את טאיקאן מניעים שני מנועים חשמליים – אחד מלפנים שמניע את הגלגלים הקדמיים והשני, מאחור, מניע את האחוריים. כך מתקבלת הנעה כפולה קבועה עם חלוקת כוח שמשתנה בהתאם לתכנית הנהיגה הנבחרת. טאיקאן מוצעת בארבע גרסאות הנעה שנבדלות זו מזו בהספק המרבי של המנועים ובקיבולת הסוללה. הגרסה הסטנדרטית, טאיקאן 4S, מספקת 435 כ"ס משני המנועים במצב רגיל או 530 כ"ס במצב זינוק מהמקום. הסוללה שלה מכילה 79.2 קילוואט שאמורים להספיק לטווח נסיעה של 407 קילומטרים, וזה לא רע עבור מכונית שמאיצה מהמקום ל-100 קמ"ש תוך 4 שניות ומגיעה למהירות מרבית של 250 קמ"ש. אפשר גם להזמין את המכונית הזאת עם סוללה מוגדלת שמכילה 93.4 קילוואט שעה ועם מנועים בהספק מוגדל של 490 כ"ס (571 כ"ס במצב שיגור). הביצועים זהים ל-4S הסטנדרטית אבל טווח הנסיעה גדל ל-463 ק"מ.

גרסת הנעה נוספת נקראת טאיקאן טורבו, ופרדוקס הצמדת המונח טורבו למכונית חשמלית לא נעלם מעינינו. אנשי השיווק של פורשה חושבים כנראה שזה הגיוני ושזה ימשוך לקוחות פוטנציאלים, או שקשה להם להיגמל מהרגלים ישנים. הספק המנועים של ה"טורבו" הוא 625 כוחות סוס (780 כ"ס במצב שיגור) והיא מוצעת כסטנדרט עם הסוללה הגדולה יותר, שמספקת טווח נסיעה של 450 ק"מ. בגרסת ה"טורבו" מתקצר הזינוק ל-100 ל-3.2 שניות והמהירות המרבית מוגבלת ל-260 קמ"ש. בפסגה נמצאת טאיקאן טורבו S שמוצעת עם חבילת ספורט כרונו של פורשה, והספק מוגדל ל-761 כ"ס במצב זינוק. כך מתקצר משך התאוצה ל-100 קמ"ש אל 2.8 שניות מטורפות בלבד. מאידך, שיפור הביצועים מקצר את טווח הנסיעה המרבי ל-412 ק"מ.

למרות מיסוי מופחת על רכבים חשמליים טאיקאן בסיסית עולה 875 אלף ש"ח וטאיקן טורבו עולה 1.3 מיליון ש"ח. תמורת טאיקן טורבו S תידרשו לשלם 1.6 מיליון ש"ח, ועם זאת לא נראה שהמחיר ירתיע בעלי ממון שתמיד מחפשים את הדבר המחשמל הבא.

The post חשמל לאלפיון: פורשה טאיקאן הושקה בישראל appeared first on TheCar.

אולי כדי להרגיע את החוששים, או כדי להדגיש את המסורת, אנשי פורשה מדגישים שתא הנהג הוירטואלי החדש שלהם, משהו שמקביל ל"קוקפיט זכוכית" שמקובל במטוסים מזה לא מעט שנים, עוצב באופן ש"קיבל השראה" מן ה-911 האייקונית מכולן, המכונית שהוצגה בשנת 1963, וממה שאנשי פורשה מגדירים כ"תא הנהג הנקי" שלה.

בין אם תמצאו או לא תמצאו דמיון למכונית ההיסטורית, מה שלא תצליחו למצוא בסביבת הנהג הזאת אלה כפתורים: כל פעולות התפעול של המכונית מבוצעות באמצעות נגיעה, הקשה או גרירת אצבע על גבי מספר מסכי מגע. כך מתקבל, כמובן, אפקט "וואו" עתידני, אלא שהניסיון שלנו עם כל הממשקים הווירטואליים שבהם השתמשנו עד היום הוא שהם מסיחים את דעת הנהג מן הנהיגה מפני שהם דורשים יותר מידי תשומת לב ביחס לכפתורים ממתכת ופלסטיק.

ברחבי הקוקפיט של טאיקאן מפוזרים חמישה מסכי מגע שונים, הגדול בהם בגודל 16.8 אינטש (שהוא, לטענת הגרמנים, הגדול ביותר שהותקן אי פעם בפורשה), וכן מסכים נוספים בגודל 10.9 ו-8.4 אינטש, ובנוסף מותקן גם משטח מגע שגם דרכו אפשר (צריך) לבצע חלק מפעולות השליטה. מסך מגע אחר, בגודל 5.9 אינטש, יכול להיות מוזמן כאופציה בתוספת תשלום ובאמצעותו נשלטות כל פעולות מיזוג האוויר.

בלוח השליטה המרכזי יכול הנהג לבחור בין ארבעה מצבי תצוגה. ב"מצב קלאסי" מוצגים השעונים והתצוגות שאופייניים לפורשה, והם מסודרים בסדר הרגיל והמוכר שלהם. ב"מצב מפה" מוחלפת תצוגת מד הסל"ד המרכזי במפה שמשקפת את מערכת הניווט, ואילו ב"מצב מפה מלאה" נדחקות כמעט כל התצוגות לשולי המסך לטובת מפת ניווט שמוצגת על רוב שטח התצוגה. המצב הרביעי נקרא "מצב טהור", ומטרתו להציג בפני הנהג אך ורק מידע חיוני אודות מצב המכונית והנהיגה, למשל מהירות וניווט מינימליסטי באמצעות חיצים.

הנהג יכול לשלוט גם בהתנהגות האקטיבית של המכונית, דרך מערכת Porsche Active Stability Management – PASM, באמצעות מסך המגע המרכזי. הוא  יכול להפעיל את רוב היישומים השונים דרך מסך הבית, ובין השאר לשלוט במערכת הניווט, טלפון, מדיה, ובתקשורת אל המחשב המרכזי של החברה באמצעות "פורשה קונקט".

כל זה אומר גם שכל פעולות המכונית מונחות באמצעות מחשבים – החל ממערכת המולטימדיה, דרך בקרת האקלים והמיזוג, וכלה בהפעלת התאורות השונות. בנוסף – היות שהמערכת מתוכנתת מראש להציע מספר תצוגות שונות, לא מן הנמנע שבאמצעות עדכוני תוכנה עתידיים אפשר יהיה להציע פונקציות נוספות או לכל הפחות להוסיף עיצובים חדשים לסביבת הנהג.

מצד שני, לא מן הנמנע שעם המכונית החשמלית החדשה שלה פורשה הגדילה גם את הסיכון לפרצות אבטחת סייבר, היות שהאקרים יוכלו (אולי) לנצל את הממשק הדיגיטלי כדי להשתלט על פונקציות נוספות, אשר במכוניות אחרות נשלטות על-ידי מחשבים אחרים. כאמור, אפילו השליטה בזרימת האוויר ממערכת המיזוג מבוצעת באמצעות מסך מגע (זאת אופציה בתוספת תשלום) וזה אומר שאי אפשר להסיט את פתחי האוורור באמצעות היד.

"פחות זה יותר"

באותה נשימה אפשר להצביע גם על יתרון משמעותי מנקודת מבט עיצובית: ביטול הכפתורים הפיזיים מגדיל את פוטנציאל העיצוב של סביבת הנהג ותא הנוסעים, ומוסיף את האפשרות לעדכן אותו במהלך חיי המכונית. בתשובה למבקרים שטוענים שהניהוג מכונית דרך ממשקים וירטואליים עלול ליצור בלבול והסחות דעת לנהגים משיבים הגרמנים שאפשר לשלוט ברוב הפונקציות גם בהפעלה קולית אחרי שמעוררים את ה"ג'יני" עם מצד המילים: "הי פורשה".

גם הנוסע שלצד הנהג לא מקופח: לדברי הגרמנים, הממשק החדש מאפשר לו לראות תצוגת מגע משלו ולשלוט בה תוך כדי שינוי הגדרות נוחות שונות מבלי להסיח את דעת הנהג.

מה שלא השתנה, אגב, זה שמתג ההפעלה הראשי של המכונית, בתצורת כפתור עגול, ממוקם משמאל ומאחורי גלגל ההגה.

"פחות זה יותר תקף גם כאן", מסביר איבו ואן האולטן, אחד ממעצבי הפנים של פורשה. "סביבת הנהג משלבת אלמנטים עיצוביים אופייניים למותג בסוג חדש של חווית משתמש".

The post פורשה בעקבות טסלה: תא נהג בלי כפתורים appeared first on TheCar.