ארדן, כך נחשף, מבקש להחמיר את הענישה כנגד נהגים ולהעמיד אותם לדין באופן אוטומטי, ואף לשלוח אותם לכלא. לדברי עציון, ארדן העביר בקשה ברוח זאת לשר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ, ולשרת המשפטים איילת שקד, והכותרת הזאת מעלה שורה של שאלות שראוי להתעכב עליהן. ראשית לכל, מדוע דווקא ארדן? מדוע מי שממונה על המשטרה, ולא על משרד המשפטים או על הבטיחות בדרכים, דוחף את האף לנושא שלא הוא ממונה עליו?
שנית, מדוע דווקא כעת? מה פשר התזמון של כותרת מסוג זה, שמפורסמת כחודשיים בלבד לאחר שנכנסה לתוקפה רפורמה מקיפה של החמרת ענישה כנגד נהגים?
שתי שאלות רלבנטיות נוספות הן האם יש בכלל צורך להחמיר את האכיפה ומה הן התוצאות הצפויות לפעולה כזאת. אבל השאלה המרתקת ביותר היא האם יש קשר בין הכותרת של ארדן השבוע לבין מה שהתרחש בבית המשפט לתעבורה בעכו בשבוע שעבר?

חוץ מאשר הטענה הלא מבוססת לפיה יש קשר בין החמרת ענישה כנגד נהגים לבין בטיחות בדרכים יכולות להיות לגלעד ארדן הרבה מאד סיבות לדרישה החדשה, והראשונה בהן דווקא שלא הוא ממונה על הבטיחות בדרכים, אלא ישראל כץ. אין זה סוד שממשלת ישראל נכשלת במאבק בתאונות הדרכים מאז שישראל כץ נכנס לתפקידו בשנת 2009, ושמאז שנת 2012 התהפכה מגמת השיפור בנתוני הבטיחות ומספר התאונות והנפגעים נמצא בעליה מתמדת. כץ אחראי לכך שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הפכה מן הגוף שאמור היה לנהל את הבטיחות לגוף חסר ערך או תוכן – ואין ספק שלכך יש חלק מהותי בפגיעה בבטיחות.

ארדן וכץ נזכרים לא אחת כמועמדים הריאליים ביותר לרשת את בנימין נתניהו כראש ממשלה במקרה שהוא ייאלץ לפרוש, ולכן כל ניסיון של האחד להאיר את כישלונותיו של האחר לא אמור להפתיע אותנו.

כאמור, בתחילת השנה נכנסה לתוקף רפורמה מקיפה בענישה כנגד נהגים בישראל, וזאת לאחר עבודה מקצועית שבוצעה במשך כמעט 4 שנים על-ידי ועדה בין-משרדית בראשות השופט אביטל חן. עוד קודם לכינוס הוועדה הזאת, וגם לאחר פרסום מסקנותיה והמלצותיה, קבעו מומחים שונים למשפט שאכיפת עבירות המהירות בישראל הינה בין הקשות ביותר בעולם, ושהערך שלה לשיפור הבטיחות בדרכים שנוי במחלוקת וכנראה לא קיים. זה, כמובן, עונה על שאלות הצורך והתועלת בהצעה המיותרת של ארדן.

האפשרות המפחידה ביותר להסביר באמצעותה את תזמון ההצעה של ארדן היא הכישלון האישי שלו, כשר לביטחון הפנים, בטיפול בפרויקט האכיפה האוטומטית באמצעות מצלמות מהירות, הידוע כ"א3". כפי שחשפנו כאן בשבוע שעבר, עם פתיחת פרק ההגנה במשפט התעבורה שמנהל עו"ד תומר גונן בשם כ-20 "עברייני" מהירות שכופרים באמינות המצלמות הובא בפני בית המשפט מסמך אשר מטיל צל כבד על התנהלותם של בכירים במשרד לביטחון הפנים ובמשטרה.

ארדן עצמו מכיר היטב את פרויקט המצלמות עוד משנת 2006, עת כיהן כיו"ר תת הוועדה לבטיחות בדרכים בכנסת. כבר אז הוא שאל את מי שמכהן כיום כמנכ"ל בפועל של המשרד – והיה אחראי על הפרויקט – מדוע בחר המשרד להשתמש בציוד אכיפה מיושן במקום בציוד שיכול למנוע תאונות. במבחן התוצאה, שנתיים וחצי לאחר שארדן מכהן כשר שממונה על פרויקט מצלמות המהירות ממשיכה בישראל התקנת ציוד שהתקנתו בעולם המערבי הופסקה כבר בשנת 2005, ולאף אחד אין בדל של הוכחה שהפרויקט הזה תורם במשהו לבטיחות בדרכים.

חמור מכך: במחצית השנה שעברה הגיש ארדן מחדש תזכיר להצעת חוק "חזקת האמינות" שהוא ניסיון של משטרת ישראל והמשרד לביטחון הפנים "לסנדל" את מי שמבקשים לכפור באמינות המצלמות וזאת באמצעות תקנה מיוחדת. הרעיון הוא שבמקום שהתביעה המשטרתית תצטרך להוכיח שהנאשם אשם נבנה מצב משפטי שהופך את היוצרות ודורש מן הנאשם להוכיח את חפותו. הצעת החוק הוגשה במקור לאישור הכנסת בשנת 2008 אבל לא אושרה, בין השאר בגלל הבעייתיות החוקית שהיא מציבה, וכעת, כאמור, על-ידי ארדן. זהו ניסיון שקוף להימנע מן ההפסד האפשרי בהליך המשפטי בעכו.

ועדת התעבורה של לשכת עורכי הדין בישראל הגישה התנגדות נחרצת לתזכיר החוק, וקבעה שהוא "יפקיע את הסמכות לקביעת אמינות המכשירים מבתי המשפט וימנע בירור אמיתי של תקינות התוצאות המופקות ממכשירי אכיפה שבשירות משטרת ישראל". במכתב שכתב עו"ד יוסי יעקבי, יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, ואשר הופנה בין השאר לשרי המשפטים, הבט"פ והתחבורה, מזכיר יעקבי ש"הצעת החוק משנת 2008 נתקלה בהתנגדות של כלל הגורמים המקצועיים ונראה, כי העיתוי של הגשתה אז, כמו גם העיתוי להגשת התזכיר כעת, בחלוף 9 שנים, איננה מקרית ומעלה תהיות רבות".

לארדן, כשר הממונה על המשטרה, יכולה להיות תרומה משמעותית לבטיחות בדרכים בישראל אם יקדם פעולות שעושות שימוש בסמכויות החקירה של המשטרה, וזה מתחיל כמובן בחקר לעומק של תאונות דרכים, כזה שמגיע לשורשי הבעיות ולא נעצר במקומות הקלים, כלומר אצל הנהגים. ארדן צריך להורות לחקור גורמים בתוך משרד התחבורה בכל פעם שבה מתגלה בעיה מערכתית שגרמה לתאונות, כמו למשל בציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה, ממש כפי שנחקרו אסון התמוטטות הרצפה באולמי ורסאי או אסון גשר התאורה בהר הרצל.

יהיו אשר יהיו הסיבות של ארדן לדרוש החמרה בענישה כנגד נהגים, אין כל בדל של ראיה לכך שזה יביא לשיפור הבטיחות בכבישים אבל מאד ברור שמדובר ברעיון רע, לא מבוסס מקצועית, וכזה שלא מוסיף כבוד לאדם שמתיימר להנהיג ציבור ומדינה.

The post ריח של בחירות: ארדן רוצה להחמיר ענישה appeared first on TheCar.

"הנפגעים העיקריים מעונש המינימום הם נהגים השייכים למעמד הסוציו-אקונומי נמוך, שלא השכילו לעקוף את עונש המינימום". כך קובע מחקר שערכו ד"ר אברהם טננבוים, שופט תעבורה בולט שפרש לאחרונה מכס השיפוט, וד"ר שומרון מויאל מהאוניברסיטה העברית בירושלים.

עונש המינימום לעבירת השכרות הוא פסילת רישיון הנהיגה לתקופה של שנתיים לפחות, ולפי טננבוים ומויאל הדרך העיקרית לעקיפתו היא באמצעות הסדרי טיעון, שבהם שותפים הנאשם והתביעה – ובעקיפין גם בית המשפט, שנדרש לאשר את ההסדר המוצע. אלא שלעתים קרובות, נהגים הנמנים עם השכבות החלשות אינם מיוצגים על-ידי עורך דין, ולכן הם מתקשים בהשגת הסדר טיעון שעשוי לעקוף את עונש המינימום.

"נראה שהדרך לעקיפת עונש המינימום הייתה בעיקרה דרך הסדרי טיעון מקלים", מציינים טננבוים ומויאל, "הסדרי הטיעון הוסכמו גם משום שלרבים מהשחקנים עונש המינימום נראה לא מידתי ולא צודק, וגם משום שעקב חומרתו הפכו הליכי הבדיקות להיות קשים ומסובכים. אלא שלנהגים החלשים וחסרי הייצוג, היה קשה יותר לעשות כן (להגיע להסדר טיעון, ש.ה)".

ממחקרם של טננבוים ומויאל עולה מסקנה נוספת, שכבר עלתה במחקר קודם שערך מויאל (ביחד עם פרופסור מימי איידנשטדט): עונש המינימום לעבירת נהיגה בשכרות אינו מיושם בפועל בבתי המשפט, ובמקומו מיישמים השופטים "מדרג שכרות" – מתאם בין רמת השכרות של הנהג וחומרת העונש שמוטל עליו.

על-פי טננבוים מויאל, "בניגוד לחוק המפורש והכרזות והצהרות חד-משמעיות של בית המשפט העליון, הרי שעונש המינימום לא יושם. מה שמיושם למעשה הוא מדרג ענישה, בעיקר על-פי כמות האלכוהול שנמדדה אצל נהגים".

בעניין זה ראוי לציין כי טננבוים, שכיהן כשופט בבית המשפט לתעבורה בירושלים במשך כ-18 שנים, מכיר היטב את סוגיית הענישה של נהגים שיכורים, והיה מהשופטים הבולטים שהנהיגו את מדרג השכרות. טננבוים אף ספג ביקורת אישית נוקבת מצד שופט בית המשפט המחוזי בירושלים אמנון כהן, שביטל גזרי דין רבים שבהם הוטל על נהגים עונש קל מזה הקבוע בחוק.

אולם, למרות הבעייתיות הכרוכה בפסיקה שמתעלמת מלשון החוק ומהלכה שנקבעה על-ידי בית המשפט העליון, יישום מדרג השכרות בבתי המשפט לתעבורה נעשה לעתים קרובות תוך הסכמה מלאה מצד התביעה, שמקדמת ואף יוזמת הסדרי טיעון שכוללים ענישה קלה משמעותית מעונש המינימום.

בנוסף, ראוי לזכור שמשרדי המשפטים והתחבורה מנסים לקדם כבר שנים ארוכות חקיקה שתיישם בפועל את מדרג השכרות. מאז 2010 נכלל מדרג השכרות ברפורמת ענישה מקיפה, שכבר אושרה בממשלה (פעמיים) ואושרה בקריאה ראשונה במליאת הכנסת ה-19. אולם, רפורמת הענישה נחשבת לבעייתית, שכן חלק מסעיפיה מכרסמים בחזקת החפות ופוגעים בזכויות יסוד של נאשמים, ובעיקר בזכות הגישה לערכאות.

בגלל בעייתיות זו נתקלה הרפורמה בהתנגדות נמרצת מצד משפטנים בכירים, ובשלב זה לא ברור מה יעלה בגורלה לאחר שתורכב ממשלה חדשה. העיכובים באישור הרפורמה מסכלים את אישור מדרג השכרות, וכך נשארת מלאכת יישומו בידי שופטי התעבורה. אלא שכאמור, יישום מדרג השכרות לפני אישורו במסגרת חקיקה ראשית יוצר מצב בעייתי, שבו חלק משופטי התעבורה פועלים בניגוד לחוק החרות ופסיקת בית המשפט העליון.

The post עונש המינימום בעבירת השכרות פוגע בעיקר בשכבות החלשות appeared first on TheCar.

האם להחמיר בעונשו של נהג שהורשע בהפקרה כאשר התאונה גרמה למות הנפגע, או שמא ראוי להטיל עליו עונש דומה לזה של נהג שהורשע בתאונה שבה הנפגע סבל מחבלה חמורה? בפסק דין שפורסם אתמול (א') התברר ששופטי בית המשפט העליון חלוקים באשר לגישת הענישה הראויה במקרים של הפקרת נפגע לאחר תאונה.

לפי השופט צבי זילברטל, כאשר התוצאה הקטלנית לא נגרמה בגלל ההפקרה, אין זה ראוי להחמיר עם הנהג בגלל תוצאת התאונה. מנגד, השופטת אסתר חיות סבורה כי יש להבחין בין מקרה שבו הנפגע שהופקר סבל חבלה חמורה אך נשאר בחיים, ובין מקרה שבו הנפגע מת כתוצאה מהתאונה.

המחלוקת בין השופטים נחשפה בפסק דין שבו הוחלט לדחות ערעור של נהג שהורשע בהפקרה לאחר תאונה. הנהג, שנידון למאסר בפועל לתקופה של 28 חודשים, פגע בהולך רגל שחצה כביש במקום שבו אין מעבר חצייה. הולך הרגל נפטר כשלושה ימים לאחר התאונה, אך האחריות למותו לא יוחסה לנהג הפוגע.

בפסק דינו של הנהג כתב השופט זילברטל כי "ספק אם ההבחנה התוצאתית שבין מות הנפגע לבין פגיעה קשה בו – (ו)פעמים מדובר בפגיעה אנושה ופרמננטית, ואף במספר נפגעים… מצדיקה קביעת מתחמי עונש השונים משמעותית זה מזה בחומרתם, בגין מעשי הפקרה זהים… מסופקני אם קיים טעם לפער משמעותי במידת העונש, רק לפי השוני האמור בתוצאה, שהוא לעתים כחוט השערה".

השופט זילברטל סבור שהחמרת הענישה ראויה במקרים שבהם מות הנפגע מיוחס לנהג הפוגע. "ענישה מחמירה בעבירת הפקרה נדרשת בעיקר למצבים בהם הנאשם אחראי לאירוע התאונה", הסביר השופט, "או למצבים (ש)בהם יש בהפקרה עצמה – במובחן מהתאונה – כדי להביא להחמרה במצב הנפגע, (למשל) הפקרה כשיש סיכון לפגיעה חוזרת על-ידי כלי רכב נוסף".

השופט זילברטל הביע דעה שמקובלת על מומחי משפט פלילי בולטים, שטוענים כי תוצאות תאונה הן לעתים קרובות הסתברותיות ואינן משקפות בהכרח אשם מוסרי. בנוסף, ההימלטות מזירת התאונה היא, למרבה הצער, תגובה טבעית עבור נהגים רבים, שמוצאים עצמם במצב של לחץ קיצוני ונחשפים למראות קשים.

השופט זילברטל מצטט בפסק הדין את פרופסור מרים גור-אריה, מומחית למשפט פלילי, שהסבירה במאמר שפורסם לפני כשנתיים כי "בהתייחסו לחומרה של עברת ההפקרה לא הביא בית המשפט כלל בחשבון את היותה של ההפקרה עברה מחדלית שאינה משקפת 'נחישות' עבריינית… המעורבות בתאונת דרכים איננה מתוכננת, הנהג המעורב נקלע בפתאומיות לסיטואציה, וההחלטה לברוח מהמקום היא לא פעם החלטה רגעית, המונעת מחרדה ומאבדן עשתונות… האפקטיביות של ההרתעה במצב של אבדן עשתונות אינה ברורה לגמרי".

אולם, גישתו של השופט זילברטל לא התקבלה בפסק הדין. "יש מקום להבחין בין מקרה שבו הופקר נפגע אשר סבל חבלה חמורה אך נותר בחיים, ובין מקרה שבו הופקר נפגע אשר מצא את מותו באותה תאונה", כתבה השופטת חיות בפסק הדין, וביחד עם השופטת ענת ברון החליטה לדחות את ערעורו של הנהג. השופטות נקטו בספק הדין גישה דומה לענישת נהגים שמורשעים בהפקרת נפגעים.

על-פי השופטת חיות, "תוצאה קטלנית מצויה במדרג חומרה גבוה יותר מן המדרג שבו יש להציב תוצאה של חבלה חמורה, ובמדרג חומרה גבוה עוד יותר יש להציב מקרים שבהם ניתן להראות כי מעשה ההפקרה ואי-הזעקת העזרה הם שתרמו להחמרת מצבו של הנפגע או חלילה לכך שהאירוע הסתיים במוות".

דברים דומים כתבה השופטת ברון. "ההחמרה שקבע המחוקק (בענישה בגין עבירת ההפקרה, ש.ה)… תואמת את החומרה הפלילית היתרה שבהפקרת אדם לאחר תאונה, בנסיבות שבהן ידוע לנהג כי הוא מפקיר אדם שסבל חבלה חמורה או אף נהרג, או שעצם עיניו לנוכח האפשרות שזה המצב", הבהירה השופטת בפסק הדין. "הפקרת אדם שקיים חשש ממשי לחייו הוא מעשה פסול יותר מבחינה מוסרית מאשר הפקרתו של אדם שאין חשש ממשי לחייו".

The post מחלוקת בעליון: מתי ראוי להחמיר בעונשו של נהג שהפקיר נפגע? appeared first on TheCar.

"אין זה ראוי להקל עם אדם שנמלט ממקום התאונה רק משום ש'שפר עליו מזלו' ותוצאת התאונה הייתה קלה, ולהפך". כך כתב שופט בית המשפט העליון צבי זילברטל, בפסק דין שבו הוחלט להקל בעונשו של נהג צעיר שהורשע בהפקרת שני הולכי רגל שנפגעו בתאונה. אלא שלמרות דברים אלה, הבהיר השופט זילברטל כי החוק דווקא יוצר זיקה ברורה בין תוצאת התאונה והעונש שבית המשפט נדרש להשית על נהג שמורשע בעבירת הפקרה.

"המחוקק ביקש לקשור בין העונש שבגין עבירת ההפקרה לבין חומרת התוצאה שנגרמה לנפגע בתאונה", כתב השופט בפסק הדין. "משאלו הם פני הדברים, והמחוקק הביע את רצונו המפורש כאמור, חוששני כי לא ניתן לקבל את טענת המערער (הנהג שהורשע בהפקרה, ש.ה) כי שגה בית משפט קמא (בית המשפט המחוזי שגזר את עונשו של הנהג) בהתייחסו לתוצאות התאונה כשיקול לחומרה לצורך גזירת העונש".

לקביעתו של השופט זילברטל בעניין המצב הבעייתי שיוצר החוק, אפשר למצוא חיזוק בדבריו של שופט בית המשפט העליון אליקים רובינשטיין, שהצטרף להחלטה להקל בעונשו של הנהג. "גם אם יש קושי ברמת האשם הפלילי, ואוסיף – המוסרי, ככרוכה בזיקה לתוצאות התאונה, שלעתים הן קלות יחסית ואזי מקל המחוקק עם המפקיר, זו מצוותו שבדין", כתב השופט רובינשטיין בפסק הדין.

מדברי השופטים זילברטל ורובינשטיין עולה כי החוק יוצר מצב שבו שני נהגים שמבצעים עבירת הפקרה זהה ייענשו בצורה שונה לחלוטין, וזאת בהתאם לתוצאה של התאונה שבה היו מעורבים. חוק שכזה יוצר בפועל זיקה בין "המזל" של הנהג והעונש שיוטל עליו בבית משפט, שכן תוצאת התאונה מושפעת לעתים מגורמים חיצוניים שאינם נתונים להשפעת הנהג והתנהגותו.

מעשי הפקרה זהים, עונשים שונים
"ניתן להרהר האם ראוי להשית עונשים שונים על נהגים שביצעו מעשי הפקרה זהים, רק משום שבדיעבד התגלה כי תוצאות התאונות בהן הם היו מעורבים, ושלהתרחשותן הם אינם אחראים, היו שונות", כתב השופט זילברטל בהתייחסו לחוק ולמצב הבעייתי שנוצר. "נדמה כי ככל שהעונש המושת על הנהג המפקיר הוא בגין התנהגותו בעת ביצוע העבירה, קרי בגין החלטתו להימלט ממקום התאונה ומימושה של החלטה זו, הרי שלא תמיד יתקיים קשר בין התנהגות זו לבין תוצאת התאונה".

בהמשך פסק הדין מסביר השופט זילברטל מדוע, לדעתו, המצב שיוצר החוק עלול להתברר לעתים כבעייתי: "(ל)פעמים, בעת קבלת ההחלטה להפקיר נפגע במקום התאונה, אין הנהג יודע ואף אינו יכול לדעת מה מצבו העכשווי של הנפגע ומה שיעור הנזק שעוד ייגרם לו, ולפיכך מידת האשם הגלומה בהפקרה יכולה להיות זהה, לכאורה, בין אם תוצאת התאונה התבררה בהמשך כקלה או כחמורה".

אולם, כאמור, החוק מורה לשופטים להחמיר בעונשו של נהג שהורשע בהפקרה כאשר תוצאת התאונה הייתה חמורה – גם כאשר נקבע שהנהג אינו אחראי לגרימת התאונה. לדבריו השופט זילברטל, "המחוקק לא הבחין בין המצבים השונים והורה להחמיר בעונש כאשר עקב התאונה עצמה – ולא רק עקב ההפקרה – נגרמה לנפגע חבלה חמורה או מוות, ללא קשר לאחריות להתרחשות התאונה או למצב הידיעה של הנהג באשר לחומרת הפגיעה שנגרמה בתאונה".

מדוע אם כן הוחלט להקל בעונשו של הנהג? ראשית, יש לציין כי בבית המשפט המחוזי בתל-אביב, שגזר את עונשו של הנהג הצעיר, נקבע כי הוא אינו אחראי לקרות התאונה. שנית, השופט זילברטל פסק כי "מתחם הענישה" – קביעת רף תחתון ורף עליון לעונש הראוי – שנקבע בבית המשפט המחוזי היה מחמיר, ובעקבות זאת החליט לקצר את עונש המאסר בפועל שהוטל על הנהג, מ-18 חודשים ל-14 חודשים.

The post פגע וברח: המזל של הנהג משפיע על העונש appeared first on TheCar.

קבוצה של ארבעה חברי כנסת הגישה אמש (ב') הצעת חוק חדשה וחשובה, שקוראת להגביר משמעותית את השימוש בעונש של שירות לתועלת הציבור (של"צ) בעבירות תנועה. על-פי ההצעה, בתי המשפט לתעבורה יוכלו לגזור על עברייני תנועה עונשי של"צ במקום פסילת רישיון לתקופה ארוכה או קנסות כבדים, וללא צורך בקבלת תסקיר של קצין מבחן. תקופת השירות לציבור שמוצעת על-ידי חברי הכנסת היא בין 100 שעות ו-300 שעות.

חברי הכנסת דוד צור, דב חנין, אלעזר שטרן ועדי קול מציינים שעונשי שירות לתועלת הציבור לא יחליפו את השימוש בפסילות רישיון או קנסות, אך יאפשרו לשופטים להפעיל שיקול דעת ולהמיר חלק משמעותי מתקופת הפסילה או הקנס בעונש של שירות לתועלת הציבור. ארבעת חברי הכנסת מסבירים שיתכן כי ראוי לקבוע מעין תעריפון קבוע מראש, לפיו כל חודש פסילה יהיה "שווה" מספר שעות – לפי הצעת החוק, אפשר לשקול המרה של חודש פסילה ב-50 שעות שירות לתועלת הציבור.

"ענישה כואבת אינה התשובה המתאימה"
בדברי ההסבר להצעה, כותבים חברי הכנסת כי "בעולם כולו ובישראל בפרט מתחזקת הדעה הסוברת כי הענישה הכואבת שמטרתה הרתעתית אינה התשובה המתאימה לכל התנהגות שהוגדרה כעבירה על החוק… במקביל לכך, גוברת הדעה כי מן הראוי להטיל על הנאשמים חובה לשלם את חובם לחברה באמצעות שירות לציבור. יש היגיון רב בכך. נאשמים מוענשים על נזק שגרמו לחברה. במקרים רבים, כגון במאסר, מוטלת עלות הענישה על החברה, כך שיוצא שהיא משלמת פעמיים – לא די שהעבריין גרם נזק לחברה, אלא שהציבור גם צריך לשאת בעלות הענישה".

למרות שהעמדה שמציגים חברי הכנסת עלולה להיתקל בביקורת ציבורית – וגם בביקורת מצד חברי כנסת אחרים – מומחי משפט רבים טוענים שהשימוש שעושה מערכת המשפט בענישה פלילית, ובעיקר בעונשי המאסר – אינו יעיל במקרים רבים. הדבר נכון במיוחד במקרים של נהגים נורמטיביים, שאינם בעלי מחשבה עבריינית והאחריות הפלילית שמוטלת עליהם היא לעתים קרובות תוצאת שגיאה מקרית או חוסר תשומת לב רגעי. במקרים שכאלה, הטלת עונשים פליליים, שיכולים להגיע עד מאסר ארוך במקרים של עבירות חמורות, נושאים יותר נזק מתועלת – גם לאזרח עצמו, אך גם לחברה בכללותה.

בהתייחסם לעונש שירוצה בדרך של שירות לתועלת הציבור, כותבים חברי הכנסת כך: "שירות לציבור מהווה עונש הולם. אין ספק שמדובר בענישה משום שעל הנידון להקדיש על חשבונו ועל חשבון זמנו החופשי מספר שעות לא מבוטל לצורך ביצוע השירות. במקביל, יוצא הציבור נשכר מענישה זו. הנידון תורם ממרצו ומכוחו לטובת החברה ללא שום תמורה ועל ידי כך מפצה את הציבור על הנזק שנגרם לו, לפחות באופן חלקי".

נהגים ללא אופי עברייני
לדברי חברי הכנסת, השימוש בעונשי שירות לתועלת הציבור מתאים במיוחד במקרים של עברייני תנועה – שהם לרוב אזרחים נורמטיביים ונעדרי מחשבה פלילית (למרות שלעתים החוק מייחס להם מחשבה שכזו). "מכלל העבריינים הפליליים, הרי שעברייני תעבורה הם המתאימים ביותר לענישה בדרך של שירות לציבור", כותבים חברי הכנסת. "רוב עברייני התעבורה הם אנשים מן היישוב, בעלי פרנסה ומשפחות, שמצאו עצמם על ספסל הנאשמים בשל עבירות תנועה שייתכן והן חמורות, אך אינן מעידות על האופי העברייני של מבצעיהן".

חשוב לציין כי בתי המשפט לתעבורה מוסמכים להטיל על עברייני תנועה עונשי שירות לתועלת הציבור, אך זהו עונש שהשימוש בו נעשה לעתים רחוקות בלבד. למעשה, רק בית המשפט לתעבורה בירושלים – ובעיקר, שופט התעבורה הבולט אברהם טננבוים – נוהגים להטיל עונשי של"צ כדרך קבע, וכחלופה לפסילת רישיון לתקופה ארוכה.

"העונשים המוטלים כיום על עברייני תנועה הם בעיקר קנס או פסילה של רישיון הנהיגה, בפועל או על תנאי" מציינים חברי הכנסת בדברי ההסבר של הצעת החוק. "העונש המרתיע והכואב ביותר הוא פסילת הרישיון. לעיתים רבות, מדובר בפרנסתו של הנידון וישנה פגיעה לא קלה בו ובמשפחתו. במקרה של פסילת רישיון, ממילא נפגעים גם אחרים וישנו תמיד הפיתוי לנהיגה בפסילה שתוצאותיו מביאות למאסר ויותר מכך. לכן, אין ספק, כי מן הראוי להגביר את השימוש בשירות לציבור בעבירות תעבורה… העונש של שירות לציבור כמעט ואינו מופעל בבתי המשפט לתעבורה, ובוודאי לא בצורה מורחבת ומקיפה כפי שניתן ורצוי שיהיה. המקרים שבהם שירות לציבור מופעל הם בודדים ויוצאי דופן".

ההליך הבירוקרטי של עונש השל"צ
לטענת חברי הכנסת – טענה ששותפים לה כמה שופטי תעבורה – הסיבה העיקרית לכך שבתי המשפט ממעטים להשתמש בעונשי של"צ היא הבירוקרטיה הכרוכה בהליך. כדי ללמוד על מורכבות התהליך, מתארים חברי הכנסת את הדרישות שמציב כיום החוק בעניין עונשי של"צ: "על בית משפט המבקש להטיל על נידון צו שירות לציבור להשתכנע, על פי תסקיר של קצין מבחן, שיש תכנית מפורטת שתאפשר את ביצוע השירות… שירות לציבור יכול להתבצע רק תחת פיקוח של קצין מבחן, ולאחר שצו השירות הוסבר לנידון והוא הביע את נכונותו למלא אחר הוראותיו… על קצין המבחן לשלוח את הנידון למקום שבו יבוצע השירות ועל הנידון לחזור לקצין המבחן… על הנידון להופיע שוב בבית המשפט ולקבל מהשופט הסבר והחלטה… הנידון יתחיל בשירות לציבור רק לאחר שהפיקוח עליו עבר לקצין המבחן".

כאשר אלה הם פני הדברים, ומאחר שהעומס בבתי המשפט לתעבורה חמור במיוחד, אין להתפלא שהשימוש בעונש השל"צ נעשה רק לעתים נדירות. לכן, כך מסכמים חברי הכנסת, מטרתה העיקרית של הצעת החוק היא לפשט את ההליך, כך שעונש השירות לתועלת הציבור יהפוך לעונש מקובל ונפוץ בבתי המשפט לתעבורה. כאמור, החידוש העיקרי של ההצעה הוא ביטול הדרישה לקבל תסקיר של קצין מבחן לפני הטלת עונש שירות לתועלת הציבור על עברייני תנועה.

"בעבירות תעבורה, כאשר מדובר בנאשם נורמטיבי בעל מקצוע ורישיון נהיגה, אין בכך (בתסקיר של קצין מבחן, ש.ה) בהכרח צורך", מבהירים חברי הכנסת. "הוויתור על התסקיר נעשה גם בהסתמך על הניסיון בבית המשפט לתעבורה במחוז ירושלים – שהוא היחיד שבו נעשה שימוש מאסיבי בעונש של שירות לציבור". למרות זאת, ההצעה קובעת ששופטים שיחליטו כי יש צורך לקבל תסקיר של קצין מבחן, יוכלו לעשות כן – בדרך המקובלת כיום.

The post הצעת חוק: שירות לתועלת הציבור במקום פסילה וקנסות appeared first on TheCar.

ביום ראשון הקרוב (9.3) תדון ועדת השרים לענייני חקיקה בטיוטת חוק ממשלתית, שאמורה להחמיר משמעותית את ענישתם של נהגים המעורבים בתאונות דרכים קטלניות. בטיוטת החוק המקורית, שהופצה כבר לפני יותר משנתיים, נכללו שתי עבירות חדשות של המתה: "המתה בקלות דעת", שעונשה המרבי יהיה תשע שנות מאסר, ו"גרימת מוות בהתרשלות רבתי", שעונשה המרבי יהיה חמש שנות מאסר.

טיוטת החוק מבוססת על עבודתה של ועדה ציבורית בראשות פרופסור מרדכי קרמניצר, שקבעה בין השאר שהחוק כיום מקל עם נהגים המעורבים בתאונות קטלניות. "מקצת ממעשי ההמתה בתאונות דרכים הם מקרי גבול מובהקים בין עבירת ההריגה לבין העבירה של גרימת מוות ברשלנות", כתבו חברי הוועדה, "ואכן עונשי המאסר המוטלים על נאשמים המורשעים בהריגה בנסיבות של תאונות דרכים, הינם קלים יחסית".

העונש המרבי בגין הריגה הוא מאסר של 20 שנה, בזמן שהעונש בגין גרימת מוות ברשלנות הוא עד שלוש שנות מאסר. "ראוי ליצור מדרג נפרד למעשי המתה בקלות דעת", קבעה ועדת קרמניצר, "בין היתר מתוך הערכה כי חלק, ואולי אף רוב, המקרים של תאונות דרכים חמורות, שהיום מוגדרים כהריגה, ייכללו בהגדרה זו". נראה שבוועדה קיוו שהעבירה החדשה תקבע רף ענישה חדש (עד תשע שנות מאסר), שיביא בפועל להחמרת עונשיהם של נהגים המורשעים בגרימת תאונות קטלניות.

ההבדל בין קלות דעת ורשלנות

קלות דעת, לפי הגדרתה בחוק כיום, מחייבת הוכחת מודעות של הנהג (להתנהגותו, לנסיבות ולאפשרות גרימת התוצאה), ובנוסף נדרשת הוכחה לפיה הנהג נטל סיכון בלתי סביר וגרם לתוצאה. בדו"ח ועדת קרמניצר, מובא מקרה לדוגמה של קלות דעת: "הימלטות בנהיגה פרועה מידי המשטרה, המסתיימת בדריסתו של שוטר המסמן לנהג לעצור, אך (כאשר) האחרון מקווה שהשוטר יקפוץ הצידה".

במקרים כאלה נראה שרבים יסכימו על כך שנדרשת ענישה מחמירה. אך ניסיון העבר, המתבטא בפסיקת בתי המשפט בעשרות השנים האחרונות, מלמד על כך שהפער בין קלות דעת ורשלנות (שבה נהג אינו מודע לאפשרות לגרם התוצאה) הוא לעתים דק מאוד. מאחר שבמקרים רבים מעדיפים בתי המשפט את גרסת המשטרה (ועל כך מעיד שיעור הרשעות של יותר מ-90% מן הנאשמים), עלול להיווצר מצב שבו מי שאשם ברשלנות בלבד יורשע דווקא בהמתה בקלות דעת, ויישלח למאסר ממושך.

במקביל לקביעת העבירה (החדשה) של המתה בקלות דעת, הציעה ועדת קמרניצר לקבוע עבירה חדשה נוספת של הריגה ברשלנות רבתי – עבירה שתהווה מעין השלמה של "הטיפול" בנהגים המעורבים בתאונות קטלניות. על-פי דו"ח הוועדה, "(מומלץ להוסיף) עבירה של התרשלות רבתי, שתאופיין ביסוד נפשי של רשלנות, לו נלוותה נהיגה מסוכנת, ושהעונש בצידה יהיה חמור מהעונש בצד עבירת גרימת המוות ברשלנות".

ואולי לא צריך מאסר בכלל?

ההמלצות של ועדת קרמניצר עוררו ביקורת בקרב משפטנים, ואף מצד חלק מחברי הוועדה. נציגי הסנגוריה הציבורית בוועדה התנגדו לקביעת עבירת של גרימת מוות בהתרשלות רבתי – עבירה שתעמוד מעל העבירה הקיימת כיום, של גרימת מוות ברשלנות. בלשכת עורכי הדין אף הציעו לבטל לחלוטין את עונש המאסר למי שמורשע בגרימת מוות ברשלנות, ולהמירו בעבודות במאסר שירוצו בדרך של עבודות שירות.

"הרשלן, בניגוד לאדם הפועל מתוך מחשבה פלילית, אינו מודע לקיום הנסיבות או לאפשרות גרימת התוצאה", כתבו נציגי הסנגוריה הציבורית בדעת מיעוט, שצורפה לדו"ח שהגישה ועדת קרמניצר. "בעוד הדרישה הנורמטיבית בהתנהגות מתוך מחשבה פלילית להימנע מעשיית מעשה היא טבעית, בשל קיומה של מודעות אצל העושה (למשל – הנהג, ש.ה), הדרישה לעשות כן בהתנהגות רשלנית היא כבדה ומרחיקת לכת".

עין תחת עין

בסנגוריה הציבורית ובלשכת עורכי הדין ייצגו עמדה מוכרת, לפיה עונשי מאסר למי שמורשעים ברשלנות אינם יעילים, פוגעים קשות ושלא לצורך באזרחים שהם לרוב נורמטיביים, וגם מסבים נזק כלכלי מיותר לחברה בכללותה. במקרים רבים, בייחוד בתחום התעבורה, ענישה של מי שמורשע ברשלנות מקיימת רק צידוק אחד של הענישה הפלילית – צידוק הגמול, שהוא למעשה בבחינת "עין תחת עין". אלא שבכל הנוגע להתרעה, של הכלל או של הפרט, בכלל לא ברור אם קביעת עונש מאסר ארוך מבעבר תרתיע את מי שאינו מודע למשמעויות התנהגותו, נסיבות המקרה או לאפשרות לגרימת התוצאה הקטלנית.

ביקורת נוספת בעניין עבירת הרשלנות החדשה נוגעת לעונש המרבי שנקבע בצידה – חמש שנות מאסר. על-פי חוק העונשין, העונש המרבי לעבירות רשלנות הוא שלוש שנות מאסר, ולכן בעבירה החדשה יש משום חריגה מהרף שקבוע בחוק. יש גם מי שסבורים כי ההצעה פוגעת באופן בלתי-מידתי בחוק יסוד: כבוד האדם וחירותו, בכך שהיא מטילה על אדם עונש חמור משמעותית ממידת אשמתו המוסרית.

כדי להתמודד עם הביקורת בעניין עבירת הרשלנות החדשה, שכוללת גם הגדרה חדשה ובעייתית של רשלנות, יתכן שבמשרד המשפטים יבחרו לחלק את טיוטת החוק לשני חלקים – האחד, שעוסק רק בעבירות ההמתה (רצח, המתה באחריות מופחתת והמתה בקלות דעת), יקודם, ואילו החלק שעוסק בעבירות רשלנות "ינותק", ויקודם בנפרד.

The post על שולחן ועדת החקיקה: החמרת הענישה של נהגים שגרמו לתאונות קטלניות appeared first on TheCar.