דברים אלה, אשר מיד לאחריהם מגיעה הפתעה רעה מאד, מסכמים סאגה שארכה יותר משנה ואשר מתארת, בזעיר אנפין, כיצד מנצלת הביורוקרטיה את כוחה הרב לרעת האזרח, ומבזבזת משאבים ציבוריים יקרים באופן מציק ומטריד.

תחילת הפרשה כאשר ב.ב, נהג רב ותק וניסיון, נכנס באחת מתוך שלוש כניסות אל חניון מוסדר של עיריית תל-אביב, בסמוך לתחנת הרכבת 'סבידור', פנה שמאלה באחד הצמתים וחנה מימין לנתיב, במקום שממנו יצאה באותו רגע מכונית אחרת. ב.ב. נסע למחוז חפצו, וכאשר חזר למחרת למכוניתו הופתע לגלות עליה דו"ח בגין חניה במקום אסור.
כאשר הסתובב בחניון גילה ב.ב. שבמספר מקומות בו ניצבים שלטי איסור חניה, אלא שאף אחד מאלה לא נמצא בנתיב הנסיעה שבו נסע, וגם לא לאחר הצומת שבו פנה. על שפת המדרכה במקום החנייה אין סימון לאיסור חנייה, וגם אין שם כל הפרעה לתנועה לכן לא נראה שיש סיבה שלא לחנות שם. בנוסף, נהגים רבים אחרים סבורים גם הם שמדובר במקום חנייה מוסדר וזה כמובן מספק שפע של "פרנסה" לפקחי החנייה של עיריית תל-אביב.

ב.ב, שמכיר היטב את החוק ולא נוהג לעבור עליו, צילם את האתר על נתיביו ותמרוריו ופנה אל מחלקת החנייה של עיריית תל-אביב כדי להעמיד אותה על הטעות, לבטל את הדו"ח, ואולי גם לזכות במקום בגן עדן על-ידי כך שאנשי המחלקה ידאגו לתיקון הטעות שפוגעת מן הסתם בנהגים רבים.

כמובן שאם אנשי מחלקת החנייה של עיריית תל אביב היו מצדיקים את המשכורות שלהם לא הייתם קוראים כרגע את הידיעה שאתם קוראים, ולא מיותר להזכיר גם את החשיפה המעניינת של עמיתנו דובי בן גדליהו ב'גלובס', לפיה עיריית תל-אביב תגבה השנה 256.56 מיליון שקלים מקנסות חנייה. קראתם נכון: יותר מרבע מיליארד שקלים נכנסים לקופת עיריית תל-אביב השנה מדוחות תנועה וחנייה!

מכל מקום, כאשר הוא מצויד בצילומים ממקום החנייה, ובהוראות החוק המתאימות, פנה ב.ב. למחלקת החנייה של העיריה תוך שהוא סבור לתומו שהאירוע יסתכם בטרדה של ניסוח מכתב בקשה ושל המשלוח שלו בדואר.
במחלקת החנייה של עיריית תל-אביב לא התרשמו יתר על המידה מן ההתכתבויות עם ב.ב. או מן המסמכים ששלח שמבססים את הטיעון המשפטי שלו, והם שלחו אותו להגיש בקשה להישפט. זה המקום להזכיר שמשפטים שנוגעים לדוחות שמונפקים על-ידי הרשויות המקומיות מתנהלים ב"בית המשפט לעניינים מקומיים", שהוא – אם לומר זאת בעדינות, "המגרש הביתי" של הרשויות ולכל הפחות לא מקום שמפנק את האזרחים באוזן קשבת ובאמפטיה רבה, או כזה שנוטה להעיר לרשויות על התנהגויות פוגעניות כלפי אזרחים.

זאת ככל הנראה גם אחת הסיבות לכן שידן של הרשויות כל כך "קלה על ההדק": בסופו של יום הפקידים ממילא מגיעים לעבודה ובכלל זה גם אל בתי המשפט, ואילו אזרח נאלץ לבזבז זמן וכסף כדי להילחם על צדקתו ולהוכיח את חפותו.
בבית המשפט לעניינים מקומיים ניצבים מול האזרח תובע או תובעת מטעם הרשות, שהם אנשים בעלי רקע משפטי. בחלק ניכר מן המקרים הם מנסים ללחוץ על האזרחים להגיע ל"עסקת טיעון" שבמסגרתה יודו בעובדות (או בעובדות אחרות) תמורת קנס או עונש מופחתים. במקרה של ב.ב. אמורה הייתה התובעת, ק.ג, להבין את מה שקבעו בהמשך הדרך שתי שופטות: החוק בעניין זה ברור ולא משתמע לשתי פנים: צומת מבטל תמרור, ואם עיריית תל-אביב חפצה לגבות קנסות חנייה באותו מקום עליה להתכבד ולהציב תמרורים במקומות המתאימים.

אבל במקום לבטל את האישום בו במקום בחרה התובעת העירונית לנהל דיון "הקראה" (דיון ראשון שבמסגרתו כופר הנאשם באשמתו או מודה בה), ולקבוע עם בית המשפט דיון נוסף, דיון הוכחות, שאליו הוזמנו גם הפקח שרשם את הדו"ח ואשתו של ב.ב. שהעידה על מהלך האירוע. סיכום ביניים: ב.ב. חטף דו"ח על לא עוול בכפו, סדרת התכתבויות עם מחלקת החנייה בזבזה את זמנו ללא כל תועלת, וחצי יום עבודה בוזבז על נסיעה לבית המשפט, המתנה, דיון וחזרה ממנו.

גם במהלך הדיון השני, כעבור מספר חודשים, יכלה התובעת העירונית לעשות את הדבר הנכון, לסגת מכתב האישום ולהתנצל בשם העירייה. אבל כאשר חושבים על-כך לעומק קשה למצוא איזו שהיא סיבה הגיונית שזה יקרה: הרי מה אכפת לנציגת עיריית תל-אביב לבזבז את זמנו של בית המשפט ואת יומו של האזרח? אם התביעה תפסיד הרי אף אחד לא ינכה ולו שקל ממשכורתה של התובעת, ולך תדע – אולי היא אפילו תזכה כנגד כל הסיכויים?

"אני מוצאת לזכות את הנאשם מהאשמה המיוחסת לו, זיכוי מלא", כתבה השופטת יפעת אונגר ביטון מבית המשפט לעניינים מקומיים בהכרעת דינה. "מדובר בנאשם שהגיע אל המקום שבו העמיד את רכבו… מהנתיב הניצב לנתיב שבו החנה (צומת T). על פי התמונות שהוצגו לעיוני משני הצדדים ועל פי העדויות… לא נתערערה במהלך העדות גרסת הנאשם כי פנה שמאלה. עם הפניה שמאלה לא קיים תמרור האוסר את העצירה או את החנייה בצד ימין של הדרך אליה פנה הנאשם. אין חולק כי תמרורים המעידים על אין עצירה קבועים מימין או משמאל לצומת במרחקים של מטרים רבים ממנה, באופן שבו גם בתמונות הדוח לא ניתן לראות… מכל מקום תמרורים אלה אינם מוצבים בסמוך למקום שבו החנה הנאשם את רכבו, מכיוון הנסיעה שממנו הגיע. כללי התעבורה קובעים באופן מפורש כי תמרור המוצב לפני צומת חל עד הצומת… לפיכך התמרור שעליו הסתמך הפקח… חלק עד הצומת בלבד… לאור זאת אני מוצאת את הנאשם זכאי".

בנקודה זאת אפשר היה לאזן, ולו במעט, את פער הכוחות העצום בין האזרח לרשות, לו הייתה השופטת אונגר ביטון מחויבת, בהתאם לחקיקה ראשית, לבחון אילו פעולות נעשו על-ידי האזרח והרשות כדי להימנע מן הדיון בבית המשפט. בדיקה כזאת הייתה מאלצת את עיריית תל-אביב, במקרה הזה, להגיע לבית המשפט "בידיים נקיות", לאחר שעשתה מאמץ סביר להבין אם יש ממש בטענות של ב.ב. ולא להטריד אותו ואת אשתו לחינם.
בהיעדר חקיקה כזאת המשיכו התובעת והשופטת בענייניהן ואילו ב.ב. שב לביתו כשהוא זכאי וחף מכל אשמה, אבל רק לאחר שבזבז הרבה מאד זמן ועצבים שלגביהם אף אחד לא נאלץ לפצות אותו.

ב.ב. עשה מאמץ נוסף למעננו, ולמען הציבור, כאשר הגיש לבית המשפט בקשה לפיצוי עבור הנזק שנגרם לו, אבל נציגת העירייה טענה בדיון שלא לכל נאשם שזוכה מגיע פיצוי אוטומטי, ושכדי לזכות בפיצוי יש לעבור שתי משוכות משפטיות.

השופטת עדי יעקובוביץ', שדנה בבקשה, קבעה שב.ב. לא סתם זוכה אלא אף עבר את המשוכות החוקיות שנדרשות לקבלת פיצוי, ובהחלטתה כתבה ש"המבקש ניסה, משך כשנה ומחצה, לבטל את הדו"ח תוך שהוא מתכתב עם אגף חנייה בעיריית תל-אביב – יפו. משלא עלה בידו הדבר ביקש להישפט, כזכותו על פי דין. המבקש התייצב כנדרש לדיון הקראה… התיק נקבע להוכחות. נוהל דיון הוכחות ונחקר (הפקח) אשר רשם את הדו"ח… המבקש (העיד)… בתום דיון ההוכחות זיכתה כבוד השופטת אונגר-ביטון את המבקש… עוד קבעה כי אכן מדובר בצומת T ודין תמרור קודם להתבטל בצומת…".

זה המקום שבו אפשר היה לצפות מן השופטת יעקובוביץ' לתאר את כל נקודות ההחלטה שבהן יכולה הייתה עיריית תל-אביב לסיים את הסאגה ולחסוך מכספם של משלמי הארנונה בעיר, כמו גם את בזבוז זמנם של ב.ב. ואשתו, של פקידי העירייה, של התובעות העירוניות ושל בית המשפט. ייתכן שאמירה כזאת, במיוחד לו הייתה מלווה בסנקציה כספית הולמת, הייתה גורמת למישהו בעירייה להתעשת ולתקן את המנגנון שרודף שלא בצדק אחר אזרחים.
למרבה הצער, ביקורת כזאת לא נכתבה בהחלטת השופטת, והיא פסקה לזכות ב.ב. החזר הוצאות בסך… 643 שקלים…

The post האזרח כמטרד: עיריית תל אביב והמרדף אחר ב.ב. appeared first on TheCar.

לדברי בכירה בעיריית תל אביב, "דיברתי עם דן, שאלתי אותם מה דעתם שיהיה קו… משלים בשעות הלילה ובשבתות. אמרו לי דן בהגינותם, אנחנו לא רוצים לעבוד בסופי שבוע, (אבל) אם ייתנו רישיון לאיזשהו קו שירות של מוניות, אנחנו נתמוך ואפילו ניתן להם פרסום אצלנו באוטובוסים בתנאי שהם לא יעבדו בשעות שאנחנו עובדים".

אלא שכאשר הוצג הרעיון בפני משרד התחבורה, התנגדותם הובעה מיד וללא תנאי. "הלכתי למשרד התחבורה ואמרתי להם, תקשיבו, בואו נעשה קווים שעובדים כקווים משלימים לאוטובוסים ותנו להם בשעות הבוקר לעבוד בהיסעים, שיסיעו ילדים לבית ספר", סיפרה הבכירה. "יש המון אזורי תעסוקה שצריכים הסעות, במיוחד עכשיו בתקופת בניית הרכבתה קלה. אמרו לי, לא".

במשרד התחבורה דוחים בשלב זה שינויים במערך מוניות השירות בגלל ניסיון לקדם רפורמה מקיפה, שתאריך יישומה נדחה כבר כמה פעמים. תאריך היעד הנוכחי ליישום הרפורמה הוא סוף 2016, אז יפוג תוקף חוק שמסדיר את פעילות מוניות השירות. אולם, כבר כעת אומרים בכירים במשרד התחבורה כי יש סיכוי גבוה שהרפורמה לא תיושם בסוף השנה הבאה, ורק במהלך 2017 יקודם חוק חדש שיסדיר את הענף.

רב קו, GPS ויותר נוסעים בכל מונית
במסגרת הרפורמה המתוכננת, צפוי משרד התחבורה לקדם כמה צעדים שאמורים לשפר את רמת השירות לנוסעים במוניות השירות. לדברי בכיר במשרד התחבורה, "הרפורמה אמורה לשדרג באופן משמעותי את רמת השירות של הענף הזה כלפי הנוסעים. החשיבה שלנו… אנחנו רוצים לקבוע תנאים וכללים של עמידה ברמת שירות גבוהה יותר עם אמינות גבוהה יותר".

צעד חשוב הוא הפעלת כרטיס הרב-קו גם במוניות השירות. בענף מוניות השירות דורשים כבר שנים ארוכות להכניס לשימוש את כרטיס הרב-קו, וגם במשרד התחבורה סבורים כיום שהפעלת הכרטיס במוניות השירות תשפר את רמת השירות ותגביר את השילוביות בין אמצעי התחבורה הציבורית השונים. יתרון נוסף הוא בשיפור הסליקה הכספית במוניות השירות, וכן הגברת השקיפות והדיווח לרשויות המס.

בנוסף, במשרד התחבורה צפויים לדרוש ממפעילי מוניות השירות לצייד את המוניות במכשירי GPS, שיאפשרו לספק לנוסעים מידע בזמן אמת אודות מיקום המוניות. במקביל, במשרד בוחנים להגדיל את מספר הנוסעים במוניות השירות, מ-10 כיום ל-13. גם בנוסע מספר הקווים נראה שבמשרד התחבורה נוטים לאפשר הרחבה של מערך מוניות השירות.

בעניין הפעלת מוניות השירות בסופי שבוע, משרד התחבורה צפוי להסכים להפעיל את המוניות בקווים שיתווספו גם בימי שבת, כפי שנהוג בקווים הפעילים כיום. הפעלת מוניות שירות בימי שבת נעשית עוד מימי ראשית המדינה, ולכן יתכן שהרחבת מערך הקווים – והפעלתם בסופי שבת – לא תיחשב להפרה של הסטטוס-קוו בעניין תחבורה ציבורית.

מנגד, יתכן שהמתנגדים להפעלת תחבורה ציבורית בשבת יטענו שקווים חדשים אינם כלולים בהסדר הסטטוס-קוו, ולכן הפעלה של מוניות שירות בקווים עתידיים – שאינם פועלים כיום – תיחשב להפרה בוטה של ההסדר. ראוי לזכור כי מי שיקבל החלטה בעניין הוא שר התחבורה, ישראל כץ, שהביע בעבר התנגדות נחרצת לשינויים בהסדר הסטטוס-קוו.

The post מוניות שירות יחליפו את האוטובוסים בימי שבת? appeared first on TheCar.

לדברי בכירה בעירייה, "לאחרונה הוחלט על הפסקת השימוש והרכישה של הקטנועים החשמליים בעירייה, עקב כל מיני בעיות בטיחות שנוצרו". אותה בכירה ציינה כי בעקבות הפסקת השימוש בקטנועים החשמליים, הוחלט כעת בעירייה לרכוש "קטנועים תלת-גלגליים בנפח 125 סמ"ק… לביצוע מטלות יחידות הפיקוח העירוניות ושאר יחידות העירייה".

ההחלטה להפסיק את השימוש בקטנועים החשמליים מגיעה כשנתיים וחצי לאחר שעיריית תל-אביב הכריזה על כוונתה להחליף את כל צי קטנועי הבנזין שלה בכ-300 קטנועים חשמליים. "עיריית תל-אביב אינה מפסיקה לחפש דרכים לייעול התחבורה בעיר", הצהיר אז ראש העיר, רון חולדאי. "אנו משלבים את רכבי העירייה במהפכה הירוקה בעיר".

העירייה מפסיקה, משרד התחבורה מתחיל
כבר בתחילת נובמבר הודו בעירייה כי החליטו להשבית זמנית את הצי החשמלי, אך כעת נראה שבעירייה החליטו להפסיק לחלוטין את השימוש בקטנועים החשמליים ולרכוש במקומם קטנועי בנזין. העיתונאית מירב שלמה-מלמד פרסמה לפני כחודש ידיעה לפיה ההחלטה להשבית את הקטנועים התקבלה בעקבות תוצאות בדיקה, שגילתה רמה חריגה של קרינה אלקטרומגנטית בקטנועים החשמליים.

ובזמן שבעיריית תל-אביב מפסיקים את השימוש בקטנועים חשמליים וחוזרים להשתמש בקטנועי בנזין, במשרד התחבורה מקדמים ניסוי לבחינת ההתאמה של אופנועים חשמליים לשימושם של כוחות הביטחון, ההצלה והכבאות.

לפני כשלושה שבועות – כמעט במקביל להחלטת העירייה להחליף את הקטנועים החשמליים בקטנועי בנזין – הסבירו במשרד התחבורה כי הניסוי, שנערך בשיתוף מנהל הרכב הממשלתי ומנהלת תחליפי דלקים במשרד ראש הממשלה, נועד לבחון את טווחי הנסיעה בפועל של אופנועים חשמליים, וכן לבדוק את זמני הטעינה של סוללות האופנועים ואת התאמתם למאפייני הפעילות של כוחות הביטחון וההצלה.

עלייתו ונפילתו של מדד הקרינה
קרינה אלקטרומגנטית בכלי רכב אינה תופעה חריגה כשלעצמה, ולכן חריגה לכאורה במדידות שנערכו בקטנועים החשמליים צריכה להיבחן בזהירות ותוך השוואה למדדים רלוונטיים. יש לציין שגם בכלי רכב בעלי מנועי בנזין נמדדת קרינה אלקטרומגנטית, ולעתים אף ברמות גבוהות מאלה שנמדדות בכלי רכב בעלי מנועים חשמליים. בנוסף, הבדלים ברמות הקרינה עשויים להימדד באותו כלי רכב, למשל בין המושבים הקדמיים והמושבים האחוריים.

בעניין זה ראוי לזכור כי בתחילת 2010 המליצה ועדת מומחים ממלכתית, שהכינה חוות דעת עבור המשרד להגנת הסביבה, להנהיג מדד קרינה למכוניות בעלות הנעה היברידית – שמשלבת בין מנועי בנזין וחשמל – וזאת מתוך מטרה ליידע את הציבור אודות רמות הקרינה הנמדדת במכוניות אלה. הוועדה המליצה לקבוע שלוש דרגות של קרינה, כפי שזו תימדד על-ידי בודק מוסמך ולפי חישוב שיאמוד את החשיפה לשדה האלקטרומגנטי בשימוש מצטבר של 18 שעות בשבוע.

הוועדה, שהמליצה גם לבחון הנהגת מדד דומה לכלי רכב "רגילים" שמצוידים במנועי בנזין או דיזל, סיכמה וקבעה כי "מודגש הצורך להציג את נושא השדות המגנטיים ברכבים היברידיים בכלל ואת דירוג הציונים (לפי מדד הקרינה, ש.ה) בפרט באורח מאוזן תוך מניעת פניקה ציבורית מיותרת".

אלא שחודשיים בלבד לאחר שפרסמה הוועדה את המלצותיה, הודיע המשרד להגנת הסביבה כי "לא ניתן לקבוע (ש)ליושבים ברכב היברידי נשקפת סכנה בריאותית כתוצאה מחשיפה לקרינה". בעקבות זאת נגנזה המלצת הוועדה להנהיג מדד קרינה. עם זאת, יש לציין שקיים הבדל ברמת החשיפה לקרינה אלקטרומגנטית בין מי שמבלה זמן מועט יחסית בכלי הרכב, ובין מי שהשימוש בכלי הרכב הוא חלק מובנה משגרת העבודה היומית.

The post עיריית תל אביב מפסיקה את השימוש בקטנועים חשמליים appeared first on TheCar.

בעיריית תל-אביב מציינים כי אגרות גודש דיפרנציאליות, שמשתנות בהתאם למיקום וזמן הנסיעה, הן פתרון אופטימלי לבעיות הגודש בערים. "יש עניין רב בבחינת אגרות הגודש כאמצעי מדיניות בעל פוטנציאל לצמצום ההשפעות הסביבתיות בכלל (של גודש תנועה, ש.ה) והפחתת זיהום האוויר בפרט", מסבירים בעירייה. "אגרות גודש, שתואמות את תנאי הגודש ואי לכך משתנות בזמן ובמרחב, מהוות פתרון מיטבי… (לבקרת) עוצמת הגודש בערים".

בתכנית שפרסמה העירייה אפשר גם למצוא התייחסות ליתרונות הגלומים בהטלת אגרות גודש על נהגים: "יתרונן של אגרות גודש הוא שהן משרתות את איכות הסביבה ובעיית התחבורה כאחד על-ידי הקטנת הביקוש ויעילות השימוש בתשתית הקיימת", מסבירים בעיריית תל-אביב. "אגרות גודש מעודדות פיזור טוב יותר של הנסיעות למרכזי הערים, ומשפיעות על עלות השימוש ברכב פרטי".

ומה אומרים על כך במשרד התחבורה? למרות ששר התחבורה, ישראל כץ, הבהיר כמה פעמים בעבר כי הוא מתנגד להטלת אגרות גודש, בכיר במשרדו הבהיר כי התייחסותה של עיריית תל-אביב לנושא אגרות הגודש הוא "בהחלט במקום". ראוי לזכור כי השר כץ התבטא בעניין בחריפות בשנים האחרונות. למשל, בפברואר 2013 אמר השר כי "למשרד התחבורה אין כל כוונה להטיל אגרות גודש על כלי רכב בכניסות לערים הגדולות, או בכל מקום אחר בארץ".

אלא שגם בעיריית תל-אביב יודעים היטב שהטלת אגרות גודש היא צעד בעייתי: למרות שפתרונות טכנולוגיים ניתנים ליישום מהיר יחסית, גביית מס נוסף מנהגים תעורר ביקורת ציבורית חריפה ועלולה לפגוע פוליטית בכל נבחר ציבור שיהיה מעורב בתכנית שכזו. ואכן, בתכנית לצמצום זיהום האוויר שפרסמה העירייה, אפשר למצוא התייחסות זהירה מאוד לנושא אגרות הגודש.

"נושא האגרות צריך להיבחן באופן מעמיק", מרגיעים בעיריית תל-אביב, "כדי שמדיניות זו תפעל בכיוון הנכון, ולא תביא להשפעות שליליות, כמו למשל האצת הפירבור". כמובן שתוצאה נוספת של הטלת אגרות גודש היא נהירת עסקים מתל-אביב לערים שכנות בגוש-דן, שתביא לפגיעה חמורה בהכנסות העירייה ולכן עלולה לערער את מעמדה כמרכז העסקי של ישראל.

אז נייקר את תעריפי החניה
אז מה אפשר לעשות עד שניתן יהיה להטיל אגרות גודש על נהגים? "תעריפי החניה הם התחליף הקרוב ביותר לאגרות גודש ויש לעודד את השימוש בהם כל עוד אין יכולת ליישם אגרות אלה", מצהירים בעיריית תל-אביב, ומציינים כי "ניתן לקבוע אגרות חניה דיפרנציאליות רגרסיביות (מחיר יורד) ופרוגרסיביות (מחיר עולה) לטובת יוממים, קונים ומבקרים… כמו כן, ניתן להתקין מדחנים או לעשות שימוש בכרטיסי חניה, על-מנת לווסת את משך החניה ולצמצם חניה ארוכה".

אלא שכמו במקרה של אגרות הגודש, גם ייקור תעריפי החניה עלול להביא לתוצאות בלתי רצויות מנקודת מבטה של העירייה, כמו למשל פגיעה בעסקים ובתושבים. בעירייה אומרים כי "בקביעת היצע החניה קיים קונפליקט בין האינטרס לשמור על חיוניות מסחרית וחברתית של אזורים במרחב העירוני, לבין השאיפה להקטין את תנועת כלי הרכב הפרטיים באזורים בהם הגודש רב".

ושוב, כמו במקרה של אגרות הגודש, גם תעריפי חניה הם נושא שמעורר מחלוקת בין העירייה ומשרדי הממשלה. "משרד התחבורה גורס שיש ליישם תקן חניה מצומצם, בהנחה שהדבר יביא לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית", מציינים בעירייה. "המשרד תומך ביצירת מנגנון מדורג, כך שבאזורים הקרובים למרכזי תחבורה ציבורית, כמו תחנת רכבת, יאושר מספר מקומות חניה מצומצם".

ומה רוצים בעיריית תל-אביב? "מנקודת מבטה של העירייה, יישום מידי של מדיניות זו (צמצום תקני החניה בעיר, ש.ה) הוא בעייתי, כל עוד מערכת התחבורה הציבורית הקיימת מתקשה להתחרות עם הרכב הפרטי, באין מערכת הסעת המונים מפותחת במטרופולין ובהיעדר יישום מדיניות להעדפת תחבורה ציבורית בכל חלקיו (של המטרופולין)".

למעשה, בעירייה סבורים שצמצום תקני חניה במצב הנוכחי של התחבורה הציבורית הוא הרה-אסון: "העירייה חוששת כי מדיניות החניה המוצעת תגרום לבריחה של עסקים ושירותים לאזורים פריפריאליים שבהם לא תוטל כל הגבלה על רכבים פרטיים". זו הסיבה לכך שהעירייה מנסה לדחות את היישום של תקני חניה מופחתים עד הפעלת הקו הראשון של הרכבת הקלה ב-2021, ובמקביל עלתה דרישה מצדה להחיל תקנים מצומצמים באזורי תעסוקה בכל אזור המרכז.

The post זה מתקרב: אגרות גודש בתל-אביב ותעריפי חנייה יקרים appeared first on TheCar.

חולדאי מנה רשימה ארוכה של ליקויים בהכנות שנערכו להקמת הרכבת הקלה: "עד היום לא הוכנו נתיבי תחבורה ציבורית ראויים בדרכים הבינעירוניות, המגיעות ויוצאות ממרכז העיר. (ו)עד כה לא הוכנו הכוחות והאמצעים הטכנולוגיים לאכיפה (של נסיעה בניגוד לחוק, ש.ה) בנתיבים האלה… הקמת חניוני חנה וסע עם הסעות ייעודיות, שאמורים היו להיות במרחב מסביב לעיר, חלקם הגדול, כתוצאה מחוסר הכנה, (הוקמו) בתוך העיר – כמו חוף תל-ברוך, גני יהושע, (ו)קריית שאול".

על ההיערכות לקראת הרחבת העבודות בשבוע שעבר אחראים משרד התחבורה וחברת נת"ע, חברה ממשלתית שאחראית על פרויקט הרכבת הקלה. חולדאי ושר התחבורה, ישראל כץ, מנהלים מערכת יחסים עכורה כבר שנים ארוכה, ובעבר הביעו בגלוי את המחלוקות החריפות שנוגעות לרכבת הקלה. "אין זה סוד שלאורך השנים הייתה – ויש לנו – הרבה מאוד ביקורת על ההתנהלות, התכנון ולוחות הזמנים של הפרויקט", הבהיר חולדאי.

לפי חולדאי, התוצאה של הליקויים הרבים בהיערכות לקראת הרחבת העבודות היא חוסר ודאות בקרב הציבור: "בעיות אלה ורבות אחרות, יחד עם חוסר התיאום בין המשרדים, הרשויות והגורמים העוסקים בנושא, מייצרים אי ודאות רבה, שחלקה מובעת בציבור". אלא שלמרות ביקורתו החריפה, חולדאי גם הביע תקווה שהפרויקט יצליח להגיע לכדי סיום ובכך ישפר את חיי התושבים במטרופולין תל-אביב. "אני מאוד מקווה שלמרות כל הקשיים והבעיות, הפרויקט הלאומי החשוב הזה יקרום עור וגידים ובסופו של דבר יביא לשינוי אמיתי במטרופולין כולו", דברי חולדאי.

תוקם קרן לפיצוי בעלי עסקים?
בזמן שראש עיריית תל-אביב מביע את ביקורתו, חברי ועדת הכלכלה של הכנסת הצהירו היום (ד') על כוונתם להקים קרן פיצויים לבעלי עסקים שייפגעו מהעבודות להקמת הרכבת הקלה. "לא יתכן שבפרויקט שעולה מיליארדי שקלים, לא יימצא סכום שיפצה את בעלי העסקים, אשר יהיו הראשונים לשלם את המחיר הכבד של הרכבת הקלה", אמר יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל. ליוזמה הצטרפו רבים מחברי הוועדה, ובהם דב חנין, יצחק וקנין, יוסי יונה, אורי מקלב, עיסאוי פריג' ויעקב פרי.

בוועדה אומרים כי בכוונתם להכין את הצעת החוק לקראת חזרת הכנסת מפגרת הקיץ, באמצע אוקטובר. "מחיר איבוד הפרנסה הוא לא פחות מטראומה, וחשוב שנזכור שמאחורי כל עסק יש אנשים ועומדת משפחה", הבהיר ח"כ כבל. "כיוון שמדינת ישראל לא הצטיינה עד היום, בלשון המעטה, בפיצויי תושביה – עיין ערך הרכבת הקלה בירושלים, מפוני גוש קטיף, מלחמת לבנון השנייה – אינני מוכן שהמצב הזה יימשך ועלינו לתת מענה לאותם אנשים שסובלים".

ראוי להזהיר כי שר התחבורה קרא לעיריית תל-אביב לפצות את בעלי העסקים בתוואי הרכבת באמצעות מתן הנחה בארנונה. "יש להקל ככל שניתן על חיי התושבים והסוחרים, במהלך העבודות שימשכו מספר שנים", אמר השר כץ בסוף יוני האחרון. בהתייחסו להצעת השר, אמר היום ח"כ כבל כי "הנחת ארנונה לא תפתור את הבעיה, (ו)חייבים לפעול למען פיצוי ולא הנחה – פיצוי משמעותי שימתיק ולו במעט את הסיוט שעובר על אותם בעלי עסקים ומשפחותיהם".

The post חולדאי: "יש לנו הרבה מאוד ביקורת על פרויקט הרכבת הקלה" appeared first on TheCar.

לפי לוח הזמנים הרשמי של הפרויקט, הקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה ("הקו האדום") צפויה להסתיים רק בעוד כשש שנים – לקראת הרבעון האחרון של שנת 2021. ההפעלה המסחרית של הקו האדום, שיחבר את הערים בת-ים, תל-אביב, רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה, צפויה להתחיל באוקטובר 2021. לפי החשב הכללי במשרד האוצר, האומדן העדכני של עלות הקמת הקו האדום הוא כ-16.1 מיליארד שקלים.

אלא שגם בלשכת השר מודעים לכך שהקמת הרכבת הקלה כרוכה באתגרים רבים, חלקם טבעיים וחלקם מעשה ידי אדם. בהתייחסם לבעיות טבעיות, מציינים היום בלשכת השר כץ כי "(ה)עבודות מורכבות ביותר, בעיקר בגלל שהן מתבצעות מתחת לעיר פועלת… יש צורך בחפירות עמוקות מאוד, כולל בחלק גדול מהמקרים – חפירות במי תהום וביצוע יציקות בטון תת-מימיות. בנוסף, יש קשיים (רבים) במעבר של כלים כבדים במבנים קיימים".

בנוסף, הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן כרוכה בתיאום בין עשרות גורמים בעלי אינטרסים שונים ולעתים מנוגדים: משרדי ממשלה, רשויות מקומיות, חברות ממשלתיות וחברות פרטיות. ומתברר שעוד לפני שהורחבו העבודות בתחילת השבוע שעבר, שיתוף הפעולה הזה כבר הצליח לעורר מחלוקות ובעיות. כך למשל, במשטרת ישראל טענו שמשרד התחבורה וחברת נת"ע, האחראית על הפרויקט, החלו בתיאום העבודות פחות מחצי שנה לפני הרחבתן בשבוע שעבר. למעשה, במשטרה טענו שחלק מהאישורים הנחוצים התקבלו כשבועיים בלבד לפני תחילת העבודות.

גם חלוקת העבודות למכרזים נפרדים, שנועדו לבחור חברות שונות שיבצעו חלקים שונים של הפרויקט, עלולה להתברר כבעייתית. מלבד בעיית שיתוף הפעולה, שהתעוררה עוד לפני שהעבודות הורחבו בשבוע שעבר, קיימת בעיה נוספת: ניהול מכרזים בישראל נוטה להיות תהליך ארוך ולעתים קרובות לקוי מיסודו, ועל כך יעידו דו"חות מבקר המדינה שעסקו בשנים האחרונות בפרויקטי תשתית גדולים – ובהם, בין השאר, הרכבת הקלה בירושלים, הרכבת הקלה בגוש-דן, קו הרכבת המהירה בין תל-אביב וירושלים ופרויקט החשמול של הרכבת.

ואם לא די בבעיות שילוו את הפרויקט במהלך הקמתו, ראוי לזכור כי יש מי שסבורים שכבר עם הפעלת הרכבת הקלה בגוש-דן ב-2021 יתברר כי היא אינה מספקת את צרכי התחבורה במטרופולין הצפוף בישראל. "הבעיה היא שהעבודות יימשכו שנים", אמר בשבוע שעבר ראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, "ועד שיסתיימו (העבודות) הקו האדום יהיה כבר מתחילתו במלוא הקיבולת… 850 אלף איש נכנסים לעיר (תל-אביב) מדי יום, ואי אפשר לגרום להם לעזוב את הרכב הפרטי מבלי לייעל את מערכת התחבורה הציבורית, לא רק בתוך תל-אביב אלא במטרופולין תל-אביב".

אגב, לכל מי שגילה אופטימיות בשבוע שעבר לנוכח עומסי התנועה הקלים יחסית שליוו את הרחבת העבודות, יש לזכור כי היקפן היה מצומצם. כל זה צפוי להשתנות ביום חמישי הקרוב, עם תחילת העבודות להקמת תחנת קרליבך ולקראת הריסת גשר "מעריב": דרך מנחם בגין, מצירי התנועה הראשיים בתל-אביב, צפוי להיסגר בחלקו, והתנועה בצומת "מעריב" תוגבל משמעותית. הסדרי תנועה חדשים יונהגו גם ברחובות סמוכים, ובהם קרליבך ולינקולן.

The post הרכבת הקלה בגוש-דן תוקם לפני 2021? appeared first on TheCar.

נציגים של משרדי התחבורה והאוצר הבהירו במהלך הדיון כי מדי שנה משקיעה הממשלה מיליארדי שקלים בהקמת פרויקטים חדשים, הרחבת פרויקטים קיימים, שיפור רמת השירות וסבסוד מחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית.

"אנחנו נמצאים במקום לא טוב", אמר בפתח הדיון יו"ר ועדת המשנה, ח"כ דב חנין. "אנחנו נמצאים בחברה שתלויה באופן מוחלט ברכב פרטי. (זו) תלות בעייתית (מבחינה) חברתית וכלכלית… התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויק מספיק, לא אמינה מספיק, (והיא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

כיצד אם כן מוסבר הפער העצום בין השקעות העתק של הממשלה ובין מצבה העגום של התחבורה הציבורית? נציגי משרד האוצר בדיון בוועדת המשנה הלינו בעיקר על גורמים חיצוניים: ועדות תכנון שעבודתן נמשכת זמן רב, רשויות מקומיות שאינן משתפות פעולה עם משרדי התחבורה והאוצר, ואפילו ועדות כנסת שאינן ממהרות לאשר תקנות שמגישה הממשלה.

"מבחינת תקציב וסדרי עדיפויות, גם משרד האוצר וגם משרד התחבורה שמים את הנושא בראש סדר העדיפויות", הבטיח אודי אדירי, סגן הממונה על התקציבים באוצר. "(אבל) הביצוע מאוד, מאוד קשה. בעיני, הסיוע הציבורי והלחץ הציבורי הוא קריטי. אנחנו צריכים שראשי ערים יסכימו שיהיו מסלולי תחבורה ציבורית בשטח שלהם, אנחנו צריכים שפרויקטים של רכבות קלות 'ירוצו' במוסדות התכנון, (ו)כן – אנחנו צריכים שלא יעשו לנו את המוות בלהעביר תקנות של רב-קו בגלל חובות ושאלות של זכויות".

אלא שמנגד, נציגי השלטון המקומי רואים דווקא בממשלה את הסיבה העיקרית לליקויים בתחבורה הציבורית. מיטל להבי, סגנית ראש עיריית תל-אביב ומחזיקת תיק התחבורה, דחתה את הביקורת של משרדי הממשלה. לדבריה, ברשויות המקומיות "אין שביעות רצון מהדיאלוג (עם משרדי הממשלה, ש.ה)".

כמה חברי הכנסת הצביעו על פער גדול בין היקף ההשקעה בתחבורה בכלל ובין ההשקעה בתחבורה הציבורית. לדברי ח"כ ישראל אייכלר, עיקר התקציבים שמשקיעה הממשלה מופנים להקמה או שיפור של כבישים, וכן הקמת תשתית לרכבת ישראל – שעיקר המשתמשים בה הם מי שנמנים עם שכבות חזקות יחסית באוכלוסיה. לדבריו, השקעות העתק של הממשלה אינן תורמות לשיפור רמת השירות של הנוסעים באוטובוסים, שבהם מתרכזות עיקר הנסיעות בתחבורה הציבורית בישראל.

מנקודת מבטם של הנוסעים באוטובוסים ורכבות, חילופי האשמות בין הממשלה והשלטון המקומי אינם תורמים דבר לקידומה של התחבורה הציבורית. על החיכוכים בין רשויות מקומיות ומשרדי הממשלה הצביעו בעבר כל הצדדים, והדיון בוועדת המשנה היום מלמד שלמרות ההיכרות הארוכה עם הבעיה – עד עתה לא נמצא לה פתרון משביע רצון. התוצאה, כפי שתיאר ח"כ חנין בתחילת הדיון, היא תחבורה ציבורית שאינה יעילה, נוחה או מדויקת מספיק – וזאת למרות השקעות של מיליארדי שקלים בשנה.

The post תחבורה ציבורית 2015: "לא נוחה, לא יעילה, לא זולה" appeared first on TheCar.

על-פי נוסח הצעת החוק, שצפויה לעבור לאישור מליאת הכנסת ביום רביעי (29.7), בעתיד יוכלו שרי המשפטים, הפנים וביטחון הפנים להסמיך את הרשויות המקומיות לאכוף עבירות תנועה נוספות. כל ההכנסות שיתקבלו מאכיפת עבירות התנועה יועברו לקרנות ייעודיות שיוקמו ברשויות המקומיות, ואשר אמורות לשמש לשיפור התחבורה בכלל והתחבורה הציבורית בפרט.

במשרדי הממשלה ניסו לסכל את הקמתן של הקרנות הייעודיות. נציג משרד האוצר, מורן מזור, אמר כי סך ההכנסות מקנסות בחלק מהרשויות המקומיות יהיה קטן מההוצאות הכרוכות באכיפה, ולכן לא ראוי להתערב בדרך שבה יחליטו הרשויות להשתמש בכסף שיתקבל. נציגים של משרדי התחבורה, הפנים והאוצר ביקשו לשמור לשרים את זכות ההסתייגות לסעיף הרלוונטי, וזאת לקראת הדיון במליאת הכנסת ביום רביעי.

עכשיו באים?
הצעת החוק אושרה בדיון ארוך במיוחד, שנמשך כשלוש שעות ואשר נועד לאפשר לקדם במהירות רבה את העברת סמכות האכיפה לפקחי הרשויות. ראוי לציין כי הצעת החוק שאושרה היום מבוססת על הצעת חוק משנת 2013, ובה נכללה העברת סמכות האכיפה ממשטרת ישראל לרשויות המקומיות במסגרת הצעת חוק רחבת-היקף שעסקה בתחבורה ציבורית.

העברת סמכות האכיפה לפקחי הרשויות מגיעה בצל עימות חריף בין שרי התחבורה וביטחון הפנים. השר גלעד ארדן תקף בשבוע שעבר את היערכות משרד התחבורה וחברת נת"ע (האחראית על פרויקט הרכבת הקלה) לקראת הרחבת העבודות בגוש-דן. בין השאר, נטען כי משרד התחבורה נערך באופן לקוי לקראת שיבושי התנועה הצפויים כתוצאה מהרחבת העבודות.

מנגד, שר התחבורה ישראל כץ ומנכ"ל משרדו דחו בתוקף את טענות המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל, והזהירו מפני ניסיונות לדחות את ביצוע העבודות להקמת הרכבת הקלה או לצמצם את היקפן. במכתב ששלח למנכ"ל המשרד לביטחון פנים, כתב מנכ"ל משרד התחבורה כי דחיית העבודות תגרום לנזק למשק כולו.

לאחר שיאושר במליאת הכנסת, יישום החוק מותנה בהכנת תקנות במשרד המשפטים ובסיוע משרדי התחבורה וביטחון הפנים. ועדת הכלכלה קבעה תקופה של 60 יום להכנת התקנות, וזאת למרות שנציגי משרד המשפטים הביעו ספקות באשר ליכולתם לעמוד במסגרת הזמן. ח"כ דב חנין, שניהל חלק מהדיון בוועדה, הזהיר כי ללא תקנות לא ייושם החוק – ולכן לא תתאפשר העברת סמכות האכיפה.

מפרצים ופרטיות
האכיפה בנת"צים נחשבת למהלך הכרחי לשיפור רמת השירות של התחבורה הציבורית בכלל ורמת השירות באוטובוסים בפרט. "פינוי" כלי רכב פרטיים מהנתיבים הייעודיים תאפשר להגביר את מהירותם של האוטובוסים, וכך יתקצרו גם זמני הנסיעה בתחבורה הציבורית. האכיפה תיעשה בתחילה על-ידי פקחים ומצלמות, ובעתיד צפוי כי רשויות עירוניות יקימו מערכי אכיפה אלקטרונית שיתעדו נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנת"צים.

בחלק מהערים, למשל בתל אביב, קיימות מערכות אכיפה אלקטרוניות שמבוססות על מצלמות וידאו שמתעדות כיום בעיקר עבירות חניה. מערכות אלה, לפחות בחלק מהמקומות שבהן הותקנו, יכולות לשמש גם לאכיפה של נסיעה אסורה בנת"צים. יש לזכור כי במשטרה תכננו עד לאחרונה גם להשתמש במצלמות מהירות לאכיפת נסיעת אסורה נת"צים.

למרות שאכיפה בנת"צים זוכה לתמיכה מצד מומחי תחבורה רבים, יישומה מעורר בעיות שונות. ראשית, אכיפה "ידנית" דורשת תשתית מתאימה – למשל, "מפרצים" שמאפשרים לשוטרים או פקחים לעצור נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנת"צים. אלא שרק בחלק קטן מהנת"צים העירוניים יש מפרצים שכאלה, ובמשטרה כבר הזהירו מפני השפעה שלילית של אכיפה ללא תשתית ייעודית.

בעיה נוספת, שעלתה במהלך הדיון היום בוועדת הכלכלה, נוגעת לפרטיות הנהגים שמתועדים על-ידי מצלמות אכיפה אלקטרוניות. חברי הוועדה ונציגי הממשלה שינו את נוסחה המקורי של הצעת החוק, באופן שאמור למנוע זיהוי של נהגים באמצעות צילומים שיפיקו מצלמות אכיפה, אך לא ברור אם הנוסח המעודכן אכן יסכל פגיעה בפרטיותם של אזרחים.

במהלך הדיון בוועדה הוחלט גם לבטל את ההרשאה לכלי רכב שבהם ארבעה נוסעים לנסוע בנת"צים. הסיבה להחלטה, עליה התריעו מומחי תחבורה כבר לפני זמן רב, היא חוסר יכולתן של מצלמות אכיפה לזהות כלי רכב שבהם מספר נוסעים. יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן, אמר כי אמנם טוב היה אם כלי רכב שכאלה יורשו לנסוע בנת"צים, אך מוטב שלא לעכב את אישור הצעת החוק.

The post העיריות יתעדו עבירות תנועה בנת"צים, וירוויחו מיליונים appeared first on TheCar.

"כדי לוודא אכיפה אפקטיבית בנתיבי התחבורה הציבורית, הוריתי לקדם חקיקת בזק בכנסת במהלך השבוע", כתב השר כץ בדף הפייסבוק שלו, "שתעביר את סמכות הפיקוח מהמשטרה לעיריות. העיריות יוכלו לבצע אכיפה אלקטרונית, באמצעות הפיקוח העירוני, שתפנה את הרכב הפרטי מצירי תנועת האוטובוסים".

לדברי השר כץ, בהמשך תפעל הממשלה להעביר סמכויות אכיפה מהמשטרה לרשויות המקומיות בגם בנוגע לעבירות שמבצעים רוכבי אופניים חשמליים. "בהמשך תועבר גם סמכות הפיקוח על נושא האופניים החשמליים וכלים נוספים", הצהיר השר, "שנעים היום בחופשיות על המדרכות, ללא פיקוח אפקטיבי".

חקיקת בזק, אבל בהמשכים
העברת הסמכויות ממשטרת ישראל לפקחי הרשויות המקומיות אינה יכולה להתהדר בתואר "חקיקת בזק". חקיקה בנושא נמצאת בשלבים שונים של קידום ודיונים כבר יותר משלוש שנים, והצעת חוק ממשלתית שמעבירה את סמכות האכיפה לפקחים העירוניים הוכנה לפני יותר משנתיים.

למעשה, השאלה היחידה שצריכה להישאל היא מדוע נזכר משרד התחבורה לקדם "חקיקת בזק" שבוע בלבד לפני שעבודות ההקמה של הרכבת הקלה ישבשו באופן חמור וחסר תקדים את חיי התושבים בערי גוש-דן.

תשובה אפשרית היא סכסוך שפרץ בשבוע שעבר בין השר כץ והשר לביטחון פנים, גלעד ארדן. בהודעה שפרסם בשבוע שעבר המשרד לביטחון פנים, במשותף עם המשטרה, נאמר כי התיאום בין משרד התחבורה, חברת נת"ע (האחראית על העבודות) ומשטרת ישראל החל רק במרץ האחרון, ולמעשה רק לפני כשבוע ננקטו צעדים נחוצים למתן אישור לקיום העבודות.

"רק היום (ג', 21.7) חתם משרד התחבורה על סיכום שאמור לאפשר את תחילת העבודות, ומקצה למשטרת ישראל בעתיד תקני שוטרים הנדרשים להסטת התנועה והסדרתה", הטיחו במשרד לביטחון פנים ובמשטרה. עוד טענו שם כי האכיפה בנת"צים נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק תהיה בעייתית, שכן בנתיבי האוטובוסים אין "מפרצים" שמאפשרים אכיפה.

במשרד התחבורה לא נשארו חייבים, ודחו בתוקף את טענות המשרד לביטחון פנים, תוך שהם מסבירים שהשר ארדן חרג מסמכותו בהתערבותו בעניין הרכבת הקלה. במכתב ששלח למנכ"ל המשרד לביטחון פנים, כתב מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, כי דחיית העבודות להקמת הרכבת הקלה תגרום נזק כבד למשק ולכן מתכוון המשרד להמשיך בקידום העבודות ללא כל שינוי.

אם בארזים נפלה שלהבת?
כאשר שני משרדי ממשלה מתקוטטים, קשה להלין על כך שבין הממשלה והשלטון המקומי מתגלעים לעתים קרובות סכסוכים ומחלוקות. כך היה בעבר בעניין האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי התחבורה הציבורית.

"אין זה סוד שיש מחלוקות מסוימות, שחלקן (הן) מחלוקות של תפיסה לגבי התפקיד של הרשויות המקומיות וסמכויות (אכיפה) שלגיטימי לתת להן", הסבירה בכירה במשרד התחבורה בדיון שנערך בנושא האכיפה בנת"צים לפני כשנה וחצי.

למעשה, בנושא האכיפה בנת"צים יש מחלוקות חריפות גם בין משרדי הממשלה עצמם וגם בין הממשלה והשלטון המקומי. האם "חקיקת הבזק" שמבטיח כעת שר התחבורה תצליח לפתור את המחלוקות, ותביא ליישום פתרון מהיר ויעיל שיאפשר את פינוי נתיבי התחבורה הציבורית מכלי רכב פרטיים לטובת שיפור רמת השירות באוטובוסים?

ניסיון העבר מלמד שהאכיפה בנת"צים היא קצרת מועד, ונמשכת רק ככל שיש לכך תקציב או ככל שקיים עניין ציבורי מספיק. לכן, הפתרון שהוצע בעבר, ועולה גם כעת, הוא התקנת מצלמות אכיפה אלקטרוניות. אלא שיישום פתרון שכזה דורש היערכות מוקדמת, שכוללת בין השאר העברת סמכויות אכיפה לרשויות המקומיות וכן הכנה ופרסום של מכרזים לרכישת הציוד הנחוץ.

כדי לקצר את משך ההיערכות הנחוצה, המשרד לביטחון פנים הציע בעבר לעשות שימוש במצלמות מהירות לאכיפה של עבירות נהיגה אסורה בנת"צים. הפתרון מעורר בעיות משפטיות סבוכות, אלא שגם יישומו אינו צפוי להסתיים בזמן לקראת העבודות להקמת הרכבת הקלה.

וכך, כאשר יורחבו העבודות להקמת הרכבת הקלה בשבוע הבא, יימצאו עצמם התושבים והמבקרים בגוש-דן בפני מצב מוכר: כאוס בלתי נסבל, שהיה ידוע ומתוכנן מראש, אך במשרדי הממשלה נזכרו באיחור ליישם פתרונות שיאפשרו להקל במעט על חיי הנהגים והנוסעים בתחבורה הציבורית.

The post חקיקת בזק? פקחים עירוניים יקבלו סמכות אכיפה בנת"צים appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מבטיח: בתוך ארבע שנים תושלם הקמת רשת של שבילי אופניים באורך כולל של כ-150 ק"מ, שיקשרו את ערי המרכז ויאפשרו לצמצם את השימוש בכלי רכב פרטיים.

במשרד התחבורה מציינים כי חלק ניכר מנסיעות העבודה בגוש-דן הן למרחקים קצרים בלבד: לפי נתוני המשרד, כמחצית מהנסיעות למטרות עבודה הן למרחק של עד שישה ק"מ. השימוש באופניים עשוי לקצר משמעותית את זמני הנסיעה במרחקים שכאלה. לפי משרד התחבורה, נסיעה בכלי רכב פרטי מגבעת שמואל לצומת מעריב בתל-אביב נמשכת בממוצע כ-50 דקות, ואילו נסיעה באמצעות אופניים חשמליים עשויה להימשך כ-25 דקות בלבד.

ולמשרד יש דוגמאות נוספות לשיפור הפוטנציאלי שמציעה הרשת המתוכננת. למשל, זמן הנסיעה בכלי רכב פרטי בין נווה עמל בהרצליה למתחם הבורסה ברמת-גן נמשך בממוצע כ-55 דקות, ולאחר השלמת רשת שבילי האופניים יוכלו רוכבי אופניים חשמליים לבצע את הנסיעה בכ-40 דקות. הרשת המתוכננת תקצר גם את זמן הנסיעה בין ערים שכנות: נסיעה מבת-ים לאזור התעשייה בחולון, שנמשכת בממוצע כ-40 דקות בכלי רכב פרטי, עשויה להתקצר לכ-25 דקות באופניים חשמליים.

לדברי שר התחבורה, ישראל כץ, "רשת שבילי האופניים המטרופוליניים תשרת אלפי רוכבי אופניים ביום, תיתן מענה לשימוש הגובר באופניים ותשפר את הבטיחות של כל משתמשי הדרך, לרבות הולכי רגל". בדבריו גם מתייחס השר אל רשת האופניים כדרך להתמודדות עם בעיות התחבורה שצפויות להחריף עם האצת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. "התכנית תקל בין היתר, גם על הגודש בדרכים בשנים הקרובות, בעקבות עבודות הרכבת הקלה", דברי השר כץ.

ראוי לציין כי בשנים האחרונות חל שיפור בכל הנוגע להקמת שבילי אופניים. גם משרד התחבורה וגם רשויות מקומיות חזקות מקצים תקציבים לסלילת שבילים ייעודיים לאופניים. אלא שלעתים קרובות, השבילים מוקמים במקטעים נפרדים ולא כחלק מרשת, וכך למעשה מסוכלת המטרה העיקרית של הקמת השבילים: עידוד תחבורת אופניים כחלופה לשימוש בכלי רכב פרטי.

יש גם לזכור כי בשנים האחרונות הונחו על שולחן הכנסת כמה הצעות חוק פרטיות, שביקשו לחייב את משרדי הממשלה והרשויות המקומיות להשקיע סכומי כסף משמעותיים בתכנון והקמה של שבילי אופניים. אחד מהמחוקקים הבולטים בתחום, ח"כ דב חנין, הגיש כבר לפי כשבע שנים הצעת חוק לעידוד תחבורת אופניים – הצעה שזכתה לתמיכה של עשרות חברי כנסת, אך בפועל לא הביאה לשינוי המיוחל בהתייחסות המדינה לתחבורת אופניים.

גשרים, ברזיות ועמדות מנוחה
במשרד התחבורה מסבירים כי בשלב הראשון יוקמו שבילי האופניים – או "אוטוסטרדות האופניים" – בערים שבהן יש פוטנציאל גבוה לשימוש באופניים. בהמשך, ובמהלך כארבע שנים, תושלם הקמת רשת השבילים, שצפויה לחבר את כל ערי המרכז: תל-אביב, רמת-גן, חולון, בת-ים, פתח-תקווה, בני-ברק, גבעת שמואל, גבעתיים, אזור, רמת השרון, ראשון לציון, רעננה, כפר סבא, הרצליה רמלה ואור-יהודה.

על-פי המשרד, השבילים המתוכננים יהיו ברוחב של לפחות שלושה מטרים, ובמקומות שבהם נדרשת חצייה של כבישים יוקמו גשרים ייעודיים. לאורך השבילים יוצבו עמדות מנוחה, ברזיות ושילוט הכוונה. בנוסף, במשרד אומרים כי נבחנת אפשרות לשלב ברשת השבילים תחנות להשכרת אופניים, שיאפשרו לרוכבים לשכור אופניים חשמליים.

בהתייחסות לאופניים חשמליים, מציינים במשרד התחבורה כי "בשנתיים האחרונות נרשם גידול חד של מאות אחוזים בשימוש באופניים חשמליים. בשנת 2013, יובאו לישראל כ-33 אלף זוגות אופניים חשמליים, ובשנת 2014, הוכפל מספרם והגיע לכ-73 אלף זוגות אופניים חשמליים". למעשה, במשרד מעריכים כי לאחר הקמת רשת שבילי האופניים המטרופולינית, "כ-10% מכלל הנסיעות היומיות בגוש-דן צפויים להתבצע באמצעות האופניים (החשמליים, ש.ה)".

אפשר לתהות למה משרד התחבורה מתעורר רק כעת, שנים ארוכות אחרי שאופניים בכלל ואופניים חשמליים בפרט הפכו לאמצעי תחבורה נפוץ בערי המרכז, אך נראה כי ההודעה שפרסם היום משרד התחבורה מעוררת בעיה אחרת, ולא פחות חשובה: הקמת רשת שבילי אופניים בערי גוש-דן דורשת שיתוף פעולה הדוק בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות, אלא שלאורך שנים ארוכות, וגם כיום, שיתוף הפעולה בין משרדי הממשלה והשלטון המקומי נתקל בקשיים אשר לעתים מתבררים כבלתי עבירים.

החיכוכים הקשים ביותר ניכרים בין משרדי ממשלה גדולים וחזקים ובין רשויות מקומיות עשירות וחזקות, ובעיקר עיריית תל-אביב. בין השר כץ וראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, שוררת מערכת יחסים עכורה, שהשפיעה בעבר וצפויה להשפיע גם בעתיד על שיתופי פעולה בין משרד התחבורה ועיריית תל-אביב.

ראוי לזכור כי חילוקי דעות חריפים בין משרדי הממשלה והרשויות החזקות בגוש-דן מעכבים כבר שנים ארוכות את הקמתה של "רשות תחבורה מטרופולונית" – רשות שתפקידה לתכנן, לנהל ולפקח על התחבורה הציבורית בשטח המטרופוליני של גוש-דן. רשויות תחבורה מטרופוליניות הוקמו בערים רבות בעולם, והן נחשבות לצעד חשוב לעידוד וקידום התחבורה הציבורית.

אלא שבישראל, וכפי שעולה מדו"חות רבים של מבקר המדינה וועדות מקצועיות, רשויות מטרופוליניות אינן מוקמות בגלל שמשרדי הממשלה והרשויות המקומיות לא מצליחים להגיע להסכמות באשר לחלוקת האחריות והסמכויות, כאשר כל צד מנסה לרכז בידיו כמה שיותר כוח והון פוליטי וכלכלי.

The post במקום מכונית: רשת שבילי אופניים תחבר את ערי המרכז appeared first on TheCar.

פניית נת"ע למשרד התחבורה מגיעה בעקבות הצעה שהעלו לאחרונה בכירים בעיריית תל-אביב, שמביעים בפומבי חשש מפני פגיעת העבודות להקמת הרכבת הקלה במרקם החיים בעיר. בכירים בעירייה גם מותחים ביקורת על משרד התחבורה, ולדבריהם המשרד אינו מספק פתרונות תחבורתיים ראויים לתקופת העבודות להקמת הרכבת הקלה. בכירים בעירייה אומרים כי בגלל הפגיעה הצפויה בתקופת העבודות, יש בכוונתם לדרוש ממשרד התחבורה לעשות מאמצים חריגים להפחית את הסבל והנזק שייגרמו לתושבים ובעלי עסקים בעיר.

אלא שלא ברור כיצד יועילו פניות העירייה להקלת סבל התושבים. בשש השנים הקרובות, ועד ההפעלה הצפויה של הקו האדום ב-2021, היקף העבודות יתרחב משמעותית, כאשר החל מהקיץ הקרוב תבצע נת"ע עבודות להקמת חמש תחנות תת-קרקעיות בתל-אביב לבדה.

יש לזכור כי על-פי נת"ע, בתקופת ההקמה צפויה פגיעה רחבת היקף באיכות החיים בתל-אביב ובחלק מערי גוש-דן, ובכלל זאת "צמצום נתיבי נסיעה, עבודה לצד בתי מגורים ו(בתי) עסק, חסימות נתיבים זמניות, הפניית תנועה לנתיבים חלופיים, העתקת קווי מתח גבוה, חפירות, (ו)סגירה ופתיחת קווי מים".

אחד הפתרונות להרעה הצפויה במצב התחבורה בגוש-דן הוא הקמת חניוני "חנה וסע", שיציעו לנהגים שירות הסעות מהחניונים למרכז המטרופולין. נת"ע כבר אישרה כי בשלב הראשון יופעלו שני חניונים – האחד בתל-ברוך והאחר בקריית-אריה בפתח-תקווה.

בנוסף, במשרד התחבורה מסיימים לגבש תכנית לעיבוי מערך התחבורה הציבורית, שנועדה להתמודד עם האתגרים שמציב פרויקט הרכבת הקלה. כבר בזמן הקרוב צפוי המשרד לתגבר את תנועת האוטובוסים בחלק מהקווים, תוך הרחבת שעות הפעילות של שירותי האוטובוסים. עם זאת, במשרד צופים כי הצעדים שיינקטו לא יצליחו למנוע האטה של ממש בזמני הנסיעה ברחבי המטרופולין, ובעיקר בכניסות לתל-אביב ובגישה למרכז העיר.

The post הנסיעה באוטובוס תהיה בחינם בזמן הקמת הרכבת הקלה? appeared first on TheCar.

הפעלתנות המפתיעה של חברי הכנסת מגיעה לאחר כמה תאונות דרכים שבהן היו מעורבים רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים, ובהן לפחות שתיים שאירעו בשבוע שעבר: האחת בדימונה, שבה נפצע באורח בינוי רוכב קורקינט חשמלי בן 16 כתוצאה מפגיעת מכונית, והאחרת בראשון לציון, שבה פגעה מכונית בנער בן 13 בעת שרכב על אופניים חשמליים.

האם סוף-סוף יוסדר השימוש באופניים וקורקינטים חשמליים, באופן שיצמצם את הסכנה הבטיחותית שיוצרים כלי הרכב הדו-גלגליים גם לרוכבים עצמם וגם להולכי רגל? נראה שלמרות הכוונות הטובות, לא תצא בימים הקרובים בשורה של ממש מבית המחוקקים.

פקחים נגד ילדים בני 12
הדיון שתקיים מחר ועדת הפנים של הכנסת צפוי להתמקד בהצעה שכבר עלתה בעבר פעמים רבות כפתרון אפשרי להיעדר האכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים: העברת סמכויות אכיפה לפקחים עירוניים. אלא שבכל פעם שעלתה ההצעה, הבהירו בכירי במשטרה ומומחי בטיחות כי היא מספקת פתרון חלקי בלבד.

"יש בעיות באכיפה, יש קשיים באכיפה", הסביר בכיר באגף התנועה בדיון של ועדת הכלכלה ב-2009, ומיד הבהיר כי חלק משמעותי מהבעייתיות בתחום האכיפה נובעת מגילם הצעיר של הרוכבים. "יש הרבה ילדים מתחת לחוק האחריות הפלילית", ציין.

ומה הבעיה בגילם הצעיר של הרוכבים? בכיר במשטרה הסביר לחברי ועדת הכלכלה בינואר 2014 כי "עד גיל 12 בכלל אין אחריות פלילית, מעל גיל 12 עד גיל 14 היא גם די מוגבלת. אנחנו צריכים להתמודד עם ילדים". נציג של אחת מעמותת הבטיחות חיזק את דברי הבכיר במשטרה: "אני לא רואה שוטר במדינת ישראל שיעצור ילד על אופניים חשמליים וישאל אותו: מה הגיל שלך בבקשה?… זה לא בר יישום, זה לא בר אכיפה".

גיל האחריות הפלילית אינו בעיית האכיפה היחידה: רבים מהרוכבים הצעירים כלל אינם מכירים את חוקי התנועה, ולכן אי אפשר לצפות מהם לרכוב כחוק. "מי שלא עבר הכשרה לנהיגה לא יודע מהם חוקי התנועה ולא יכול בהכרח לציית לחוקי התנועה", אמר בכיר בעמותת בטיחות בדיון ועדת הכלכלה ב-2014, "והדברים האלה הם לא ברי אכיפה”.

אגב, כמו בכל נושא שנופל לתפר שבין השלטון המרכזי (משרדי הממשלה) והשלטון המקומי, המאבקים מגיעים לעתים לאבסורד. "מאז 2013 אנחנו בדיונים עם משטרת ישראל, (ו)אנחנו מבקשים לאכוף בעצמנו", אמרה סגנית ראש עיריית תל-אביב, מיטל להבי, בכנס שערכה עמותת אור ירוק לפני כשלושה חודשים, "(אבל) משטרת ישראל לא נותנת לנו את הזכות לאכיפה". ומה אמרו על כך במשטרה?

"מי שהעלה את הרעיון של הענקת סמכויות אכיפה לפקחים הייתה משטרת ישראל שביקשה סמכות אכיפה מקבילה לפקחים", הסבירה ניצב-משנה שרית פיליפסון מאגף התנועה. "זה היה מקרה יחיד שיש בו הסכמה גם של משרד המשפטים, גם של המשטרה וגם של משרד התחבורה". אלא שכאמור, מתברר שההסכמה בין המשרדים הממשלתיים לא הצליחה להגיע לרשויות המקומיות.

ולתפארת משרד התחבורה
בעיות האכיפה לא צפויות לבוא על פתרונן המלא באמצעות העברת סמכויות משוטרי משטרת ישראל לפקחים עירוניים. לכן מתעורר הצורך הדחוף לערוך הסדרה מקיפה של הרכיבה על אופניים וקורקינטים חשמליים – נושא שיעלה לדיון בוועדת הכלכלה ביום שלישי, ונמצא תחת אחריותו של משרד התחבורה.

אלא שלמשרד התחבורה יש היסטוריה בעייתית במיוחד בכל הנוגע להסדרת השימוש באופניים וקורקינטים חשמליים. למשל, בשנת 2011 פג תוקפן של תקנות שהסדירו את השימוש באופניים חשמליים שמצוידים במנוע עזר ומופעלות על-ידי הדוושות (אופניים שמוכרים גם כ-"pedelec"). למשרד נדרשו יותר משלוש שנים כדי להביא לאישור ועדת הכלכלה תקנות חדשות, כאשר בתקופה זו נותר התחום בלתי-מוסדר ופרוץ לחלוטין.

למעשה, גם כאשר הצליח לבסוף המשרד להגיש לוועדת הכלכלה תקנות חדשות, נותרו לא מעט ליקויים. על-פי התקנות, רוכבי אופניים חשמליים מעל גיל 18 אינם מחויבים לחבוש קסדה, וזאת בדומה לנהוג בכל הנוגע לאופניים רגילים. אלא שבעניין זה הבהירו בכירים במשרד התחבורה, מיד לאחר אישור התקנות בוועדת הכלכלה, כי בכוונתם לקדם במהירות תקנה שתחייב רוכבים בוגרים לחבוש קסדה בכל רכיבה. אלא שלמרות הבטחה מפורשת נותר חבישת קסדה בגדר המלצה בלבד לרוכבים בוגרים.

וזה לא הכל: התקנות שאושרו בוועדת הכלכלה ביולי 2014 הסדירו את השימוש באופניים מסוג pedelec בלבד, בזמן שהשימוש בקורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים נפוצים מסוג e-bike (שבהם המנוע החשמלי מופעל באמצעות מצערת ידנית, ששולטת בהספק ומאפשרת רכיבה ללא דיווש) לא הוסדר. בכירים במשרד התחבורה הבהירו בעבר כי תקנות שמסדירות את השימוש ב-e-bike וקורקינטים חשמליים יוגשו לוועדת הכלכלה כבר בשנה שעברה, אך עד עתה לא חל כל שינוי במצב החוקי.

ולמען הסר ספק, ראוי להזכיר שבמשרד התחבורה מכירים היטב את בעיית הבטיחות שכרוכה בשימוש בלתי-מוסדר באופניים חשמליים. "אנשים משתמשים (בקורקינטים ואופניים חשמליים, ש.ה), ולצערנו יש גם תופעה של שימוש באופן לא חוקי, ולכן אנחנו סבורים שכרגולטור עלינו להסדיר את התחום הזה… ולשמור על בטיחות הציבור". את הדברים האלה אמר עוד בשנת 2009 סמנכ"ל בכיר במשרד, עוזי יצחקי, שמכהן מאז 2012 כמנכ"ל המשרד.

The post הכל דיבורים: ועדות הכנסת יסדירו את השימוש בקורקינטים חשמליים? appeared first on TheCar.

לפי יוזמי ההצעה, חברי הכנסת יעל גרמן, קארין אלהרר ויואל רזבוזוב, "מטרתו של חוק זה (היא) לקבוע את העקרונות להפעלת תחבורה ציבורית ביום המנוחה השבועי בתחומי הרשויות המקומיות אשר יחליטו על כך, בהתחשב באופייה השונה של כל רשות מקומית ובמגוון האוכלוסייה המתגוררת בשטחה". לדברי השלושה, מאחורי הצעת החוק עומדים שיקולים חברתיים: "מטרת הצעת החוק היא להגשים צדק חברתי ולאפשר לאוכלוסיות שאין להן אמצעי תחבורה פרטיים ליהנות מיום המנוחה השבועי ולאפשר להן נגישות למקומות בילוי".

בדברי ההסבר של הצעת החוק מובהר כי שיקול הדעת המוצע יידרש לאזן בין אינטרסים נוגדים: האינטרס הציבורי לאפשר חופש תנועה למי שאינם מחזיקים במכונית פרטית, והאינטרס הציבורי לשמור על השקט והמנוחה ביום המנוחה השבועי. על-פי חברי הכנסת גרמן, אלהרר ורזבוזוב, "החלטת הרשות צריכה לאזן בין הצורך המוצדק של תושבים שאין ברשותם כלי רכב ואי לכך, מוצאים עצמם ספונים בביתם ביום המנוחה השבועי, לבין הצורך לשמור על השקט והמנוחה של כלל התושבים ולמנוע מטרדי רעש וזיהום אוויר".

הצעת החוק משנה את האיזון הנהוג בין השלטון המרכזי והרשויות המקומיות: החלטות בעניין הפעלת תחבורה ציבורית שיקבלו הרשויות יחייבו את שר התחבורה. "החלטת הרשות המקומית תחייב את שר התחבורה והבטיחות בדרכים", מבהירים גרמן, אלהרר ורזבוזוב. עם זאת, לכלל יהיה חריג: "לשר התחבורה והבטיחות בדרכים תהיה סמכות לקבוע שקו כלשהו של תחבורה ציבורית יפעל ביום המנוחה השבועית בתדירות נמוכה יותר מאשר בימי העבודה, מסיבות של כדאיות כלכלית".

סיכוי קלוש, מינוס
להצעת החוק החדשה של יש עתיד – שעל קידומה החלו לשקוד כבר בכנסת הקודמת – אין סיכוי של ממש להפוך לחוק ולשנות את הסטטוס-קוו בתחום התחבורה הציבורית, ולפיו אסורה הפעלת אוטובוסים ורכבות בימי בשבת. ראשית, ההרכב של ועדת השרים לענייני חקיקה, בראשות שרת המשפטים איילת שקד מהבית היהודי, אינו מאפשר לחוקים שנתפסים כ"אנטי-דתיים" לזכות באישור הממשלה. לכן, הוועדה צפויה להתנגד להצעת החוק, ולמעשה כלל לא ברור אם תזכה לעלות על שולחנה.

התוצאה ברורה מאליה ככל שהדבר נוגע להצעת החוק של יש עתיד: מלבד עיסוק בנושא טעון פוליטית, יש לזכור שקיימת עלות כלכלית משמעותית לאישור ההצעה. לכן, מלבד התנגדות חריפה על-רקע דתי, צפויה גם התנגדות של גורמי מקצוע במשרדי האוצר והתחבורה. אמנם חברי כנסת יכולים להביא להצבעה טרומית במליאת הכנסת הצעות חוק למרות התנגדות הממשלה, אך גורלן של הצעות שכאלה ידוע מראש: דחייה ברוב גדול.

אלא שלמרות סיכוייה הקלושים להפוך לחוק, ראוי לזכור שדווקא שר האוצר החדש, משה כחלון, הביע תמיכה פומבית ומפורשת בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת. "אני חושב שזה נכון, (ו)אני חושב שזה נושא חברתי", אמר כחלון בתוכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2. "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה. אני אדם מסורתי, אבל זה לא הגון שאני יודע להניע את האוטו ולבקר את הבת שלי ולהגיד לאותו אדם שאין לו כסף – תיקח מונית ב-200 שקלים".

ליש עתיד יש עבר בעייתי
לכאורה, הגשת הצעת החוק מסמנת את מחויבותה של יש עתיד לשינוי הסטטוס-קוו. "יש עתיד תפעל בכל כוחה לקדם תחבורה ציבורית בשבת", הבטיח יו"ר המפלגה, יאיר לפיד, במפגש שנערך בינואר האחרון. "זה צעד חברתי ולא אנטי דתי… תחבורה ציבורית בשבת היא צעד סוציאלי שיטיב עם השכבות החלשות". למעשה, לפיד התחייב באותו מפגש לקדם את שינוי הסטטוס-קוו: "בכנסת הקרובה (הכנסת ה-20, ש.ה) נשאר לנו עוד להעביר את ברית הזוגיות ותחבורה ציבורית בשבת, ואנחנו נעשה את זה".

אל מול הדברים המפורשים וההבטחות המרשימות של לפיד, ראוי לזכור שיש עתיד לא פעלה לשינוי הסטטוס-קוו בימי ממשלת נתניהו הקודמת, ונמנעה מלהפעיל את כוחה בקואליציה שבה הייתה שותפה בכירה. לפיד, שכיהן כשר האוצר, אמנם תמך בהצעת חוק פרטית שהגישה סיעת מרצ ואשר ביקשה לאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בשבת, אך מעבר לכך לא הרשימה יש עתיד בפעילותה לשינוי הסטטוס-קוו.

על-פי הערכות, אחת הסיבות העיקריות להימנעותה של יש עתיד מעיסוק בסטטוס-קוו הייתה הברית עם סיעת הבית היהודי, בראשות נפתלי בנט. אלא שאותה ברית הסתיימה בגירושין מכוערים וכעת, כאשר לבית היהודי יש השפעה מכרעת על הליכי החקיקה, וזאת מתוקף תפקידה של איילת שקד כשרת המשפטים ויו"ר ועדת השרים לענייני חקיקה, סביר להניח שכל יוזמת חקיקה שתגיע מכיוונה של יש עתיד תזכה לקבלת פנים צוננת: התנגדות נמרצת בוועדת השרים, וקבורה מהירה במליאת הכנסת.

The post רשויות מקומיות יחליטו על הפעלת תחבורה ציבורית בשבת? appeared first on TheCar.

מה 'קורה לבטיחות בדרכים כשמספר דו"חות המהירות ברבעון אחד גדל פי 110? לפי נתונים של משטרת ישראל, הנחשפים כאן לראשונה, ברבעון הראשון של 2015 נרשמו דו"חות מהירות לכ-12 אלף נהגים בתל-אביב, בעוד שברבעון המקביל ב-2014 נרשמו דו"חות מהירות ל-114 נהגים בלבד. במקביל חלה עלייה של יותר מ-100% בסך דו"חות התנועה שנרשמו לנהגים בתל-אביב: כ-24,500 דו"חות ברבעון הראשון ב-2015 לעומת 11,539 דו"חות בתקופה המקבילה אשתקד.

העלייה הדרמטית בהיקף האכיפה בכלל והיקף אכיפת עבירות מהירות בפרט, לווה בהידרדרות מצערת במצב הבטיחות בתל-אביב. על-פי נתוני המשטרה, ברבעון הראשון של 2015 חלה הרעה משמעותית: מספר ההרוגים בתאונות זינק משניים לשישה, מספר התאונות הקטלניות עלה משתיים לחמש, וסך התאונות עלה מ-329 ל-378. גם סך הנפגעים בתאונות עלה, מ-412 ברבעון הראשון של 2014 ל-445 נפגעים בשלושת החודשים הראשונים של 2015.

זו אינה הפעם הראשונה שבה זינוק בהיקף האכיפה של עבירות מלווה בהידרדרות במצב הבטיחות. כך למשל, במחצית הראשונה של שנת 2014 נרשמו פחות מ-300 דו"חות מהירות בתל-אביב, עוד שבמחצית השנייה של השנה זינק מספר דו"חות המהירות והגיע לכ-10,000. במקביל חלה הרעה בכל הנוגע למספר ההרוגים ומספר התאונות הקטלניות: במחצית הראשונה של 2014 נהרגו בתל-אביב שלושה בני אדם בתאונות דרכים, לעומת תשעה בני אדם שנהרגו בתאונות במחצית השנייה של השנה.

במשטרת ישראל מודעים היטב למגמת ההרעה שנרשמת בתל-אביב מתחילת השנה. לדברי בכיר במשטרה, "לצערי הרב אנחנו עם נתונים פחות טובים בתחילת השנה הזאת (2015, ש.ה), אני מקווה שאנחנו נצליח ליישר את הגרף". האם הכפלת מספר דו"חות המהירות פי 110 עשויה לתרום לשיפור הבטיחות ו"יישור הגרף" של התאונות?

אמנם נהוג להימנע מלבחון מגמות בבטיחות בדרכים בטווחי זמן קצרים של חודשים ורבעונים, אך הניסיון שנצבר בתל-אביב ב-2014 צריך לכל הפחות לעורר ספק באשר ליעילות שטמונה בהגברת האכיפה של עבירות מהירות.

יתרה מזאת: לפי בכיר במשטרה, העבירות העיקריות שגורמות לתאונות דרכים בתל-אביב כלל אינן כוללות את שתי עבירות המהירות – מהירות מופרזת ביחס לחוק ומהירות מופרזת בנסיבות המקרה. לדברי הבכיר, "התייחסנו לעבירות שגורמות לתאונות הדרכים, שזה התנהגות ובריונות בדו-גלגלי, התנהגות הולכי הרגל ואי-מתן זכות קדימה להולכי הרגל, (ו)בנוסף לתופעת השכרות". בעניין זה יש לזכור כי לפי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), עבירות מהירות הן גורם זניח לתאונות דרכים גם בבחינת נתונים כלל-ארציים.

ראוי גם לציין שברשות הלאומית לבטיחות בדרכים סבורים שאכיפת מהירות בערים באמצעות מצלמות אלקטרוניות – שהן כיום אמצעי האכיפה העיקרי של עבירות מהירות – אינה יעילה. בדו"ח שהועבר לראש הממשלה, בנימין נתניהו, כתב לאחרונה יו"ר הרשות לבטיחות, ד"ר יעקב שיינין, כי "אנו משוכנעים שמצלמת מהירות נקודתית, במיוחד בצמתים מרומזרים, הינה חסרת ערך… ריסון מהירות אפקטיבי בתוך מרכזי הערים ובשכונות מגורים רצוי שיעשה, ככל שניתן, באמצעות פסי האטה תקניים (ו)מעגלי תנועה".

The post הרבעון הראשון של 2015: מספר דו"חות המהירות בתל-אביב גדל פי 110 appeared first on TheCar.

לרוכבי אופנועים וקטנועים יש סיבה טובה להרגיש רדופים בתל-אביב. לדברי מפקד מחוז תל-אביב במשטרת ישראל, ניצב בנצי סאו, האכיפה נגד רוכבי דו-גלגלי בעיר הוגברה משמעותית, תוך התמקדות בעבירות שמוגדרות "עבירות בריונות", כמו למשל רכיבה אסורה על מדרכות. ואם לא די בכך, ניצב סאו אף אמר לאחרונה כי המשטרה מבצעת אכיפה נגד רוכבי דו-גלגלי רק בשטחה של העיר תל-אביב.

"הגדלנו באופן משמעותי את פעילות האכיפה הממוקדת שלנו כנגד רוכבי הדו-גלגלי המנועי", הבהיר מפקד המחוז. "זו העיר היחידה במדינת ישראל שיש בה אכיפה כנגד דו-גלגלי… אם יש כאן דרישה, אני צריך להתאים את עצמי באכיפה גם לדרישה של הציבור". על-פי גורם בכיר במחוז תל-אביב של המשטרה, האכיפה בתחום התעבורה מתמקדת כעת בשלושה תחומים עיקריים: עבירות בריונות של רוכבי דו-גלגלי, התנהגות של הולכי רגל ועבירות שכרות של נהגים.

גם פקחים עירוניים ירדפו אחרי רוכבים
כאמור, אחת מעבירות הבריונות שבהן מתמקדת המשטרה היא רכיבה בניגוד לחוק על מדרכות. ניצב סאו ציין כי האכיפה הוגברה משמעותית "כנגד רוכבי… אופנועים והקטנועים עם המנועים הגדולים, שרוכבים על מדרכות". ומתברר שבמשטרה מנסים להתמודד גם עם כלי רכב דו-גלגליים ללא מנוע – אופניים ואופניים חשמליים. "הגענו עכשיו גם לאכיפה של רוכבי אופניים שנוסעים בשטח שמיועד להולכי הרגל, (או) נוסעים במדרכות בשטח שמיועד להולכי הרגל", אמר ניצב סאו.

אלא שנראה שגם במשטרה מבינים שהגברת האכיפה נגד רוכבי אופניים אינה יעילה מספיק, ולכן צפוי בחודשים הקרובים שינוי משמעותי: סמכויות האכיפה של חלק מעבירות התנועה יועברו לפקחים של רשויות מקומיות. על-פי ניצב סאו, שמשמש כסמפכ"ל במקביל לתפקידו כמפקד המחוז, "כמשטרה, אנחנו חושבים שהגיעה העת להאציל סמכויות, ולהעביר סמכויות אכיפה לפיקוח העירוני. זה מה שאנחנו נעשה מיד כאשר הכנסת תיכנס לתפקוד מלא (אחרי הרכבת ממשלה חדשה, ש.ה)… אני מקווה שכבר במהלך 2015 יהיה שינוי".

בכל הנוגע לאכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים, ניצב סאו מודה כי יש ליקויים רבים בחוק כיום. "אני צריך להוביל עבודה בין משרדי הממשלה לשינוי חקיקה ושינוי תקנות", הסביר הניצב, "ואנחנו בעבודה יחד עם משרד התחבורה – לשנות את התקנות בכל מה שקשור (ל)מה שאנחנו קוראים אופניים חשמליים, כי לצערי יש פרצות בעניין זה".

יש לציין כי לפי הודעה שפרסם משרד התחבורה בתחילת השבוע, הסמכויות שיועברו לפקחים העירוניים יכללו לא רק אכיפה נגד רוכבי אופניים אלא גם אכיפת עבירות תנועה של כלי רכב דו-גלגליים מנועיים. כאשר יחלו הפקחים העירוניים לאכוף עבירות תנועה, כנראה כבר במהלך השנה הקרובה, עלול להיווצר מצב בעייתי, שכן תקבולי הקנסות צפויים להגיע ישירות לקופת הרשויות המקומיות. לכן, מתעורר חשש שסדרי העדיפויות של האכיפה בערים הגדולות יושפעו ממניעים כלכליים, תוך דחיקת שיקולים בטיחותיים.

אגב, בניגוד לדעת ראשי אגף התנועה בעבר, שטענו כי אכיפה מהווה פתרון עיקרי לבעיות בטיחות, ניצב סאו סבור ששיפור בבטיחות יושג רק כתוצאה מיישום פתרון רב-מערכתי. "משטרה אף פעם לא מצליחה לבד", אמר הניצב, "אני רוצה להיות ברור – משטרה אף פעם לא מצליחה לבד. בין היתר זה עניין של שדרוג רמות המיגון ואמצעי המיגון שיש ברכב, התשתיות, שיפור התשתיות, מודעות של נהגים, הסברה למשתמשי הדרך, ו(גם) אכיפה".

The post בכיר במשטרה: רק בתל-אביב אוכפים עבירות דו-גלגלי appeared first on TheCar.

משרד התחבורה הודיע אתמול (א') על כוונתו להגיש לוועדת הכלכלה תיקוני חקיקה, שיסמיכו פקחים של רשויות מקומיות לבצע אכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים שעוברים על החוק. לפי הודעת המשרד, תיקוני החקיקה יעניקו "לפקחים עירוניים של הרשויות המקומיות, סמכויות אכיפה מיוחדות, כנגד בעלי אופניים חשמליים ורכב דו-גלגלי".

העברת הסמכות לפקחים עירוניים בכל הנוגע לרכיבה על אופניים חשמליים מתוכננת מזה זמן רב, אך הרחבת סמכות האכיפה כך שתכלול את כל כלי הרכב הדו-גלגליים מפתיעה. בערים גדולות, ובעיקר בערי גוש-דן – שבהן נעים עשרות אלפי רוכבים – האכיפה נגד כלי רכב דו-גלגליים יכולה להניב לרשויות מקומיות סכומי עתק.

כך עלול להתממש ניגוד עניינים: פוטנציאל ההכנסות עלול להטות של שיקול הדעת המנהלי של הרשויות המקומיות, וליצור מצב שבו שיקולי הגדלת ההכנסות יגברו על שיקולי בטיחות בקביעת סדרי עדיפות של אכיפת עבירות תנועה. ניגוד העניינים ייווצר כתוצאה מכך שתקבולי האכיפה שיבצעו הפקחים צפויים להגיע ישירות לקופותיהן של הרשויות המקומיות. זאת, בזמן שאכיפת עבירות תנועה על-ידי משטרת ישראל מניבה הכנסות לקופת המדינה.

פקחים נגד ילדים
העברת סמכות אכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים עשויה לשפר את הבטיחות, שכן כיום לא מתבצעת אכיפה נגד רוכבים שעוברים על החוק. מלבד מבצעיים נקודתיים ומוגבלים ביעילותם שמבצעת המשטרה, רוכבי אופניים חשמליים – כמו רוכבי אופניים רגילים – אינם נתקלים באכיפה.

אולם, הבעיה אינה רק בסמכות האכיפה. רבים מהרוכבים על אופניים חשמליים הם קטינים, חלקם אף מתחת לגיל האחריות הפלילית, ולכן כלל לא ברור כיצד יצליחו הפקחים העירוניים לאכוף נגדם את החוק. בעיית האכיפה אינה חדשה לגורמים העוסקים בתחום. "יש בעיות באכיפה, יש קשיים באכיפה", הודה בכיר באגף התנועה בדיון של ועדת הכלכלה כבר ב-2009. "יש הרבה ילדים מתחת לחוק האחריות הפלילית". בדיונים שנערכו בשנים שלאחר מכן, חזרה ועלתה הבעיה פעמים רבות.

"הרבה מאוד מרוכבי האופניים הם קטינים", הסביר בכיר במשטרה לחברי ועדת הכלכלה בינואר 2014, בדיון שנערך בנושא תקנות של משרד החבורה להסדרת השימוש באופניים חשמליים. "עד גיל 12 בכלל אין אחריות פלילית, מעל גיל 12 עד גיל 14 היא גם די מוגבלת. אנחנו צריכים להתמודד עם ילדים". בכיר מעמותת בטיחות חידד את בעיית האכיפה הצפויה: "אני לא רואה שוטר במדינת ישראל שיעצור ילד על אופניים חשמליים וישאל אותו: מה הגיל שלך בבקשה? אתה בן 14 או בן 15? זה לא בר יישום, זה לא בר אכיפה".

וזו אינה בעיית האכיפה היחידה שמתעורר כלפי קטינים. למשל, אותו בכיר בעמותת בטיחות ציין כי "מי שלא עבר הכשרה לנהיגה לא יודע מהם חוקי התנועה ולא יכול בהכרח לציית לחוקי התנועה, חוץ מכמה שהם (רוכבים קטינים, ש.ה) אולי יודעים, והדברים האלה הם לא ברי אכיפה". ואכן, רבים מהרוכבים הצעירים כלל אינם מכירים את חוקי התנועה, ולכן אכיפת החוק נגדם מעוררת סוגיות משפטיות סבוכות, שאינן צפויות לבוא על פתרונן באמצעות העברת סמכות האכיפה לפקחים עירוניים.

הסדרנו הכל, באמת
בהודעה שפרסמו אתמול, התגאו במשרד התחבורה בכך שהסדירו "את כל נושא האופניים החשמליים". בהודעה ציינו במשרד שתקנות שאושרו בוועדת הכלכלה בקיץ האחרון הסדירו את השימוש באופניים חשמליים, תוך קביעת כללים ברורים כמו למשל הספק מרבי (250 ואט), מהירות מרבית (25 קמ"ש) וחובת התקנת סימון רשמי ואביזרי בטיחות.

אלא שהודעת המשרד לוקה באופטימיות יתרה. התקנות שאושרו בוועדת הכלכלה נוגעות לסוג אחר בלבד של אופניים חשמליים: אופניים שמצוידים במנוע עזר חשמלי, שמופעל על-ידי הדוושות (pedelec). השימוש בקורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים נפוצים מסוג e-bike (שבהם המנוע החשמלי מופעל באמצעות מצערת ידנית, ששולטת בהספק ומאפשרת רכיבה ללא דיווש) לא הוסדר. משרד התחבורה אמור היה להגיש תקנות שעוסקות בסוגי אופניים אלה כבר בשנה שעברה, אך עבודת ההכנה הנחוצה לא הסתיימה.

וזו לא הבעיה היחידה. במשרד התחבורה הבטיחו ליו"ר ועדת הכלכלה באותה עת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, שיקדמו בדחיפות תקנה המחייבת רוכבים בוגרים לחבוש קסדה בכל רכיבה על אופניים חשמליים. אלא שעד עתה לא אושרה תקנה שכזו, וכך יכולים רוכבים בוגרים לרכוב בעיר ללא קסדה.

אגב, מהודעת משרד התחבורה מאתמול עולה שמנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי, מקדם באופן אישי את תיקוני החוק. אולם, לא ברור אם במשרדי ממשלה אחרים ובמשטרה יסכימו לתיאור שכזה. בכנס שערכה עמותת אור ירוק לפני כחודש, אמרה ניצב-משנה שרית פיליפסון, ראש מחלקת תביעות באגף התנועה, כי "מי שהעלה את הרעיון של הענקת סמכויות אכיפה לפקחים הייתה משטרת ישראל שביקשה סמכות אכיפה מקבילה לפקחים… החוק היה אמור להיות מחוקק עד סוף 2014 אבל בגלל פיזור הכנסת החוק לא חוקק".

The post רוכבי אופניים חשמליים ואופנועים, היזהרו: פקחים עירוניים ירדפו אחריכם appeared first on TheCar.

נאה דורש, נאה מקיים? ראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, תקף בימים האחרונים את עמדת שר התחבורה, ישראל כץ, ששולל הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת כפועל יוצא של הסכם הסטטוס-קוו ההיסטורי. "תחבורה ציבורית בשבת היא שירות שיש לספק כפי שמספקים חשמל בשבת", כתב חולדאי בדף הפייסבוק שלו, "(המדינה יודעת) לתת מענה לצורכי פנאי, אך לא מאפשרים למי שאינו מחזיק ברכב פרטי גישה לאותם שירותים".

אולם, בזמן שהוא תוקף את השר כץ וקורא לשינוי הסטטוס-קוו, הסכמים קואליציוניים שחתם חולדאי עם שותפותיו במועצת העיר של תל-אביב מונעים ממנו מליישם כל שינוי בסטטוס-קוו. בהסכם שנחתם עם "החזית הדתית" – סיעה שמאגדת את ש"ס, הבית היהודי, יהדות התורה, חב"ד וארגוני התשובה – נקבע במפורש כי מועצת העיר של תל-אביב מתחייבת לכך ש"יישמר הסטטוס-קוו בנושאי הדת". ההתחייבות אף מופיעה תחת חלק בהסכם הקואליציוני שעוסק ביום השבת.

יתרה מכך. באותו הסכם קואליציוני נקבע במפורש כי "הנהלת העירייה לא תסבסד ולא תהיה מעורבת במישרין או בעקיפין בשירותי ההסעות לים או לכל מקום אחר בשבתות ובחגי ישראל". למרות שזו אינה הפעם הראשונה שבה מופיע סעיף שכזה בהסכם קואליציוני במועצת העיר, ולמרות שלכאורה הניסוח משאיר לראש העיר מרחב פעולה (או, לכל הפחות, מרחב פרשנות), קשה ליישב את ההבטחות עליהן חתום חולדאי עם הצהרותיו בעניין שינוי הסטטוס-קוו ותמיכתו הפומבית בהפעלת תחבורה ציבורית בימי בשבת.

בסבך ההסכמים הקואליציוניים של מועצת העיר תל-אביב מעורבת גם מפלגת מרצ, שמנסה בימים האחרונים להוביל את המאבק לשינוי הסטטוס-קוו. בהסכם שחתמה סיעת מרצ במועצת העיר עם חולדאי נקבע כי "הצדדים רואים חשיבות לקידום מול גורמי הממשלה והכנסת הפעלת תחבורה ציבורית בכל ימות השבוע". אלא שבאותה קואליציה שותפה "החזית הדתית", שמתנגדת להפעלת תחבורה ציבורית בשבת ואף זכתה להתחייבות מצד ראש העיר לפיה "יישמר הסטטוס-קוו בנושאי הדת".

ראוי לציין כי ההתחייבות של ראש עיריית תל-אביב לשמור על הסטטוס-קוו בענייני דת אינה שונה משמעותית מזו שקבועה בהסכמים קואליציוניים להקמת ממשלה. במטרה להבטיח את כניסתן של סיעות דתיות לקואליציה, כל מפלגות השלטון – מימינה ומשמאלה של המפה הפוליטית – התחייבו לשמור על הסטטוס-קוו. סעיף "שמירת הסטטוס-קוו" מופיע בהסכמים קואליציוניים כמעט ברציפות מאז שנות ה-50, וזאת גם כאשר ההתחייבות לשמור על הסטטוס-קוו עמדה בסתירה לרצונם של הבוחרים במפלגות השלטון.

כך למשל, כאשר אהוד ברק נבחר ב-1999, ובכך השיב את השמאל לשלטון, נחתם הסכם קואליציוני של מפלגת ש"ס. "בתקופת כהונתה של הכנסת ה-15 יישמר הסטטוס-קוו בענייני דת, והממשלה תדאג לכך", נקבע בהסכם שנחתם בין ש"ס ומפלגתו של ברק, ישראל אחת (שהייתה "גלגול" של מפלגת המערך). בהסכם שחתם ברק עם מפלגת יהדות התורה נקבע כי "הממשלה תעשה לכבד את השבת ומועדי ישראל, ששמרו על קיומנו כעם".

למעשה, אפילו מפלגת שינוי בהנהגתו של יוסף לפיד ז"ל, שרבים ייחסו את הצלחתה לקמפיין אנטי-דתי בוטה שהובילה, חתמה על הסכם קואליציוני שהבהיר כי "מתוך אחריות לאומית, מסכימים הצדדים כי בכפוף להסכמים שהגיעו אליהם, הם לא יזמו ולא יסכימו ליזמות של אחרים לשינוי במצב החוקי או הנוהג בענייני דת ומדינה, אלא לאחר התייעצות ולאחר שתושג הסכמה". אמנם הסטטוס-קוו אינו נזכר במפורש בהתחייבות זו, אך תוצאתה זהה לסעיפים המוכרים מהסכמים קואליציוניים קודמים.

The post אוטובוסים בשבת בתל-אביב? חולדאי התחייב ש"יישמר הסטטוס-קוו בנושאי הדת" appeared first on TheCar.

בזמן שהמשטרה מנסה למצוא דרכים יעילות לנהל מבצע אכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים שמפרים את החוק, בעיריית תל-אביב מכוונים אצבע מאשימה לעבר ההורים. "כולם מדברים על תאונות", אמר רק לאחרונה ראש העיר, רון חולדאי, בדיון שערכה מועצת העיר בנושא אכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים. "אבל מי גורם לתאונות? ההורים… ההורים שמרשים לילדים צעירים, (ש)קונים להם את המכשירים המסוכנים האלה ונותנים להם את זה בידיים".

דברי חולדאי נוגעים בעקיפין באחת הבעיות העיקריות במבצע האכיפה המשטרתי. בזמן שתקנות שאושרו ביולי 2014 קובעות שהרכיבה על אופניים חשמליים מותרת מגיל 14 בלבד, רבים מרוכבי האופניים החשמליים הם מתחת לגיל 14, וחלקם אף מתחת לגיל 12 – שהוא גיל האחריות הפלילית. לכן, מבצע האכיפה נדרש להתמודד עם קשיים רבים הנוגעים לטיפול ברוכבים קטינים, וכלל לא ברור כיצד מתעתדת המשטרה לטפל ברוכבים שאינם נושאים באחריות פלילית או כאלה שאינם מצוידים באמצעי זיהוי.

לדברי ראש עיריית תל-אביב, אחת הדרכים לטפל ברוכבים קטינים היא באמצעות סנקציות שיוטלו באמצעות בתי הספר. "אסרנו להכניס את האופניים (החשמליים) לתוך בית הספר", הסביר חולדאי בישיבת המועצה, "אז מה (הילדים) עושים? באים עם האופניים, קושרים אותם על-יד בית הספר. נתתי הוראה למערכת החינוך… (ש)בימים הקרובים יודיעו להורים שילד שיגיע עם אופניים חשמליים מתחת לגיל 14… לא ייכנס לבית הספר".

פתרון נוסף שמעלים בעיריית תל-אביב הוא אכיפת החוק על-ידי פקחים עירוניים וכן הגברת האכיפה מצד משטרת ישראל. "יש עכשיו הבנה", אמר חולדאי, "אחרי שכבר ניהלנו את הדיונים איתם (משרד התחבורה והמשטרה), שבכל זאת יוסמכו פקחים רגילים של עיריית תל-אביב, ויש נכונות לשים גם יותר שוטרים לטובת העניין, כדי לנסות להגיע לתוצאה טובה יותר". אלא שלמרות האופטימיות של חולדאי, במשטרה דווקא הבהירו לאחרונה שלא יועברו כל סמכויות חדשות לפקחים העירוניים עד לאחר הרכבת ממשלה חדשה.

"זה מקרה יחיד שיש בו הסכמה גם של משרד המשפטים, גם של המשטרה וגם של משרד התחבורה", הסבירה לאחרונה ראש מחלקת תביעות באגף התנועה, ניצב-משנה שרית פיליפסון. "החוק היה אמור להיות מחוקק עד סוף 2014 אבל בגלל פיזור הכנסת החוק לא חוקק. הבנו שעד שלא תקום ממשלה, החוק הזה, כמו נושא חבישת קסדה וקורקינט חשמלי לא יבוא לידי מיצוי". בדבריה של נצ"מ פיליפסון עולה עוד בעיה שנוגעת למבצע האכיפה: רבים מהרוכבים אינם יודעים מה אומר החוק, וזאת לאחר שנים ארוכות שבהן לא הצליח משרד התחבורה להסדיר את התחום.

אמנם ביולי 2014 אושרו תקנות של משרד התחבורה, אך אלה נוגעות רק לסוג אחד של אופניים – pedelec, אופניים שמצוידים במנוע עזר חשמלי המופעל על-ידי הדוושות. שימוש בסוגים נפוצים אחרים, כמו קורקינטים חשמליים ו-e-bike (שבהם הרכיבה מבצעת באמצעות מצערת ידנית ששולטת בהספק המנוע), עוד לא הוסדר, וזאת למרות שמשרד התחבורה אמור היה לסיים הכנת תקנות רלוונטיות כבר בשנה שעברה.

גם בעניין הקסדה נראה שיש חוסר בהירות בעניין המצב החוקי. בניגוד לפרסומים בכלי תקשורת, ולפיהם כל רוכב שייתפס ללא קסדה ייקנס מידית, החוק דווקא מתיר רכיבה ללא קסדה על אופניים – רגילים וחשמליים – וזאת כל עוד הרוכב הוא בוגר והרכיבה מתבצעת בכביש עירוני. רק ברכיבה בינעירונית חלה חובת חבישת קסדה על כל הרוכבים. ראוי לציין כי למרות שהחוק מתיר לרוכבים בוגרים לרכוב בעיר ללא קסדה, מומחי בטיחות ורופאים ממליצים לחבוש קסדה בכל רכיבה, בגלל הסיכון לפציעת ראש חמורה במקרה של תאונה.

אגב, גם בעניין הקסדה ניכרים ליקויים בהתנהלות משרד התחבורה. למרות שוועדת הכלכלה של הכנסת דרשה ממנכ"ל המשרד, עוזי יצחקי, לקדם חקיקה שתחייב רוכבים בוגרים לחבוש קסדה בכל רכיבה – ולמרות שיצחקי הבטיח לקדם במהירות את החקיקה – עד עתה לא חלה התקדמות בנושא.

The post "מי גורם לתאונות? ההורים שקונים את המכשירים המסוכנים האלה" appeared first on TheCar.

כמה טיפשים יכולים להיות האחראים על הבטיחות בעיריית תל-אביב?

שפטו בעצמכם.

בשנים האחרונות מפתחת העיריה את החלק הדרומי של שכונת "ל' החדשה" בסמוך לשדה דב בתל-אביב, מערבית לשכונת ל' הוותיקה. העיריה הקפידה להעניק שמות לכל הרחובות והכיכרות בשכונה החדשה, למעט רחוב אחד שמחבר בין קצהו המערבי של רחוב איינשטיין לבין רחוב יהודה עמיחי. רחוב זה נותר מוזנח מכל בחינה אפשרית, כולל אפילו השם שלו: 2040.

האחראים על הבטיחות בעירייה, שמתוקף תפקידם אמונים לא רק על אישור תוכניות התחבורה אלא גם על היישום שלהן בשטח, פתחו את 2040 לתנועה למרות שאין עליו סימונים מכל סוג שהוא, ובמיוחד חסרים בו סימני אזהרה מפני המלכודת שהוטמנה בו: בקצהו הדרומי, ממש לפני חיבורו לרחוב יהודה עמיחי, מתעקל 2040 בסיבוב חד של 90 מעלות, ובאופן שמקשה על נהגים לשפוט את מיקומם של כלי רכב שמגיעים מן הכיוון הנגדי.

כאשר נוהגים דרומה על 2040 במהלך היום אפשר אמנם להבחין בסיבוב החד, אבל זאת רק ברגע האחרון, כאשר נמצאים כמה עשרות מטרים לפניו. בלילה המצב בעייתי הרבה יותר: העירייה אמנם הציבה עמודי תאורה זמניים לאורך המדרכה המזרחית, אבל משחקי האור והצל רק מקשים על זיהוי הסיבוב בכלל, ובפרט על גילוי נקודת הפנייה המדויקת.

אף סימון או שילוט אזהרה לא מוצבים לאורך 2040 כדי להתריע מפני המלכודת, לא שלט כתום של עבודות או סימון אדום של סכנה, ואין אפילו מהמורת מהירות קטנה או גירוד של הכביש שיכלו ליצור אצל נהג תמים תחושה שעליו להפחית את מהירות נסיעתו.

את התוצאות צריך היה לצפות כל מי שמעט שכל בקודקודו: נהגים שלא מכירים את הפניה מגיעים אליה במהירות גבוהה מידי, חלקם מצליח להתעשת ולבלום בעוצמה ואחרים נבהלים ומוצאים את עצמם על המדרכה ועל הגדרות שהקימה העיריה כדי לתחום את השטח שמעבר למדרכה.

תושבים מן השכונה מספרים על לפחות ארבע תאונות שגרמה המלכודת הזאת בחודשים האחרונים, באחת מהן נפצע אופנוען שהובל משם באמבולנס לבית החולים. סימני הבלימה על הכביש, וסימני חיכוך על המדרכה, מעידים שמספר התאונות שהתרחשו בסיבוב 2040 עלול להיות גבוה יותר. לאחרונה, עקב עבודות שמבוצעות בחלקה המזרחי של השכונה הפך רחוב 2040 לדרך הכניסה והיציאה היחידה אליה, כך שנפח התנועה עליו רב יותר וכך גם הסיכון לתאונות.

ומה עושים בתגובה אנשי עיריית תל-אביב?
הם מתקנים את הגדרות, צובעים אותן מחדש, ומכינים אותן לקליטת המכוניות הבאות שיתעופפו עליהן. מיותר לציין שעצם ההצבה של הגדרות מחדש מבטיחה שהנזק לנהגים, לרוכבים ולנוסעים הבאים שצפויים לטעות שם יהיה קשה וחמור יותר ממצב שבו אין גדר וכלי הרכב ממשיך הלאה אל החולות.

צריך היה לצפות שלאחר תאונה או שתיים יתעורר מישהו בעירייה כדי לפתור את הבעיה, ולכל הפחות יורה שלא להקים מחדש את הגדרות, אבל לא כך המצב בעיריית חלם. שם אולי יתעוררו לפעולה רק אחרי ההרוג הראשון, חלילה.

בינתיים, הדרך היחידה לגרום לעיריות ולרשויות מקומיות להתאפס על עצמן במקרים כאלה היא לתבוע מהן את הנזק, במקום לתבוע אותו מחברת הביטוח.

תגובת עיריית תל-אביב: "לעיריית תל אביב יפו לא הועברו נתונים לגבי תאונות במקום. העירייה מקבלת נתונים על תאונות דרכים שדווחו למשטרה בלבד, ואשר היו בהן נפגעים. הבוקר (ב') ביקרה ברחוב מנהלת התנועה של העירייה, ובימים הקרובים יושלמו סימוני צבע ותימרור במקום".

ראוי לציין שברחוב כולו אין כל סוג של סימון תנועה ואין בו אף תמרור, לכן הבחירה במינוח "יושלמו" עלולה להטעות.

עצוב ומטריד לגלות שהגורם בעיריה אשר הורה על ביצוע התיקונים במקום לא דיווח לגורם האחראי על הבטיחות על עצם קרות התאונות (ולכל הפחות על סימני הנזק שמעידים שהן קרו) או שהדיווח שלו לא נרשם ולכן אין בעיריה נתונים אודות תאונות אלה.

The post עיריית תל-אביב מציגה: המחלקה לשיחזור ושיכפול תאונות דרכים appeared first on TheCar.

המשטרה תחל בקרוב במבצע אכיפה נרחב באזור תל-אביב נגד עבירות שמבצעים רוכבי אופניים חשמליים. כך מודיעה עיריית תל-אביב, שמפיצה בימים אלה עלון לתושבי העיר, ובו עיקרי התקנות שמסדירות את השימוש באופניים חשמליים.

התקנות, שאושרו בקיץ האחרון בוועדת הכלכלה של הכנסת, עוסקות בסוג אחד בלבד של אופניים חשמליים: אופניים שמצוידים במנוע עזר חשמלי, המופעל על-ידי הדוושות (pedelec). הסדרת השימוש בקורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים נפוצים מסוג e-bike (רכיבה שאינה דורשת דיווש, ונעשית באמצעות מצערת ידנית השולטת בהספק המנוע) אמורה הייתה להסתיים בשנה שעברה, אך משרד התחבורה לא סיים את עבודת ההכנה הנחוצה להגשת תקנות לאישור ועדת הכלכלה.

מי יאכוף את החוק נגד ילדים?
התקנות שאושרו בוועדת הכלכלה קובעות כי רכיבה על אופניים חשמליים מותרת החל מגיל 14 בלבד, ועד גיל 16 מוגבלים הרוכבים לרכיבה בשבילי אופניים. גיל הרוכבים עשוי להוות בעיה משמעותית לאכיפת החוק: השימוש באופניים חשמליים מתבצע לעתים קרובות על-ידי ילדים מתחת לגיל 14, שאינם מצוידים בתעודות זהות וחלקם אף מתחת לגיל האחריות הפלילית. לא ברור כיצד תאכוף המשטרה את החוק נגד רוכבים אלה, או מה יהיו הסנקציות שיופעלו נגדם.

ראוי להזכיר כי במשך יותר משלוש שנים – בין 2011 ו-2014 – לא הייתה כל הסדרה של השימוש באופניים חשמליים. בתחילת 2011 פג תוקפן של תקנות קודמות (שאושרו ב-2010), ורק ביולי האחרון הצליח משרד התחבורה להביא לאישור ועדת הכלכלה את התקנות החדשות. כתוצאה מכך שרר חוסר בהירות בקרב רוכבי האופניים החשמליים, וכן בקרב העוסקים בענף. אלא שחוסר הבהירות באשר למצב החוק לא עצר את התפתחות הענף, ובשנים אלה נמכרו לפי הערכות עשרות אלפי זוגות של אופניים חשמליים (משני הסוגים, pedelec ו-e-bike) וקורקינטים חשמליים.

על-פי התקנות החדשות, רוכבים בוגרים אינם חייבים לחבוש קסדה ברכיבה עירונית. זאת, למרות שוועדת הכלכלה דרשה ממשרד התחבורה לקדם חקיקה (בחוק או בתקנה) שתחייב גם רוכבים בוגרים לחבוש קסדה. למעשה, במשרד התחבורה הבטיחו לקדם במהירות את החקיקה, אך מאז שאושרו התקנות לא חלה כל התקדמות בנושא.

הפקחים העירוניים רוצים לאכוף
בפנייה שמופצת לתושבי העיר, מציינים בעיריית תל-אביב כי "העירייה ממתינה שהממשלה תאשר סמכויות לפקחים העירוניים במטרה לבצע אכיפה נרחבת". בעבר כבר הביעו במשרדי הממשלה הסכמה עקרונית להעברת סמכויות אכיפה לפקחים עירוניים, אך עד עתה לא ננקטו צעדים שיאפשרו לפקחים לאכוף את החוק נגד נהגים או רוכבי אופניים שמבצעים עבירות תנועה.

בדיון שנערך בכנס שערכה השבוע עמותת אור ירוק, אמרה סגנית ראש עיריית תל-אביב, מיטל להגי, כי "מאז 2013 אנחנו בדיונים עם משטרת ישראל, (ו)אנחנו מבקשים לאכוף בעצמנו… אנחנו רוצים לאכוף ולהחזיר את הסדר למדרכות. משטרת ישראל לא נותנת לנו את הזכות לאכיפה". לדברי להבי, העירייה מבקשת לקבל אחריות גם על אכיפה החוק נגד חנויות שמוכרות אופניים חשמליים שאינם חוקיים. "אנו מוכנים לקחת את זה במסגרת רישיון עסק", ציינה להבי, "חנות אופניים שתמצא מוכרת אופניים בלתי חוקיות תיסגר. זה ענף שצריך לעשות בו סדר".

במשטרה מיהרו לדחות את טענותיה של להבי. לדברי ניצב-משנה שרית פיליפסון, ראש מחלקת תביעות באגף התנועה, העיכוב באישור סמכויות אכיפה לפקחים עירוניים נגרם כתוצאה מפיזור הכנסת. למעשה, נצ"מ פיליפסון הבהירה כי העברת הסמכויות לפקחים העירוניים היא יוזמה של המשטרה.

"מי שהעלה את הרעיון של הענקת סמכויות אכיפה לפקחים היית משטרת ישראל שביקשה סמכות אכיפה מקבילה לפקחים", הסבירה פיליפסון בכנס של עמותת אור ירוק. "זה היה מקרה יחיד שיש בו הסכמה גם של משרד המשפטים, גם של המשטרה וגם של משרד התחבורה… החוק היה אמור להיות מחוקק עד סוף 2014 אבל בגלל פיזור הכנסת החוק לא חוקק. הבנו שעד שלא תקום ממשלה, החוק הזה, כמו נושא חבישת קסדה וקורקינט חשמלי לא יבוא לידי מיצוי".

The post בקרוב: מבצע אכיפה נרחב נגד רוכבי אופניים חשמליים appeared first on TheCar.

עיריית תל-אביב מתכננת להפעיל בתוך כשנה מערך לשיתוף והשכרת כלי רכב לפי שעה, שיבוסס על מתכונת דומה לזו של מערך השכרת האופניים "תל אופן". מערך השכרת כלי הרכב יציע תעריפים זולים יחסית, שאמורים לתמרץ נסיעות קצרות: בכוונת העירייה להגביל את התעריפים ולקבוע מחיר מרבי של עד 25 שקלים לחצי שעת שימוש ועד 60 שקלים לשעה אחת.

חישוב התשלום בפועל עשוי להיות תלוי בכמה מדדים: למשל, תיתכן שיטת תעריפים שתתבסס על תשלום לפי מרחק, ולחלופין יתכן שיוצע תעריף המבוסס לפי זמן השימוש. בנוסף, יתכן שעלות השימוש בכלי הרכב תושפע מזמן ביצוע הנסיעה: למשל, יתכן שעלות השימוש תהיה גבוהה יותר בשעת עומס או בסופי שבוע וחגים.

העירייה החלה לקדם את הפרויקט באפריל 2013, כאשר פרסמה בקשה לקבלת מידע (RFI) בנושא מערך עירוני לשיתוף רכבים. בהמשך אותה שנה פורסם מכרז מיון מוקדם (PQ), ובימים האחרונים הבהירו בכירים בעירייה כי הפרויקט צפוי להתחיל בפעילות בתוך כשנה. בכך תצטרף תל-אביב למספר קטן של ערים בעולם שכבר מפעילות מערכים דומים, כמו למשל פריז, שבה מושכרים כלי רכב חשמליים – כמו למשל רנו טוויזי הזערורית – על-ידי שתי זכייניות פרטיות.

חניה חופשית ונסיעה בנת"צים
על-פי מכרז המיון המוקדם, שפורסם לפני כשנה, המערך העירוני יציע לכל הפחות 300 כלי רכב, שיעשו שימוש בחניות ייעודיות בכל רחבי העיר. בכוונת העירייה להקצות מספר גדול של מקומות חנייה לטובת כלי הרכב של הפרויקט: לכל 100 מכוניות יוקצו כ-250 מקומות חנייה.

במציאות שבה רבים מתושבי העיר והמבקרים בה מתקשים למצוא חנייה, הקצאת מספר גדול של מקומות חנייה למשתמשי הפרויקט אמור לעודד את התושבים והמבקרים לוותר על כלי הרכב הפרטי ולשכור כלי רכב לזמן קצר בלבד. בעירייה גם בוחנים אפשרות לפיה לא יגבו תשלום משוכרי הרכב בגין חנייה במקומות מוסדרים (המסומנים בצבעי כחול-לבן).

מטרה נוספת אותה הציבה לעצמה העירייה היא מתן היתר מיוחד לכלי הרכב השכורים לעשות שימוש בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). על-פי חוק, הנסיעה בנת"צים מותרת בחלק משעות היום לכלי רכב ציבוריים בלבד, כאשר בחלק מהנתיבים מותרת הנסיעה גם לכלי רכב בעלי ארבעה נוסעים ויותר. עם פרסום מכרז המיון המוקדם, הצהירו בעירייה כי בכוונתם לפנות למפקח על התעבורה במשרד התחבורה, ולבקש אישור מיוחד לנסיעת כלי הרכב של מערך השיתוף בנת"צים.

אחד הנושאים שדורשים התייחסות שונה לחלוטין מזו הנהוגה בפרויקט השכרת האופניים "תל אופן", הוא אכיפת עבירות תנועה. כמו במקרה של חברת השכרה רגילה, גם במערך העירוני יוסבו הדו"חות בגין עבירות על-שמם של המשתמשים הרשומים: כל עבירת תנועה או חנייה תיזקף לחובתו של המשתמש שביצע אותה, בהתאם לרישומים שיופיעו במערכת המחשב של המערך. בנוסף, על המשתמשים תוטל חובה לפעול בכפוף למצבם המשפטי: כל שינוי במעמד רישיון הנהיגה, למשל פסילה זמנית או הגבלה רפואית, יחייב את השוכרים לנהוג בהתאם למצב החדש.

קודם תל-אביב, אחר כך המטרופולין
לאחר שיחל מערך שיתוף כלי הרכב לפעול, עשויה העירייה לדרוש את הרחבתו כך שתתאפשר נסיעה לערים אחרות – בעיקר ערים שכנות לתל-אביב, אך גם ערים שאינן גובלות בה. ראוי לציין שכבר באפריל 2013 הודיעה העירייה כי הושגה הסכמה עקרונית להרחבת הפרויקט לערים שכנות, ובהן רעננה, ראשון לציון, הרצליה, חולון, רמת גן, גבעתיים ובת-ים.

עלות הקמת המערך צפויה להיות גבוהה משמעותית מזו של מערך השכרת האופניים, שתקציבו הקמתו – שאושר בעירייה ב-2010 – עמד על כ-70 מיליון שקלים. מלבד עלויות הקמת התשתית, יידרש הזכיין לרכוש את כלי הרכב – שמחירם גבוה פי כמה מזה של אופניים. בנוסף, אם ייבחר הזכיין להפעיל כלי רכב חשמליים, כמו שנעשה למשל בפריז, תידרש הקמת תשתית טעינה ייעודית.

במכרז שפרסה העירייה בסוף 2013 הובהר כי בחירת שיטת ההנעה של כלי הרכב נתונה לשיקולי הזכיין, כאשר באפשרותו להציע כלי רכב שמונעים באמצעות חשמל, גז, בנזין או הנעה היברידית (בנזין וחשמל). בעירייה הבהירו בעבר כי כל אמצעי הנעה שייבחר, יידרש להציע מרחק נסיעה מינימלי של כ-100 ק"מ.

The post בתוך שנה יוקם מערך שיתוף כלי רכב בתל אביב appeared first on TheCar.

המשרד להגנת הסביבה פרסם אתמול (ב') קריטריונים להגדרת כלי רכב "נקיים", כאשר כלי רכב שלא יעמדו בדרישות לא יורשו בעתיד להיכנס למרכזי הערים הגדולות. בשלב הראשון, הכוונה היא להגביל תנועה של כלי רכב מסחריים וציבוריים המצוידים במנועי דיזל בלבד, אך בשלב מאוחר יותר מתוכננת הטלת מגבלות דומות גם על כלי רכב פרטיים וישנים, המצוידים במנועי בנזין שאינם עומדים בתקני זיהום מודרניים.

במשרד להגנת הסביבה מסבירים כי "במרכזי ערים רבות נמדדים ריכוזים גבוהים של מזהמי אוויר שמקורם בתחבורה. המשרד להגנת הסביבה פועל יחד עם רשויות מקומיות בישראל להפעלה של אזורים נקיים במרכזי ערים אלו באופן דומה לאזורים המופעלים במאות ערים באירופה".

קביעת הקריטריונים להגדרת כלי רכב "נקיים" נעשית בהתאם לסמכות הקבועה בפקודת התעבורה, ובמשרד להגנת הסביבה מציינים כי "כלי רכב שאינם עונים על קריטריונים אלו לא יוכלו להיכנס לאזורים המוגדרים כאזורים נקיים בערים בישראל. (אולם) בשלב הראשון מגבלות התנועה יחולו רק על רכבי דיזל ולא על רכבי בנזין".

לפי לוח זמנים שהציג בכיר במשרד ביוני האחרון, ירושלים ותל-אביב צפויות להיות הערים הראשונות שיסגרו חלקים משטחן לתנועת כלי רכב מזהמים – כנראה כבר במהלך 2015. בדיון בוועדת הכלכלה של הכנסת, ציין הבכיר כי "במסגרת התכנית העירונית לצמצום פליטות, (עיריות תל-אביב וירושלים, ש.ה) הכינו תכנית כזו, הגישו אותה לאישורנו, ועכשיו אנחנו מאוד-מאוד דוחפים על-מנת שיושלמו כל התהליכים הרגולטוריים הנדרשים ויקבלו כל האישורים הנדרשים. בתוך שנה אנחנו נהיה עם תכנית כזו, פעילה, גם בירושלים וגם בתל אביב".

בקריטריונים שפורסמו אתמול לעיון הציבור נכללות שש קטגוריות של כלי רכב, כאשר קביעת רמת הזיהום מתבצעת לפי שנת הייצור, שכן תקני זיהום האוויר הנהוגים בישראל ("יורו", על-פי התקינה האירופית) אינם מצוינים ברישיונות הרכב. כאמור, בשלב הראשון הקריטריונים מתייחסים לכלי רכב מסחריים וכלי רכב ציבוריים המשמשים להסעת נוסעים:

1. מוניות (קטגוריה M1): החל משנת ייצור 2010.
2. רכב משא עד 3.5 טון (N1): החל משנת ייצור 2007.
3. רכב משא במשקל 3.5 עד 12 טון (N2): החל משנת ייצור 2006.
4. רכב משא במשקל של יותר מ-12 טון (N3): החל משנת ייצור 2006.
5. רכב להסעת יותר מ-9 נוסעים במשקל כולל קטן מ-5 טון (M2): החל משנת ייצור 2006.
6. רכב להסעת יותר מ-9 נוסעים במשקל כולל גדול מ-5 טון (M3): החל משנת ייצור 2006.

במשרד להגנת הסביבה אומרים כי "רכב שאינו עומד בקריטריונים המפורטים לעיל לא יוכל להיכנס לאזור הנקי (שיוכרז במרכזי ערים, ש.ה) אלא אם התקין אמצעי להפחתת פליטות – כגון מסנן חלקיקים- שאושר על ידי המשרד להגנת הסביבה כמביא לעמידה בדרישות תקן פליטת חלקיקים יורו 4".

ישראל פינת אירופה
לדברי בכיר במשרד להגנת הסביבה, "רוב הזיהום נובע מכלי הרכב הישנים, ואנחנו צריכים למצוא שיטה איך להעביר את האנשים מכלי רכב ישנים לאוטובוסים חדישים… זה מה שנעשה בהמון-המון ערים באירופה, והפתרון הוא להגדיר אזור שהוא מופחת פליטות במרכז העיר, האזור שבו הריכוזים הכי גבוהים ואנשים נמצאים בסיכון הכי גבוה, ולאזור הזה מתגברים את התחבורה הציבורית… אבל אוסרים על שימוש בכלי רכב מזהמים, ולא חשוב כרגע אם מדובר במשאית ישנה, אוטובוס ישן, וגם מכוניות פרטיות ישנות".

למרות שחברי ועדת הכלכלה של הכנסת התבשרו כי סגירת מרכזי תל-אביב וירושלים תצא לפועל כבר בשנה הבאה, מימוש התוכנית מותנה בשיתוף פעולה בין משרדי ממשלה שונים ורשויות מקומיות – שיתוף פעולה שרק לעתים רחוקות מתממש ללא מחלוקות ועיכובים. למעשה, המחלוקות בנושא תוכניות לצמצום זיהום האוויר וסגירת מרכזי ערים לתנועת כלי רכב מזהמים נמשכות כבר קרוב לעשור.

בהתייחסו לתוכנית לצמצום זיהום האוויר שגיבשה עיריית תל-אביב עוד בשנת 2004, קבע מבקר המדינה בחודש מאי האחרון כי "מצטיירת תמונת מצב עגומה שלפיה הצדדים, ובייחוד עיריית תל-אביב ומשרד התחבורה, דבקים בעמדותיהם ולא נראה באופק כל פתרון שאמור להביא לידי שיפור איכות האוויר באזור… אם לא יצטמצמו הפערים ולא יימצא פתרון, לא יאושרו תוכניות מלאות ויעילות לצמצום זיהום האוויר בגוש-דן, והנפגע העיקרי מכך הוא הציבור המתגורר בגוש-דן והציבור הרב המבקר בו".

ראוי לציין כי על-פי דו"ח שפרסם ארגון ה-OECD לפני כחצי שנה, זיהום אוויר גורם לתמותה בהיקף גבוה משמעותית מאשר תאונות דרכים. בדו"ח נקבע כי ב-2010 מתו בישראל כ-2,500 בני אדם כתוצאה מזיהום אוויר, שיוחס בחלקו למזהמים רעילים שנפלטים על-ידי אמצעי תחבורה (יבשתית). הנזק שנגרם למשק הישראלי כתוצאה מזיהום אוויר נאמד על-ידי ה-OECD בכ-7.5 מיליארד דולר בשנה. לשם השוואה, ב-2013 נהרגו בתאונות דרכים 309 בני אדם, והנזק שנגרם למשק כתוצאה מתאונות בין השנים 2008 ו-2010 (תקופה של שלוש שנים) הוערך על-ידי בנק ישראל בכ-15 מיליארד שקל.

The post המדינה נערכת לסגירת מרכזי ערים לכלי רכב מזהמים appeared first on TheCar.

סגנית ראש עיריית תל-אביב, מיטל להבי, פנתה לשרי התחבורה והגנת הסביבה בבקשה לקדם תוכנית לצמצום זיהום האוויר בעיר. להבי כתבה לשרים כי העירייה הכינה בעבר תוכנית שכזו, אך משרד התחבורה נמנע מלקדם אותה ולכן היא לא יושמה. התוכנית של עיריית תל-אביב מתבססת בעיקרה על סגירת אזור נרחב במרכז העיר לתנועה של כלי רכב המצוידים במנועי דיזל מיושנים, ובהם גם אוטובוסים שאינם עומדים בתקני זיהום מחמירים. התוכנית קראה גם להתקנת ממירים מחמצנים במשאיות אשפה, הסבת צי המוניות בעיר לשימוש במכוניות היברידיות והרחבת רשת שבילי האופניים.

משרד התחבורה מתנגד לתוכנית שיזמה עיריית תל-אביב, ופעל למניעת יישומה כבר באוקטובר 2008. במשרד טוענים שהתוכנית אינה מעודדת שימוש בתחבורה ציבורית, והיא אף מגבילה את נגישות התחבורה הציבורית לתושבי העיר ולמבקרים בה. המשרד העלה הצעה חלופית לסגירת מרכז העיר, ולפיה תחל העירייה לגבות "אגרת גודש" באזור שייקבע מראש. למרות שבמשרד להגנת הסביבה תמכו בתוכנית החלופית, עיריית תל-אביב התנגדה לה. לאור הסכסוך בין שר התחבורה, ישראל כץ, וראש העירייה, רון חולדאי, לא מפתיע לגלות שעד עתה לא הצליחו הצדדים לגשר על הפערים, וכתוצאה מכך סוכל יישום התוכניות שהוצעו.

"תחבורה היא המקור העיקרי לזיהום האוויר בתל-אביב, ועלינו לפעול בהקדם ליישום מהלכים שיביאו לצמצומו", כתבה סגנית ראש העיר במכתב ששלחה לשרי התחבורה והגנת הסביבה. "התוכנית (שהכינה עיריית תל-אביב, ש.ה) אושרה על ידי המשרד להגנת הסביבה וטרם אושרה או קודמה על-ידי משרד התחבורה. מאחר שלא ניתן לטפל בבעיות זיהום אוויר הקשורות לתחבורה רק ברמה המקומית, (יש) לקיים דיון".

לפי נתונים שפרסם ארגון ה-OECD בשבוע שעבר, כ-2,500 בני אדם מתים בישראל בגלל זיהום אוויר. עיקר הזיהום, כך מעריכים בארגון, מקורו בתחבורה יבשתית, וסך הנזק הנגרם לכלכלת ישראל נאמד בכ-7.5 מיליארד עד כ-8 מיליארד דולר בשנה (כ-26 עד 28 מיליארד שקלים). לשם השוואה, מספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל היה 309 בשנת 2013, וסך הנזקים בתקופה של שלוש שנים (2008 עד 2010) נאמד על-ידי בנק ישראל בכ-15 מיליארד שקלים.

כשאוטובוסים יעופו לירח
"מזהמי אוויר הנפלטים מתחבורה הם המקור העיקרי לזיהום האוויר במחוז תל-אביב", כתבה סגנית ראש העיר לשרי התחבורה והגנת הסביבה. "צפיפות האוכלוסין והקירבה למקורות הזיהום – כבישים וכלי רכב – חושפות את הציבור לאוויר באיכות ירודה ומסכנות את בריאותו". דברים אלה מקובלים על כל העוסקים בתחומי התחבורה והגנת הסביבה, אך למרות זאת סיכויי הצלחתה של פניית סגנית ראש העיר לשרים אינם גבוהים (בלשון המעטה).

בין עיריית תל-אביב ומשרד התחבורה ניטש סכסוך ארוך-שנים בעניין התוכנית לצמצום זיהום האוויר, מאז העלתה העירייה את התוכנית לראשונה בעשור הקודם (ב-2004). כאמור, המשרד דחה ב-2008 את התוכנית שגיבשה העירייה והתבססה בעיקרה על הכרזת "אזור מוגבל תנועה" במרכז העיר, והעלה הצעה חלופית – גביית אגרת גודש – הצעה שנדחתה כמעט מיד על-ידי העירייה.

בתגובה לדחייה מצד העירייה, משרד התחבורה הכריז על מרבית הרחובות המרכזיים בערים הגדולות בגוש-דן כ-"דרכים חיוניות" – הכרזה שניתנה מתוקף סמכות שהוקנתה למשרד בפקודת התעבורה. התוצאה של ההכרזה הייתה סיכול התוכנית של עיריית תל-אביב, שיישומה מותנה בקביעת הסדרי תנועה וחקיקת חוזי-עזר שיגבילו את התנועה בדיוק באותם אזורים ודרכים.

בעקבות הכרזתו העלה משרד התחבורה תוכנית חלופית (נוספת), שאסרה על תנועת כלי רכב כבדים באותן "דרכים חיוניות" מדי יום בין השעות 12:00 ו-14:00. אלא שיישום האיסור דרש את שיתוף הפעולה של הרשויות המקומיות, שכן האכיפה הייתה מותנית בהצבת תמרורים מתאימים. הרשויות, שהתנגדו לתוכנית של משרד התחבורה, נמנעו מלהציב תמרורים, וכך התפוגג האיסור.

על התוצאה של הסכסוך – שמלמדת גם על סיכויי הצלחת הפנייה של סגנית ראש העיר – אפשר לקרוא בדו"ח חמור שפרסם מבקר המדינה לפני כשבועיים: "מצטיירת תמונת מצב עגומה שלפיה הצדדים, ובייחוד עיריית תל-אביב ומשרד התחבורה, דבקים בעמדותיהם ולא נראה באופק כל פתרון שאמור להביא לידי שיפור איכות האוויר באזור… אם לא יצטמצמו הפערים ולא יימצא פתרון, לא יאושרו תוכניות מלאות ויעילות לצמצום זיהום האוויר בגוש-דן, והנפגע העיקרי מכך הוא הציבור המתגורר בגוש-דן והציבור הרב המבקר בו".

The post מרכז תל-אביב ייסגר למכוניות מזהמות? appeared first on TheCar.

משרד התחבורה הודיע היום (א') כי ועדת השרים לענייני חברה וכלכלה אישרה את הצעתו להפוך את חברת נתיבי איילון לחברה ממשלתית. כיום נמצאת החברה בבעלות משותפת של משרד התחבורה ועיריית תל-אביב, בחלקים שווים. על-פי הסכם שהושג בין משרד התחבורה ועיריית תל-אביב, הממשלה תרכוש את חלקה של העירייה ובתמורה תעביר את החזקותיה בחברת אוצר מפעלי-ים, המנהלת את נמל תל-אביב.

"מדובר במהפכה, שכן חברת נתיבי איילון תוכל לראשונה בתולדותיה, לבצע פרויקטים עירוניים בכל רחבי הארץ", אמר שר התחבורה, ישראל כץ, בעקבות החלטת ועדת השרים. האם אכן מדובר במהלך שיתרום לקידום תשתיות התחבורה, כפי שמבטיחים השר ופקידי משרדו? גם אם התועלת תתברר רק בעתיד, אפשר כבר לקבוע שהחלטת ועדת השרים רק משלימה מהלך שיזם משרד התחבורה כבר לפני כשלוש שנים, ובמסגרתו צומצם משמעותית היקף פעילותה של חברת נתיבי איילון.

משנות ה-70 ועד 2011
חברת נתיבי איילון הוקמה בשנות ה-70, והייתה אחראית על הקמת פרויקטי תחבורה עירוניים ומטרופוליניים בתל-אביב ואזור גוש דן. בנוסף, החברה הייתה אחראית על תכנון פרויקטים בתחום התחבורה הציבורית, כמו למשל ארגון מחדש של קווי האוטובוס בגוש-דן, שבוצע בשנים 2011 ו-2012 וספג ביקורת ציבורית חריפה.

בעקבות סכסוך חריף בין משרד התחבורה ועיריית תל-אביב, שנסב (כרגיל) סביב חלוקת הסמכויות בין השלטון המרכזי והשלטון המקומי, איבדה החברה רבים מהפרויקטים שניהלה. ב-2011 החל משרד התחבורה להעביר פרויקטים עתירי-תקציב לחברה הממשלתית האחראית על הקמת הרכבת הקלה (חברת נת"ע), כאשר ב-2013 לבדה איבדה חברת נתיבי איילון את האחריות על הקמת קווים של אוטובוס רב-קיבולת (BRT) באזור השרון ובאזור הדרומי של גוש-דן, וכך קרה גם לפרויקט המסילה הרביעית באיילון (הועבר לרכבת ישראל) ופרויקט הקמת מסוף תחבורה בצומת חולון (הועבר לנת"ע).

ניהול ממשלתי הוא ניהול יעיל?
דברי השר כץ בעניין יכולתה העתידית של חברת נתיבי איילון – לאחר שתעבור לבעלות מלאה של המשרד – לבצע פרויקטים עירוניים בכל הארץ, אינם ברורים. כך למשל, בחיפה ואזור הקריות פועלת חברת יפה נוף, שנמצאת בבעלות של עיריית חיפה אך הוסמכה לבצע פרויקטים באזור המטרופוליני כולו (וכך אכן עשתה, בפרויקט "המטרונית" – אוטובוס רב-קיבולת שחוצה חלק גדול מהמטרופולין הצפוני). גם בירושלים לא נדרש גוף נוסף שינהל פרויקטי תחבורה, שכן ממילא פועלים בעיר גופים שזה תפקידם.

נקודה נוספת וחשובה נוגעת לעצם ההחלטה לרכז סמכויות נוספות בידי משרד התחבורה: האם קידום פרויקטי תחבורה באזור המטרופוליני של תל-אביב יהיה מהיר יותר, בעקבות העברת הבעלות על חברת נתיבי איילון? תשובה אפשרית לכך אפשר למצוא בפרויקט הרכבת הקלה, שמנוהל על-ידי חברה ממשלתית ולפי הערכות (אופטימיות) צפוי לפעול רק בעשור הבא.

בנוסף, כדאי לזכור שמומחי תחבורה רבים טוענים שדווקא בתחום המטרופוליני ראוי להעביר סמכויות לרשויות המקומיות. כך למשל, ועדות מקצועיות (וגם דו"חות של מבקר המדינה) המליצו על הקמת רשות מטרופולינית לתחבורה ציבורית, וזאת במטרה לייעל ולפשט תהליכי תכנון וניהול של פרויקטי תחבורה. אלא שמשרד התחבורה, שאינו שש לוותר על סמכויותיו, נמנע מליישם את ההמלצה כבר שנים ארוכות.

The post משרד התחבורה השתלט על חברת נתיבי איילון. זה טוב? appeared first on TheCar.

בדיון שערכה בשבוע שעברה ועדת הכלכלה של הכנסת הציגה המשטרה נתונים אודות מספר הנפגעים בתאונות דרכים שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים. לדברי סגן ניצב שרית פיליפסון, ראש מערך תביעות תעבורה, המשטרה הצליחה למצוא שתי תאונות בלבד בשנים 2011 ו-2012 בכל אזור תל-אביב.

הנתונים שהציגה סגן ניצב פיליפסון הפתיעו את סגנית ראש עיריית תל-אביב, מיטל להב. לדבריה, על-פי נתונים של בית החולים איכילוב, מספר הנפגעים בתאונות דרכים שבהן היו מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים היה יותר מ-1,000 בשנת 2013 לבדה.

גם פרופסור קובי פלג, מנהל המכון הלאומי לחקר הטראומה, הופתע מנתוני המשטרה. לדבריו, מספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים חשמליים זינק ב-2013 פי 10 לעומת שנת 2010, כאשר 40% מהנפגעים סווגו ברמות פגיעה של בינוני ומעלה. "לא יעלה על הדעת ש(במשטרה) יאמרו אחד או שניים (שנפגעו בתאונות)", אמר פרופסור פלג בכעס לא מוסתר.

"מבחינת המשטרה, אין תאונה"
איך אפשר להסביר את הפער העצום בין הנתונים שהציגה המשטרה בוועדת הכלכלה, והנתונים של המכון לחקר הטראומה? האמת פשוטה ומוכרת: הנתונים של המשטרה חלקיים בלבד, ורחוקים מלייצג את המציאות. חלק מהתאונות כלל אינו מדווח למשטרה, וגם אלו שמדווחות מסווגות לעתים בצורה שגויה. "למשטרה יש בעיה אם (הרוכב) לא מדווח", הסביר פרופסור פלג, "ולמה הוא לא מדווח? (ל)אותו קורקינט או אופניים אין זיהוי ואין ביטוח, (ולכן) הוא עולה וממשיך… (ו)מבחינת המשטרה, אין תאונה". אלא שהתאונה מופיעה לאחר מכן בנתוני מערך הטראומה, כאשר הרוכב מגיע לחדר המיון ולעתים אף מאושפז להמשך טיפול.

בעיית הדיווח של המשטרה אינה מוגבלת לתאונות שבהן מעורבים רוכבי אופניים (רגילים וחשמליים) או הולכי רגל. גם בתאונות שבהן מעורבים נהגים וכלי רכב ממונעים, המשטרה סובלת מתת-דיווח. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), כ-19% מהנפגעים בתאונות דרכים שאירעו בזמן עבודה לא רשומים בקובצי המשטרה. מאחר שנפגעים בתאונות דרכים בעבודה מהווים כ-13% מסך הנפגעים בתאונות דרכים, מספר הנפגעים שאינם מופיעים בקובצי המשטרה מגיע בממוצע לכ-600 בני אדם בשנה.

גם סיווג הפגיעות על-ידי המשטרה אינו מייצג את המציאות. למשל, בכל הנוגע לנפגעים באורח קשה, המדד של המשטרה פשוט: כל מי שמאושפז ל-24 שעות או יותר מסווג כפצוע קשה. אלא שהמשטרה אינה יכולה לעקוב אחר הטיפול בנפגעי התאונות, וכך יוצא שכל שנה מספר הנפגעים באורח קשה שמופיע בנתוני המשטרה נמוך משמעותית מזה שמופיע בנתוני מערך הטראומה: הפער לעתים הוא אחד לשלושה – כלומר, רק אחד משלושה נפגעי תאונות שאושפזו ל-24 שעות או יותר מופיע בנתוני המשטרה. יש לציין שסיווג חומרת הפגיעה על-ידי בתי החולים עצמם שונה, ומבוסס על מדד חומרת הפגיעה (ISS, ר"ת: Injury Sevevrity Score).

החלטות על-סמך אינטואיציה
הנתונים הלקויים של המשטרה משמשים לא רק למצגות בוועדת הכלכלה: על-סמך נתונים אלה נקבעת מדיניות האכיפה של המשטרה, וגם במשרד התחבורה עושים שימוש בנתונים כדי לקבוע סדרי עדיפויות בכל הנוגע לפיתוח והסדרה של תשתיות וליקויים. וכאשר הנתונים שמוצגים בפני מקבלי ההחלטות חלקיים בלבד, ההחלטות שמתקבלות עלולות להיות שגויות (וודאי שאינן אופטימליות).

דוגמה מובהקת לכך אפשר היה למצוא בדבריה של סגן ניצב פיליפסון, שהסבירה בוועדת הכלכלה כי הנתונים שהציגה נוגעים רק לתאונות בין הולכי רגל ואופניים חשמליים, וכי הסכנה החמורה של אופניים חשמליים מתעוררת כאשר רוכבים יורדים מהמדרכה לכביש. לדברים אלה ענה פרופסור פלג בפשטות: "זה פשוט לא נכון… מי מייעץ למשטרה בפן הרפואי? מאיפה הנחות היסוד האלה בכלל?". פרופסור פלג אמר שכ-20% מהנפגעים בתאונות שבהן היו מעורבים אופניים חשמליים היו בני 60 ויותר. "(ו)סביר להניח שהם לא הרוכבים", ציין פרופסור פלג.

הבעיה היא שכולם יודעים שנתוני המשטרה אינם מדויקים, אך לאף אחד ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים או במשטרה (או בלמ"ס) לא אצה הדרך לתקן את הליקויים. כבר בשנת 2004 התריע פרופסור פלג מהמכון לחקר הטראומה על הסכנה הטמונה בשימוש בנתונים לקויים: "מספר הפצועים במצב קשה שעליו מתבססים מקבלי ההחלטות, נמוך ממחציתו בפועל, ואינו מהווה מדגם מייצג ואף לא אקראי. בהיעדר נתונים מלאים, ההחלטות מתקבלות על בסיס אינטואיציה או על בסיס מוטעה. יתכן שקבלת החלטות על בסיס נתונים חלקיים מסוכן אף יותר מקבלת החלטות בהיעדר נתונים כלל".

מאז כתב פרופסור פלג את הדברים עברו עשר שנים, והישיבה שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת בשבוע שעבר מלמדת שמעט מאוד השתנה.

The post מה שווים נתוני הנפגעים של המשטרה? מעט מאוד appeared first on TheCar.

מהחלוקה הפנימית של ההכנסות הצפויות מקנסות חניה, עולה שכמעט 12 מיליון שקלים יגיעו מגרירת מכוניות, ועוד כ-10 מיליון שקלים יגיעו מגביית קנסות שנרשמו לנהגים שחנו בניגוד לחוק על מדרכות. מרבית הסכום – כ-120 מיליון שקלים – יגיע מגביית קנסות מנהגים שחנו בניגוד לחוק (למשל, בחניה מוסדרת) וכן מאכיפת חובות עירוניים (בסך מצטבר של כ-40 מיליון שקלים).

למרבה הצער, גביית קנסות חניה היא אחד התחומים הרווחיים ביותר לא רק עבור העירייה: גם מי שעוסק בהוצאה לפועל "נהנה" ממצוקת החניה הקשה ברחבי העיר. בשנים 2012 ו-2013 בוצעו בשם העירייה – ובגין חובות שנצברו מאי-תשלום קנסות חניה – כ-108 אלף פעולות של ביצוע רישום מעוקלים וכ-25 אלף פעולות של הוצאת מעוקלים.

סעיף נוסף בהצעת התקציב של עיריית תל אביב, ומהווה את יתרת ההכנסות מחניה, הוא תשלום של נהגים (תושבי העיר ומבקרים) בגין חניה מוסדרת: כמעט 70 מיליון שקלים תכניס העירייה מתשלומי חניה, כאשר רובם המוחלט (כ-60 מיליון שקלים) יגיעו מאמצעי תשלום סלולריים.

על-פי נתוני תקציב משנים קודמות, העירייה מצליחה לרוב לעמוד ביעדי ההכנסות בתחום החניה, ולעתים אף עוברת אותם. למשל, בשנת 2013 עמד צפי ההכנסות מחניה על 210.5 מיליון שקלים, אך בפועל נגבו כ-214.3 מיליון שקלים. גם בגביית קנסות החניה הצליחה העירייה לעבור במעט את יעדיה (כ-142 מיליון שקלים לעומת צפי של 139.5 מיליון).

ומה יקבלו הנהגים בתמורה למיליוני השקלים שיכניסו בשנה הנוכחית לקופת העירייה? "במסגרת הפעילות להורדת החנייה בעיר אל מתחת לפני הקרקע", מבטיחים שם, "בוחנת העירייה הקמת חניונים תת-קרקעיים ממוכנים מתחת לצירי תנועה במרכז העיר". פעולות נוספות של העירייה בתחום התחבורה יכללו את פיתוח רשת שבילי האופניים בעיר, קידום פרויקט לשיתוף מכוניות (Car-Sharing) ושיפור התשתית עבור הולכי רגל.

The post תל אביב ב-2014: 140 מיליון שקלים מדוחות חניה appeared first on TheCar.

תנועת אומ"ץ פנתה לראש עיריית ת"א רון חולדאי בתביעה לבטל את מינוי אשר בן שושן למנהל רשות התחבורה והחניה העירונית

יו"ר תנועת אומ"ץ, אריה אבנרי, פנה היום (ד') במכתב לראש עיריית תל אביב, רון חולדאי, בדרישה לבטל את מינויו של אשר בן שושן למנהל רשות התחבורה והחניה העירונית. במכתבו מציין אבנרי כי בן שושן היה עובד העיריה, ולאחר שפרש ממנה קיבל "פיצויי פיטורין ושאר הטבות בסכום העולה על מליון שקל. בנוסף זכאי היה מר בן שושן עם פרישתו לפנסיה תקציבית".

במכתב נטען כי ועדת איתור בת שני חברים בחרה בבן שושן למנהל רשות התחבורה והחניה של עיריית תל-אביב ללא מכרז פתוח, וכי הוא עתיד לקבל משכורת תמורת תפקידו זה למרות "שזה אויש בהתנדבות על-ידי מר משה טיומקין, אשר הביע נכונות להמשיך ולמלא התפקיד, ללא שכר".

אבנרי מציין כי השכר המדובר יהיה בנוסף לפנסיה שמקבל בן שושן, וממשיך: "התנהלות העירייה סביב מינוי שנוי במחלוקת זה, הן מהבחינה האישית והן מההיבט הציבורי והכלכלי מעלה תהיות באשר לסדרי העדיפויות העירוניות – שנה של קיצוץ בחינוך וברווחה מול העסקת גמלאי עירייה טרי מקבל גמלה בתפקיד בשכר בכירים". אבנרי מציע למנות "מתנדב ראוי או למצער סגנית ראש עיר הממונה על תחום התחבורה במסגרת תפקידה". יו"ר אומ"ץ מסיים את מכתבו בכותבו כי אם העירייה לא תשנה את ההחלטה, שומרת העמותה את "הזכות לפעול בדרכים ציבוריות ומשפטיות".

The post תנועת אומ"ץ: מינוי בן שושן למנהל רשות התחבורה בתל-אביב הוא "גזל הקופה הציבורית" appeared first on TheCar.