ואכן, לכשעצמן מדובר בחדשות טובות: עיריית ירושלים, באמצעות החברה לפיתוח כלכלי של העיר ותקציב שהגיע ממשרד האנרגיה, הכשירה שני עמודונים שבכל אחד מהם יש שני שקעי טעינה לרכב חשמלי, והציבה אותם לצד ארבעה מקומות חניה שנצבעו בירוק.

המהלך הזה מוגדר על ידי העיריה כ"ראשון מסוגו בישראל", וזאת כמובן תעודת עניות לממשלת ישראל. מי שהזדרזו לקחת קרדיט על המהלך – כל אחד עם 50 מילים כתובות לפחות – הם שר האנרגיה והתשתיות, שר ירושלים ומסורת ישראל, ראש העיר ירושלים, וכמובן גם עיריית ירושלים.

כאמור, המסיבה עצמה משמחת וטוב שהוקמה אפשרות ציבורית לטעון 4 מכוניות חשמליות, גם אם זאת טעינה איטית, על חשבון משלמי הארנונה בירושלים.

מה שפחות משמח זה ראשית לכל שבשנת 2025 יש עדיין מי שלא מתבייש ליחצ"ן את ההקמה של שני עמודוני חשמל, אחרי אלפים כאלה שהוקמו כבר בעשרות מדינות ברחבי העולם, ובעיקר כאלה שהוקמו במקום מרוחק מכל מוקד עניין עירוני.

רחוב ברל לוקר, שם הם הוצבו, נמצא בשכונת פת שבדרום-מערב העיר, צפונית לשכונת בית צפאפא ודרומית לשכונות הקטמונים. אפשר כמובן לחנות ולטעון רכב חשמלי בעמדות האלה ובזמן הטעינה לגשת אל גלית הקוסמטיקאית או אל "הלוחש לכלבים", או אפילו לנפוש בגינת אולריך או לערוך קניות במינימרקט א.א, אבל נדמה שאלה לא בדיוק האתרים הקדושים והחשובים ביותר בעיר הבירה שלנו.

את דרכם לטקס גזירת הסרט בשכונת פת, במכוניות ממשלתיות ועירוניות עם מנועי בעירה כמובן, עשו בשבוע שעבר מנכ"ל עיריית ירושלים, מנהל אגף תחבורה נקייה בחטיבה לאנרגיה מקיימת במשרד האנרגיה והתשתיות, סמנכ״לית המשרד לירושלים ומסורת ישראל, מנכ"ל חברת "עדן" ו"נכבדים נוספים" – ומשרד האנרגיה השקיע בהודעה לעיתונות בת 645 מילים שבה תואר הפרויקט כ"מהלך פורץ דרך" אך בלי להקדיש מילה או חצי מילה לעמדות הטעינה עצמן, שלא לדבר על תוכניות עתידיות להקמת עמדות ציבוריות עירוניות (להבדיל מעמדות מסחריות).

דוברות משרד האנרגיה והתשתיות אפילו לא התביישה לטעון שהמשרד הזה – "בשיתוף משרדי ממשלה נוספים ובשיתוף הרשויות המקומיות – פועל להסדרת מכלול הנושאים הדרושים על מנת לייצר את התנאים האופטימליים לפיתוח שוק כלי הרכב החשמליים בישראל, מקדם הסרת חסמים לכניסת כלי רכב חשמליים לשוק, ומאיץ את הקמת תשתית הטעינה, שיאפשרו את המעבר מכלי רכב המונעים בתוצרי נפט לכלי רכב חשמליים".

לקריאה נוספת:

במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי
הפרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה: כך נקבור את הרכב החשמלי בישראל
תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל
מבקר המדינה חושף: תשתיות החשמל בישראל לא ערוכות לרכב חשמלי. כך הצליחה ממשלת חלם לקחת פתרון ולהפוך אותו לבעיה

The post סיבה למסיבה: עיריית ירושלים הקימה 4 עמדות טעינה חינמיות לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

במסמך ("ספר לבן") שפרסמה ChargeUK תחת הכותרת "קדימה לשנת 2030" מסוכמים נתונים רבים ומעניינים אודות שוק הרכב החשמלי בבריטניה ותשתיות הטעינה שם, כפי שנאספו יחד עם ארגון מחקר התחבורה העצמאי New Automotive.

מן הניתוח של שני הגופים האלה עולה שעל כבישי בריטניה מתגלגלים כבר קרוב למיליון כלי רכב חשמליים וכמעט על כל אחד כזה יש כרגע עמדת טעינה פעילה – ציבורית או פרטית. תשתית זאת, כך לפי מחברי המסמך, מסוגלת לספק מספיק חשמל כדי לאפשר לכל רכב חשמלי בבריטניה לנסוע כ-933 קילומטרים ביום, כלומר בערך פי 25 ממרחק הנסיעה היומי הממוצע של כלי רכב בבריטניה.

מחברי הדוח צופים שבקצב ההתפתחות הנוכחי של תשתיות הטעינה, שזוכה לתמיכה ממשלתית מאסיבית גם במשאבים כספיים וגם בחוקים ותקנות, תקדים התשתית הבריטית את קצב החדירה של רכב חשמלי ותציע לציבור הרחב יותר מ-300,000 עמדות טעינה ציבוריות עד לסוף העשור הנוכחי. מבחינה זאת מתקדמת הממשלה הבריטית בדיוק לפי התוכניות הרשמיות שהיא פרסמה, והמדיניות הממשלתית מיושמת באופן מרשים.

הגופים שתומכים במהפכת הרכב החשמלי דורשים מממשלת הלייבור החדשה שמוקמת בימים אלה בבריטניה להמשיך לתמוך במהפכת הרכב החשמלי ולנקוט בפעולות להסרת חסמים רגולטוריים למשל בנושאי תכנון ורישוי, לעודד את הבעלות על רכב חשמלי ואת נוחות הטעינה באמצעות סבסוד וסיוע ממשלתי, ובהקשר הזה להאיץ תוכניות קיימות לסובסידיות וגם להפוך אותן לפשוטות וברורות יותר.

במצע הבחירות של מפלגת הלייבור לקראת הבחירות הובטח "להאיץ את פרישת עמדות הטעינה", וזאת מבלי לפרט האם הממשלה תדבק ביעד של 300 אלף עמדות ציבוריות עד לסוף העשור, ובכל מקרה, כפי שכולנו מכירים פוליטיקאים הם אמנם הבטיחו אבל לא הבטיחו לקיים את ההבטחה שלהם…

לפי הניתוח החדש של ChargeUK, בסוף החודש שעבר (יוני) פעלו ברחבי בריטניה 930,000 עמדות טעינה, מהן כ-65,000 עמדות ציבוריות והשאר מותקנות בבתים פרטיים ואצל חברות וארגונים שונים. באותה נקודת זמן הגיעה סך התפוקה של תשתית הטעינה הבריטית לכמעט שבעה גיגה וואט של חשמל מדי יום, ועל הכבישים התגלגלו כ-1.1 מיליון כלי רכב חשמליים.

במחצית הראשונה של 2024 עלו על כבישי בריטניה כ-167,000 מכוניות חשמליות חדשות, וזאת עליה של כ-9% ביחס לתקופה המקבילה בשנת 2023.

במהלך השנתיים האחרונות צומחת הרשת במהירות ומספר נקודות הטעינה הציבוריות יותר מהוכפל. ברבעון השני השנה הותקנו ברחבי בריטניה 5,100 עמדות טעינה ציבוריות, וכאמור – בכל יום מותקנות שם יותר מ-100 עמדות ציבוריות חדשות, כלומר שכל 25 דקות מותקנת עמדה חדשה.

לקריאה נוספת:

סוללת מיליון המייל מתגלגלת בדרך למכונית החשמלית שלך

The post בבריטניה יש כמיליון עמדות טעינה לרכב חשמלי וכל 25 דקות מותקנת עמדה ציבורית חדשה appeared first on TheCar.

זאת כבר לא שאלה של "האם" או "כיצד" – אין עוד שאלות לגבי מכשולים ומעצורים שאי אפשר לעבור ועלולים למנוע שימוש ברכב חשמלי – והשאלה היחידה שנותרה היא אילו מדינות יתפסו ראשונות ברעמת הסוס וירכבו עליו, ואילו מדינות יישארו מאחור באבק הפרסות.

גם כעת, בשנת 2023, כ-40% מאוכלוסיית העולם עדיין לא משתמשת באינטרנט. אבל מדינות, חברות ואנשים שהצטרפו למהפכה הזאת חוו בשלושת העשורים האחרונים התפתחות כלכלית וטכנולוגית מהירה. כך יהיה גם לגבי מהפכת ההנעה: מדינות ראשונות שיגמלו משימוש בנפט ירוויחו וייהנו מן התועלות הכלכליות, אחרות יישארו מאחור. לממשלת ישראל, נכון לסוף 2023, אין מדיניות מוצהרת בנושא הרכב החשמלי. ממשלה זאת וקודמותיה לא ביצעו עד היום כמעט אף פעולה משמעותית לקידום מהפכת הרכב החשמלי בישראל, ואם בכלל קיימת מדיניות ממשלתית בנושא הזה הרי שהיא לוטה בערפל ומקשה על תכנון קדימה.

הציבור בישראל עדיין לא יכול לדעת מי הכוחות שמושכים בחוטים וגורמים לערפל הזה. אבל עם ישראל לא ממתין לממשלה שלו אלא מצביע ברגליים: למרות שהממשלה לא השקיעה עד כה בפיתוח תשתיות טעינה ציבוריות כפי שעשו ממשלות שמובילות את המהפכה, ועל אף שהתמיכה הכלכלית בהעדפת רכב חשמלי צנועה מאד – רבים מבין רוכשי רכב חדש בישראל מבינים את מה שקורה בעולם ובוחרים ברכב חשמלי, בין השאר מתוך ידיעה שבעוד שנים אחדות לא יהיה קל למכור מכוניות משומשות עם מנועי בנזין ודיזל. התוצאה: ישראל מככבת בחלק מן ההשוואות העולמיות של אימוץ רכב חשמלי.

נכון להיום הדבר היחיד שיכול לעצור את המגמה הזאת בישראל הוא המשך מדיניות ה"שב ואל תעשה" הממשלתית, אשר עלולה לגרום בעתיד להגבלת אפשרויות השימוש ברכב חשמלי.

הרכבת יצאה מהתחנה

עד לא מכבר היה עתיד ההנעה החשמלית תלוי בצעדי מדיניות ממשלתיים כמו תמיכות כלכליות ורגולטוריות – ואלה עדיין מכתיבות את קצב החדירה של רכב חשמלי במדינות שונות. אלא שסדרת מחקרים שפורסמו לאחרונה, ונתונים עדכניים מסין, ממדינות אירופה השונות ומארה"ב, חושפים מגמה חדשה בעלת משמעות עצומה: הרכב החשמלי עבר את נקודת האל חזור, גיבש את המסה הקריטית שנחוצה כדי להאיץ את הקבלה הציבורית שלו, והמכירות גדלות כעת בקצב אקספוננציאלי.

שנת 2017 הייתה שנת השיא של מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית ברחבי העולם ומאז הן צונחות בקצב של כ-5% בכל שנה. עקומה זאת תהפוך יותר ויותר תלולה ככל שעקומת המכירות של רכב חשמלי ומימני מזדקפת. בשנת 2017 נרשם גם השיא של ביקוש עולמי לנפט, ומאז גם זה נמצא בצניחה (הביקוש הספציפי לנפט לתחבורה הגיע לשיא בשנת 2019 ומאז הוא צונח).

כ-25% מן הנפט שמופק כיום בעולם נשרף במנועים של יותר ממיליארד מכוניות נוסעים וכלי רכב קלים. קרוב ל-20% נוספים מן הנפט הגולמי מניעים את שאר סוגי התחבורה היבשתית, כלומר שמנועי בעירה פנימית שמשמשים לכל סוגי התחבורה צורכים קרוב למחצית מכל הנפט שמופק בעולם.

עד לסוף העשור הנוכחי צפוי הביקוש לנפט לתחבורה לצנוח בכל שנה ביותר ממיליון חביות ליום (mbpd), וזה אומר שהסוף לכמחצית מן הביקוש העולמי לנפט כבר נראה באופק וצפוי עוד לפני שנת 2040. בערב הסעודית – יצואנית הנפט הגדולה ביותר בעולם כיום – מבינים את זה, והנהגת המדינה מאיצה את ההכנות ליום שאחרי. נכון אמנם שיותר מ-1.2 מיליארד כלי רכב עם מנועי בעירה שמתגלגלים ברחבי העולם לא ייעלמו בין לילה, אבל קצב הגריטה שלהם (הפיכה לגרוטאות) יהיה הרבה יותר מהיר מאשר בעבר.

זה מה שעומד מאחורי יוזמת השלום הסעודית, אשר נקשרת בעוצמה למאבק על ההגמוניה בכלכלה העולמית בין סין – שכבר פיתחה נתיבי מסחר חובקי עולם, לבין ארצות הברית אשר מתאמצת לפתח נתיבי סחר אלטרנטיביים. לתחום הרכב והתחבורה יש תפקיד מפתח במאבקים אלה, ובמיוחד לקו תחבורה יבשתי בין הודו לאירופה אשר יעבור דרך סעודיה כאלטרנטיבה אמריקנית לתוכנית "חגורה אחת דרך אחת" שממשלת סין מקדמת בעשור האחרון. הסעודים מבינים שהכלכלה שלהם, שמבוססת על נפט, חיה על זמן שאול והם מתאמצים להשקיע בפיתוח אלטרנטיבות. בשנים האחרונות הסעודים בונים עיר מודרנית חדשה "מדף נייר חלק", משקיעים הון תועפות בהקמת מתחמי תיירות לאורך חופי הים האדום, מקימים קו 'היפרלופ' חדיש ומקדמים אנרגיה סולארית וטכנולוגיות אגירה לאנרגיה מתחדשת.

כל האמור בכתבה הזאת מבוסס על מספר מחקרים שפורסמו בעולם לקראת שבוע האקלים שיתקיים בניו יורק, והם פורשים לנגד עינינו את הקצב המואץ ואת היקף המעבר לכלי רכב חשמליים. כל אחד מקוראינו מוזמן לגשת עצמאית למקורות ולבחון כיצד נאספו הנתונים, איך הוסקו מסקנות, ומי הגופים והאנשים שעומדים מאחוריהם (רמז: כולם גופים חוץ ממשלתיים שלא נתמכים על-ידי גופים כלכליים). על הרקע של נתונים דרמטיים אלה יש לבחון את הצעדים שממשלת ישראל עושה, או לא עושה, כדי להשאיר אותנו בתמונה.

החלפת סוסים

השינוי הדרמטי ביותר, שהחל לפני כשלוש שנים ויגיע לשיאו בשנה הבאה, הוא "החלפת סוסים" בין הכוחות שמניעים את מהפכת הרכב החשמלי. משנת 2010 ועד שנת 2020 סין הניעה בתבונה את המהפכה הזאת ולקראת סוף העשור הצטרפה אליה גם אירופה.

ממשלת סין תמכה במקביל ובאופן אקטיבי בכל שרשרת הערך של רכב חשמלי, ובכלל זה בכושר הייצור של סוללות, בתעשיית הרכב החשמלי, בתשתיות טעינה, בתמריצים לשימוש ברכב חשמלי ובהגדלת כושר הייצור של חשמל. ממשלת סין עשתה את זה באמצעות מדיניות ממשלתית מוצהרת וברורה, סובסידיות נדיבות ללקוחות הקצה ולכל השחקנים, ועל ידי רגולציה תומכת וניהול ריכוזי. ההצלחה של ממשלת סין גדולה יותר אפילו מן התחזיות, ובסיכום השנה שעברה לא רק שבסין יוצרו ונמכרו יותר כלי רכב חשמליים מאשר בכל שאר העולם יחד – סך המכירות שם מקדים כעת בכמה שנים טובות את היעדים שהוצבו מלכתחילה.

אלא שהתמיכה הכלכלית והרגולטורית המאסיבית של סין, ולאחר מכן גם של אירופה, "הוציאו את השד מן הבקבוק" והניעו תהליך שכעת מעצים את עצמו ואין ממנו חזרה: כל החסמים שהגבילו את המהפכה החשמלית לפני עשור הוסרו, תעשיית הרכב הפסיקה כמעט לחלוטין להשקיע בפלטפורמות הנעת בעירה והפנתה את רוב המשאבים שלה לפיתוח פלטפורמות חשמליות, ועיקר העיקרים: הסוללות הוזלו באופן משמעותי והטכנולוגיה שלהן משתפרת במהירות מיום ליום. התוצאה: טווחי הנסיעה זינקו בעוד שעלויות הייצור של כלי רכב חשמליים צנחו.

סביב שנת 2007, בתקופה שזכורה לנו בזכות חברת 'בטר פלייס' הישראלית, עמד מחירו של קילוואט-שעה אכסון חשמל בסוללה על כ-1,000 דולר, וכושר הייצור העולמי של סוללות היה זניח. בסוף שנת 2022 עמד מחירו של קילוואט-שעה אכסון חשמל על 151 דולר ברחבי העולם ועל 131 דולר בסין, ובתוך שנים אחדות הוא צפוי לצנוח לרמה של 60-90 דולר, כלומר שקילוואט-שעה של אחסון חשמל יעלה רק 6-9% ביחס למחירו בשנת 2007.

במקביל, צפיפות האנרגיה של סוללות עלתה בכ-6% בשנה, כלומר שבאותו נפח ומשקל של מארז סוללות אפשר להשיג כיום טווח נסיעה הרבה יותר ארוך.

כושר הייצור העולמי של סוללות לרכב חשמלי עמד בשנת 2010 על כחצי גיגה-וואט שעה בלבד. שש שנים לאחר מכן חנכה טסלה את המפעל הענק הראשון בעולם (Gigafactory) לייצור מארזי סוללות לרכב חשמלי, ובסיכום השנה שעברה יוצרו בעולם כ-1,500 גיגה-וואט שעה של סוללות, מהן כ-600 גיגה וואט שעה לכלי רכב חשמליים.

כיום פועלים כבר כמה עשרות מפעלים להרכבת מארזי סוללות וכ-400 (!) מפעלי סוללות נוספים (לא רק לרכב חשמלי) נמצאים בהקמה ברחבי העולם. על לסוף העשור צפויה תפוקת המפעלים האלה לעמוד על כ-10,000 גיגה וואט שעה.
כאשר סוכמים את כל התוכניות של יצרניות הרכב המשמעותיות עולה שעד לסוף העשור צפויה תעשיית הרכב להגיע לכושר ייצור עולמי של 80 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה וזה יותר מכל המכירות העולמיות השנתיות של כל סוגי הרכב כיום. אם נניח שמארז סוללות ממוצע של רכב חשמלי יכיל 60 קילו וואט שעה הרי שהיקף הביקוש העולמי של סוללות לרכב חשמלי יעמוד בסוף העשור על 4,800 גיגה-וואט שעה, וזה אומר שלכל ההפחדות כאילו ש"אין מספיק סוללות בעולם" אין בסיס.

הדבר החשוב ביותר הוא שמה שמניע כעת את תעשיית הרכב החשמלי בעולם זאת כבר לא הרגולציה והמדיניות הממשלתית אלא הכלכלה והכסף: עד לסוף השנה הנוכחית יושג באירופה שוויון במחיר "עלות הבעלות הכוללת" בין רכב חשמלי לבין רכב דומה שמונע באמצעות מנוע בעירה פנימית. זה אומר שבסיכום כל העלויות – רכב חשמלי כבר לא יותר יקר מרכב מקביל עם מנוע בעירה.

נקודת השוויון הזאת תושג בסין בשנת 2025 ובארה"ב בשנת 2026, ועד לסוף העשור הנוכחי, ואולי עוד קודם לכן – גם "מחיר המדבקה" של רכב חשמלי לא יהיה יותר יקר מן המחיר של רכב עם מנוע בעירה מקביל. במילים אחרות – מי שייכנס לאולם תצוגה של רכב חדש יראה מחירים דומים על מכוניות חשמליות ועל מכוניות עם מנועי בעירה. המשמעות פשוטה: עלות הבעלות הכוללת של רכב חשמלי, שלוקחת בחשבון גם את עלויות האנרגיה, התחזוקה וירידת הערך – תהיה נמוכה מזו של רכב עם מנוע בנזין או דיזל.

במילים פשוטות: מי שיקנה מכונית עם מנוע בנזין יצטרך לשלם יותר כסף מאשר מי שיקנה מכונית דומה עם הנעה חשמלית, ואם לא יהיו גורמים מגבילים כמו מס מיוחד על רכב חשמלי או מחסור באפשרויות טעינה – לאף אחד לא תהיה הצדקה רציונלית לקנות רכב עם מנוע בעירה.

צמיחה אקספוננציאלית

מחקרים חדשים שפורסמו בעולם מצאו שלמכירות של רכב חשמלי נדרשות כשש שנים להגיע מנתח של 1% מכלל המכירות של רכב חדש לנתח של 10% מכלל המכירות, אבל מן הרמה הזאת ועד לנתח שוק של 80% נדרשות רק שש שנים נוספות.

מחקר שפרסמו לאחרונה אנשי פרויקט חדשנות האנרגיה (EEIST) באוניברסיטת אקסטר מצא שנדרשו עשר שנים (ובאותה מידה אפשר גם לומר 100 שנים) עד שיוצרו בכל רכבי העולם מיליון כלי רכב חשמליים ראשונים, אבל כעבור שנתיים בלבד מאותה נקודת זמן נמכרו מיליון יחידות נוספות, והמיליון השלישי נמכר בתוך שנה אחת. המחקר של פרויקט EEIST מצא גם שפעולה בינלאומית מתואמת בין ארה"ב, האיחוד האירופי וסין עם דרישה אחידה להפסקת המכירה של כלי רכב מזהמים משנת 2035 ואילך – תקדים בשלוש שנים את נקודת המפנה שבה יהיה שוויון בין מחירי רכב חשמלי לרכבי בעירה מקבילים.

בהתאם למדיניות הממשלתית בכל מדינה – ולקצב ההתגברות על אתגרים שבפניהם ניצבת ההנעה החשמלית – היקף המכירות העולמי של כלי רכב חשמליים בעוד שש שנים יהיה בין 62% ל-86%. בסין, שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, צפוי ששיעור המכירות של רכב חשמלי יעמוד בסוף העשור על 90%.

כבר כעת יש בעולם מספר מדינות שעברו בשיעורים מרשימים אל כלי רכב חשמליים, וחמש המובילות – נכון לסוף שנת 2022 – הן נורבגיה, שבה כלי רכב חשמליים טהורים היוו 80% ממכירות רכבי הנוסעים, איסלנד (41%), שבדיה (32%), הולנד (24%) וסין (22%). שיעור המכירות הממוצע של רכב חשמלי בכל מדינות האיחוד האירופאי עמד על 12% ובארה"ב הן היוו כ-6% מן המכירות של רכב חדש.

מחקר אחר, של Systems Change Lab, מצא עובדה מעניינת: בחלק מן המדינות שאימצו רכב חשמלי בשלב מאוחר יותר מואץ כעת קצב הקבלה והוא מהיר מן הממוצע העולמי. למשל, מכירות הרכב החשמלי בהודו זינקו בין 2021 ל-2022 מ-0.4% ל-1.5% וזה קצב מהיר פי שלושה מן הממוצע העולמי (שמציג זינוק מ-0.4% ל-1.6% תוך 3 שנים) ואצלנו, בישראל, המכירות זינקו מ-0.6% בשנת 2020 אל 8.2% בסיכום השנה שעברה.

גם קצב השינוי צפוי להתגבר ככל שמניעי השינוי יתחזקו: הוזלת הסוללות, שימוש בסוגי כימיה חדשים בסוללות, כניסת לקוחת שמרנים אשר בשלב זה עדיין "יושבים על הגדר" והרחבת הפרישה של רשתות טעינה מאיצים את המהפכה מצד הביקושים, ועמדות הצרכנים משתנות במהירות. מדד EY Mobility מצא שהשנה הצהירו 55% ממי שמתכננים לקנות רכב בקרוב שהם רוצים רכב חשמלי, לעומת כ-30% שתכננו לקנות רכב חשמלי אך לפני שנתיים וקצת.

גם ההיצע מואץ במהירות: בשנת 2015 הוצעו ברחבי העולם רק 50 דגמי כלי רכב חשמליים. בסיכום 2022 הוצעו כ-500 דגמים חשמליים שונים, וזה לא קרה במקרה: יצרניות הרכב עוברות בלית ברירה לפלטפורמות רכב חשמלי וזונחות את פלטפורמות הנעת הבעירה או לכל הפחות לא מפתחות פלטפורמות חדשות כאלה. הן מעדיפות להקצות הון ומשאבי כח אדם למה שנתפש כדבר הבא, במקום למה שעושה קולות של הכחדה.
במקביל, ככל שצונח הביקוש לנפט חל כרסום בכוחו של הלובי של מפיקות הנפט, וההשפעה המעכבת שלו צונחת.

כאמור, צי הרכב העולמי לא ייעלם בין לילה. בסיכום שנת 2022 התגלגלו על כבישי העולם כמיליארד מכוניות נוסעים ומסחריות קלות עם מנועי בעירה ועוד כ-200 מיליון כלי רכב כבדים יותר, ורק כ-27 מיליון כלי רכב חשמליים. בכל שנה מיוצרות כיום כ-70 מיליוני מכוניות חדשות ולעומתן נגרטות בכל שנה בין 40-50 מיליון.

בממוצע עולמי מכונית חדשה מתגלגלת על הכבישים במשך כ-15 שנים (יותר מן הגיל הממוצע של כלי הרכב בעולם שעומד כיום על 12 שנים), אבל לנוכח הגידול העצום במכירת רכב שחל בעשור הראשון של המאה הנוכחית בזכות שוק הרכב הסיני – הקצב הזה צפוי לגדול לרמה של 60-70 מיליון מכוניות בשנה עד לסוף העשור.

קצב הגריטה יואץ כאשר "חרדת הטווח" תתהפך באופן פרדוכסלי: כיום קיים מחסור עולמי בתשתיות טעינה ואין מחסור בתשתיות תדלוק, אבל כבר כעת ניכר צמצום במספר נקודות התדלוק בשווקים המפותחים, וככל שיהיו פחות כלי רכב עם מנועי בעירה יהיה פחות משתלם להחזיק תחנת תדלוק. בתוך שנים אחדות יהיו בעולם מקומות שבהם לא יהיה קל למצוא בנזין, בעוד שחשמל נמצא בכל מקום ובעתיד גם יהיה אפשר לייצר בכל מקום שיש בו שמש.
גם רוכשי מכוניות משומשות יעדיפו לקנות רכב חשמלי וזה יביא לקריסת מחירי המכוניות המשומשות עם מנועי בעירה, מגמה שלכשעצמה תפחית ביקוש לרכב עם מנועים כאלה.

אחת ההערכות כיום היא שמדינות שלא ישכילו לפתח את תשתיות הטעינה החשמלית שלהן יהפכו מהר מאד ל"מזבלות" או "מסלקות" שיקבלו את עודפי המלאים של כלי רכב חדשים ומשומשים עם מנועי בעירה. צפוי שחלק מן הממשלות, במיוחד במדינות מפותחות, ינסו למנוע תהליכים כאלה.

האתגר: תשתיות טעינה

בסוף שנת 2022 היו בבריטניה 400,000 עמדות טעינה ביתיות (כולל במקומות עבודה) ועוד 48,000 עמדות טעינה ציבוריות. מדובר בזינוק של 40% ביחס לשנת 2021 והוא הובל על ידי הממשלה באמצעות תמיכה כלכלית ורגולציה. בסין הותקנו עד כה 760,000 עמדות טעינה מהירה ציבוריות ומיליון נקודות טעינה איטית ציבוריות.

אצלנו, בישראל, משרד האנרגיה הקצה כבר בשנת 2018 (לפני יותר מ-5 שנים!) כ-30 מיליון שקלים להקמת כ-2500 נקודות טעינה, אבל נכון לסוף שנת 2021 הוקמו בסיוע התקציב הממשלתי רק 809 עמדות ושקעים ציבוריים. הממשלה הקודמת "נתנה גז" ובסיכום 2022 היו בישראל 2,490 שקעים ציבוריים, וזה כמעט המספר שעליו הוצהר 5 שנים קודם לכן.

בתוכנית העבודה של משרד האנרגיה לשנת 2022, תחת השרה קארין אלהרר, הייתה התייחסות למדיניות מעצימה ומקדמת לרכב חשמלי, אבל היא נעלמה כמעט לגמרי מתוכנית העבודה לשנת 2023 תחת השר ישראל כץ. כל שנותר בה הוא המשכיות של ההתחייבות להקצאת 80 מיליון שקלים ("קופה קטנה" במונחים בינלאומיים) להקמת עוד 1,500 שקעים איטיים ו-280 עמדות מהירות, וברור שמדובר בלעג לרש עבור צי של 4 מיליון כלי רכב בישראל.

נכון לשלהי 2023 ממשלת ישראל לא פרסמה, כאמור, מדיניות להטמעת רכב חשמלי בישראל ואף אחד לא יודע מה יהיו שיעורי המיסוי על רכב בכלל ועל רכב חשמלי בפרט משנת 2025 והלאה, כמה עמדות טעינה ציבוריות יהיו, אילו העדפות – אם בכלל, יינתנו לרכב חשמלי ומה מתוכנן לעשות ב-15 השנים הבאות עם כ-3.5 מיליון מכוניות משומשות עם מנועי בעירה פנימית. בקצב הזה נראה שישראל – מדינה שכבר בשנת 2010 חרטה על דגלה "ללמד את העולם להשתחרר מנפט" – תהיה אחד הלקוחות האחרונים בעולם לנפט הסעודי.

לקריאה נוספת:

תשתיות טעינה לרכב חשמלי בישראל: דיבורים כמו חול

תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל

The post סוף עידן מנוע הבעירה הפנימית: כך מניע הרכב החשמלי את יוזמת השלום הסעודית appeared first on TheCar.

מערך עמדות הטעינה, שמכונה בשם המסחרי "Gigahub", הוקם בחניה הציבורית של מרכז הכנסים NEC שממוקם במרכז רשת הכבישים המהירים בבריטניה, בין הכבישים M42, M6 ו- A45. בעתיד תפעל במקום גם תחנת רכבת ארצית חדשה, אשר תשרת בין השאר את 7 מיליון המבקרים במרכז הזה מידי שנה.

קומפלקס עמדות הטעינה מאפשר לטעון כ-2,000 מכוניות חשמליות ביממה, והוא מקבל הספק חשמל כולל של 6.5 MVA – חלקו מרשת החשמל הארצית וחלק אחר מאנרגיות מתחדשות, בין השאר ממערכת סולארית שמותקנת על גג מרכז הכנסים ועל גגות שמחפים את עמדות הטעינה המהירות.

כ-16% מכל המכוניות החדשות שנמכרו בבריטניה מתחילת השנה הן חשמליות טהורות, הרבה פחות מאשר בישראל, ובצי הרכב החשמלי הבריטי יש כיום כ-840,000 מכוניות חשמליות טהורות ומאות אלפי מכוניות היברידיות-נטענות נוספות. עם זאת, בבריטניה מתייחסים אל תשתיות הטעינה לרכב חשמלי, שבהן הושקעו עד היום עשרות מיליארדי ליש"ט מתקציבי המדינה ומכספי משקיעים פרטיים, כאל "צוואר בקבוק עיקרי לקידום מעבר לרכב חשמלי", וזאת על אף ששיעור הבתים צמודי-הקרקע בבריטניה גבוה בהרבה מאשר בישראל.

ממשלת בריטניה מסבסדת בין השאר את ההתקנה של תשתיות טעינה ציבוריות וגם את הרכב החשמלי עצמו ואת תשתיות הטעינה הפרטיות. הממשלה גם חוקקה תקנות שמחייבות התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי לצד כל מבנה חדש שמוקם בממלכה המאוחדת.

אחת השותפות במיזם היא חברת bp pulse UK, שהיא חברת בת של ספקית הנפט הגדולה ביותר בבריטניה ואחת מחברות הנפט הגדולות בעולם. חברה זאת כבר הקימה עשרות מתחמי טעינה גדולים נוספים בבריטניה, שישה מהם השנה, והיא מתחרה מול מספר חברות נוספות אשר אחת לכמה חודשים שוברות את השיא של מספר עמדות הטעינה שממוקמות במרכז אחד.

סגן נשיא bp pulse, אקירה קירטון, אמר שהחברה מתכננת להשיק במהלך העשור הקרוב "מאות מרכזים" דומים – רובם פחות גדולים וחלקם זהים לזה, ואלה יוקמו לדבריו ב"אזורים עירוניים, לצד כבישים מהירים ובצמוד למסעדות, אזורי קניות ובילויים ובתי מלון". הדגש, לדבריו, יהיה על קיבולת גבוהה מאד במטרה לצמצם את "חרדת הטעינה" של משתמשים ברכב חשמלי.

עד לסוף העשור מתכננת BP להשקיע בבריטניה כ-18 מיליארד ליש"ט במערכת האנרגיה האלטרנטיבית בכלל, ומתוך זה כמיליארד ליש"ט בהקמת תשתית לטעינת רכב חשמלי.

The post כך מקדמים את מהפכת הרכב החשמלי: מרכז הטעינה הגדול בבריטניה מאפשר טעינה סימולטנית של 180 כלי רכב appeared first on TheCar.

ב-24 באוקטובר 2021, בדיוק לפני שנה, קיבלה ממשלת ישראל את החלטה 542 שכותרתה "קידום תחבורה נקייה ודלת פחמן". בפתיח להחלטה מצוטטות שבע (!) החלטות ממשלה קודמות באותם נושאים, ותוכנית לאומית אחת, שאת כולן קיבלו ממשלות ישראל משנת 2010 ועד שנת 2021. אף אחת מאלה לא נמצאת במחלוקת פוליטית, ומי מאיתנו לא מצדיק ומסכים עם המטרות האסטרטגיות המוצהרות שלהן, כמו למשל: "ביסוס העצמאות האנרגטית של מדינת ישראל והפחתת התלות של המשק בנפט ובדלקים מזהמים"?

מי מאיתנו לא רוצה להפסיק לייבא נפט שגוזל מישראל מטבע זר ושההבערה שלו פוגעת בבריאות הציבור? מי לא מעוניין "ללמד את העולם להיגמל משימוש בנפט", אותו משאב שמחזק את הגרועות שבאויבות שלנו? מי, חוץ מאשר אנשי משרד התחבורה, לא היה רוצה להציב את תעשיית הידע הישראלית בחזית הטכנולוגית בתחומי האנרגיה המתחדשת וההנעה האלטרנטיבית?

החלטה 542 לא מאד שונה מכל קודמותיה שלא יושמו, למעט חלקים בנוסח שנראים יותר אופרטיביים ופחות הצהרתיים. בין השאר, משרד התחבורה נדרש לרכז צוות היגוי בראשות מנכ"לי משרדי התחבורה, האנרגיה, הגנת הסביבה והאוצר, ובהשתתפות נציגי משרדי ממשלה שונים, במטרה לעקוב אחר עמידה ביעדים המפורטים בהחלטה, וכדי "ללוות, לבקר, לפעול להסרת חסמים וליישום הצעדים והיעדים שעליהם הוחלט".

צוות מקצועי כזה, כך אפשר היה לקוות, יכול לחלץ את ישראל מן הבוץ שבגללו אנחנו מפגרים פיגור ניכר אחרי כל מדינות מערב אירופה באימוץ רכב חשמלי. צוות כזה אמור להכיר את ההחלטות של רוב מדינות מערב אירופה לאסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה עד סוף העשור, וחשוב מכך: את הפעולות הנרחבות והמשאבים הממשלתיים שמושקעים שם כדי לגרום לזה לקרות.

בהחלטת הממשלה נדרש משרד התחבורה למספר פעולות פשוטות ומוגדרות מאד כמו תיקון הנחיות תכנון לחניונים ציבוריים כדי שתהיה היתכנות הנדסית מלאה לחיבור והתקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי וכדי שטעינה כזאת תתאפשר, לקבוע הסדרי תנועה ואכיפה של מקומות חניה שמוקצים לעמדות טעינה לרכב חשמלי, לקבוע בפקודת התעבורה שהחל מעוד חודשיים מהיום (1 בינואר 2023) כל מונית חדשה שתקבל רישיון בישראל חייבת להיחשב ל"רכב נקי", לפרסם (עד ללפני 9 חודשים) לוחות זמנים והיקפי הצטיידות באוטובוסים עירוניים נקיים ולהקמת תשתיות טעינה עד שנת 2026, ולקבוע בהנחיות לתכנון דרכים בין-עירוניות שכל תכנון של מפרץ חניה ואזור מנוחה חדש יכלול עמדות טעינה מהירות ואולטרה מהירות לרכב חשמלי.

כדי לעודד בעלי רכב בישראל להחליף אותם בכלי רכב חשמליים ולהפסיק לשרוף נפט נדרשות פעולות שמשפיעות על אפשרויות השימוש, למשל פרישת תשתיות טעינה במרחב הציבורי ולא פחות חשוב: למנוע את חסימת השימוש בהן על-ידי רכב שאינו טוען. משימה פשוטה ביותר שהוטלה על המשרד, אך גם מאד חשובה, היא "לקבוע הסדרי תנועה ואכיפה של מקומות חניה שמוקצים לעמדות טעינה לרכב חשמלי", וזאת – כך נכתב בהחלטת ממשלת ישראל, כדי שיהיה אפשר להציב את נוסח החקיקה לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת עד ליום 1.9.2022, כלומר לפני כחודשיים.

מטלה פשוטה כזאת לא עולה שקל ואין כמוה כדי להדגים את האימפוטנטיות במקרה הטוב, או את הזדון במקרה הרע, של אנשים במשרד התחבורה. כל שנדרש זה לכנס למקום אחד את כל היועצים המשפטיים לשתי פגישות בהפרש של שבוע, לדון בצורך ובדרכי הפעולה הנדרשות, ובין לבין לנסח בפשטות את סעיפי התקנות ואת תרשים הזרימה לפעולות הנדרשות. נוסח כזה יכול להיות מובא לוועדת הכלכלה בתוך חודש, ולקבל אישור בזמן קצר.

אימפוטנטיות או כוונת מכוון?

בסוף העשור הראשון של המאה נמצאה מדינת ישראל בחזית מהפכת הרכב החשמלי. מיזם 'בטר פלייס', שנתמך על-ידי 'החברה לישראל' ובעקיפין גם על-ידי ראש הממשלה ונשיא המדינה, אילץ את הרגולטורים של כל משרדי הממשלה הרלבנטיים להציע פתרונות חוקיים ומעשיים לנושאי חקיקה ותשתית שכרוכים באימוץ הטכנולוגיה החדשה. למעשה – אין אף סוגיה שמדינת ישראל מתמודדת איתה בנושא הרכב החשמלי כיום שלא נדונה עד לשנת 2010, וסכומי כסף גדולים הוצאו בשעתו על ביצוע סקירות ומחקרים ששוכבים מאז ומעלים אבק.

בינתיים, ממשלת סין הבינה את הערך העצום של קידום רכב חשמלי כדי לצמצם את זיהום האוויר בערים המרכזיות שלה וכדי לאפשר לתעשיית הרכב המקומית שלה לעקוף את התעשיות של אירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה. הממשל הסיני הכין תוכנית חומש מסודרת והקציב משאבים להקמת תשתיות טעינה והענקת סובסידיות לתעשיית הרכב המקומית ולרוכשי רכב.

בשנת 2015 התפוצצה בארה"ב "פרשת דיזלגייט" אשר היוותה קו פרשת מים בהתייחסות של הרגולטורים אל תעשיית הרכב, ובמקביל גבר הלחץ הציבורי לפעולה לצמצום פליטות של גזי חממה כדי להאט את קצב התחממות כדור הארץ. פוליטיקאים ורגולטורים אירופאים פעלו במהירות כדי לקדם את טכנולוגיית הרכב החשמלי, והממשלות של רוב מדינות מערב אירופה וסקנדינביה הקציבו במצטבר עשרות מיליארדי אירו לפיתוח תשתיות ציבוריות ועידוד רכישת כלי רכב חשמליים.

בממשלת ישראל, ובפרט במשרדי האוצר, התחבורה, האנרגיה והגנת הסביבה אמורים היו להבין מה קורה בעולם, או פשוט לקרוא מה שנכתב בתקשורת, אבל במבחן התוצאה הם לא הצליחו לקדם את התחום.

בדיוק לפני שנה, יומיים לאחר שהתקבלה בממשלה החלטה 542, פרסם מבקר המדינה דוח מיוחד בעקבות בדיקה שנערכה בתחילת שנת 2021 לגבי פעולות ממשלת ישראל והיערכותה למשבר האקלים. הביקורת העלתה בין השאר ש"במשרד התחבורה החליטו לדחות בחמש שנים את היעד שנקבע בשנת 2019 – לאסור ייבוא רכבים עם מנועי בערה החל בשנת 2030". במילים פשוטות – על אף שמבחינה פורמלית ממשלת ישראל ושר האנרגיה דאז, יובל שטייניץ, הצהירו שהם מיישרים קו עם מדינות אירופה – במשרד התחבורה לא הייתה כל תחושת דחיפות. מבקר המדינה מצא שהתירוץ של משרד התחבורה לדחיית תאריך היעד היה מגפת קורונה, אלא שהוא גם בדק ומצא ש"מדינות אחרות בעולם לא פעלו באופן דומה למרות שקורונה הכתה גם בהן".

עוד מצא המבקר ש"חלקים משמעותיים מהתוכנית להפחתת פליטות גזי חממה מסקטור התחבורה… נותרים בגדר המלצות או הצעות לנקיטת פעולות וכלי מדיניות, ומשרד התחבורה טרם גיבש תוכנית מפורטת להפחתת גזי חממה מסקטור זה אשר משתלבת עם יתר התוכניות האסטרטגיות במשרד התחבורה. כמו כן לא הובהר הקשר בין כל אמצעי, ועד כמה נקיטתו תתרום להפחתת גזי חממה".
המבקר מצא והעיר על כך שקיימים חסמים למימוש תוכניות להפחתת פליטת גזי חממה מסקטור התחבורה: "דוגמאות לחסמים", נכתב בדוח מלפני שנה, "הן היעדר תשתית טעינה יעילה לרכבים חשמליים; קושי בהתקנת נקודות טעינה בבתים משותפים מסיבות משפטיות; היעדר ידע מספיק בתחום הטעינה ברשויות המקומיות; והיעדר תוכנית לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית".

15 שנים אחרי ימי 'בטר פלייס' העליזים, בתום 12 שנים שבהן התקבלו 7 החלטות ממשלה רלבנטיות, 7 שנים לאחר "פרשת דיזלגייט", ושלוש שנים לפני שנורבגיה – יצואנית הנפט והגז הגדולה ביותר במערב אירופה – לא תאפשר יותר למכור בשטחה כלי רכב עם מנועי בעירה – במשרד התחבורה הישראלי לא ממהרים. שם אפילו לא מצליחים, או לא מנסים, לנסח תקנה שתמנע חסימה של עמדה ציבורית לטעינת רכב חשמלי על-ידי מי שלא טוען את הרכב שלו.

עוברים על החוק ומסתרים מידע

באפריל השנה, חצי שנה לאחר שממשלת ישראל הורתה למשרד התחבורה לרכז את הצוות הבינמשרדי, פנינו אל משרד התחבורה בבקשה לקבל את כל הפרוטוקולים של ישיבות שהצוות הזה ערך. למען הגילוי הנאות, מתוך היכרות ארוכת שנים עם ההתנהלות של משרד התחבורה הייתה לנו תחושה ברורה שאנשיו מתכננים למסמס את החלטת הממשלה 542 ממש כפי שמסמסו את כל ההחלטות שקדמו לה. יחד עם זאת קיווינו להפתעה, ומכיוון שלא מדובר בנושאים ביטחוניים או כאלה שנוגעים לצנעת הפרט, ושכל מי שמשתתף בישיבות אלה מקבל משכורת ממשלם המיסים הישראלי וכל המסמכים שמופקים שם שייכים לאזרחי ישראל – ברור שפרסום פומבי שלהם הוא לא זכות אלא חובה של משרד התחבורה.

אגב, מאליו מובן גם שאם כל מה שנאמר ונעשה בדיונים האלה נעשה לתפארת המדינה ולטובת אזרחיה – לאף אחד לא אמור להיות אינטרס להסתיר אותם אלא ממש להיפך. למרות זאת דובר משרד התחבורה סרב לבקשתנו ואילץ אותנו לפנות ולדרוש את המסמכים בהתאם לחוק חופש המידע. אלא שאנשי משרד התחבורה בחרו להפר חוק מחוקי מדינת ישראל ולא העבירו לידינו את המסמכים, וזה אילץ אותנו לפנות אל שרת התחבורה עצמה, אישיות פוליטית שמתיימרת לתמוך בשקיפות. בעקבות פניה זאת קיבלנו רק חלק מן המסמכים, ופניות נוספות שלנו לקבל את השאר – אשר הופנו גם אל משרד התחבורה וגם אל שרת התחבורה – לא נענו.

מתוך המסמכים שכן קיבלנו עולה שלאנשי משרד התחבורה יש סיבה טובה להסתיר חלק מן הפעולות והמחדלים שלהם מן הציבור. למשל, מסתבר שישיבה ראשונה של הצוות התקיימה רק כשלושה חודשים וחצי לאחר שממשלת ישראל הטילה על משרד התחבורה לרכז אותו, ועד היום התקיימו בסך הכל ארבע פגישות. אגב, קבלו דוגמא קטנה לאופן שבו משרד התחבורה מתייחס אליכם, ציבור אזרחי ישראל: כפועל יוצא של החלטת הממשלה פרסם המשרד לעיון הציבור את נוסח התקנה שנועדה להעניק הנחה באגרת הרישיון למוניות חשמליות. אלא שלציבור ניתנו רק שלושה שבועות לעיין בנוסח ולהעיר הערות, ו"ממש במקרה" אלה שלושת השבועות שבין אמצע אפריל לתחילת מאי, שבהם חלו השנה חג הפסח, חול המועד, יום השואה ויום העצמאות.

בפתח הישיבה הראשונה של הצוות הבינמשרדי דובר בצוות ההיגוי של מנהל התכנון אשר אמור לגבש הנחיות והוראות סטטוטוריות, בין השאר בנושאי התכנון וההקמה של תשתיות טעינה (רמז: הנחיות כאלה לא הוגשו עד היום). הנושא השני הוא הסדרי תנועה ואכיפה כנגד מי שחוסם עמדות טעינה ציבוריות, ומסתבר שאנשי הוועדה לא היו סגורים על עצמם אם מדובר ב"איסור חניה או איסור טעינה", מפני ש"זה ישפיע הן על הרישום בשילוט/תמרור והן על אופן האכיפה". צריך לצפות מאנשי פורום כה מכובד להבין במה דברים אמורים ולנסח הנחיות בהתאם. עוד עלה בדיון נושא הנחיות התכנון של עמדות טעינה במפרצי חנייה ואזורי מנוחה בדרכים בינעירוניות, וכבר כעת אפשר לעשות ספויילר ולספר שעד היום זה לא בוצע.

נקודה מעניינת שהעלו נציגי משרד האנרגיה, בעיקר לנוכח העובדה שאנחנו נמצאים כבר בשנת 2022 ונושא "מדיניות לניהול טעינה" של מדינת ישראל עלה לדיון עוד בשנת 2007, הוא שבמשרדים הרלבנטיים נושא זה "נמצא בלמידה". מסתבר גם שההנחות שהיו קיימות באותה עת לגבי מספר כלי הרכב החשמליים בישראל לא התבססו על מה שקורה אצלנו בשוק אלא נכתבו "בהתאם לתחזית אירופית", ואנחנו כבר מתחילים להבין מדוע במשרד התחבורה עברו על החוק כדי שלא להעביר לידינו את הפרוטוקולים.

הצוות דן במספר נושאים נוספים, בין השאר בהנחיות תכנון להצבת עמדות טעינה ברשויות מקומיות, והעלה גם הארה מרגשת לפיה אם הציבור יראה הרבה עמדות מהירות "זה עשוי להגדיל את רכישת הרכב החשמלי". עוד הסתבר שבמנהל התכנון "מחפשים את הבסיס הסטטוטורי להצבת עמדות הטעינה ברשויות המקומיות, כי הרשויות עצמן לא יודעות מה הבסיס החוקי ובהתאם למה נדרשות לפעול". שוב, היות שמדובר בשנת 2022 אפשר היה לצחוק אם זה לא היה כל כך עצוב.

כחודש ושבוע לאחר הדיון הראשון התכנס הצוות הבינמשרדי לדיון שני, ומי שנעדר ממנו היה נציג מנהל התכנון התחבורתי ממשרד התחבורה, זה שאמור היה להציג תוכנית שבה דובר בפגישה הקודמת.
נציג משרד האנרגיה הציג מודלים למדיניות טעינת רכב ואת סך הביקושים שצפויים בישראל לאנרגיה לצורכי תחבורה, כמו גם הנחת עבודה לפיה בסוף העשור הנוכחי ינועו על כבישי הארץ כמיליון כלי רכב חשמליים. תחזית כזאת יכולה להיות נכונה או לא, אלא שהיא לא מבוססת על אף יסוד מוצק, כפי שעולה מן הסעיף הבא בדיון: נציג המשרד להגנת הסביבה הסביר ש"צוות מיסוי באוצר מבצע עבודה בנוגע לכלל נושאי המיסוי לרכב חשמלי". במילים פשוטות – כאשר אף אחד לא יודע מה מתווה המיסוי שמשרד האוצר מתכנן לרכב חשמלי אין שום ערך לאף הערכה אודות מספר כלי הרכב שיימכרו כאן.

נציג של חברת עדליא, חברה פרטית שמבצעת סקרים ומחקרים עבור משרדי הממשלה, הציג מודל ליישום מנגנון יעדי פליטה ממוצעת והשווה בין מפת הדרכים של משרד האנרגיה לבין היעדים שנקבעו באירופה. מן הסקירה עלה שאצלנו, בישראל, "קיים קושי לאמץ את היעדים שנקבעו באיחוד האירופי ונאלץ לחשב מתווה מתון יותר". בסיכום הדיון הובטחה הבטחה חשובה שבדיעבד לא התקיימה: "לדיון הבא", כך סוכם, "יוזמנו איגוד יבואני הרכב ורשות התחרות, וחברי צוות המיסוי, בהם גם אנשי רשות המיסים".

ארבע ישיבות, אפס התקדמות

אז אנשי רשות המיסים לא טרחו להגיע לדיון הבא, שנערך כשלושה שבועות לאחר מכן, וגם אנשי רשות התחרות לא היו שם, אבל נחשו מי כן הופיע שם. רמז: זה הגורם שאותו מכתירים אנשי משרד התחבורה במסמכים מאוחרים יותר כ"גורמי השוק".

מי שהתייצב להביע את עמדתו היו נציגי איגוד יבואני הרכב אשר לפי הפרוטוקולים שנמסרו לנו ייצגו את הגוף הלא ממשלתי היחיד שהשתתף בדיוני הצוות. לעומתם, מי שלא השתתפו בדיון הם אנשי רשות התחרות ונציגי רשות המיסים. נציגי היבואנים טענו בפני חברי הוועדה שהרגולציה האירופאית הנוכחית נובעת "מתוך חולשה" ובגלל "הבדלים בין אסטרטגיות מיסוי במדינות השונות". לדבריהם – בישראל יש "נוסחה שעובדת", הלא היא נוסחת המיסוי הירוק (שהאיגוד התנגד לה בשעתו), ולכן אם רוצים להגביל כניסת רכבים מזהמים לישראל צריך לעשות זאת באמצעות הנוסחה הקיימת" (להבדיל, למשל, מאשר באמצעות איסור מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה). נציגי היבואנים הזהירו שאם יוטלו קנסות או מיסוי נוסף הם יתגלגלו אל הצרכנים וכן שייגרם עיוות מס בין כלי רכב שאין להם ביקוש לבין כאלה שיש להם ביקוש.

דיון רביעי ואחרון נערך ב-10 במאי 2022 והוגדר כ"ישיבת סטאטוס" שנועדה לניסוח מכתב דיווח למנכ"לי המשרדים. בישיבה זאת הזכיר נציג משרד הגנת הסביבה ש"הרגולציה שקיימת באירופה לא מתכתבת עם היעדים שנקבעו בישראל, ורגולציה היא אחת הדרכים לעמידה ביעדים שנקבעו. השבוע תתקיים שיחה עם הכלכלן הראשי ודניאל מלצר (ממשרד האוצר – ג.מ.) כדי לראות את הבשלות וההיתכנות של כינוס הצוות. יחד עם זאת, נדרש להבין כי אי אפשר להפריד את הנושא מכלל נושאי המיסוי, לא ניתן לדבר עם מנגנון היעדים מבלי לדון במיסוי הטעינה למשל ועוד. כרגע במשרד האוצר נעשית עבודה מקצועית רחבה לתיאום כלל נושאי המיסוי בתחום הרכב החשמלי".

מן הפרוטוקול עולה בבירור שלאנשי משרד התחבורה אין ולו ידע בסיסי בנוגע להיצע הקיים של כלי רכב עם שיטות הנעה אלטרנטיביות כמו גז טבעי ומימן, ובמקום להשיג מידע כזה בעצמם הם נאלצים לפנות ולבקש אותו מאיגוד יבואני הרכב שבו חברים גופים מסחריים בעלי אינטרסים כלכליים.

ב-30 במאי שלח הצוות הבינמשרדי למנכ"לי המשרדים את מה שמוכתר כ"סיכום ביניים עבודת צוות תחבורה נקיה", ובראש המסמך נכתב ש"הצוות קיים מספר מפגשים שכללו בין היתר פגישות עם גורמי השוק, עדכוני סטאטוס של קידום סעיפי ההחלטה ועוד". מדובר בהטעיה. ככל שעולה מן הפרוטוקולים – הצוות לא פגש אף אחד מ"גורמי השוק" למעט יבואני הרכב. הצוות לא פגש את נציגי רשות התחרות או הרשות להגנת הצרכן, לא פגש נציגי חברות שמתקינות תשתיות טעינה לרכב חשמלי וגם לא פגש גורמים שיכולים לקדם את הרכב החשמלי אך נפגעים מחוסר המעש של משרד התחבורה.

בעדכון שנשלח למנכ"לים נכתב ש"נושא קביעת יעדי פליטה ממוצעת לרכב קל תלוי בצוות עבודה של משרד האוצר המתכלל את נושאי המיסוי ממעבר לשימוש בכלים נקיים, לרבות נושאי טעינה ועוד. העבודה של משרד האנרגיה לקביעת היעדים תלויה בצוות זה ובהחלטותיו". במילים אחרות, אנשי הצוות אומרים למנכ"לים שלהם שלא ממש משנה מה הם יסכמו או יעשו – הכל נגזר ממיסוי בעוד שמשרד האוצר לא לוקח חלק פעיל בדיונים או, לחילופין, לא משתף את הצוות בשיקולים ובתחזיות הכי רלבנטיים לקבלת החלטות.

מטבלת הסיכום שצורפה למכתב אפשר להבין בטעות שסעיפי החלטת הממשלה 542 מטופלים כראוי ומתקדמים בקצב טוב. כך, למשל, נכתב ש"הסדרי תנועה לחניה וטעינה של רכב חשמלי יהיו באמצעות תמרור 626 ומתחתיו סמל לטעינה חשמלית… לצורך אכיפה, נדרש לשלב את הדברים בחוקי העזר העירוניים להעמדת רכב וחנייתו, שם תינתן סמכות הפיקוח לרשות המקומית, כולל קנסות… בנוסף יש להוסיף ב"צו עבירות קנס" גובה הקנס לעבירה זו… הדבר דורש תיאום בין הלשכות המשפטיות… ותהליך זה מקודם במשרד… נבחנות גם סוגיות בתחום החנייה, לרבות מדיניות תקנות ואכיפה…"

פנינו אל דובר משרד התחבורה וביקשנו תגובה לדברים, ובעיקר ניסינו להבין באיזו מידה בוצעה החלטת הממשלה 542 שהתקבלה לפני שנה. לגבי המשימה הפשוטה ביותר, קביעת תקנות שימנעו חסימה של עמדות טעינה ציבוריות, השורה התחתונה קצרה וכואבת. נמסר לנו ש: "עבודת המטה טרם הושלמה".

"תיקון החקיקה שגובש בנוגע לאיסור חניה של רכב בשטח המיועד לעמדות טעינה לכלי רכב חשמליים", נמסר לנו, "ממתין להשלמת עריכת דוח הערכת השפעות הרגולציה. עם סיום עריכת הדוח הוא יפורסם להערות הציבור, כמקובל". במילים אחרות, שנים לאחר שמדינת ישראל הקציבה עשרות מיליוני שקלים לקידום עמדות טעינה ציבוריות – משרד התחבורה לא מסוגל לנסח ולהעביר תקנה שתאפשר לציבור להשתמש בהן, וזאת למרות שתקנה כזאת אמורה הייתה להימצא בספר החוקים עוד לפני שהושקע שקל ציבורי ראשון בהקמת העמדות.

שנה בדיוק לאחר פרסום דוח מיוחד של מבקר המדינה ולאחר קבלת החלטה ממשלתית לקידום תחבורה נקיה ודלת פחמן מעדכן אותנו דובר משרד התחבורה לגבי הנחיות התכנון להתקנת תשתיות טעינה בחניונים ציבוריים ש:"בימים אלה מתבצעת עבודה לתיקון הנחיות התכנון המשרדיות…", ולגבי בקשתנו לקבל חוזר שלטענת הדובר מלפני כחצי שנה "נוסח על-ידי אגף תכנון תחבורתי במשרד לרשויות המקומיות בנושא עמדות טעינה" נמסר לנו שבעצם אין חוזר כזה.

בתשובה לשאלתנו "באילו אופנים (קונקרטיים) פעל עד היום משרד התחבורה למען האצת המעבר לכלי רכב מאופסי פליטה, בדגש על מכוניות נוסעים (להבדיל מתחבורה ציבורית)? נענינו ש"עמדת משרד התחבורה היא שיש מקום להאריך את תוקפו של שיעור מס הקניה המופחת על רכב חשמלי עד 2025, ומשרדנו אף פנה בעניין לרשות המיסים, אולם עמדת המשרד לא התקבלה על ידי רשות המיסים, מטעמיה". במילים פשוטות – אפילו למעשה היחיד שאנשי משרד התחבורה יכולים לזקוף לזכותם – פניה אל משרד האוצר – אין משמעות.

אז מה למדנו מכל זה?

מדוע מספרים אנשי משרד התחבורה למנכ"לי המשרדים שהם נפגשו עם "גורמי השוק" בשעה שהתיעוד היחיד שנמסר לנו הוא על פגישה עם איגוד יבואני הרכב?

מה כל כך קשה בלחוקק תקנה שתאפשר שימוש יעיל בעמדות הטעינה שבהן הושקעו כספי ציבור?

מדוע, רגע לפני פרוץ שנת 2023, למשרד התחבורה אין אסטרטגיה להכלת ועידוד המהפכה המשמעותית ביותר שמתרחשת בחמש השנים האחרונות בתעשיית הרכב העולמית?

מדוע צוות בינמשרדי בראשות משרד התחבורה, אשר הוקם מתוקף החלטת ממשלה, לא מסוגל לגבש יחד עם אנשי משרד האוצר מתווה ברור להסבת צי הרכב הישראלי משימוש בדלק לשימוש בחשמל?

מה יקרה בישראל בשנת 2030, כאשר רוב יצרניות הרכב בעולם יצרו בעיקר כלי רכב חשמליים אבל כאן לא תהיה תשתית ציבורית שתוכל לתמוך ברכב כזה? האם מדינת ישראל תדחה בחמש שנים את יעד איסור המכירה של מנועי בעירה ותהפוך למגרש הגרוטאות של העולם? ואת מי זה ישרת מבחינה כלכלית?

ממשלת ישראל הבאה, כל ממשלה, תצטרך לתת תשובות לכל השאלות האלה.

The post תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל appeared first on TheCar.

התוצאה הברורה מאליה: עשרות אלפי בעלי רכב חשמלי נאלצו לצמצם באופן משמעותי את היקף הנסועה שלהם או לשנות את הרגלי השימוש – וחלקם נאלצו לוותר באופן גורף על השימוש ברכב.

משבר האנרגיה הספציפי באזור זה נובע מכך שרוב החשמל שם מופק באמצעים הידרו-אלקטריים מרשת ענפה של סכרים, אלא שגל החום יצר מצד אחד זינוק בביקוש לאנרגיה ומנגד חלה צניחה במפלס הנהרות וביכולת של תחנות הכח לייצר חשמל.

ראשונות שנאלצו להודיע ללקוחותיהן להסתדר באמצעים חלופיים היו טסלה שסגרה את רשת הסופר-צ'ארג'רים שלה ו-Nio שהשעתה את הפעלת תחנות החלפת הסוללות שלה, ושתיהן קיבלו אישור להפעיל חלקים מן הרשתות שלהן רק בשעות הלילה. ניו אף ביקשה מלקוחותיה בסצ'ואן לחלוק את עמדות הטעינה הביתיות שלהם עם בעלי רכב שאין להם עמדות כאלה למשך חודש, החל ב-20 באוגוסט ועד ה-20 בספטמבר.

רוב עמדות הטעינה שהושבתו מרוכזות בערים צ'נגדו וצ'ונגצ'ינג שבמחוז סצ'ואן, ואילו רשת 'טלד ניו אנרג'י', שמפעילה כ-300,000 עמודי טעינה בפריסה ארצית, שלחה הודעה לכל לקוחותיה לבדוק אם עמדות הטעינה שהם מתכוונים להגיע אליהן נמצאות במצב מקוון עוד לפני היציאה שלהם לדרך, וזאת מפני שרשויות החשמל המקומיות ביקשו להשבית את חלק מן המתקנים. החברה גם מבקשת מלקוחותיה לטעון את כלי הרכב בלילות ומציעה להם תעריפים מועדפים לצורך זה.

משבר האנרגיה בחלקים שונים של סין כל כך חמור שכמה יצרניות חשובות – גם מתחום השבבים והסוללות וגם מתחום ייצור רכב – נאלצו להשבית מפעלים, וזה כמובן נוסף לרצף התקלות של השנתיים האחרונות.

אגב, בתוך הכאוס והחום יש גם נקודת אור: כלי תקשורת בסין מדווחים על כך שבעלי מכוניות חשמליות מתוצרת ניו התייצבו עם סוללות טעונות ליד תחנות החלפה כדי להחליף אותן עם נהגים אחרים שאין להם אפשרות לטעינה ביתית במקום סמוך.

בקרוב גם אצלנו?

כמו לגבי כל פגע טבע אחר אנחנו יכולים לצקצק בלשון ולהתעלם מדברים שקורים בקצה האחר של העולם, אבל הטמנת הראש בחול לא תועיל. ראשית, לא מיותר להזכיר שאך לפני שבועות אחדים תקף גל חום דומה את מדינת טקסס שבארצות הברית, בצד האחר של העולם מבחינתנו, ובמהלך אותם ימים של מחסור באנרגיה ביקשה טסלה מלקוחותיה שלא להשתמש ברשת הטעינה שלה בשעות היום.

שנית, בעיות באספקת החשמל עלולות להיגרם בגלל פגעי מזג אוויר, ובאזור שלנו יכולות להיות לכך סיבות נוספות – החל מנזקי טרור או מלחמה וכלה במובן מאליו: חוסר היערכות של מדינת ישראל לקליטת רכב חשמלי ואי התאמה של היקף הרשת למספר כלי הרכב.

במדינה מתוקנת אפשר וצריך לסמוך על הממשלה שתפעל בדרך האפקטיבית ביותר כדי להימנע ממצבים כאלה – אבל נראה שמכוניות יעופפו לפני שנוכל לסמוך על ממשלה ישראלית שתדאג לנו בנושא זה. השאלה, לכן, היא האם בעלי רכב חשמלי יכולים להיערך מראש למצבי קיצון כאלה, וכיצד?

אחת התשובות, שישימה לגבי כל מי שגר בבית צמוד קרקע או קשור לנכס שעליו אפשר להציב פאנלים סולריים, היא שלפחות מבחינה תיאורטית זה אפשרי.

כפי שנחשף לא מכבר בתחקיר של אבי עמית בערוץ 'כאן 11', לממשלת ישראל הייתה ככל הנראה מוטיבציה לעכב את הפרישה של פאנלים סולריים פרטיים (או מסחריים) – במקום לעודד אותה, ולמרות זאת ישנם לא מעט אזרחים ישראלים שמייצרים את האנרגיה החשמלית שלהם בעצמם.

צריך לקוות שהמדיניות הזאת, שבאמצעותה מונעות ממשלות ישראל מן הציבור לנצל את אחד המשאבים הנפוצים והבלתי מתכלים בטבע – קרינת השמש – תשתנה בקרוב, ושהמדינה תשוב לעודד ייצור מבוזר ופרטי של אנרגיה מן השמש. בשנים האחרונות חלה צניחה במחירי הפאנלים הסולריים במקביל לשיפור משמעותי ביעילות שלהם, ומערכת סולרית ביתית ממוצעת – ללא מערכת אגירת אנרגיה – עולה בין 50-80,000 ש"ח בהתאם לרמת המורכבות שלה. מערכת כזאת יכולה להפיק בין 10-20 קילוואט לשעה בשעות היום, וזה יכול לאפס את חשבון החשמל הביתי – כולל צריכת החשמל של מכונית (בהתאם לנסועה שלה) – ואף לאפשר מכירת עודפים לחברת החשמל תמורת כ-40 אגורות לקילוואט (כל הנתונים כלליים בלבד ומשתנים גם בהתאם לאזור הגיאוגרפי).

חברות וארגונים עם צי רכב בינוני ומעלה ומגרשי חניה שממוקמים בשטח שלהם יכולים לחסוך לא מעט כסף אם ייצרו את החשמל שלהם בעצמם, ומעבר לתרומה החשובה לסביבה הם גם ירוויחו ערכים נוספים כמו הצללה למכוניות ולעובדים שלהם.

צריך לקוות שבין החברות שעוסקות בכך תהיה מי שתרים את הכפפה ותציע לבעלי רכב חשמלי להתנתק מן התלות ברשת החשמל הארצית ולייצר לעצמם את החשמל שדרוש להם. כאמור – זה לא פתרון שמתאים לכולם – אבל הוא בוודאי יכול לסייע לרבים.

The post ביום שבו ייגמר החשמל למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

התעסקות קבועה עם כבלי טעינה היא אחד הדברים היותר מטרידים בחיים עם רכב חשמלי, וזה מעיק במיוחד במזג אוויר קיצוני – קר, חם או גשום במיוחד. כל משתמש ברכב חשמלי סובל מן ההתעסקות הזאת אבל מבחינת אנשים מוגבלי תנועה, או אנשים מבוגרים, זה לא רק ניג'וס אלא מגבלה של ממש, וחסם משמעותי מפני שימוש ברכב חשמלי.

אין פלא, לכן, שעשרות חברות מנסות לפתח אמצעים פשוטים יותר לטעינת רכב – החל מטעינה אינדוקטיבית (באמצעות השראה חשמלית) וכלה ברובוטים הניידים והחמודים של פולקסווגן. אנשי פורד, בעזרת חוקרי אוניברסיטת דורטמונד, ניסו גישה שונה: במקום לגשש אחר כבל טעינה ולחבר אותו לרכב – הם פיתחו זרוע רובוטית שמוצאת את דרכה אל שקע הטעינה של הרכב ומתחברת אליו ללא מגע יד אדם.
הפעלת הרובוט מבוצעת באמצעות אפליקציה, והזרוע ממקמת את תקע הטעינה בתוך השקע של הרכב בסיוע מצלמה – ומן הסתם תוך הסתייעות בראיה ממוחשבת. בסיום הטעינה שולפת הזרוע את הכבל ומתקפלת איתו בחזרה אל תוך עמדת הטעינה.

לדברי אנשי פורד, פתרון כזה יכול להיות ישים מאד בעמדות טעינה ציבוריות אבל גם בעמדות קטנות של משתמשים פרטיים, והם מצפים להתחיל לפרוש אותו בקרוב בעמדות ציבוריות במסגרת פיילוט עם רשת הטעינה 'איוניטי' האירופאית.

בהודעה לעיתונות שפורד פרסמה מודגשים יתרונות המערכת עבור מוגבלי תנועה שיכולים להיעזר במתדלקי תחנות התדלוק כאשר הם נוהגים במכוניות עם מנועי בעירה אך אין להם פתרון דומה עם רכב חשמלי. עם זאת, מאליו ברור שכולנו נשמח להוריד מעצמנו את ההתעסקות עם טעינת הרכב. אגב, אם כבר מדברים, נראה ששילוב בין רובוטיקה של עמדות טעינה לבין תפוצה הולכת ומתרחבת של מערכות חניה אוטונומיות במכוניות יכולה לפתור בעיה אחרת של תשתיות טעינה, שהיא "חרדת הזמינות": במקרים רבים נהגים מגיעים אל עמדות טעינה ציבוריות ונאלצים להמתין לא מעט זמן עד שהן מתפנות. פתרון כולל ויעיל יכול להיות כזה שבתום כל טעינה ינהג את המכונית הטעונה אל מחוץ לעמדה, למקום חניה סמוך, כדי לפנות את העמדה למכונית הבאה בתור.

טעינה רובוטית יכולה להקל על החיים של מפעילי ציי רכב ולחסוך להם כח אדם ועבודה ידנית, ובעידן הרכב האוטונומי ברור מאליו שמדובר במערכת הכרחית. חשוב רק לשים לב לשתי בעיות שחייבות להיפתר כדי שמערכת כזאת תהיה שימושית בעמדות ציבוריות. ראשית לכל – הרובוט חייב להתמודד עם כבלי ותקעי טעינה בהספק גבוה – ואלה כבלים כבדים יחסית. שנית, יצרניות הרכב תידרשנה לפתח סטנדרט אחיד לפתיחת הדלתיות שמכסות על שקעי הטעינה, ולהבטיח נגישות גבוהה לזרוע הרובוטית.

The post זרוע הטעינה הרובוטית של פורד בדרך אל עמדת הטעינה שלך appeared first on TheCar.

הודעת משרד האנרגיה נפתחת במילים מעוררות החשד "בהמשך למדיניות משרד האנרגיה למעבר לטעינה חשמלית של כלי רכב", ומכיוון שאנחנו מכירים היטב את ה"מדיניות" הזאת, ובעיקר את מעט מאד העשייה של המשרד בתחום הזה – לא הופתענו לגלות שכל הרעש הוא על כך ש"המועצה הארצית לתכנון ובנייה החליטה לקדם תיקון לתכנית מתאר ארצית להסדרת הקמת עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים בתחנות תדלוק לצורך הטענה מהירה של כלי רכב חשמליים".

שימו לב: המועצה הארצית לתכנון ובניה "החליטה לקדם תיקון". היא לא הציגה את התיקון, היא לא התאימה או שינתה תוכנית מתאר, אין עדיין תקנות שמקדמות ומועילות להתקנת עמדות טעינה בתחנות תדלוק (יש כאלה גם בלי תוכנית מתאר), אבל מנכ"לית מינהל התכנון, דלית זילבר, מספרת לנו ש"מדינת ישראל התקדמה היום שלב נוסף בהנגשת השימוש ברכב חשמלי לכלל האוכלוסייה, כך שתתאפשר טעינת רכבים חשמליים באופן מהיר ובטוח בתחנות התדלוק, לצורך עמידה ביעדים הלאומים של שימוש באנרגיה נקיה וקידום תחבורה דלת פחמן".

אל ההכרזה הזאת מצטרף ליאור שילת, מנכ"ל משרד האנרגיה אשר אחראי למשרד שאמור היה לדחוף בכל הכוח כדי שלמדינת ישראל תהיה תשתית טעינה ציבורית אשר תעודד מעבר לכלי רכב חשמליים. שילת מספר ש"משרד האנרגיה רואה בתוכנית זו ובעידוד המעבר לתחבורה חשמלית, חלק מצעדים הכרחיים לעמידה ביעדי הממשלה להפחתת זיהום אוויר ולמאבק במשבר האקלים. המשרד פועל במישורים נוספים להסרת חסמים לכניסת כלי רכב חשמליים לשוק בישראל, ופועל להאצת הקמת תשתית הטעינה, שתאפשר את המעבר מכלי רכב המונעים בתוצרי נפט לכלי רכב חשמליים".

אבל מה באמת עומד מאחורי ההצהרות והדיבורים? איפה הפעולות והיכן המעשים?

אז האמת היא שזה מה שבאמת מעניין בהודעה הזאת לעיתונות מפני שהיא סוקרת את כל פעולות משרד האנרגיה בקידום אותם "צעדים הכרחיים לעמידה ביעדי הממשלה להפחתת זיהום אוויר ולמאבק במשבר האקלים". בואו נמנה, יחד עם ההודעה, את כל אותם צעדים אחד לאחד:
1. מינהל התכנון "בחן את המישורים הסטטוטוריים בהם ניתן לקדם את נושא עמדות הטעינה לכלי הרכב החשמליים".
2. "משרד האנרגיה כבר הקצה ב-2018 כ-30 מיליון ₪ להקמת כ-2500 נקודות טעינה, בפריסה רחבה ומגוונת, לכל רוחבה ואורכה של המדינה. במסגרת מכרזים אלה, הוקמו עד היום למעלה מ-1000 שקעי טעינה ברחבי בארץ. במהלך השנה הקרובה, צפויה להסתיים הקמתן של מרבית שקעי הטעינה שנותרו".
3. השנה (2022) "יצא המשרד השנה במכרז נוסף להקמת עמדות טעינה ציבורית בהיקף של 8 מיליון ₪, ועד סוף השנה ייצא בעוד שני קולות קוראים להקמת עמדות טעינה בתמיכה של כ-16 מיליון ₪. עמדות אלו יהוו הרחבה של בסיס הטעינה במרחב הציבורי וברשויות המקומיות ויותקנו בחניונים ושטחים ציבוריים, בקניונים ובכבישים מהירים. מינהל הדלק והגז במשרד צופה כי הקולות קוראים, יובילו להקמה של לפחות 60 שקעי טעינה של עמדות מהירות ואולטרה-מהירות לאורך כבישים בין-עירוניים, כ-20 שקעי טעינה של עמדות מהירות ואולטרה-מהירות בשטחים ציבוריים ברשויות מקומיות וכן להקמה של כ-3000 שקעי טעינה (AC) במרחב הציבורי והציבורי למחצה".

וכעת בתרגום לעברית: מינהל התכנון, כידוע, לא קשור למשרד האנרגיה אלא למשרד הפנים. משרד האנרגיה, לעומת זאת, הקצה תקציב זעום של 30 מיליוני שקלים (לשם השוואה, הכנסות המדינה ממיסוי על דלק בלבד עומדות על 19 מיליארד שקלים בשנה), וזה קרה כבר לפני 4 שנים. מתוך תקציב זה נוצלו סדר גודל של כ-40% (1,000 עמדות מתוך 2,500 מתוכננות), כלומר כ-12 מיליון, וכעת מספרים לנו על מכרזים וקולות קוראים לעבודות בהיקף של כ-24 מיליון שקלים נוספים שמתוכם כ-18 מיליון הוקצו כבר בשנת 2018. אם וכאשר יבוצעו ההשקעות האלה ויוקמו עמדות הטעינה יחסרו בישראל רק 57,000 עמדות ציבוריות שנחוצות כאן, לפי הערכת משרד האנרגיה, כדי לאפשר מעבר לרכב חשמלי עד לסוף העשור.

למען הפרופורציות, באותה תקופה השקיעה ממשלת בריטניה כמיליארד לירות שטרלינג בהקמת כ-300,000 עמדות טעינה ציבוריות, ובשילוב פעולות נוספות עומד היקף צי הרכב החשמלי בבריטניה על כחצי מיליון כלי רכב לעומת קצת יותר מ-20,000 בישראל.

ממשלת ישראל רוצה לישר קו עם מדינות מפותחות בעולם ולהפסיק את המכירה של כלי רכב חדשים עם מנועי בעירה בשנת 2030, ולצורך זה נדרשת תשתית טעינה ציבורית בהיקף משמעותי. גם אלף הודעות לעיתונות והכרזות חסרות תכלית לא יקימו את התשתית הזאת, ואם לאחר הבחירות בנובמבר הקרוב לא תקום בישראל ממשלה רצינית ובעלת יכולת – נראה שכולנו נמשיך לאכול חול. דיבורים וחול.

לקריאה נוספת:

משרד האנרגיה מציג: מכוניות חשמליות ובולשיט

במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי

הממשלה תקים 300,000 עמדות טעינה לרכב חשמלי (בבריטניה)

The post תשתיות טעינה לרכב חשמלי בישראל: דיבורים כמו חול appeared first on TheCar.

באוקטובר 2021 קיבלה ממשלת ישראל את החלטה 542 "לקידום תחבורה נקייה ודלת פחמן" שעיקרה "לפעול לביסוס העצמאות האנרגטית של מדינת ישראל ולהפחתת התלות של המשק בנפט ובדלקים מזהמים". במילים פשוטות, ממשלת ישראל הנוכחית, בראשות ראש הממשלה נפתלי בנט, קיבלה החלטה דומה למספר החלטות שקיבלו ממשלות ישראל מאז שנת 2008 ועד לשנת 2020 – החל מתקופת אהוד אולמרט כראש ממשלה ובכל הממשלות האחרונות שבראשן עמד בנימין נתניהו.

כל הממשלות האלה נכשלו כישלון מביך בהבטחתן "ללמד את העולם כיצד להשתחרר מן התלות בנפט (ערבי)" – כפי שהוצהר על ידן פעם אחר פעם לאורך השנים. העובדה היא שבשנים 2007-2008 ניצבה ישראל בחזית העולמית בכל הקשור לטכנולוגיות ורגולציה של רכב חשמלי, אבל הסקטור הציבורי כמעט ולא נקף מאז אצבע לקידום הנושא, ולא הציג תוכנית פעולה מעשית להקמת תשתיות טעינה ציבוריות או ליצירת תנאים שיגרמו להעברת צי הרכב הישראלי משימוש בדלקים מיובאים ומזהמים לשימוש בחשמל. כתוצאה מכך נותרה מדינת ישראל תקועה במקום בשעה שמדינות מפותחות אחרות הסתערו קדימה.

בהחלטה 542 הטילה הממשלה על משרד התחבורה למנות נציגים לצוות היגוי בראשות מנכ"לי משרדי התחבורה, האנרגיה, הגנת הסביבה והאוצר, ובהשתתפות נציגים נוספים ממשרדים אלה (כמו גם ממשרד ראש הממשלה ומשרדים נוספים), וכן למנות מרכז צוות מטעם שרת התחבורה.

על צוות ההיגוי הוטל "לעקוב אחר עמידה ביעדים המפורטים בהחלטה זו, ולשם כך יקבל מידע מכל גורם המעורב בקידום ההחלטה, ילווה, יבקר, יפעל להסרת חסמים וליישום הצעדים והיעדים שעליהם הוחלט, וכן ימליץ על שינוי ביעדים ככל שנדרש, בהתחשב בהתקדמות ביצוע ההחלטה, בהתפתחויות טכנולוגיות וכלכליות בסקטורים השונים ובכפוף לקיומה של תשתית מספקת ולהבטחת הביטחון האנרגטי של המשק".
בנוסף, החלטה 542 מטילה (בין השאר) על שרת התחבורה (כמצוטט מתוך ההחלטה):

א. לפעול לתיקון הנחיות התכנון של חניונים ציבוריים הסמוכים למוקדי הסעת המונים… כך שיקבעו היתכנות הנדסית מלאה לחיבור והתקנה של עמדות טעינה, כך שתתאפשר טעינת רכב חשמלי בכל עמדות החניה.
ב. לקבוע הסדרי תנועה ואכיפה לחניה לצורך טעינה של רכבים חשמליים במרחב הציבורי, ובכלל זה טיוטת תיקון תקנות התעבורה וצו התעבורה (עבירות קנס), תשס"ב-2002, לאחר היוועצות עם משטרת ישראל ובכפוף להסכמת שר המשפטים, תובא לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת עד ליום 1.9.2022.
ג. לפרסם עד ליום 24 בינואר תזכיר חוק לתיקון פקודת התעבורה בדבר הקניית זכות ציבורית באגרה מופחתת למונית המונעת בהנעה חשמלית מלאה.
ד. לקבוע כי החל משנת 2023, לא יינתן רישיון חדש לנסיעה מיוחדת למונית לפי תקנה 490(א)(1) לתקנות התעבורה, על מונית שאיננה רכב נקי (כהגדרתו בפקודת התעבורה), ובכלל זאת לקדם את תיקוני החקיקה הנדרשים ליישום סעיף זה.
ה. לתקן את ההנחיות לתכנון דרכים בין-עירוניות כך שיכללו תכנון עמדות טעינה מהירות ואולטרה מהירות במפרצי חניה ואזורי מנוחה…

בתחילת חודש אפריל פנינו אל דובר משרד התחבורה ושאלנו, בין השאר, אם כעבור יותר מחמישה חודשים לאחר אותה החלטת ממשלה בוצע דבר מה מכל הדברים הנ"ל. שאלנו אם נקבע כבר נוסח להסדרי תנועה ואכיפה לחניה לצורך טעינה של רכבים חשמליים, ועיקר העיקרים – האם צוות ההיגוי שמשרד התחבורה אמור היה למנות כדי "לעקוב אחר עמידה ביעדים…" וכן (ללוות, לבקר) ולפעול "להסרת חסמים וליישום הצעדים והיעדים שעליהם הוחלט, ולהמליץ על שינוי ביעדים ככל שנדרש" התכנס, ואם נרשמו פרוטוקולים שנוכל לעיין בהם.

כעבור 22 ימים קיבלנו תשובה שכללה המון מילים אבל מעט מאד תשובות, ולכן פנינו שוב בניסיון נוסף להבין אם אנשי משרד התחבורה מתקדמים באופן כלשהו ביישום החלטות הממשלה (ובין השאר גם את החלטה 171 שהתקבלה כבר ביולי 2021 תחת הכותרת "מעבר לכלכלה דלת פחמן"). גם הפעם התעקשנו להבין האם צוות ההיגוי התכנס, מתי (או כמה פעמים) והאם נכתבו פרוטוקולים של פגישות אלה, והאם כבר קיים נוסח מוצע לתקנות תעבורה שאפשר להציג להערות הציבור.

השבוע קיבלנו תשובות לבקשת ההבהרה ונחסוך מכם את המילים שנשלחו שם מכיוון שכמו בפעם הראשונה הן מנוסחות באופן מאד כללי ולא מחייב, ולא מציגות אף ראיה לפעולה כלשהי שננקטה במציאות. כן כדאי להדגיש חלק קטן מן התשובה לפיו: "משרד התחבורה בשיתוף משרדי הממשלה האחרים העוסקים בנושא מעודד ייבוא ושימוש בכלי רכב חשמליים וכלי רכב היברידיים, הן על ידי מס קניה מופחת, שווי שימוש מופחתים לכלי רכב אלה, פריסה של תשתיות טעינה ועוד".
את הפסקה הזאת הבאנו רק כדי להדגים את אחיזת העיניים בה נוקטים אנשי משרד התחבורה (ולצורך זה יכולנו לבחור גם בכל אחת מן הפסקאות האחרות בתשובות שקיבלנו). האמנם "משרד התחבורה בשיתוף משרדי הממשלה האחרים העוסקים בנושא מעודד ייבוא ושימוש בכלי רכב חשמליים וכלי רכב היברידיים"? כיצד בדיוק? על ידי "מס קניה מופחת, שווי שימוש מופחתים לכלי רכב אלה, פריסה של תשתיות טעינה ועוד".
אז ראשית לכל – כלי רכב היברידים כבר מזמן לא מקבלים הטבות מס, ומעבר לעובדה שהם לא רלבנטיים לשאלות שלנו הם גם לא זקוקים לתשתיות טעינה. אז האם משרד התחבורה מעודד רכישת רכב חשמלי או פריסת תשתיות טעינה? התשובה הידועה לנו היא "לא", אבל כמובן שנשמח לקבל עובדות שמוכיחות אחרת.

הפרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה

עיקר העיקרים – מקום שיכול היה להוכיח שבמשרדי הממשלה מנהלים איזה שהוא סוג של פעילות לקידום הרכב החשמלי בישראל הוא הצוות הבין-משרדי בראשות משרד התחבורה לקידום הרכב החשמלי. לטענת דובר משרד התחבורה צוות זה "קיים מספר פגישות שכללו בין היתר פגישות עם גורמי השוק, עדכוני סטאטוס של קידום סעיפי ההחלטה ועוד". הדובר לא מגלה לנו כמה פגישות כאלה התקיימו, מי הם אותם "גורמי שוק" איתם נפגשו, וחשוב מכל: מה נאמר שם ומה הוחלט.

חשוב להדגיש שאנחנו לא מדברים על תוכניות להשמדת תוכנית הגרעין של איראן ואפילו לא על בנק המטרות של החמאס ברצועת עזה, אלא על נושא אזרחי שצפוי להשפיע על כל אחת ואחד מאיתנו בשנים הבאות. אלה לא נושאים סודיים, ויש בהם עניין ציבורי חד משמעי – בעיקר לאחר 14 שנים שבהן כל ממשלות ישראל הביאו את ישראל לפיגור דרמטי אחרי המדינות המפותחות בעולם.

דובר משרד התחבורה מספר לנו ש"סיכומי הישיבות הינם מסמכים פנימיים ולא ניתן להפיצם", וגם טוען – מבלי לפרט כמובן – ש"במקביל לעבודת הצוות והתכנסותו, מתבצעת עבודה שוטפת לקידום סעיפי ההחלטה".

"חמש האגורות שלנו", על סמך ניסיון ארוך שנים מול משרד התחבורה, הן שיש לאנשי המשרד מה להסתיר. יכול להיות שהם מסתירים את העובדה שגם תחת הממשלה הנוכחית הם ממשיכים לא לעשות דבר. אולי הם מסתירים לחצים שמופעלים עליהם על-ידי גורמים אינטרסנטיים, אולי הם מסתירים חוסר מסוגלות והיעדר יכולת מקצועית, ואולי הם מסתירים דברים אחרים. הדבר היחיד שמדבר בעד עצמו הוא שהם מסתירים מן הציבור מידע ששייך לציבור – לא מגלים לנו כמה פגישות התקיימו ומי נכח בהן, ולא מפרסמים את הפרוטוקולים שלהן.

ב"פרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה" לא יכול להיות אף פרט שראוי להסתיר מעיניי הציבור, ואם אנשי הצוות, מכל משרדי הממשלה, מבצעים כראוי את עבודתם הם צריכים להיות גאים בה ולרצות מאד לתת לה ביטוי.

בשורה תחתונה, הרושם שמתקבל הוא שמישהו בממשלת ישראל פועל נגד החלטות הממשלה בכוונה לתקוע מקלות בגלגלי הרכב החשמלי. האם זאת שרת התחבורה – מרב מיכאלי – מפני שאולי יש לה אג'נדה כנגד מכוניות? האם אלה פקידים במשרד התחבורה שפשוט לא מסוגלים לקדם פרויקט בעל משמעות לאומית?

כרגע קשה לדעת ולכן אפשר לדון רק במבחן התוצאה: שיעור החדירה של רכב חשמלי בשוק הישראלי הוא כ-3.5% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו כאן בסיכום 2021, לעומת יותר מ-86% בנורבגיה. מדינת ישראל לא רק שלא מלמדת את העולם איך להשתחרר מנפט – היא גם עומדת להיות אחת המדינות המפותחות האחרונות שישארו תלויות בו.

לקריאה נוספת:

תשע מעשר: 92% מן המכוניות החדשות שנמכרו בנורבגיה הן חשמליות

המדריך לממשלה: כך מקדמים מעבר לרכב חשמלי

ממשלת ארה"ב הקציבה 3 מיליארד דולר לתמיכה בייצור סוללות לרכב חשמלי

הממשלה תקים 300,000 עמדות טעינה לרכב חשמלי (בבריטניה)

The post הפרוטוקולים הסודיים של משרד התחבורה: כך נקבור את הרכב החשמלי בישראל appeared first on TheCar.

The post בקרוב: קנסות לרכב שחוסם עמדת טעינה ציבורית appeared first on TheCar.

החלטת ממשלה ראשונה "לעידוד השימוש באנרגיה נקיה" – אשר כללה הטבות מס למכוניות חשמליות – התקבלה כבר לפני 14 שנים, בינואר 2008. בעקבותיה התקבלו החלטות ממשלה נוספות באותה רוח בפברואר 2010, ינואר 2011, ינואר 2013, ספטמבר 2015, אפריל 2016 ואוגוסט 2021 (שתי החלטות שונות). בנוסף, בשנת 2018 הציג משרד האנרגיה את "התוכנית להצלת ישראל מאנרגיה מזהמת", ובדצמבר 2020 את "התכנית הלאומית להתייעלות באנרגיה".

לאחר כל אלה אפשר היה להניח שבמשרד האנרגיה מונחת תוכנית סדורה לפרישת רשת ארצית של עמדות טעינה לרכב חשמלי, ושלטובתה הוקצב זה מכבר תקציב שיאפשר לבצע את התוכנית. אלא שנכון לסוף שנת 2021 הותקנו בישראל רק 871 עמדות טעינה איטיות מתוך 2,500 שתוקצבו על-ידי משרד האנרגיה בשנת 2018 ואמורות היו להיות פעילות לפני סוף 2020, ועוד 45 עמדות מהירות מתוך 111 שנכללו באותה תוכנית.
בשנת 2018 הוקצבו לטובת פרויקט זה כ-30 מיליוני שקלים ולאחר מכן עודכן הסכום (לפחות בהצהרות של אנשי המשרד) ל-50 מיליון. אלא שההצהרות האלה התאדו כלא היו, ולזכותנו, ב-TheCar, צריך לומר שכבר בשנת 2018 צפינו שההבטחות האלה לא יתממשו. נכון להיום, כאמור, אפילו התוכנית המקורית (של 30 מיליון) רחוקה מהשלמה, ולפי נתונים שקיבלנו ממשרד האנרגיה קיימת כוונה להקצות רק 24 מיליון שקלים נוספים למטרה זאת בהמשך השנה.

כדי להבין עד כמה מדובר בסכומים מגוחכים די שנזכיר שלפי הערכות משרד האנרגיה עצמו – מדינת ישראל זקוקה עד לשנת 2030 ל-60,000 עמדות טעינה איטיות ול-1,000 עמדות מהירות כדי לתמוך בצי רכב חשמלי, ולצורך זה נדרשת השקעה של מיליארד שקלים. במילים פשוטות, עד היום הקציבה ממשלת ישראל רק 3% מן ההשקעה הנדרשת, וגם סכום זה טרם שולם בפועל מפני שהעמדות המתוכננות לא הוקמו. גם אם יוקצב התקציב הנוסף שמבטיחים אנשי משרד האנרגיה, ואם ייעשה בו שימוש, נעמוד בקושי על 5.5% מן היעד ומן הצורך.

לקריאה נוספת:

הממשלה תקים 300,000 עמדות טעינה לרכב חשמלי (בבריטניה)

תוכניות לחוד ומציאות לחוד

מוקדם יותר החודש פרסם משרד האנרגיה את תוכנית העבודה לשנת 2022, ושם נקבע יעד התקנה של 2,500 עמדות לטעינה איטית של רכב חשמלי, ו-110 עמדות מהירות. אם המספר הזה נשמע לכם מוכר אתם לא טועים: אלה יעדים שנקבעו ותוקצבו כבר לפני 4 שנים אך לא בוצעו.

שאלנו את אנשי משרד האנרגיה אם לנוכח העיכוב המשמעותי בביצוע, והפיגור העצום של ישראל בתחום תשתיות הטעינה, אין מקום לקבוע יעד אמיץ יותר מזה שנקבע לפני ארבע שנים, ולתקצב את המאמץ הזה בהתאם.
התשובה שקיבלנו עשויה להפתיע ולכן נביא אותה כמעט במלואה: "משרד האנרגיה… זיהה כבר לפני מספר שנים שמשק התחבורה החשמלית נמצא בחיתוליו ומאז, פועל על מנת לייצר את התנאים האופטימליים לפיתוח שוק כלי הרכב החשמליים בישראל. זאת, בין היתר, תוך הסרת חסמים לכניסת כלי רכב חשמליים לשוק, וכן תמיכה ראשונית מאסיבית בהקמת תשתיות טעינה, שיהוו את בסיס הטעינה הראשוני במרחב הציבורי ויניעו את "השחקנים" הפרטיים במשק לפעול על מנת לתת פתרונות מלאים לביקושים בשוק זה".

אל המשך התשובה נחזור מיד, אך חשוב לשים לב לעיקרי הדברים עד כה: המשרד זיהה (כבר לפני כמה שנים), המשרד פעל (אבל בלי תוצאות בשטח), התמיכה של המשרד מאסיבית (רק 3% מן הסכום שנדרש, וגם זה לא נוצל במלואו), המשרד הסיר חסמים (אלא שהם נמצאים בכלל באחריות משרד התחבורה), והוא הניע את "השחקנים" (תנועה שהניבה, כאמור, רק 871 עמדות מתוך 2,500 מתוכננות).

"במהלך שנה זו", מוסיפים אנשי המשרד ומשיבים, "יפרסם המשרד סדרה נוספת של מכרזים להקמת עמדות טעינה ציבוריות בהיקף של 25 מיליון שקלים, שיהוו הרחבה של בסיס הטעינה במרחב הציבורי וברשויות המקומיות ויותקנו בחניונים ושטחים ציבוריים, בקניונים ובכבישים מהירים. תמיכה זו מתווספת ל-30 מיליון שקלים שכבר השקיע המשרד להקמת כ-2500 שקעי טעינה, בפריסה רחבה ומגוונת, לכל אורכה ורוחבה של מדינת ישראל".
במילים פשוטות: אנשי המשרד טוענים טענה לא נכונה (30 מיליון השקלים טרם הושקעו במלואם) ולאחריה מספרים לנו שאחרי שבמשך 4 שנים הם לא הצליחו לעמוד ביעד המקורי שלהם הם הציבו לעצמם יעד קל יותר להשגה, גם אם הוא לא עומד בצרכים האמיתיים של אזרחי המדינה.

ליקוי מאורות

אמרנו, בתחילת הדברים, שבכירי משרד האנרגיה לא הפנימו את המהפכה העולמית שמתחוללת בתחום החשמול של כלי רכב, ונזכיר שכבר בעוד מעט יותר משנתיים תיאסר בנורבגיה מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה, וכל המכוניות החדשות שיימכרו שם יהיו חשמליות (ויזדקקו לתשתיות טעינה). תחושה זאת נובעת גם מן התשובה שקיבלנו כאשר שאלנו את אנשי משרד האנרגיה אם מעבר ליעדי תוכנית העבודה שפורסמה החודש יש למשרד מפת דרכים להתקנת 60,000 עמדות הטעינה הציבוריות שנחוצות בישראל עד לסוף העשור (או אם מונה מישהו במשרד כדי לכתוב תוכנית כזאת).

אנשי המשרד השיבו (שוב) שעד כה הושקעו כ-30 מיליון שקלים לפריסה ראשונית של כ-2500 עמדות טעינה במרחב הציבורי (כאמור, זה נתון מטעה היות שתקציב מועבר רק לאחר ביצוע ההתקנות, ועד כה לא הושלמה אפילו מחצית המלאכה). הם הוסיפו ש"חשוב לציין כי התמיכה שניתנה הינה השלב הראשון בתהליכי הסדרה שונים, על מנת לתת מענה לכל מי שמעונין לרכוש רכב חשמלי".

כעת שימו לב ל"טוויסט בעלילה": הפסקה האחרונה בתשובת המשרד הסתיימה במילים "על מנת לתת מענה לכל מי שמעונין לרכוש רכב חשמלי", אבל לפי מחקר שמשרד האנרגיה יזם בעצמו, ואף פרסם, הגורם הראשון בחשיבותו עבור מי שמעוניין לקנות רכב חשמלי הוא זמינות של תשתית טעינה. במילים אחרות, מעוניינים לקנות רכב חשמלי בעיקר מי שבטוחים שיוכלו להשתמש ברשת טעינה מתאימה.

אלא שבהמשך תשובתם כותבים אנשי המשרד כך: "לא פחות חשובה מהתמיכה הממשלתית היא ההתפתחות העצמאית והכלכלית של שוק הטעינה בישראל, כאשר ההשקעה מתבצעת בהתאם לקצב חדירת הרכב החשמלי לישראל, מתוך ראייה כי מדובר בכספי ציבור שיש להשקיעם בתבונה – וכך ייעשה גם בעתיד. על סמך קצב החדירה ובהתאם להתפתחויות גלובליות, גוזר המשרד את התקציבים הנדרשים, הרגולציה והעבודה עם משרדי הממשלה הנוספים".

נעבור כעת לתרגום התשובה הזאת לעברית שימושית: התוכניות של משרד האנרגיה – כך נאמר לנו – לא נקבעות בהתאם לצרכים של מדינת ישראל ולחזון ההתנתקות מתלות בנפט כפי שנקבע בשורת החלטות ממשלה ב-14 השנים האחרונות. הוא גם לא נובע מן "התוכנית להצלת ישראל מאנרגיה מזהמת" או מ"התכנית הלאומית להתייעלות באנרגיה" שהמשרד פרסם – אלא מ"קצב חדירת הרכב החשמלי לישראל" (אשר בעצמו נגזר כאמור מקצב התקנת תשתיות הטעינה…).

אז התשובה הפשוטה לשאלה ששאלנו היא "לא". למשרד האנרגיה אין מושג שבעולם מתרחשת מהפכה, ואם יש להם מושג כזה הוא לא בא לידי ביטוי בתוכניות מעשיות או ב"מפת דרכים" להקמת תשתיות טעינה בישראל.

אור בקצה המנהרה

חשוב לסיים את הדברים המדכאים האלה בנימה אופטימית, ולכן נדגיש שיש אור בקצה המנהרה. בסופו של דבר – מדיניות של משרד ממשלתי מבוצעת בידי עובדי המשרד אבל נקבעת על-ידי הדרג הפוליטי, ויש סיכוי – לפחות תיאורטי – ששרת האנרגיה הנוכחית, קארין אלהרר, תצליח לעשות דברים שהשר הקודם לא הצליח.

נכון להיום, כמו כל פוליטיקאית, נראה שאלהרר עסוקה בדברים שקרובים לליבה, וזאת כנראה הסיבה שאתמול (ג') היא בחרה להצטלם בטקס חנוכתה של עמדת טעינה מונגשת לבעלי מוגבלויות, במקום לדאוג לכך שלרשות כלל אזרחי מדינת ישראל תהיה נגישות לעמדות טעינה. אלא שאותה אלהרר כתבה כך בפתח תוכנית העבודה השנתית של משרד האנרגיה: "גם השנה נאתגר את עצמנו עם יעדים שאפתניים במטרה להצעיד את משק האנרגיה קדימה… נוביל את השינוי בתכנון ובהוצאה לפועל של תשתיות האנרגיות המתחדשות, אגירת אנרגיה, עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים ועוד, על מנת להבטיח את מימוש האחריות החברתית והסביבתית באספקת שירותים אלו".

אז אנחנו כאן כדי לבדוק אם השרה אלהרר "תשים את הכסף איפה שהמילים שלה נמצאות", ועד אז יש לנו בשורה מתוקה לסיום: אנשי משרד האנרגיה מבשרים לנו ש"בימים אלה מוקם במשרד אגף ייעודי לנושא הרכב החשמלי", ושהוא "צפוי לתכלל את כלל הגורמים הרלוונטיים ולקדם את חדירת הרכב החשמלי לשוק הישראלי". ימים יגידו.

לקריאה נוספת:

נורבגיה וישראל: ההבדל בין דיבורים למעשים

איסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה בבריטניה יוקדם ל-2030

משרד האנרגיה מציג: מכוניות חשמליות ובולשיט

The post במשרד האנרגיה עדיין לא הפנימו את מהפכת הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

כמעט שנתיים לאחר שהתוכנית הממשלתית הישראלית יצאה לדרך הציגו בשעתו נציגי ממשלת בריטניה לאזרחים הבריטים את התוכניות שלהם באותו נושא, וזאת במטרה לקבל מן הציבור תובנות שעשויות לשפר את יעילות המהלך. בימים אלה פרסמה ממשלת הוד מלכותה תוכנית מעודכנת, בצמוד לתקציב בהיקף של 1.6 מיליארד ליש"ט (כ-6.8 מיליארד שקלים), וזאת תגדיל פי עשרה את מספר עמדות הטעינה לרכב חשמלי שמותקנות כיום בבריטניה. התוכנית המחודשת תשיג יעד של 300,000 עמדות טעינה שיועמדו לרשות הציבור. במאמר מוסגר נזכיר שאותם 50 מיליון שקלים שהובטחו אצלנו למטרה דומה בשנת 2018 על-ידי משרד האנרגיה הישראלי הופנו ברובם ל"מרחב הציבורי למחצה" (חניוני קניונים, מרכזי קניות ובילויים) ואל עמדות טעינה אצל מעסיקים, ולכן לא כולן יהיו נגישות לכלל הציבור.

לפני כמעט שנתיים קיבלה ממשלת בריטניה החלטה לאסור החל משנת 2030 את המכירה של מכוניות עם מנועי בעירה. כעת, לנוכח אישור התקציב לעמדות הטעינה, הכריזו אנשי משרד התחבורה הבריטי שהרשת שתיפרש תאפשר לטעון רכב חשמלי באופן "קל וזול יותר מאשר תדלוק מכונית בבנזין או בסולר". בשונה מן התוכניות הישראליות באותו נושא, אשר נכון להיום ממילא לא מיושמות במלואן ולא מתכתבות עם ההכרזה של שר האנרגיה הקודם שלנו, יובל שטייניץ, שגם אצלנו לא יימכרו מכוניות עם מנועי בעירה החל משנת 2030 – ניכר בתוכנית הבריטית שהיא נוסחה למען אזרחי בריטניה ועבורם. כך, למשל, אחד הסעיפים המעניינים בתוכנית שמשתמשת בכספי ציבור למען הציבור, הוא שספקיות טעינה שייהנו מן התקציב הממשלתי יחויבו לחבר את כל העמדות הציבוריות למאגר מרכזי שיקבל מהן נתונים בזמן אמת. נתונים אלה יוצגו באמצעות אפליקציה לכלל המשתמשים כדי לאפשר להם להשוות מחירים ולמצוא את נקודת הטעינה הזמינה, הקרובה והמשתלמת ביותר מבחינתם. חובה משפטית נוספת שחלה על ספקיות הטעינה היא שעמדות הטעינה הציבוריות יהיו חייבות לספק שיעור אמינות של 99%.

שלשום, במעמד פרסום התוכנית המתוקצבת, אמר שר התחבורה הבריטי גרנט שאפס: "לא משנה היכן אתם גרים – בין אם זה במרכז העיר או בישוב כפרי, בצפון, בדרום, במזרח או במערב המדינה – אנחנו מיישמים מעבר לחשמל ובתוך כדי כך מבטיחים שבתהליך הזה אף אחד לא יישאר מאחור… אנחנו מוודאים שעד לסוף העשור הנוכחי המדינה תותאם לרכב חשמלי, מחוללים מהפכה ברשת הטעינה שלנו למען הדורות הבאים, ושמים את האינטרס של הצרכן במקום הראשון". ראש הממשלה, בוריס ג'ונסון, הוסיף: "תחבורה נקייה היא לא רק טובה יותר לסביבה אלא גם דרך נוספת להפחית את התלות שלנו באספקת אנרגיה חיצונית".

השלב הראשון של תוכנית החשמול הגדולה של בריטניה תוקצב ב-50 מיליון ליש"ט (כ-212 מיליון שקלים), ובמסגרתו יוצא לדרך פיילוט אשר מערב גם השקעה של רשויות מקומיות להגדלת היצע עמדות הטעינה הציבוריות. שלב שני של אותו פרויקט יגדיל את היקף ההשקעה הציבורית עד ל-450 מיליון ליש"ט (1.9 מיליארד שקלים). בנוסף, התוכנית מקצה תקציב ייעודי להקמה של כ-6,000 עמדות טעינה מהירה לאורך רשת הכבישים המהירים בממלכה עד לשנת 2035.

אגב, לא מיותר לציין שממשלת בריטניה נמצאת כעת תחת ביקורת ציבורית נוקבת על כך שהיא מפגרת אחר מדינות מפותחות אחרות באירופה בכל הקשור לפרישת רשת טעינה לרכב חשמלי. תמיכה ממשלתית מתמשכת ברכב חשמלי בשנים האחרונות הביאה לכך שברחבי הממלכה המאוחדת נעים כעת כ-420,000 כלי רכב חשמליים אשר חולקים כ-30,000 עמדות ציבוריות. לפי נתוני משרד האנרגיה זקוקה מדינת ישראל לכ-60,000 עמדות טעינה ציבוריות כדי לתמוך בצי הרכב החשמלי בסוף העשור. כעת, כאמור, יש לנו כ-1,500 בלבד, ועל כך נאמר ש"הצרות של הבריטים הם החלומות של הישראלים".

אגב נוסף, ההשקעה הממשלתית בבריטניה מבוצעת במקביל להשקעה של המגזר הפרטי באותו תחום. כך, למשל, חברת בת של ענקית הנפט BP, אשר עוסקת בטעינת רכב חשמלי, הכריזה על כוונתה להשקיע בעשור הקרוב כמיליארד ליש"ט (4.25 מיליארד שקלים) ולהגדיל פי שלושה את מספר נקודות הטעינה שפרשה עד עתה ברחבי בריטניה.

The post הממשלה תקים 300,000 עמדות טעינה לרכב חשמלי (בבריטניה) appeared first on TheCar.

The post בעלי רכב חשמלי דורשים מהממשלה הסדרת טעינה בעמדות ציבוריות appeared first on TheCar.

על ההתקנה הופקדה חברת תשתיות הטעינה האמריקנית ChargePoint, וזו תתקין בשלב הפיילוט 60 מטענים מהירים שעליהם יודבק המיתוג של וולוו. כמובן שלא כל סניף של רשת בתי הקפה מתאים למשימה כזאת, אלא רק סניפים שממוקמים בקניונים פתוחים או שבסביבתם הקרובה יש מגרש חניה מתאים. לצורך הפיילוט נבחרו 15 סניפים כאלה, במרחק ממוצע של כ-160 קילומטרים זה מזה.
מה שנחמד בפיילוט החשמול של וולוו וסטארבקס הוא בחירה בסניפים שממוקמים לאורך הדרך הארוכה (2,350 קילומטרים) שבין העיר סיאטל שבמדינת וושינגטון – שם נמצא המטה של הרשת – לבין העיר דנבר שבמדינת קולורדו. זה אומר שכמעט כל רכב חשמלי שמותאם לטעינה מהירה יוכל לנסוע בנתיב הזה, וחלקם יוכלו אפילו לדלג על מחצית מן הנקודות לאורך הדרך הארוכה. בכל סניף כזה יותקנו 4 עמדות מהירות, והבעיה, כמובן, היא מה קורה כאשר כולן תפוסות.

מה שמשונה בפיילוט הזה הוא הרכב השותפים. די ברור לנו מה הרווח של סטארבקס מכך שבעלי רכב חשמלי יעצרו לטעינה בסניפים שלה, אבל מה הסיפור של וולוו? איך היא קשורה לעניין?
אז כאן יש תרגיל שיווקי שנועד להאדיר את וולוו, באופן מאד לגיטימי כמובן, ואנשי השיווק של יצרנית הרכב השבדית-סינית מסבירים שבעלי C40 Recharge יכולים לטעון את הקרוסאובר שלהם מ-20% ל-90% בתוך כ-40 דקות בחינם או במחיר מסובסד. במילים אחרות – וולוו משלמת בעקיפין על הקפה והמאפה שהלקוחות שלה ייקחו לעצמם ב'סטארבקס'. שאר בעלי הרכב החשמלי יוכלו להשתמש במנוי שיש להם בצ'ארג'פויינט, ולכל הפחות להשתמש באפליקציה של החברה.

אגב, בעוד שלא כל סניפי סטארבקס פתוחים 24 שעות ביממה עמדות הטעינה כן יספקו שירות מסביב לשעון. כמובן שמי שמשתמש במטענים המהירים לא חייב להיכנס לסטארבקס ולקנות קפה, אבל הוא או היא כן יכולים ליהנות מן השימוש ב-Wi-Fi, וגם זה משהו.

לפיילוט של וולוו וסטארבקס אין אמנם קשר ישיר אלינו כאן בישראל, אבל יש בו שתי תובנות רלבנטיות. ראשית, אף אחת מחברות תשתיות הטעינה הישראליות עדיין לא עשתה את הפעולה הטריוויאלית של לפרסם "נתיב נסיעה" ישראלי, למשל מדן ועד אילת, ובמדינת ליליפוט שלנו זאת לא צריכה להיות בעיה גדולה. לאמירה כזאת אין אמנם משמעות מעשית גדולה, אבל בוודאי שיש לה ערך פסיכולוגי ודקלרטיבי עצום.

שנית, וחשוב יותר, כל חברות הדלק הישראליות מבינות שמודל ההכנסות שלהן צריך להתבסס יותר ויותר על ההכנסות של "חנויות הנוחות" בתחנות התדלוק ופחות על מכירת דלק. המשמעות מבחינתן צריכה להיות כפולה: ראשית – כדאי להן לפרוש במהירות עמדות טעינה בכל תחנות התדלוק מפני שאלה "מצמידות" אליהן לקוחות למשך 30-60 דקות. שנית, אם בעלי רכב חשמלי "נתקעים" אצלן למשך זמן כזה – כדאי ומשתלם להן לשדרג את חנויות הנוחות כך שיהיה נעים ונחמד לשבת בתוכן ולהוציא כסף.

The post קפה וטעינה: וולוו וסטארבקס מתקינות עמדות טעינה מהירות לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

חטיבת הרכב המסחרי של פורד, Ford Pro, אשר משווקת בימים אלה 'טרנזיט' חשמלי ונערכת לשיווק של טנדרים חשמליים, השיקה מגוון רחב ומעניין של שבעה מטענים לרכב חשמלי, אשר חלקם מיועדים לשימוש "ביתי" וגם לשימוש "בחצר המפעל", וחלקם רק ל"חצר המפעל" (כלומר למקומות מסחריים שבהם נטענים כלי רכב רבים). מדובר בשלושה מטעני זרם חליפין (AC) בהספקים של בין 11.5-19.2 קילוואט, וארבעה מטעני זרם ישר (DC) שמיועדים לטעינה מהירה בהספקים של בין 60 ל-180 קילוואט.

כל המטענים מצוידים בקישוריות לתוכנת טעינה חכמה, ומן הסתם גם למאגרי המידע של פורד עצמה, ו"מקדם המכירות" מבחינתה מתחיל ב"סיוע למוכנות צי הרכב וייעול עלויות האנרגיה" ומגיע עד ל"ביטול המורכבות (של בעלות ותפעול רכב חשמלי) באמצעות הצעה ללקוחות של מימון עלות המטענים והקמת התשתית". בין לבין מובטחת גם "גישה מייעצת ללקוחות, אשר תסייע בתכנון, התקנה, תפעול ותחזוקה של מערכות טעינה".

אנשי פורד גם מספרים לנו שהם "שואפים להבטיח ללקוחות המסחריים מעבר חלק אל העתיד החשמלי באמצעות פתרון כולל עבור צי הרכב", ומזכירים גם ש"שוק הרכב עמוס במוצרים… (ואילו) לקוחות דורשים פתרונות מלאים שנועדו לענות על צרכי הפעילות של צי רכב מסחרי".

עד כאן החדשות עצמן, וגם תיאור מה שיהפוך ודאי ל"שיחת המכירה" של אנשי פורד, ומכאן כדאי להרהר קצת במשמעות שלהן. ראשית כדאי להזכיר שעד היום בלטה רק יצרנית רכב אחת בכך שהיא מעניקה ללקוחות שלה פתרון כולל של כלי רכב ותשתיות טעינה פרטיות (לא כולל התקנה) וציבוריות, ולחברה הזאת קוראים 'טסלה'. במאמר מוסגר נזכיר גם שטסלה היא לא יצרנית רכב מסורתית אלא חברת טכנולוגיה וחברת אנרגיה הרבה יותר מאשר יצרנית רכב. זאת אולי הסיבה שרבים פספסו את ה"קאץ'" ואת הפוטנציאל המסחרי החשוב בחיבור בין רכב חשמלי לבין תשתיות הטעינה שלו.

כמעט כל יצרניות הרכב המסורתיות, ובכלל זה גם מי שכבר מוכרות מכוניות היברידיות-נטענות או מכוניות חשמליות טהורות, נמנעו עד היום מלהשקיע משאבים משמעותיים בתשתיות הטעינה. נכון, ישנם פרויקטים כמו 'איוניטי' האירופאי או 'בלו אובאל' האמריקני שפורשים תשתיות טעינה ציבוריות, ואלה ממומנים בחלקם על-ידי יצרניות הרכב. אלא שזה, בסבירות רבה, נובע מבעיה אחרת של התחום הבתולי של רכב חשמלי, שהיא "בעיית הביצה והתרנגולת": בלי תשתיות אין רכב חשמלי, ובלי רכב חשמלי אין הצדקה להקמת תשתיות.

במבחן התוצאה, למעט BYD הסינית – אשר החלה את חייה כיצרנית סוללות – אף יצרנית רכב גדולה כמעט ולא מעורבת עד היום בצד הטכנולוגי של תשתיות טעינה, ולא כורכת אותן בעסקת המכירה של המכוניות שלה.
מבחינתנו, כצרכנים, מאד רצוי שיצרניות הרכב לא יתערבו לנו בטעינה אלא יאפשרו לשוק החשמל להתנהל בחופשיות ולהתחרות עלינו, ממש כפי שזה לא היה לטובתנו לו הן היו משתלטות על שוק הדלק. אבל ליצרניות הרכב דווקא יש בהקשר הזה אינטרס הפוך לשלנו, והן היו שמחות מאד להיות מחוברות אלינו, תרתי משמע, בכל טעינה של מכונית חשמלית.

לספקיות הטעינה, אלה שמיהרו אל שוק בתולי והחלו להקים תשתיות לטעינת רכב חשמלי עוד לפני שהיה לכך ביקוש מספק או הצדקה כלכלית, יש כעת ביד נכס עם ערך עצום, והוא נובע מן הקשר הרציף והיום יומי עם הלקוחות – ולכל הפחות עם מי שהתקינו עמדות טעינה מנוהלות ועם מי שמשתמשים בתשתיות הציבוריות.

אם יורדים מגובה של 30,000 רגל – מן הרמה של תעשיית הרכב, אל גובה הכביש בישראל, קל להצביע על שתי חברות שהחזיקו בנכס הזה אבל לא השכילו לפתח אותו – והכוונה כמובן לחברת 'בטר פלייס' שלא הבינה את תפקידה ההיסטורי וניסתה להיות יצרנית/ספקית רכב במקום להיות חברת תשתיות, ולחברת קרסו מוטורס שנמצאה בשוק הזה עשור לפני כולם, ואף עודדה את 'ג'ינרג'י' להקים עמדות טעינה בתחנות דלק נבחרות של חברת 'פז'. קרסו מוטורס לא השכילה להבין לאן השוק הזה מתפתח.

לעומתן יש חברות כמו יוניון מוטורס (יבואנית טויוטה, ג'ילי ו-GAC) אשר הייתה הראשונה לזהות את הפוטנציאל והקימה את EV-EDGE, וקבוצת 'שלמה' שעושה דבר דומה באמצעות חברת 'אפקון' שבשליטתה.

משקיפות מנגד: חברות הנפט וספקיות החשמל

בעידן "הרכב המקושר" יצרניות רכב לא יהיו חייבות להתחבר ללקוחות שלהן דווקא בנקודות הטעינה מפני שהן יהיו מעורבות בכל הפעלה וכיבוי של מכונית, ובכל קילומטר שהיא תיסע. למרות זאת, כמות האנרגיה שמכונית צורכת ואוגרת וקצב טעינת הסוללה הם פרמטרים חשובים בעיקר בעידן שבו טכנולוגיית הסוללות עדיין לא בשלה מספיק.

שני גורמים כבדי משקל נוספים שישמחו להתחבר אלינו לרכב החשמלי הן ספקיות החשמל מחד, וחברות הנפט מאידך. עבור ספקיות החשמל מדובר בלקוחות כבדים מאד וצרכני אנגריה משמעותיים, ואילו חברות הנפט מביטות בגבינה שנמסה להן מול העיניים ומבינות שהן חייבות לשים רגל ב"דבר הבא".

רוב חברות האנרגיה והנפט בעולם, וגם בישראל, מבינות לאן נושבת הרוח וחלקן כבר מושקעות בפרויקטים של תשתיות או בחברות שמפתחות טכנולוגיות רלבנטיות לאחסון חשמל ולטעינת רכב חשמלי. מהלך כזה סחף את שוק תשתיות הטעינה בארץ בשלוש השנים האחרונות כאשר סונול רכשה 50% מחברת EVI (ולאחר מכן נמכרה יתרת הבעלות כך שכיום היא נחלקת בחלקים שווים בין סונול לבין חברת האנרגיה 'משק אנרגיה' וחברת האוטובוסים דן).

לאחר מכן רכשה חברת האנרגיה OPC כמחצית מספקית הטעינה הראשונה בישראל – חברת ג'ינרג'י, ואילו חברות הדלק החלו לאפשר התקנת עמדות טעינה מהירות בתחנות התדלוק שלהן. כך, למשל, ל'דלק' יש שיתוף פעולה עם 'זן אנרג'י' של קבוצת 'זוקו', ולחברות 'דור אלון' ו'טן' יש שיתופי פעולה עם 'אפקון'. לאחרונה הכריזה גם חברת הדלק הגדולה בארץ, 'פז', על כוונתה להתקין באופן עצמאי עמדות טעינה בתחנות התדלוק שלה.

מחסלים את חרדת הטווח

אחד החסמים הידועים מפני רכישת ותפעול רכב חשמלי, ודאי עבור ציי רכב, הוא "חרדת הטווח" וחוסר הוודאות אם והיכן יהיה אפשר לטעון רכב שצריך להימצא בתנועה מתמדת. פורד, שאיתה התחלנו, מדווחת על סקר שמצא – לטענתה – שכמחצית ממנהלי ציי הרכב בארה"ב טוענים שהבעיה הגדולה ביותר עבורם היא הקמת תשתית טעינה. אותו אחוז מן הנשאלים מדווח על דאגה מחוסר היכולת למצוא פתרונות טעינה אופטימליים.

אז יצרניות רכב לא באמת רוצות להתקשקש עם התקנת תשתיות חשמל, ודאי לא אצל לקוחות פרטיים, אבל שוק הרכב המסחרי בפרט, וציי הרכב בכלל, מייצגים עבורם פוטנציאל כלכלי גדול שאי אפשר להתעלם ממנו. היתרון שלהם על-פני ספקיות הטעינה נובע מן היכולת שלהם לכרוך את התשתית, ודאי את המטענים, בעסקת המכירה והמימון של הרכב עצמו, ומן האפשרות להציע סנכרון אופטימלי בין תוכנת הניהול של משק החשמל במכונית לבין זאת של תשתית הטעינה.

מכיוון שעד היום זה לא היה עסק הליבה של יצרניות רכב ייתכנו מעתה שתי התפתחויות: או שיצרניות רכב ירכשו חברות מתמחות ויפעילו אותן כקבלניות חיצוניות, או שהן יתאימו את עצמן לעידן הרכב החשמלי ויהפכו את ההתעסקות הזאת לעניין שלהן – ממש כפי שהן מעורבות בימינו ברשתות החלקים והטיפולים ברכב. פורד, כאמור, היא סנונית ראשונה, וכולנו נדע עד כמה יצרניות הרכב רוצות להיות מעורבות בתשתיות הטעינה כאשר יתחילו להצטרף אליה יצרניות רכב נוספות.

The post פורד מציגה: שיעורים בטעינת רכב חשמלי שלמדתי אצל טסלה appeared first on TheCar.

ברקע יוזמת החקיקה החדשה נודע שבריטניה לא מצליחה עדיין לעמוד ביעדי ההתקנה של עמדות טעינה הנדרשים, אשר מוערכים בכ-500 עמדות ביום. הקצב הנוכחי רחוק מאד מזה, ועומד על כ-500 בחודש בלבד.

ממשלת בריטניה הקציבה בשנה שעברה 1.3 מיליארד ליש"ט להרחבת תשתית הטעינה הביתית כמו גם להקמת תשתיות ציבוריות ברחובות הערים ובנקודות עצירה לאורך הכבישים המהירים. רשת החשמל שתזין את עמדות הטעינה האלה חייבת להיות מנוהלת, גם כדי לעמוד בעומסים המרביים שיידרשו וגם כדי שהיא תהיה דו-כיוונית ותאפשר לאחסן אנרגיה בכלי רכב בשעות שיא של ייצור חשמל ממקורות מתחדשים.

על-פי סקרים שפורסמו בבריטניה לשליש מיחידות הדיור בממלכה אין חניה "צמודה" ולכן נדרשות גם הרבה מאד עמדות טעינה ציבוריות ברחובות הערים וגם עמדות במקומות עבודה. בסך הכל נדרשת בריטניה להגדיל פי 20 את ההיצע הנוכחי של עמדות טעינה כדי לעמוד בביקוש לטעינה של שנת 2030. המצב של תשתיות ציבוריות טוב מעט יותר: כיום מותקנות במרחב הציבורי בבריטניה כ-25,600 נקודות טעינה ציבוריות ביותר מ-16,000 מיקומים, ועד לשנת 2030 נדרשת רשת ציבורית גדולה פי 10 בלבד. עם זאת, החקיקה החדשה צפויה להאיץ את פרישת התשתיות באופן משמעותי היות שהיא מחייבת שבכל בית משרדים או בית מגורים חדש יותקנו עמדות טעינה לרכב חשמלי, כאשר יחס העמדות למספר החניות לא יפחת מ-1:5.

כמו בנושאים אחרים גם הליך החקיקה בנושא זה בוצע באופן מסודר ושקוף, כאשר טיוטת החוקים הוגשה ראשית לכל כבר לפני כשנתיים לעיון הציבור ולקבלת תגובות. בקיץ שעבר קיים משרד התחבורה התייעצות ציבורית פתוחה, וכעת נוסחו החוקים הנדרשים והם אמורים לקבל את אישור הממשלה בשבועות הקרובים. לצורך הקמת תשתיות דומות בוויילס, סקוטלנד וצפון אירלנד נדרשת חקיקה ייעודית בפרלמנטים שלהם, וזו צפויה בהמשך.

אגב, משרד התחבורה הבריטי הוא אחד הכוחות העיקריים שמקדמים את החקיקה החדשה, וזאת מכיוון שלפי ממצאי המומחים במשרד – "טעינה ביתית מספקת את האפשרות הנוחה והזולה ביותר לצרכנים".

פדיחה ישראלית

כאשר קוראים על החקיקה הבריטית, ובעיקר אודות הדרך המסודרת שבה היא מבוצעת, קשה שלא להשוות אותה לברדק הישראלי באותו תחום. גם מדינת ישראל, אשר באמצע העשור הראשון של האלף הנוכחי הייתה בין המדינות המובילות בעולם בתחום הרכב החשמלי (בעיקר בזכות חברת 'בטר פלייס') קבעה לעצמה יעד של איסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה בשנת 2030. אלא שבשונה מבריטניה קיים ספק גדול אם מי שקבע את היעד הזה במקור – שר האנרגיה לשעבר יובל שטייניץ – באמת התכוון לעמוד בו.

העובדה היא שלמדינת ישראל אין אף תוכנית סדורה שמלווה את היעד הדקלרטיבי ההוא, ולא הוקצו כספים בסדרי הגודל הנדרשים להקמת תשתיות טעינה. בנוסף, אחוז יחידות הדיור בישראל שאין להן מקום חניה ייעודי גדול בהרבה מאשר בבריטניה, ונכון להיום אין עדיין תוכנית לפרישת תשתיות טעינה במרחבים העירוניים.

התקנת עמדת טעינה ביתית בבריטניה כיום עולה כ-800 ליש"ט, שהם כ-3,500 שקלים, אולם המדינה מסבסדת את העלות הזאת ב-350 ליש"ט, כלומר כ-1,530 שקלים. ההפרש – כ-2,000 שקלים בלבד, נמוך משמעותית מעלות ההתקנה של עמדת טעינה "חכמה" (מנוהלת) בישראל אבל עדיין מרתיע לא מעט לקוחות מלעבור לרכב חשמלי. אגב, עלות החשמל הביתי בבריטניה היא כ-17 פני לקילוואט, שהם כ-74 אגורות, וזה יקר יותר מאשר בישראל.

כאמור, החוק החדש בבריטניה יהפוך את אנגליה למדינה הראשונה בעולם שדורשת התקנת עמדות טעינה בכל בית או משרד חדש שנבנה.

The post אנגליה היא המדינה הראשונה שתדרוש עמדת טעינה בכל מבנה חדש appeared first on TheCar.

כדי לעמוד בציפיות מהם החליטו קברניטי אופל להקפיד על דוגמא אישית, ולהפוך את "עיר הבירה" של החברה, רוסלסהיים שבמרכז מערב גרמניה (לא הרחק מפרנקפורט), ל"עיר חשמלית", עם התשתית המפותחת ביותר של עמדות טעינה למכוניות חשמליות.

לטובת התוכנית השאפתנית שלהם גייסו קברניטי אופל את אוניברסיטת ריינמיין שבעיר רוסלסהיים, ואת הממשלה המקומית, ובמהלך השנתיים הקרובות הם יקימו ויפרשו יותר מ-1,300 עמדות טעינה ברחבי העיר. העמדות יוקמו בכל המחוזות, באזורי מגורים, בשטחים של חברת אופל, בקמפוס של אוניברסיטת ריינמיין, במגרשי חנייה של סופרמרקטים ומרכזי קניות, בחניה של המרפאה העירונית ועוד. מדובר בפרויקט בהיקף משמעותי, הגדול ביותר בגרמניה ביחס לשטח שבו ייפרשו האמדות, והממשלה המקומית תומכת בו בהיקף של כ-12.8 מיליון אירו. בסופו, כך מבטיחים הגרמנים, רוסלסהיים תהיה העיר עם מספר עמדות הטעינה הגדול ביותר גם ביחס למספר התושבים, בכל מדינות האיחוד האירופי.

בממוצע, כל עמדת טעינה תשרת 72 תושבים, וזאת בנוסף ל-400 עמדות טעינה נוספות שיותקנו באתרים בבעלות פרטית. לשם השוואה, בעיר המבורג, אשר מובילה כיום מבין כל ערי גרמניה בתחום תשתיות הטעינה, יש 785 עמדות נגישות לציבור של כ-1.8 מיליון תושבים.

ליווי מחקרי

במקביל להקמת רשת הטעינה יערכו חוקרי תחבורה מאוניברסיטת ריינמיין מחקר שיבחן את התנהגות המשתמשים בכלי רכב חשמלי וזאת במטרה לייעל את הצבת העמדות באזורים עירוניים למיקומים האידאליים.
שיתוף אוניברסיטת ריינמיין, כך מבטיחים הגורמים המעורבים, "יהפוך את העיר רוסלסהיים למעבדה עירונית לניידות חשמלית, ובמסגרת זאת ייבחנו נושאים טכניים כמו יציבות האספקה של חשמל ואינטגרציה של הרשת, לצד היבטים חברתיים-כלכליים שונים. נתונים שייאספו וייחקרו יאפשרו לחזות את הדרישות העתידיות מרשת החשמל ולסייע לזהות צרכים של משתמשים ברכב חשמלי.

The post אופל מקימה את 'עיר החשמל' של גרמניה appeared first on TheCar.

אנשי משרד התחבורה הבריטי טוענים שהם מתכוונים להטמיע טכנולוגיה חדשנית אשר תוזיל את השימוש ברכב חשמלי, ולא פחות חשוב מכך: להפגין את המחוייבות הממשלתית לתוכנית המעבר ממשק שמונע באמצעות מנועי בעירה פנימית למשק חשמלי לא מזהם.

לדברי הבריטים, עד כה סיבסדה המדינה את הקמתן של יותר מ-60,000 עמדות טעינה בבתים פרטיים ובמקומות עבודה, והשלב הבא הוא חיוב גורף שכל עמדת טעינה חדשה תהיה עמדה מנוהלת – כלומר כזאת שחייבת להיות נגישה מרחוק ומסוגלת לקבל, לפרש ולהגיב על הנחיות דיגיטליות שנשלחות אליה. "טעינה חכמה", מסבירים אנשי משרד התחבורה הבריטי, "יכולה להפחית "זינוקים" בדרישה לחשמל (כדי שלא להעמיס על הרשת הארצית), להוזיל את עלות החשמל שמיועד לכלי רכב חשמליים, ולעודד את בעלי הרכב לטעון אותם בשעות שבהן קיים ביקוש נמוך לחשמל".

בנוסף לתכנית החדשה הודיעה הממשלה הבריטית גם על המשך התכנית הקיימת של מענקים בסך 500 לירות שטרלינג (כ-2,400 ש"ח) להתקנת עמדות טעינה בבתים פרטיים ובמקומות עבודה, וזאת במטרה להרחיב במהירות את היקף רשת הטעינה הארצית "ולוודא שלכלי רכב היברידים-נטענים יש אפשרות לממש את מלוא הפוטנציאל של נסיעה נטולת פליטות".
ג'סי נורמן, שר התחבורה הבריטי אמר: "הממשלה רוצה שבריטניה תהיה המדינה המובילה בעולם בכל הקשור לייצור ולרכישת רכב חשמלי, ועל ידי מנהיגות וחדשנות היא סוללת את הדרך לעתיד נטול פליטות מזהמים. עד כה כבר תמכנו בהקמת יותר מ-100,000 עמדות טעינה ביתיות וציבוריות, והצעדים שעליהם הכרזנו היום יאפשרו ליותר אנשים את ההזדמנות לבצע מעבר לרכב חשמלי".

לקריאה נוספת: געגוגים למנדט: ממשלת בריטניה הציגה חזון לתחבורה מתקדמת

לקריאה נוספת: ועידת הרכב שלא מזהם: "בריטניה תוביל את העולם"

כפי שדיווחנו כאן, במהלך הקיץ האחרון הציגה ממשלת בריטניה תוכנית ממשלתית שמתוקצבת בכ-1.5 מיליארד ליש"ט (כ-7.15 מיליארד שקלים) שמטרתה להביא את המדינה למצב שבו בשנת 2040 לא יימכרו יותר כלי רכב עם מנועי בנזין ודיזל, וכל כלי הרכב יהיו חשמליים, מימניים, או כאלה שמונעים בטכנולוגיות לא מזהמות אחרות.
מעבר למטרת הברורות של צמצום זיהום האוויר והתלות של בריטניה בנפט מיובא, אחת המטרות המוצהרות של התכנית היא "להבטיח שבריטניה תוביל את תעשיות העתיד ותגביר את כושר התחרות שלה".

למען הפרופורציות, באוקטובר האחרון, כאשר התחושה הייתה שהמדינה יוצאת למערכת בחירות, הכריז שר האנרגיה ד"ר יובל שטייניץ על כך שבמדינת ישראל לא יימכרו כלי רכב מונעים במנועי בנזין ודיזל כבר בשנת 2030. שטייניץ כנראה בנה על העיקרון הידוע "נכון שהבטחתי אבל לא הבטחתי לקיים" אשר אופייני לפוליטיקאים ישראלים, או על כך שרוב שומעיו לא שמים לב ליומרה של להגיע ליעד הנכסף הזה 10 שנים לפני הבריטים (!). הבעיה: לעומת יותר מ-7 מיליארד שקלים שהקצו הבריטים לנושא (7,000 מיליון שקל), משרד האנרגיה הישראלי הצליח לגרד בשנה שעברה בקושי 25 מיליון ש"ח, שגם הם יוקצו רק בשנה הבאה, ולאחרונה הוכרז כי נוספו להם עוד 5 מיליון ש"ח.

תקציב כזה מאפשר אמנם הקמה הצהרתית של מספר נקודות טעינה ציבוריות ברחבי הארץ, אבל לא מספיק אפילו לכסות את עלות הכיבוד לחברי ועדות התכנון שצריכים לתכנן רשת טעינה ארצית מנוהלת לרכב חשמלי.

The post ממשלת בריטניה מממנת הקמת עמדות טעינה ביתיות חכמות appeared first on TheCar.

ממשלת דלהי קבעה יעד לפיו רבע מכל כלי הרכב החדשים שיימכרו בשטחה בעוד 5 שנים יהיו חשמליים, אבל בשונה מן ה"תכנית" הישראלית ההודים מגבים את ההצהרה שלהם בתקציבים מתאימים, ובעיקר בפירוט ברור של כלל הפעולות שלהם, בשקיפות, ובניסיון להיעזר בציבור בקביעת דרך היישום.
ממשלת דלהי פרסמה השבוע מסמך מדיניות מפורט אשר סוקר את המצב כרגע בתחום הרכב החשמלי בעולם בכלל ובסין בפרט, ואשר קובע שהעברת צי הרכב לשימוש בהנעה חשמלית יצמצם מאד את זיהום האוויר ואת התלות באנרגיה ממקורות שקשורים בנפט.

התוכנית כוללת צעדים מעשיים ומתוקצבים לסובסידיות שונות גם למי שירכוש כלי רכב חשמליים, גם למי שישתמש בהם, וגם למי שישקיע בפרישת תשתיות טעינה לרכב חשמלי.
טיוטת מסמך המדיניות "רכב חשמלי לדלהי 2018" פורסמה השבוע להערות הציבור, בתוך כדי ששר התחבורה בממשלת דלהי, קייליש גהלוט (Kailash Gehlot) אמר ש"לאימוץ מהיר של כלי רכב חשמליים עם אפס פליטת מזהמים ישנה חשיבות רבה מאד עבור דלהי". בטיוטת הדוח נכתב ש"כל התמריצים (שמוצעים על-ידי הממשלה המקומית) יתווספו לתמריצים שמציעה ממשלת הודו כחלק מתכניתה לאימוץ וייצור מהירים יותר של כלי רכב חשמליים (והיברידיים) בהודו".

טיוטת המדיניות מפרטת עשרות סעיפים שונים שקשורים במעבר הלא פשוט משימוש בהנעה קונבנציונלית לחשמלית, וחלקם ייחודיים להודו ונוגעים, למשל, לריקשות הידועות שמתרוצצות בהמוניהן ברחובות הערים.
כשני שלישים מכלי הרכב החדשים שעולים על כבישי דלהי בכל שנה הם כלים דו גלגליים, וההטבה הכספית לאופנועים חשמליים, כך מוצע, תגרום לכך שמחיריהם "יהיו זהים או נמוכים יותר מאשר אופנועים (רגילים) מקבילים". הממשלה גם תעניק סובסידיות לחברות שמפעילות פתרונות תחבורה לקילומטר האחרון, וגם לחברות שמפתחות ומפעילות אפליקציות לניהול תחבורה וצרכני תחבורה (למשל כמו 'אובר' או 'מוביט').

ממשלת דלהי תעניק סובסידיות ישירות לרכישת רכב חשמלי, וגם פטור מאגרות שימוש ודמי רישום. בנוסף, נקבע יעד לפיו אוטובוסים חשמליים טהורים יהוו לפחות מחצית מכלל המכירות של אוטובוסים חדשים, וכבר בשנה הקרובה יירכשו 1,000 אוטובוסים חשמליים כאלה.
תכנית המעבר לרכב חשמלי של ממשלת דלהי כוללת סובסידיה שיקבלו 5,000 האזרחים הראשונים אשר יחליפו את מכוניות המשא הקלות שלהם במיני-משאיות חשמליות עם סוללות שניתנות להחלפה, ואלה גם ייהנו מהיתרי חנייה במקומות שלמשאיות אחרות אסור לחנות בהם.

הממשלה תעניק מימון מלא ל-10,000 האזרחים הראשונים שיבחרו להקים עמדות טעינה ביתיות בבתי מגורים או בנכסים מסחריים, וכן תעניק סובסידיה למי שיתקין בשטחו תכנות להחלפת סוללות לכלי רכב קטנים. פעולות אלה הן חלק מן הפעולות שהממשלה התחייבה לבצע כדי להבטיח את הקמתה של תשתית טעינה משוכללת ברחבי המדינה, ועמדות הטעינה ייבנו במגרשי חנייה ציבוריים קיימים, בתחנות ובמסופי אוטובוס, תחנות מטרו ועוד – באופן שבו בין שתי עמדות טעינה לא יפרידו יותר מאשר מקסימום 3 ק"מ. שר התחבורה ההודי גם הבטיח "לשנות את חוקי הבנייה כדי לאפשר רישוי מהיר לכל מי שמעוניין להתקין עמדות טעינה.

לשם השוואה, משרד האנרגיה הישראלי הקציב בסך הכל 25 מיליון ש"ח להקמת עמדות טעינה לרכב חשמלי, ולפני מעט יותר משבוע הגדיל את התקציב הזה בכ-5 מיליון ש"ח נוספים, אלא שהסכום הזה מספיק בקושי לביצוע תכנון מפורט של הקמת רשת טעינה חשמלית ארצית, שלא לדבר על מאות נקודות הטעינה המהירות שיידרשו כדי לתמוך במאות אלפי מכוניות.

The post יש ממי ללמוד: ההודים מקדימים את ישראל עם רכב חשמלי appeared first on TheCar.

הרעיון, אשר לא יכול להתאים כפשוטו בתחום המכוניות, עשוי לפעול לא רע בכלל בתחום הקטנועים. אם הוא נשמע מוכר לאוזן ישראלית הרי שזה לא במקרה: לפני מעט יותר מעשור, כאשר שי אגסי וחברת 'בטר פלייס' ניסו לשכנע אותנו "למכור את מכונית הבנזין המזהמות שלנו מפני שאו-טו-טו כולנו ניסע במכוניות חשמליות", הפתרון שלהם ל"חרדת הטווח" – שנובעת ממגבלת המרחק אשר פגעה באותה עת בשימושיות של מכונית חשמלית – היה פיתוח שיטה להחלפת סוללות.

חברת בטר פלייס הגתה, תכננה ובנתה תחנות החלפה לסוללות, ומכרה את המכוניות החשמליות ללא סוללה, כך שכל הסוללות היו בבעלותה. בדרך זאת היה בעל הרכב אמור להיות אדיש להחלפתן. יש הרבה סיבות שבגללן הרעיון של בטר פלייס נועד מראש לכישלון, ולכן גם נכשל, אלא שרובן לא תקפות כאשר מדובר בקטנועים, ובוודאי כאשר מדובר בשימושים מסחריים.

לפני מספר חודשים חשפה קימקו את הקטנועים החשמליים החדשים שלה בתערוכת טוקיו כחלק מקונספט 'איונקס': פלטפורמה מורכבת והוליסטית להנעה דו-גלגלית חשמלית שנחשף גם בתערוכת פריז האחרונה. אתמול הציגה קימקו לקוחה ראשונה למיזם שלה: חברת '22 מוטורס' ההודית, אשר פיתחה קטנוע חשמלי בשם 'פלואו' (מה שעשוי לשמח את אוהביה של רנו פלואנס החשמלית של 'בטר פלייס' אשר מכנים אותה בשם החיבה 'פלואי'…).

למעשה, 22 מוטורס היא גם הוכחת היכולת של קימקו לאחד הרכיבים המהותיים בקונספט שלה, שהוא שירותי ההנדסה שהיא מעניקה לצורך המרת מערכות קיימות למערכת בסטנדרט החדש שהיא מקדמת. 'פלואו' הוצג על ידי 22 במקור עם מערכת חשמלית אחרת, וכעת הוא מומר למערכת של קימקו, ומוצג באחד השווקים הכי רגישים למחיר בעולם – השוק ההודי. מחירו של 'פלואו', בהודו הוא פחות מ-3,800 שקלים בלבד (כ-1,040 דולר!) וזה כולל שתי סוללות וכן מטען טעינה ביתי. הסוללות לא מאד גדולות – מתח העבודה שלהן הוא 13 וולט ו-50 אמפר שעה, מה שמאפשר לחלץ מהן הספק מרבי של 650 וואט.

קונספט מהפכני

עם כל הביקורת על 'בטר פלייס', ויש הרבה מאד ממנה, רעיון הסוללות הנשלפות מוכיח את עצמו במיליוני אופניים חשמליים שנעים על כבישי העולם ברגע זה.

סטנדרט עולמי אחיד לסוללות נשלפות בכלל, ולסוללות לקטנועים ואופנועים בפרט, יכול לצמצם באופן ניכר את העלויות של הקמת רשת טעינה ארצית ומקומית, וכך להפוך את השימוש בכלים כאלה לזול ונפוץ יותר. מובן מאליו שרשת כזאת צריכה להיות נגישה ופתוחה לכלל המשתמשים כדי למנוע שימוש בה לרעה באמצעות מונופוליזציה.
למעשה, אם אנשי קימקו ישכילו להציג את הקוטנספט שלהם בשיטת "קוד פתוח" שמקובלת באפליקציות תוכנה (למשל 'לינוקס') הם יכולים לצאת נשכרים ולהיות ה"גוגל" הבא בתחום זה.

כרקע, להבנת הרעיון, צריך להתבסס על הנתונים שקימקו עצמה מספקת, לפיהם נעים כיום ברחבי העולם כ-150 מיליון קטנועים (ואופנועים קטנים), אבל רק 5 מיליון מתוכם משמשים לצרכים מסחריים, למשל שליחויות. מצד שני, השוק הקטן הזה – לטענתם – צורך כ-20% (!) מכלל האנרגיה שנדרשת להנעת 150 מיליון הדו-גלגליים האלה, וזאת מכיוון שקטנועים מסחריים מכסים מידי יום טווח נסיעה גדול פי שבעה (!) מקטנועים לשימוש פרטי, וקצב ההחלפה שלהם בצי הרכב כפול.

ה"פלטפורמה" של קימקו, שנקראת איונקס (Ionex), היא פתרון כולל ובו מספר רכיבים שאותם יכולים לאמץ כל המשתמשים וגם כל יצרניות הקטנועים. הבסיס הוא צמד סוללות ליתיום-יון, אחת מהן קבועה בקטנוע ואחת מהן נשלפת, מטען נייד לטעינת הסוללה משקע חשמל ביתי, "מגדל" לטעינת מספר סוללות אשר כמותו מוצבים בנקודות שונות בעיר או בשטח התפעולי של חברה, וחשוב מכל: אפליקציה גנרית לניהול כלי הרכב הן ברמת הכלי הבודד והמשתמש בו והן ברמת צי רכב. אפליקציה זאת מחוברת לשירותי מחשוב גלובליים ("אחסון בענן"), ובאמצעותה אפשר לנהל גם את המיקום של הכלי וגם את תחזוקתו המכאנית ואת תחזוקת הסוללות.

קימקו מציעה את הפלטפורמה כולה כמיקשה אחת עם אפשרות להתאים אותה ליצרניות רכב מחד, וללקוחות קצה מאידך, והרעיון מודגם היטב בשיתוף הפעולה עם חברת 22 מוטורס.
יצרנית האופנועים ההודית הקטנה, שבחרה להתמקד בשוק החשמלי ובשירותי תפעול, פיתחה קטנוע חשמלי וכעת אימצה, כאמור, את הפלטפורמה של קימקו. 'פלואו' הוא קטנוע חשמלי שמהירותו המרבית מוגבלת ל-60 קמ"ש וטווח הנסיעה שלו, עם שתי סוללות, הוא 80 ק"מ.

קימקו לא אחראית לקטנוע עצמו או למערכת ההנעה שלו, וזה חלק בסיסי בקונספט שלה, ובמקרה הזה נעשה שימוש במנוע מתוצרת חברת בוש הגרמנית שמספק כ-9 קג"מ של מומנט. לקטנוע יש מערכת בלימה רגנרטיבית, מקום לאחסנת שתי 2 קסדות, תאורה כוללת מסוג LED, ומספר פונקציות נוחות על בסיס האפליקציה הסלולרית של קימקו.
החברה מעניקה ללקוחותיה אחריות לכל החיים לשתי הסוללות, ומבטיחה גם שלא תהיה להם עלות של תחזוקה וטיפולים. הקטנוע מחובר בכל עת למערכת הניהול שמהווה חלק מן הפלטפורמה, וזאת מנטרת את מצבו המכאני ושולחת התראות למשתמש במקרה שבו צפוי כשל של חלק מסוים, או אם צריך להזמין חלק כלשהו במקרה של כשל – בתוך או מחוץ למסגרת האחריות.

הסוללה הנשלפת שוקלת כ-5 ק"ג והיא מעוצבת באופן נעים לעין, ואפשר לטעון אותה בטעינה מהירה ל-70% מן התכולה שלה בתוך שעה אחת, או טעינה מלאה בתוך 5 שעות משקע ביתי רגיל בהספק של 5 אמפר.
האפליקציה מספקת למשתמש נתונים אודות השימוש שלו בכלי, תנאי מזג אוויר באזור וכמובן גם לגבי מיקום של עמדות טעינה ציבוריות, ומנגישה לו טיפים לרכיבה בטוחה וחסכונית. במקרה מצער של תאונה המערכת מזמינה מידית את שירותי החירום. אחת הפונקציות החביבות היא התראה מפני גניבת הקטנוע, שמבוססת על הרשת הסלולרית ועל רכיב GPS.

בחזרה לטאיוון

לכל אחת מן הסוללות יש מספר זיהוי ספציפי באמצעות ברקוד, וכן מערכת ניהול עצמאית שמתקשרת עם עמדות הטעינה ועם מערכת ההפעלה של קימקו. בדרך זאת המערכת מודעת בכל עת לא רק למצבה ה"בריאותי" של הסוללה ולרמת הטעינה שלה אלא גם יכולה לצמצם את פוטנציאל הגניבות של סוללות.
כך יכולים המשתמשים להשאיר ללא חשש את הסוללה הנשלפת שלהם ב"מגדל הטעינה" של איונקס ולהמשיך בדרכם עם הסוללה שקבועה בקטנוע בזמן שהסוללה נטענת. כמובן שלחילופין אפשר לטעון את הסוללה גם בבית או במקום העבודה באמצעות המטען הנייד.

באמצעות 'איונקס' מבקשים אנשי קימקו לחולל שינוי משמעותי בהרגלי השימוש בדו גלגלי בעולם, והם מגדירים את ההתמקדות הראשונית שלהם בארבעה סקטורים: חברות נפט ואנרגיה, שירותי לוגיסטיקה וקמעונאות (או, בעברית: שליחויות), יוזמות של תחבורה משתפת וכן ממשלות ורשויות מקומיות.

חברות הנפט, למעשה תחנות הדלק המסורתיות, הן הנפגעות העיקריות במעבר לשימוש ברכב חשמלי ולכן עליהן לשנות את המודל הכלכלי שלהן. קימקו רואה בשותפות איתן אפשרות למיקום של עמדות הטעינה הציבוריות בשעה שאלה מבקשות להרחיב את פעילויותיהן מול לקוחות קצה.
לחברות לוגיסטיקה וקמעונאות יש בדרך כלל אפשרות להציב עמדות טעינה בשטח הלוגיסטי שלהן לשימוש הצי שהן מפעילות, והן יכולות לחסוך בעלויות התפעול בעת המעבר מן המודל הנוכחי שבו הכלים שלהן נשלחים לתחנות דלק ציבוריות.

אחד השווקים המתפתחים במהירות ברחבי העולם הוא של תחבורה משתפת, וכאן קימקו מציעה פתרון מלא לחברות שמבקשות להפעיל "השכרה לטווח קצרצר" או כל מודל אחד של תחבורה שיתופית.

פלח השוק הרביעי הוא גורמי שלטון שמבקשים לעודד שימוש בתחבורה ציבורית באמצעות פתרון "בעיית הקילומטר האחרון" – המסע שצריך לעשות המשתמש מביתו לתחנות הרבכת או מתחנת האוטובוס ועד למשרד שלו.
מיזם איונקס לא מתמקד רק בקטנועים אלא מספק, על בסיס אותה אפליקציה ואותם מגדלי טעינה, גם פתרונות לוגיסטיים לאופניים חשמליים, עם סוללות מתאימות, כמובן.

The post בטר פלייס חוזרת בקטן: מצטרפת ראשונה לסטנדרט הסוללות העולמי appeared first on TheCar.

הבנת השיטה, כפי שהודגמה השבוע על-ידי ד"ר שטייניץ, מאפשרת להבין גם את ההתנהלות של רוב משרדי הממשלה האחרים, ואולי אף פותחת פתח לתובנות שיכולות לתקן אותה.

עיקרי התוכנית

בשונה מדיבורים של פוליטיקאים או פקידים, ארבעת המסמכים הכתובים היחידים שהונגשו בינתיים לציבור הם הודעה לעיתונות, אשר צוטטה בהרחבה במספר כלי תקשורת, מצגת, "תקציר מנהלים" וגם "תוכנית" – שהיא העתק של תקציר המנהלים אבל הוצגה כאילו "לשיתוף הציבור". לא מיותר לציין, כבר בתחילת הדברים, שהתפישה שיש לאנשי משרד האנרגיה אודות "שיתוף ציבור" נעה על הציר שבין מגוחך להזוי: הבקשה מן הציבור לשתף את המשרד בידע או בהשגות פורסמה ב-9 באוקטובר, והתאריך האחרון לקבלת עמדות הציבור הוא 23 באוקטובר, כלומר תוך פחות משבועיים…

לעצם העניין, האמירות העיקריות במסמכים הן:
1. שם התוכנית ועיקרה: "התכנית להצלת ישראל מאנרגיה מזהמת, שעיקרה צמצום השימוש במוצרי דלק מזהמים עד שנת 2030", כלומר שצריך להציל את ישראל, ושזה יקרה בתוך 11 שנים (אנחנו בסוף 2018 והתוכנית תיושם עד 2030).
2. התוכנית גובשה בשנה האחרונה על-ידי שר האנרגיה, ד"ר יובל שטייניץ.
3. "התכנית מפרטת צעדים קונקרטיים ויעדים מספריים עם לוחות זמנים".
4. "התכנית מציבה יעדים שאפתניים אך מציאותיים, ובראשם: גמילה מלאה ומוחלטת מדלקים מזהמים… היעד בתחום החשמל: 80% גז טבעי ו כ 20% או יותר מתחדשות ב-2030, תוך סגירה סופית של התחנות הפחמיות בחדרה ובאשקלון. היעד בתעשייה: כ-95% מהאנרגיה והקיטור הנדרשים ייוצרו בגז טבעי החל מ-2030. היעד בתחבורה: מעבר הדרגתי למכוניות חשמליות ומשאיות גז טבעי, והטלת איסור מוחלט על יבוא מכוניות בדלקים מזהמים החל מ-2030".
5. החל משנת 2028 יופסק לחלוטין השימוש בפחם בייצור חשמל בכל תחנות הכוח הפחמיות, וייצור החשמל יתבסס על גז טבעי ואנרגיות מתחדשות בלבד. סגירת יחידות פחמיות בתחנות הכוח בחדרה ובאשקלון.
6. בענף התחבורה – הפסקת צריכת בנזין ודיזל ומעבר לשימוש בכלי רכב חשמליים וכלי רכב המונעים בגז טבעי דחוס.
7. החל משנת 2030 תיאסר כניסת כלי רכב לישראל המונעים בבנזין או בסולר, ו-100% מכלי הרכב החדשים בישראל יונעו בעזרת חשמל וגז טבעי.
8. בשנת 2022 כ-27,000 כלי רכב מסך מכירות כלי הרכב הפרטיים בישראל יהיו חשמליים, בשנת 2025 כ-177,000, בשנת 2028 כ-665,000 וב-2030 כ-1.4 מיליון.

היות שאנחנו עוסקים ברכב ובתחבורה נתעלם, ברשותכם, מן הנושאים האחרים, ולמקרה שמישהו פספס – המצגת מדגישה ש-100% ממכוניות הנוסעים החדשות שתימכרנה בישראל בשנת 2030 יהיו חשמליות, ו-100% מן הרכב הכבד יונע בגז טבעי דחוס. היעדים המספריים של ה"תוכנית" מדויקים מאד: בשנת 2022, כלומר בעוד מקסימום 4 שנים מהיום, ינועו על כבישי ישראל 27 אלף מכוניות חשמליות. לא 25,000 וגם לא 30,000 אלא בדיוק 27 אלף.

בשנת 2025 ינועו על כבישינו 177 אלף מכוניות חשמליות. לא 150 ולא 200 אלף, אלא בדיוק 177 אלף, ובשנת 2028 יהיו כאן 665,000 מכוניות חשמליות. הללויה!

ומה הם "צעדי המדיניות הנדרשים" לצורך זה? תשובת משרד האנרגיה היא: "פתרון בעיית הביצה והתרנגולת על-ידי השקעה ממשלתית בהקמת תשתיות". זאת כמובן תשובה נכונה, אבל מה לגבי הביצוע? המצגת מספרת לנו על "תמיכה בהקמת עמדות טעינה ציבוריות: 25 מיליון שקלים לכ-2,000 עמדות ציבוריות ועידוד הקמת עמדות טעינה במבני מגורים עד שנת 2020.

בנוסף, "הטלה הדרגתית של מגבלות על מכירת כלי רכב המונעים בבנזין או סולר, איסור על מכירת כלי רכב מונעי דלקים ממקור מאובנים. למען הסר ספק, המשמעות של המשפט האחרון היא שכדי "לעודד" אותנו לעבור לשימוש ברכב חשמלי חושבים בשיא הרצינות להעניש אותנו על שימוש ברכב מונע במנועי בנזין ודיזל.

תוכנית, איזו תוכנית?

בואו נשים על השולחן מספר עובדות. ראשית, משרד האנרגיה הוא לא בדיוק המשרד החזק בין משרדי הממשלה, היקף התקציב שלו – בין 600 ל-700 מיליון שקלים בשנה – קטן מסך התקציב שאיתו מתכוון שר התחבורה ישראל כץ להקים כמה רכבלים אומללים אל הר מירון ולכרמל, ואילו עיקר ההתעסקות של ד"ר שטייניץ מאז שנכנס למשרד הזה בשנת 2015 הייתה להכשיר את מתווה הגז.

כדי להבין עד כמה שמדובר במשרד איזוטרי די אם נזכיר שבמהלך 41 השנים מאז שהוא הוקם כיהנו בו 26 שרים, וששם המשרד, והסמכויות שלו, שונו במהלך הזמן הזה 4 פעמים. מעניין במיוחד השינוי האחרון, בשנה שעברה, שבו נטל שר התחבורה ישראל כץ את תואר "התשתיות הלאומיות" והותיר את שטייניץ עם תואר "שר האנרגיה" בלבד.
ולמה כל זה חשוב לנו? בעיקר מכיוון שכאשר מדברים על מהפיכה משמעותית שבמסגרתה אמורה להיפסק, תוך 11 שנים, המכירה של מכוניות שמונעות במנועי בנזין ודיזל וששימוש ברכב חשמלי דורש מעבר דרמטי מתשתיות מסוג אחד (תדלוק לבנזין ולסולר) לתשתיות מסוג אחר (טעינה חשמלית איטית, מהירה, ומנוהלת) – פשוט אין למשרד הקטן וחסר המשמעות הזה את היכולת להוביל לבדו את השינוי.

למען האמת, מתוך מכלול הנושאים הרחב שקשור ברכב החשמלי, אל תחום ההתעסקות של משרד האנרגיה נופלת רק מטלה אחת: שיהיה חשמל. כל שאר הנושאים שקשורים לרכב חשמלי – מתקינה ועד בטיחות, ממיסוי ועד רישוי – הכל נמצא בסמכותם של משרדי ממשלה אחרים. אלא שיש בעיה. משרד האנרגיה אחראי על משק החשמל בישראל ובכלל זה גם על רשת ההולכה של חשמל, אלא שכאשר קוראים בעיון את כל המסמכים מסתבר שיש בהם הכל חוץ מאשר… חשמל…

אגב, לא מיותר להזכיר שמשרד האנרגיה היה אחראי על תשתיות החשמל גם בשנים 2007-2013 שבהן פעלה חברת 'בטר פלייס' הישראלית. באותן שנים, כאשר שי אגסי ואנשיו הטריפו את המשקיעים ואת המדינה עם מיזם הרכב החשמלי שלהם – בוצעו דווקא הרבה מהלכים שקשורים בתקינה ובתכנון של רשת טעינה לרכב חשמלי, אלא שאף אחד מהם לא הושלם.

כבר אז, ומאז ועד היום, היה ברור שהחדרת רכב חשמלי לשימוש היא מצב של "ביצה ותרנגולת", ומכיוון שמדובר במהלך שנוגע כמעט לכל משרדי הממשלה (אוצר, ביטחון, פנים, שיכון, תחבורה, אנרגיה, הגנת הסביבה) – נדרשת יד מכוונת ומדיניות ממשלתית ברורה.

וזאת, כמובן, נקודת המפתח בסיפור הזה: בשנים 2008, 2010, 2011 ו-2013 קיבלה ממשלת ישראל סדרת החלטות סביב השאיפה "להוביל את העולם לגמילה מנפט ערבי", בין השאר על-ידי הוכחת יכולת במשק הישראלי. מאז גם התגלו לחופינו מאגרי גז גדולים, ומאז שנת 2012 מוזרם גז טבעי ישראלי לשימוש המשק שלנו. למרות זאת – ככל שהדברים אמורים בשוק הרכב – ממשלות ישראל לא כמעט ולא קידמו תחבורה חשמלית או מונעת בגז טבעי בישראל, למעט מספר פיילוטים נקודתיים של מיזמי תחבורה ציבורית מסובסדת.

ד"ר שטייניץ, כאמור, נכנס לתפקידו לפני כשלוש שנים וחצי, אבל בכל תוכניות העבודה של המשרד מאז, למעט זאת האחרונה, אין ולו אזכור זעיר לתשתיות שקשורות בהטענת חשמל לרכב חשמלי. לפני החגים פרסם משרד האנרגיה הצהרה לפיה בכוונתו להשקיע 25 מיליון שקלים להקמת 60 עמדות טעינה מהירה וכ-2,500 שקעי טעינה רגילים, והסכום הזעום הזה – אשר אפילו לא מספיק לתכנון תשתית טעינה, מוגדר כ"הרשאה להתחייב" בתקציב המשרד לשנת 2019.

נקודה מעניינת נוספת נמצאת – או נכון יותר לא נמצאת – בתוכנית המתאר הארצית לאנרגיה – תמ"א 41. תוכנית זאת החלה את דרכה בשנת 2007, עדיין לא הושלמה עד היום, ובאופן כמעט לא מפתיע אין בה כל התייחסות לתשתיות הטעינה לרכב חשמלי.

אז צריך כמובן להודות לד"ר שטייניץ על ההתגייסות שלו "להצלת המדינה", ויחד עם זאת חשוב לשאול איך זה שבמשך יותר מעשור, מאז ימי 'בטר פלייס' העליזים ועד היום, למרות החלטות ממשלה בנושא, למרות הידיעה שיומה של המכונית החשמלית בוא יבוא, ולמרות הכמיהה להיגמל מנפט – למדינת ישראל אין עדיין תוכנית לאומית לרשת טעינה לרכב חשמלי.

הסרת חסמים

עוד מימי בטר פלייס, וגם בלי קשר לכך, לכולם ברורים החסמים שמונעים את כניסת הרכב החשמלי לשימוש, כשהראשון בהם הוא המחיר שלו, מחיר הסוללה, וחוסר הנכונות של יצרניות רכב להיכנס לתחום הזה אם לא מכריחים אותן לעשות את זה. אז החסם הראשון נפתר, למעשה, ראשית לכל על-ידי ההצלחה של טסלה ומעט לאחר מכן על-ידי החמרה משמעותית של תקני זיהום האוויר באירופה ובארה"ב.

החסם השני הוא, כמובן, טווח הנסיעה האפקטיבי עם רכב חשמלי בין טעינות, ועניין "חרדת הטווח" שאופייני לכלי רכב שאי אפשר לתדלק במהירות. גם חסם זה נפתר בהדרגה עם העלאת טווחי הנסיעה מאזור ה-100 ק"מ בעשור שעבר ל-200 ק"מ כעת ובקרוב אף ל-350 ק"מ – הכל בזכות שיפור בטכנולוגיית הסוללות והוזלת תהליכי הייצור שלהן.
חסם חשוב נוסף הוא עלות הבעלות על רכב חשמלי, אשר כוללת לא רק את ירידת הערך הלא ידועה שלו אלא גם את סימני השאלה אודות אורך החיים היעיל של סוללה, ואת עלות ההחלפה שלה בעתיד.

גם עלות השימוש ברכב חשמלי עדיין לא ידועה, בעיקר במדינה שגובה מידי שנה כ-17 מיליארד שקלים כמס על בנזין וסולר ואשר לא תמהר לוותר על ההתמכרות שלה לכסף קל. ההערכה, כפי שגם נשקפת בדוחות של משרד האנרגיה, היא שרשות המיסים תמצא את הדרך להמיר את מס הדלק במיסי שימוש ברכב. לכל אלה יש להוסיף גם בעיות נוספות שיכולות להיפתר רק על-ידי מוסדות המדינה, החל מהצגת מתווה מיסוי ברור וידוע מראש לרכב עצמו (תוכנית זאת נמצאת בעבודה ברשות המיסים) וכלה בפתרונות למיחזור הסוללות, אשר מכילות מתכות מאד רעילות.

מכוניות חשמליות נמכרות, בארץ ובעולם, יחד עם עמדות טעינה ביתיות איטיות, אולם לא לכל אדם יש חניה ייעודית שלו שבה המכונית יכולה להיטען, ולא לכל חניה אפשר להצמיד עמדת טעינה. תכנון של רשת טעינה ארצית חייב לקחת בחשבון לא רק את החיוב להצבת תשתיות מתאימות בכל בניה עתידית, ואת החקיקה שתאפשר לבעלי חניות להעביר כבלי חשמל דרך הרכוש המשותף של שאר דיירי הבית, אלא גם מספר מספק של עמדות טעינה ציבוריות.

מחקר שפרסם בתחילת השנה מוסד שמואל נאמן בטכניון חוזה שבתוך פחות מעשור יידרשו בישראל עשרות אלפי עמדות טעינה: ,עד שנת 2020 יידרשו 15,145 עמדות טעינה פרטיות ו-1,309 עמדות טעינה ציבוריות (לחליפין, 2,618 נקודות טעינה); עד שנת 2025 יידרשו 149,184 עמדות טעינה פרטיות ו- 12,891 עמדות טעינה ציבוריות (לחליפין, 25,782 נקודות טעינה). על הרשויות המקומיות לצפות לצורך במאות עד אלפי עמדות טעינה ציבוריות בשטחן, כאשר בתל-אביב, חיפה, ירושלים וראשון-לציון צפוי ביקוש ללמעלה מ-100 עמדות טעינה ציבוריות כבר ב-2020".

גרמניה, למשל, הקציבה כ-840 מיליון שקלים להקמת 5,000 עמדות טעינה מהירות (168 אלף ש"ח לעמדה) ועוד 10,000 עמדות רגילות (42,000 ש"ח לעמדה), ובהנחה שהמחירים בישראל לא יכולים להיות זולים משמעותית מותר לנו להניח ש-25 מיליון השקלים שהקציב משרד האנרגיה יאזלו הרבה לפני שיוקמו 2,000 עמדות הטעינה שמבטיח המשרד (שעלותן, במחירי גרמניה, כ-80 מיליון ש"ח) ועוד 80 עמדות מהירות (שיעלו כ-13 מיליון ש"ח).

בריטניה, אגב, תקצבה תוכנית דומה ב-1.2 מיליארד ש"ח לשלב ראשון, וארה"ב, שלא משקיעה מי יודע מה בתשתיות ממשלתיות, הקציבה 2 מיליארד שקלים לקידום פרישת רשת טעינה.

אין חשמל, לא נוסעים

כאמור, כל הבעיות שתוארו כאן ומתוארות גם במסמכי משרד האנרגיה נמצאות בתחומי האחריות והעניין של משרדי ממשלה אחרים. אלא שהבעיה המשמעותית ביותר, אשר נוגעת באופן בלעדי רק למשרד האנרגיה – לא מוזכרת ולו ברמז באף מסמך.

שוו בנפשכם מצב שבו לא 665 אלף המכוניות החשמליות שאמורות להיות כאן בשנת 2028 אלא רק 177 אלף החשמליות של שנת 2025, או אפילו כמה עשרות אלפים מתוכן מגיעות בערב הביתה ומתחברות לעמדות הטעינה. מהיכן בדיוק יגיע כל החשמל לו הן זקוקות? רשת החשמל הישראלית נמצאת כבר כיום על קצה גבול יכולת הייצור שלה, והחיבור המקביל של עשרות או מאות אלפי צרכנים כבדים נוספים לא בדיוק יעשה לה טוב.

במילים פשוטות, בעוד שאנשיו של שטייניץ מלעיטים אותנו בהררי הררים של נתונים אודות רכב חשמלי, ומצהירים על מטרות ויעדים נשגבים להצלת המולדת – על שני הנושאים היחידים שבאחריות ישירה של המשרד שלהם – פרישת רשת טעינה והכנת תחנות הכוח לייצור חשמל עבור רכב חשמלי – הם לא מדברים.

כשתראו תשובות, תאמינו

יש שיאמרו, "תכל'ס, אולי זה רק לטובה? אם הפקידים והפוליטיקאים שלנו מפגרים אחרי הנעשה בעולם, אז מקסימום נחיה כאן עוד כמה שנים עם מנועי בנזין ודיזל. מה כבר קרה?"
אולי, אבל חשוב לזכור שכל המדינות הגדולות והחשובות בעולם – באירופה, ארה"ב, קוריאה וסין – מעבירות את שוק הרכב שלהן לשימוש ברכב חשמלי, וזה יקרה בטווח השנים שבין 2025 (נורבגיה ודנמרק) ל-2040 (בריטניה, גרמניה ועוד). למדינת ישראל, מתקופת 'בטר פלייס' והחלטות הממשלה לגמילה מנפט, היו שפע של זמן והזדמנויות להוביל את המהפיכה העולמית הזאת ולכל הפחות לא לפגר אחריה במידה ניכרת.

ההתייחסות של משרד האנרגיה, לא רק בדברים שמופיעים בתוכנית היחצ"נית שפורסמה השבוע אלא בעיקר בדברים שנעדרים ממנה – מסבירה לנו בדרך שלא משתמעת לשתי פנים ששעל הציבור הישראלי נגזר לפגר – בגלל הפקידות שלו – אחרי העולם, ובעתיד ייתכן שנגלה שמדובר אפילו בפיגור ניכר.

אז כאשר ד"ר יובל שטייניץ מורח אתכם עם "להציל את ישראל מאנרגיה מזהמת" תשאלו אותו מתי הוא מתכוון להשלים את תמ"א 41, מתי נראה תוכנית פרישה לרשת עמדות טעינה בישראל, מתי נראה כמה חשמל נדרש כדי לטעון את צי המכוניות החשמליות בישראל, מי ינהל את הביקושים על הרשת הארצית וכיצד יסופק החשמל הזה. כאשר תראו תשובות משביעות רצון לכל השאלות האלה תוכלו להתחיל להאמין לבולשיט שמרחו עלינו השבוע אנשי משרד האנרגיה.

החדשות הרעות, אגב, הם לא הניסיון העלוב לעבוד עלינו, ואפילו לא הפיגור הצפוי של ישראל אחרי העולם בקליטת רכב חשמלי. מה שבאמת צריך להטריד אותנו זה שלא רק משרד האנרגיה, אלא רבים ממשרדי הממשלה לא הכינו תוכניות פעולה מפורטות וסבירות לשנים הבאות, לא פועלים בהתאם לתוכניות, ולא משקפים לציבור מה הם עושים עבור האזרחים שמשלמים את משכורותיהם.

The post משרד האנרגיה מציג: מכוניות חשמליות ובולשיט appeared first on TheCar.

כדי שלא לצאת כל כך מטומטמים בעוד 26 שנים יהיה טוב אם אנשי משרד ראש הממשלה ומשרדי התשתיות והתחבורה יקראו לעומק את התוכנית שפרסמה אתמול ממשלת בריטניה באותו נושא. כפי שפרסמנו כאן, ממשלת בריטניה הודיעה בשנה שעברה אודות כוונתה לאסור את המכירה של מנועים מזהמים החל בשנת 2040, כלומר כעשור שלם לאחר תאריכי יעד שנקבעו על-ידי ממשלות צרפת וגרמניה. אבל למרות תוספת הזמן שהבריטים לקחו לעצמם הם לא יושבים בחיבוק ידיים, והתוכנית שחוברה על-ידם כוללת 46 פעולות ומעשים שנועדו לאפשר למדינה לעמוד ביעד שנקבע על ידי הממשלה.

כריס גריינגלינג, שר התחבורה הבריטי, חשף את התוכנית שכותרתה "הדרך לאפס" – הצעדים הבאים שנדרשים להנעת אסטרטגיית התעשייה שלנו לקראת תחבורת כבישים נקיה יותר". במעמד ההשקה אמר שר התחבורה גרילינג אודות התוכנית: "רמה כזאת של שאפתנות מעמידה את בריטניה בחוד החנית של המעבר העולמי לתחבורת כביש נקיה יותר. כלי רכב שמונעים במנועי בנזין ודיזל שלטו בשוק במשך יותר ממאה שנים ועדיין מהווים יותר מ-99% מן המכירות העולמיות. אבל השינוי הגיע: מכירות של כלי רכב עם פליטת מזהמים נמוכה במיוחד גדלות במהירות, ומדינות, אזורים וערים ברחבי העולם הכריזו על תוכניות לטווח ארוך לתחבורת כביש נקיה. לפי הערכות מסוימות יהוו כלי רכב עם פליטה נמוכה במיוחד כמחצית מכלל המכירות של רכב ברחבי העולם עד לשנת 2040. המעבר יביא לשינוי יסודי בשוק הרכב העולמי, שנאמד בשווי של יותר מ-1.5 טריליון ליש"ט בשנה, וכן (יביא) הזדמנויות חדשות לבריטניה."

התוכנית של ממשלת בריטניה מתייחסת ל- "ultra low emission vehicles" (כלי רכב שיוצרים פליטת מזהמים נמוכה במיוחד) וזאת, יש לשער, כדי שלא לומר בפירוש שהיא תומכת בטכנולוגיה ספציפית, למשל חשמלית או מימנית, אבל כאשר עוברים על 46 סעיפי התוכנית די ברור שרובם מכוונים לקראת עתיד שבו האנרגיה להנעת כלי רכב תסופק להם באמצעות מערכת הולכת החשמל הארצית. בין השאר, התוכנית הממשלתית הבריטית מקצה 246 מיליון ליש"ט למחקר ספציפי של הדור הבא של טכנולוגיית סוללות, 400 מיליון ליש"ט בקרן למימון התקנת עמדות טעינה ועוד מאות מיליוני ליש"ט בתמיכות ישירות ועקיפות בטכנולוגיה. בנוסף מושקות גם יוזמות רבות ושונות להרחבת הפרישה של תשתיות טעינה לרכב חשמלי.

להלן מובאות 46 הנקודות שכלולות בתוכנית של ממשלת בריטניה:

1. הגדלת ההיצע והקיימות של דלקים שבעת שריפתם נוצרת רמה נמוכה של פחמן באמצעות אסטרטגיה מחייבת ומובנית ל-15 שנים, שהיעדים שלה הם יותר מאשר להכפיל את השימוש בהם, ולהגיע לשיעור חדירה של 7% בכל תחבורת הכבישים (להבדיל, למשל, מתחבורה מסילתית, תחבורה אווירית ותחבורה על גבי נהרות וימים) עד לשנת 2032.
2. נקיטת פעולה (אכיפה) כנגד מוסכים שמבצעים הסרה של "טכנולוגיית הפחתת פליטות" (הכוונה להסרת ממירים קטליטיים, למשל) באמצעות הגברת הפיקוח מצד משרד התחבורה ומשרד הרישוי.
3. הרחבת תוכנית "התקנה של מערכות הפחתת זיהום בכלי רכב קיימים" אל מעבר לצי היעד הנוכחי של אוטובוסים, מיניבוסים וכלי רכב כבדים אחרים, באופן שתחול גם על ואנים ועל מוניות.
4. נקיטת צעדים להאצת האימוץ של כלי רכב חסכוניים בדלק על-ידי מקבלי "רכב צמוד" ממקום העבודה, עסקים שמפעילים ציי רכב, ונהגים פרטיים.
5. התמקדות בגישה עתידית שאפתנית לכל הפחות כמו זאת הנוכחית בכל הנוגע לפליטות מזהמים מכלי רכב בשעה שאנחנו עוזבים את האיחוד האירופאי.
6. המשך תוכנית המענקים שניתנים לטכנולוגיית "פלאג-אין" במכוניות נוסעים, טנדרים, מוניות ואופנועים לכל הפחות עד לשנת 2020. המענקים הקיימים יישמרו עד לחודש אוקטובר השנה, ולאחר מכן יופעלו תמריצים שונים ללקוחות גם מעבר לשנת 2020.
7. יישום תוכנית לייעוץ ללקוחות (נהגים ובעלי עסקים) שרוכשים ואנים חדשים אודות תמריצי מס לעידוד השימוש בכלי רכב שמייצרים פחות זיהום אוויר.
8. הובלת הדרך (דוגמא אישית) על ידי הבטחת מצב שבו לפחות 25% מכלי הרכב שנרכשים על-ידי צי הרכב הממשלתי עד לשנת 2022 הם כלי רכב שמייצרים זיהום אוויר נמוך במיוחד. התחייבות שכל הרכישות רכב חדש על-ידי הצי הממשלתי עד לרבעון הראשון של שנת 2030 יהיו של כלי רכב עם פליטה נמוכה במיוחד.
9. השקת קמפיין, בשנים 2018 ו-2019 לעידוד ההעדפה של כלי רכב שמייצרים פליטה נמוכה במיוחד והמשך העבודה עם התעשייה על פנייה תקשורתית לצרכנים בנוגע לכלי רכב עם פליטה נמוכה במיוחד עד לשנת 2020.
10. הקמת קבוצת פעולה שתעסוק בייעוץ לרכישת רכב עם פליטות נמוכות, אשר תרכז יחד את המאמצים של הממשלה, התעשייה וקבוצות צרכנים בנוגע לכלי רכב עם פליטות נמוכות עד לשנת 2020.
11. חקיקה אשר תאפשר לממשלה להכריח יצרניות רכב לקרוא לתיקון כלי רכב שנכשלו במבחני זיהום אוויר, והפיכת כל פגיעה במערכות הפחתת הזיהום לעבירה פלילית.
12. תמיכת ינוקא לשוק המשומשות של כלי רכב שיוצרים פליטות נמוכות במיוחד על-ידי הקמת מסגרות להדרכה, מימון, אימון ושינוי רגולציות נדרשות.
13. תמיכה במחקר שיבחן את פליטת סוגים נוספים של מזהמים מתחבורה, למשל חלקיקים שנוצרים מבלאי של צמיגים ודיסקיות בלמים במטרה למצוא דרכים לצמצם פליטות מסוגים אלה.
14. המשך המאמץ "לנקוט בגישה נייטרלית" כלפי טכנולוגיות במטרה להשיג את השאיפות שלנו.
15. יצירת מסגרת התנדבותית לתעשיית הרכב (השגת מחוייבות ללא שימוש באמצעי חקיקה – ג.מ.) לצמצום פליטת גזי החממה ב-15% ביחס לרמות של שנת 2015 עד לשנת 2025.
16. השקת פרויקט מחקר משותף עם רשות הכבישים המהירים הבריטית (המקבילה של נתיבי ישראל) כדי לזהות ולהעריך טכנולוגיות ישימות של הנעה נטולת פליטות שמתאימה למשאיות תובלה כבדות.
17. עבודה עם התעשייה במטרה לפתח תקן פליטה נמוכה במיוחד עבור משאיות.
18. ביצוע מחקרים נוספים במטרה לגבש מסקנות, תובנות והחלטות לגבי פוטנציאל השימוש בגז טבעי לתחבורת משאיות הובלה כבדות.
19. ביצוע של ההגדלה הגדולה ביותר בהשקעה הציבורית במו"פ בהיסטוריה שלנו (לקראת יעד ההשקעה הכוללת במו"פ של 2.4% מהתמ"ג הבריטי עד לשנת 2027) ולהגדיל את שיעור זיכוי המס שמוענק למשקיעים במו"פ ל-12%.
20. מילוי המחויבות שלנו לתקצב בסכום של 246 מיליון ליש"ט את המחקר לפיתוח הדור הבא של טכנולוגיות סוללה באמצעות יוזמת "אתגר סוללת פאראדיי".
21. במטרה להבטיח השקעות בייצור סוללות בבריטניה נעבוד בצמוד לתעשייה כדי לקבוע יעדים שאפתניים לשרשרת אספקה תחרותית ופרודוקטיבית לרכיבי רכב בעל פליטות נמוכות שתהיה לפחות ברמת המחזורים הכספיים של רשת האספקה לרכיבים למערכות הקונבנציונליות הנוכחיות.
22. השקת תוכנית חדשה לשיפור שרשרת האספקה אשר תתמקד בתחומים שבהם צריכים עסקים בריטים להשתפר במטרה להתחרות עם מקביליהם הטובים ביותר באירופה.
23. .עבודה עם המכון של תעשיית הרכב הבריטית כדי להבטיח שכוח העבודה בתחום מכונאות הרכב בבריטניה מאומן היטב, ויש לו את הכישורים הדרושים כדי לתקן באופן בטוח את כלי הרכב האלה עבור הצרכנים.
24. עבודה עם הלשכה הלאומית לסטטיסטיקה כדי להרחיב את איסוף הנתונים שלהם במטרה לכלול בהם משרות ונתוני יצוא שאפשר לייחס לכלי רכב בעלי פליטות נמוכות ופליטות נמוכות במיוחד.
25. הפיכת "שרשראות אספקה ​​ברות קיימא" לנושא המרכזי של כנס "כלי רכב עם אפס פליטות מזהמים" אשר יתקיים בספטמבר 2018.
26. השקת קרן השקעה בתשתיות טעינה בהיקף של 400 מיליון ליש"ט כדי לסייע בהאצת פריסת תשתיות הטעינה.
27. הגברת המאמצים הממשלתיים באמצעות חקיקת "חוק כלי הרכב האוטונומיים והחשמליים" במטרה להבטיח:

• שנקודות טעינה חשמליות זמינות לשימוש בתחנות ריענון ועצירה שלצידי כבישים מהירים ובתחנות התדלוק של קמעונאי הדלק הגדולים.
• שנקודות הטעינה מותקנות במקומות נגישים בקלות ברחבי בריטניה. זה כולל סמכויות שיאפשרו בחירה בשיטת טעינה אחידה בעמדות ציבוריות.
• אבטחת נגישות וזמינות לקהל של פרטי מידע שונים בפורמט פתוח וגלוי וקביעת סטנדרטים לאמינות.
• להבטיח שנקודות טעינה חכמות מתאימות לסטנדרטים שנקבעו על-ידי כך שיהיו לממשלה סמכויות לקבוע איסור מכירה או התקנה של נקודות טעינה שלא עומדות בסטנדרטים אלה.

28. לוודא שבתים חדשים שייבנו ברחבי בריטניה יהיו "מוכנים לרכב חשמלי". הכוונה שלנו היא שבכל הבתים החדשים, כאשר הדבר מתאים, יהיו בעתיד עמדות טעינה מובנות (כחלק מדרישות התכנון של הבתים). הכוונה שלנו היא שבהקדם האפשרי לכל בית בבריטניה תהיה נקודת טעינה חשמלית, ואנחנו מתכוונים להציג בקרוב תוכנית לדרישות כאלה לעמדות טעינה בכל בנייה חדשה בכל מקום שבו הדבר אפשרי.
29. אנחנו רוצים שכל עמודי התאורה החדשים שיותקנו בכל מקום ברחבי בריטניה יכילו עמדות טעינה מובנות בכל מקום שבו הדבר אפשרי ושבו המיקום מתאים לצורך זה.
30. המשך מתן מענק לבעלי רכב באמצעות תוכנית "טעינה ביתית לרכב חשמלי" עד לחודש מרץ 2019, במקביל לכך שעמדות הטעינה יהפכו ל"חכמות".
31. הגדלת גובה המענק במסגרת תוכנית "טעינה במקום העבודה" מ-300 ליש"ט לכל עמדת טעינה מותקנת ל -75% מהיקף עלויות הרכישה וההתקנה של עמדת טעינה ועד היקף תשלום מרבי של 500 ליש"ט לכל שקע.
32. סקירה מחודשת של שיטת ההיתרים להתקנת עמדות טעינה במגורים עבור בעלי מתקני חניה קהילתיים, ועבור דיירים שגרים בשכירות, כחלק מעבודתה של ועדת החקיקה במטרה לרענן את קביעות הבעלות באנגליה ובוויילס.
33. השקעה של 4.5 מיליון ליש"ט במסגרת תוכנית התקנת עמדות טעינה ציבוריות בשכונות מגורים עד לשנת 2020.
34. בקיץ 2018 יתבצע ייעוץ לגבי ההצעה להעלות את מגבלת הגובה המרבי של התקנת עמדות טעינה באנגליה לצורך התקנה של עמדות טעינה בחניונים ייעודיים שאינם ציבוריים.
35. הבטחת מדיניות תכנון מקומית אשר תשלב עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים במסגרת תוכניות התכנון הארציות.
36. ייעוץ בנושא תיקון תקנות הבניה שמחייבות אישורים מיוחדים להתקנת עמדות טעינה בבניינים חדשים שלא מיועדים למגורים.
37. השקת תוכנית למחקר ופיתוח בהיקף של עד 40 מיליון ליש"ט עד לסוף שנת 2018 כדי לפתח דור חדש של טעינה אלחוטית בעלות נמוכה, ושל פתרונות טעינה ציבוריים ברחוב, באופן שניתן לפריסה ברחובות של שכונות מגורים.
38. ביצוע פיילוט לצורך ניסוי לבחינת דרכים להגדלת הקיבולת המרבית של עמדות טעינה חשמליות שייפרסו לאורך הדרכים המהירות בבריטניה, בשיתוף פעולה עם רשות הכבישים המהירים.
39. השקת כח משימה לרכב חשמלי כדי להפגיש יחד את תעשיות האנרגיה והרכב במטרה לתכנן החדרה של רכב חשמלי בעתיד, ולהבטחת המסוגלות של רשת החשמל לספק את הספקי הזרם שיידרשו ממנה. להבטיח את מערכת האנרגיה יכולה לענות על הביקוש בעתיד בצורה יעילה וברי קיימא.
40. במסגרת מאמצי הפיתוח של כלי רכב אישיים ל"קילומטר האחרון" איסוף של נתונים לגבי כל סוגי מחסומי תשתית החיבור לרשת אשר עלולים למנוע קליטה של כלי רכב בעלי רמת פליטת מזהמים נמוכה מאד, במיוחד עבור מפעילי ציי רכב.
41. השקת תחרות לעיצוב עמדות טעינה חשמליות.
42. ביצוע מעקב אחר התפתחויות בשוק במטרה לקבוע אם קיימים פערים משמעותיים בפיתוח תשתיות טעינה חשמלית בטווח הזמן הבינוני, ובחינה לגבי האפשרות לתמיכות שהממשלה יכולה לבצע במקומות שבהם מתקיים כשל שוק, למשל באזורים כפריים.
43. יישום תוכנית להשקעה של 48מיליון ליש"ט לצורך מימון רכישה של אוטובוסים חשמליים במטרה להאיץ את הקליטה שלהם בשוק התחבורה.
44. השקת סיבוב שני של מימון עבור רשויות מקומיות לצורך פרישת תשתיות טעינה חשמליות למוניות ציבוריות, בהיקף שלא יפחת מ-6 מיליון ליש"ט
45. ניסוח הגדרות לכלי רכב שיוצרים זיהום אוויר נמוך וכאלה שיוצרים זיהום נמוך במיוחד באופן שרשויות מקומיות יוכלו לאמץ את ההגדרות האלה.
46. ביצוע סדרת אירועים ברחבי בריטניה שמטרתם הסברה לנהגים אודות דרכי השימוש היעילות ביותר בכלי רכב שיוצרים רמה נמוכה במיוחד של פליטות מזהמים.

The post הנעה אלטרנטיבית: אצלנו מדברים. בבריטניה עושים appeared first on TheCar.

צ'ארג'פוינט היא בין החברות המובילות בעולם בהקמת ותפעול רשתות טעינה חשמליות לרכב, ואילו TSG היא ספקית שירותים ורכיבים עבור חברות חשמל ברחבי אירופה.
חדירת צ'ארג'פוינט לאירופה מתאפשרת לאחר שזו גייסה לצורך זה 125 מיליון דולר, גיוס שאותו הובילה דיימלר-בנץ, חברת האם של מרצדס.

צ'ארג'פוינט, שבסיסה נמצא בעמק הסיליקון שבקליפורניה, מתמחה בהתקנת עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים בבתים פרטיים ובעסקים, והמודל הכלכלי שלה מבוסס על התקנת העמדות ומתן שירות ללקוחות. עד כה התקינה החברה 16,000 עמדות טעינה בקליפורניה ו-42,000 ברחבי ארה"ב, וכעת היא חוברת לחברה שמספקת שירות לכ-100,000 תחנות תדלוק ב-22 מדינות ברחבי אירופה.

בשלב הראשון צפוי המיזם המשותף לפרוש רשתות טעינה בצרפת, גרמניה, אירלנד, הולנד ובריטניה. בהיותה חברה פרטית צ'ארג'פוינט אמנם לא סיפקה נתונים מספריים אודות תוכניותיה באירופה, אולם הבהירה שקצב ההתקנה יהיה של יותר מ-600 עמדות בחודש.

כפי שפרסמנו כאן, עסקה זאת מפורסמת ימים ספורים אחרי שארבע יצרניות רכב מובילות – מרצדס, ב.מ.וו, פולקסווגן ופורד, הכריזו על הקמת מיזם 'איוניטי' שמתכוון להקים רשת של 400 עמדות טעינה מהירה לאורך "מסדרונות נסיעה" במערב אירופה. בנוסף, חברת החשמל הפאן-אירופית, אי-יון (E.On) הודיעה לאחרונה על כוונתה להתקין 10,000 עמדות טעינה ברחבי אירופה בשנים הקרובות.
כל המיזמים האלה יתרכזו בשלב ראשון בגרמניה, צרפת ובריטניה, וזאת לאחר שכמעט כל יצרניות הרכב האירופיות הכריזו על תכניות להשקת עשרות דגמים חדשים של מכוניות חשמליות ושל היברידיות-נטענות.

תעשייה חדשה נולדת: תשתיות טעינה

הלחץ הפוליטי הגובר במערב אירופה להגביל את תנועתם של כלי רכב שמונעים באמצעות מנועי בעירה פנימית, או אפילו לאסור אותה לחלוטין, עושה את שלו, ולא מן הנמנע שאנחנו נמצאים כעת ב"נקודת שיווי המשקל" שלאחריה הופכת ההתקנה של תשתית טעינה למשתלמת וכלכלית. הזינוק הגדול בביקוש יגיע, כמובן, רק לאחר שיהיה אפשר לשכנע לקוחות לקנות מכוניות חשמליות, אשר עדיין מהוות אחוז זניח מכלל המכירות של רכב באירופה, אבל זה לא יוכל לקרות לפני שאפשר יהיה להרגיע את "חרדת הטווח" של הלקוחות.

יצירת "מסדרונות של עמדות טעינה מהירות", כמו במיזם 'איוניטי', היא שלב חשוב בדרך הזאת, וההקמה של עשרות אלפי עמדות טעינה ביתיות וציבוריות תהווה את "הלחם והחמאה" של התהליך.

נכון להיום, שני המספרים שנחשבים לאמת מידה בתחום תשתיות הטעינה הם עלות של כ-35,000 לעמדת טעינה מהירה ו-300 ק"מ של טווח נסיעה נדרש מרכב חשמלי בנתיב בינעירוני. היקף המכירות העולמי של כלי רכב חשמליים גדל בכ-50% במהלך שנת 2017, ויותר ויותר עסקים שוקלים ברצינות לגוון את צי הרכב שלהם ולשלב בתוכו כלי רכב חשמליים.

מה שעשוי להיות זרז משמעותי לתהליך הזה הוא התערבות ממשלתית, ואת הסימן המבטיח ביותר נתנה בחודש שעבר ממשלת בריטניה אשר אישרה את "חוק המכוניות האוטונומיות והחשמליות" אשר יחייב תחנות דלק ורשתות קמעונאיות גדולות להתקין עמדות טעינה למכוניות חשמליות.

שר התחבורה הבריטי ג'ון הייז, שהוביל את מהלך החקיקה הזה, הסביר שמטרתו להגדיל את הנגישות והזמינות של עמדות טעינה ולהעניק לממשלה סמכות לחייב עסקים שונים שמעניקים שירות לציבור להתקין עמדות כאלה. בהודעה שפרסם השר הבריטי נאמר בשמו: "אנחנו רוצים שבריטניה תהיה המקום הטוב ביותר בעולם לעשות עסקים (בתחום זה) ותוביל את הפיתוח של טכנולוגיית תחבורה מודרנית. חוק זה יסייע להקמת תשתית גדולה יותר שתתמוך בביקוש הגובר לכלי רכב אוטונומיים וחשמליים ותאפשר לנו לאמץ את הטכנולוגיה הזאת ולהתקדם לעבר העתיד".

לבריטניה יש גם שר שאחראי על הדרכים, שמו ג'סי נורמן, והתרומה שלו לאותה הודעה היא הציטוט: "כלי רכב חשמליים והיברידיים נטענים יסייעו לשפר את איכות האוויר, לצמצם את גודש התנועה, להגביר את הבטיחות וליצור אלפי משרות מתמחות בבריטניה. תמכנו כבר במכירתן של 115,000 מכוניות דלות זיהום וקיימות יותר מ-11,500 עמדות טעינה ציבוריות זמינות, אבל הביקוש ממשיך לגדול ככל שיותר אנשים רוכשים כלי רכב חשמליים כדי לקצץ בעלויות הדלק ולשפר את איכות הסביבה".

סטיב גודינג, מנהל התאחדות הנהגים הבריטית RAC, אמר: "ברור שהממשלה צריכה לעשות יותר כדי להאיץ את הקמת רשת הטעינה לכלי רכב חשמליים כדי לשכנע נהגים להיפרד ממכוניות קונבנציונליות, וכדי לסלול את הדרך למכוניות אוטונומיות".

The post נסללת הדרך לתשתית טעינה אירופאית לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

מצב כזה של "ביצה ותרנגולת" מוכר במקרים רבים שבהם חודרת טכנולוגיה חדשה, והוא התקיים גם בראשית דרכה של המכונית, כאשר עדיין לא היו תזקיקי נפט ולאחר מכן לא היו תשתיות תדלוק מפותחות. בעשור האחרון הוקמו תשתיות טעינה במדינות רבות, וגם בישראל, אולם כמעט תמיד אלה תשתיות מסובסדות שתומכות בצי זעום של כלי רכב.

עד עתה הוגבלה התפתחות המכונית החשמלית על-ידי מחירי הסוללות הגבוהים ותכולת האנרגיה הנמוכה שלהן, אלא שכעת אנחנו נמצאים בתוך כדי שינוי טקטוני: מחירי הסוללות צונחים לנוכח התפתחות הטכנולוגיה שלהן, תכולת האנרגיה בסוללות גדלה במהירות ואיתה גם טווח הנסיעה האפקטיבי של מכוניות חשמליות, ובתוך 5-7 שנים צפויות עלויות הייצור של מכונית חשמלית להיות זהות לאלה של מכונית בעלת מנוע בעירה פנימית. עבור לקוחות שיכולים להשתמש במכונית חשמלית מדובר בבשורה דרמטית, בעיקר מבחינה כלכלית, היות שעלויות התפעול והתחזוקה של מכונית חשמלית נמוכות בהרבה מאלה של מכוניות בעלות מנועי בעירה פנימית. לכן סביר שיהיה די קל לשווק את המכוניות האלה לכל הפחות לציבור של מי שנוהגים בעיקר בערים ובסביבתן, וכן לציי רכב.

הבעיה עם החשמל

לתשתיות טעינה למכוניות חשמליות יש שלושה סוגים של בעיות: מיקום עמדות הטעינה ופרישת הרשת, ההשקעה ברשת והבעלות עליה, והאספקה המנוהלת של חשמל. בעיה נוספת, ישראלית, היא שה"שכל" שקשור בתחבורה, תשתיות חשמל ופיתוחים טכנולוגיים מפוזר בין מספר משרדי ממשלה (רוה"מ, האנרגיה, התחבורה, השיכון, הפנים ועוד) – מה שמוביל בהכרח למצב כאוטי של הסרת אחריות.
מיקום עמדות טעינה בישראל, להבדיל מאשר בארה"ב למשל, הוא קריטי היות שרוב המכוניות אצלנו חונות במקומות חניה אקראיים, רובם ברחובות, ובעל רכב שלא יכול לבנות על מקום חניה קבוע שלצידו עמדת טעינה לא ימהר לעבור למכונית חשמלית.

עמדות טעינה מהירה מציעות פתרון חלקי, אבל הן יקרות, עלולות להיות תפוסות בדיוק כאשר זקוקים להן, והטעינה המהירה באמצעותן מקצרת את אורך חיי הסוללה. עמדות טעינה רגילה במרכזי קניות וחניונים ציבוריים יכולות לפתור חלק מן הבעיה אבל רק בתנאי שיש הרבה מאד עמדות כאלה, ושהן לא באות על חשבון מקומות חניה רגילים. עדיפות לרכב חשמלי במקומות חניה שבהן ישנה תשתית טעינה לא תתקבל בברכה על-ידי שאר בעלי הרכב, ודוגמא פשוטה לכך קיבלנו בחודש שעבר כאשר עיריית תל אביב "הפקיעה" כמה עשרות מקומות חניה לטובת מיזם ההשכרה לזמן קצרצר 'אוטותל'.

הפתרון, לכן, הוא פרישת רשת של אלפי עמדות טעינה רגילות, רובן בצמוד לחניות לא ייעודיות לאורך המדרכות ובשטחים ציבוריים במרכזי הערים, ולצורך זה נדרשות השקעה כספית גדולה ולאחריה גם עלויות תחזוקה לא מבוטלות.
בעיה נוספת, שנובעת מן הראשונה, היא מי יהיה הבעלים של רשת טעינה שעושה שימוש במרחב הציבורי, איך מבטיחים תחרות חופשית על הרשת הזאת, ואיך מונעים השתלטות של בעל הרשת על הנדל"ן שבו היא מוקמת.

אף יזם מן הסקטור הפרטי לא ישקיע כסף בהקמת תשתית אם אי אפשר להבטיח שהוא יחזיר את ההשקעה וירוויח, ומשרד התחבורה שלנו הוכיח פעם אחר פעם שהוא מתקשה מאד להתמודד עם פרויקטים שבהם מעורב סקטור פרטי (ע"ע "הנתיב המהיר" למשל) מבלי לפגוע בקופה הציבורית.

מסובך, אבל אפשרי בהחלט

כדי לאפשר שימוש משמעותי במכוניות חשמליות בישראל נדרשת ראשית לכל אסטרטגיה ממשלתית והובלה של גורם מקצועי שירכז בידיו את כל הסמכויות הרלבנטיות. השלב המתבקש הבא הוא הסדרה שמזכירה קצת את "השוק הסיטונאי" של בזק בשילוב עם התוכניות להפרדה מבנית של משק החשמל בישראל. אפשר, למשל, לחלק את פרויקט הקמת תשתית החישמול לשלושה מרכיבים: מקימי התשתית, מחזיקי התשתית, ומפעילי התשתית, ולגייס לצורך ההקמה כסף ציבורי בניהול ממשלתי.

לצורך כזה יציג הרגולטור תוכנית אסטרטגית להקמת רשת טעינה, ויפרסם מכרזים נפרדים לגיוס הכסף, להקמת התשתית ולאחזקת התשתית באופן שבו יושגו התוצאות הטובות ביותר בתחומים אלה. התשתית הארצית תחולק לשלושה זכיינים שאחוז מסויים מהכנסותיהם יועבר לקופת המדינה, והם יהיו אחראים על תחזוקת הרשת, תשלום לספקיות החשמל, וניהול הגביה מול המפעילות.

החוליה השלישית, המפעילות, תהיה הקשר בין בעל הרכב לבין מחזיקות התשתית: הן אלה שיקנו חשמל או שירותי תשתית מן המחזיקות וגם תבצענה גביה מבעלי הרכב. כך יוכל בעל רכב לטעון את מכוניתו בכל נקודה פנויה בלי להתייחס למי הקים אותה, מי מפעיל ומתחזק אותה ומי מספק לה חשמל, ובאותה עת תישמר תחרות ותימנע מונופוליזציה של אספקת חשמל לכלי רכב חשמליים.

בעיה שלישית שדורשת פתרון היא הקשה מכולן: כיצד מנהלים רשת טעינה ארצית למכוניות חשמליות אשר צורכות יחד כמויות אדירות של אנרגיה, לרוב בשעות עומס ספציפיות. מבלי לפתור מראש את הסוגיה הזאת אי אפשר יהיה להפעיל צי גדול של מכוניות חשמליות בישראל.

צורת חשיבה מקובלת, ושגויה, היא שתשתיות טעינה יתפתחו מאליהן במקביל לעליית המכוניות החשמליות על הכבישים, וההיצע של עמדות טעינה ידביק במוקדם או במאוחר את הביקוש. בתוך הנחה כזאת מקופלות שתי טעויות שונות: ראשית, החסם המשמעותי ביותר מפני רכישת מכונית חשמלית הוא "חרדת הטווח" וחוסר הביטחון של משתמש במכונית שתמיד יהיה לו היכן לטעון אותה (בטעינה איטית שלא הורסת את הסוללה, להבדיל מטעינת חרום).
משתמשים פוטנציאליים במכוניות חשמליות לא יעברו אליהן מבלי שיהיו בטוחים שהם יכולים לחנות לצד עמדת טעינה פנויה, לכן נדרש מספר רב מאד של עמדות טעינה במרחב הציבורי, ולא רק בבית של המשתמשים ובמקום העבודה שלהם.

שנית, אי אפשר להגדיל את רשת הטעינה בהדרגה מבלי שברקע קיימת אסטרטגיה נכונה לניהול הביקוש וההיצע של חשמל. טעינת מאות מכוניות יחד בשעות שיא תגרום לקריסת הרשת או שתדרוש הגדלה ניכרת, מעבר לצרכים האמיתיים של המשק, של כושר ייצור חשמל.

כדי לאפשר חדירה משמעותית של כלי רכב מונעים חשמלית נדרשת הקמת תשתית טעינה מפותחת שתקדים את המכוניות עצמן, ומכיוון שמצב כזה לא תומך במודל כלכלי הרי שהוא חייב להיות מבוצע ביוזמה ממשלתית.

חשמל זה קל

הכישלון של חברת 'בטר פלייס', והחורבן הכלכלי שנגרם בגללו, לא צריכים לרפות את ידי העוסקים במלאכה אלא מאפשר דווקא להסיק ממנו מסקנות. בעת מעבר לשימוש בטכנולוגיה חדשה אסור, ואי אפשר, לסמוך על הסקטור הפרטי שיניע את התהליך באמצעות כסף ציבורי (במקרה הזה, למזלנו, רוב המשקיעים שהפסידו היו זרים), אלא חייבים לדרוש מן הממשלה לבצע את תפקידה בהובלה שלו.

הממשלה חייבת לקבוע מבעוד מועד את האסטרטגיה, לגזור ממנה את הרגולציה, ולעודד את הסקטור הפרטי להשתלב בהקמה. בשונה מטכנולוגיות אחרות שפותחו בישראל כאן לא מדובר ב"מדע טילים" אלא בטכנולוגיה פשוטה של הולכת חשמל וניהול רשת. לדוגמא, רוב עמדות הטעינה במרחב הציבורי יכולות להתבסס על רשת החשמל הקיימת שמשמשת לתאורת רחובות, ובתחום הזה ישנם כבר מספר מיזמים פעילים בעולם, למשל חברת 'צ'רג' אוונט', שהיא ספקית הטעינה הגדולה בארה"ב, חברת צ'ארג' פויינט' האמריקנית, וחברת Ubricricity הגרמנית.

השאלה היחידה היא מה יגרום לממשלת ישראל להבין שמעבר למכוניות חשמליות הינו, כעת, מגמה כלל עולמית חשובה, ושלציבור הישראלי יש אינטרס עליון להוביל אותה במקום להשתרך מאחור.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

דיעה: זה לא יקרה

ככל שמדובר בסקטור הציבורי בישראל, כלומר ביכולת של הממשלה לנהל את המדינה, תכנון קדימה הוא לא התכונה החזקה ביותר אצלנו, ונראה שמבחינה זאת אנחנו נמצאים במגמה שמחמירה משנה לשנה.

תקצר היריעה מלמנות מאות דוגמאות לחוסר היכולת של ממשלות ישראל, ובפרט של משרד התחבורה הישראלי, לתכנן קדימה ולהקים מבעוד מועד את התשתיות והכלים שנדרשים כדי להתאים את החיים כאן לעידן שבו אנחנו חיים, ולא כל שכן לקראת העתיד השונה בעליל מכל מה שמוכר לנו כיום, כזה שמתהווה במהירות לנגד עינינו. על קצה המזלג אפשר להזכיר את העובדה שלמרות שישראל היא "מעצמת גז טבעי", תכנון מערכת הולכת הגז הקרקעית לא לקח בחשבון את האפשרות להניע מכוניות בגז במקום בבנזין וסולר, ולכן לא כולל חלוקת גז לתחנות תדלוק לרכב. בה בשעה משרד התחבורה הישראלי גם לא קידם תוכנית לאומית לעידוד שימוש במכוניות שמונעות בגז טבעי.

התוצאה היא שחמש שנים לאחר שגז טבעי מוזרם לשטח ישראל, ובשעה שמדינות כמו גרמניה ואיטליה מסבסדות את השימוש בגז כזה כדי לחסוך בזיהום אוויר ולצמצם תלות בנפט – בישראל אי אפשר עדיין לעשות שימוש בגז במכוניות נוסעים. אגב, הרשלנות של משרד התחבורה שלנו בקריאת המפה בכל הקשור לגז הטבעי היא העתק חיוור של רשלנות דומה של אותו משרד בכל הקשור לשימוש בגז דלק (גז בישול) לתחבורה מלפני 20 שנים – זאת שגרמה לכך שעד שמישהו הבין שמדובר באלטרנטיבה מעולה ונעשו פעולות להחדרתה – היא התיישנה (תקני זיהום האוויר למנועי בנזין בעולם הוחמרו) והפכה להיות חסרת תועלת לחלוטין.

כריית הרכבת הקלה/תחתית בין פתח תקוה לבת-ים דרך תל-אביב, שמתבצעת בימים אלה, היא דוגמא אחרת לבזבוז משווע של משאבים, וגם היא נובעת מהיעדר חזון ויכולת ראיה קדימה. באחור של שני עשורים משקיעה כעת מדינת ישראל עשרות מיליארדי שקלים כדי להקים מערכת טכנולוגית שהומצאה לפני 180 שנים. זאת במקום להבין לאן מתפתחים אמצעי התחבורה שישמשו את העולם בעוד 20 או 30 שנים ולפתח אותם אצלנו כבר היום, כפי שעושים למשל אנשי איחוד האמירויות הערביות.

יש עשרות דוגמאות נוספות לאטימות ולאימפוטנטיות של משרד התחבורה שלנו בביצוע פעולות למען עתיד טוב יותר לאזרחי ישראל, וכמעט באף מקרה הבעיה אינה מחסור בכסף או ביכולות מקצועיות או בגורמים חיצוניים או פוליטיים שמנעו מהנהלת המשרד לבצע את המוטל עליה. לאורך כל מחדלי משרד התחבורה בתחום הבנת העתיד ותכנון קדימה עובר כחוט השני היעדר מנהיגות וחזון.

The post חשמליות ללא חשמל appeared first on TheCar.

בשלב זה, אשר יתחיל עוד במהלך הרבעון הנוכחי וצפוי להסתיים בתוך 30 חודשים, תשקיע יצרנית הרכב הגדולה בעולם 300 מיליון דולר מתוך 2 מיליארד דולרים שאותם התחייבה להשקיע בתחום הרכב נטול הפליטות (ZEV) כחלק מן הפשרה שהושגה ב"פרשת דיזלגייט".

כדי ליישם את התחייבויותיה הקימה פולקסווגן את יוזמת "לחשמל את אמריקה" ומאז סוף השנה שעברה היא עסקה בעיקר באיסוף של רעיונות של הציבור לגבי הדרכים היעילות ביותר לקידום השימוש בכלי רכב חשמליים.

כעת היא חושפת רשמית את תוכניותיה להקים יותר מ-2,500 עמדות טעינה מהירה מתקדמות ופתוחות לשימוש של כלל הציבור ברחבי ארה"ב, וזאת ב-11 ערים גדולות ולאורך כבישים ראשיים שבהם – לפי הערכת הממשל האמריקני – צפויה תנועה רבה במיוחד של כלי רכב חשמליים.

לדברי מנהלי היוזמה – תחנות הטעינה ייבנו עם טכנולוגיית הטעינה המתקדמת ביותר אשר אי פעם נפרשה באופן ציבורי, והיא תאפשר טעינה מהירה שתארך בין 15-20 דקות בכמה מכלי הרכב החשמליים של הדור הבא

מתוך סך ההשקעה של 2 מיליארד דולרים יושקעו 800 מיליון בקליפורניה, שהיא לא רק שוק הרכב הגדול ביותר בארה"ב אלא גם המדינה המתקדמת ביותר בכל הקשור לשימוש בכלי רכב דלי זיהום, המדינה שסובלת משיעורי זיהום האוויר הגבוהים ביותר בארה"ב – וזו שהציבה עד עתה את החוקים והסטנדרטים המחמירים ביותר בנוגע לפליטות מזהמים מכלי רכב.

יתרת 1.2 מיליארד הדולרים יושקעו בשאר רחבי ארה"ב, ולדברי אנשי פולקסווגן מדובר בהשקעה הגדולה ביותר אי פעם בתשתיות טעינה לכלי רכב דלי זיהום.

מחזור ההשקעה הראשון, לדברי מנהלי המיזם, נועד למקסם את אפשרויות הגישה הציבורית לתחנות טעינה חשמלית והוא ממוקד בתמיכה ובקידום זמינות גבוהה של תשתיות ידידותיות ללקוח באזורים שבהם קיים ביקוש גדול יותר לכלי רכב חשמליים. 300 מיליון הדולרים הראשונים ישמשו להקמת יותר מ-450 תחנות טעינה וכן להקמת והפעלת תוכנית הסברה שמטרתה הגברת המודעות הציבורית לאפשרויות השימוש במכוניות חשמליות.

כאמור, אנשי היוזמה טוענים שהטכנולוגיה שבה הם ישתמשו היא המתקדמת ביותר שנפרשה אי פעם, והיא תתאים לכל סוגי כלי הרכב החשמליים, מתוצרת כל יצרניות הרכב, גם כאלה שיוצרו לפני מספר שנים וטווח הנסיעה שלהם קצר וגם לכלים המתקדמים ביותר.

"יוזמת "לחשמל את אמריקה" שואפת להקים את אחת מתשתיות הטעינה הגדולות ביותר והמתקדמות ביותר מבחינה טכנית וקהילתית בארה"ב", אומר מארק מקנאב, מנכ"ל Electrify America.
"ההשקעות שלנו יקלו על מיליוני אמריקאים לטעון את כלי הרכב החשמליים שלהם ובמקביל יעודדו נהגים נוספים לבחון את אפשרויות הנהיגה החשמלית ולאמץ אותה".

בשלב הראשון, אשר נחשף כאמור בסוף השבוע האחרון, יוקמו 240 מטענים מהירים לאורך רשת הכבישים המהירים של 39 מדינות בארצות הברית, ובכל עמדה יהיו בין 4 ל-10 מטענים שיספקו בין 150 ל-320 קילוואט במתח ישיר (DC).

לדברי אנשי היוזמה מסוגלים מטענים אלה לטעון כלי רכב במהירות גבוהה בין פי 3 לפי 6 ממטענים ציבוריים קיימים, וכך לצמצם את משך הטעינה ל-15 עד 20 דקות גם בכלי רכב חדישים שבהם ישנה סוללה בעלת קיבולת אנרגיה גבוהה.
עמדות הטעינה יותקנו בממוצע במרחק של כ-100 ק"מ זו מזו ובכל מקרה במרחק שלא יעלה על 200 ק"מ.

בנוסף לכך יותקנו גם למעלה מ-300 עמדות טעינה "קהילתיות" במקומות עבודה, מסחר (למשל קניונים), אזורי מגורים, מגרשי חניה ומוסכים – ואלה ישלבו בין טעינה ב"רמה 2" לבין מטענים מהירים בהספקים שבין 50 ל-150 קילוואט.
לאחר שיוזמת "לחשמל את אמריקה" פנתה לציבור בבקשה לקבל הצעות התקבלו שם 484 תוכניות שעמדו בקריטריונים, בהן גם הצעות של שני שבטים אינדיאנים.
לאחרונה אישרה גם הסוכנות הפדרלית האמריקנית להגנת הסביבה שהתוכנית של "לחשמל את אמריקה" עולה בקנה אחד עם התוכנית הלאומית האמריקנית לקידום רכבים חשמליים.

פולקסווגן עצמה, כמו מספר יצרניות רכב נוספות, משקיעה משאבים עצומים בפיתוח של כלי רכב חשמליים והיברידיים נטענים, ומקווה למכור כמיליון מכוניות כאלה מידי שנה עד לסוף העשור הנוכחי.

מבחינה זאת, קמפיין המודעות שמהווה נדבך אחד מתוך התוכנית של "לחשמל את אמריקה, צפוי להדגיש בפני המשתמשים הפוטנציאליים את יתרונות השימוש בכלי רכב כאלה ובוודאי גם יסייע למכירות של פולקסווגן באמריקה.

אגב, המיזם קורא לאנשים להוסיף ולשלוח לו הצעות נוספות אשר עשויות להוות בסיס לשלושת שלבי ההשקעה הבאים, אשר בין השאר צפויים להתמקד גם בתשתיות תדלוק בגז מימן, ובשירותי שיתוף רכב ושיתוף נסיעות.

The post פולקסווגן מחשמלת את אמריקה appeared first on TheCar.

אנשי החברה לא הודיעו עדיין בכמה מתוך כאלף תחנות הדלק שלה יותקנו עמדות לטעינה מהירה, ומי תהיה חברת התשתית שתבצע את הקמת הרשת, אבל מקורות בחברה הכריזו על-כך שהפרויקט ייצא לדרך כבר בחודשים הקרובים. ההערכה היא שבשלבים הראשונים עיקר הדגש יהיה על התקנת עמדות טעינה בתחנות עירוניות ופרבריות, בין השאר מכיוון שרוב צי הרכב החשמלי הקיים מופעל כרגע באזורים כאלה.

'של' נחשבת לרשת חזקה במדינות שונות במערב אירופה ובמיוחד בהולנד ובבריטניה, שתי המדינות שבהן היא מתכננת להתחיל את פרישת עמדות הטעינה.

בשונה מכפי שאפשר לחשוב למקרא הכותרת, הרציונל המסחרי של 'של' לא נובע ככל הנראה מן החשש שמכוניות חשמליות יחליפו במהרה את המכוניות בעלות מנועי בעירה פנימית. זה אמנם יקרה, אבל לא בקצב שצריך להחסיר כבר היום שעות שינה בקרב מנהלי חברות האנרגיה.

התקנת עמדות טעינה מצמצמת את אחד המכשולים הקריטיים מפני מעבר לשימוש בכלי רכב חשמליים, שהוא פרישתה של רשת טעינה, ולכן הפרויקט הזה מחזק חד משמעית את האלטרנטיבה לכלי רכב שצורכים בנזין וסולר ונראה כמו "יריה ברגל" למי שמוכר דלק. אלא שלחברת 'של' צומחים שני יתרונות מן העשייה הזאת והראשון, הפחות חשוב, מבניהם, הוא שיפור התדמית הציבורית ו"מירוק" המצפון.

מה שהרבה יותר חשוב, ויש בו יתרון כלכלי ניכר, הוא שבשונה מתדלוק רגיל אשר אורך דקות ספורות – טעינת רכב חשמלי אורכת בין 20 דקות לחצי שעה (בטעינה מהירה).
משך זמן כזה מעודד את בעל הרכב החשמלי להיכנס את "חנות הנוחות" של תחנת הדלק ולהשאיר בה כסף – בין אם מספר מעות תמורת קפה ובין אם סכומים גדולים יותר בעבור רכישת מוצרים ושירותים שונים.

הנחת עבודה הגיונית נוספת היא שרשת של נקודות טעינה לרכב חשמלי תוקם בדרך זאת או אחרת על-ידי יזמים פרטיים ויוזמות ממשלתיות בין אם תחנות דלק יהיו מעורבות בכך או לא.

בעוד שהקמת עמדות לאחר שרשתות כאלה כבר ייפרשו תיאלץ את חברות הדלק להתמודד מול תחרות קיימת – פרישתן מבעוד מועד עשויה לצמצם את המוטיבציה הכלכלית של מתחרים פוטנציאליים להיכנס לתחום הזה מלכתחילה.

'של' אינה חברת הנפט הראשונה שנכנסת לפרויקט כזה – קדמו לה 'טוטאל' הצרפתית וחברת Eni האיטלקית, אולם בשני המקרים מדובר עדיין בפרויקטים בקנה מידה קטן יחסית.

במקביל לפרויקט רשת הטעינה עוסקת חברת 'של' גם בפיתוח תחליפי דלק אחרים והיא שותפה במיזם של קבוצת חברות שמקים בגרמניה רשת של 400 נקודות תדלוק בגז מימן.

גוף חוץ ממשלתי שנקרא "הסוכנות הבינלאומית לאנרגיה", אשר שם לו למטרה לצמצם את השימוש בדלק מאובנים ולעודד מעבר לתחליפי דלק, מעריך שהיקף צי כלי הרכב החשמליים בעולם צפוי לקפוץ מכ-1.3 מיליון כלי רכב בסיכום שנת 2015 אל יותר מ-30 מיליון בשנת 2025 ול-150 מיליון בשנת 2040. זינוק מרשים כזה, אם אכן יתקיים, אמנם יפחית את הביקוש לנפט בכ-1.3 מיליון חביות ליום בשנת 2040, אבל גם אז, 23 שנים מהיום, עדיין יהיה מדובר רק בנתח קטנטן משימוש חזוי בכ-96 מיליון חביות נפט ביום.

אנליסטים שונים ברחבי העולם צופים גידול קבוע בתפוצת המכוניות החשמליות במהלך חמש השנים הקרובות, אולם עיקר הקפיצה בשימוש בכלי רכב כאלה תגיע, להערכתם, בעשור שבין 2020 ל-2030.

The post 'של' בעקבות בטר פלייס: עמדות טעינה בתחנות דלק appeared first on TheCar.