למעשה, כאשר אומרים כיום 'פולסטאר', או אפילו 'וולוו', צריך בעצם לומר "פולסטאר' מבית ג'ילי" או "וולוו על-ידי ג'ילי", ועד לסוף כתבה זאת תבינו לא רק מדוע ג'ילי בונה ומטפחת הרבה מותגים בכלל, ומותגים חדשים בפרט, אלא גם מה עשויה להיות המשמעות של הסדר העולמי החדש שג'ילי מכתיבה לכלל תעשיית הרכב המסורתית.

ג'ילי, כפי שכבר כתבנו כאן במספר לא מבוטל של הזדמנויות, היא לא סתם יצרנית רכב אלא "תופעת טבע" שמחוללת שיבוש רציני ביותר בתעשיית הרכב העולמית, לכן קשה שלא לעקוב אחריה בפה פעור מתדהמה. מצד אחד, הנחישות והמהירות שבה ג'ילי פועלת מותירה באבק יצרניות רכב עם היסטוריה של 100 שנות ייצור ואף יותר, ומצד שני – ביחס לכל יצרניות הרכב האחרות – סיניות ולא סיניות – ג'ילי היא מודל יחיד במינו לשיתוף פעולה בריא בין ארגונים שונים מכל רחבי העולם, ובין חברות שגם מתחרות זו בזו.

"עובדת כיף" ראשונה לפני שממשיכים: בשנת 2010 ג'ילי עשתה את הצעד הנועז והמשמעותי הראשון שלה מחוץ לסין כאשר רכשה מידי פורד האמריקנית תמורת 1.8 מיליארד דולר את חברת המכוניות 'וולוו' (להבדיל מחברת המשאיות שאותה רכשה מאוחר יותר). בסוף השנה שעברה הנפיקה ג'ילי כ-18% מוולוו תמורת סכום שמייצג ערך חברה של כ-20 מיליארד דולר, כלומר פי יותר מעשרה מן הערך שבו היא קנתה אותה לפני כ-12 שנים (וגם בניטרול האינפלציה מדובר בהישג ראוי להערכה).

לזכות פורד צריך לומר שכבר ערב המשבר הכלכלי של 2008-2009 היא השליכה מעליה את רוב הנכסים שאותם היא לא הצליחה לנהל כראוי, בעיקר במחוץ לארה"ב, ובזכות זאת היא הייתה יצרנית הרכב היחידה מבין שלוש הענקיות האמריקניות שלא פשטה רגל. לגנותה צריך לומר שבעשור שבו היא הייתה בעלת הבית של וולוו (1999-2010) היא התערבה לשבדים קצת יותר מידי בעניינים. בשורה התחתונה, שורת הרווח, זה לא עבד.

רכישת וולוו הייתה אבן הדרך המשמעותית ביותר באודיסאה של ג'ילי בתחום הרכב עד לאותו רגע, מפני שבשונה מפורד – שייצרה מכוניות עוד לפני וולוו, לג'ילי היה הרבה מאד מה ללמוד ולקבל מן הרכש החדש שלהם, והם עשו עבודה מדהימה בלתת לשבדים גב חזק בלי להפריע להם לעשות את מה שהם טובים בו – לתכנן וליצור.

וולוו הפכה להיות המנוע הטכנולוגי מאחורי ג'ילי (שרכשה ארבע שנים קודם לכן את החברה הבריטית שייצרה את "המונית הלונדונית" וכבר הייתה הבעלים של שתי חברות לייצור רכב בסין). אנשי ג'ילי דחפו את השבדים להתמקד במה שהיה הכי נחוץ באותה תקופה בסין – רכב חשמלי והיברידי נטען ("רכבי אנרגיה חדשה"), ובמקביל לכך גם בהנדסה ופיתוח של פלטפורמות מודולריות אשר מהוות כעת בסיס גם למכוניות שנושאות את הסמל של וולוו וגם לאלה שנושאות כמה מן הסמלים האחרים בקבוצת ג'ילי, בראש ובראשונה ג'ילי עצמה.

במקביל, ובשונה מיצרניות סיניות אחרות שמואשמות בכך שקנו חברות כדי לינוק מהן טכנולוגיה ולאחר מכן זנחו אותן (ע"ע סאיק הסינית שרכשה את סאנגיונג הקוריאנית) – ג'ילי העצימה את וולוו והביאה אותה לשיאים המשמעותיים ביותר בתולדותיה מבחינת היקף מכירות, והיא פתחה עבורה את השוק הסיני והקימה בו מפעלי ייצור של וולוו.

הסיפור הקצר של פולסטאר

בשנת 2009, שנה לפני שפורד מכרה את וולוו לג'ילי, וולוו רכשה את Cyan Racing אשר הוקמה בשנת 1996 כקבוצת מרוצים שוודית שנקראה STCC Polestar והתחרתה באליפות שוודיה למכוניות תיור (STCC). פחות מעשור לאחר מכן כבר התקיימו יחסים צמודים בין קבוצת המרוצים לבין וולוו, והיא הפכה להיות "המשפרת הרשמית של מכוניות וולוו". הרכישה שלה, בשנת 2009, נועדה להפוך אותה למה ש"חטיבת M" של ב.מ.וו או AMG של מרצדס עושות עבור המותגים הגרמנים: כסף ממכירת מכוניות משודרגות ויקרות.

ההבדל בין וולוו לשלוש הגרמניות, שלכל אחת מהן יש חטיבה דומה, הוא לא רק שזאת של וולוו הייתה קטנה, צעירה וחסרת ניסיון או מיתוג ביחס אליהן, אלא שמאחורי וולוו ניצבת ג'ילי, חברה שסימן ההיכר הבולט ביותר שלה הוא זריזות ופיקחות עסקית. לי שופו, מייסד ג'ילי (חברה שהחלה את דרכה כיצרנית חלקי חילוף למקררים ונכנסה לתחום הרכב בתחילת שנות ה-80 עם רכישת חברה לייצור אופנועים) – בנה בתוך פחות משני עשורים רשת של חברות וארגונים שקשורים זה לזה ומזינים אחד את השני תוך שהם שמים יד על הטכנולוגיות המתקדמות ביותר ולא מפסיקים לקפוץ על הזדמנויות ולהתפתח.

פחות מחמש שנים לאחר רכישת וולוו, בשנת 2015, הפכו אנשיו את 'פולסטאר' למותג בפני עצמו, ובחודש יוני השנה הם הנפיקו את מחציתה בבורסה (באמצעות עסקת SPAC) לפי ערך של קרוב ל-20 מיליארד דולר – כלומר כמו השווי של וולוו עצמה. שנתיים לפני הפיכת פולסטאר למותג עצמאי הציגו אנשי וולוו מכונית תצוגה שנשאה את השם 'פולסטאר 1', ושנתיים לאחר ההפרדה העסקית מוולוו, בשנת 2017, הם כבר ייצרו בסין את הדגם העצמאי הראשון של פולסטאר.

לקריאה נוספת:

פולסטאר של ג'ילי בעקבות טסלה: קונספט לרודסטר חשמל

הסיפור המדהים של ג'ילי

קבוצת האחזקות ג'ה-ג'יאנג ג'ילי הולדינגס מפעילה כיום ארבע חטיבות עסקיות: רכבי נוסעים, כלי רכב מסחריים, חברת טכנולוגיה וחברת שירותי ניידות. בסיכום השנה שעברה הם ייצרו יחד כ-2.2 מיליון מכוניות וסך ההכנסות של הקבוצה עמד על 47.2 מיליארד דולר.

לאחר רכישת "המונית הלונדונית", וולוו ויצרנית רכב סינית נוספת, ובתוך כדי הקמת עשרות מפעלים גדולים וקטנים ברחבי סין, ג'ילי המשיכה ורכשה נתח מ'פרוטון' – יצרנית הרכב הלאומית של מלזיה שהייתה גם הבעלים של חברת 'לוטוס' הבריטית, ובמקביל התמידה בבריאת מותגים חדשים – החל מ'גיאומטרי' שמייצגת את חברת כלי הרכב החשמליים וה"מחושמלים" של ג'ילי רכב (במקביל נבראו גם מותגים סינים נוספים כמו 'Livan' שפחות מעניינים מחוץ לסין), ועד למותג ממוצא אחר שנסמך גם הוא על מכוניות של וולוו ונקרא Lynk &CO (ויגיע בקרוב גם לישראל), או מותג הפרימיום החשמלי 'זיקר'.

אחד השיאים האחרים של ג'ילי היה רכישה, כמעט עויינת יש לציין, של כ-10% מן הבעלות בדיימלר-בנץ (כיום מרצדס-בנץ). מה שמעניין זה שלמרות המהמורות בדרך לעסקה הזאת (אנשי ג'ילי ניסו בתחילת הדרך להשקיע במרצדס באמצעות הנפקת מניות מיוחדות וכשהגרמנים סרבו הם פשוט קנו מניות שלהם בשוק החופשי) – אנשי ג'ילי השכילו לפתח יחסי עבודה טובים גם עם מרצדס ולהוריד מהגב שלהם את המותג 'סמארט' שהסב לגרמנים הפסדים כמעט מיומו הראשון.
ג'ילי רכשה מחצית מן הבעלות ב'סמארט', הפכה (גם) אותו למותג חשמלי בלבד, והעבירה את הייצור של סמארט לסין. בקרוב ייוצאו מכוניות סמארט לאירופה וישווקו שם, ואז נקבל את 'סמארט מספר 1' – קרוסאובר חשמלי טהור בגודל קומפקטי (מה שנקרא אצלנו "משפחתי").

ג'ילי רכשה, כאמור, גרעין שליטה ביצרנית המשאיות וולוו ונתח בעלות בחטיבת המשאיות של דיימלר, וגם 35% מן האופרציה הכושלת של רנו בדרום קוריאה (סאמסונג מוטורס לשעבר).

מקוצר היריעה לא נתעמק כאן באחד הדברים המדהימים האחרים שג'ילי עושה מהר יותר מכל יצרניות הרכב האחרות בעולם – וזה השילוב בין עולמות הרכב לעולמות הטכנולוגיה שבהם טמון עתיד התחבורה. ראוי פשוט לחתום את הכתבה הזאת בשורה תחתונה שמסכמת את המנטליות העסקית של ג'ילי בתוך תעשיית הרכב "הישנה".

בחודשים הבאים תתגשם האסטרטגיה הממשלתית הסינית ומספר עשרות יצרניות רכב שעברו את סף האיכות וקיבלו רישיונות יצוא יתחילו לשווק מכוניות באירופה ובשווקים מערביים אחרים. בשעה שרוב היצרניות האלה תיאלצנה למתג את עצמן מאפס, ולהסביר לקונה מערבי מדוע עליו להאמין ולסמוך על מותגים שמיוצרים בסין ונקראים "גרייט וול" או "צ'רי" או "סקייוול" או "איוייז" – ג'ילי לא צריכה להציג מחדש את וולוו, סמארט או את לוטוס למרות שגם הן מיוצרות (כולן או חלקן) בסין. אפילו במקומות שבהם היא המציאה שמות חדשים (ומוזרים, יש לומר) כמו Zeekr או Lynk &CO אין לאלה מורשת סינית והם יכולים לתת לטכנולוגיה או למודלים העסקיים החדשים לדבר בשמם. בנוסף, ג'ילי מטפחת את מרכזי המו"פ והעיצוב של חברות שהיא קונה ולא "שותה" אותן לתוך סין, וכך נהנית מחדשנות ומאהדת הקהל האירופאי.

המנטליות העסקית של ג'ילי, שמבוססת על זריזות ויכולת מופלאה לעבוד עם ארגונים זרים ועם אנשים עם מנטליות ותרבות שונה מאד מזאת הסינית (ע"ע השת"פ עם 'מובילאיי' הישראלית), מאפשרת לקבוצה הזאת לפתח את הטכנולוגיות המובילות בתעשיית הרכב או לשים עליהן יד, ולחלוק אותן בין כל החברות והארגונים שתחת המטריה של חברת האחזקות. במקביל, אנשי ג'ילי מנפיקים בנדיבות נתחים לא קטנים מן החברות שהם רוכשים ולא מתעקשים להחזיק בבעלות מלאה – מפני שכך הם משיגים את המימון לו זקוקה כל חברה כדי להתפתח.

הדוגמה של לוטוס הבריטית, שבה ג'ילי מחזיקה נתח של 51%, ממחישה את השיטה. לוטוס היא אמנם סמל בריטי עתיר אמוציות עם הישגים חשובים בספורט מוטורי, אבל כמו כמעט כל יצרניות הרכב הבריטיות היא הלכה מדחי אל דחי במשך שנים ונמצאה רוב הזמן על פי התהום הכלכלית. תחת ג'ילי (ופרוטון) לוטוס מפתחת מכוניות חשמליות מתקדמות שאותן היא תבנה בסין, והתוכנית היא שבתוך כחמש שנים לוטוס תייצר בכל שנה כ-90,000 מכוניות חשמליות, שזה יותר ממה שהיא ייצרה מאז הקמתה. בתזמון הנכון, אולי אפילו לא בעוד הרבה זמן – ג'ילי מתכוונת להנפיק את לוטוס בבורסה לפי ערך חברה שמוערך ב-7 עד 8 מיליארד דולר, והנפקות דומות מתוכננות גם למותגים אחרים ואולי אף לכל חטיבת כלי הרכב המסחריים שלה.

בתוך פחות משלוש שנים מתכוונת ג'ילי לייצר ולמכור בכל שנה כ-1.2 מיליון מכוניות מתוצרת וולוו, כ-150,000 מכוניות מתוצרת 'סמארט', וכ-290,000 מכוניות מתוצרת 'פולסטאר'. אז אם עד היום לא שמעתם על המותג 'פולסטאר' זה ממש בסדר, מספיק שתזכרו שמאחוריו ניצבת ג'ילי.

לקריאה נוספת:

ג'ילי בעקבות טסלה: שיגרה לחלל 9 לוויינים עבור קישוריות ונהיגה אוטונומית

ג'ילי קנתה את יצרנית הטלפונים החכמים מייזו. למה בעצם?

האם 'LYNK & CO' תשנה את הדרך שבה משתמשים באופנועים בעולם?

The post מאחורי כל פולסטאר עומדת ג'ילי appeared first on TheCar.

פולסטאר קוראת לתעשיית הרכב להיות "שקופה" בכל הנוגע לכלל ההשפעות המזיקות שלה על הסביבה, ובבחינת "נאה דורש – נאה מקיים" היא פרסמה פרטים מלאים ראשונים אודות השפעת המכונית החשמלית שלה על האקלים והסביבה. גם בעתיד, כך מבטיחים אנשי החברה, הם יוסיפו לשקף באופן קבוע וברור את כלל ההשפעות הסביבתיות של דגמים עתידיים שלה, וזאת תחת ההבטחה להיות "החברה השקופה ביותר בתעשיית הרכב".

פולסטאר היא יצרנית רכב חשמלית צעירה ש-49.5% ממנה מוחזקים בידי וולוו והיתרה בידי ג'ילי ומשקיעים סינים. בעתיד הקרוב מתכננת פולסטאר הנפקה גדולה, או מיזוג SPAC בבורסה באופן שמייצג ערך של כ-25 מיליארד דולר, וזאת למרות שהחברה ייצרה רק אלפים בודדים של מכוניות, אמנם מאד יקרות, בכל שנות קיומה.

במקור הוקמה פולסטאר בשנת 1996 על-בסיס קבוצת מירוצים, כשותפות עם וולוו כאשר זאת עדיין הייתה יצרנית רכב עצמאית ובטרם נרכשה על-ידי פורד. שיתוף פעולה זה דומה למיזמים כמו AMG אשר מפתחים עבור יצרניות רכב גרסאות ספורטיביות ופסאודו-ספורטיביות על בסיס מכוניות סדרתיות. הסטטוס של פולסטאר לא השתנה גם לאורך תקופת הבעלות של פורד וגם לאחר שוולוו נמכרה לג'ילי הסינית בשנת 2010, אבל חמש שנים לאחר מכן רכשה ג'ילי את מלוא הבעלות בפולסטאר ושנתיים לאחר מכן הפכה אותה לחברה עצמאית בתוך קבוצת ג'ילי.

מאז 2017 ממוקדת פולסטאר בפיתוח וייצור מכוניות ביצועים היברידיות וחשמליות על בסיס פלטפורמות ומכלולים שפותחו ומשמשים את וולוו בפרט, ואת קבוצת ג'ילי בכלל. כחברה עצמאית ייצרה עד היום פולסטאר רק שני דגמים – פולסטאר 1 ההיברידי-נטען ופולסטאר 2 החשמלי הטהור, ושניהם יוצרו בסין, במפעלים של ג'ילי. השנה הסתיים הייצור של 'פולסטאר 1'.

פולסטאר מפעילה מרכז פיתוח בלב תעשיית הרכב הבריטית, בעיר קובנטרי, ואילו מטה החברה שלה צמוד לזה של וולוו בעיר גוטנברג שבשבדיה. פולסטאר מבצעת פיתוח הנדסי עבור וולוו, ומשמשת עבורה כ"מעבדת חדשנות".

רואים רחוק רואים שקוף

הסיבה ה"שקופה" ביותר של פולסטאר "לירות בתוך הנגמ"ש" ולהביך את כלל יצרניות הרכב היא שאתם קוראים כעת את הכתבה הזאת ונזכרים שיש חברה שנקראת פולסטאר. כותרות בכלל, ובפרט כאלה שיוצרות רושם חיובי של "אחריות תאגידית" ודאגה להגנת הסביבה יכולות להעלות את קרנה של החברה בעיניי משקיעים פוטנציאליים לקראת הנפקה. תדמית "ירוקה ונקייה" לא מזיקה לפולסטאר גם ברמה השיווקית מול לקוחותיה – שמקצתם כנראה מודאגים לעתיד הסביבה ולכל הפחות היו רוצים להיתפש ככאלה.

מעבר לכך – כאשר אמת המידה בתעשיית הרכב נקבעה על-ידי 'טסלה', אך בעורפה של היצרנית האמריקנית נושפות כיום לפחות עשרים חברות שמתחרות על התואר "המתחרה של טסלה" – החל מ'ריביאן', 'לוסיד', ו'ניו', דרך יצרניות מסה סיניות כמו BYD, אייווייז, GAC ואחרות, וכלה במיזמים בינלאומיים כמו XPENG ודומיו – 'פולסטאר' חייבת למצוא לעצמה בידול ונראות.

"נתוני השקיפות" שפולסטאר מפרסמת כעת מתיימרים לייצג סטנדרט שנקרא "Life cycle assessment" כלומר סיכום שמתאר את מלוא ההשפעה הסביבתית של כלי הרכב על הסביבה לכל אורך מחזור החיים שלו. למרבה האבסורד – אנשי פולסטאר לא שיקפו כיצד הם אספו את הנתונים ומי ניתח אותם, ולמרות שקיים סטנדרט תקני (ISO) לדוחות כאלה הוא לא מייצר "סרגל אחיד" לכל תעשייה שלפיו אפשר למדוד את כל השחקנים באופן השוואתי.

אחת השיטות הפרטניות לתיאור Life cycle assessment נקראת "מן הבאר ועד לקבר": החל מכריית משאבי האנרגיה והמחצבים שנחוצים לייצור המוצר, דרך שינוע החומרים והרכיבים ותהליך הייצור, המשך בתקופת השימוש במוצר וכלה בנזקי תהליך המחזור שלו. ארגונים סביבתיים לא מעטים מתאמצים במשך שנים להתייחס בדרך זאת אל ההשפעה של תעשיות על הסביבה וגם יצרניות רכב מפרסמות דוחות השפעה סביבתית (אם כי בדרך כלל מצניעות אותם בצמוד לדוחות הכספיים שלהן). החידוש החשוב שפולסטאר מנסה לנכס לעצמה הוא פרסום נתונים באופן גרפי, פומבי, שקוף, ובעיקר: השוואתי.

בהודעה לעיתונות מצוטט תומס אינגנלאת', מנכ"ל פולסטאר, כאומר ש:"יצרניות הרכב לא היו שקופות בעבר עם הצרכנים לגבי ההשפעה הסביבתית של המוצרים שלהן, וזה לא מספיק טוב. עלינו להיות כנים, גם אם הדבר גורם לחוסר נוחות… יצרניות רכב צריכות לקחת אחריות מלאה… בכל שבוע אנחנו רואים הודעה חדשה שיצרנית רכב משנה כיוון לחשמול, אבל זה לבד לא מספיק. הפיכת מכוניות לחשמליות היא לא סוף המשחק אלא נקודת התחלה. אנחנו צריכים להיות כנים ושקופים… אמון הצרכנים הוא חיוני". אנשי החברה מציינים שמחקר שנערך לאחרונה מצביע על כך שרק אחד מכל ארבעה לקוחות שרוכשים רכב סומך על יצרניות הרכב לגבי שקיפות וטובת הכלל.

דרוש: סרגל לתעשיית הרכב

הניתוח שפולסטאר פרסמה מציין שמכונית מדגם פולסטאר 2 החדשה עוזבת את המפעל עם "טביעת רגל פחמנית" של 26 טונות, וזאת בהשוואה לוולוו XC40 עם מנוע בעירה פנימית בנזין, שמתחילה את חייה עם קרדיט שלילי של כ-15 טונות. לפולסטאר 2 יש "טביעת רגל פחמנית" כבדה יותר בשלב הייצור, בעיקר בשל תהליך ייצור הסוללות, אך מכאן והלאה – אם משתמשים באנרגיה ממקורות מתחדשים – היא לא מזהמת כלל. לזכות החברה צריך לומר שהיא מציגה באופן גרפי את ההבדלים בפליטת הפחמן של שלוש הגרסאות של דגם 2 שלה וזאת גם תוך התייחסות למקור החשמל שהן מקבלות: האם הוא מגיע מאנרגיה מתחדשת (ואז לא גורם לפליטת פחמן) או ממקורות אחרים.

אחד הגרפים שפורסמו שופך נפט לאש הוויכוח בין מי שטוענים שמכוניות חשמליות מצילות את העולם לבין מי שסבורים שהן לא ממש מועילות. כאשר משתמשים בחשמל ("עולמי"), והכוונה לתמהיל בין כלל השיטות של הפקת חשמל (כולל ממקורות אנרגיה מזהמים כמו שריפת מזוט או פחם במקרה הגרוע, או גז טבעי במקרה הגרוע פחות) – יוצא שוולוו XC40 עם מנוע בנזין ממלאת את האטמוספירה ב-58 טונות של פחמן במהלך חייה, לעומת 50 טונות שנפלטים בגלל פולסטאר 2 כפולת הנעה (החישוב מתייחס כנראה לנסועה של 50,000 קילומטרים).

המחנה האחר, לעומת זאת, יכול לטעון בצדק שאם משתמשים בחשמל נקי מצטמצם הנזק בכמחצית – ל-27 טונות בלבד, ושכאשר מכפילים את ההפרשים בצי רכב עולמי של מיליארד כלי רכב – ההשפעה האקלימית אדירה.

הנקודה החשובה יותר שפולסטאר מדגישה היא חוסר השקיפות של תעשיית הרכב בכללותה, וחוסר האפשרות של צרכנים להשוות בין הנזקים הסביבתיים שגורמים דגמים שונים לפני שהם בוחרים מכוניות. בנוסף, היות שיש דרכים שונות להציג את הערכות הנזק הסביבתי – נדרשת מתודולוגיה אחידה שתמדוד באותו אופן את כל הדגמים ואת כל יצרניות הרכב, ומאליו ברור שסרגל כזה לא יכול להיות מנוהל על-ידי אחד השחקנים בתעשייה.

פרויקט Euro NCAP, אשר חולל ב-25 השנים האחרונות את השינוי הדרמטי ביותר בתולדות הבטיחות של כלי רכב בעולם – מארח בשנים האחרונות את פרויקט Green NCAP אשר מפרסם באופן השוואתי את כמויות פליטות המזהמים של כלי רכב שנמכרים באירופה. זאת בוודאי נקודת התחלה מעולה, אלא שכרגע מוצג רק חלק אחד של הפאזל – פליטות המזהמים בעת שימוש ברכב – מבלי לתת את הקונטקסט שכולל גם את "טביעת הרגל" הפחמנית בעת הירידה מקו ההרכבה. כפי שמוכיחים הנתונים של פולסטאר – כמות הפחמן שנובעת מתהליכי הייצור יכולה להיות שקולה לזו של שימוש במכונית לאורך כ-50,000 קילומטרים, ולכן יהיה נהדר אם Green NCAP ייקחו על עצמם את המשימה הזאת.

The post פולסטאר נכנסת בתעשיית הרכב ודורשת שקיפות appeared first on TheCar.