עידן הרכב החשמלי דורש מכולנו "להחליף דיסקט", ואולי אפילו להחליף סוף סוף את הביטוי המיושן הזה, כי מי לכל הרוחות עוד זוכר מה זה "דיסקט"? מצד אחד, יצרניות הרכב החשמליות מתאמצות להקל ככל שאפשר על המעבר שלנו מהנעת בעירה להנעה חשמלית, וזאת באמצעות תאי נהג ואמצעי תפעול דומים ככל שאפשר לאלה שמוכרים לנו. מצד שני – להנעה חשמלית יש יתרונות ספציפיים אבל בינתיים גם כמה חסרונות שמן הסתם יתגמדו וייעלמו עם הזמן – ועלינו להתרגל לאלה וגם לאלה.

כך, למשל, הנעה חשמלית מצטיינת בשקט כמעט מוחלט (שלא לדבר על היעדר זיהום אוויר במפלס הקרקע), וגם בתאוצות עוצמתיות ולינאריות בכל מצב, אך היא נותרת לפי שעה מאחור בכל הקשור למשקל העצמי של כלי הרכב, לטווח הנסיעה ולמהירות המרבית.

דוגמא מאד מוחשית להבדלים בין סוגי ההנעות, ודי משעשעת אם כבר מדברים על זה, העניק לנו מגזין הרכב ההולנדי הדיגיטלי AutoTopNL כאשר ערך מבחן דרכים מצולם לגרסת ה-GT החזקה של פורד מוסטנג Mach-E. מותר להעריך שהסיטואציה המשעשעת שצולמה בוידאו לא הייתה מתוכננת וזכינו בה ממש במקרה, והיא מתרחשת על קטע 'אוטובאן' גרמני שבו אין (בינתיים) הגבלת מהירות.

לקריאה נוספת:

סוף עידן ב'אוטובאן': המהירות הלא מוגבלת – תוגבל

אנשי המגזין בחנו את התאוצות, מהירויות השיוט והמהירות המרבית של מכונית חשמלית מודרנית שמונעת באמצעות שני מנועים שמספקים יחד כ-487 כוחות סוס וכ-87 קג"מ של מומנט. אלה אמורים להזניק אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 3.7 שניות, ואל מהירות מרבית של כ-200 קמ"ש. המבחן המצולם נערך אמנם בתנאים לחים עד רטובים אבל לא במידה שיכלה להשפיע מאד על התוצאות.
נזכיר רק שהמוסטנג בתצורת GT שוקלת כמעט 1,700 קילוגרם, ומה שיותר חשוב לענייננו – כדי לחסוך באנרגיה מוגבלת המהירות המרבית שלה לגזרת ה-200 קמ"ש, וזאת למרות שעם תמסורת מתאימה ותכולת אנרגיה גדולה יותר בסוללה זאת לא אמורה להיות מגבלה פיזיקלית או מכאנית.

מפה לשם, בתוך כדי מבחני תאוצות הסתבר ראשית לכל שהזינוק ל-100 קמ"ש ארך 4.62 שניות במקום 3.7 (וזה יכול להיות מוסבר על-ידי התערבות אלקטרונית בגלל תנאי האחיזה), ומה שיותר חשוב – ש"מי שלא יכול לסבול את החום – שלא ייכנס למטבח". במילים אחרות – אם אתם בוחנים תאוצות ומהירויות על אוטובאן גרמני – קחו בחשבון שמישהו יכול לתת לכם בראש.

ה"מישהו" הזה הפעם יצר סיטואציה די מביכה לפורד מוסטנג: תוך כדי נהיגה מהירה היא נעקפת בנונשלנטיות על-ידי… סקודה סופרב סטיישן 'סקאוט' שככל הנראה מונעת באמצעות מנוע דיזל בנפח 2.0 ליטר. גם ל'סקאוט' יש הנעה לארבעת הגלגלים, אבל מה שיותר חשוב זה שלמרות מנוע הדיזל היא שוקלת כמעט 600 קילוגרם פחות מן המוסטנג, והמהירות המרבית שלה מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש. בשונה מן המוסטנג, שכוחה המרבי מוגבל לתאוצות של כחמש שניות (גם זה כדי לחסוך בחשמל), סופרב סטיישן מתרוצצת חופשי ובסרטון הקצר ניכר שהיא "נותנת בראש" לחשמלית המתוחכמת והיקרה בלי להביט לאחור.

יאללה לריב

זה השלב שבו אנחנו מניחים את הסרטון לפניכם ומאמינים שכל מחנה יתבצר כנראה עוד יותר בעמדותיו: אנשי החשמל יאמרו – ובצדק – שאין יותר מידי הזדמנויות לנהוג במהירויות של יותר מ-200 קמ"ש ואפילו הגרמנים עומדים לאסור את זה בקרוב, ואנשי הבעירה יאמרו שמכונית לא יכולה לסחוב מאות קילוגרמים של בטריה ולהמשיך להיות מהנה לנהיגה.

חמש האגורות שלנו לויכוח הזה די ברורות מעליהן: כך או אחרת זאת המציאות שכולנו מתגלגלים לקראתה, אז בואו נקווה שיהיו מספיק יצרניות רכב שלא ישכחו את האהבה לנהיגה.

לקריאה נוספת:

מבחן השוואתי: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5

ג'ילי גיאומטרי C במבחן דרכים ראשון

The post סקודה סופרב סטיישן דיזל נותנת בראש לפורד מוסטנג Mach-E GT appeared first on TheCar.

לפני מספר שבועות, אחרי סאגה מתמשכת וארוכה של טיזינג, בעיקר ברשת, נחשף סוף סוף פורד ברונקו בגלגולו המודרני, כמעט רבע מאה לאחר שייצורו הופסק. ברונקו החדש הולך על הראש של ג'יפ רנגלר הפופולרי, והוא נולד מחדש אחרי שאנשי פורד זיהו ביקוש לרכבי שטח אמיתיים, מזן שכמעט נכחד מן העולם. עבורנו, בישראל, "ברונקו" הוא שם שלא אומר יותר מידי פשוט מכיוון שהוא לא שווק כאן באופן סדיר. בשנות ה-90, שבהן נפתח השוק הישראלי למבחר רכבי SUV כמו איסוזו טרופר וניסאן טראנו, אנשי פורד כבר חתמו על תעודת הפטירה של ברונקו.

לעומת זאת, בארצות הברית יש הרבה כבוד לשם ברונקו, וכעת הוא מעורר הרבה נוסטלגיה. עיקר החיבה נשלחת כלפי ברונקו המקורי, אשר  הוצג בשנת 1966, וזה גם הכלי שממנו שואב ברונקו 2021 השראה עיצובית. בעשור האחרון התעורר ביקוש לכלי הקלאסי בקרב אספנים ומשפרים, ומחירי הכלים הוותיקים זינקו בהתאם. ברונקו מקורי במצב טוב נמכר כיום תמורת כ-50 אלף דולר, כלומר כמעט כפול ממחירו של ברונקו בסיסי חדש. המחיר של רכב אספנות משופץ ומשופר יכול להגיע בקלות גם ל-100 אלף דולר ויותר.

43 שנים לאחר השקת הדגם המקורי ו-25 שנים אחרי חיסולו בידי פורד, מי שמושלים בכיפה הם קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות של כלי רכב "רכים". את מקומו של ברונקו בליין-אפ של פורד תפסו 'אקספלורר' מחד, ו'אקספדיישן' מאידך, שגם הם התרחקו במהלך השנים מתצורת ה-SUV הקלאסי. במהלך 30 השנים שבהן פורד ייצרה את ברונקו ירדו מקוי ההרכבה השונים כ-1.1 מיליון יחידות, ומורשת כזאת מכריחה אותנו לבחון אותה לעומק.

הכל בגלל גי'פ

עשרות אלפי ג'יפים צבאיים חזרו עם צבא ארה"ב מאירופה ומקוריאה אחרי מלחמת העולם השנייה, ונמכרו לאזרחים במכרזים צבאיים. ההיצע, יחד עם פסי הייצור שכבר הו ערוכים לכך מתקופת המלחמה, יצר גם ביקוש, מה גם שהדרכים המהירות בארה"ב טרם נסללו, והיה צורך אמיתי בכלי רכב קשוחים שמסוגלים לנוע בכל מקום. 70 שנים לאחר מכן אנחנו נמצאים בסיטואציה מוזרה: הביקוש לרכבי שטח קשוחים חוזר ועולה, אבל לא לפני שאלה ננטשו כמעט לגמרי לטובת קרוסאוברים רכים ונטולי יכולת שטח.

ברוקנו הוא אמנם גיבור הסיפור שלנו היום, ובכל זאת אי אפשר שלא להזכיר את רכב השטח המפורסם שקדם לו, ג'יפ, שנוצר במהלך מלחמת העולם השניה לצרכים צבאיים. וויליס אוברלנד אמנם הגתה את המוצר, אבל במהלך המלחמה נוצרו רוב הג'יפים דווקא על-ידי פורד וג'נרל מוטורס, ואחרי המלחמה "איזרחה" וויליס את הכלי הצבאי שלה עבור לקוחות שנזקקו לכלי רכב לעבודה, וכאלה שחיו באזורים מבודדים. וויליס השיקה את ה-Civilian Jeep, או בקיצור CJ, אשר ייסד שושלת ענפה שנמשכת עד ימינו עם רנגלר המודרני. שנים אחדות לאחר מכן נולד בבריטניה לנד רובר הראשון, לימים 'דיפנדר', וחברה יפנית בשם טויוטה – אז עוד די חדשה במשחק (למרות שייצרה כלי רכב עוד מלפני מלחמת העולם השניה), ייצרה את הג'יפ האמריקני ברישיון ולימים הפכה אותו ללנד קרוזר המוכר לנו.

שלושת הדגמים האלה היו בסיסיים, ספרטניים, ושימשו בעיקר לעבודה ולחקלאות. קברניטי וויליס הבינו מהר מאד שלקוחות אזרחיים רוצים שהכלים שלהם יהיו גם שימושיים ומעודנים יותר, ובעיקר יוכלו להסיע נוסעים, וכך נולד וויליס-ג'יפ סטיישן וואגון במגוון תצורות. בשנות החמישים היה וויליס די בודד בנישה לא גדולה במיוחד, בעוד שג'נרל מוטורס ופורד ויתרו עליה והתמקדו במכוניות נוסעים.

לשברולט היה אמנם את 'סברבן', אבל הוא היה גדול ויקר משמעותית מווייליס, והוא שימש בעיקר משפחות גדולות שנזקקו לרכב גדול יותר מהסטיישנים הנפוצים של התקופה.

בוקר טוב בומרס

הכל השתנה כאשר יצרנית המשאיות והטרקטורים אינטרנשיונל הרבסטר (כיום יצרנית המשאיות נביסטאר אינטרנשיונל) החליטה להציע כלי רכב שימושי לצד רכבי העבודה שלה, ולהתחרות בג'יפ CJ5 שצבר פופולריות. אנשי אינטרנשיונל לקחו שלדת סולם קצרה של טנדר עם סרנים חיים מלפנים ומאחור, הרכיבו עליה הנעה כפולה עם שילוב ידני של הגלגלים הקדמיים ומרכב פתוח עם שתי אופציות סגירה: רק לחלק הקדמי (שהפכה אותו לטנדר) או סגירה מלאה (שהפכה אותו לסטיישן וואגן). אפשר היה גם להסיר את צמד הדלתות ולקבל מרכב פתוח לחלוטין, בדיוק כמו בדגמי ג'יפ.

התוצאה הייתה אינטרנשיונל סקאוט אשר הושק בשנת 1961, ולמרות שהיה מצויד במנוע ארבעה צילינדרים צנוע הוא הפך מהר מאד לסיפור הצלחה, בין השאר בזכות העובדה שהוא היה גדול  מג'יפ CJ5 ואפשר היה להסיע בו את כל המשפחה, על ציודה, לטיול בשטח.

בשנות השישים סבלה פורד מתדמית לא טובה. המכירות היו טובות אבל החברה נתפשה כשמרנית, שלא לומר מיושנת, עם היצע דגמים מבוגר ואפרורי. עבור דור ה"בייבי בומרז", שבדיוק קיבל רשיון נהיגה, לפורד לא היה מה להציע. למזלה של פורד, באותה עת החל לעבוד בה מנהל צעיר ושאפתן בשם לי אייקוקה.

בסוף 1960 מונה אייקוקה לסגן נשיא ולמנכ"ל בפועל של חטיבת פורד,והוא זיהה את כח הקניה של דור הבומרס. אייקוקה דחף להצערת המותג ולהשקעה בספורט המוטורי (מה שהוביל להולדתה של GT40 האייקונית ולקרב ההיסטורי מול פרארי) ולהולדתם של דגמים חדשים עם עיצוב ואופי צעיר. גולת הכותרת של אייקוקה הייתה 'מוסטאנג' שהוצגה באפריל 1964 והמציאה את נישת "מכוניות הפוני" לפני שהייתה לסמל של דור ושל תקופה.

הצלחתו של 'סקאוט' צדה את תשומת ליבו של דונלד נלסון פרי, מנהל הייצור של פורד אשר היה האיש שמאחורי תכנון ה'מוסטאנג'. פרי סבר שבמקביל לה צריכה פורד לפתח מתחרה לסקאוט בנישה החדשה, והוא לא התקשה לקבל לכך אור ירוק מאייקוקה.

לא בושה להעתיק

הקונספט המקורי של אינטרנשיונל היה כל כך מוצלח שפרי לא התבייש פשוט להעתיק אותו כמעט בשלמותו, תוך שימוש בחלפים זמינים מהמדף של פורד. כיוון שהרכב היה אמור להיות קומפקטי (אורך של 385 ס"מ בלבד) אי אפשר היה להשתמש בשלדה קיימת מהטנדרים של פורד. פרי, יחד עם המהנדס הראשי של פורד, פול אקסלרד, תכננו שלדת סולם חדשה עם בסיס גלגלים של 92 אינץ' (235 ס"מ), כלומר אורך שבין CJ5 הקטן לבין סקאוט.

מלפנים הותקן סרן דאנה 30 עם מוטות רדיוס וקפיצי סליל ששדרגו מאד את איכות החיים יחסית לקפיצי העלה של גי'פ ואינטרנשיונל. מאחור הותקן סרן 9 אינטש של פורד ששימש גם את דגמי הטנדרים הקלים שלה (F100 ו-F150) ומערכת ההנעה הכפולה התבססה על תיבת העברה מרכזית מתוצרת דאנה עם שילוב מהיר ולוקרים טבוריים ידניים מלפנים.

המנוע המקורי נלקח מפאלקון המשפחתית, 6 צילינדרים טורי בנפח 2785 סמ"ק (170 אינטש מעוקב), לאחר סדרת שינויים כמו גל זיזים אחר,  עוקת שמן גדולה יותר ומשאבת דלק מחוזקת כדי להתאם לייעוד. ההספק עמד על 105 כ"ס, וכל זה חובר לתיבת הילוכים ידנית עם שלושה יחסי העברה. זמן קצר לאחר מכן נוספה אופציה למנוע V8 בנפח 4.7 ליטר שסיפק 200 כ"ס.

כמו סקאוט, גם ברונקו הציע שלוש תצורות מרכב: "רודסטר" נטולת גג ודלתות עם אפשרות לקיפול השמשה הקדמית, "טנדר" עם דלתות וגג לחלק הקדמי, וסטיישן עם מושבים אחוריים וסגירה מלאה שניתנת להסרה. העיצוב הזכיר לא מעט את סקאוט, אם כי לברונקו היה חרטום מעט ארוך יותר כדי להכיל את המנוע הגדול, והפרצוף כלל שבכה גדולה שכללה בתוכה פנסים עגולים.

לי אייקוקה אישר אב טיפוס סופי בתחילת 1964, אבל לקח לפורד יותר משנה להתחיל בייצורו, בין היתר כי היו עסוקים בהצלחה המטאורית של מוסטאנג. ברונקו התגלגל לאולמות באמצע 1965 כדגם 1966. בפורד רצו לרכוב, תרתי משמע, על ההצלחה של מוסטאג ובחרו לג'יפ החדש שלהם בשם של זן סוסים מבויית למחצה שממוכר בעיקר מזירות הרודיאו. 

התחלה קשה

בשונה מן ההסתערות על כלי האספנות האלה בימינו, בזמן אמת הייתה ההצלחה שלו מוגבלת. השיווק לווה במסע פרסום ובסרטים שהדגישו את הקשיחות שלו ואת התאמתו לאנשים קשוחים והרפתקנים מחד ולשימושים יום יומיים מאידך, אלא שבאותם ימים עדיין לא אחזה באמריקה קדחת רכבי השטח, ואנשי פורד מכרו רק 24 אלף יחידות בשנת הדגם הראשונה. סך המכירות לא הגיע לזה של סקאוט, ועבור אנשי פורד זאת הייתה אכזבה. לשם השוואה, מוסטאג מכרה בשנת הייצור הראשונה שלה כמעט מיליון יחידות, בעוד שמכירותיו של ברונקו צנחו אל קו ה-15 אלף יחידות בשנה שלאחר מכן.

מצד שני, כמו שקורה הרבה פעמים עם כלי רכב נישתיים, ברונקו צבר קהל מעריצים והפך לפלטפורמה מושלמת לשיפורים של חובבי מרוצי מדבריות. אלה השתמשו בו בהצלחה במרוצי באחה למיניהם, ואילו אנשי פורד הוסיפו לשדרג את ברונקו והציעו חבילות אבזור שונות, מתלים לעומס גבוה, ריפודים משודרגים ואף גימור עץ חיצוני למרכב ("וודי"). בשנת 1969 הוגדל מנוע ה-V8 לנפח של 4.9 ליטר (302 אינצ' מעוקב) וברונקו השיג ניצחון בראלי באחה 1000. בשנת 1971 הוחלף הסרן הקדמי לדאנה 44 מחוזק, ולמרות כל אלה המכירות לא התרוממו, ועמדו סביב כ-20 אלף יחידות בשנה.

בזמן שברונקו דשדש החלה קטגוריית ה-SUV להתעורר. ג'יפ קצרה הצלחה עם ואגוניר, שהציע איכות חיים גבוהה יותר מכל רכב שטח אחר, ובאיחור אופנתי הצטרפה גם ג'נרל מוטורס לחגיגה עם בלייזר שהושק בשנת 1969. בפורד הבינו שהקהל רוצה יותר פינוק ולקראת 1973 נוספו לברונקו אופציה לתיבת הילוכים אוטומטית והגה כוח אשר סייעו להרים במעט את המכירות. למרבה הטרגדיה, או אז הגיע משבר הדלק של 73 וטרף את הקלפים. פורד, כמו כל תעשיית הרכב האמריקנית, נכנסה למשבר, וברונקו החל לאבד גובה.

למרות ש"משבר הדלק" זכור לנו כטראומה אמריקנית, בפועל הוא לא נמשך זמן רב ואילו נישת ה-SUV שבה וצברה תנופה. פורד מכרה את ברונקו כמעט ללא שינוי עד לשנת 1977 ותכננה בתוך כדי כך את תשובתה למתחרות.

הדור הראשון של ברונקו יוצר במשך 12 שנים ונבנו ממנו קצת פחות מ-230 אלף יחידות. זאת לא הייתה הצלחה מסחררת וברונקו לא איים על מעמדו של סקאוט. עם זאת, ברונקו צבר קהל מעריצים יציב וקבוע של חובבי נהיגת שטח שחיפשו רכב קשוח, ורסטילי ועמיד. כמו לא מעט דגמים קלאסיים אחרים, ברונקו זכה להצלחה ופופולריות רבה יותר לאחר שייצורו הופסק מאשר בזמן אמיתי, ולא מעט בגלל שהדורות הבאים שלו הצליחו יותר במכירות צפני שהתרחקו מהקונספט המקורי. על כל מה שקרה בהמשך נספר בחלק השני של הסקירה.

The post פורד ברונקו: הסוס הבועט appeared first on TheCar.

פרויקט Euro NCAP, אשר נחשב לתוכנית החשובה ביותר בהיסטוריה של קידום בטיחות כלי רכב בעולם, פרסם היום (ד') את תוצאות מבחני הריסוק של מי שמוגדרת שם כ"מכונית הבטוחה ביותר באירופה" ושל זאת שמקבלת את התוצאה ההפוכה.

סדרת התוצאות שפורסמה היום כוללת את גרסת הסדאן ואת גרסת הסטיישן של מכונית הדגל של וולוו (S90 ו-V90) ואת דגם 'מוסטאנג' של פורד, ואלה מפורסמות במקביל לאמירות מאד אוהדות ומפרגנות מחד, ומאד קשות ומחמירות מאידך.

ה-90 של וולוו לא רק קיבלה (בשתי גרסאותיה) את הציון המרבי של הפרויקט – 5 כוכבים – אלא גם את הניקוד הגבוה ביותר שהפרויקט העניק (בשיטת המבחנים העדכנית ביותר שלו) לדגם כלשהו שנבחן עד כה.

S90 ו-V90 היא המכונית הראשנה אשר נבחנת בהתאם לסטנדרטים המחמירים של הפרויקט בשנת 2017, ואנשי Euro NCAP מפליגים בשבחה ומסבירים שהיא מכילה "טכנולוגיות מתקדמות רבות ש(קיימות גם) ב-XC90, אשר עשו רושם רב בכל תחומי ההערכה של Euro NCAP".

בין השאר כוללות מערכות הבטיחות והסיוע לנהג בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי גם של מכוניות וגם של הולכי רגל, וכן מערכות מקוריות לזיהוי סטייה מנתיב הנסיעה ולשמירה על מהירות הנסיעה.

לדברי Euro NCAP, יחד עם XC90 ניצבות כעת שלוש המכוניות של וולוו (שכולן מבוססות על אותה פלטפורמה – ג.מ.) בראש הטבלה עם הציון הכללי הטוב ביותר שהושג אי פעם במבחני הריסוק של הפרויקט.

"לעומת זאת", אומרים אנשי Euro NCAP, "מכונית השרירים האייקונית של פורד, מוסטאנג, קיבלה ציון בטיחות כולל של שני כוכבים עם חששות לגבי רמת ההגנה לה זוכים נהג ונוסע מבוגרים וכן ילדים, וזאת בגלל היעדר מדאיג של ציוד הבטיחות הנפוץ בדרך כלל בדגמים שנמכרים בשוק האירופי".

בנקודה זאת לא מהססים אנשי Euro NCAP לירות חץ מורעל כלפי עמיתיהם האמריקנים, ולבקר את שיטת מבחני הריסוק שנהוגה שם ונחשבת פחות מחמירה מזו האירופאית: "התוצאות מצביעות על כך שהקוד הגנטי האמריקני של המוסטאנג נועד להספיק להצלחה במבחני הבטיחות הפחות מחמירים ("נרחבים" בלשון ההודעה – ג.מ.) שנהוגים בארה"ב".

עוד כותבים אנשי הפרויקט שפורד לא יצאה מגדרה כדי לשפר את היכולות הבטיחותיות של מוסטאנג לפני שהכינה גרסה אירופאית אלא הסתפקה במינמיום ההכרחי כדי לעבור את דרישות התקינה שנהוגות בעולם הישן.
"הגרסה האירופית עברה עדכונים קלים בלבד אשר נדרשים כדי לעמוד בדרישות התקינה האירופאיות (להולכי רגל)", נכתב בהודעת הפרויקט לעיתונות, "בעוד שמערכת התרעה מפני התנגשות חזיתית הוסרה כאשר (המכונית) הוצגה באירופה".

אנשי הפרויקט יורדים גם לרזולוציות ספציפיות כאשר הם מדגישים את הסעיפים שבהם פורד מוסטאנג לא כיכבה וכותבים כך: "במבחן הריסוק החזיתי כריות-האוויר הבטיחותיות לא נפתחו במידה מספקת כדי לרסן את הנהג ואת הנוסע לצידו.
במבחן ההתנגשות החזיתית המלאה גרם היעדר קדם-מותחני חגורות בטיחות במושב האחורי לכך שהנוסע מאחור החליק מתחת לחגורת הבטיחות, וזה רומז על סיכון גבוה לפציעות בטן בתאונה בחיים האמיתיים".

כרית הוילון, לעומת זאת, גרמה לנזק רב מידי לראשה של בובת הניסוי שדימתה ילד בן 10 שיושב במושב האחורי.

מזכ"ל Euro NCAP, מיכאל ואן רטינגן, לא חסך את שבטו מחברת פורד ואמר (בניסוח די חריג בחומרתו): "וולוו השקיעה בבטיחות והפכה טכנולוגיות בטיחות חשובות לסטנדרטיות, והתוצאות מדברות בעד עצמן עם דירוג מרשים מאד של חמישה כוכבים. בפורד לא ציפו שפרויקט Euro NCAP יבחן את מוסטאנג ובחרו שלא להתאים (לגרסה האירופאית) טכנולוגיות בטיחות אשר זמינות לצרכנים האמריקנים וזמינות גם במספר מכוניות ספורט אחרות.
גישה כזאת לבטיחות חייבת להדאיג את לקוחות פורד, בין אם הם קונים מכונית שרירים רבת עוצמה או מכונית משפחתית רגילה".

אנשי פורד, אגב, התחייבו בפני Euro NCAP שבהמשך שנה זאת תהיה מוסטאנג זמינה כסטנדרט באירופה עם מערכת התרעת התנגשות ובלימה אוטונומית, וכן עם התרעת סטייה מנתיב הנסיעה.
"אנחנו מקדמים בברכה כל שיפור, כמובן", הגיב על כך מזכ"ל הפרויקט, "ומצפים לפרסם דירוג חדש לדגם המעודכן".

הציון הפרטני של וולוו S90 ו-V90 הוא 95% (36.2 נקודות) בהגנה על הנהג והנוסע לצידו, 80% (39.3 נקודות) בהגנה על ילדים מרוסנים במושבי בטיחות, 76% בהגנה על הולכי רגל (32.2 נקודות) ו-93% (11.2 נקודות) בציון מערכות הבטיחות.

מוסטאנג, לעומת זאת, קיבלה 72% (27.7 נקודות) בהגנה על הנהג והנוסע לצידו, 32% בהגנה על ילדים מרוסנים במושבי בטיחות (15.8 נקודות), 64% בהגנה על הולכי רגל ו-16% בלבד (2 נקודות) בציון מערכות הבטיחות.

לא מיותר להזכיר שפורד, עד לשנת 2009, הייתה הבעלים של וולוו ובין השאר ביצעה חלק מפיתוח טכנולוגיות הבטיחות של מכוניות פורד במתקן הניסויים של וולוו בגוטנברג, שבדיה.

The post מביך: פורד מוסטנג זכתה לציון עלוב ב-NCAP appeared first on TheCar.

מכוניות ספורט בכלל, ו"מכוניות שרירים" אמריקניות בפרט, מעורבות במספר רב של תאונות דרכים יחסית לחלקן בצי הרכב או בקילומטראז' הנסיעה.

למרות זאת, ג'נרל מוטורס, פורד וקרייזלר לא דאגו לתכנן את "מכוניות השרירים" החזקות והיקרות שלהן באופן שבו יספקו את ההגנה הטובה ביותר לנוהגים ולנוסעים בהן – אולי מפני שברוב המקרים מצליחות מכוניות אלה "לחמוק" ממבחני הריסוק החיצוניים שמבוצעים על-ידי מוסדות מחקר אובייקטיביים.

IIHS – מכון מחקרי הבטיחות של איגוד חברות הביטוח האמריקני, למשל, מבצע מספר רב של מבחני ריסוק בשנה ומכתיר את המכוניות שמספקות את רמת ההגנה הטובה ביותר כ"בחירה הבטיחותית הטובה ביותר" – אולם בשל חלקן הקטן של "מכוניות השרירים" מתוך כלל המכירות של מכוניות חדשות בארה"ב המכון לא השקיע עד היום בבחינת המכוניות האלה.

אבל, כפי שגילו יצרניות הרכב שמרוויחות הרבה כסף על מכוניות התדמית היקרות הללו – לא לעולם חוסן: לאחר שבחנו את נתוני האמת של נפגעי תאונות דרכים, מתוך בסיס הנתונים שמפרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, החליטו אנשי המכון לבצע מבחני ריסוק למכוניות אלה והתוצאות שלהם סודקות באופן לא נוח את תדמיתן תוך שהן מזכירות שוב את מותר מכוניות הספורט האירופיות.

עבור היצרניות האמריקניות, שהשקיעו כל כך הרבה משאבים בשנים האחרונות כדי לשפר את התנהגות הכביש של המכוניות האלה, מדובר בתוצאה מביכה.

"אף אחד לא קונה מכונית ספורט כדי לנסוע בה בנתיב האיטי", מזכירים אנשי מכון המחקר IIHS, "ולכן הגנת הנהג והנוסעים בעת תאונה כל כך חיונית".

המכון ריסק את המהדורות האחרונות של שלושת האייקונים המפורסמים ביותר של תעשיית הרכב האמריקנית – שברולט קמארו החדשה מאד, פורד מוסטאנג שעברה לא מכבר מתיחת פנים, ודודג' צ'אלנג'ר שהיא הוותיקה מבין השלוש – "ובשונה ממכוניות שקטות ורגועות יותר אף אחת מהן לא קיבלה את התוצאות הנחוצות כדי לזכות בתואר "בחירת הבטיחות הגבוהה ביותר" של המכון".

כדי לקבל את התואר הנכסף חייבת מכונית לקבל לכל הפחות את התוצאה "טוב" במספר מבחני ריסוק נפרדים, בהם ריסוק חזיתי (שם נדרש ציון של "טוב מאד"), "ריסוק בחפיפה קטנה" (וזאת אחת הבחינות הקשות יותר, שכן רק חלק קטן של המכונית סופג את מלוא עומס הפגיעה), ריסוק צד, ריסוק גג, בחינת האפקטיביות של משענות הראש והימצאותה של מערכת התרעה מפני התנגשות.

הדגמים שנבחנו הם היקרים והמאובזרים ביותר בהיצע המכוניות האלה, כולם עם מנועי V8 ורמות האבזור המפנקות ביותר, ובמבחן "ריסוק בחפיפה קטנה" קיבלה קמארו את הציון "טוב", מוסטנג קיבלה "מתקבל על הדעת" וצ'אלנג'ר קיבלה את הציון "גבולי".

אנשי המכון מסבירים שמבחן "ריסוק בחפיפה קטנה", שמבוצע על-ידם החל משנת 2012, מדמה מצב שבו המכונית סוטה מן הכביש ופוגעת בעץ או בתמרור – סוג תאונה שלפי הנתונים גורמת לכ-25% מכלל הפציעות הקשות בתאונות דרכים.

"במבחן הריסוק נדחף הגלגל הקדמי של צ'לנג'ר אחורנית לתוך תא הנהג, חדר את קיר האש ולכד את רגל שמאל של בובת הניסוי תוך שהוא מעוות את הקרסול שלה", מסביר אדריאן לונד, נשיא המכון. "הטכנאים שלנו נאלצו לפרק את כף הרגל של הבובה כדי לחלץ אותה מן המכונית המרוסקת ומדובר במצב די נדיר, שבו נתקלנו עד היום רק בחמישה מקרים אחרים במבחן כזה".

שברולט קמארו, לעומת זאת, שהיא המכונית ה"צעירה" ביותר מבין השלוש, הציגה ביצועים טובים יותר באותו מבחן ורמת סיכון נמוכה יותר לפציעות ברגליים.
"כלוב הבטיחות של קמארו בנוי טוב יותר להגנה מפני תאונה "בחפיפה קטנה", ואלה חדשות טובות לנהגי קמארו", אמר לונד.
מאידך, רק פורד מוסטנג קיבלה ציון טוב במבחן ריסוק הגג, בעוד שקמארו קיבלה ציון של "מתקבל על הדעת", ואילו קמארו היא היחידה מבין השלוש שלא מציעה אפילו מערכת בסיסית של התרעת תאונה.

אגב, מכוניות ספורטיביות שהצליחו לקבל את התואר המיוחל של מכון המחקר הן בין השאר פולקסווגן גולף GTi, ב.מ.וו. סדרה 2 ולקסוס RC.

The post מכוניות השרירים האמריקניות אכזבו במבחני הריסוק appeared first on TheCar.