מחקר שערכו שופט תעבורה בדימוס וחוקר מאוניברסיטת ירושלים מעלה שהסדרי טיעון מאפשרים לנהגים לעקוף את עונש המינימום הקבוע בחוק לעבירת נהיגה בשכרות. אולם, החוקרים טוענים שנהגים שנמנים עם השכבות החלשות אינם מיוצגים לרוב על-ידי עורך דין, ולכן הם מתקשים להגיע להסדרי טיעון מקלים

"הנפגעים העיקריים מעונש המינימום הם נהגים השייכים למעמד הסוציו-אקונומי נמוך, שלא השכילו לעקוף את עונש המינימום". כך קובע מחקר שערכו ד"ר אברהם טננבוים, שופט תעבורה בולט שפרש לאחרונה מכס השיפוט, וד"ר שומרון מויאל מהאוניברסיטה העברית בירושלים.

עונש המינימום לעבירת השכרות הוא פסילת רישיון הנהיגה לתקופה של שנתיים לפחות, ולפי טננבוים ומויאל הדרך העיקרית לעקיפתו היא באמצעות הסדרי טיעון, שבהם שותפים הנאשם והתביעה – ובעקיפין גם בית המשפט, שנדרש לאשר את ההסדר המוצע. אלא שלעתים קרובות, נהגים הנמנים עם השכבות החלשות אינם מיוצגים על-ידי עורך דין, ולכן הם מתקשים בהשגת הסדר טיעון שעשוי לעקוף את עונש המינימום.

"נראה שהדרך לעקיפת עונש המינימום הייתה בעיקרה דרך הסדרי טיעון מקלים", מציינים טננבוים ומויאל, "הסדרי הטיעון הוסכמו גם משום שלרבים מהשחקנים עונש המינימום נראה לא מידתי ולא צודק, וגם משום שעקב חומרתו הפכו הליכי הבדיקות להיות קשים ומסובכים. אלא שלנהגים החלשים וחסרי הייצוג, היה קשה יותר לעשות כן (להגיע להסדר טיעון, ש.ה)".

ממחקרם של טננבוים ומויאל עולה מסקנה נוספת, שכבר עלתה במחקר קודם שערך מויאל (ביחד עם פרופסור מימי איידנשטדט): עונש המינימום לעבירת נהיגה בשכרות אינו מיושם בפועל בבתי המשפט, ובמקומו מיישמים השופטים "מדרג שכרות" – מתאם בין רמת השכרות של הנהג וחומרת העונש שמוטל עליו.

על-פי טננבוים מויאל, "בניגוד לחוק המפורש והכרזות והצהרות חד-משמעיות של בית המשפט העליון, הרי שעונש המינימום לא יושם. מה שמיושם למעשה הוא מדרג ענישה, בעיקר על-פי כמות האלכוהול שנמדדה אצל נהגים".

בעניין זה ראוי לציין כי טננבוים, שכיהן כשופט בבית המשפט לתעבורה בירושלים במשך כ-18 שנים, מכיר היטב את סוגיית הענישה של נהגים שיכורים, והיה מהשופטים הבולטים שהנהיגו את מדרג השכרות. טננבוים אף ספג ביקורת אישית נוקבת מצד שופט בית המשפט המחוזי בירושלים אמנון כהן, שביטל גזרי דין רבים שבהם הוטל על נהגים עונש קל מזה הקבוע בחוק.

אולם, למרות הבעייתיות הכרוכה בפסיקה שמתעלמת מלשון החוק ומהלכה שנקבעה על-ידי בית המשפט העליון, יישום מדרג השכרות בבתי המשפט לתעבורה נעשה לעתים קרובות תוך הסכמה מלאה מצד התביעה, שמקדמת ואף יוזמת הסדרי טיעון שכוללים ענישה קלה משמעותית מעונש המינימום.

בנוסף, ראוי לזכור שמשרדי המשפטים והתחבורה מנסים לקדם כבר שנים ארוכות חקיקה שתיישם בפועל את מדרג השכרות. מאז 2010 נכלל מדרג השכרות ברפורמת ענישה מקיפה, שכבר אושרה בממשלה (פעמיים) ואושרה בקריאה ראשונה במליאת הכנסת ה-19. אולם, רפורמת הענישה נחשבת לבעייתית, שכן חלק מסעיפיה מכרסמים בחזקת החפות ופוגעים בזכויות יסוד של נאשמים, ובעיקר בזכות הגישה לערכאות.

בגלל בעייתיות זו נתקלה הרפורמה בהתנגדות נמרצת מצד משפטנים בכירים, ובשלב זה לא ברור מה יעלה בגורלה לאחר שתורכב ממשלה חדשה. העיכובים באישור הרפורמה מסכלים את אישור מדרג השכרות, וכך נשארת מלאכת יישומו בידי שופטי התעבורה. אלא שכאמור, יישום מדרג השכרות לפני אישורו במסגרת חקיקה ראשית יוצר מצב בעייתי, שבו חלק משופטי התעבורה פועלים בניגוד לחוק החרות ופסיקת בית המשפט העליון.

The post עונש המינימום בעבירת השכרות פוגע בעיקר בשכבות החלשות appeared first on TheCar.

לפי הצעת חוק חדשה, שופטי תעבורה יוכלו להמיר תקופות פסילה ארוכות וקנסות כבדים בשעות שירות לתועלת הציבור. יוזמי ההצעה מסבירים: "הענישה הכואבת שמטרתה הרתעתית אינה התשובה המתאימה לכל התנהגות שהוגדרה כעבירה על החוק"

קבוצה של ארבעה חברי כנסת הגישה אמש (ב') הצעת חוק חדשה וחשובה, שקוראת להגביר משמעותית את השימוש בעונש של שירות לתועלת הציבור (של"צ) בעבירות תנועה. על-פי ההצעה, בתי המשפט לתעבורה יוכלו לגזור על עברייני תנועה עונשי של"צ במקום פסילת רישיון לתקופה ארוכה או קנסות כבדים, וללא צורך בקבלת תסקיר של קצין מבחן. תקופת השירות לציבור שמוצעת על-ידי חברי הכנסת היא בין 100 שעות ו-300 שעות.

חברי הכנסת דוד צור, דב חנין, אלעזר שטרן ועדי קול מציינים שעונשי שירות לתועלת הציבור לא יחליפו את השימוש בפסילות רישיון או קנסות, אך יאפשרו לשופטים להפעיל שיקול דעת ולהמיר חלק משמעותי מתקופת הפסילה או הקנס בעונש של שירות לתועלת הציבור. ארבעת חברי הכנסת מסבירים שיתכן כי ראוי לקבוע מעין תעריפון קבוע מראש, לפיו כל חודש פסילה יהיה "שווה" מספר שעות – לפי הצעת החוק, אפשר לשקול המרה של חודש פסילה ב-50 שעות שירות לתועלת הציבור.

"ענישה כואבת אינה התשובה המתאימה"
בדברי ההסבר להצעה, כותבים חברי הכנסת כי "בעולם כולו ובישראל בפרט מתחזקת הדעה הסוברת כי הענישה הכואבת שמטרתה הרתעתית אינה התשובה המתאימה לכל התנהגות שהוגדרה כעבירה על החוק… במקביל לכך, גוברת הדעה כי מן הראוי להטיל על הנאשמים חובה לשלם את חובם לחברה באמצעות שירות לציבור. יש היגיון רב בכך. נאשמים מוענשים על נזק שגרמו לחברה. במקרים רבים, כגון במאסר, מוטלת עלות הענישה על החברה, כך שיוצא שהיא משלמת פעמיים – לא די שהעבריין גרם נזק לחברה, אלא שהציבור גם צריך לשאת בעלות הענישה".

למרות שהעמדה שמציגים חברי הכנסת עלולה להיתקל בביקורת ציבורית – וגם בביקורת מצד חברי כנסת אחרים – מומחי משפט רבים טוענים שהשימוש שעושה מערכת המשפט בענישה פלילית, ובעיקר בעונשי המאסר – אינו יעיל במקרים רבים. הדבר נכון במיוחד במקרים של נהגים נורמטיביים, שאינם בעלי מחשבה עבריינית והאחריות הפלילית שמוטלת עליהם היא לעתים קרובות תוצאת שגיאה מקרית או חוסר תשומת לב רגעי. במקרים שכאלה, הטלת עונשים פליליים, שיכולים להגיע עד מאסר ארוך במקרים של עבירות חמורות, נושאים יותר נזק מתועלת – גם לאזרח עצמו, אך גם לחברה בכללותה.

בהתייחסם לעונש שירוצה בדרך של שירות לתועלת הציבור, כותבים חברי הכנסת כך: "שירות לציבור מהווה עונש הולם. אין ספק שמדובר בענישה משום שעל הנידון להקדיש על חשבונו ועל חשבון זמנו החופשי מספר שעות לא מבוטל לצורך ביצוע השירות. במקביל, יוצא הציבור נשכר מענישה זו. הנידון תורם ממרצו ומכוחו לטובת החברה ללא שום תמורה ועל ידי כך מפצה את הציבור על הנזק שנגרם לו, לפחות באופן חלקי".

נהגים ללא אופי עברייני
לדברי חברי הכנסת, השימוש בעונשי שירות לתועלת הציבור מתאים במיוחד במקרים של עברייני תנועה – שהם לרוב אזרחים נורמטיביים ונעדרי מחשבה פלילית (למרות שלעתים החוק מייחס להם מחשבה שכזו). "מכלל העבריינים הפליליים, הרי שעברייני תעבורה הם המתאימים ביותר לענישה בדרך של שירות לציבור", כותבים חברי הכנסת. "רוב עברייני התעבורה הם אנשים מן היישוב, בעלי פרנסה ומשפחות, שמצאו עצמם על ספסל הנאשמים בשל עבירות תנועה שייתכן והן חמורות, אך אינן מעידות על האופי העברייני של מבצעיהן".

חשוב לציין כי בתי המשפט לתעבורה מוסמכים להטיל על עברייני תנועה עונשי שירות לתועלת הציבור, אך זהו עונש שהשימוש בו נעשה לעתים רחוקות בלבד. למעשה, רק בית המשפט לתעבורה בירושלים – ובעיקר, שופט התעבורה הבולט אברהם טננבוים – נוהגים להטיל עונשי של"צ כדרך קבע, וכחלופה לפסילת רישיון לתקופה ארוכה.

"העונשים המוטלים כיום על עברייני תנועה הם בעיקר קנס או פסילה של רישיון הנהיגה, בפועל או על תנאי" מציינים חברי הכנסת בדברי ההסבר של הצעת החוק. "העונש המרתיע והכואב ביותר הוא פסילת הרישיון. לעיתים רבות, מדובר בפרנסתו של הנידון וישנה פגיעה לא קלה בו ובמשפחתו. במקרה של פסילת רישיון, ממילא נפגעים גם אחרים וישנו תמיד הפיתוי לנהיגה בפסילה שתוצאותיו מביאות למאסר ויותר מכך. לכן, אין ספק, כי מן הראוי להגביר את השימוש בשירות לציבור בעבירות תעבורה… העונש של שירות לציבור כמעט ואינו מופעל בבתי המשפט לתעבורה, ובוודאי לא בצורה מורחבת ומקיפה כפי שניתן ורצוי שיהיה. המקרים שבהם שירות לציבור מופעל הם בודדים ויוצאי דופן".

ההליך הבירוקרטי של עונש השל"צ
לטענת חברי הכנסת – טענה ששותפים לה כמה שופטי תעבורה – הסיבה העיקרית לכך שבתי המשפט ממעטים להשתמש בעונשי של"צ היא הבירוקרטיה הכרוכה בהליך. כדי ללמוד על מורכבות התהליך, מתארים חברי הכנסת את הדרישות שמציב כיום החוק בעניין עונשי של"צ: "על בית משפט המבקש להטיל על נידון צו שירות לציבור להשתכנע, על פי תסקיר של קצין מבחן, שיש תכנית מפורטת שתאפשר את ביצוע השירות… שירות לציבור יכול להתבצע רק תחת פיקוח של קצין מבחן, ולאחר שצו השירות הוסבר לנידון והוא הביע את נכונותו למלא אחר הוראותיו… על קצין המבחן לשלוח את הנידון למקום שבו יבוצע השירות ועל הנידון לחזור לקצין המבחן… על הנידון להופיע שוב בבית המשפט ולקבל מהשופט הסבר והחלטה… הנידון יתחיל בשירות לציבור רק לאחר שהפיקוח עליו עבר לקצין המבחן".

כאשר אלה הם פני הדברים, ומאחר שהעומס בבתי המשפט לתעבורה חמור במיוחד, אין להתפלא שהשימוש בעונש השל"צ נעשה רק לעתים נדירות. לכן, כך מסכמים חברי הכנסת, מטרתה העיקרית של הצעת החוק היא לפשט את ההליך, כך שעונש השירות לתועלת הציבור יהפוך לעונש מקובל ונפוץ בבתי המשפט לתעבורה. כאמור, החידוש העיקרי של ההצעה הוא ביטול הדרישה לקבל תסקיר של קצין מבחן לפני הטלת עונש שירות לתועלת הציבור על עברייני תנועה.

"בעבירות תעבורה, כאשר מדובר בנאשם נורמטיבי בעל מקצוע ורישיון נהיגה, אין בכך (בתסקיר של קצין מבחן, ש.ה) בהכרח צורך", מבהירים חברי הכנסת. "הוויתור על התסקיר נעשה גם בהסתמך על הניסיון בבית המשפט לתעבורה במחוז ירושלים – שהוא היחיד שבו נעשה שימוש מאסיבי בעונש של שירות לציבור". למרות זאת, ההצעה קובעת ששופטים שיחליטו כי יש צורך לקבל תסקיר של קצין מבחן, יוכלו לעשות כן – בדרך המקובלת כיום.

The post הצעת חוק: שירות לתועלת הציבור במקום פסילה וקנסות appeared first on TheCar.

בניגוד לדעתם המקצועית של שופטי תעבורה, וללא בדל של הוכחה שהחמרת הענישה תשפר את הבטיחות בדרכים, הוציאו שר התחבורה וסגניתו לדרך תוכנית דרקונית להחמרת הענישה של עברייני תנועה. השופט טננבויים: "ענישה שהפכה שיעור כה גבוה מהציבור עבריינים, צריכה להיבדק בקפידה"

שר התחבורה ישראל כץ זיכה את חברת מפלגתו ציפי חוטובלי לקבלת פנים צוננת עם כניסתה לתפקיד סגניתו, והאחראית על הבטיחות בדרכים.
לאחר שחוטובלי קראה ביולי האחרון לאסור על נהגים צעירים להשתמש בדיבורית בזמן נהיגה פרסם השר הודעה חריפה וחריגה שבה הצהיר שהוא לא מאשר את הצעתה.

"כל יוזמה בתחום עיסוקה של סגנית השר, ובכלל זה הצעות חוק, צריכות לבוא לאישור שר התחבורה, וזאת לאחר עבודת מטה", הבהיר דוברו של כץ.
לא מן הנמנע, לכן, שזו הסיבה שבגללה עוסקת היוזמה הבאה של סגנית השר באחד התחומים היקרים לליבו של כץ – החמרת הענישה של נהגים הנאשמים בביצוע עבירות תנועה.

ב-13 באוקטובר אישרה ועדת השרים לענייני חקיקה הצעת חוק ממשלתית שהגישה חוטובלי ובה סעיפים רבים שמטרתם אחת: החמרה עם מי שבמשרד התחבורה נוהגים להגדיר "עבריינים כבדים". אותם נהגים שנאשמים בביצוע עבירות חמורות או מי שמפגינים זלזול בחוק ומבצעים עבירות רבות ולעתים תכופות.

"יישום הרפורמה יאפשר להוריד נהגים בריונים מהכביש, ולחזק את הבטיחות בדרכים", הבטיחה סגנית השר לאחר אישור הצעת החוק בוועדת השרים.

ההצעה שאושרה מבוססת ברובה על הצעת חוק קודמת של משרדי התחבורה והמשפטים, שאת עיקריה קבעה ועדה מקצועית בראשות השופט אביטל חן.

החדשה החשובה בהצעת היא בעיקר הרחבת סמכותם של קציני משטרה לפסול רישיונות נהיגה ולהחרים כלי רכב לתקופות של עד 90 יום, לאחר עריכת שימוע בלבד. בנוסף, קציני משטרה לא ידרשו לשמור על קשר עין עם מי שנחשד בביצוע עבירת תנועה, ויספיק להם "יסוד סביר להניח" שנהג ביצע עבירה המוגדרת חמורה, כמו למשל נהיגה במהירות הגבוהה ב-40 קמ"ש מהמותר בכביש בינעירוני.

לא צריך לנחש מה דעתו של השר כץ על הצעת החוק, שהרי הוא עצמו דחף את הנוסח הקודם שלה. "התוכנית מהווה עליית מדרגה משמעותית במאבק בתאונות" הוא הכריז במרץ 2012, לאחר שאושרה ההצעה המקורית בוועדת השרים לענייני חקיקה. "התוכנית תאפשר למערכות האכיפה של המשטרה, בתי המשפט ומשרד התחבורה להתמודד טוב יותר עם עברייני התנועה המזלזלים בחוק".

אלא שמנגד ניצבים מומחים בתחומי התחבורה והמשפט שלא ממהרים לאמץ את החמרת הענישה כגישה ראויה למאבק בעבריינות, או כדרך נכונה לשיפור הבטיחות. השופט אברהם טננבוים, משופטי התעבורה הבולטים כיום, פרסם בתחילת השנה מאמר ובו העלה שתי טענות עיקריות: ראשית, בניגוד לדעה הרווחת בציבור, ענישת עברייני תנועה כיום אינה קלה כלל ועיקר. שנית, החמרה נוספת של הענישה תביא לתוצאות הפוכות מאלה שאליהן מכוונים במשרד התחבורה.

"אין ביסוס לטענה כי הענישה המוטלת בישראל על עבירות תנועה היא קלה, ונראה כי היא דווקא קשה ואולי אפילו דרקונית", כתב טננבוים. "בגלל חומרת הענישה, קשה ויקר מאוד לאכוף אותה, היא אינה נאכפת ביעילות, ולעתים אף אינה נאכפת כלל".

ראייה מרכזית להוכחת טענה זו מוצא השופט טננבוים במספרם של הנהגים שרישיונם נשלל או מעוכב – יותר מרבע מיליון, או אחד מכל עשרה נהגים בישראל. "כל שיטת ענישה המענישה אחוזים כה גבוהים מהאוכלוסייה, אינה יכולה להיחשב שיטת ענישה מקלה", הבהיר השופט. "ענישה שהפכה שיעור כה גבוה מהציבור לעבריינים, צריכה להיבדק בקפידה".

ומה עם טענתו השנייה של השר בדבר תוצאותיה הצפויות של החמרת הענישה? לדברי טננבוים, השילוב של עונשים חמורים ואכיפה לא יעילה עלולה לגרום לתוצאות קשות. "בין השאר, מוביל הדבר ליחס מזלזל בחוק, להתעלמות סיטונית מעונש, וליצירת 'מעמד' של עשרות אלפי נהגים 'שלולי נצח'".

מומחי משפט בולטים שותפים לדעת טננבוים. "מפעם לפעם מוצע להחמיר עוד יותר את הענישה על עבירות תעבורה", כתב ב-2008 פרופסור בועז סנג'רו, מומחה למשפט פלילי, בעקבות ביקורת שמתח שר התחבורה באותה עת, שאול מופז, נגד שופטים שסירבו לאשר מבצע לשלילת רישיונות שיזם משרדו. "מבקשים להשיג הרתעה, (אבל) שוכחים שמכיוון שבחלק ניכר מעבירות התעבורה מדובר ב'אחריות קפידה', שהיא אחריות כמעט מוחלטת ולא נדרשת אפילו רשלנות – וודאי שלא נדרשת מודעות – ספק אם ניתן תמיד להתריע".

ואכן, נגד יעילותה של החמרת הענישה נטען כי רבים מהנהגים המעורבים בתאונות אינם עבריינים, ולכן עונשים לא ירתיעו אותם מבעוד מועד ולא ימנעו תאונות. כך התייחס לנושא ב-2011 השופט אביטל חן, שעמד בראש הצוות שהמלצותיו מהוות בסיס להצעת החוק המחמירה את הענישה – "ניסיון החיים בבתי המשפט לתעבורה, ומחקרים לא מעטים ברחבי העולם, מלמדים כי למעלה מ-80% מהתאונות נגרמות דווקא על-ידי נהגים אשר אינם מוגדרים כנהגים מסוכנים או כעברייני תנועה, אלא על-ידי נהגים אשר לוקים לרגע בהיסח הדעת".

מאחר שרוב התאונות נגרמות על-ידי נהגים שכאלה, המוגדרים "נורמטיביים", מומחים רבים טוענים שהחמרת הענישה תשפיע רק במעט על הבטיחות בדרכים. "הגדלת העונש משפיעה מעט מאוד על הציות לחוק", הבהיר פרופסור דוד שנער, לשעבר המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בהרצאה ב-2010. "ההרתעה רלוונטית רק לעבירות של נטילת סיכון במכוון, ולא לעבירות בגין טעויות, כמו למשל חוסר תשומת לב לרמזור ואי מתן זכות קדימה".

דוגמה לחוסר יעילותה של החמרת הענישה, לפחות בכל הנוגע לנהגים נורמטיביים, אפשר למצוא בדברי שופט התעבורה החיפאי אבישי קאופמן מ-2012. "מרבית הנאשמים בגרימת תאונות הינם אנשים מן היישוב, שהיו בדרכם ליום עבודה, בחזרה ממנו, או בכל נסיעה שגרתית אחרת, כאשר גרמו לתאונה שהביאה לתוצאה קשה", הסביר השופט. "האם נהג שמודע לאפשרות של אובדן חיים, יהיה זהיר יותר אם יידע כי העונש שיוטל עליו יהיה מאסר לשלוש שנים, וזהיר פחות אם ידע כי העונש הוא שנת מאסר אחת בלבד?".

תשובת השופט קאופמן, כמו זו של מומחי בטיחות ומשפט רבים אחרים, היא שלילית. "מקובל להניח כי לענישה יש השפעה מסוימת בעיצוב תרבות הנהיגה של אזרחי המדינה", ציין השופט. "יחד עם זאת, טרם נתקלתי במחקר המוכיח השפעה של הענישה על מניעת תאונות דרכים, ובמיוחד הקטלניות שבהן".

יש לציין כי גם בעניין הרתעתם של עברייני תנועה מועדים, קשה למצוא אחדות דעים בנושא יעילותה של החמרת הענישה. הטענה העיקרית המועלית בהקשר זה נוגעת לטבעם של עבריינים אלה ("רצידיביסטים"), הנוטים ממילא לעבור על החוק לעתים קרובות ומתוך זלזול ואף כוונה תחילה. לכן, אותם עבריינים כלל אינם מייחסים כל חשיבות לענישה הצפויה להם, והחמרתה תועיל במעט – אם בכלל.

כיצד אם כן תועיל הצעת החוק שמקדמת סגנית השר חוטובלי? רמז לבאות אפשר למצוא במאמרו של השופט טננבוים. "בתחום דיני התעבורה, המדיניות הציבורית הננקטת חוטאת פעמים רבות באי הבנת הגורמים לתופעה, ולכן העקרונות שבלב המדיניות – בעיקר החמרת הענישה – הופכים ללא יעילים", הבהיר השופט.

בהמשך מציין השופט טננבוים כי כישלון מדיניות ציבוריות יכול לנבוע משתי סיבות עיקריות – הבנה לא נכונה של התופעה שבה עוסקת המדיניות, ועקרונות שאינם יעילים מספיק. "בתחום תאונות הדרכים בישראל", מסכם השופט, "אפשר למצוא את שתי הסיבות הללו בבסיס אי יכולתה של המדיניות הציבוריות למגר את התופעה".

The post השר ועונשו appeared first on TheCar.