אנחנו אוהבים מכוניות ומתקשים להתייחס אליהן רק כאל מכשירים, כלים או מוצרים שבסופו של יום תפקידם לשנע אנשים וסחורות ממקום למקום.

אבל עם כל הקושי שבדבר, לרכישה ואחזקה של מכונית יש משמעויות כלכליות כבדות מאד (ודאי במדינה עתירת מיסוי כמו שלנו) – ובעיקר עבור ציי רכב שמחזיקים הרבה מכוניות שצורכות המון דלק ותחזוקה.

בפלח השוק של מכוניות משפחתיות קומפקטיות במבנה סדאן – כמו טויוטה קורולה, מאזדה 3 ויונדאי i35 אשר חזרה לאחרונה להיקרא 'אלנטרה', נמכרו בישראל במהלך השנים יותר מכוניות מאשר בכל פלחי השוק האחרים יחד.

נתח הארי של השוק הזה נשלט מזה למעלה משני עשורים על-ידי ציי הרכב, ולכן תנאי הסחר בו היו לאורך השנים הרבה יותר חשובים מאשר טיב ה"ברזלים": אם יכולת להציע מכונית סבירה פלוס מבחינת רמת הסחירות שלה (אשר נגזרת מן הביקוש בשוק המשומשות, כלומר בעיקר מרמת האמינות שלה), ולעשות את זה במחיר אטרקטיבי (כלומר עם אחוז הנחה גדול משל המתחרות) – יכולת להציב את המכונית שלך בחלקה העליון של טבלת המכירות.

הרבה דברים מהותיים השתנו בשוק הזה בחמש השנים האחרונות, והם גורמים להצטמקותו המתמשכת מחד ולדומיננטיות המוחלטת של טויוטה קורולה מאידך, אבל דבר אחד עיקרי ומהותי נותר כשהיה: השליטה בטבלת המכירות קשורה הרבה פחות בטיב המכונית שאתה מציע והרבה יותר בתנאי הסחר הכוללים של העסקה.

שלושת הגורמים הדומיננטיים בהצטמקות פלח השוק של משפחתיות קומפקטיות סדאן הם ירידת האטרקטיביות של "מכונית צמודה" בגלל העלאת המיסוי שכרוכה בשימוש בה (ומכאן גם ירידת כוחם של ציי הרכב), עליית כוחם של הקרוסאוברים בכלל ושל קרוסאוברים קומפקטיים פחות יקרים כמו קיה ספורטאז' בפרט, וההתעקשות של רוב היבואנים לשמר מחירי מחירון גבוהים שמהם אפשר להעניק הנחות לרוכשים המוסדיים.

קיה, לאחר שזיכיון היבוא שלה החליף ידיים ועבר לידי חברת טלקאר, התמקדה בשוק המוסדי ושיחקה את המשחק של הגדולים כאשר מכרה כאן מספר מכובד מאד של 'פורטה' מן הדור הקודם שלה, וכאשר זאת התחדשה והוחלפה לדור הנוכחי נחלשה ככל הנראה היכולת של היצרנית להציע אותה במחיר אטרקטיבי ביחס למתחרות.
בנוסף, בשלוש השנים האחרונות שולטת קורולה הנוכחית ביד רמה בשוק הזה מפני שבשונה מרוב מתחרותיה היא מצליחה ללהטט באומנות בין המכירות לשוק המוסדי להצלחתה בשוק הפרטי.
התוצאה היא ש'פורטה' הנוכחית נותרה מכונית פופולרית בקרב ציי הרכב אבל היא לא מצליחה להתקרב אל מובילות הסגמנט – קורולה וסקודה אוקטביה.

עיין ערך רנו פלואנס

דגם אחר שנתקל באותם תנאים אבל היבואנים שלו מצאו לו פתרון גאוני הוא פלואנס של רנו, שאיתו מתמקד היבואן בגרסת הדיזל.
היות שמכוניות "מוסדיות" גומאות קילומטראז' רב קל להוכיח שבמהלך החיים שלהן מתקזזת העלות הנוספת של אחזקה או של ירידת ערך עם חסכון בהוצאות על דלק, ורנו "שיחקה אותה" כאשר לא נבהלה מן המיסוי הישראלי שמפלה לרעה מנועי דיזל.

מחיר המחירון של פלואנס דיזל (123 אלף ש"ח לגרסת הציים) לא רק דומה או נמוך כעת מן המחירים המקובלים בקטגוריה (וכולל מן הסתם את המרווח הנחוץ להנחות), אלא אפילו נמוך מזה של גרסת הבנזין (128 אלף).
התוצאות של רנו מאירות עיניים: נכון, פלואנס היא ממש לא מכונית צעירה או אטרקטיבית במיוחד בימינו (הדגם שמחליף אותה כבר נחשף), וסך המכירות שלה במחצית הראשונה של 2016 (1,658 יחידות) רחוק מזה של קורולה (5,633) או אוקטביה (4,961) – אבל רוב רובן המכריע (1,527) הוא של גרסת הדיזל.

במילים פשוטות, יבואני רנו מצאו לעצמם נישה ייחודית שבה הם יכולים לשלוט, והמדהים הוא שכל מתחרותיה הותירו לה את הזירה הזאת פנויה למשך תקופה כל כך ארוכה מבלי שהצליחו "לתפור" מכונית עם מנוע דיזל, תיבה אוטומטית ומחיר טוב.

סקודה, למשל, מציעה את גרסת הדיזל הבסיסית ביותר של אוקטביה תמורת 154 אלף ש"ח לעומת 132 אלף לבנזין הבסיסית, לכן אין זה מפתיע שהיא הצליחה להעמיס רק 51 מכוניות כאלה (כל המספרים לא כוללים מוניות) על כבישינו בחצי שנה.

הסיפור של קיה

קיה פורטה היא בראש ובראשונה "אחותה" של יונדאי אלנטרה, וכמותה היא לא נמכרת במערב אירופה אלא בעיקר בארה"ב, דרום קוריאה ומזרח אירופה.
כאשר בחנו בשעתו את גרסת הבנזין 1.6 ליטר שלה מול קורולה החדשה ושאר המתחרות החשובות בקטגוריה – היא הרשימה אותנו מאד בזכות עיצוב טוב, תא נוסעים מרווח וסביבת נהג שימושית, ומה שהותיר אותה מאחור הייתה בעיקר מערכת ההנעה המיושנת ותצרוכת דלק גבוהה.

קיה פספסה בשנים האחרונות את התרגיל של רנו פלואנס דיזל, ואת היתרון הייחודי של יצרנית קוריאנית שבאה משוק ביתי חובב דיזל. מפני שבשונה מהאמריקנים והיפנים, ובדומה לאירופאים, הקוריאנים רוכשים הרבה מכוניות מונעות בדיזל, והם אפילו אוהבים אותן עם תיבות הילוכים אוטומטיות שכל כך נחוצות בישראל.

כעת, עם תיבה אוטומטית-רובטית חדישה בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה, קיה הצליחה "לתפור" סוף סוף את המוצר שיכול להכות את פלואנס ו/או להגדיל משמעותית את נתח השוק הישראלי של משפחתיות קומפקטיות מונעות בדיזל.

פורטה מציעה שילוב של מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר עם תיבה רובוטית, קיה ויבואניה תמחרו אותה עם מחיר מחירון של 134 אלף ש"ח, אנחנו מדדנו תצרוכת דלק של בין 16 ל-17 ק"מ לליטר (מדידה במשאבת הדלק), ולכן כמעט מכל בחינה אפשר לשים כבר כאן את השורה התחתונה של המבחן: עם פער של 20 אלף ש"ח מתחת למחירה של סקודה אוקטביה, ובדמדומי מחזור החיים של פלואנס – פורטה דיזל היא הפתרון הכלכלי המשתלם ביותר לציי רכב שמפעילים מכוניות שנוסעות כ-30 אלף ק"מ בשנה או יותר.

נכון להיום, עד להגעתה של מגאן סדאן החדשה, היחידות בשוק שמציעות פתרון דומה פחות או יותר הן פורד פוקוס (ממנה נמכרו 3 עותקים במחצית הראשונה של 2016) ואופל אסטרה (בינתיים רק בגרסת האצ'בק 5 דלתות).
לא מיותר להדגיש שקיה, בשונה ממותגים אירופאים, נתפשת כמותג אמין וסחיר, ולכן הזירה הרלבנטית לה פתוחה וכמעט נטושה, וממתינה למהלך נועז שלה מול ציי הרכב.

במילים פשוטות, ועם כל הקושי שבדבר, אם מביטים מבעד לפרספקטיבה של ציי רכב שמחזיקים הרבה מכוניות שצורכות המון דלק ותחזוקה – קיה פורטה דיזל היא כנראה הפתרון המשתלם ביותר כרגע מבחינה כלכלית.

נוסעת?

מנוע הדיזל 1.6 ליטר של קיה מייצר יותר כח ממנוע ה-1.5 המאד מוצלח של רנו, אבל הוא יותר רועש ורועד ממנו, והשילוב שלו עם התיבה הרובוטית פחות מרשים למרות מומנט (כח) סופר מכובד של 30 קג"מ בסל"ד נמוך.

כרגיל בדיזל המכונית משדרת תחושת כבדות עם סוג של הססנות בזינוקים במהירויות עירוניות ונמוכות, ואלה המצבים היחידים שבהם אי אפשר ליהנות כראוי מן המומנט העדיף של הדיזל.

לטובת החיסכון בסולר ממהרת התיבה הזאת להעלות הילוכים וכך נפגמת מעט תחושת הכח של המנוע, אבל ככל שחולפים הקילומטרים והנהג "נכנס לראש" של יחידת ההנעה הוא מגלה את ההנאה של נהיגה רגועה ואת המצבים שבהם נוצר יתרון לכח העדיף של המנוע (רמז: זה לא קורה בנהיגה תזזיתית ולכן זאת לא מכונית שמתאימה לנהגים עצבניים).

החיים על פי פורטה

פורטה דיזל תשמש בעיקר את מי שגומאים קילומטראז' רב ולכן ישנה משמעות רבה לאיכות החיים בקוקפיט שלה, ולרמת האבזור.
נתחיל דווקא במגבלות (שאולי ניתנות לתיקון) ונציין את האכזבה מן הרמה הנמוכה של אבזור בטיחותי מסוג מערכות סיוע לנהג.
דווקא מקיה, שידעה לאבזר כל כך טוב את ספורטאז', ציפיתי במקרה הרע למערכת מובילאיי סטנדרטית ובמקרה היותר טוב לבלימה אוטונומית, התרעה מקורית לסטיה מנתיב הנסיעה וכיוצא באלה מערכות שיכולות להציל את חייו של נהג מנומנם.

מושב הנהג בינוני ברמתו, ובעיקר מפריעה העובדה שבהיעדר גלגלת אין אפשרות לכוון את המסעד שלו לזווית מדויקת, אבל הוא קשה ברמה טובה ותומך היטב, ולכף רגלו השמאלית של הנהג יש שפע של מקום.
גלגל ההגה מאד נעים למגע, ואיכות הפלסטיקה שסביב הנהג טובה ומשדרת תחושה תכליתית ושימושית.

סידור תאי האחסון בין המושבים – ובעיקר תא קדמי נסגר וננעל – צריך לשמש כהשראה לכל מעצבי הפנים מפני שהוא ככל הנראה השימושי והמצטיין מבין כל המכוניות הקומפקטיות בישראל.

גלגל ההגה משובץ בהרבה מאד כפתורים שמאפשרים שליטה טובה במערכות השונות מבלי לעזוב את ההגה, אבל מערכת המולטימדיה שמותקנת בישראל סובלת בדיוק מן המצב ההפוך ונסמכת על "כפתורי" מגע לא יעילים ומסיחי דעת.

פורטה רחוקה מרחק רב מקורולה ואוקטביה בכל הקשור לכמות המידע שמוצג לנהג על לוח השעונים המקורי, וגם בכל הקשור לאיכות המולטימדיה, ובכך היא מסגירה את גילה, ובכלל רמת האבזור שלה בינונית לכל היותר.
איכות ההרכבה, לעומת זאת, טובה מאד.

המרחב הפנימי של פורטה הוא בין המובילים בקבוצה, בין השאר בזכות אורך בסיס הגלגלים הטוב בקטגוריה (270 ס"מ), שאותו היא חולקת עם פלואנס, קורולה, וכמובן עם אחותה אלנטרה.

המושב האחורי מרווח מאד ויושביו נהנים מפתחי מיזוג, אבל המושב עצמו מעט קשה ובעיקר נוטה בזווית מוגזמת לאחור – מן הסתם כדי שלא לעמת את ראשי היושבים מאחור עם הגג הנמוך.

גם תא המטען מרווח מאד, אם כי לרעתו עומד מפתח נמוך (אך רחב) שעשוי להגביל את ההעמסה. חבל, אגב, שבמקום גלגל חלופי רגיל מוצב שם גלגל חוסך מקום, מפני שלא נראה שהוא באמת מסייע להגדלת נפח תא המטען.

התנהגות ונוחות

מקום שבו פורטה לא מצטיינת הוא התנהגות הכביש שלה, וזה בגלל שילוב לא מספיק מוצלח של שיכוך מהמורות ובעיקר יכולת ספיגה בינונית.
בנהיגה עירונית מתקבלת מכונית נוקשה מידי וקופצנית, שמשדרת תחושת כבדות, וזה מציק בעיקר על קטעים משובשים ולא מפריע על סלילה טובה.

ככל שעולה המהירות, והכבישים ישרים, כך משתפרת הנוחות, ובשיוט נינוח על כבישים ישרים מתקבלת רמת נוחות סבירה מאד, אפילו על אספלט משובש שעליו מתגלים יתרונותיו של מהלך מתלים ארוך.

הבעיה, כאמור, היא בעיקר עם הספיגה, וגם עם שיכוך ההחזרה, וכאשר מגיעים אל כבישים מפותלים המכונית מתחילה להתבלבל ותת-ההיגוי שלה מודגש מאד.
התנהגות הכביש של פורטה דיזל סובלת, בסיכומם של דברים, משילוב לא מוצלח של רכות, כבדות וקופצנות.

יחסית לדיזל הנהדר של רנו המנוע של קיה רועש יותר, ושיכוך הרעשים שלו לא מספיק טוב, כמו גם שיכוך רעשי הדרך, ואילו שיכוך רעשי הרוח טוב.

שורה תחתונה

פורטה של קיה היא מכונית שראשית לכל נראית טוב, למרות שזאת אולי אחת התכונות הפחות חשובות ל"מכונית ציים".

זאת לא מכונית מודרנית במיוחד ולכן אין להתאכזב מכך שהיא לא רהוטה כמו, למשל, סקודה אוקטביה או מאזדה 3, ועם מנוע הדיזל היא גם כבדה יותר לכן גם פחות מתחשק לשחק איתה על כבישים מפותלים.

תצרוכת הדלק שלה – כ-16.5 ליטר בממוצע במבחן (וראינו גם 20 קמ"ל על מחשב הדרך למשך לא מעט זמן) – הופכת אותה למאד אטרקטיבית עבור מפעילי ציי רכב ועבור מי שנוסעים הרבה, ועם הסמל של קיה מגיעה גם תחושה טובה של אמינות ושמירת ערך.

נכון, גרסת ציים של מכונית לא מתברכת בדרך כלל ברמת אבזור גבוהה, אבל בהחלט מגיע למכונית הזאת לקבל שדרוג דחוף בסעיף האבזור הבטיחותי – ולו רק בזכות הערך הכלכלי שלו במניעת תאונות.

The post מבחן: קיה פורטה דיזל 1.6 appeared first on TheCar.