם להעביר ייצור למקומות פחות יקרים כמו מקסיקו ולהותיר מפעלים בצפון אמריקה עם כושר ייצור לא מנוצל. מכוניות אוטונומיות, לעומת זאת, נחשבות למכוניות פרימיום שתמורתן אפשר לגבות יותר כסף, לכן יש היגיון לייצר אותן במפעלים שהתפנו בצפון אמריקה.

סדקים בתיאוריה?

גם גוגל, מצידה, מחפשת שותפים, ואת ההודעה שפורסמה בסוף השבוע חשוב לנתח גם באופן ביקורתי.

ייתכן אמנם שכבר בקרוב נשמע על הסכם שנחתם בינה לבין פיאט קרייזלר, מכיוון שהשמועות האלה כללו אפילו פירוט (אולי מוגזם?) לגבי העובדה לכאורה לפיה כלי הרכב הראשון שבו תוטמע טכנולוגיה אוטונומית יהיה המיניוואן החדש של קרייזלר – פאסיפיקה.

מצד שני, ייתכן שמדובר בהדלפה של בעל עניין, במיוחד לנוכח העובדה שבשלהי השנה שעברה דווח בתקשורת העולמית על הכוונה של גוגל ופורד להכריז על שיתוף פעולה ביניהן באותו נושא, וזה אמור היה לקרות בתערוכת האלקטרוניקה הגדולה של לאס וגאס. אלא שהאירוע חלף ללא הכרזה שכזאת, וגם תערוכת דטרויט, בינואר, לא סיפקה את הכותרת לה ציפו רבים.

גוגל מינתה בשנה שעברה את איש יונדאי-קיה לשעבר, ג'ון קראפיק (Krafcik) כמנכ"ל פרויקט המכונית ללא נהג שלה, ובינואר האחרון הוא אמר ש"החברה רוצה ליצור שותפויות חדשות עוד השנה, כדי להאיץ את קצב האימוץ של הטכנולוגיה האוטונומית". באותה הזדמנות אמר קראפיק ש"נדרשים שותפים רבים כדי לייצר מכונית אוטונומית, ו(לכן) אינך יכול לעשות את זה לבד".

גם ג'נרל מוטורס, כאמור, נמצאה במו"מ עם גוגל באותו נושא, אולם ככל הנראה הצדדים לא הצליחו להגיע להבנות בשל חילוקי דעות שנוגעים לבעלות על הטכנולוגיה ועל המידע (DATA) שנאסף במהלך השימוש במכוניות אוטונומיות, ומה שמסתמן הוא שגוגל רוצה לשלוט בטכנולוגיה האוטונומית ולהשתמש ביצרנית רכב רק כספקית של חומרה.

אלא שיצרניות הרכב המסורתיות, שהתרגלו במשך 100 שנים להשתמש בכל השותפות שלהן כספקיות ולא כשוות ערך להן, מתקשות כנראה לקבל מצב שבו מתייחסים אליהן ממש כפי שהן מתייחסות לאחרים…

ככל שאפשר לשפוט על סמך הפרסומים, ולפני שנמסרה הודעה מסודרת בנושא, ברור שגוגל הגדולה מחפשת שותף ומדברת עם מי שמוכן לדבר איתה, ודי ברור גם שהיא מנהלת או ניהלה מו"מ עם יותר מחברה אחת במטרה להגיע להסכם הטוב ביותר מבחינתה.

היות שגם לפיאט קרייזלר יש אינטרס להפעיל לחץ סביבה, ולהצטייר כמי שעומדת לשבור את הכלים – לא מן הנמנע שגוגל אכן תכריז בקרוב על שיתוף פעולה עם יצרנית רכב גדולה – אבל השאלה היא האם זאת תהיה באמת פיאט-קרייזלר או שמא זו תהיה חברה אחרת.

The post האם פיאט קרייזלר תייצר מכוניות אוטונומיות לגוגל? appeared first on TheCar.

כפי שפורסם ב'מעריב' עוד בחודש יולי השנה, חברת פיאט, אשר רכשה את חברת קרייזלר האמריקנית לאחר שזו נקלעה לפשיטת רגל בעקבות המשבר הפיננסי של 2008-2009, כפתה למעשה על שתי הנציגות שלה בישראל להיכנס למו"מ במטרה לאחד את פעילויות היבוא והשיווק בארץ תחת גג אחד.

בהודעה לעיתונות שפרסמה אמש חברת 'מכשירי תנועה' היא מדווחת על כך שחתמה עם חברת 'סמל"ת' על הסכם להעברת פעילות קרייזלר, ג'יפ, דודג' וראם בישראל ממכשירי תנועה לסמל"ת.

"העברת הפעילות", כך נכתב, "נעשתה לבקשתה של קבוצת פיאט FCA, בהתאם לאסטרטגיה שלה לאיחוד פעילות מותגיה השונים בכל מדינה.
בהסכם הובטחו שמירה על מעמדם של המותגים בשוק הישראלי, הובטחו זכויותיהם של הלקוחות באופן שיבטיח המשך קבלת שירות, אחריות יצרן וקיומן של התחייבויות שונות".

עוד נאמר בהודעה ש"העסקה כפופה לאישורים סטטוטוריים שונים, ובהם אישור הממונה על ההגבלים העסקיים וגורמים נוספים… הסכום הסופי של העסקה טרם נקבע, והוא משוער לעמוד על בין 100-130 מיליון ש"ח. העסקה תצא אל הפועל תוך חודשים ספורים".

הסינדרלה של שוק הרכב

בהנחה שהממונה על ההגבלים העסקיים לא ימנע את ביצוע העסקה, לאחר שלא מנע בעבר עסקאות דומות בשוק הרכב בישראל (למשל, עסקת דלק מוטורס וקמור לרכישת זיכיון היבוא של ב.מ.וו, עסקת סמל"ת לרכישת זיכיון היבוא של סובארו, העברת יגואר ממכשירי תנועה לחברת 'מאיר' ועוד), צפויה סמל"ת להשלים מהלך שיכתיר אותה באופן רשמי כ"סינדרלה של שוק הרכב בישראל" – חברה שהשלימה בתוך עשור מעבר מסף פשיטת רגל אל ליגת העל של ייבוא רכב לישראל.

לא זאת אף זאת: סמל"ת תהיה היבואנית שמייבאת את המספר הגדול ביותר של מותגי רכב שונים לישראל – והיחידה שמייבאת כמעט את כל סוגי הרכב – מאופנועים דרך מכוניות-על ועד למשאיות כבדות.

במהלך שנת 2007 איבדה חברת סמל"ת את זיכיון היבוא של קיה לישראל לטובת חברת טלקאר, ובסמוך לאחר מכן התנהלו מגעים בינה לבין חברת מאיר, יבואנית וולוו, הונדה ויגואר, להעברת זיכיון היבוא של פיאט לידי 'מאיר' באמצעות איחודה לתוך 'מאיר' וסגירת סמל"ת כחברה עצמאית.

באותם ימים בקושי היו לסמל"ת כלים לפעילות בשוק הרכב הישראלי, מפני שפיאט עצמה נמצאה בקשיים רבים ומגוון הדגמים שיכלה לספק בשעתו לשוק הישראלי לא הספיק כדי לקיים את המערך הארגוני הגדול יחסית של סמל"ת.
אלא שבזכות החלטה שקיבלו באותה עת מיכאל לוי, הבעלים של סמל"ת, יחד עם איש אמונו ארנון טיברג, ועם גיוסו כמנכ"ל של אורי להב – לשעבר איש צ'מפיון מוטורס – נמנעה מה שבדיעבד עלולה הייתה להיות טעות היסטורית ו"סיפור סינדרלה" החל להתגלגל.

תחת ניהולם של להב וטיברג בוצע בשלב ראשון ייצוב של החברה, ובכלל זה מכירה מאסיבית של נכסי נדל"ן והתמקדות בהגדלת המכירות של פיאט ואלפא-רומיאו.

בשלב הבא החלה החברה לייבא את מותג הנישה הספורטיבי 'אבארט', ולאחר מכן נכנסה לפעילות בתחום אופנועי השטח (עם גאס גאס).

אם נכונה האמרה ש"המזל הולך עם הטובים" אזי פריצת הדרך הראשונה של סמל"ת לנוכח בצורת המוצרים שהייתה מנת חלקה הייתה תחילת השיווק של פיאט 500 בשנת 2009, מהלך שיווקי שמיצב את המכונית האופנתית הזאת ברמת מחירים גבוהה יחסית לערך השימושי שלה, והזרים דם חדש לפעילות בתחום הרכב.

בשלהי שנת 2012 רכשה סמל"ת את זיכיון היבוא של איווקו – אחת מיצרניות הרכב הכבד הגדולות באירופה ואחת החברות בקבוצת פיאט – מידי חברת פלדטראק, ובשנה שלאחר מכן, במהלך מורכב ויקר, הצליחה לרכוש את חברת יפנאוטו, יבואנית סובארו, מידי גד זאבי.

בסמל"ת לא נחו על השמרים ובשנת 2014 קיבלו את זיכיון היבוא של חברת ארקטיק-קט האמריקנית, יצרנית של טרקטורונים, כלי רכב לנהיגת שטח ואופנועי שלג אשר מתחרה ב'פולאריס', 'קאן-אם' ואחרים, ואשר יובאה קודם לכן על-ידי חברת "קשר ימי".

באותה שנה החלה סמל"ת לרכוש גם מחצית מן הבעלות ב'אוטו איטליה', יבואנית פרארי ומזראטי לישראל – שני מותגים שהיו שייכים לקבוצת פיאט (פרארי הונפקה מאז בנפרד).

בענף יבוא רכב לישראל יש יתרון ברור לגודל, ובזכות היקפי הפעילות הפיננסית הגדולים יש ליבואנים יכולת למנף את פעילותם לרכישת עסקים נוספים. כתוצאה מכך התפתחו הפעילויות של כמה מחברות היבוא הגדולות אל תחומים קרובים ומשיקים, למשל הפעלת תחבורה ציבורית או ייצור מרכבי אוטובוסים, אבל מעטות הן יבואניות הרכב שמייבאות את כל סוגי כלי הרכב.

חברת מכשירי תנועה, אשר נאלצה כעת לוותר על זיכיון קבוצת קרייזלר, עוסקת בהרכבת רכב והיא כיום גם היבואנית של משאיות 'מאן'.

חברת 'מאיר', אשר החלה את דרכה כיבואנית משאיות 'וולוו' ומשם התפתחה למכוניות הנוסעים (כיום אלה שתי חברות נפרדות בעולם, בבעלויות שונות), מייבאת גם את משאיות רנו (שבבעלות וולוו משאיות) ואת אופנועי 'הונדה' – כלומר שעד לא מכבר היא הייתה היחידה שייבאה את כל סוגי כלי הרכב לישראל.

חברת קרסו מוטורס, יבואנית קבוצת רנו-ניסאן, מחזיקה בחלק מן הבעלות בחברת 'מטרו', יבואנית אופנועי סאניאנג, קאווסאקי ויאמאהא, אולם פעילויות אלה לא מאוחדות בתוך החברה. קרסו גם מייבאת משאיות בינוניות מתוצרת ניסאן.

חברת 'כלמוביל', יבואנית הרכב הגדולה בישראל, מייבאת ומשווקת את המשאיות והאוטובוסים של מרצדס, אולם לא מייבאת כלים דו גלגליים, חברת דוד לובינסקי, יבואנית קבוצת פיג'ו-סיטרואן מייבאת את גם מוצרי 'פולריס', KTM ואחרים, אבל לא מייבאת משאיות, ואילו צ'מפיון מוטורס – יבואנית קבוצת פולקסווגן, לא מייבאת רכב כבד או אופנועים למרות שחברת האם שלה מחזיקה בבעלות על סקניה, מאן ודוקאטי.

כך נכנסת סמל"ת, שכבר ממילא החזיקה בזיכיונות היבוא של פיאט, אלפא-רומיאו, אבארט, לנצ'יה (כרגע מותג תיאורטי), גאס גאס (שנמצא בקשיים אך כנראה נחלץ מהם), ארקטיק קאט, פרארי ומזראטי (בשותפות עם אוויס ו-UMI), איווקו וסובארו, אל ליגת העל של יבואניות רכב בישראל, ואוספת תחת הגג שלה גם את מותגי קבוצת קרייזלר, בהם ג'יפ, דודג', ראם, 'מופאר' ו-SRT.

בסך הכל, אם הממונה על ההגבלים העסקיים יאשר את העסקה, יימצאו בידי סמל"ת והחברת הקשורות אליה 14 מותגי רכב פעילים – החל באופנועים, דרך מכוניות עממיות ומכוניות-על וכלה במשאיות כבדות, ועוד מספר מותגים רדומים שעשויים להתעורר לחיים בעתיד.

The post הסינדרלה של ענף הרכב: סמל"ת תייבא 14 מותגים appeared first on TheCar.

האם מרקיונה רוצה להתאחד עם ג'נרל מוטורס בגלל שזאת עסקה טובה מכדי לפספס אותה עבור שני הצדדים, או מפני שללא עסקה כזאת לפיאט-קרייזלר פשוט אין זכות קיום והיא תקרוס?

מצד שני, העמדה של ג'נרל מוטורס בפרשת האיחוד האפשרי, ובעיקר חוסר הנכונות שלהם לפגוש את מרקיונה, לא ברורה. אפשר להבין מדוע הם חוששים להתאחד עם חברה שחלק אחד שלה כבר עלה להם בעבר יותר ממיליארד דולר והחלק האחר שלה כמעט קבר את מרצדס במיזוג כושל אחר. אבל מדוע הם לא מוכנים בכלל להיפגש ולשמוע מה יש להם לומר?

מה שבטוח זה שבראיון מרתק שהעניק מרקיונה ל'אוטומוטיב ניוז' – העיתון החשוב ביותר של תעשיית הרכב, הוא הגיע אתמול לשיא חדש – ועדיין לא ברור אם זהו שיא של אגרסיביות, חוצפה או כנות.

מה שמרקיונה אומר, במילים פשוטות ובאופן גלוי וברור, זה שאם מנהלי ג'נרל מוטורס לא יפגשו אותו, או נציג אחר של פיאט במקומו, פיאט-קרייזלר עלולה להשתלט על ג'נרל מוטורס השתלטות עוינת או לשסות את בעלי המניות של GM במנהלי החברה. "הרווחים שנובעים מעסקה כזאת", הוא אומר, "פשוט עצומים מכדי להתעלם מהם".

בראיון שקיים לארי וולקווט, כתב האוטומוטיב ניוז, עם מרקיונה במשרדי פיאט-קרייזלר בדטרוייט אמר מרקיונה שמנהלי ג'נרל מוטורס מסרבים בעקביות לפגוש אותו ו"לא עונים לשיחות הטלפון שלו", אבל הוא מצידו, כמו מחזר עיקש, לא עומד להיעלם להם מן העיניים.

"עשיתי את המתימטיקה", אומר מרקיונה, "וגיליתי שיש הרבה מאד רווח במיזוג של פיאט-קרייזלר וג'נרל מוטורס, הרבה יותר מידי מכדי להכשיל עסקה כזאת או לא לחקור אותה לעומק.
עברתי דגם דגם, מוצר מוצר, ואזור אזור, וגיליתי שלא קיימת בתעשיית הרכב התאמה גדולה יותר למיזוג מאשר בין שתי החברות האלה. עשיתי כמובן כמה הנחות שרירותיות לגבי אילו ארכיטקטורות (פלטפורמות – ג.מ.) צריכות לשרוד, ואילו מנועים צריכים לשרוד, והעסקה היחידה שמציעה להם (לג'נרל מוטורס) את אותו פוטנציאל שאנחנו מקבלים … זה איתנו… הרווחים הפוטנציאליים הם באופן אקספוננציאלי גדולים יותר מסך הרווחים הגלובליים המשולבים הנוכחיים של GM ופיאט קרייזלר".

מרקיונה אומר ש"המספרים יצאו כל כך טוב שלמועצת המנהלים של פיאט קרייזלר אין ברירה אחרת אלא להפעיל לחץ על GM להתחיל עכשיו בדיונים בנושא. זה יהיה לא מוסרי שלא לכפות שותף (על GM)" הוא אומר, מה שחייב, כמובן, את כתב האוטומטיב ניוז לשאול האם ההצהרה הזאת לא נשמעת כמו הצעת השתלטות עוינת – ולחלץ ממרקיונה הצהרה שנשמעת ספק כנה וספק כמו משהו שלקוח מן הסרט 'הסנדק': "לא עוין. ישנן דרגות שונות של חיבוקים. אני יכול לחבק אותך יפה, אני יכול לחבק אותך בחוזקה, אני יכול לחבק אותך חיבוק דוב, אני יכול 'לחבק אותך באמת'. הכל מתחיל עם מגע פיזי, ואז זה יכול לפגוע, אבל (בכל מקרה) זה מתחיל עם יצירת קשר פיזי".

נחזור מיד לפיאט קרייזלר אך לפני כן ראוי להציג את הצד – הלא ברור יש לומר – של מנהלי ג'נרל מוטורס בנושא זה.

עד היום נשמעו אמנם כמה מהם מתבטאים באופן כללי בעניין המיזוג שאליו לוחץ מרקיונה, אבל אף אחד לא שם את הדברים על השולחן באופן ברור או הסביר מדוע מיזוג כזה לא טוב לג'נרל מוטורס או לבעלי המניות שלה. התוצאה היא שגם אם יש להם טיעונים חזקים וטובים נוצר חוסר סימטריה בין העמימות שלהם אל מול הפעולה הנחושה, יש שיאמרו אפילו בוטה, של מרקיונה.

גם בראיון לאוטומטיב ניוז לא מרואיין אף מנהל ב-GM באופן גלוי אלא מובאות תגובות של "מקורות בכירים" אך עלומים. לדברי לארי וולקווט, אותם מנהלים בכירים טוענים ש"מיזוג עם פיאט-קרייזלר הוא רעיון רע בכל מקרה".
"מדוע" הם שואלים, "צריכה GM לחלץ את פיאט-קרייזלר?"

בעוד שאפילו המקורות העלומים לא מסבירים בפירוש מה הבעיות בעסקה – ולכל הפחות מדוע הם לא מוכנים להיפגש עם מרקיונה, שתי הטענות הרשמיות העיקריות שנשמעו באופן די גלוי מצד GM נגעו לאופי הניהול שלו (ויותר ספציפית לדרך ניהול המו"מ שלו), ולגבי הצורך של ג'נרל מוטורס לפתור קודם לכן את הבעיות הפנימיות והארגוניות שלה – ובכלל זה להתגבר על טראומת הקריאות לתיקון שהיא עוברת.

לגבי הטענה הראשונה משיב מרקיונה בסוג של זלזול: "אני (ידוע) כמנהל קשוח של מו"מ ואנשים יודעים את זה… אבל אני מי שאני, אז מה? שלח מישהו אחר, שלח כריש (לנהל מו"מ מולנו – ג.מ.)".

לגבי טענתה של מנכ"לית ג'נרל מוטורס, מארי בארה, לפיה ג'נרל מוטורס "עסוקה במיזוג עם עצמה", מודה מרקיונה שכמו בכל מיזוג גם כאן צפויה התחלה קשה, אבל הרווחים פשוט גדולים מכדי לוותר עליהם. "אני מבין את רצונה של GM להיות עצמאית ולבצע את התכנית שלה, אבל אני לא קונה את האמירה ש"אנחנו עדיין מתמזגים עם עצמנו" כי אתה לא יכול להתמזג עם עצמך".

הטענה העיקרית של מרקיונה כלפי GM, ואולי המנוף הטוב ביותר שיש לו כרגע מולם, נוגעת, כאמור, לסירוב שלהם לפגוש אותו.
"הצעתי להם לשבת על המספרים", הוא אומר, "(אבל) הם לא הקשיבו, וזה סירוב מחפיר (מצד חברה נסחרת בבורסה – ג.מ.) "שוקי ההון לא מבינים למה אתה נמנע מדיון. זה בסדר אם לא תאשר את העסקה אבל אתה לא יכול שלא לקיים דיון. אם אתה מסרב לדבר איתי ולא ראית שום דבר אז או שאתה חושב שאתה מעל כולם או שאתה חושב ששוק ההון מלא שמוקים שחייבים לך משהו".

לדבריו, הישות המשולבת יכולה להרוויח מידי שנה 30 מיליארד דולר במזומן בקצב מכירות שנתי של 17 מיליון מכוניות, והמספר הזה נשמע מאד סביר בעיניו של ארנדט אלינגהורסט, ראש מחלקת מחקר שוק הרכב העולמי בחברת האנליסטים Evercore ISI. "מיזוג של פיאט-קרייזלר ו-GM יניב כמעט 25 מיליארד דולר כבר השנה", הוא אומר, "ואם מניחים שיתקיימו סינרגיות בין הארגונים הם יכולים להגיע לכ-30 מיליארד דולר."

בתגובה לדברים אלה השיב דובר ג'נרל מוטורס: "לא הייתי טוען שהניתוח של מרקיונה שגוי, אבל מנהלי GM מאמינים שלחברה ולבעלי המניות שלה טוב יותר בכוחות עצמם.

לגבי טענתו של מרקיונה לפיה הוא מעולם לא פגש את מנכ"לית GM מארי בארה ("אני לא מנסה לצאת איתה", אומר מרקיונה בראיון, "רק ניסיתי להגיע לראות אותה"), השיב דובר ג'נרל מוטורס: "החברה הגיבה באופן רשמי וברור לכל הפניות שלו אלינו".

The post סרג'יו מרקיונה על GM: אני יכול לחבק אותם בעדינות או לשבת עליהם appeared first on TheCar.

בין השאר תיאלץ החברה לקנות בחזרה מלקוחותיה חצי מיליון כלי רכב עם מערכות היגוי ומתלים בעייתיות, ולבצע עסקות טרייד-אין – או לתקן – מיליון ג'יפים נוספים שעלולים להתלקח בעת פגיעה מאחור.

בנוסף, החברה תקבל על עצמה פיקוח חיצוני למשך 3 שנים במטרה לוודא שהיא משנה נהלים פנימיים פגומים שאותם הפגינה בשנים האחרונות, אשר גרמו לביצוע כושל של לפחות 23 קריאות לתיקון של תקלות סדרתיות מאז שנת 2009.

מבחינת פיאט-קרייזלר מדובר אמנם במכה קשה וכואבת אבל בכל זאת בהישג, בהתחשב בכך שמעל ראשה ניצב איום בקנס פוטנציאלי מרבי של 800 מיליון דולר.

הסכם הפשרה בין הגוף שאחראי לבטיחות הדרכים בארה"ב לבין החברה מפרת החוק התקבל לאחר שימוע פומבי נדיר במהותו שקיים המינהל לפיאט קרייזלר לפני כשלושה שבועות, במסגרתו נסקרו, בין השאר, 23 קריאות לתיקון שנוגעות ל-11 מיליון כלי רכב, והוכח דפוס פעולה לקוי של החברה.

אנשי החברה הודו בדיון שהם לא הצליחו לנהל באופן יעיל ומהיר את תיקון התקלות הסדרתיות, וגם לא סיפקו מידע נכון, ובזמן, למינהל, לבעלי הרכב ולרשת המכירות והשירות שלהם.
תיאורטית, לו היו מוטל על החברה קנס שמסכם את כל הליקויים שנחשפו, הוא יכול היה להגיע לסכום מצטבר של 800 מיליון דולר, אבל נראה שההסכם הנוכחי משרת טוב יותר את לקוחות החברה עצמם, להבדיל מאשר את אוצר המדינה.

המותגים RAM ודודג', מבית קרייזלר, ירכשו בחזרה מלקוחותיהם כחצי מיליון טנדרים וג'יפים שבהם מותקנים חלקים בעייתיים במערכת ההיגוי והמתלים, אשר עלולים לגרום לאובדן שליטה. הדגמים שבהם מדובר הם בעיקר טנדרים מסוג ראם – כלי הרכב הרווחי והנמכר ביותר של קרייזלר בארה"ב, וטנדרים מדגמי דודג' דקוטה וכן ג'יפים מדגמי דודג' דוראנגו וקרייזלר אספן – כולם יוצרו בין השנים 2008-2012.

לו הייתה פיאט קרייזלר צריכה לקנות בחזרה רק את הטנדרים מסוג ראם שבהם נמצאה התקלה, על-פי ערך שוק ממוצע של 20 אלף דולר לאחד, היה סך הנזק שלה מסתכם בכ-2.5 מיליארד דולר בסעיף זה בלבד.

אלא שהחברה טוענת שבכ-60% מכלי הרכב כבר בוצעו התיקונים הנחוצים, וכן שחלק מבעלי הרכב יעדיפו לתקן את כלי הרכב שלהם במקום למכור אותם, גם במחיר גבוה ממחיר השוק. בנוסף, להערכת מקורות בחברה גם הכלים שיירכשו יוכלו להיות מתוקנים ולהימכר שוב, וחלק מכלי הרכב האחרים יימסרו לחברה במסגרת עסקאות טרייד-אין אשר יאיצו מכירת כלי רכב חדשים.

נוסף לחצי מיליון כלי הרכב שנדרשים לרדת מן הכבישים באופן מיידי תיאלץ פיאט קרייזלר לבצע עסקאות טרייד-אין עם מיליון (!) בעלי ג'יפ ליברטי וגראנד צ'רוקי – במחיר גבוה ממחיר השוק – או להעניק להם "תמריץ כספי" לתיקון, וזאת כדי לבצע מיגון משופר למיכלי הדלק שלהם ובכך לפתור תקלה שעלולה לגרום להם להתלקח בעת פגיעה מאחור.

עד להסכם הזה עמד סכום הקנס הגדול ביותר שהוטל אי-פעם על יצרן רכב בגין ליקויים בביצוע קריאות לתיקון על 70 מיליון דולר, קנס זה הוטל על הונדה בגין כשלים בביצוע קריאות לתיקון של כריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה היפנית.

קנס תלוי ועומד

מעל לראשה של פיאט-קרייזלר תלוי מעתה קנס פוטנציאלי של 15 מיליון דולר במקרה שהיא תפר את תנאי ההסכם שהושג, או אם הפיקוח שהוטל עליה יגלה שבוצעו הפרות נוספות של חוקי הקריאות לתיקון בארה"ב.

כחלק מהסכם הודתה היצרנית שהיא "לא הצליחה לספק תרופה יעילה בזמן בשלוש קריאות לתיקון, וכי לא עמדה בדרישות דיווח שונות של חוקים שמסדירים קריאות לתיקון".

בהצהרה שפרסם אנתוני פוקס, שר התחבורה האמריקני, הוא אומר ש:"עונש אזרחי זה מבהיר ליצרניות הרכב שהמחלקה תפעל כאשר הן לא מבצעות ברצינות את חובותיהן לתיקון ליקויי בטיחות… (ההסכם) מטיל על פיאט קרייזלר את האחריות לכישלונות העבר שלה, דוחף אותה לתקן כלי רכב פגומים או להוריד אותם מן הכבישים, ומבצע צעדים קונקרטיים כדי לשפר את בטיחות האזרחים האמריקנים בעתיד."

The post פיאט קרייזלר תקנה בחזרה חצי מיליון מכוניות מלקוחותיה appeared first on TheCar.

תיקון התקלה לא יבוצע, כמקובל, על-ידי רשת השירות של החברה ולא ידרוש מן הלקוחות להגיע למוסך, אלא באמצעות טלאי תוכנה שיישלח אליהם בדואר, על-גבי התקן USB.

כלל לקוחות פיאט קרייזלר יכולים לבדוק האם מכוניתם כלולה בקריאה לתיקון על ידי הקלדת מספר השילדה שלה באתר האינטרנט של החברה.

הלקוחות יכולים גם להוריד לעצמם את טלאי האבטחה מאותו אתר, ולהתקין אותו בעצמם עוד לפני שיקבלו את העדכון מן החברה.

בהודעה לעיתונות שפרסמה החברה נכתב שבכוונתה "לבצע עדכון תוכנה בכ-1.4 מיליון כלי רכב בארה"ב אשר מצוידים במכשירי תקשורת מסוימים. קריאה זו לתיקון מהווה חלק ממהלך שכבר מתקיים להפצת תוכנה אשר מבודדת כלי רכב מחוברים (Connected vehicles) מן האפשרות למניפולציה (שלהם) מרחוק, אשר, אם מבוצעת באופן לא מורשה, מהווה פעולה פלילית.

בנוסף לכך יישמה פיאט-קרייזלר אמצעי אבטחה ברמת הרשת (network-level) כדי למנוע את הסוג של מניפולציה מרחוק שהודגם לאחרונה בדיווח של כלי תקשורת.
אמצעים אלה – אשר לא דורשים כל פעולה מצד הלקוח או רשת השירות – חוסמים גישה מרחוק למערכות הרכב המסוימות ונבדקו ויושמו באופן מלא בתוך הרשת הסלולרית ביום 23 יולי 2015.

לחברה לא ידוע על פציעות הקשורות לניצול (לרעה) של התוכנה, והיא גם לא מודעת לתלונות כלשהן בנושא, לתביעות אחריות או לתאונות – למעט מה שהוצג על ידי התקשורת.
כלי הרכב שכלולים בקריאה לתיקון הם כאלה שבהם מותקנים מסכי מגע בגודל 8.4 אינטש בקרב האוכלוסיות הבאות:
• כלי רכב מיוחדים מדגמי דודג' וייפר משנות הייצור 2013-2015
• טנדרים מדגמי  RAM  1500 ,2500 ,3500 משנות הייצור 2013-2015
• ג'יפ צ'רוקי וג'יפ גראנד צ'רוקי משנות הייצור 2014-2015
• קרוס-אוברים מדגם דודג' דוראנגו משנות הייצור 2014-2015
• מכוניות נוסעים מסוג קרייזלר 200 וקרייזלר 300 משנת ייצור 2015

לקוחות שכלולים בקריאה לתיקון יקבלו (לביתם) התקן USB שבו יוכלו להשתמש כדי לשדרג את תוכנת הרכב… לחילופין, הלקוחות יכולים לבקר בכתובת האינטרנט https://www.driveuconnect.com/software-update/ ולהכניס שם את מספר השילדה של המכונית (VIN) כדי לקבוע אם כלי הרכב שלהם כלול בקריאה לתיקון.

הבטיחות של לקוחות פיאט-קרייזלר נמצאת בראש סדר העדיפויות שלנו, כמו גם ביטחונם במוצרי החברה. בהתאם לכך, פיאט-קרייזלר הקימה צוות מיוחד לבחינת איכות הנדסת התוכנה אשר מתמקד בזיהוי ויישום שיטות העבודה המומלצות לפיתוח תוכנה והאינטגרציה שלה".

חשוב לציין לזכותה של פיאט-קרייזלר שמרגע שהפרשה נחשפה היא גילתה שקיפות מלאה בנוגע לה, ואף ציינה באופן חיובי את פעולותיהם של ההאקרים שחשפו את הכשל ואת העיתון ווירד שפרסם אותו.

כפי שפרסמנו בשבוע שעבר, יבואנית קרייזלר וג'יפ לישראל, חברת מכשירי תנועה, הודיעה ש"…נמסר לנו מחברת קרייזלר שהסיכון של "פריצה" למחשב הרכב, והקריאה לתיקון שנדרשת לצורך מניעת סיכון זה, אינם רלבנטיים לכלי רכב שנמכרים באירופה (ובישראל), מפני שמערכת הרדיו שלהם שונה מזו שמותקנת בכלי רכב שמיועדים לשוק האמריקאי".

יחד עם זאת, לקוחות שייבאו מכוניות ביבוא אישי, או מי שחוששים באופן כללי שמערכת ה-UCONNECT שלהם חשופה לפריצה מרחוק, יכולים, כפי שנכתב בהודעת החברה, להקליד את מספר השילדה שלהם בכלי המיוחד שמוצב באתר החברה ולוודא אם היא כלולה בקריאה לתיקון או לא.

The post פיאט-קרייזלר קוראת לתיקון ל-1.4 מיליון מכוניות בגלל פרצת האבטחה שנחשפה על-ידי התקשורת appeared first on TheCar.

השימוע, שארך כשלוש שעות, מוגדר על-ידי התקשורת האמריקנית כ"יחיד במינו" בכך שעסק אך ורק ביצרן רכב אחד בודד, ובמצבור כל כך גדול של תקלות אשר מעיד לכאורה על שיטת פעולה קבועה ולקויה.
על אף שהליך השימוע הציבורי מוסדר בחוק, זאת הפעם הראשונה מאז שנת 2012 שהמינהל – אשר בעצמו נתון תחת ביקורת קשה בטענה שלא ניהל את החקירות והמעקב אחר כשלים סדרתיים ביד רמה ובנחישות – מבצע שימוע שכזה.

במסיבת עיתונאים שנערכה אחרי השימוע לא הותיר מארק רוסקינד, מנהל המינהל, כל ספק בנוגע לרצינות כוונותיו, ואמר שהרשות תדרוש להטיל על קרייזלר "עונשים משמעותיים", וזאת כבר ב-17 ביולי, עם תום פרק זמן של כשבועיים שמוקצב לחברה כדי לערער על עובדות שהועלו בדיון.

עיקר הטענות כלפי קרייזלר הן שהחברה לא עדכנה את הרשות במועדים המחויבים בחוק לגבי חלק מן הקריאות לתיקון ופעולות שנעשו, או אמורות היו להיעשות במהלכן, שהיא לא ביצעה את התיקונים בזמן – ולעיתים עכבה אותם לפרקי זמן גדולים מן הסביר, ושלפחות במקרה אחד ביקשה מנציגי השירות שלה להשיב לה חלקים שנשלחו לצורך ביצוע תיקונים – לאחר שהסתבר שהם עצמם לא תקינים או לא פותרים בעיה שלשמה אמור היה להיות מבוצע התיקון.

שלושה פקידים בכירים מטעם הסוכנות העידו, כל אחד בתורו, ותיארו כיצד קרייזלר לא הודיעה מהר מספיק לבעלי רכב שבמכוניותיהם נדרשו תיקונים, עיכבה למשך זמן רב מידי תיקונים יזומים לדגמים פגומים – לעיתים המתינו לקוחות החברה שנה וחצי עד שהגיעו החלפים הנדרשים לצורך זה, ולא דיווחה בזמן לרגולטור אודות שינויים בלוחות הזמנים שעליהם התחייבה לביצוע התיקונים.

בפתיחת הדיון העידה ג'ניפר טימיאן, המנהלת בפועל של מחלקת חקירת הפגמים, אודות מספר תקלות סדרתיות ובהן, בין השאר, מערכות דלק שגרמו לשריפות כתוצאה מתאונות בהן נפגעו כלי רכב מאחור, מתגי התנעה פגומים שהשביתו כריות אוויר, וכריות-אוויר אחרות שבהן נגרם ניפוח לא רצוני גם לא במקרי פגיעה ותאונה.
"אנחנו כאן היום" אמרה טימיאן, "מפני שישנם רגעים שבהם עלינו להתערב במטרה לעצור פגמים שגורמים להרג ולפציעות, ולהאיץ את הטיפול בתקלות הסדרתיות…
יש לנו חששות רציניים לגבי ההתנהלות של פיאט-קרייזלר בכל הקשור להודעות של החברה לבעלי רכב, ובכל אחת מ-23 הקריאות לתיקון זיהינו מצבים ופרטים שמעידים שפיאט קרייזלר לא הצליחה לעשות את העבודה שלה…
ישנן בעיות עם המידע שפיאט-קרייזלר מדווחת למינהל, ובמקרים רבים עם מידע שהחברה לא מדווחת לנו, ולעתים קרובות היא לא עמדה במועדים הנדרשים בחוק לדיווח על תקלות…
במקרים שונים החברה הציעה ללקוחותיה תיקונים שלא עבדו, ובמקרה אחד, הופסקה קריאה לתיקון ונציגי השירות נדרשו להשיב לחברה חלקים פגומים שנשלחו לצורך ביצוע התיקון".

דוגמא אחת, מטרידה במיוחד, שהציגה טימיאן, היא של קרוס-אוברים מתוצאת ג'יפ ודודג' שבהם נגרמת שריפה כתוצאה מקצר במעגל חשמלי שנמצא בסכי השמש. למינהל הגיעו תלונותיהם של לפחות עשרה לקוחות שדיווחו שברכביהם התרחשו שריפות לאחר ביצוע התיקון שאמור היה לפתור את התקלה.

"בקצב הנוכחי של ביצוע הקריאות לתיקון" אמר סקוט יון, חוקר פגמים סדרתיים בכיר ברשות, "אנחנו סבורים שיש מקום לדאגה". לדבריו, "יצרניות רכב אחרות לא מתנהלות כמו פיאט-קרייזלר".
23 הקריאות לתיקון שנחקרות כעת על-ידי המינהל כוללות בסיכום כללי כ-11 מיליון כלי רכב מדגמים שיוצרו החל משנת 1993 ועד ימינו, ובהם בין השאר ג'יפ צ'רוקי, ג'יפ גראנד צ'רוקי, ג'יפ ליברטי, טנדרים מדגמי דודג' ראם, וקרייזלר 200 ו-300.

התקלה הקשה והחמורה ביותר שהוזכרה בדיון נוגעת לקריאה לתיקון של 1.56 מיליון ג'יפים לצורך תיקון פגם תכנוני: מיכל הדלק שלהם מותקן מאחורי הסרן האחורי, מה שהופך אותם רגישים לשריפה בעת פגיעה מאחור בתאונה.
ככל הידוע גרם פגם זה למותם של יותר מ-50 בני אדם בתאונות שונות, ולמרות זאת קרייזלר לא סיימה לתקן את רוב רובן של המכוניות גם כעבור שנתיים מאז תחילת הקריאה לתיקון. לפי נתוני המינהל נכון לסוף אפריל טופלו רק 320 אלף מתוך כמיליון וחצי כלי רכב שדורשים תיקון.

העדות המרגשת ביותר בשימוע הייתה זו של טוד אנדרסון, אשר בנו בן ה-17, סקיילר אנדרסון-קופלין, נהרג בנובמבר 2013 במסצ'וסטס, כאשר ג'יפ הגרנד צ'רוקי שבו נסע עלה בלהבות לאחר שנפגע מאחור.
רק כחודשיים קודם לכן הסכימה קרייזלר לבצע את הקריאה לתיקון בג'יפים מדגם זה ולהתקין בהם רכיב שנועד לצמצם את סיכוי הפגיעה במיכל הדלק. בפועל, הודעות קריאה לתיקון התקבלה אצל משפחת אנדרסון רק כחצי שנה לאחר מותו של סקיילר. "מעבר לכאב והסבל המובנים מאליהם בגלל מותו של סקיילר, כואבת במיוחד הידיעה שזה יכול היה להימנע. אם הייתי מקבל את ההודעה בזמן הבן שלי היה בחיים היום," אמר אנדרסון.

קלארנס דיטלואו, מנכ"ל המרכז לבטיחות רכב – גוף מקדם-בטיחות שדחק במינהל לנצל את הסמכויות שמוקנות לו בחוק, תיאר את פרשת מיכלי הדלק ואמר ש"זאת קריאה לתיקון שקרייזלר בכלל לא רצתה לבצע".
במהלך השימוע הוא דחק במינהל לאלץ את קרייזלר לקנות מלקוחותיה את כל המכוניות שטרם תוקנו – סנקציה שמוקנית למינהל על-פי החוק, "כדי שכל יצרניות הרכב תדענה שאם הן לא מתקנות הן ייאצלו לקנות את המכוניות הפגומות".

מודה ועוזב, ולא ירוחם

סקוט קונסלמן, סגן נשיא בכיר לבטיחות רכב ורגולציה ביחידה האמריקנית של פיאט קרייזלר, לא חלק על עצם הטענות הקשות של הסוכנות.
"הסוכנות העלתה כמה שאלות לגיטימיות לגבי הדרך שבה פיאט-קרייזלר מבצעת קריאות לתיקון", הוא אמר, והודה שהחברה "לא צלחה" את הטיפול בפגמים ולכן, לדבריו, לסוכנות יש "חששות לגיטימיים".

קונסלמן התמקד במאמצי החברה לביצוע רפורמה שנועדה לשפר את הטיפול שלה בבעיות בטיחות: "החברה למדה מהטעויות והמשגים שלנו, תגברה צוות של חוקרי מוצר, ואפיינה תפקידים ניהוליים חדשים בתחום הפיקוח על טיפול בנושאי בטיחות. אנחנו מחויבים באופן מלא לביצוע שיפורים נוספים", הוא אמר.

בראיון לעיתון דטרויט ניוז, לאחר השימוע, הכחיש קונסלמן טענות לפיהן החברה הטעתה במכוון את הסוכנות. לדבריו, אחד השינויים הארגוניים המהותיים שבוצעו הוא שהוא עצמו מדווח כעת ישירות למנכ"ל הקבוצה, סרג'יו מרקיונה, וזאת לעומת מצב קודם שבו דווחו פגמים סדרתיים למנהל שמדורג שלוש רמות ניהול מתחת למנכ"ל. כאמור, לקונסלמן ואנשיו יש כעת עשרה ימי עבודה כדי להשיב על ההאשמות שהוטחו בהם במהלך השימוע.

עם זאת, גורמים שונים האיצו ביום חמישי האחרון במינהל הפדרלי להגיש תלונה רשמית במטרה לפתוח בחקירה פלילית כנגד מנהלים בקרייזלר אשר עלולים להיות מואשמים בגרימת מוות ברשלנות.

במקביל צפוי להיפתח משא ומתן בין פיאט קרייזלר לבין המינהל בנוגע לשיפורים שאותם תתחייב החברה לבצע. במסגרת ההסכם ייתכן שפיאט קרייזלר תקבל על עצמה תשלום של קנסות אזרחיים, ובהעדר הסכמה כזאת יכול מנהל המינהל להטיל על החברה קנס כבד, כמו גם, כאמור, לאלץ אותו לרכוש בחזרה כלי רכב פגומים מצרכנים.
הסוכנות עשויה לקנוס את היצרנית בסכום של עד 35 מיליון דולר לכל אחד מן המקרים שבהם יסתבר שהחברה עברה על החוק, ובסך הכל עלול סכום הקנס להגיע לכ-800 מיליון דולר.

במסיבת עיתונאים לאחר השימוע אמר מארק רוסקינד, מנהל המינהל, שהוא מצפה שעד לסוף יולי תבוצע פעולה כנגד קרייזלר. "התפקיד שלנו לוודא שאנשים יעמדו בהתחייבויות שלהם. בכל פעם שאתה מעכב קריאה לתיקון אתה מסכן חיים".
כאשר נשאל אם הוא רואה דרך שבה היצרנית עשויה להימלט מעונש הוא השיב: "לא".

The post פיאט-קרייזלר עלולה לחטוף קנס בגובה 800 מיליון דולר appeared first on TheCar.

החדשות האחרונות, כפי שדווחו בסוף השבוע שעבר על-ידי סוכנות הידיעות רויטרס, נוגעות לעובדה – אשר לא זכתה לאישור רשמי של אף גורם – לפיה גם ג'נרל מוטורס, גם פיאט-קרייזלר, וגם קרן ההשקעות של משפחת אניילי האיטלקית – שמחזיקה בכ-30% מן הבעלות בפיאט-קרייזלר, שכרו את שירותיהן של חברות ייעוץ כלכליות מובילות כדי לנתח אפשרויות שונות למיזוג.

שמועות אודות מיזוג אפשרי, אשר מונע על-ידי מנכ"ל פיאט-קרייזלר סרג'יו מרקיונה, מתרוצצות בתעשיית הרכב מזה קרוב לשנה. אלה נפוצו מעט אחרי ועידת המשקיעים שקדמה למיזוג הסופי של פיאט וקרייזלר שבה הוצגה תוכנית החומש של החברה המאוחדת והוכחשו בחודש מאי האחרון על-ידי ג'נרל מוטורס.

בתחילת השנה, כך דווח, שלח מרקיונה מכתב באמצעות הדוא"ל למארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, ובו פירט, לדברי אותם מקורות, את מבנה המיזוג שהוא מתכנן ואת תועלותיו לכל הצדדים. בארה, כך לפי אותם מקורות, דחתה בשעתו את ההצעה.

לכאורה, "המשחק" שבין פיאט-קרייזלר לג'נרל מוטורס אינו שקול: ג'נרל מוטורס "החדשה" היא חברה גדולה בהרבה מפיאט-קרייזלר ובעלת איתנות כלכלית טובה יותר.
שווי השוק של ג'נרל מוטורס מוערך כיום בכ-57 מיליארד דולר וההכנסות השנתיות של יצרן הרכב השלישי בגודלו בעולם עומדות על כ-156 מיליארד.
שווי השוק של פיאט-קרייזלר, יצרנית הרכב השביעית בגודלה בעולם, מוערך אמנם בכ-20 מיליארד דולר, והכנסותיה השנתיות בכ-108 מיליארד, אבל היא נושאת חוב של כ-9.7 מיליארד דולר ונתח משמעותי מן השווי שלה נובע מערכה של פרארי, אשר ככל הנראה תונפק עוד השנה כחברה נפרדת ולא תהיה כלולה במיזוג עתידי.

במילים פשוטות, חברה קטנה יותר, עם שווי שוק נמוך יחסית, אשר הוקמה אך לפני פחות משנה כתוצאה מאיחוד כוחות של שתי חברות שבעצמן עמדו לפשוט רגל, מנסה להתמזג או אפילו להשתלט על חברה גדולה ורווחית, וככל הנראה גם יציבה יותר.

צריך תזמון בחיים

השאלה המסקרנת ביותר במהלך הזה – בין אם יתקיים לבסוף ובין אם לאו, היא מה בוער לסרג'יו מרקיונה ומדוע הוא כל כך להוט לבצע מהלך כל-כך דרמטי עוד לפני שהצליח לבסס את המהלך הגדול האחרון שלו – ההשתלטות על קרייזלר – ולנוח על זרי הדפנה?

לכך עשויות להיות מספר תשובות, חיצוניות ופנימיות.
מצד אחד, ההיגיון שבמיזוג ואיחוד כוחות של יצרניות רכב ברור, מפני שכפי שמרקיונה הגדיר את זה "מאמצי פיתוח כפולים ומכופלים מעמיסים הוצאות גבוהות על כל השחקנים".
במילים פשוטות, במקום שכל יצרן יצטרך להשקיע מיליארדים בפיתוח טכנולוגיות אפשר לחלוק את ההשקעה הזאת בין מספר שחקנים או לחלק אותה על כמות גדולה יותר של תוצרת.

מצד שני, האמת הזאת לא חדשה, והיא נכונה כעת בדיוק כפי שהייתה נכונה בשנת 2000 כאשר ג'נרל מוטורס "הישנה" ביצעה את אחת ההשקעות הכושלות בתולדותיה ורכשה 20% מן הבעלות בפיאט.
ארבע וחצי שנים מאוחר יותר, לאחר ששפכה מיליארדים לתוך הבור-ללא-תחתית האיטלקי, נאלצה ג'נרל מוטורס לשלם לפיאט קרוב לשני מיליארד דולר ולהשיב לה את המניות שלה רק כדי להימנע ממימוש אופציית הרכישה של 80% הנותרים בחברה.

אז מדוע בכל זאת עכשיו הוא זמן המיזוג?

מבחינה חיצונית עומדים כעת שלושה אתגרי ענק בפני תעשיית הרכב, השניים הראשונים הם ההשקעות האדירות שנדרשות כדי לעמוד בתקני זיהום-האוויר המחמירים שצפויים להיכנס לתוקף בשנים הקרובות והצורך בהשקעות לא פחות גדולות שנדרשות כדי לפתח טכנולוגיות בתחום המכונית האוטונומית ומערכות סיוע לנהג.

את האתגר השלישי מציבות כעת בפני תעשיית הרכב ענקיות הטכנולוגיה גוגל ואפל, וגם באידו הסינית, אשר מאיימות – במרומז אמנם – לפתח בעצמן מכוניות אוטונומיות אם יצרניות הרכב לא יעשו זאת בעצמן.
חשוב להבין שמכונית אוטונומית תשנה לעד את מבנה הבעלות על מכוניות – רוב בעלי הרכב לא יזדקקו עוד לקנות בעצמם מכוניות אלא יעדיפו לשלם אך ורק על השימוש בהן – וזה אומר שתעשיית הרכב תצטרך לייצר הרבה פחות מכוניות ולכן גם לאמץ לעצמה מודל כלכלי חדש ושונה כדי לשרוד.

עובדות אלה לא נסתרות מעיניהם של בעלי המניות המקוריים של פיאט, משפחת אניילי, וההערכה היא שהמשפחה מבקשת לממש את ההשקעה והנכסים שלה כעת, כאשר ערכם הוא הגבוה ביותר ומכאן צפוי רק לצנוח.

מדוע דווקא ג'נרל מוטורס?

ג'נרל מוטורס "החדשה" קמה בשנת 2009, בתמיכה מאסיבית של ממשלת ארה"ב, על חורבות החברה המקורית שפשטה רגל במהלך המשבר הכלכלי.
מאז, בזכות ההתאוששות המפתיעה של השוק האמריקני והשגשוג של השוק הסיני, ג'נרל מוטורס "החדשה" היא חברה מאד רווחית.
אלא שממשלת ארה"ב, שממילא לא רצתה למצוא את עצמה מעורבת בבעלות על חברה מסחרית, מיהרה למכור את מניותיה ואלה נמצאות כעת בידי מספר רב מאד של גופים ומחזיקים פרטיים: בעלת המניות הגדולה ביותר בחברה מחזיקה רק ב-8.7% מן הבעלות.
מצב כזה הופך את החברה למטרה קלה יותר להשתלטות עוינת באמצעות רכישה מאסיבית של מניות, וזה – במרומז – האיום של האיטלקים, הגם שלא ממש ברור אם יש ביכולתם לממש אותו היות שמצבם הכלכלי – כאמור – לא מזהיר במיוחד.

ומה המצב כעת?

על-פי הדיווח של 'רויטרס' שכרה ג'נרל מוטורס את שירותי הייעוץ של חברת גולדמן זאקס, ואולי גם את שירותיה של חברת מורגן סטנלי, כדי לבחון את אפשרויות המיזוג, ואילו פיאט-קרייזלר עובדת בעניין זה עם בנק ההשקעות UBS.
משפחת אניילי, אשר מחזיקה ב-30% מן הבעלות בפיאט-קרייזלר באמצעות חברת ההשקעות EXOR שבבעלותה, שכרה גם היא את שירותיה של חברת ייעוץ פיננסית.

במקביל, כך רויטרס, מבצע סרג'יו מרקיונה 'מסע שתדלנות' בקרב המשקיעים הרבים בג'נרל מוטורס במאמץ לגרור את החברה אל שולחן המשא ומתן.
אנליסטים מעריכים שכדי להיפרד ממניותיהם ידרשו המשקיעים פרמיה של כ-35% על ערכן הנוכחי, מה שאומר שהמחיר שלהן עבור האיטלקים יהיה כ-77 מיליארד דולר – במקרה של השתלטות עוינת.

אנליסטים אחרים טוענים שמדובר אמנם במהלך מסובך ומורכב, אבל "כבר קרו דברים יותר מוזרים". הם גם מזכירים את העובדה שאך לא מכבר ביצעה קרן ההשקעות EXOR של משפחת אניילי, שנכסיה מוערכים בכ-14.6 מיליארד דולר, מהלך השתלטות-עוינת על חברת ביטוח המשנה PartnerRe.
היות שהיו"ר ומנכ"ל אקסור הוא ג'ון אלקן, בן משפחת אניילי שהוא גם היו"ר של פיאט-קרייזלר, ומכיוון שסרג'יו מרקיונה מכהן שם כסגן היו"ר, יש שטוענים שמדובר ברמז לבאות: פיאט הקטנה, שניצלה בשנת 2000 ולאחר מכן בשנת 2004 מפשיטת רגל, וכבשה בהצלחה את קרייזלר פושטת הרגל, נמצאת במסע כיבושים שבסופו תשתלט, או תתאחד, עם ג'נרל מוטורס.

The post משחק הכס של תעשיית הרכב: האם פיאט תכבוש את ג'נרל מוטורס? appeared first on TheCar.

ביום רביעי הבא, ביום ההולדת ה-105 של אלפא-רומיאו ובמסגרת תערוכת 'אקספו' של מילאנו, איטליה, תחשוף אלפא את 'ג'וליה' – המכונית שעליה היא עובדת כבר משנת 2009, ואשר השקתה נדחתה משנת 2013 ועד עתה מפני שמנכ"ל קבוצת פיאט לא היה מבסוט מן העיצוב הראשוני שלה.

אלפא-רומיאו, בעבר יצרנית מכוניות מרגשת, לאחר מכן חברה לא רעה בבעלות ממשלתית, ולבסוף חטיבה עם סמל נאה ועיצובים נחמדים בתוך קבוצת פיאט, כבר מזמן לא מייצרת מכוניות עם נשמה אלא כאלה שהן רק צל חיוור של המורשת המוטורית של סמל ה'דרקון-בולע-תינוק'.

לא אנחנו אומרים את זה אלא סרג'יו מרקיונה, המנכ"ל הכל יכול של קבוצת פיאט אשר עושה בשנים האחרונות מאמצים אדירים לשקם את הקבוצה כולה ואת אלפא בפרט, והוא אמר זאת במפורש במספר הזדמנויות.

כיום, עם מכירות בהיקף של מעט יותר מ-70 אלף מכוניות בשנה, לאלפא-רומיאו אין זכות קיום אלא אם היא תייצר מוצרים נחשקים במיוחד, וזה בדיוק מה שעומד לקרות, כך מבטיחים לנו ראשי פיאט.

מעט מאד פרטים דלפו עד היום אודות ג'וליה החדשה – מכונית שאמורה להתמודד מול ב.מ.וו. סדרה 3, מרצדס C קלאס ואאודי A4 – וזה לא במקרה: אנשי פיאט הפקידו את הפרויקט כולו בידי קבוצה קטנה של מהנדסים אשר פעלה כיחידה עצמאית, ומוקמה בסמוך לעיר מודנה בצפון איטליה, לא הרחק ממקומות מושבן של פרארי ומזראטי.

לקברניטי פיאט ברור שהסיכוי היחיד של אלפא-רומיאו לשרוד הוא אם היא תביא איתה משהו מיוחד, אקזוטי, מרתק, כזה שיפרוט על נימי הנפש ולא רק על השכל, ולצורך זה הם בונים על הקשר עם מזראטי בכל הקשור ליתרון לגודל – באמצעות התבססות על פלטפורמות ומכלולים משותפים, ועל חברה אחרת בקבוצה, פרארי, בכל הקשור לטכנולוגיית ההנעה.

ג'וליה – כמו מתחרותיה הגרמניות – תהיה בעלת הנעה אחורית ותחלוק כמה מכלולי פלטפורמה עם מזראטי ג'יבלי, אבל היא תוצע גם עם הנעה כפולה.

בניגוד למתחרים הגרמנים, שמשקיעים לא מעט במערכות סיוע לנהג, ג'וליה אולי תציע מערכות התראה בטיחותיות אבל תתרחק ממערכות שנוטלות את השליטה במכונית – וזאת אולי כקריאת תיגר על המכונית האוטונומית הממשמשת ובאה, ועל עודף התחכום האלקטרוני של הגרמניות, אשר לדברי אנשי פיאט "מוציא את הנשמה" מן המכונית.

הלב שלך בנוי לזה?

לפני קרוב לחודשיים הכריזו קברניטי פיאט על השקעה של כחצי מיליארד אירו בפיתוח ובייצור של שני מנועים חדשים מתוך מגוון של חמישה מנועים שיניעו את כל קו המוצרים של אלפא.

גם לגבי המנועים החדשים נפוצו שמועות רבות ושונות, פרטים מדויקים ייוודעו ודאי בשבוע הבא, אבל מה שברור הוא ששני המנועים החדשים ייוצרו במפעל המנועים בעיר טרמולי באיטליה.

ההערכה הראשונית הייתה שמנועי הטורבו-בנזין הבסיסיים, בעלי ארבעה צילינדרים, יהיו בנפחי 1.4 (110-180 כ"ס) ו/או 1.8 ליטרים (200-230 כ"ס), אבל כעת יש שטוענים שמנוע הארבעה צילינדרים יהיה דווקא בנפח 2.0 ליטר ויספק בגרסתו הבסיסית כמעט 250 כ"ס (בין 230 ל-245, תלוי לאיזה מקור להאמין) ולפחות 300 כ"ס בגרסתו החזקה.

בפסגת ההיצע יעמוד מנוע V6 אשר מבוסס (לכל הפחות לטובת יחסי הציבור) על טכנולוגיה של פרארי ועשוי גם הוא להופיע בשני נפחי מנוע: 2.5 ו/או 3.0 ליטרים, ולספק כ-510 כ"ס בגרסה הבכירה שלו. בנוסף יוצעו גם שני מנועי טורבו-דיזל.

במקור, כאמור, העבודה על ג'וליה – מחליפתה של אלפא 159, החלה כבר בשנת 2009 והיא אמורה הייתה להיות מושקת בשנת 2011, השקה שנדחתה בשנתיים לצורך תכנון מחדש ואז בשנתיים נוספות לאחר שמרקיונה, כאמור, לא היה מרוצה מן התוצאה.

לאחר הצגתה הצפויה בשבוע הבא אמורה ג'וליה לככב ולאסוף הזמנות בתצוגה של אלפא-רומיאו בתערוכת פרנקפורט, באוקטובר השנה. מכירותיה באירופה, וגם בישראל, צפויות להתחיל ברבעון הראשון של השנה הבאה.

צעד קטן לאיטלקים

כדי לשרוד בתעשיית הרכב בימינו חייבת אלפא-רומיאו להגדיל משמעותית את היקפי הייצור שלה ולצורך זה עליה לחדש בדחיפות את מגוון הדגמים כולו – למעט כמובן הדגם הסופר אקזוטי 4C.

בתוכנית שעליה הכריז מרקיונה בשנה שעברה בדטרויט, ערב הקמתה של החברה המאוחדת פיאט-קרייזלר, כלולים לפחות עוד דגם של מכונית נוסעים גדולה יותר – מתחרה בפלח השוק של ב.מ.וו. מסדרה 5 ומרצדס E קלאס, מכונית קטנה יותר – ג'ולייטה חדשה בעלת הנעה אחורית אשר תחליף את ג'ולייטה הנוכחית, ושני קרוס-אוברים בגודל בינוני וגדול.

במקביל צפויה אלפא-רומיאו להפסיק לייצר את 'מיטו', אשר מבוססת על פיאט פונטו הוותיקה, להתמקד בפלחי השוק הרווחיים יותר, ולמרות זאת להגיע להיקפי ייצור של כ-400 אלף מכוניות בשנה.

The post עצרו את הנשימה: אלפא-רומיאו תיוולד בשבוע הבא מחדש appeared first on TheCar.

האם התוכניות של סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל פיאט-קרייזלר, להצלת והאדרת החברה המאוחדת בשנים הקרובות לא מספיק מרשימות, יותר מידי גרנדיוזיות, תלושות מן המציאות או לא מספיק ברורות?
האם כנס המשקיעים שערכה החברה בימים שלישי ורביעי השבוע לא השיג את התוצאה לה קיוו מנהלי החברה, או אולי אפילו הזיק לה?

תהיה מה שתהיה הסיבה, המשקיעים בבורסה האיטלקית הגיבו בינתיים ביותר מכירות מאשר קניות של מניית פיאט (FIAT SpA), וכתוצאה מכך ספגה המניה צניחה של כמעט 13% בערכה עד כה, הירידה הגדולה ביותר של מניה זו בשנתיים וחצי האחרונות.

סוכנות הידיעות בלומברג דיווחה אתמול שהמשקיעים, נכון לאתמול, לא קונים את התוכנית של מרקיונה להגדלת היקף הייצור של פיאט-קרייזלר ב-61% עד לסוף שנת 2018, ומאז פרסום ידיעה זו הוסיפה המניה לרדת בכמעט אחוז נוסף.

החשש, כנראה, הוא שהחברה המאוחדת לא תעמוד ביעדי המכירות, או ביעדי הרווח, שהוצגו השבוע, ולתחושה זו תרמו גם הביצועים החלשים מן הצפוי שהוצגו עם פרסום הדוחות הכספיים של הרבעון הראשון של 2014.
אנשי בלומברג מצטטים את ג'נס שאטנר, אנליסט תעשיית הרכב בחברת מקוואייר, שניסח יפה מאד את החששות של רבים בנוגע לתוכנית המרשימה של מרקיונה וצוותו: "אם היה כל כך קל ופשוט להשיק מוצרים חדשים כדי להצליח בתעשייה הזאת, מדוע שכל אחד (אחר) לא היה עושה בדיוק את אותו הדבר?" שואל-אומר שאטנר.

במילים אחרות, מעל ההבטחה להשקיע 58 מיליארד אירו, ובעיקר לנוכח ההכרה בכך שהמקור לכסף הזה עדיין לא ידוע, מרחפת תחושה עמומה של "בגדי המלך החדשים": המצגת מאד יפה, אבל אם זה היה כל כך קל מדוע לא עשו את זה עד עכשיו?

על אף דברים אלה אי אפשר שלא לתת קרדיט למרקיונה. כנגד כל הסיכויים, ולנוכח שמועות מתמשכות אודות קריסת פיאט, מיזוגה לתוך חברות אחרות או רכישתה, הצליח מנכ"ל פיאט בשנים האחרונות לא רק לייצב את החברה אלא אפילו לרכוש את קרייזלר ולהפעיל אותה בצורה חלקה.

ככל שהספקנות של משקיעים יכולה להיות מוצדקת אי אפשר לגזור גזירה שווה לכל יצרני הרכב: חלקם נמצאים במצב שבו כבר מיצו את רוב הפוטנציאל שלהם, ואחרים נמצאים במצב שממנו הם לא יכולים להתקדם הלאה, כלומר שלא תמיד מדובר רק בהשקעה נוספת של כסף.
לדוגמא, בעוד שטויוטה וקבוצת פולקסוואגן נאבקות על המקום הראשון בטבלת המכירות של כלי רכב בעולם ברור שלשתי הקבוצות האלה אין כרגע מותגים שפוטנציאל הצמיחה שלהם רחוק ממיצוי.
שתי החברות יכולות אמנם לפתח את המכירות שלהן בשווקים חדשים שבהם הן לא נוכחות, או להגדיל את הנוכחות בשווקים קיימים – בדרך כלל על חשבון הרווחיות – אבל אין להם מותגים נחשקים שנתח השוק שלהם קטן משמעותית מן התדמית שלהם, כמו ג'יפ, אלפא-רומיאו או מזראטי.

יונדאי, כדוגמא משלימה, צמחה במהירות רבה מאד בעשור האחרון אבל הגיעה אל רף שבו עליה לייצב את עצמה וקשה (או מסוכן או לא נכון) להעלות אותו גבוה יותר.

התוכנית המרשימה של פיאט-קרייזלר אמנם אפופה בסימני שאלה רבים, המשמעותי בהם הוא "(מ)איפה הכסף?". אבל בניגוד, למשל, לפיז'ו-סיטרואן שאיבדה את דרכה זמן רב לפני שאזל הכסף בקופתה, או לוולבו ולנד-רובר – יגואר, שהושלכו על-ידי פורד כדי להפחית את נטל החובות (ולכן נאלצו להימכר לבעלים סינים והודים), קברניטי פיאט לא התגלגלו על הגב ונכנעו גם כשניצבו על פי תהום, והימרו על צעד נועז שבינתיים מוכיח את עצמו.

"הבעיה היא שמצגות פאוור-פויינט קלות הרבה יותר מן החיים האמיתיים", מצטטים אנשי בלומברג את הראלד הנדריקס, אנליסט לונדוני מחברת נומורה (ואם נודה על האמת זו יש לא מעט אירוניה בהצהרה שבאה מפיו של מי שרוב עבודתו סבה סביב מצגות, ולא תמיד מצליחה לחזות את מה שקורה בעולם האמיתי…), "החברות האלה (מותגי פיאט-קרייזלר השונים – ג.מ.) זקוקות לכמות אדירה של עבודה כדי להגיע לאן שהן צריכות להימצא… זה לא עומד לקרות בין לילה".

חשוב לזכור גם שלמעט שלוש נקודות של שפל יחסי, ביוני, אוגוסט וספטמבר 2013, ערך מניית פיאט עלה בהתמדה לאורך רוב השנה החולפת, מרמה של 4.76 אירו ל-8.57 ערב הצגת התוכנית ואל 7.44 היום (ו) בבוקר, לכן לא מן הנמנע שמשקיעים רבים החליטו לממש את הרווחים ולא מעבר לכך.

כדי לדעת האם הבורסה מאמינה למרקיונה או לא צריך לראות כיצד היא תגיב בשלוש נקודות זמן נוספות: מהלך השבוע הבא, היום שבו תגלה לנו פיאט-קרייזלר מהיכן יגיעו כספי ההשקעה לצורך קיום התוכנית, ובאוקטובר הקרוב, כאשר רישום המניה יעבור לבורסה של ניו-יורק.

עדכון 09/05  12:15 : המניה עולה ל-7.5

The post הבורסה לא קונה את ההבטחות של פיאט: המניה צנחה ב-13% appeared first on TheCar.

פיאט תשמר את היקפי הייצור שלה באירופה ותתמקד בדגמים רווחיים ולא זולים. זאת השורה התחתונה, וגם הכותרת, של תוכנית החומש של פיאט-קרייזלר בנוגע למותג האיטלקי העממי, ולשוק האירופי בכלל.

ככל שהדברים נוגעים אלינו, בישראל, זאת הבשורה החשובה ביותר ובעלת המשמעות הגדולה ביותר לטווח המיידי והבינוני, מבין כל חלקי תוכנית החומש של החברה המאוחדת. תוכניות אחרות של פיאט-קרייזלר – למשל לגבי המותגים ג'יפ וקרייזלר, צפויים להשפיע, אם בכלל, רק בעתיד הרחוק יותר.

פיאט תפסיק את ייצורה של פונטו, אחת ממכוניות הסופר-מיני הוותיקות ביותר באירופה, ותחליף אותה סוף סוף במכונית חדשה, ומה שחשוב לא פחות – גם ייצורן של בראבו ולינאה יופסק ושתיהן תוחלפנה על-ידי מכונית קומפקטית (משפחתית קטנה) חדשה.

כמו רנו, טויוטה ויונדאי, גם פיאט תהפוך את טורקיה לבסיס ייצור ויצוא. יחד עם שותפתה המקומית, טופאש, היא תייצר בטורקיה את כל גרסאותיה של הקומפקטית החדשה. גרסת הסדאן צפויה להיות מושקת כבר בשנה הבאה, ואילו גרסאות האצ'בק וסטיישן יושקו במהלך 2016.
על אף השקת הדגמים החדשים בפיאט לא מתכננים להגדיל את היקפי הייצור והמכירות שלהם באירופה. גם במהלך 2018 צפויה רמת המכירות שם לנוע סביב ה-700 אלף מכוניות, נתון דומה לסיכום 2013.

מנכ"ל חטיבת פיאט, אוליבייה פרנסואה, אמר במהלך המצגת שלו שנתוני המכירות החזויים "משקפים את הגישה הזהירה שלנו", והזכיר את מצבו הלא פשוט של שוק הרכב באירופה בכלל, ובפרט את מצבם של יצרני המסה בפלחי השוק העממיים.

עם זאת, פיאט לא תתמקד רק באירופה, אלא תנסה לצמוח בשווקים אחרים, בעיקר בדרום אמריקה ובסין, תוך שאיפה להגדיל את היקף הייצור והמכירות מ-1.5 מיליון כלי רכב בשנה שעברה ל-1.9 מיליון ב-2018. מתוך תוספת ה-400 אלף מכירות יתרחבו שווקי דרום אמריקה בכ-100 אלף, השוק הצפון אמריקני ב-100 אלף נוספים, והיתרה תגיע מגידול משמעותי של המכירות בדרום-מזרח אסיה.

פיאט תרחיב את היצע הדגמים שלה, בעיקר דגמים מסוגננים שמתח הרווחים עליהם גדול מן הממוצע כמו משפחת דגמי ה-500. עוד השנה יושק קרוס-אובר קטן בשם 500X אשר יחלוק פלטפורמה עם ג'יפ רנגייד ועם פיאט 500L.

בשנה הבאה, כאמור, תושק מכונית קומפקטית (משפחתית קטנה) חדשה אשר תחליף את לינאה ותהיה בסיס גם למחליפת הבראבו. למכונית זו יכולה להיות חשיבות מיוחדת עבור השוק הישראלי מפני שבין השאר היא מיועדת לשווקים שבהם נמכרה עד כה לינאה, כלומר מזרח ומרכז אירופה, דרום אמריקה ושווקים מתפתחים.
אם קברניטי פיאט לא ישובו על טעויות העבר, ויציעו את הקומפקטית הזאת גם עם תיבות הילוכים אוטומטיות או רובוטיות, זאת עשויה להיות מכונית שתתמודד בפלח השוק הגדול ביותר (עדיין) בישראל.

בשנה הבאה צפויה גם השקתה של מכונית שנועדה לחזק את תדמית המותג של פיאט: רודסטר קטנה שתהיה למעשה מאזדה מיאטה החדשה עם סמל של פיאט. הכוונה המקורית הייתה להשיק את המכונית הזו תחת הסמל של אלפא-רומיאו, אבל אלפא הולכת לכיוונים יוקרתיים יותר ואצל פיאט זאת יכולה להיות יורשת מודרנית לברקטה החמודה.

במהלך 2016 תושק (סוף סוף, כבר אמרנו) מחליפתה של פונטו, כמו גם גרסת סטיישן של המכונית הקומפקטית שגם היא – בהינתן תיבת הילוכים אוטומטית ומחיר זהה לזה של גרסת הסדאן, יכולה להצליח בקרב ציי הרכב.

שנה לאחר מכן צפויה השקתו של קרוס-אובר נוסף, לצידם של 500X ו- 500L, ובמקביל אליו יושק גם כלי הרכב שעליו הוא מבוסס: מחליפו של הטנדרון פיורינו.
בשנת 2018 תושק מחליפתה של מכונית המיני – פנדה.

The post פיאט עושה סדר appeared first on TheCar.

דודג', אחד המותגים המזוהים עם אמריקה הצפונית, יתמקד בשנים הקרובות בפיתוח וייצור של מכוניות בעלות אופי ספורטיבי, ובמיתוג מחדש כיצרן של מכוניות לצעירים.

במסגרת שני ימי המשקיעים שערכה אתמול ושלשום חברת פיאט-קרייזלר, ובהם הוצגו תוכניות החומש של החברה כולה ושל כל אחד ממותגיה, הובהר שהמותג קרייזלר יישא מעתה בתפקיד המותג המרכזי של הקבוצה בצפון אמריקה.

כדי למנוע את הקניבליזציה הנוכחית בין דגמי דודג' לקרייזלר, שנובעת מכך ששני המותגים מוכרים שלושה דגמים זהים תחת שמות דגם שונים, מבוטלים הדגמים החופפים – אבל רק מן הצד של דודג'. כך, למשל, מאבדת דודג' את המיניוואן 'קרוואן' ואת המכונית ה"משפחתית" 'אוונג'ר'.

זה כמובן מותיר את דודג' כמעט ללא דגמי "לחם וחמאה" למכירה (למעט המיניוואן ג'רני), ואת הסוכנים שלה ללא תעסוקה, אך לא לאורך זמן. מעתה ועד לשנת 2018 תחזק החברה המאוחדת את התדמית הספורטיבית של דודג' ומכאן גם את הנוכחות שלה בנישות הרווחיות למדי של מכוניות ספורט.

בסיכומם של דברים, עד לשנת 2018 (כולל), דודג' אמור להיות אחד המותגים הבודדים בקבוצה כולה שכמעט ולא ירשום שינוי בהיקף המכירות, אבל המיקוד שלו ישתנה והרווחיות צפויה לגדול.

בעקבות AMG ו-M

באמצע שנות האלפיים נוצרה בתוך קבוצת קרייזלר "חטיבת SRT" שיכולה, במידה מסויימת, להיחשב כמקבילה של חטיבות AMG במרצדס ו-M אצל ב.מ.וו.
למעשה, החטיבה הזאת הוקמה כצוות הפיתוח של 'וייפר', מכונית הספורט המזוהה ביותר עם הקבוצה, אבל משנת 2004 ולמשך מספר שנים עסקה גם בשידרוג מכוניות שונות של דודג', קרייזלר וג'יפ.

בין השנים 2004 ו-2010 שידרגה החטיבה שבע מכוניות של דודג' (בהן למשל צ'אלנג'ר, צ'ארג'ר ואפילו ניאון), שתי מכוניות של קרייזלר (קרוספייר ו-300) ואת ג'יפ גראנד צ'רוקי.

כיום מוטבע סמל SRT על דודג' צ'ארג'ר וצ'אלנג'ר, על גראנד צ'רוקי ועל קרייזלר 300, ואילו וייפר "איבדה" את סמל דודג' ונמכרת רק כ"SRT VIPER".

במסגרת תוכנית החומש של דודג' תאוחד SRT לתוך דודג' ותהפוך ל"משדרג הרשמי" של החברה, תוך כדי כך שדודג' בעצמה תהפוך להיות "חטיבת ביצועים" של הקבוצה.
SRT תפסיק לשדרג ולהטביע את הסמל שלה על מכוניות של מותגים אחרים, והמנכ"ל הנוכחי שלה יהפוך לסגן נשיא בכיר בדודג', תחת מנכ"ל דודג'.

במהלך שנת 2015 תפסיק דודג' את מכירת גראנד קרוואן ואוונג'ר. הדגמים האחרים – וייפר (שימותג מחדש תח דודג'), צ'ארג'ר (משפחתית בגודל מלא שמבוססת על קרייזלר 300) וצ'אלנג'ר (קופה ספורטיבית שמבוססת על צ'ארג'ר) יעברו מתיחת פנים.

בשנת 2016 תעבור גם דארט (משפחתית קטנה שחולקת פלטפורמה עם אלפא-רומיאו ג'ולייטה וקרייזלר 200) מתיחת פנים שבמסגרתה תוצג גם גרסת שרירים שלה, כמובן תחת סמל SRT.

בשנת 2017 יקבל גם המיניוואן ג'רני גרסת SRT עם הנעה כפולה ומנוע מוגדש טורבו, ושנה לאחר מכן יתווסף, סוף סוף, דגם חדש – מכונית נוסעים קומפקטית ומן הסתם ספורטיבית. במקביל יושקו גם גרסאות חדשות לצ'אלנג'ר ולצ'ארג'ר.

The post דודג' תעשה ספורט appeared first on TheCar.

אחד המותגים החזקים והמוכרים ביותר בעולם מבין כל דגמי החברה המאוחדת פיאט-קרייזלר הוא ג'יפ, אשר צפוי להיות אחד ממנועי הצמיחה החשובים של החברה בארבע השנים הקרובות. אתמול, בעת הצגת תוכנית החומש לשנים 2014-2018, הציגו קברניטי החברה את החזון שלהם למותג, אשר אמור כמעט לשלש את היקף המכירות שלו, מ-732,000 כלי רכב כיום, אשר מיוצרים כעת רק בארה"ב, ל-1.9 מיליון כלי רכב אשר ייוצרו עד שנת 2018 (כולל) בחמש מדינות בעולם.

קרייזלר רכשה את המותג ג'יפ מחברת אמריקן מוטורס כבר לפני 27 שנים, אבל לא השכילה למצות את הפוטנציאל שלו ברחבי העולם, למרות שזהו אחד המותגים המוכרים ביותר בתעשיית הרכב. פיאט-קרייזלר מתכוונת לרכב על הגל הנוכחי של ביקוש עצום לג'יפים ולקרוס-אוברים דמויי ג'יפ, להרחיב את מגוון הדגמים ולהגדיל את היקף הייצור והנוכחות בשווקים שונים בעולם, בעיקר בסין ובמזרח הרחוק בכלל.

לפני מספר שבועות חתמה פיאט-קרייזלר על הסכם לייצור כלי רכב מתוצרת ג'יפ בסין, שוק הרכב הגדול ביותר בעולם כיום, בשיתוף פעולה עם היצרן המקומי 'גואנגזו'. במקביל, הקרוס-אובר הקטן 'רנגייד', אשר חולק פלטפורמה משותפת עם פיאט 500L, ייוצר באיטליה במפעלי פיאט, עבור השוק האירופי. דגמים נוספים של ג'יפ ייוצרו בברזיל, לשווקים הדרום אמריקנים, ובהודו עבור השוק הענק שמתפתח שם. כך יורחב מספר המדינות שבהן מיוצרים דגמי ג'יפ מאחת לחמש.

חדש חדש חדש
השנים 2015-2016 אמורות להיות שנות המפנה בג'יפ מבחינת מבחר הדגמים, ולמעט 'רנגייד', אשר הושק השנה, כל דגמי החברה יוחלפו או יחודשו, וכן יתווספו אליהם דגמים נוספים.

ייצורם של פטריוט וקומפאס, הג'יפים הרכים (מאד) של המותג יופסק ב-2016, ובמקביל יושק קרוס-אובר חדש שמיועד לקטגוריה הזאת ("קטגוריית קשקאי"). במקום רנגלר הנוכחי יושק דגם חדש (שמן הסתם יוסיף לשאת את אותו שם) בשנת 2017, ואילו צ'רוקי יעבור מתיחת פנים במהלך 2016.

גראנד צ'רוקי יעבור מתיחת פנים שניה, ואחרונה, לקראת שלהי 2015, ויוחלף בדגם חדש לגמרי בשנת 2017. במהלך 2018 צפויה ג'יפ להשיק דגם חדש לחלוטין של ג'יפ גדול, שישיב לזירה את השם 'גראנד וגוניר'. היות שנותר עדיין הרבה מאד זמן עד להשקת המגה-ג'יפ החדש ברור שאין עדיין פרטים ברורים לגביו, אבל כמעט בטוח שיהיו לו שלוש שורות של מושבים ושהוא יהיה אחד הכלים הגדולים בשוק.

רוב המכירות, מאידך, ועיקר הגידול ברווחים, יגיע דווקא מחלקו הרך יותר של השוק, מקרוס-אוברים דוגמת ה'רנגייד'. כדי לתמוך בגידול הרב במכירות, בעיקר במזרח הרחוק, תוסיף ג'יפ 1,300 סוכנים חדשים לרשת השיווק שלה.

The post ג'יפ ישוב להיות מותג גלובלי appeared first on TheCar.

אוהבי אלפא-רומיאו יכולים להתחיל לנשום: בתוך כשלוש וחצי שנים מהיום יציע מותג הספורט הנחשק של קבוצת פיאט-קרייזלר שמונה דגמים, רובם חדשים ובעלי הנעה אחורית. במסגרת הצגת תוכנית החומש של פיאט קרייזלר, אתמול, הבטיח סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל פיאט-קרייזלר בכבודו ובעצמו, שמגוון דגמי אלפא-רומיאו יורחב משלושה כיום לשמונה עד לשנת 2018.

כפי שהובטח בחודשים האחרונים, אלפא-רומיאו תציב על הכוונת שלה את ב.מ.וו, מרצדס ואאודי, ותנסה לבנות מכוניות שיתמודדו מולן בלי להשפיל מבט. לצורך כך מפתחת החברה מכוניות קלות ונחשקות, עם חמישה "ערכי ליבה": הן יהיו מתקדמות, בעלות מנועים חדשניים, עם חלוקת משקל אידאלית של 50-50, "סט פתרונות טכניים ייחודיים", יחס כוח למשקל "מוביל בפלח השוק", ואולי חשוב מכל – בעלות "עיצוב איטלקי ייחודי". חלק מן ההגדרות האלה אמנם נשמעות מעט א-מורפיות, ורק כאשר ננהג במכוניות אמיתיות אפשר יהיה להעריך האם המטרות הושגו, ובכל זאת אלה הבשורות הטובות ביותר ששמענו אודות אלפא-רומיאו מזה קרוב לשלושים שנים.

מרקיונה הבטיח שכל המכוניות יהיו בעלות הנעה אחורית בלבד, או הנעה כפולה. המשמעות, לגבי המשפחה הראשונה של המכוניות, מרתקת: אלה יהיו מכוניות שפותחו במיוחד על-ידי או עבור אלפא רומיאו, ויוכלו לחלוק פלטפורמות רק עם מותג נוסף אחר של הקבוצה – דודג', או עם מותגי העל של הקבוצה – פרארי ומזראטי, או עם דגמים של יצרניות רכב אחרות.

משפחת הדגמים האחרת, לעומת זאת, בעלת הנעה כפולה, יכולה להתבסס על פלטפורמות עממיות של פיאט או קרייזלר, ולאמץ את השיטה של אאודי, כלומר להוסיף להן גם הנעה אחורית (או להגיע מראש עם הנעה כפולה).

עוד קצת סבלנות
החדשות הפחות טובות הן שאלפא תוסיף לייסר אותנו לפחות למשך שנה וחצי נוספות: הדגמים החדשים שלה יושקו רק בשנת 2016 או אף מאוחר יותר, כלומר באחור של בין שנה לשנתיים ביחס להבטחות קודמות.

בהמשך השנה הנוכחית תושק רק גרסת ספיידר פתוחה ל-4C. בשנה הבאה תושק (סוף סוף יש לומר) מחליפתה של אלפא 159 הקשישה, שתיקרא ג'וליה, ואילו ייצורן של מיטו ושל ג'ולייטה יופסק.

בין השנים 2016-2018 יפתחו סוף סוף ארובות השמים ומבול הדגמים להם אנחנו מצפים יתחיל להגיע: שתי גרסאות של מכונית קומפקטית – סדאן והאצ'בק שיחליפו את ג'ולייטה ויתמודדו מול אאודי A3 ומתחרותיה, מכונית סדאן גדולה יותר מן הג'וליה שתהיה ככל הנראה הגרסה של אלפא למזראטי גיבלי, שני קרוס-אוברים שיהיו כנראה גרסאות אלפא לקרוס-אוברים של קרייזלר ודודג', ולבסוף תופיע גם מכונית ספורט מרתקת, ככל הנראה בסגנון של 4C אבל גדולה ויקרה יותר.

חדשות טובות נוספות, אשר אושרו על-ידי מרקיונה, הן שמהנדסים של פרארי יסייעו בפיתוח כמה מן הדגמים החדשים של אלפא-רומיאו. עם זאת, מרקיונה לא ציין שום דבר אודות שיתוף פעולה בין אלפא לבין מאזדה, אשר כביכול אמורה הייתה לבנות לאלפא מכונית ספורט קטנה על בסיס MX-5 מיאטה העתידית. שתיקה זו עשויה לחזק דיווחים שפורסמו לאחרונה לפיהם פרוייקט זה נגנז.

פיאט-קרייזלר תשקיע 5 מיליארד אירו באלפא-רומיאו, בין השאר בהרחבת רשת השיווק שלה בארה"ב, כלומר שסוף סוף, לאחר כמעט 30 שנים והרבה מאד "כמעטים" תשוב אלפא אל השוק האמריקני.

כדי להבין עד כמה שאפתנית התוכנית של פיאט-קרייזלר לגבי אלפא-רומיאו אפשר להסתפק בנתון הבא: היקף הייצור של אלפא-רומיאו אמור לגדול פי יותר מחמישה – מ-75,000 מכוניות בשנה בסיכום 2013, עד ל-400 אלף מכוניות בשנת 2018.

The post שמונה דגמים חדשים לאלפא-רומיאו בתוך שלוש וחצי שנים appeared first on TheCar.

קרייזלר יהיה המותג המרכזי, המשפחתי, של קבוצת פיאט-קרייזלר בצפון אמריקה ויכפיל את מכירותיו עד לשנת 2018, ואילו תחת המותג דודג' לא ייוצרו עוד דגמים מתחרים בקרייזלר, והוא יתמחה בדגמים ספורטיביים וצעירים. אלה, בקצרה, החדשות החשובות ביותר שנוגעות ליצרן הרכב השלישי בגודלו בארה"ב, ולשוק האמריקני, כפי שהן נגזרות מתוכנית החומש שהציגה אתמול קבוצת פיאט-קרייזלר.

המותג קרייזלר לא רק יכפיל את היקף המכירות שלו עד לשנת 2018 אלא גם יותר מאשר יכפיל את מספר הדגמים. כיום מציעה החברה שתי מכוניות נוסעים ומיניוואן, ועד לשנת 2018 היא תציע מכונית נוסעים נוספת, שני קרוס-אוברים, ומספר גרסאות היברידיות. מה שחשוב הרבה יותר הוא המיקוד: מעתה ואילך תגובש לקרייזלר זהות מותגית חדשה וברורה יותר, במטרה להתחרות במותגי המסה הגדולים, ובעיקר בפורד, שברולט, יונדאי, פולקסוואגן, טויוטה והונדה.

הגדרת המיצוב של קרייזלר תהיה מותג "הזרם המרכזי" לצפון אמריקה, וכדי לאפשר לה להתחרות במותגים שנזכרו כאן היא תפתח ותשיק כבר בטווח המיידי שלושה דגמים חדשים: מכונית סדאן קטנה שתיקרא 100 ותהיה קטנה מן ה-200 החדשה, ושני קרוס-אוברים – בינוני וגדול. אל גרדנר, מנכ"ל קרייזלר, אמר אתמול שדגם ה-100 יושק בשנת 2016, שנה לאחר מכן יושק הקרוס-אובר הגדול, ובשנת 2018 יושק קרוס-אובר בינוני.

שמים סוף לקניבליזציה
חלק מן הצמיחה במכירות קרייזלר תהיה על-חשבון דודג', היות שפיאט-קרייזלר לא תייצר יותר את המיניוואן שלה תחת המותג דודג' גראנד קרוואן, והפסיקה את ייצורו של דודג' אוונג'ר – שהוא למעשה הגרסה של דודג' ל-200 של קרייזלר. בדרך זו תופסק המלחמה הפנימית בין המותגים.

קרייזלר 'טאון אנד קאונטרי', בדור הבא שלו, יהיה המיניוואן היחיד של הקבוצה, כאשר יושק בשנת 2016, ולקוחות שיחפצו לרכוש מיניוואן מן הקבוצה יוכלו לבחור רק בו, וליתר דיוק בו, או בגרסת פלאג-אין היברידית חדשה שלו שתושק באותה שנה. גם הקרוס-אובר הגדול שתציע קרייזלר בשנת 2017 יקבל גרסת פלאג-אין היברידית. לקוחות ה'אוונג'ר', אם ישוכנעו להישאר בקבוצה, ייאלצו, כמו לקוחות הגראנד קרוואן, לנדוד מדודג' לקרייזלר.

לפי תוכנית החומש שלה מקווה פיאט-קרייזלר להכפיל, ויותר, את מספר המכירות של המותג קרייזלר, מכ-350 אלף כיום ל-800 אלף בשנת 2018. במצגת של גרדנר הוא פילח את שוק הרכב לשמונה קטגוריות עיקריות: מכוניות נוסעים בגודל קומפקטי, בינוני וגדול (במושגים אמריקניים), מיניוואן (גדול), קרוס-אוברים בגודל בינוני וגדול, ג'יפים בעלי יכולת שטח, טנדרים, ומכוניות ספורט.

למעט שלוש הקטגוריות האחרונות קרייזלר תהיה נוכחת בכל אחת מן הקטגוריות האלה עם דגם חדש, וכן עם שני דגמים היברידיים-נטענים, עד לסוף 2018, וכך תכסה כ-65% מהיקף המכירות של שוק הרכב הצפון אמריקני. נתח השוק של קרייזלר כיום בארה"ב הוא 11.4%, לעומת 15.9% של פורד ו-14.4 של טויוטה. אם תעמוד קרייזלר ביעדי תוכנית החומש היא אמורה לנשוף בעורפה של פורד ולהשיג נתח שוק של 15.8%.

The post קרייזלר רוצה להיות פורד appeared first on TheCar.

סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל קבוצת פיאט-קרייזלר, הציג אתמול במישיגן, ארה"ב, את תוכנית החומש האסטרטגית לקבוצה המאוחדת, כארבעה חודשים לאחר השלמת רכישת מלוא הבעלות של פיאט ביצרן הרכב האמריקני השלישי בגודלו.

במרכז תוכנית החומש עומדות השקה מחדש של אלפא-רומיאו והגדלת היקפי הייצור והמכירות של המותג ג'יפ פי שלושה – תוך כדי הפיכת שני מותגים אלה למותגים גלובליים. לא פחות חשובה הכוונה להכפיל את היקף הייצור והמכירות של קרייזלר, ומחיקת התחרות הפנימית בינה לבין דודג' תוך כדי מיתוג מחדש של דודג', קרייזלר וגם של פיאט.

הצגת התוכנית נערכה במרתון בן עשר שעות שבו השתתפה כל צמרת הניהול של פיאט-קרייזלר, וזאת במסגרת "יום משקיעים" שנועד לעורר עניין בחברה המאוחדת בעקבות הפיכתה למסגרת משפטית חדשה שנקראת FCA – פיאט קרייזלר אוטומובילס.
בפיאט-קרייזלר אמנם טוענים שאין בכוונתם להנפיק בשלב זה מניות חדשות, אבל רישום המניות הנוכחיות של החברה צפוי לעבור באוקטובר הקרוב מן הבורסה האיטלקית לבורסה של ניו-יורק.

בינתיים גם לא פורסמה הדרך שבה מתכננים אנשי פיאט-קרייזלר לממן את התוכנית המאד שאפתנית שלה, במסגרתה לא רק יושקעו 48 מיליארד אירו בכל חלקי החברה אלא גם אמור להימחק חוב נקי נוכחי של קרוב לעשרה מיליארד אירו.

מעבר לרצון להעלות את ערך המניה וככל הנראה גם לעורר עניין בהנפקת עתידית של אגרות חוב, הצגת התוכנית נועדה להציג לאיגודי העובדים ולרשתות הסוכנים את החזון של מרקיונה וצוותו, ואת הכלים שבאמצעותם יוכלו להתמודד בשוק בשנים הבאות.

פיאט רכשה גרעין בעלות ראשון בקרייזלר לפני ארבע וחצי שנים, לאחר שהממשל האמריקני פרש את חסותו על קרייזלר שפשטה רגל, והציל אותה מסגירה.
מאז התמידה פיאט ברכש חלקי החברה הנותרים אשר הוצעו למכירה, עד שהשלימה ב-1 בינואר השנה את רכש מלוא הבעלות.

תוכנית ראשונה לעתיד החברה המאוחדת הוצגה על-ידי מרקיונה וצוותו בנובמבר 2009, ולא מומשה במלואה עד היום, אולם בתום ארבע וחצי שנות עבודה משותפת אפשר להניח שהתוכנית שהוצגה אתמול מבוססת על היכרות יותר ריאלית של כלל הפעילות של החברה ככלל ומותגיה השונים בפרט. בנוסף, פיאט השתמשה ברווחי קרייזלר כדי להחזיר לממשלות ארה"ב וקנדה את ההלוואות שנטלה מהן לצורך הרכישה, וזאת שש שנים לפני המועד המתוכנן להשלמת ההחזר.

מכוונים למרכז השוק
יעדיה הסופיים של תוכנית החומש של פיאט-קרייזלר מרשימים בכל קנה מידה. אנליסטים של תעשיית הרכב טוענים שגם אם רק מחצית או שני שליש מן היעדים האלה יושגו עדיין מדובר בזינוק משמעותי וחשוב לקבוצה שמדורגת כיום שביעית בתעשיית הרכב העולמית.

בשנת 2018 מתכננת הקבוצה לייצר 7 מיליון כלי רכב (לשם השוואה, קבוצות טויוטה ופולקסוואגן סיכמו את 2013 עם ייצור ומכירות של כעשרה מיליון כלי רכב כל אחת), כלומר גידול של כמעט 60% יחסית להיקפי הייצור שלה בסיכום השנה שעברה. הרווח הנקי של החברה המאוחדת אמור גם הוא לגדול בשיעור דומה, כ-52%, ומדובר בגידול שנתי צפוי של כ-10% בהיקפי הייצור, ו-9% ברווח.

מנועי הצמיחה החשובים ביותר שמוצגים בתוכנית החומש הם השוק האמריקני, בו אמור נתח השוק של החברה לגדול מ-11.4% כיום ל-15.8% בשנת 2018 ולהוסיף מיליון מכירות נוספות, השוק הסיני, שבו אמורה ג'יפ להתחיל לייצר בקרוב ומכירות הקבוצה אמורות לגדול ב-900 אלף יחידות, והשווקים במדינות דרום אמריקה.
בנאום הפתיחה שלו הבטיח סרג'יו מרקיונה: "היום זהו הרבה יותר מאשר פרק חדש. אנחנו כותבים ספר שלם חדש".

The post יום העצמאות של פיאט-קרייזלר appeared first on TheCar.