במשרד התחבורה כנראה מאמינים ש"שקר יכול להקיף חצי עולם בזמן שהאמת עדיין נועלת את נעליה", כדבריו של ג'ונתן סוויפט, אחרת קשה למצוא הסבר מניח את הדעת למסע הפרסום ההזוי וחסר מודעות-עצמית שהם העלו בשבוע שעבר סביב יבוא רכב לישראל.

כותרת הפרסום של משרד התחבורה היא "פתחנו את שוק הרכב לתחרות – קבלו את כל הדרכים לרכוש רכב חדש!", אבל במקום לכלול בו מידע שימושי ומועיל הוא נראה כמו קמפיין בחירות ממש לא מוצלח.

פרזנטור שלבוש בחולצה עם דיוקנאות של אלברט איינשטיין מוכיח בסרטון התלוש הזה את הציטוט שמיוחס לגאון היהודי לפיו "הכל יחסי חוץ מן הטיפשות האנושית".

הסרטון נפתח באמירה הנכונה לפיה רכב חדש בישראל הוא מוצר יקר, ומיד מתחיל לסובב את המציאות עם הבטחה לפיה "יש דרך לחסוך בעלויות". מכאן הוא ממשיך בטקסט שהוכתב לו על-ידי משרד התחבורה ואומר שבשוק הרכב הישראלי אין תחרות מפני שישנם מספר יבואנים גדולים שקובעים את מחירי הרכב. זה כבר רמז ראשון לכך שאנשי משרד התחבורה מנותקים מן המציאות ולא מבינים איך פועלת תעשיית הרכב, או שהם מתאמצים להציג מציאות אלטרנטיבית.

"מה עשה משרד התחבורה?" שואל הפרזנטור כאילו שמשרד התחבורה באמת עשה משהו שהועיל לאזרחי ישראל – "פתח את השוק לתחרות, והמחירים – התחילו לרדת!"

לולא היינו שרויים כרגע בטראומה לאומית בעקבות טבח שמחת תורה והמלחמה בעזה – זה המקום שבו אפשר היה לפרוץ בצחוק מתגלגל. מחירי המכוניות בישראל התחילו לרדת??? מאיפה? מתי? איזה מחירים? איזה רכב? באיזו ישראל? הראשונה או השנייה?

במשרד התחבורה אולי לא כל כך שמו לזה לב, אבל מחירי המכוניות בישראל דווקא זינקו מאז שנת 2020 ומעולם לא היו גבוהים כל כך, וזאת אפילו במהלך שנת 2023 שבה מחירי הרכב בעולם החלו לרדת.

כבר בסוף שנות ה-90 נדרש משרד התחבורה על ידי ממשלות ישראל לפתוח את שוק הרכב לתחרות והחל משנת 2009 זאת הייתה רפורמת הדגל של ישראל כץ – מי שכיהן כשר תחבורה יותר זמן מכל אדם אחר בתולדות המדינה. אז כץ אמנם התפאר ועדיין מתפאר ברפורמה "שלו", אבל מי שלקח אותו בשעתו ברצינות כאשר הוא ביקש מן האזרחים לא לקנות מכוניות חדשות מפני שהמחירים או-טו-טו יורדים – נוהג כנראה כעת במכונית שתיכנס בקרוב לסטטוס אספנות.

"היום, אפשר לרכוש רכב חדש בכמה דרכים", ממשיך הפרזנטור, ומסביר שהאפשרות הראשונה היא "כרגיל, מהיבואן הישיר", ובנוסף "יש יבוא מקביל שבו הרכב לא מגיע ישירות מהיצרן אלא מסוכן משנה, שיכול לתת מחיר משתלם, או יותר אבזור, ולחסוך לכם אלפי שקלים".

"חוץ מזה", ממשיכים הפרזנטור והאיינשטנים של משרד התחבורה, "יש גם יבואן זעיר, שיכול לייבא רכב מכל גורם בחו"ל, כולל רכב משומש עד 12 חודשים – ובמחיר משתלם. ואחרון חביב – ייבוא אישי. לייבא בעצמכם בדיוק את הדבר שרציתם בלי פערי תיווך". בשלב הזה "ממליץ" משרד התחבורה לכל מי שמתקשה עם הניירת לקחת לעצמו "מתווך בייבוא אישי" שילווה אותו לכל אורך הדרך".

"אז מה היה לנו?", מסכמים אנשי משרד התחבורה. "יבוא ישיר, יבוא מקביל, יבוא זעיר ויבוא אישי. הרווח? אתם כבר יודעים – כולו שלכם!"

חדל קשקשת ברשת

אפשר היה לצחוק על המופע המביך של משרד התחבורה אם הוא לא היה כל כך עצוב, אלא שכבר מן השורה הראשונה ועד האחרונה מדובר בקשקשת מקושקשת שבמבחן התוצאה לא השפיעה עד היום על מחירי הרכב בישראל ובוודאי שלא הוזילה אותם.

בשוק הרכב הישראלי פעילים כיום רק 12 יבואני רכב ישירים שנתח השוק שלהם גדול מ-0.2% מן השוק, והחברה היחידה שהצטרפה למועדון הזה מאז שישראל כץ הכריז על פתיחת שוק הרכב לתחרות היא טסלה, אשר משווקת מכוניות בעצמה.

כיום מיובאים לישראל 70 מותגי רכב לעומת 42 בימי כץ, אבל כמעט כל המותגים החדשים מיובאים בידי אותם 12 יבואנים, לכן לא ממש ברור על איזו מדינה מדברים אנשי משרד התחבורה כשהם אומרים שהם "פתחו את השוק".
צינורות היבוא העקיף למיניהם הם אמנם מבורכים מעצם העובדה שבאופן תיאורטי הם יכולים לרסן את השאיפה של יבואניות ויצרניות הרכב למקסם את רווחיהן, אבל את ההבדל בין תיאורטי למעשי כולנו מכירים.

עדיף היה שאנשי משרד התחבורה יסתגרו בפינה בשקט, ודאי בכל הקשור לפתיחת שוק הרכב לתחרות, מפני שבקידום הרפורמה הזאת נעשו כמעט כל הטעויות האפשריות ונראה שעד היום לא לגמרי ברור לאנשי המשרד הזה איך פועלת תעשיית הרכב העולמית.

כמעט כל היבוא המקביל של כלי רכב, למעט מספר קטן של דגמים פופולריים שמגיעים אלינו בדרכים-לא-דרכים, עוסק במכוניות יוקרה ובמכוניות שהאטרקטיביות שלהן נובעת מעיוותי מיסוי, ובכל מקרה מדובר בשולי השולים של מכירות רכב בישראל. האזרח הקטן ברחוב עדיין לא הרוויח שום דבר מרפורמת הדגל של ישראל כץ.

במקום להשקיע בתעמולה חסרת כיסוי עדיף היה לו אנשי משרד התחבורה היו מתמקדים בלהסביר ללקוח הישראלי מה ההבדלים בין יבוא מקביל ליבוא זעיר ויבוא אישי, והיו מפרסמים באופן מסודר ופומבי מי הם כלל העוסקים בענף.

אנשי משרד התחבורה יכלו, למשל, לעודד את התחרות על-ידי דירוג כל היבואנים והעוסקים בענף בהתאם לשביעות הרצון מהם, לחדד נהלים שיסייעו ליבוא המקביל למיניו במקום להקשות עליו, לאכוף נהלים שמבטיחים שכלי רכב שמיובאים ביבוא מקביל יזכו לשירות ולאחריות של יצרניות הרכב, ולהוזיל את עלויות היבוא של רכב וחלקי רכב על-ידי מחיקת עומס ביורוקרטי מיותר.

מסתבר ש"רוח המפקדת" במשרד התחבורה היא בעיקר רוח. יש למישהו פופקורן?

לקריאה נוספת:

עשר שנים למהפכת יבוא הרכב הכושלת של ישראל כץ

הטעות ההיסטורית של מירי רגב במשרד התחבורה

ממשלת ישראל לתושבי העוטף: הבטחנו כביש. לא הבטחנו לקיים

The post יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית appeared first on TheCar.

"רגע לפני שמהפכת המחירים בענף הרכב יוצאת לדרך", כתב שר התחבורה לשעבר ישראל כץ בעמוד הפייסבוק שלו – "אני קורא לכם: אל תיקנו רכבים חדשים עד שהמחירים יירדו! דברו עם משפחותיכם ועם חבריכם והסבירו גם להם.

בתחילת השבוע העברתי רפורמה חשובה בתחום התחרות בענף הרכב. בקרוב, עם השלמת החקיקה, תיפתח תחרות כוללת בענף הרכב בין היבואנים הקיימים, שנהנים מזכויות של מונופול ובלעדיות, לבין יבואנים חדשים, וכולם יצטרכו להתחרות ולהוזיל מחירים. זה נכון לגבי יבוא הרכב, טיפול ברכב במוסכים ובמכירת חלקי החילוף. המהלך הזה יעזור להוריד את יוקר המחייה בתחום שהוא השני בחשיבותו לאחר תחום הדיור.
בינתיים, אני שב וקורא לכם שלא לקנות רכבים חדשים עד שהיבואנים יורידו את המחירים ויתנו גם לכם את ההנחות שהם נותנים כיום לחברות הליסינג ולגופים מיוחסים אחרים, כי גם לכם מגיע".

ההבטחה הזאת של ישראל כץ נכתבה ב-30 באפריל 2013, כלומר לפני עשר שנים, ובעל רכב שהאמין לה ונשאר מאז עם מכונית שהייתה בבעלותו יצטרך או-טו-טו להשיג עבורה "אישור בלמים" כתנאי למעבר מבחן רישוי שנתי.

השבוע, עשר שנים לאחר שכץ התגאה באחת משתי "רפורמות הדגל" שלו, פרסמה רשות המיסים את הסקירה השנתית שלה לענף הרכב עם נתונים מן השנים 2021-2022, ושם נכתבו הדברים האלה: "יבוא אישי לאורך זמן מיצג פלח שוק שולי יחסית מבחינה כמותית. עם זאת, מדובר ב"שחקן" חשוב בכל הנוגע לרכבי יוקרה וכלי רכב מיוחדים שבדרך כלל לא מיובאים ביבוא סדיר.

בשנת השיא, 2010, הגיע היקף היבוא האישי לכ-3000 מכוניות… החל משנת 2018 מתפתח פלח שוק של "יבואנים זעירים", שהם למעשה יבואנים הפועלים באופן דומה ליבואנים אישיים, אך הם מביאים עד 20 כלי רכב בשנה על מנת למכרם לאחרים. בכל אחת מהשנים 2019-2020 יובאו בצורה זו כ- 1,650 כלי רכב. בשנת 2021 יבוא במסגרת "יבואנים זעירים" עלה מאד והגיע ל- 3,718 כלי רכב".

ובחזרה להבטחה של ישראל כץ, מי שכיהן כשר תחבורה החל ב-31 במרץ 2009 ועד ל-23 ביוני 2019: "רק כדי לסבר את האוזן", הוא כתב אז בעמוד הפייסבוק שלו, "ההיקף השנתי של יבוא רכבים לישראל עומד על 30 מיליארד שקלים שמתחלקים בין 15 משפחות של יבואני רכב. זה הזמן שלכם, אזרחי ישראל, להוכיח ליבואנים שתקופת החגיגות וריווחי היתר על חשבון הציבור הסתיימה. כמו רפורמת "השמיים הפתוחים", אני מבטיח לכם שגם את רפורמת הרכב אמשיך להוביל עד שכל אזרח בישראל ירגיש את השינוי בכיסו ולא אירתע גם אל מול הלחצים, השביתות והאיומים. שלכם, שר התחבורה, ישראל כץ".

בסיכום שנת 2021 נרשמו בישראל כ-290,500 מכוניות נוסעים. כ-6,300 מתוכם (כ-2.17%) יובאו על-ידי יבואנים מקבילים שהביאו בעיקר כלי רכב שזכו להטבות מס שונות, למשל כלי רכב היברידים. יבואנים זעירים, כאמור, ייבאו כ- 3,700 כלי רכב, (1.23%), וכ-1,340 כלי רכב נוספים (כ-0.47% מן הסה"כ) יובאו ביבוא אישי.

לשם השוואה, בשנים 2008-2009, לפני שכץ התיישב על כסא שר התחבורה ומעט לאחר מכן, יובאו לישראל כ-3,000 כלי רכב ביבוא אישי מידי שנה. בתקופת כהונתו ובמיוחד לאחר ההכרזה על הרפורמה, הצטמצם היבוא האישי לרמה של 1,000 עד 1,500 כלי רכב בשנה, ואת נתוני 2021 כבר הצגנו כאן. בדיחה.

The post עשר שנים למהפכת יבוא הרכב הכושלת של ישראל כץ appeared first on TheCar.

הרבה מחקרים ומאמרים מדעיים ייכתבו בחודשים הבאים אודות השפעת מגפת קורונה על הכלכלה העולמית ועל כלכלות לאומיות, בדגש על תוצאות של פעולות שונות שננקטו על-ידי הממשלות. כמו במשברים הכלכליים הדרמטיים ביותר בהיסטוריה תניב התקופה הנוכחית תיאוריות כלכליות חדשות, ולכל הפחות תשנה פרדיגמות שעליהן מבוססות תיאוריות קיימות.

דבר אחד כבר השתנה, והוא דרמטי מאין כמותו: מספר ממשלות במדינות החזקות ביותר בעולם, אשר מהללות ומאדירות בדרך כלל את "כוחות השוק החופשי", פתחו את קופות האוצר שלהן והזרימו למשק סכומי כסף דמיוניים. זה קורה גם במדינות שדוגלות במדיניות רווחה (צרפת, מדינות סקנדינביה, הולנד), וגם באלה שדוגלות ברווחה לקבוצות כח והשפעה. בין לילה גילו אזרחי כל המדינות המתקדמות בעולם שבעת צרה, או בעקבות החלטה אמיצה, יכולות ממשלות להרחיב את הפעילות הכלכלית של המשק ולהוביל אותה – במקום לשמש רק כגובות מיסים עבור גופים מופרטים.

מגפת קורונה תפסה את ישראל בעידן שתוקשר לציבור כתקופה הכלכלית הטובה ביותר בתולדות המדינה. אבל כאשר מרימים את מכסה המנוע שלנו קל להבחין שהשפע הרב לא נובע מפעילות יצרנית מוצלחת של כלל מגזרי המשק, אלא בעיקר מתחום ההי-טק מחד, ומבועת נדל"ן מאידך. בעוד שמן החלק השני של המשוואה צריך להישמר – את החלק הראשון חשוב לעוד ולטפח הלאה.

ככל שהדברים אמורים ב"תפישה כלכלית", ישראל מתרחקת באופן קבוע, אפילו מוצהר ומונע אידאולוגית, ממדיניות הרווחה ה"סוציאליסטית" אל עבר "השוק החופשי" ו"כלכלה קפיטליסטית". על הנייר זה נשמע כמו שינוי חיובי, וקל גם לשווק אותו ככזה, אבל כאשר מגרדים את פני השטח מגלים שסיסמאות לחוד ומציאות לחוד: המדיניות הממשלתית בעשורים האחרונים אכן צמצמה את מעורבות הממשלה ואת התמיכה בשירותים ציבוריים – למשל בחינוך, בריאות ורווחה. אלא שבמקביל קם מסבך חסר תקדים של ארגונים חוץ ממשלתיים אשר מספקים את אותם שירותים – בעיקר לסקטורים ספציפיים – תוך שהם חיים על תקציבי המדינה והציבור.

אזרחי ישראל נחשפו לקורונה בעיצומה של אחת התקופות הדרמטיות ביותר בפוליטיקה, בעקבות כשנה וחצי של מאבק חסר תקדים שעסק בכל דבר ובשום דבר. לאורך התקופה הושקעה כל האנרגיה בעימות עקר בין "ימין לשמאל" אך בפועל הכל סב סביב נושאים אישיים בלבד. אף צד לא הציג משנה סדורה או תוכניות פעולה באף תחום שנוגע "לחיים עצמם". תחת זאת מופרחות לאוויר סיסמאות חלולות, וכל אמירה, בכל נושא, מפורשת כמזוהה עם צד זה או אחר.

לקריאה נוספת: אם נטפל בתאונות הדרכים כפי שנלחמים בקורונה

במעין תעלול אירוני של אלוהי הכלכלה נתפסה ישראל עם מערכת בריאות ציבורית מיובשת, וכדי להימנע מפגיעת קורונה כפי שחוו איטליה וספרד נאלצה הממשלה לשתק את הפעילות הכלכלית של המשק בבת אחת. מוקדם עדיין לסכם את הנזק והתועלת של החלטות ופעולות שננקטו בזמן אמת, אבל לזכות המחליטים צריך לומר שהם נאלצו לקבל אותן עם תמונת קרב מעורפלת מאד, וכמובן ללא כל יכולת להשפיע על תנאי הפתיחה של הסיטואציה. מה שברור זה שלסגר הכפוי יש מחיר כלכלי עצום – גם ברמה הלאומית וגם למשקי הבית, ושהחשבון הזה, בהיקף של יותר מ-150 מיליארד שקלים – יוגש גם לנו וגם לדורות הבאים.

בשבחי קורונה

כרגיל בתקופות משבר, קורונה אילצה את כל המערכות לאלתר ולהתאים את עצמן למציאות חדשה, וצריך לקוות ששינויים חיוביים שבוצעו ישרתו אותנו הרבה לאחר שהמגפה תמוגר. רשימת השיפורים ארוכה באופן מפתיע – החל מן השדרוג האדיר של מערכת הבריאות הציבורית בכלל, ובפרט בכל הקשור למאבק במחלות זיהומיות, דרך ההתייחסות הציבורית והרפואית להיגיינה ולמניעת מחלות, המשך דרך צמצום מספר תאונות הדרכים והנפגעים בתקופת הסגר, ייעול התחבורה הציבורית בקרב גופים גדולים כמו צה"ל, שדרוג עצום לעבודה וללמידה מרחוק, ייעול שירותים ציבוריים באמצעות העברתם למרחב הדיגיטלי, וכלה בהפקת לקחים מתחייבת בקרב גופים שתפקדו באופן לא אופטימלי – אבל כנראה שיהיו ערוכים טוב יותר למשבר הבא.

מספר שהפך בשנים האחרונות לסכום מאגי ככל שהדברים קשורים לכלכלת התחבורה בישראל הוא 50 מיליארד שקלים, והוא מייצג, בקירוב, שלושה סעיפים שונים אשר משפיעים על הכיס של כל אחד מאיתנו, כמו גם על "החיים עצמם" – תרתי משמע.

50 מיליארד שקלים בשנה הוא סכום המיסים שגובה רשות המיסים הישראלית מענף הרכב, וזה כולל בלו על דלק, מס קניה, מכס, מע"מ ואגרות. לסכום זה יש להוסיף כמה מיליארדי שקלים נוספים שנגבים כמס "שווי שימוש" על עובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה, ומיסי חברות ושכר מגופים ומועסקים בענף כולו. מיותר להזכיר שמבחינת רשות המיסים מדובר בגביית המס הקלה ביותר, ואולי גם הממכרת ביותר, במובן זה שהיא מבוצעת עבורה באופן אוטומטי בעיקר על-ידי יבואני הרכב וחברות הדלק.

50 מיליארדי שקלים אחרים נשרפים מידי שנה לחינם על-ידי כלל הציבור בגלל תאונות הדרכים. סכום זה כולל את העלות למשק של הרוגים, אובדן פיריון, הוצאות רפואיות, נזק לרכוש, עלויות ביטוח ועוד – אבל לא כולל את המחיר האנושי הנורא.

עוד 50 מיליארדי שקלים נשרפים מידי שנה לחינם כתוצאה מעומסי התנועה, וסכום זה (שבפועל כנראה גדול הרבה יותר) כולל אובדן שעות עבודה ופיריון, זיהום אוויר, ובזבוז דלק – אבל לא כולל השקעה מיותרת של עשרות מיליארדים בתשתיות שעולות כסף אבל לא מצמצמות את הבעיה.

שלושת הסכומים האלה נמצאים בשלוש משוואות שונות ונפרדות, שכל אחת מהן משפיעה במישרין או בעקיפין על השתיים האחרות. מאז תחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת עשו כל ממשלות ישראל מעט מאד כדי לשנות, או אפילו להשפיע, על המבנה העקרוני של שלוש המשוואות האלה. מאז "ימי ארידור" מכורות כל ממשלות ישראל למיסוי על רכב, אדישות לתאונות הדרכים, וחסרות כל חזון או תוכנית ארוכת טווח כלפי תשתיות תחבורה.

לקראת מחצית 2020, כאשר עולם הרכב והתחבורה נמצאים בעיצומה של מהפכת התחבורה הדרמטית ביותר מאז המצאת הגלגל, צריכים קברניטי המשק (שם קוד לפונקציה נוכחת-נפקדת בישראל) לרתום את המהפכה למשבר הכלכלי ולהפוך את הענף לקטר שיחלץ את המדינה ויניע את הכלכלה שלנו לרווחת כלל אזרחי המדינה. מינוף נכון של הסיטואציה הנוכחית יכול להציב את ישראל בקדמת הבמה העולמית בתחום התחבורה בכלל ותחבורה חכמה בפרט, ולהכניס לאוצר המדינה עשרות מיליארדי דולרים של מיסים כתוצאה של מכירת טכנולוגיות ישראליות בחו"ל. העניין הוא שלצורך זה נדרשים מנהיגים עם אומץ אשר יצליחו להתעלות מעל לשיקולים פוליטיים ולקשרים שלהם עם קומץ טייקונים, ויועצים מקצועיים עם הבנה רחבה שיסייעו להם לנצל את התקופה הייחודית הזאת לחשיבה מחדש על תחבורה בישראל.
כדי להפוך את הלימון ללימונדה נדרשים שבעה צעדים פשוטים וברי יישום.

צעד 1: התאמת מכשירי מס לתוכנית לאומית.

כלל מערכת המיסוי על רכב ודלק בישראל מכוונת כיום לכיוון אחד בלבד: מלמטה למעלה. מערכת המס גובה כסף, ובשולי השוליים מקיימת דיפרנציאציה שמקדמת אג'נדות סביבתיות ובטיחותיות נקודתיות. הקצאת משאבים, לעומת זאת, מבוצעת במנותק לחלוטין ממערכת הגביה – ומתוך שיקולים פוליטיים אחרים לגמרי. כך, למשל, הקצאת תקציבים למערכת הסעת המונים ולסלילת כבישים בוצעה בעשור האחרון במנותק מתוכנית ארוכת טווח, ופערים בין עלויות ההכרזה של פרויקטים (למשל קו הרכבת הקלה בגוש דן) לבין עלויות הביצוע שלהם בפועל הגיעו במצטבר לעשרות (!) מיליארדי שקלים.

תוכנית תחבורה לאומית צריכה ראשית לכל להיות שקופה ומתעדכנת בתכיפות, ולשרטט חזון שמתכלל כמה שיותר מגמות והשפעות צפויות מעכשיו ועד לשנת 2050. התוכנית צריכה לייעל את הפיריון במשק ואת התחבורה לא באמצעות בניית תשתיות דרך חדשות אלא על ידי ייעול השימוש במשאבים הקיימים והשקעה במערכות תחבורה עתידיות כמו 'היפרלופ'.

שינוי הפרדיגמה הקריטי ביותר הוא שמערכת המיסוי צריכה לשרת תוכנית תחבורה לאומית ולא להיפך. לצורך זה יש לקבוע ראשית לכל את היעדים ארוכי הטווח ולגזור מהם אחורה את התקציבים ואת התמריצים. ראיה כזאת חייבת לתכלל את כל האלמנטים השונים של מרכיבי מס, כלומר שאין היגיון לשלם מצד אחד לעובדים גמול חניה ומצד שני לגבות מהם שווי שימוש ברכב וכל זאת בשעה שבראיה לאומית עדיף להסיע אותם במערכת תחבורה שיתופית חכמה ודלת זיהום, או לעודד אותם לעבוד מן הבית.

לקריאה נוספת: ללמוד מהערבים: מסלול הניסוי הגדול להיפרלופ יוקם בסעודיה

צעד 2: ניצול מיידי של תשתיות קיימות

חלק מן השינויים שנדרשים בתחבורה בישראל דורשים הליכי חקיקה במקרה הטוב או הקמת תשתיות יקרות במקרה הפחות טוב, אבל יש לא מעט תיקונים עם פוטנציאל השפעה רב שאפשר לבצע באופן מיידי.

את עומסי התנועה בישראל אפשר לצמצם כרגע רק מצד הביקוש ולא מצד ההיצע, ובאופן מעשי זה אומר אחת משלוש: להימנע מנסיעות, לייעל את הנסיעות או להשתמש בכלי רכב חלופיים. מניעת נסיעות אפשרית באמצעות עידוד עבודה מהבית, וייעול נסיעות אפשרי באמצעות תחבורה שיתופית ושיתוף נסיעות באמצעות שיטות שונות של קארפול. כרגע נראה שנסיעות שיתופיות ספגו מהלומה בגלל קורונה, ובהיעדר תחבורה ציבורית הולמת אנחנו כבולים למצב לא יעיל שבו אדם אחד נוהג בכלי ששוקל 1.5 טונות ומבזבז הרבה מאד אנרגיה ומקום על הכביש ובחניה.

בישראל יש כ-600,000 בעלי רישיונות נהיגה על דו-גלגלי ורק 150,000 משתמשים פעילים, ושיעור הכלים הדו-גלגליים אצלנו ביחס לאוכלוסיה הוא כ-10% מן השיעור ביוון ו-50% משיעורם באוסטריה. מחקר שנערך באיחוד האירופאי הסיק שהעברת 10% מן המשתמשים במכוניות לכלי רכב דו-גלגלי מצמצמת כ-40% מעומסי התנועה, וכאשר חושבים על זה הרבה יותר הגיוני שאדם בודד ינהג על כלי ששוקל 100 קילו ולא 1,500 קילו. כדי לנצל טוב יותר את תשתיות התחבורה הקיימות צריך לבטל מספר חסמים שמונעים שימוש בדו-גלגלי בישראל, ואת זה אפשר לבצע בתוך חודשים ספורים.

שלב 3: עידוד עבודה מהבית

אחד הלקחים החשובים של תקופת קורונה הוא שחברות וארגונים רבים יכולים לנהל את העובדים שלהם גם מבלי שהם יזדקקו להגיע פיזית למקום עבודה. למדינה יש אינטרס כלכלי רב לעודד תופעה כזאת בעוד שלעסקים רבים אין את המשאבים הנחוצים כדי להתקין את המערכות הניהוליות והתפקודיות שדרושות לצורך זה.

הממשלה יכולה לסייע בשני אופנים, והראשון בהם הוא מערכת תמריצי מס לעסקים שיאפשרו לעובדיהם להימנע מנסיעות. הדרך הנוספת היא מימון ממשלתי של מערכות ניהול מרחוק אשר יונגשו בחינם, או בעלות סמלית, לעסקים הרשומים בישראל. עבודה מהבית לא מוגבלת רק למגזר הפרטי ויכולה לשדרג את היעילות גם במגזר הציבורי. בסופו של יום, כאשר עובד מבזבז שעתיים ביממה רק כדי להגיע למקום העבודה ולחזור משם – כולם יכולים להרוויח מניצול טוב יותר של הזמן הזה.

שלב 4: גריטת רכב

אחת הדוגמאות הכואבות ל"ראש הקטן" של מערכת המס הישראלית היא כשלון ארוך שנים של תוכניות גריטת רכב בישראל. בהיעדר מנהיגות – אנשי האוצר נמנעו באופן עקבי לקדם תוכניות להשבת אחוז קטן מערך המיסים שנגבו תמורת רכב חדש כדי להוריד מן הכבישים כלי רכב ישנים.

האבסורד הוא שבגלל שהמיסוי על רכב בישראל הוא בין הגבוהים בעולם תוכניות גריטה לא רק שלא באות על חשבון הכנסות המדינה ממיסים אלא אפילו מגדילות אותן, וזה עוד לפני שמתייחסים לתועלות של הגברת הבטיחות וצמצום זיהום אוויר מכלי רכב ישנים. משבר קורונה, אשר ממוטט בעולם חברות אדירות כמו חברת ההשכרה 'הרץ', עלול לחסל לכל הפחות שתי חברות ליסינג ישראליות בינוניות וגדולות, שלא לדבר על חברות קטנות. מעולם בעבר לא היה זמן דחוף יותר להתערבות ממשלתית אשר תמנע נזק לציבור החוסכים (אשר מושקעים שלא בטובתם במימון חברות הליסינג) באמצעות תוכנית גריטה נדיבה ומקיפה. בשונה מן ההיקפים העלובים של תוכניות קודמות צריך להקצות כעת כ-500 מיליון שקלים לגריטת אוכלוסיות ספציפיות של כלי רכב ישנים, ובהם כל המכונית משנת 2010 ומטה (בשיטת "כל הקודם זוכה").

לקריאה נוספת: מה נוכל ללמוד מתוכנית גריטת הרכב הבריטית?

סכומי הפיצוי לגורטי הרכב צריכים להיות דיפרנציאליים ובאופן שיעודד ראשית לכל את גריטת כל המכוניות בעלות עבר בעייתי – למשל כאלה שהוגדרו על-ידי חברות ביטוח כ"אובדן להלכה" (ולהלכה מדובר במכוניות שניזוקו קשות בתאונה וחלקן "תוקן" באופן רשלני כך שהן מהוות סיכון בטיחותי). אפשר להעניק את תמורת הגריטה באמצעות תלושים שמאפשרים רכישת כלי רכב חדשים וכך להבטיח שלא יהיה צורך להקציב לכך תקציב מתוך השוטף.

שלב 5: רפורמה בביטוח החובה

אחת הטעויות הקשות ביותר שבוצעו בישראל בשנות ה-90 היא הפרטת ביטוח החובה אשר מכסה את נזקי הגוף בתאונות דרכים. טעות זאת לא רק עולה לבעלי הרכב כמיליארד שקלים בשנה אלא גם "מעודדת" את תאונות הדרכים במקום לפעול למניעתן. את הטעות הזאת צריך לתקן באמצעות אימוץ "המודל האוסטרלי" לביטוח חובה, אשר ישתמש בעודפי הפרמיות לטובת הגברת הבטיחות בכבישים במקום להעשיר  איתן את חברות הביטוח. תיקון כזה לא דורש שינויי חקיקה משמעותיים, אבל בהחלט דורש מנהיגים בעלי עמוד שדרה שיצליחו לעמוד בלחץ של חברות הביטוח לשמר את התרנגולת שמטילה להן ביצי זהב.

לקריאה נוספת: ביטוח החובה הורג אותנו

שלב 6: שיפור שירותים דיגיטליים לאזרח

למרות שאין כיום אף פעולה מנהלית שאי אפשר לבצע במרחב הדיגיטלי, עדיין נדרשים אלפי משרדים ממשלתיים לקבלת קהל ברחבי הארץ. מעבר לעלות כח אדם ונדל"ן, מצב זה מעמיס על תשתיות התחבורה ופוגע בפיריון.

יעד ממשלתי בר השגה צריך להיות ביטול של כל המשרדים שבהם מבוצעת קבלת קהל לאחר העברת כלל השירותים שלהם למרחב הדיגיטלי, כפי שמקובל מזה מספר שנים במדינה הבלטית אסטוניה. במקרים שבהם יש לטפל באוכלוסיות מיוחדות, או בעסקים, אפשר לגבש מצב הפוך – שבו "הפקידות" יוצאת אל האזרח ולא להיפך.

שלב 7: עידוד שימוש ברכב חשמלי

אחת המהפכות הדרמטיות בעולם הרכב כעת היא מעבר לרכב חשמלי, והיא מונעת על-ידי ממשלת סין והאיחוד האירופאי. ישראל יכולה לקפוץ על הרכבת הזאת או להישאר מאחור ולשלם מחיר יקר. כדי להישאר בחבורת החוד צריכה הממשלה לפעול כמו ממשלת בריטניה ולהשקיע כשני מיליארד שקלים בהקמת תשתית לאומית לטעינת רכב חשמלי. מקטע החלוקה והאספקה הסופי יכול, אבל לא חייב, להיות בבעלות של חברות פרטיות – אבל כפי שמדינה לא מוותרת על תשתיות לאומיות אחרות – כמו חשמל, מים וכבישים, גם תשתית טעינה חייבת להישאר בבעלות כלל הציבור.

יש ממי ללמוד: ההודים מקדימים את ישראל עם רכב חשמלי

The post לימונים ולימונדה: ענף הרכב יחלץ את ישראל מהמשבר הכלכלי appeared first on TheCar.

רשות המיסים במשרד האוצר פרסמה אתמול (ג') את הסקירה השנתית שלה אודות ענף הרכב, אשר מסכמת כרגיל את המגמות במיסוי על רכב ובהשפעות המיסוי על הרגלי הרכישה והשימוש של כולנו בכלי רכב חדשים ומשומשים.

כמעט מיותר לציין שמדינת ישראל היא אחת המדינות שגובות את סכומי המס הגבוהים ביותר על תחום הרכב מבין כל המדינות המפותחות, אם כי הדו"ח הספציפי הזה מתייחס רק למכשירי המיסוי הישיר על הרכב עצמו ולא עוסק במיסוי עקיף כגון מס על דלק, אגרות בעלות, אגרות שימוש, קנסות, והיטלים נוספים אשר יותר מאשר מכפילים את סך הכנסות המדינה מבעלי הרכב ומן המשתמשים בו.
לא מיותר לציין שמכשירי המס השונים הוכיחו את עצמם כיעילים ביותר בשני העשורים האחרונים בעיצוב שוק הרכב הישראלי, אשר כל תמהילי המכירות בו מושפעים מהם באופן ברור ומוחלט.

בתקופה הקרובה נפרסם כאן ניתוחים ספציפיים של ההשפעות של מכשירי המס השונים, ופרק הפתיחה מוקדש למבט כללי על פעילות רשות המיסים והצגת הכלים המרכזיים שבאמצעותם היא פעלה עד כה ופועלת כעת.

כאמירה כללית, שמתקצרת את הדוח כולו, אי אפשר להימנע מן התחושה שברשות המיסים מוסיפים לצעוד בנתיב שהותווה שם לפני קרוב לעשור מבלי לבחון (לפחות באופן שקוף וכנה) את "האמיתות" שהוצגו על-ידה בעבר, כך שבתחומים שונים נגרם לכלל הציבור נזק אשר מוצג בדוח, באופן אבסורדי, כתועלת. אפשר להבין ולהזדהות עם הרצון של אנשי הרשות להציג "תמונת ניצחון" של פועלם, וצריך להדגיש – כפי שיוסבר בפרקים הבאים – שבכמה מן הנושאים אכן ניכרים הישגים חשובים למען כלל הציבור – אלא שבמספר נושאים חשובים אחרים מוצגים הכישלונות הבולטים ביותר כהישגים, וזה כמובן מגוחך לחלוטין.

יתרה מכך: על אף שבדוח רשות המיסים ישנה התייחסות לנושאים חשובים כמו תאונות דרכים, בטיחות וזיהום אוויר, וגם לנושאים פחות חשובים כמו צבעי המכוניות המועדפים על לקוחות, ולמרות שבהערות אגב נזכרת גם החשיבות של כלי המס בטיפול בבעיות לאומיות כמו עומסי תנועה – רשות המיסים לא כללה אף התייחסות אודות נושא התחבורה המשתפת שצפוי להיות בעל השפעה מכרעת על התחבורה בעולם בעתיד הקרוב, ולא נתנה אף רמז שזהו נושא שצריך להעסיק אותה מאד כדי לפתור בעיות כלכליות ותחבורתיות משמעותיות.

הרושם שנוצר, לכן, הוא שאת רשות המיסים, ואת משרד האוצר, מעניינות הכנסות המדינה ממיסים ואולי גם הכח וההשפעה שמעניקים להם מכשירי המס בעיצוב שוק הרכב, אבל נושאים חשובים לא פחות לא ממש בוערים להם.

כהערת אגב ראוי להזכיר גם את העובדה שהרשות מפרסמת את הסקירה השנתית שלה שנה שלמה לאחר סיכום הנתונים, וזאת למרות שבימינו כל המערכות ממוחשבות ועל אף שבכל שנה הדוח עצמו הוא במידה רבה "העתק הדבק" של הדוח שקדם לו.

13 או 40 מיליארד?

הנתון הראשון שתופס את כותרות אמצעי התקשורת הוא, כמובן, "כמה מיסים גבתה המדינה על הרכב שלנו?", וזאת בעיקר בהתחשב בכך ששנת 2016, שאל סיכומה מתייחסת הסקירה, הייתה שנת שיא בהיקף היבוא והמסירה של כלי רכב בישראל.

כבר כאן, אגב, ועוד לפני שנביא את נתון ההכנסות, בא לידי ביטוי אחד הכלים החזקים ביותר שנבראו על-ידי רשות המיסים עוד בשנת 2008 (ונכנס לתוקף בשלהי 2009) – "המיסוי הירוק".
היות שנוסחת "המיסוי הירוק" מתעדכנת בכל שנתיים, ומעלה באופן אפקטיבי את שיעורי המס על רוב כלי הרכב החדשים, יבואני הרכב "מקדימים תרופה למכה" ומשחררים ממכס כמה שיותר כלי רכב ברבעון האחרון שלפני שינוי נוסחת המס. כך, למשל, ברבעון האחרון של 2016 יובאו ושוחררו ממכס בישראל 70,800 מכוניות (!) אשר לא קיבלו רישוי ב-2016 אלא במהלך הרבעון הראשון של 2017 ובהמשך השנה.

התוצאה היא ש:"ערך היבוא של רכבי נוסעים עלה ב- 61.4% והגיע ל- 20.0 מיליארדי ש"ח… הכנסות ממס קניה על כל סוגי הרכב עלו ב- 50.3% והסתכמו ב 12.5 מיליארדי ש"ח. הכנסות ממכס עמדו על 0.6 מיליארד ש"ח – עליה של 51.2% מול שנה קודמת. מסי היבוא על כל סוגי כלי הרכב, בתוספת מסי יבוא על חלקי חילוף, הסתכמו בשנת 2016 ב- 13.6 מיליארד ש"ח, 48.1% מעבר לרמה של שנת 2015".
הכנסות המדינה ממס קניה ומכס על כלי רכב ב-2016 מייצגות שיא כל הזמנים בגביית מס קניה ומכס, וחשוב להדגיש שנתון זה לא כולל – כאמור – מיסוי על דלק, ואף לא את המע"מ בסך 17%.

ההכנסות ממיסוי כלי רכב בשנים 1995 – 2016

מקור: רשות המסים בישראל

כאשר מוסיפים את כלל המיסים, האגרות וההיטלים שמשלמים אזרחי ישראל והתאגידים על הזכות להיות הבעלים או להפעיל כלי רכב בישראל מסתכמות הכנסות המדינה מתחום זה ביותר מ-40 מיליארד שקלים בשנה.

עובדה פיסקלית מעניינת אחרת שעולה מן הדוח היא ש"ערך היבוא עלה יותר מכמות היבוא" כלומר שלמדינה מיובאים כיום כלי רכב יותר יקרים, בממוצע, מאשר בעבר.
מאידך, רפורמת המיסוי הירוק מעודדת גם יבוא של מכוניות קטנות ולא מזהמות, שברובן הן גם זולות יותר, וזאת מכיוון ששיעור המס האפקטיבי עליהן נמוך יותר. ריבוי היבוא של מכוניות קונות וזולות מוריד את הערך הממוצע של סכום מס הקניה שנגבה מכל מכונית, והוא עמד בסיכום שנת 2016 על כ-34,000 ש"ח.

בשלוש השנים הקרובות צפויות התפתחויות מעניינות מאד בתחום המיסוי הירוק, בעיקר בכל הנוגע לשיטת החישוב של זיהום האוויר, אבל על כך בפרקים הבאים.

ברשות המיסים מנסים להדגיש את החשיבות הפוחתת של מיסוי על ענף הרכב לאורך השנים מתוך סך הכנסות המדינה ממיסים, אלא שגם כאן אסור לנו להתבלבל: העובדות האובייקטיביות נכונות, אבל אסור להתעלם מן הזינוק בהכנסות המדינה ממיסוי על נדל"ן ועל חברות הי-טק שנמכרו לחברות זרות. במילים אחרות, זה שבאופן יחסי ענף הרכב מכניס לאוצר המדינה פחות (באחוזים) מאשר ענפים מובילים אחרים לא אומר שבאוצר יוותרו על ההכנסות האלה, ומה שיותר כואב – זה לא אומר שאנחנו משלמים או נשלם פחות…

The post פרה חולבת: ענף הרכב מעניין את הממשלה רק בגלל המיסים appeared first on TheCar.

בסוף השבוע הזה מסתיימת שנת 2016 אשר בה נרשמו לפחות שמונה שיאים חשובים בתחום הרכב והתחבורה בענף הרכב הישראלי, רובם רעים, וביום ראשון תתחיל שנה חדשה עם שיא צפוי חדש והמשך מספר מגמות שכדאי לנו מאד שייעצרו.

במבט במראה האחורית קצת קשה להאמין בכמה הרבה חדשות התחדשנו במהלך השנה שחלפה, ולכן נתעכב רק על אלה החשובות ביותר.

שנת 2016 נפתחה עם השיא של 2015 במספר כלי הרכב החדשים שעלו על כבישי ישראל והיא נסגרת לאחר שהותירה אותו באבק: 254,748 מכוניות נוסעים ומסחריות קלות נרשמו בקובץ הרישוי של 2015 – שיא של כל הזמנים עד אז – אבל 2016 תסתכם עם כ-290,000 כלי רכב חדשים.

לשני הסכומים צריך להוסיף עוד מכוניות שקיבלו רישוי מיוחד, מכוניות שיובאו ביבוא אישי ומקביל, וכלי רכב מסחריים – ולכן מסתכמת 2016 עם עלייתם של יותר מ-300 אלף כלי רכב חדשים על כבישינו.

לכאורה צריך לראות בשיא הזה, שנשבר כנגד התחזיות מזה ארבע שנים ברצף, נתון מעודד אשר מעיד על צמיחת המשק והכלכלה בישראל ושיפור במצבם הכלכלי של אזרחי ישראל.

למעשה, ולא נתעמק בזה במסגרת סיכום שנה, הגורמים שמאיצים את המכירות מעידים על דברים אחרים לחלוטין שלא קשורים ברווחת האזרחים אלא בכשלי הממשלה בפיתוח תחבורה אלטרנטיבית, וכן בגורמים כלכליים שמשרתים אינטרסים של סקטורים מאד ספציפיים ומצומצמים.

שנת 2017 צפויה להיפתח עם שיא חדש במסירות רכב לחודש בודד, ולמעט העלאת רף המיסוי האפקטיבי על רכב חדש לא מסתמן כרגע אף גורם שיפעל כנגד המגמות הנוכחיות ויצנן את הביקוש לרכב חדש בישראל.

שיא שלישי שנשבר ב-2016 הוא משך הכהונה הארוך ביותר של אדם אחד כשר תחבורה במדינת ישראל.

ישראל כץ שבר באוגוסט את שיא הכהונה הרצופה אשר נקבע לפני 28 שנים על-ידי חיים קורפו ז"ל, ואשר עמד על שבע שנים וארבעה חודשים, והוא מכהן כשר תחבורה (ובטיחות בדרכים) מזה שבע שנים ותשעה חודשים (ועוד ידו נטויה). רק שלושה אנשים חוץ מישראל כץ כיהנו בתפקיד שר תחבורה למעלה מארבע שנים, ורק חיים קורפו הנהיג את המשרד למשך יותר מחמש שנים.

אפשר להתווכח אם השיא שקבע כץ הוא שלילי או חיובי אבל אין מחלוקת על כך שהייתה לו הזדמנות נדירה בפוליטיקה הישראלית – ובמבחן התוצאה מוחמצת – לשנות לטובה את התנהלות משרד התחבורה.

כץ הוא השר האחראי לתאונות הדרכים ומתוקף כך גם לשיא הרביעי של 2016, והנוראי ביותר, אשר נקבע בתחום התחבורה: שנה רביעית ברציפות של עליה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות דרכים.

בשש וחצי מתוך שבע וחצי שנותיו של כץ כשר התחבורה והבטיחות בדרכים חלה עליה במספר הנפגעים וההרוגים בתאונות – כל שנה ביחס לשנה הקודמת לה, ולכן אי אפשר להתייחס בשוויון נפש לנתונים שמפריח המשרד כאילו שמספר ההרוגים כעת נמוך מכפי שהיה לפני הקדנציה של כץ.

נתונים כאלה מטעים את הציבור ראשית לכל מכיוון שבזכות השיפורים הטכנולוגיים בכלי הרכב שנמכרים בישראל קיימת מגמה ארוכת שנים של צמצום במספר הנפגעים. בנוסף, כיוון המגמה בישראל הפוך למגמת הצמצום במספר הנפגעים שקיימת בכל המדינות המפותחות בעולם ואשר נובעת גם מפעולות ממשלתיות לצמצום הקטל.

אז מדוע חלה עליה במספר התאונות והנפגעים בישראל ואיך זה קשור לאחריותו של כץ?

התשובה היא שכץ הוא השר האחראי על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – גוף שאמור לשמש כמטכ"ל שמתכלל את פעילויות הממשלה לצמצום הקטל, ולאורך כל הקדנציה שלו הוא החליש את הגוף הזה במקום לחזק, לגבות ולהעצים אותו.

שיא חמישי שנקבע ב-2016, וגם לו אחראי ישראל כץ, הוא שביתת בוחני הנהיגה הארוכה ביותר בתולדות ישראל, אשר פרצה לאחר שהמשרד פרסם מכרז להפרטת מבחני הנהיגה.

שביתת הבוחנים נמשכה מחודש מרץ ועד שהופסקה בהסכמה לקראת סוף מאי בעקבות מהלך בבית הדין לעבודה. בין לבין חשפנו כאן את העובדה שמשרד התחבורה לא ביצע עבודת מטה מסודרת לקראת רפורמת ההפרטה, לא ניהל דיונים מסודרים, ואין בידיו חומרים או פרוטוקולים שמעידים על-כך שהפתרון שנבחר טוב יותר מפתרונות אפשריים אחרים.

הגילוי שלנו קיבל אישור נוסף במהלך דיונים שנערכו בבג"צ בעקבות עתירה שהוגשה כנגד ההפרטה, ולחותמת הסופית זכה בדוח חמור מאין כמותו אודות משרד התחבורה שפרסם בתחילת נובמבר מבקר המדינה.

משמעות החשיפה שלנו חייבת להטריד כל אזרח במדינת ישראל מכיוון שהיא מעידה בסבירות רבה על "הקוד הגנטי" של משרד התחבורה: קבלת החלטות הרות גורל, ובוודאי כאלה שנוגעות לסכומי כסף אדירים, מבלי שיתקיים דיון מסודר, מתועד וגלוי לעיון הציבור. דוח המבקר חשף, למשל, שהתנהלות דומה מאד מאפיינת אפילו את פרויקט הדגל של המשרד: סלילת חדשים ומסילות ברזל.

שיא שישי שנשבר ב-2016 הוא של מספר המערכות מתוצרת חברת מובילאיי אשר הותקנו במכוניות וגם נתונים אלה ראוי שייבדקו בעתיד על ידי מבקר המדינה.

עלות כל מערכת כזאת היא אלפי שקלים והמערכות מקבלות תמיכה ממשלתית באמצעות הטבות מס, תקנה שכופה את ההתקנה שלהן בכל כלי הרכב המסחריים במשקל של מעל 3.5 טונה ובאמצעות תקנות שמחייבות את חברות הביטוח להעניק הנחות מביטוח החובה.

בסך הכל נאמדת התמיכה במערכות האלה, כלומר הנטל שמוטל על הציבור, במיליארדי שקלים, ולכן ראוי שמבקר המדינה יבחן מדוע הן הוענקו מבלי שאף רשות במדינה (משרד התחבורה, רשות המיסים או הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים) הציגה באופן פומבי מחקר עלות-תועלת שמתאר כמה תאונות הן יימנעו ומהי העלות-תועלת שנובעת למשק מהתקנת המערכות.

יודגש שרק "הקופה הציבורית" והכיסים של כל אחד מאיתנו מממנים בסופו של יום את עלותן של המערכות ולא מדובר בכספי סיוע מארצות הברית..

שיא שביעי של 2016 נשבר במספר האבסולוטי של קרוסאוברים שעלו על כבישי ישראל, ולו יש להוסיף שיאים של האחוז היחסי של קרוסאוברים מתוך סך המכירות של כלי רכב חדשים, וגם של מספר דגמי הקרוסאובר החדשים שעלו על כבישינו.

עוד לפני שהושקו כאן פיג'ו 3008, סיאט אטקה ואאודי Q2 כבר האפילו המכירות של קיה ספורטאז' החדש (שהושק בתחילת השנה), יונדאי טוסון, רנו קדג'אר החדש ושאר המתמודדים על קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים על אלה של כל המכוניות המשפחתיות הקומפקטיות (קטגוריית טויוטה קורולה). כאשר מוסיפים לקלחת גם את הקרוסאוברים הקטנים (רנו קפצ'ור ושות') מקבלים את הקטגוריה הגדולה ביותר בשוק הרכב, וגם הצומחת ביותר. אגב, לא מדובר באנומליה ישראלית אלא במגמה כלל עולמית שצפויה להוסיף ולהתחזק גם ב-2017.

שיא שמיני, ומאד לא נעים, שנשבר ב-2016 הוא מספר המותגים אשר עזבו יבואנית רכב אחת, וזאת לאחר שחברת מכשירי תנועה התנערה כמעט מכל מותגי הרכב שייבאה, למעט סוזוקי.

זיכיון היבוא של פורשה עבר כבר בשלהי השנה שעברה לידי חברת אורכייד ספורטס קארס (בבעלות גיא מיוחס ופטריק ללוש) אשר חנכה בפברואר השנה את מרכז המכירות החדש שלה בהרצליה.

על אף שצבי נטע – הבעלים של מכשירי תנועה – הבטיח לנו בתחילת השנה שזיכיון היבוא של קבוצת קרייזלר לא יחליף ידיים ב-2016 זה קרה מוקדם מכפי שהוא צפה. בסוף חודש מרץ הכריזה חברת סמל"ת על רכישת הזיכיון הזה מידי מכשירי תנועה, מה שאומר שהיא כעת המשווקת הרשמית של קרייזלר, ג'יפ, דודג' וראם.

בחודש נובמבר הכריזה דלק מוטורס על הסכמה עקרונית לרכישת זיכיון היבוא של משאיות מאן מידי מכשירי תנועה (יחד עם חברת קומסקו), וזה קרה רגע לפני טקס הנחת אבן פינה למרכז השירות החדש של מאן בישראל שהתקיים בנוכחות בכירי החברה מחו"ל.

לא רק שיאים

זיכיון יבוא נוסף אשר החליף ידיים בספטמבר השנה הוא של יגואר – זה עבר מידי חברת מאיר, יבואנית וולוו והונדה, לידי חברת המזרח שמייבאת את לנד-רובר ואת גרייטוול הסינית, ואם תרצו גם לזה יש קשר לחברת מכשירי תנועה – היות שהיא הייתה היבואנית המקורית של יגואר לישראל.

יחסית לשנים קודמות 2016 לא התאפיינה בהרבה מאד תזוזות של מנהלים בענף אבל גם לא התנזרה מהן.

במחצית השנה עזב יואב הורוביץ, מי שכיהן כמנכ"ל קרדן רכב (אוויס) את קבוצת יוניברסל מוטורס, ואת מקומו תפס אבישי לוי אשר שימש כסמנכ"ל השירות של UMI. הורביץ, למי שפיספס, מכהן כעת כראש הסגל של משרד ראש הממשלה.

בסמוך לאחר מכן מונה גל מזור, מי שעמד בעבר בראש חטיבת סיאט בצ'מפיון מוטורס למנהל המכירות של חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיז'ו וסיטרואן, ובסוף השנה פרש אבי צור, מי שכיהן בעבר כמנכ"ל צ'מפיון מוטורס, מניהולה של לובינסקי, לאחר שנתיים בתפקיד. את מקומו של צור ימלא דני שביט אשר מכהן עדיין כמנכ"ל חברת ההשכרה קל-אוטו ולכן ייכנס לתפקיד רק בפברואר הקרוב.

אילן טל, אשר ניהל את חברת ש.י.ר. שלמה, יבואנית אופל לישראל, פרש והוחלף על-ידי חזי שייב שניהל עסקים של הקבוצה בחו"ל.

שני אירועים חשובים שהתרחשו בנובמבר השנה הם פרסום דוח מסקר המדינה שנוגע למשרד התחבורה ודחיית העתירה לבג"צ כנגד הפרטת מבחני הנהיגה.

חבל מאד שדוח המבקר לא נמצא בפני שופטי בג"צ לפני שדחו את העתירה, אם כי לכשעצמה הייתה דחיית העתירה צפויה מראש, אבל אם אנשי משרד התחבורה מתכוונים למלא את מה שהבטיחו לבית המשפט לא צפוי שההפרטה תוכל לצאת לדרך בשנה הקרובה.

ב-2016 הציגה סוזוקי את "המכונית האוטומטית הזולה ביותר בישראל" (סלריו, 66 אלף ש"ח), פיאט השיקה את "המכונית המשפחתית האוטומטית הזולה ביותר בישראל" (טיפו, 100 אלף ש"ח), וסיטרואן את "המכונית הזולה בישראל" (C1 ידנית, 50 אלף ש"ח). אבל רק קיה, עם ספורטאז' חדש שכולל גם מערכות מקוריות לסיוע לנהג הצליחה לחולל מהפיכת מחירים של ממש בשוק.

שנת הקריאות לתיקון

כבר מן השנה שעברה אנחנו מסקרים את פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה היפנית, ובמחצית 2016 נחשפנו למותו הטראגי של יותם וייסברג מבנימינה כתוצאה מכשל של כרית-אוויר.

לימים הסתבר שבמקרה הזה מדובר בכשל של מנגנון ניפוח מתוצרת של יצרנית אחרת, TRW, ובזכות חקירה חריגה וראויה לשבח של משרד התחבורה, משטרת ישראל, טויוטה ו-TRW בוצעה בישראל קריאה לתיקון של 5,000 מכוניות ובעקבותיה גם קריאה אירופאית לתיקון של מכוניות דומות.

דיון שהתקיים בוועדת הכלכלה של הכנסת במסגרת חוק שירותי רכב, ובמסגרתו העלה הח"מ את נושא הטיפול הלקוי של משרד התחבורה בקריאות לתיקון בישראל – עשוי לקדם בחודשים הבאים לחץ של הוועדה על המשרד לשנות את מה שהמשרד מסרב לשנות מזה למעלה משני עשורים.

אם נגענו כבר בחוק שירותי רכב – אף הוא אחד מן הדגלים שהניף שר התחבורה ישראל כץ, חשוב להזכיר שבסוף חודש יוני אושר החוק על למעלה מ-200 סעיפיו, ובחודשים שלאחר מכן דנה, כאמור, ועדת הכלכלה בניסוח התקנות השונות שנדרשות כדי לקיים אותו.

בשלהי השנה שעברה חשפו חדשות ערוץ 2 את הקשר בין איש הכדורגל ועורך הדין דני נוימן לבין בכירים בליכוד ובמשרד התחבורה ובפרט אל עוזי יצחקי אשר כיהן כמנכ"ל המשרד.

עם או ללא קשר לחשיפה הזאת נאלץ יצחקי לפרוש מן המשרד לפני מחצית השנה והוחלף על-ידי קרן טרנר – מנכ"לית אישה ראשונה בתולדות משרד התחבורה.

רגע לפני פרישתו הספיק יצחקי לסיים אחד מתוך שורת מחדלים להם היה אחראי במסגרת תפקידיו השונים במשרד התחבורה: כ-13 שנים לאחר תחילת השימוש בקורקינטים ממונעים בישראל הגיש סוף סוף משרד התחבורה לוועדת הכלכלה תקנות שמגדירות את כלי הרכב האישי הזה.

מה שלא בוצע לאורך כל הקדנציה של יצחקי, ולא מבוצע גם אחריה, הוא עבודת מטה גלויה ופומבית שתפקידה למצוא את הדרכים היעילות והמועילות ביותר לשילובם בתנועה של כלי רכב לתחבורה אישית ממונעת.

לסיום, סיבוב עולמי קצר

בראיה עולמית הנושא החם ביותר של 2016 בתעשיית הרכב הוסיף להיות "פרשת דיזלגייט" – גם בהקשרים של מציאת פתרונות טכניים והגעה להסכמות של החברה מול ממשלות בעולם בנוגע לקנסות שישולמו על ידה ופיצויים ללקוחות, ובעיקר בהקשר של הנזקים העצומים שנגרמו לקבוצה ותוכנית ההתייעלות שהיא נדרשה לצאת אליה.

נושא חם לא פחות שיצר הרבה חדשות במהלך 2016 הוא המירוץ אל המכונית האוטונומית, בעיקר בקרב שחקנים חדשים כמו גוגל וטסלה אבל לא פחות מכך בהקשר של מעורבות ממשלתית מאסיבית, בעיקר בארה"ב.

בינתיים רכשה טויוטה את יתרת הבעלות ביצרנית המכוניות הקטנות דייהטסו – וכעת היא נמצאת בבעלותה המלאה, ובמקביל גם הכריזה על הידוק הקשרים עם היריבה הגדולה ביותר של דייהטסו – סוזוקי, לאחר שכנגד זאת הועלו טענות לזיוף במבחני תצרוכת הדלק.

מי שנכנעה סופית לצוק העיתים, לאחר שכבר נדמה היה שהיא נחלצת משנים של דשדוש בעקבות פשיטת רגל, היא מיצובישי אשר נתפסה על-ידי השלטונות היפנים ברמאות בנתוני תצרוכת הדלק שהיא פרסמה. לאחר המכה הזאת לא נותרה לאנשיה ברירה והשליטה בה נמכרה לידי חברת ניסאן – יצרנית הרכב השניה בגודלה ביפן.

The post שנת 2016 במראה האחורית: שמונה שיאים והרבה חדשות appeared first on TheCar.

שנת השיא במכירת רכב בישראל היא גם שנת השיא בחילופי מנהלים, במכירות ללקוחות פרטיים דרך חברות ליסינג וטרייד-אין, ובמעורבות של מוסדות מימון. כל הפרטים אודות שנה סוערת בסדרת כתבות שמסכמת את האירועים החשובים בשוק הרכב הישראלי ב-2014

כל מי שחי את ענף הרכב בישראל מספיק שנים יודע שאף פעם לא משעמם בו. למרות שמדובר בענף גדול וכבד, שמגלגל סכומי כסף אדירים בשיטות שאולי נראות שמרניות ביחס לענפים אחרים – כמעט בכל שבוע קורה דבר מה שדורש התייחסות ותשומת לב.
טעויות בשיקול דעת בענף הזה, בעיקר בכל הקשור להזמנת מלאי ולהימור על התנהגות המטבעות, מתבטאות בהרבה מאד כסף, ומעל הראש מרחפת עננת רגולציה לא פשוטה.

לכאורה, שנת 2014 אמורה הייתה להיות שנה רגועה יחסית, ולו מכיוון שכל התהליכים החיצוניים לתעשייה ולענף נמצאו כבר בעיצומם, ומכיוון שנחסכו מאיתנו אסונות ואירועים מפתיעים כמו קריסה כלכלית, צונאמי, או פיחות מפתיע ופתאומי בשער המטבע. למרות זאת, גם 2014 תיזכר כשנה סוערת במספר תחומים, ונכון לעכשיו גם כשנת השיא של כל הזמנים במכירת מכוניות חדשות בישראל.

היום (א') צפוי איגוד יבואני הרכב לפרסם את דו"ח הרישוי הרשמי שלו, אבל כבר במחצית 2014 היה ברור שאנחנו מתגלגלים לקראת שנת שיא, ובתחילת דצמבר הבנו שהשיא הזה יסתכם ביותר מרבע מיליון כלי רכב שיעלו על כבישי ישראל.

פילוח המכירות בין המותגים והדגמים השונים יובא כאן בנפרד, והוא נובע, כרגיל, לא רק מן הכישרון של יבואן זה או אחר אלא גם מנסיבות חיצוניות, בהן בעיקר שערי מטבעות, מחזורי חיים של דגמים, מצב הלחץ אצל היצרנים השונים וגם מצבם של שווקים בינלאומיים.

מה שמעניין במיוחד לסיכום 2014, כאמור, הוא היקף המכירות העצום, וזה נובע ממספר סיבות – החשובה בהן היא ככל הנראה העלות הנמוכה של הכסף בזכות ריביות נמוכות. לכך חבר ב-2014 גם מספר רב של גורמים שמבקשים לנצל את שוק הרכב כאפיק השקעה, לפעמים בלי לשים לב לרמת הסיכון שהם לוקחים על עצמם.

רעיון ה"ליסינג לפרטיים", אשר נוסה בחוסר הצלחה כבר לפני כעשור על-ידי חברת הליסינג התפעולי הראשונה, 'אלבר', חזר במהלך 2014 כאשר כמה חברות גדולות, שלמה סיקסט בראשן, ניסו לקלוט לקוחות פרטיים שהתרגלו לחיים הטובים וחסרי הדאגות של "מכונית צמודה" אבל מאסו בתשלום מס 'שווי השימוש' הגבוה. בפועל, שיטה זו היא בעצם חבילת מימון ותפעול שכרוכה בעלויות שונות, אבל ההנחה של מי שמקדם אותה היא שיש מי שיהיו מוכנים לשלם תמורתה.

כסאות מוזיקליים או צפירת התראה?

בשנת 2014 נרשם מספר שיא של שינויים פרסונליים בקרב הנהלות של חברות בענף הרכב. חלק מן השינויים אמנם קשורים ונובעים זה מזה, אבל זה לא משנה את התמונה הכוללת וככל הנראה גם את הסיבות ואת המשמעויות העתידיות שלה. לא יהיה זה מופרך להניח שחלק מחוסר השקט בהנהלות נובע משינויים לא פשוטים שצפויים להתרחש על הענף, אולי גם על המדינה כולה, במהלך 2015 והלאה. אבל גם אם לא – עצם המעבר של כל כך הרבה מנהלים מצד לצד וממקום למקום ישפיע בוודאות על ענף הרכב בישראל בעתיד הקרוב.

בתחילת יולי נפרדנו במפתיע ובטרם עת משלמה שמלצר ז"ל, והוא בן 67 בלבד.
שמלצר לא היה רק הבעלים של חברת הליסינג הגדולה בישראל וחברת היבוא של אופל, כמו גם של מספר רב של חברות מחוץ לענף, אלא גם אחת הדמויות החזקות והמדוברות ביותר בענף הרכב, והוא הותיר אחריו חלל גדול.

רגולציה וליסינג

ככל שהדברים נוגעים לרגולציה הייתה 2014 אירוע מתגלגל לכל אורכה, עם אינספור דיונים מייגעים של ועדת הכלכלה במאות סעיפיו של חוק שירותי רכב.
גם רשות המיסים תרמה את חלקה, בעיקר עם שתי החלטות צפויות אך בעלות משמעות – העלאה אפקטיבית של גובה המס הירוק שנכנסה לתוקף בתחילת החודש, והמשך הפארסה של הטבה ייעודית למכוניות היברידיות למשך שלוש שנים נוספות.

בשנת 2014 נפתח, למעשה, אופק חדש ליבוא המקביל. בשונה מחברת איילון מוטורס, שמנסה מזה כשנתיים לייבא יבוא מקביל של פורד, הפעם הגיעה הבשורה מאחד הגורמים היותר משמעותיים בענף: חברת הליסינג אלבר שהיא השנייה בגודלה בארץ. למרות שמוקדם עדיין להעריך לאן תגיע אלבר עם יבוא מכוניות מתוצרת הונדה וטויוטה מארצות הברית – ברור שמדובר בנקודת ציון חשובה.

שנת 2014 נפתחה עם מחירי דלק גבוהים יחסית ומסתיימת עם קריסת מחיר הנפט העולמי – אשר לא באה לידי ביטוי מלא במחירי הדלק בישראל. רוב הסיכויים שמחירי הנפט הנוכחיים הם תוצאה של תככים מדיניים ולכן אולי לא יישארו נמוכים גם במהלך השנה הזאת. השאלה המעניינת שעולה היא כיצד תשפיע רמת המחירים הנוכחית – בעיקר בארה"ב, על התנהגות הצרכנים והביקוש לכלי רכב גדולים ובזבזני-דלק.

בסדרת הכתבות שנפרסם כאן במהלך השבוע נסכם בהרחבה את האירועים המשפיעים ביותר על שוק הרכב הישראלי בשנת 2014.
ואלה הפרקים הצפויים השבוע:
פרק ראשון: סיכום ופילוח המכירות ב-2014
פרק שני: המנוע של 2014
פרק שלישי: הבועה
פרק רביעי: האנשים
פרק חמישי: הנדנדה
פרק שישי: הרגולטור

The post שלום ל-2014: האירועים החשובים בענף הרכב בישראל appeared first on TheCar.

יו"ר איגוד המוסכים תוקף את פקידות משרד התחבורה וטוען ש"גורמים בקרב המשרד" מכשילים את יוזמת שר התחבורה לרפורמה בענף הרכב

"הצעת חוק רישוי השירותים לרכב, שאמור היה להביא תקווה וחזון לענף הרכב, לעוסקים בו וללקוחותיהם, הפך להיות חוק נטול חזון ומשאיר אצלנו את הטעם המר שכבר הורגלנו אליו – אי-שקיפות בתהליך, מחטפי חקיקה, ריח חריף של הון-שלטון מאחורי הקלעים, ועוד רעות חולות שרצינו כבר לנער מאיתנו". כך כותב רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים, באגרת השבועית שלו לחברי האיגוד.

"אנו מקווים שפיזור הממשלה טרם התקציב וטרם סיום החקיקה (של חוק רישוי שרותי רכב – ב.ב.), יביא לקיצו הזמני של החוק ואולי נזכה בכנסת הבאה להתעשתות, חשיבה מחדש, ולהליכים שקופים וראויים שישלבו חזון ואור בקצה מנהרת החושך אליה מנותב ענף הרכב על כל שלוחותיו – יבוא רכב, תיקון רכב, מידע לתיקון, הכשרות מקצועיות, חופש תחרות, חופש חוזים, אכיפת חוזים, עידוד עסקים קטנים ועוד", מוסיף לוי.

יו"ר איגוד המוסכים תוקף את משרד התחבורה אשר לדעתו נסוג, בדיוני ועדת הכלכלה, מעמדתו הבסיסית והמקורית להביא לשינוי בתחום צרכנות הרכב והתחזוקה בישראל.

"בשבועות האחרונים ביקש שר התחבורה להאיץ את הליך החקיקה ואכן כך קרה. האצה זו גרמה לכך כי משרד התחבורה מוציא את נוסח הסעיפים להצבעה בסמוך מאד לדיונים, עובדה הגורמת לכלל הגורמים האמורים להיות מושפעים מדבר החקיקה לפגיעה קשה ביכולת להתארגן ולהתכונן – בין אם לתמוך ובין אם להתנגד ובין אם לבקש דיון רציני ויסודי יותר בשל ההשלכות הרבות של כל סעיף וסעיף.

כרגע, סעיפי חקיקה רבים נוגדים וסותרים את החלטת הממשלה ואת נוסח החקיקה שעבר בקריאה ראשונה, ויוצא מכך כי אנו עלולים למצוא את עצמנו עם חוק ראשי ומסמיך שלא רק שלא ישפר את המצב הנוכחי בשוק הרכב אלא ירע אותו" , טוען לוי.

"כך למשל בשלב זה", הוא מוסיף, משרד התחבורה מסרב להכניס לחוק את המלצות (ועדת) זליכה המהותיות לפתיחת התחרות שגם אושרו לאימוץ על ידי ועדת היישום של כלל משרדי הממשלה: המלצה מספר 11 הקובעת שלא יותר ליבואן רכב ישיר להיות בעל החזקות (במישרין או בעקיפין) ביותר ממוסך אחד, במטרה למנוע מצב בו הבעלות הצולבת של יבואן במוסך יוצרת הסדרים כובלים ובמטרה לעודד את התחרות בענף הרכב.

האוייב שבפנים
לוי טוען ששר התחבורה נקט בפעולות רבות בכדי להביא ליישום שינוי בשוק, אבל: "הכוחות שפועלים נגדו מנצחים אותו שוב ושוב ואנו מתרשמים, לצערנו, כי עיקר הכוחות הפועלים לנטרל את שאיפתו של השר ושל הציבור באים דווקא מקרב משרדו שלו, ולאו דווקא מבחוץ…

… נוסח הצעת החוק שעובר בימים אלה בכנסת בהליך מוזר ומואץ, ללא הליך שימוע אמיתי ורציני הראוי לחוק כה מהותי ובעל השלכות רוחב בל תשוערנה, הוא נוסח "מרוכך", משונה, מסובך ועתיר סתירות פנימיות, ובאקלים הארגוני הנוכחי של משרד התחבורה – בלתי ישים ובלתי אכיף", טוען רונן לוי.

לוי מביע תקווה שהאיגוד יצליח לשכנע את סיעות הבית לעצור את הליך ה"אי-רפורמה" כהגדרתו, עד שתקום ממשלה חדשה שתחליט סופית ובאופן ברור אם יש לה עניין ברפורמה בענף ואם לאו.

"עוסקי ענף הרכב זכאים לפחות לוודאות בניהול עסקיהם ותכנון עתידם ואנו סבורים כי חמש שנות תעתוע הן די ויותר ושהגיע הזמן שהממשלה תספק תשובה הגונה וחותכת בכל הקשור לכוונותיה בנושא זה"- מסיים לוי.

The post "חוק רישוי שרותי רכב הוא כשלון ונודף ממנו ריח הון שלטון" appeared first on TheCar.