צריך להודות על האמת: כאשר הגעתי בסוף השבוע האחרון אל שדה התעופה ההיסטורי 'טמפלהוף', אשר פעל בברלין בירת גרמניה משנת 1933 ועד לפני כ-15 שנים, לא דמיינתי את עצמי דבוק במתח לכיסא לנוכח מאבק עוצר נשימה בהקפה האחרונה של הסבב השביעי באליפות העולם בפורמולה E.

כמעט עשר שנים לאחר שהאליפות הזאת זינקה בפעם הראשונה במרוץ רחובות בבייג'ין בירת סין אני מודה על האמת: התייחסתי אליה בביטול לא מוצדק.

אחרי הכל, האם אפשר להשוות בין 'פורמולה 1' – פסגת הטכנולוגיה המוטורית העולמית והספורט היקר ביותר בעולם – לבין מרוצים עם מכוניות חשמליות כבדות שאחרי 20-30 הקפות נגמר להן החשמל וכדי להמשיך הנהג שלהן נאלץ לקפצץ ממכונית אחת לאחרת במקום לתדלק?

אז זהו, שאפשר.

ולא רק מפני ששתי האליפויות חוסות תחת ה-FIA – ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי שמסדירה את רוב תחרויות הספורט החשובות ביותר בעולם, גם לא בגלל שכבר החל מן העונה השביעית של האליפות, לפני שנתיים, היא זכתה בתואר הנכסף "אליפות עולם תחת ה-FIA", ואפילו לא משום שחלק מן הנהגים באליפות הזאת נוהגים או נהגו גם באליפויות חשובות אחרות, כולל גם פורמולה 1.

אפשר ומותר להשוות בין פורמולה E לפורמולה 1 ראשית לכל בזכות הדרמה והאקשן שמצליחים, למשל באירוע בברלין, למשוך אל היציעים עשרות אלפי אוהדים וצופים, ובזכות העניין התקשורתי העצום שהמרוצים האלה יוצרים.
אבל החל מן העונה הנוכחית, התשיעית, אפשר להשוות גם בזכות דור שלישי של מכוניות מרוץ חשמליות שמציגות ביצועי מהירות וטווח מרשימים מאד.

האמת היא שמבחינות רבות חייבים נהגי פורמולה E להתמודד עם אתגרי נהיגה לא פחות מורכבים, ואולי אפילו יותר, מאלה שאיתם מתמודדים נהגי פורמולה 1, וזה אומר שכמעט בוודאות כל נהג פורמולה E יכול להצליח גם בפורמולה 1. לא במקרה נחשבת הפורמולה החשמלית לאירוע הספורט המוטורי שצומח במהירות הגדולה ביותר מבין כל ענפי הספורט המוטורי, וכיום זאת הסדרה השלישית הנצפית ביותר בעולם: כמות האקשן והדרמה שהתחוללו במרוץ שבו צפיתי בברלין גדולה מכל האקשן שאליו נחשפתי מאז תחילת העונה הנוכחית של פורמולה 1.

קבלו כמה מספרים שימחישו את הנקודה הזאת.

מרוץ הסבב השביעי של פורמולה E לעונת 2022-2023 נערך בשבת האחרונה. ההזנקה הייתה למרוץ בן 40 הקפות, וכבר באותו רגע חזינו בעקיפה מרהיבה מן המיקום הרביעי להובלה. זה אמנם לא מחזה בלתי אפשרי בפורמולה 1 אבל שם הוא די נדיר. נמשיך. במהלך המרוץ התרחשו מספר מגעים בין מכוניות וכמה תאונות, כך שמכונית הבטיחות יצאה למסלול שלוש פעמים. מנהלי המרוץ הוסיפו, ממש לקראת ההקפה האחרונה, 3 הקפות, וזה לא משהו שאף קבוצה יכלה להיערך אליו מבחינת אסטרטגיית ניהול המרוץ, כך שבסופו של דבר זה יצר דרמה מטורפת.

במהלך 43 ההקפות בוצעו 190 עקיפות, כמה מן הבולטות והמרהיבות בהן ממש בהקפה האחרונה, ושמונה נהגים שונים התחלפו בהובלה, תחזיקו חזק… 23 פעמים לאורך המרוץ. לכל אחד מאלה "הגיע" לזכות, אבל בסופו של דבר שתי המכוניות שחצו ראשונות את קו הסיום היו צבועות בצבעי יגואר, והשלישית הביאה את מזראטי האיטלקית לפודיום בפעם הראשונה מזה 66 שנים!

אבל לא צריך להתרגש יותר מידי מן ההישגים (המכובדים) במרוץ של יום שבת. כחלק מבניית המתח וריכוז האקשן של פורמולה E נערכים בכל סבב שני מרוצים נפרדים. בברלין למשל נערכו סבב 7 בשבת וסבב 8 ביום ראשון – ובמשחק של יום ראשון, על אותו מסלול ובאותו כיוון תנועה – נראה כאילו שמשחקות קבוצות אחרות לגמרי. המרוץ עצמו היה אמנם פחות סוער מבחינת עקיפות ותפיסות הובלה, אבל הנהגים והקבוצות שלקחו את המקומות הראשונים הם נהגים אחרים, מה שאומר שהכל פתוח באליפות הזאת והכל יכול לקרות.

השורה התחתונה היא שבניגוד מוחלט לרמת הציפיות הנמוכה שאיתה הגעתי לברלין – פורמולה E הפתיעה אותי ראשית לכל מבחינת הערך הספורטיבי שלה, וזה עוד לפני שאמרנו מילה אחת על טכנולוגיה או על חשמל והנעה חשמלית.

צריך לומר ביושר שפורמולה 1 מרתקת את העולם, ובצדק, בזכות ההנדסה המוטורית וסכומי הכסף המטורפים שהקרקס המהיר בעולם מגלגל. מבחינה זאת באמת אין מה להשוות וגם לצלילי המנוע והריחות של גומי ודלק שרופים אין תחליף, לפחות בעיניי המכורים. אלא שדווקא המגבלות שמכתיבה ההנעה החשמלית יוצרות, ב"הפוך על הפוך", דרמה מרתקת אשר עד היום נעלמה מעיניי.

סוף השבוע האחרון, שבו נערכו סבב 7 ו-8 של אליפות העולם, גרמו לי לחוות סימנים ראשונים של התמכרות לספורט מוטורי חשמלי, למרות שעדיין קשה לי לעכל את היבבה המשונה שהמכוניות האלה משמיעות כשהן חולפות מטרים ספורים ממך. למעט הצליל המוזר הזה כמעט ולא נשמע אף צליל אחר – אפילו הצמיגים פחות מרעישים, ולכן קל לפספס את תחושת המהירות של מכוניות שהמהירות המרבית שלהן היא כ-320 קמ"ש.

לכל אלה צריך להוסיף חוקים ייחודיים שנראים די משונים ברגע הראשון אבל אין ספק שהם מוסיפים לדרמה, שלא לומר לכאוס, מכוניות מרוץ שנראות קצת כמו מטוסי קרב זעירים שהוסיפו להם גלגלים, אסטרטגיית נהיגה שמבוססת על שאיפה להגיע אל קו הסיום עם סוללה ריקה, אבל כמובן שאסור שהיא תתרוקן לפני הזמן, ונהיגה שמחייבת מחזור כ-40% מן האנרגיה (באמצעות רגנרציה) כחלק מתחשיב האנרגיה הכללית שבה נעשה שימוש.

ויש עוד נקודה חשובה. בשונה מפורמולה 1 פורמולה E דומה יותר למירוצי "קאפ" מבחינה זאת שכל המכוניות מיוצרות על-ידי יצרנית שלדות אחת (ספארק הצרפתית), הן עושות שימוש בסוללה אחידה עם תכולת אנרגיה של 48.5 קילוואט שעה בלבד, וזו מיוצרת על-ידי וויליאמס ומוגרלת באופן רנדומלי בין הקבוצות והמכוניות. יצרנית הסוללות גם שולטת בהן לאורך כל הסוף שבוע, תחת בקרה של ה-FIA, כדי להבטיח שוויון רב ככל שאפשר בין הקבוצות.
לקבוצות השונות יש אמנם אפשרות לפתח רכיבים אחדים ולשפר אותם, אבל הן מוגבלות לא רק לתחומים ספציפיים אלא גם בגובה התקציב שמותר להן להשקיע בפיתוח ובניסויים, וזאת כדי להשאיר את הליגה הזאת נגישה.
במילים פשוטות, ההישגים של נהגים בפורמולה E ותוצאות המרוצים תלויות הרבה יותר ביכולות האישיות של הנהגים, ובאסטרטגיות ניהול המרוץ של הקבוצות, מאשר בטכנולוגיה.

בשבועות הקרובים נפרסם כאן סדרת כתבות שסוקרת אספקטים שונים של פסגת הספורט המוטורי החשמלי, אבל כדי להשאיר טעם של עוד נספר שכל מכונית כזאת שוקלת 780 קילוגרם, המנוע שלה מספק 476 כחות סוס, והיא מגיעה למהירות מרבית של כ-320 קמ"ש.

לאליפות הזאת, שמקדמת קיימות וצמצום פליטות פחמן, יש חוקים נוקשים שמקדמים קיימות, כמו למשל שכל חלקי המרכב – חוץ מאשר קשת ההגנה בעת התהפכות – חייבים להיות מיוצרים מחומרים מתמחזרים, וכך גם לגבי לפחות שליש מן החומרים שמהם עשויים הצמיגים (שגם הם, כמובן, אחידים לכל הקבוצות).

אחד החידושים המעניינים השנה, שיעצימו עוד יותר את הדרמה, הוא הוספת טעינה מהירה בקצב של 1,200 קילוואט בשעה, וכל קבוצה תהיה חייבת לבצע עצירת טעינה במהלך המרוץ ולטעון לפחות 4 קילוואט, כלומר כמעט עשרה אחוזים מקיבולת הסוללה, תוך זמן קצר מאוד".

בשבועות הבאים נרחיב כאן בסדרת כתבות אודות פורמולה E. רוצים לשאול שאלה בנושא או להרחיב בתחום שקשור לפורמולה? כתבו אלינו אל Editor.thecar@gmail.com

The post פורמולה E מאיצה את העתיד החשמלי של הספורט המוטורי appeared first on TheCar.

ניסאן היא בין יצרניות המכוניות הבודדות כיום שמייצרות את כל מגוון המכוניות – החל מפחנועים מינימליסטיים למדינות מתפתחות וכלה במכונות מסלול מעוררות נפש אך לא שוות לכל נפש כמו GT-R או, או-טו-טו, 400Z המקסימה ( וגם בערך כל דבר שקיים בין לבין).

כמובן שמבחינת יחסי ציבור ניסאן מעדיפה שנדבר על GT-R ולא על הדור הקודם של מיקרה, וסביר שלא הייתם צוללים לאייטם הזה לולא היו כרוכים בו "מוח", "נהגי מירוצים" ו"ניסאן" בכפיפה אחת, אבל עובדה שכולנו כאן – מנסים להבין מה עובר לניסאן במוח.

אז ניסאן, בצדק יש לומר, מזכירה לנו את מורשת הספורט המוטורי שלה שהחלה אי שם בשנות השישים והתפתחה למחלקת הספורט ושיפורי הרכב שלה – NISMO (שזה, בעצם, ראשי התיבות של Nissan Motorsport International Limited), וכעת היא מספרת לנו על כך שהיא הקימה במסגרת 'ניסמו' פרויקט מחקר שנועד לשפר את היכולות של נהגי מירוצים. במה דברים אמורים והאם זה רק משחק בראש שלנו, או אולי משהו שיכול לעשות מכל אחד מאיתנו סופר-המילטון? הישארו איתנו.

אנשי ניסאן מספרים לנו ש"תוכנית ביצועי המוח" (Nissan Brain Performance Program) שלהם אמורה להבין מה מרגישים נהגי מכוניות מרוץ ובהתאם לכך "לאמן את הנהגים" ולשפר את כלי הרכב שלהם. הרעיון שמתחבא מאחורי הניסיון הזה הוא שלכל אדם, ולכל נהג, יש מבנה מוח אחר עם יכולות קוגניטיביות שונות. לגיל יש השפעה על שני אלה, גם לניסיון, אולי גם לאימון המנטלי, אבל מה שבטוח זה שכל אחד מאיתנו, וגם כל נהג מירוצים, מגיב באופן מעט שונה לאותם מצבי נהיגה.

"תוכנית ביצועי המוח" של ניסאן תחקור ראשית לכל את הכישורים הקוגנטיביים של נהגי המירוצים של ניסאן עצמה בסדרת פורמולה E, ותשווה ביניהם לבין היכולות של נהגים "רגילים" שיאותגרו עם משימות דומות. שלב זה יבוצע פיזית בסימולטורים ייעודיים – מתוחכמים ומאובזרים – תוך שימוש בחיישנים שיעקבו אחר הפעילויות המוחיות. הנחת המוצא היא שמצבים קיצוניים שדורשים החלטות אולטרה מהירות – למשל תנאי מירוץ – מוציאים מן המוח את המיטב שלו ומייצרים עבור החוקרים כמות גדולה במיוחד של אותות ומידע שימושי עבורם.

בשלב השני, היישומי, ינסו המדענים של ניסאן להשתמש במידע הזה כדי לפתח ממשקים מוצלחים ואינטואיטיביים יותר בין נהג למכונית, כשהמטרה הסופית היא לבנות מכוניות בטוחות יותר. בניסאן מאמינים שאת התועלות של המחקר – ואנחנו מקווים שהם לא מדברים רק על התועלות של יחסי הציבור – הם יקצרו ראשית לכל במקום שבו "כסף הוא לא בעיה" – כלומר על מסלולי המירוצים, ועל הדרך ישיגו גם שיפור בביצועי הנהגים שלהם. הרעיון הוא שאם הם יצליחו לפענח מה עובד טוב יותר מבחינה קוגניטיבית – הם יעניקו לנהגים שלהם "סביבת עבודה" שתסייע להם להפיק את המיטב מן היכולות שלהם. במילים אחרות: המשחק במוח אולי לא ישפר את יכולת הנהיגה באופן ישיר – אבל הוא ישפר את הממשק, ובעזרתו את יעילות העבודה של המוח, ומכאן גם את הביצועים.

מטרות המחקר של ניסאן, לדבריהם, הן ראשית לכל להבין את ההבדלים בין תפקודי המוח והאנטומיה של נהגי הפורמולה E שלהם לבין אלה של נהגים ממוצעים, ולאחר מכן לשפר את ביצועי המוח באמצעות שימוש בגירוי מוח חשמלי לא פולשני. בפועל – מדעני תוכנית המחקר יבנו "תוכנית אימונים אישית" לכל נהג ויבדקו אם הם מצליחים לשפר את היכולות שלו באמצעות גירויים כאלה. המטרה השלישית היא למצוא דרכים ליישום של האימון האישי הזה על קהל רחב של בני אדם – וזאת, כאמור, באמצעות יישום הלקחים והתובנות בממשקי נהג-מכונית חדשים.

"קצה החוט" של החוקרים הוא שיטה קיימת ומוכחת של מניפולציות שמבוצעות כבר כיום על מוחותיהם של מטופלים בבעיות ומחלות שקשורות במערכת העצבים ובמוח באמצעות "גירויים לא פולשניים", אשר משיגות – כך נטען – הישגים טובים. על בסיס שיטה זאת יתמקדו החוקרים בחיפוש אחר התגובות של נהגי מירוצים במצבי קיצון שבהם נדרשות פעולות והחלטות מהירות במיוחד, למשל מצבי חירום, ובפיתוח שיטות שונות של היזון חוזר ובבניית ממשקים יעילים גם בתוך כלי הרכב וגם בסביבת הנהיגה החיצונית (למשל תמרורים וסימוני אזהרה).

The post ניסאן תחקור מה עובר במוח של נהגי מירוצים appeared first on TheCar.

עודכן: 10-10-2020

ביום ראשון השבוע, במסיבת עיתונאים שנערכה בטוקיו, השליכה הונדה פצצה לזירת הספורט המוטורי העולמי כאשר הכריזה על כך שתפרוש מפורמולה 1 בסוף עונת המרוצים הבאה. הכרזה זאת מעניינת בהרבה מאד הקשרים שחלקם חורג הרבה מעבר לספורט המוטורי.

כבר מתחילת דרכה של הונדה כיצרנית רכב היא התמודדה במרוצי אופנועים ומכוניות, ועד לפני כמעט שני עשורים נותרה המורשת הזאת טבועה עמוק בקוד הגנטי של החברה, ואף ניכרה לא מעט במוצרים שלה. אחד השיאים החשובים של הונדה הייתה הצלחתה כספקית מנועים לפורמולה 1 מאמצע שנות השמונים של המאה הקודמת ועד לתחילת שנות התשעים, עם שש אליפויות עולם של וויליאמס ומקלארן.

לאחר השתתפות בתחילת שנות האלפיים, ופרישה קודמת בעקבות המשבר הכלכלי, חזרה הונדה לפורמולה 1 בשנת 2015. במשך שלוש עונות היא סיפקה מנועים למקלארן תוך שהיא מטפסת איתה מתחתית הטבלה למרכזה, ואז בחזרה למטה. בעונת 2018 סיפקה הונדה מנועים לטורו רוסו, הקבוצה השנייה של 'רד בול', אבל נותרה איתה בתחתית הטבלה (בעוד שמקלארן, עם מנועים של רנו, חזרה למרכז הטבלה).

עונת 2019, העונה הנורמלית האחרונה של פורמולה 1, האירה פנים להונדה לאחר שרד בול נטשה לטובתה את רנו ומנועי הונדה הניעו את שתי הקבוצות שלה. בסיכום 2019 התמקמו מכוניות עם מנועי הונדה במיקום השלישי בטבלה, עם רד בול, ובמיקום השישי עם טורו רוסו (אשר מותגה מחדש כ'אלפאטאורי' החל בעונת 2020), וחמש פעמים חצו ראשונים את קו הסיום.

אפקט הדומינו

אספקת מנועים למרוצים בכלל, ולאליפות פורמולה 1 בפרט, היא תעשייה בפני עצמה, והעלויות הכוללות שלה, בניכוי הסכומים שמתקבלים מקבוצות המרוצים, מסתכמות כמעט תמיד בשורות אדומות. הנתונים הכלכליים האמיתיים של "תעשיית מנועי פורמולה 1" ידועים רק למתי מעט מנהלי חשבונות – אם בכלל – מפני שהם נובעים ממאות פעילויות שונות במחלקות נפרדות אצל יצרניות הרכב.

מצד שני, עצם ההשתתפות בקרקס המהיר בעולם, והחשיפה האדירה של הספורט המוטורי, מאדירים את התדמית של היצרניות המעורבות. במקביל דוחק המאבק הטכנולוגי את ספקיות המנועים אל הגבהים הגבוהים ביותר של מיומנות, ידע ויכולת. ספקיות המנועים מרוויחות שליטה בידע, פטנטים וחומרים שספק אם היו נחשפים אליהם בדרכים אחרות, ולכל אלה יש ערך עצום, גם כלכלי וגם תדמיתי-שיווקי.

בשנים האחרונות מספקות רק ארבע יצרניות רכב מנועים לקרקס כולו, ואלה מרצדס, פרארי, רנו והונדה. הונדה, כאמור, סיפקה אמנם מנועים רק לקבוצות של רד בול, אבל פרישתה מותירה חלל ובעיקר מצמצמת את אפשרויות המו"מ של כל הקבוצות העצמאיות. חמור מכך: לא מן הנמנע שפרישתה של הונדה עלולה להיות קטלנית עבור הספורט הזה כפי שאנחנו מכירים אותו.

הספורט המוטורי בכלל, ופורמולה 1 בפרט, מתמודדים כבר יותר משני עשורים עם הטענות הלגיטימיות של שוחרי הגנת הסביבה בנוגע לשריפת דלקים ממקורות אורגניים וזיהום אוויר. בחמש השנים האחרונות, מאז התפוצצות פרשת 'דיזלגייט' וגם ללא קשר אליה, גדל הלחץ כנגד מנועי בעירה פנימית ושריפת דלקים ממקורות אורגניים, ונדמה שהפתרון היחיד, בינתיים, של המיקרו-קוסמוס של פורמולה 1 הוא דיבור על "דלקים דלי פליטות" – כלומר על תרכובות דלק שהשריפה שלהן תשחרר פחות דו-תחמוצת הפחמן וגזים רעילים.

"הסכם הקונקורד" האחרון בין הקבוצות והנהלת הפורמולה מגביל את המשתתפות לשימוש באמצעים טכנולוגיים פחות יקרים – וזאת במטרה להוזיל את ההשתתפות ולהוסיף מתח ועניין לתחרות. מגבלות אלה חלות גם על המנועים – ואמורות להוזיל גם את סעיף ההוצאה הזאת, אבל לא משנות את העובדה היסודית ביותר, שהיא הזמן הקצוב של מנוע הבעירה הפנימית.

בהודעתה לעיתונות הסבירה הונדה שפרישתה מפורמולה 1 נובעת, בין השאר, מן התוכנית האסטרטגית שלה להיות "ניטרלית מבחינת פליטת פחמן" עד לשנת 2050, ומכך שלצורך זה היא מתכוונת להעביר את ההשקעות שלה אל מחקר ופיתוח בתחומי מנועים והנעה עתידיים, ואנרגיה מתחדשת. בין השאר הונדה מפתחת טכנולוגיה לרכב חשמלי וטכנולוגיית תאי דלק מימניים.

הונדה לא לבד בעניין זה. לוקה דה מיו, המנכ"ל החדש של רנו, הכריז לאחרונה שרנו אמנם תישאר בספורט המוטורי במקביל למאבק שלה ל"קיימות", אבל תחת מיתוג חדש, כ'אלפין'. מרצדס, מי ששולטת בעידן הנוכחי בפורמולה 1 ביד רמה, הציגה השבוע את החזון האסטרטגי שלה כחברה, ולמרות שכלולים בו גם AMG וגם חטיבת G, הדגש הטכנולוגי שלה הוא על הנעה חשמלית. במילים פשוטות, רנו ומרצדס הם – לפני הכל – תאגידים כלכליים עם מגוון רחב מאד של שיקולים, ואם השתתפות בפורמולה 1 תהפוך מנכס לנטל הם לא יהססו להיפרד ממנה לשלום, בהתראה של שנה אחת.

אגב, מיתוג, או תדמית ציבורית, מעסיקה גם את כוכבי הפורמולה 1 שלא רוצים להסתבך עם דעת קהל שנוטה יותר ויותר לכיוון של קיימות ושימור. גם הם מפעילים לחץ (תקשורתי לכל הפחות) לכיוון של מציאת פתרונות "ירוקים" ומזהמים פחות.

קץ עידן הבעירה הפנימית

אפשר להתווכח (אבל לא נפתח את זה כאן) מה הייתה התרומה המדויקת של פורמולה 1 לטכנולוגיה אוטומוטיבית לאורך השנים, אבל לנוכח המציאות החדשה ראוי להתמקד במנועי הבנזין המוגדשים שמשמשים כיום את הקבוצות, ומעבירים יותר מאלף כוחות סוס אל הגלגלים האחוריים. ככלל, מנועי בעירה פנימית הם אחד הרכיבים שהתפתחו בקצב האיטי ביותר מאז המצאתם ועד היום. הנתון שממחיש את זה בדרך הטובה ביותר הוא שהנצילות של מנועי הבעירה הראשונים – כלומר אחוז האנרגיה שמועבר אל הכביש מתוך סך האנרגיה שנשרפת (או מופקת) מן הדלק עמד בתחילת הדרך על גזרת ה-15-17%. כיום, כ-140 שנים לאחר מכן, הנצילות הממוצעת של מנועי בנזין שמתגלגלים על כבישי העולם נעה סביב 30% בלבד.

מנועי פורמולה 1, שמחוברים ליחידות היברידיות, משיגים יעילות אנרגטית של כ-50% – וכמו כל דבר אחר אפשר להסתכל על החלק המלא או הריק של הכוס: מצד אחד זאת יעילות גבוהה בכ-67% יותר מאשר של מכונית ממוצעת על הכביש. מצד שני, אפילו בפסגת הטכנולוגיה חצי מן האנרגיה שמופקת משריפת בנזין לא מנוצלת למשימה, אלא מתבזבזת לחינם.

מאמצי הפיתוח עבור פורמולה 1 תרמו לפיתוח טכנולוגיות היברידיות בכלל, ובפרט לטכנולוגיות אגירת חשמל בסוללות. מאז שהתקנות אפשרו שימוש בהנעה היברידית הצליחו יצרניות המנועים להפחית את משקל הסוללות ב-80% (!) ולהגדיל את הנצילות שלהן מ-39% אל יותר מ-90% במקביל להכפלת צפיפות האנרגיה והגדלת כושר האגירה פי 12. כרגיל, רוב הטכנולוגיות האלה הגיעו מן התעשייה, במקרה זה תעשיית הסוללות, אל הפורמולה, וזאת פשוט מפני שבתעשיית הפורמולה אין מגבלת תקציב. לזכות הקרקס צריך לומר שלאחר שטכנולוגיות פורצות דרך מיושמות שם בהצלחה הן חוזרות אל העולם כולו, וזה אומר שהמרוצים מאיצים תהליך חשוב ומסייעים לו.

העניין הוא שבטווח של בין 8 ל-21 השנים הבאות עשוי לחול איסור על מכירת מכוניות עם מנועי בעירה פנימית במדינות שונות בעולם, אולי אפילו בישראל. המשמעות, לפחות מן ההיבט הטכנולוגי, היא שלא מן הנמנע שכל ההשקעה בפיתוח נוסף של מנועים כאלה צפויה לרדת לטמיון, ובכל מקרה לא לשרת אף אחד מאיתנו.

מעל כל זאת מרחף צל גדול ומוחשי: החל משנת 2014 פותחה והתפתחה אליפות 'פורמולה E' החשמלית, ובשנה שעברה היא הוכרזה כאליפות רשמית של ה-FIA שמספקת מסגרת חוקית גם לפורמולה 1.

אאודי, מרצדס, ב.מ.וו, פורשה, יגואר, ניסאן, פיג'ו-סיטרואן (תחת המותג DS) ואפילו 'ניו' הסינית ומהינדרה ההודית כבר מעורבות באליפות הזאת, ולא מן הנמנע שגם טויוטה – חברה עם אספירציות רציניות בתחום, תשים רגל בבריכה ותמשוך לשם גם את הונדה. המעבר לספורט מוטורי חשמלי נראה הגיוני וטבעי לחלוטין לנוכח המעבר של כלל תעשיית הרכב לחישמול, וזה מעלה סימן שאלה גדול אודות העתיד של פורמולה 1.

• עדכון: 10 אוקטובר, מוצ"ש:

בסוף השבוע נשאל מנהל פעילות הפורמולה 1 של מרצדס, טוטו וולף, אם מרצדס תספק מנועים לקבוצות רד בול ואלפא-טאורי לאחר פרישתה של הונדה, והוא השיב בשלילה. לדבריו, מרצדס מספקת מנועים לקבוצת הפורמולה 1 שלה, לקבוצת המרוצים וויליאמס, והחל בעונה הבאה גם למקלארן, ולכן, לדבריו "לא יהיה לה כושר ייצור" מספיק כדי לספק לשתי קבוצות נוספות.

תיאורטית זה משאיר לקבוצות של רד בול רק שתי אפשרויות לספקיות מנועים, את פרארי, שמספקת מנועים לעצמה וגם לקבוצות האס ואלפא רומיאו, ואת רנו, שהייתה ספקית המנועים של רד בול בעבר, ולפי התקנות תהיה חייבת לשוב ולספק לה מנועים אם תתבקש לעשות זאת.

חמש האגורות שלנו הן שהמותג פורמולה 1 וגראן פרי חזק כנראה הרבה יותר מן השינויים הטכנולוגיים שנגזרים על המשתתפים בו, והתהליך הטבעי שצריך לצפות לו יהיה מעבר להנעה חשמלית. השאלה המסקרנת היא אם קברניטי הקרקס יסתפקו בטכנולוגיות חשמל "טהור", כמקובל בפורמולה E, או שיחד עם יצרניות רכב ומנועים הם ידלגו כבר לשלב הטכנולוגי הבא אל הנעה מימנית. במקרה הראשון סביר שפורמולה 1 תמחק בעתיד את פורמולה E, כי אין צורך או הגיון בשתי אליפויות דומות, ופורמולה 1', כאמור, הוא מותג חזק יותר. במקרה השני ייתכן ששתי הסדרות יוסיפו להתקיים זו לצד זו.

The post הונדה פורשת מפורמולה 1. למה זה כל כך חשוב? appeared first on TheCar.

יצרנית מכוניות הפרימיום פורשה הכריזה ביום שישי על פרישתה מן הקטגוריה הבכירה של סדרת מרוצי הסיבולת העולמית WEC, ומעבר לסדרת מרוצי פורמולה E, וזאת שלוש עונות בלבד לאחר ששבה אליה לאחר היעדרות ממושכת.

במהלך שלוש העונות הללו עשתה פורשה חייל, זכתה באליפויות של 2015 ו-2016 ובשלושה נצחונות במרוץ הכתר של האליפות – 24 השעות של לה מאן, אלא שלנוכח התהפוכות בתעשיית הרכב בכלל, ובפרט לנוכח הנהיגה אל מרוצי מכוניות חשמליות, הודעתה של פורשה לא מפתיעה בכלל.

דוברי פורשה הרגיעו והזכירו שהם לא עוזבים לגמרי את WEC – קבוצות שמריצות 911 RSR יוסיפו להתחרות בקטגוריית GT ברמות כאלה ואחרות של מימון של החברה, והם הסבירו את הצטרפותם לשאר יצרניות הפרימיום הגרמניות בכך שהאסטרטגיה שלהם לקראת 2025 מתמקדת בהנעה חשמלית, ולכן התמקדות בפורמולה E החל מעונת 2019 היא מהלך הגיוני מבחינתם.

מאז עונת 2014 מתמודדת פורשה בקטגוריה העליונה של מרוצי הסיבולת, LMP1, בתת הקטגוריה של מכוניות היברידיות, וה-919 שלה עשתה עבודה מעולה והביאה לה, כאמור, שתי אליפויות עולם. העניין הוא שעד לשנה שעברה אפשר היה לקרוא למה שה-919 עשתה "התמודדות אמיתית", היות שמולה התרוצצו אאודי וטויוטה. פרישת אאודי בסוף העונה שעברה, במידה רבה בעקבות פרשת 'דיזלגייט' והצורך לקצץ עלויות, הותירו את פורשה מול מתמודדת ראויה אחת בלבד.

אגב, פרישתה של פורשה עשויה לגרום כעת לטויוטה לנקוט בצעד דומה, מפני שאין יותר מידי היגיון לשפוך כ-200 מיליון דולר בשנה – זה פחות או יותר תקציבה של קבוצה מובילה באליפות הזאת – כדי להתחרות ולנצח את עצמך.

מכל מקום, אנשי פורשה אומרים שהם מתכוונים לשמר את קבוצת ה-LMP1 שלמה, ובכלל זה גם את כל הנהגים, צוותי הפיתוח, הצוותים התפעוליים ומנהלי הקבוצה, אם כי עדיין לא בדיוק ברור לאיזו סדרה פורשה מייעדת אותם.

יותר חשמל פחות עמל

מוקדם יותר בשבוע שעבר הכריזה גם מרצדס על מעבר לסדרת מרוצי פורמולה E, לטובתה היא פורשת מאליפות מכוניות הסלון הגרמנית – DTM – ובעונת 2019 היא תפגוש שם גם את אאודי, ב.מ.וו. ויגואר, וגם יצרני מסה כמו רנו, סיטרואן, ואפילו מהינדרה ההודית. לפי הערכות שונות צפויות לפחות תריסר יצרניות רכב להתמודד בפורמולה E בעונת 2019. הנהירה של אלה לסדרה זאת, אשר מסיימת בקרוב את העונה השלישית שלה, היא מהלך הגיוני לא רק בגלל ההתפתחויות המהירות בתחום ההנעה החשמלית אלא גם מכיוון שעלות ההרצה של קבוצה בסדרה הזאת הרבה יותר נמוכה מאשר בפורמולה 1 או במרוצי סיבולת.

כמובן שעבור ה-WEC מדובר בחדשות פחות טובות, למעשה זהו חיסול קטגוריית LMP1 הבכירה, וז'אן טוד, נשיא התאחדות הספורט המוטורי הבינלאומית (FIA) הביע רגשות מעורבים. "אני מאוד שמח שפורשה מגיעה לפורמולה E" , הוא אמר, "אבל אני מצטער על החלטתם לעזוב את אליפות הסיבולת העולמית".

בצד המנצח נמצא אלחננדו אג'ג' (Alejandro Agag), המנהל הכללי של סדרת פורמולה E, והוא כמובן ברך על הודעתה שלך פורשה: "אם מישהו היה אומר לי, כשהתחלנו את הפרויקט לפני חמש שנים, שאנחנו מכריזים על שותפות עם מותג כמו פורשה, לא הייתי מאמין לזה", אמר הספרדי.

The post סופו של עידן קצרצר: פורשה פורשת ממרוצי סיבולת appeared first on TheCar.

בהתאם לאמרה הישנה "נצח מרוצים ביום ראשון ומכור מכוניות בשני", מרצדס לוקחת זה מספר שנים חלק פעיל ב-DTM – אליפות מרוצי הסאלון הגרמנית.
סדרת המרוצים, המתאפיינת בקרבות צמודים פגוש לפגוש, עזרה למרצדס ולחטיבת AMG בפרט לטפח ולחזק את הפן הספורטיבי של תוצרי החברה שעד לפני מספר עשורים זוהתה בעיקר עם נוחות ויוקרה ובכל הנוגע ליכולות ספורטיביות עמדה בצילן של ב.מ.וו ואודי.

עוד ב-TheCar:
מרצדס מפתחת הייפר-קאר עם מנוע של רכב פורמולה 1 
הזוי: אלפא רומיאו בדרך חזרה לפורמולה 1 
רכבים ללא נהג עולים על מסלולי המרוצים

היתרון הגדול מבחינה זאת של מרוצי מכוניות סאלון (וגם ראלי) הוא שמדובר במכוניות, אמנם משופרות בכבדות ומתאימות למסלול, אך כאלו המבוססות על דגמים ממשיים בייצור סדרתי ולא על כלים שכל תכלית קיומם הוא מסלול המרוצים, ועם עלויות פיתוח נמוכות יחסית לרכבי פורמולה או מרוצי סיבולת וזהות מותגית ברורה הנוכחות של מרצדס במרוצי ה-DTM ללא ספק תרמה רבות לחברה שרשמה במהלך השנים הישגים מרשימים מאוד על המסלולים עם 183 ניצחונות במרוצים, 10 תארי אליפות לנהגים שנסעו ברכביה ו-6 תארי אליפות יצרנית.

המכונית האייקונית ביותר של מרצדס בסבב ה-DTM הייתה 190E 2.5 EVO 2 מסוף שנות ה-80' של המאה ה-20' שנחשבת עד היום לאחת ממכוניות הסדאן הספורטיביות הנחשקות ביותר.
למרות ההצלחה והדומיננטיות של היצרנית משטוטגרט במרוצי הסלון במהלך השנים, במרצדס החליטו שבעידן בו צמצום פליטות מזהמים נמצא בראש סדר העדיפויות, השתתפות במרוצים מסוג זה לא תורמת יותר לתדמית החברה ועל כן הוחלט שמרצדס תעזוב את מרוצי ה-DTM בסוף הסבב של 2018.

עם זאת, מרצדס לא תפרוש מספורט מוטורי כליל אלא תעביר את תקציבי קבוצות מרוצי הסלון לטובת מרוצים ידידותיים לסביבה ונוטלי פליטות מזהמים בכלל במסגרת סבב הפורמולה E.

"השנים שלנו ב-DTM תמיד יהוו פרק מרכזי במורשת המרוצים של מרצדס", אמר טוטו וולף, מנהל חטיבת AMG Motorsport, "אבל צריך להסתכל קדימה ופורמולה E זו פלטפורמה מצוינת לבחינת טכנולוגיות מתקדמות בתנאי קיצון, שהרי ידוע שחלק לא מבוטל מהפיתוחים המוכרים ומצויים ברכבים של כולנו נולדו על מסלול המרוצים".

The post מרצדס תעזוב את אליפות מכוניות הסאלון ותצטרף למרוצים חשמליים appeared first on TheCar.

נהיגה במכונית כמו שאתם מכירים אותה היום תהפוך בקרוב לנחלת העבר, ממש כמו שרכיבה על סוסים הפכה במאה ה-20 לתחביב לשעות הפנאי.

כבר היום קיימות מערכות נהיגה אוטונומית שמצליחות, ביותר מ-90 אחוזים מהמקרים, להציג ביצועים עדיפים על אלה של בני האנוש ולכולם די ברור שבתוך מספר שנים מחשבים ינהגו ברכב בצורה יעילה, חסכונית ובעיקר בטוחה יותר מאשר בני האדם במאה אחוז מהמקרים.
האם גם על מסלולי המרוצים מערכות נהיגה אוטונומיות יחליפו בעתיד את הנהגים האנושיים?
בשלב זה קשה לדעת, אבל אין ספק שמבחינה רעיונית וטכנית הדבר אפשרי בהחלט.

עוד ב-TheCar:
מרצדס חשפה אוטובוס אוטונומי עירוני ראשון
לנד רובר מורידה את הנהיגה האוטונומית לשטח
גוגל לא לבד: דאע"ש מפתחת מכוניות אוטונומיות

לפני קצת יותר משנה דיווחנו לכם כאן ב-TheCar על יוזמה להריץ, במקביל לסבב הפורמולה E החשמלי, מרוצים מזן חדש של רכבי מרוץ בגודל מלא בהם את הנהג האנושי יחליפו חיישנים, שבבים ומעגלים מודפסים של בינה מלאכותית שישלטו ברכב בעצמם במהירויות של 300 קמ"ש.
לאחר כמה עיכובים, בשבוע שעבר הוצגה מכונית המרוץ הרובוטית הייעודית הראשונה בעולם.
על העיצוב של הרובוקאר אחראי דניאל סימון שהתפרסם בזכות הרכבים המיוחדים שבנה ועיצב לשוברי קופות הוליוודיים והיא כוללת מרכב העשוי רובו מסיבי פחמן ומציג משקל קל ויעילות אווירודינמית מירבית.

מערכת ההנעה כוללת 4 מנועים חשמליים סופר עוצמתיים ומערכת סוללות של 540 קילוואט (פי 5 מזו שבדגם הבכיר ביותר של טסלה).
רכב המרוץ הרובוטי יהיה מסוגל להגיע למהירות של עד 320 קמ"ש וכדי לעבד את הנתונים בקצב גבוה שכזה הוא יצויד ב-5 רדארי לייזר תלת מימדים, 2 רדארים קונבנציונליים, 18 חיישנים, 6 מצלמות היקפיות וצמד חיישני מהירות אופטיים.
כדי להתמודד עם כמות הנתונים המטורפת שכל אותם חיישנים מספקים בכל רגע נתון, המוח של המערכת מתוצרת Nvidia יהיה מצויד ביכולת עיבוד של עד 24 טריליון נתונים בכל שניה.
הרעיון הוא שעל קו הזינוק בכל מרוץ יתייצבו 20 מכוניות זהות לחלוטין במפרט הטכני שלהן וההבדלים היחידים שיהיו מותרים לשינוי ברכבים על ידי המשתתפים יתמקדו בתוכנת הנהיגה האוטונומית ובאלגוריתמים השונים שלה.

בשלב זה עדיין לא ברור מתי יערך המרוץ האוטונומי המלא הראשון, אך המפתחים מבטיחים הופעה ראשונה בפול גז של מכונית המרוץ הרובוטית על המסלול כבר במהלך עונת מרוצי הפורמולה E הקרובה.

כמעט במקביל לחשיפת רכב המרוץ הרובוטי, חברת הסטארט אפ הסינית NextEV ציינה בסוף השבוע הישג אוטונומי מחשמל משל עצמה.
כזכור, החברה הציגה לפני מספר חודשים את ה-NIO EP9, מכונית על חשמלית במהדורה מוגבלת עם ארבעה מנועים המפיקים 1360 כ"ס והבטחה להציג ביצועי קצה ללא כל פליטת מזהמים.
ה-EP9, ככל הנראה החשמלית המהירה ביותר בעולם עם רישוי לכביש, כבר רשמה מספר הישגים מרשימים מאוד המבססים את מעמדה כשבין היתר הצליחה לקבוע שיא חשמלי במסלול הנורבורגרינג המפורסם, הנמתח לאורך 20.8 קילומטרים וכולל לא פחות מ-154 פניות, כשהקיפה את המסלול ב-7:05 דקות – מהר ביותר ב-17 שניות מהשיא החשמלי הקודם ברינג שהושג במכונית רדיקל עם מנוע חשמלי של טויוטה ואיטי ב-8 שניות בלבד מהזמן שרשמה הפורשה 918 שמחזיקה בשיא המסלול הנוכחי למכוניות בייצור סדרתי.
בנוסף, ה- EP9 קבעה גם שיאי מסלול חשמליים במסלול פול ריקארד שבדרום צרפת וב- Circuit of the Americas באוסטין שבארצות הברית.
אבל למרות כל ההישגים לאנשי NextEV נשאר כנראה טעם של עוד, ואחרי שקבעו את השיא במסלול האמריקאי החליטו בסוף השבוע לשלוח את מכונית העל החשמלית להקיף את המסלול בפול גז במהירויות של עד 260 קמ"ש בעצמה – ללא אף אחד שאוחז בהגה, נמצא ברכב או שולט בו מרחוק.
השעונים נעצרו על שתי דקות ו-40 שניות, אמנם עדיין איטי בכמעט חצי דקה מהזמן הטוב ביותר שרשם נהג המרוצים על סיפונה מוקדם יותר, אבל ללא ספק השיג מרשים מאוד בפני עצמו.

The fastest electric car in the world just set a new world record. NIO EP9 is now the fastest autonomous car ever. https://t.co/PelcACH6ya pic.twitter.com/M3F5TqcUmY

— NIO (@NIOSocial) February 27, 2017

The post רכבים ללא נהג עולים על מסלולי המרוצים appeared first on TheCar.

רבים ודאי זוכרים את הסרטון החביב והמרגש שאאודי הפיקה בשנת 2014 לקראת חזרתה של פורשה אל סדרת מרוצי הסיבולת בכלל, ואל מרוץ 24 השעות של לה מאן בפרט.

אאודי, אשר שלטה בשעתו בסדרה הזאת ביד רמה, שילבה באותו סרטון קצת נוסטלגיה – מבלי להזכיר את התחרות העזה שצפויה באופן טבעי להתפתח בין השתיים על המסלול – כאשר הראתה את ה- R18 שלה חולפת על-פני טרקטור ישן מתוצרת פורשה בדרכה ממקום מושבה של אאודי באינגולשטאט אל המרכז של פורשה בשטוטגארט.

ה-R18 נראתה באותו וידאו כשהיא חולפת על פני הקהל הביתי, המופתע, של פורשה וחורכת צמיגים מול המשרדים הראשיים של היריבה החדשה-ישנה. לאחר שנמוג העשן נראה שהתעלול הותיר על האספלט את הכיתוב "ברוכה הבאה בחזרה".

מעט יותר משנה לאחר אותם ימים יפים התפוצצה ברעש "פרשת דיזלגייט" אשר הרעידה וטלטלה את קבוצת פולקסווגן כולה, וגם אאודי ופורשה נפגעו מן הנתזים.

במסגרת הארגון מחדש של הקבוצה, ותוכנית החומש שנועדה בין השאר לארגן כסף כדי לשלם קנסות ולפצות את הלקוחות הזועמים (וגם את אלה שאינם כועסים) – נאלצה אאודי לפרוש כעת מקטגוריית LMP1 לאחר 18 שנים מוצלחות ורבות הישגים, ולהתמקד בסדרת מרוצי פורמולה E.

הוידאו החדש, שאותו הפיקה הפעם פורשה למען אאודי, אחותה לקבוצת פולקסווגן, נפתח בקטעים החשובים מן הסרטון המקורי וממשיך כאשר אותו חקלאי (לא ממש, אבל כמעט…) על אותו טרקטור ותיק מתוצרת פורשה, שומע ברדיו-טרנזיסטור (ישן כמובן) על פרישתה של אאודי. החלקאי לא מתבלבל, פונה פניית פרסה ונוסע במהירות אל המפקדה של פורשה, שם הוא משנה את הכיתוב שהותירה אאודי לפני שנתיים וחצי.

היות שהוידאו חביב ומרגש, ואורכו 1:43 דקות בלבד, לא נבצע בכם ספויילר וכן נפציר בכם לצפות בו עם הבטחה לפאנץ' חביב בסיום, רגע לפני שבו מודה פורשה לאאודי "על הקרבות הנהדרים" ביניהן על המסלול.

אגב, הוידאו עלה ליוטיוב לפני ארבעה ימים בלבד וזכה כבר ליותר משני מיליון צפיות.

The post פורשה נפרדת מאאודי במחווה מרגשת appeared first on TheCar.

קארטינג, כידוע לכל חובב ספורט מוטורי, הוא הבסיס העממי והרחב ביותר לנהיגה ספורטיבית, וזירה שבה עשו רבים מגדולי הנהגים את תחילת דרכם.

בסוף השבוע האחרון, במהלך הקדימונים של מרוץ ברלין, במסגרת אליפות הפורמולה החשמלית, הציגו ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי – FIA – ומחלקת הספורט המוטורי של חברת בוש הגרמנית – את פרויקט הקארטינג החשמלי שאותו מבקשת ההתאחדות להפוך לקטגוריה בפני עצמה.

הקארטינג שפותח על-ידי בוש, לפי דרישות ההתאחדות, מונע באמצעות שני מנועי חשמליים ומערכת חשמל במתח של 48 וולט, ובין אם נאהב את זה או לא הוא לא מייצר את סנסציות הרעש והריח שאופייניות לסצינת הקארטינג.

מנגד, עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מחמש שניות ומהירות מרבית של מעל 130 קמ"ש, ועם מומנט שיא שזמין כבר מסל"ד אפסי – את צווחות הצמיגים נמשיך לשמוע, ואולי בעיקר אותן.

ה-FIA מבקש למסד את קטגוריית 'e-Kart' כבסיס שממנו יצמחו נהגים לספורט מוטורי בכלל ולסדרות הפורמולה החשמלית 'פורמולה E' בפרט, ולצורך זה חברה מחלקת הספורט המוטורי של בוש, אשר פיתחה את מערכת ההנעה, עם יצרנית הקארטינג הגדולה בגרמניה – מאך 1 קארטינג.

נכון להיום רוב סדרות מירוצי הקארטינג בעולם הם של קארטים עם מנועי בנזין ארבעה פעימתיים ובעיקר דו-פעימתיים, ולדברי אנשי בוש את פרויקט הקארט החשמלי שלהם הם התחילו מ'גיליון נייר נקי', ועם מטרה של לבנות כלי ספורטיבי חשמלי שאינו מתפשר בביצועיו וביכולותיו יחסית לכלים הקיימים.

לצורך כך התמקד פיתוח מערכת ההנעה ביכולת ההאצה של הכלי, ובעיקר במערכת BRS – ראשי תיבות של "boost recuperation system" – למעשה מערכת חשמלית שמשמשת כ"היברידית קלה" במכוניות נוסעים קטנות, שם היא מוסיפה להן כ-16 קג"מ של מומנט בעת תאוצות, לטובת חסכון בדלק.

זאת לא המערכת היחידה שנלקחה ממחסן החלקים של בוש – ספקית החלפים הגדולה ביותר של תעשיית הרכב: הקארט עצמו מונע באמצעות שני מנועים חשמליים שמשמשים בכלי רכב כמתנעים-גנרטורים, ואשר מספקים יחד 20 כ"ס וכ-31 קג"מ של מומנט.

המנועים בנויים מצידו האחד של הקארט, ואילו בצידו האחר מעוגנת סוללת ליתיום אשר אוגרת לתוכה חשמל משני המנועים בעת שהקארט נמצא תחת בלימה.

אנשי בוש מבטיחים ייצור סדרתי של הקארט שלהם במהלך השנה הבאה, ואילו ה-FIA צריכה עדיין לפרסם את תכניותיה בנוגע למפרטים הטכניים ולתחרויות עם קארטים חשמליים.

The post התאחדות הספורט המוטורי ובוש מציגות: קארטינג חשמלי appeared first on TheCar.