בקביעה הזאת אין אמירה פוליטית לאף כיוון, וגם לא הפניית אצבע מאשימה כלפי מפלגה, עמדה, אידאולוגיה או השקפה ספציפיים, אלא תיאור אבסולוטי של מצבנו בתום השנה ההזויה ביותר בתולדות הדמוקרטיה הישראלית. זה לא אומר שאין אשמים במצב הזה, כאלה שגם חייבים לתת את הדין בפני הציבור – אלא להיפך. רשימת האשמים כוללת ככל הנראה את כל חברי הכנסת ואת כל מי שהעמידו את עצמם לבחירה בשלושת הסבבים האחרונים, מפני שבסדום הזאת, כך נדמה, לא נותר אף צדיק.

השיח הפוליטי והתקשורתי בשנה האחרונה, ולמעשה בשנים האחרונות, נסוב כמעט אך ורק סביב נושאים אישיים שקשורים במצבם, אופיים, רצונותיהם וגחמותיהם של מי שמתיימרים להיות "נציגי הציבור". במקום לדון לעומק וברצינות בפתרונות לבעיות של תושבי המדינה, ולהתמקד ביצירת חזון לעתיד ותוכניות אופרטיביות לשיפור מצבם ואיכות חייהם של הבוחרים. התחושה היא שאנחנו שקועים בתוכנית ריאליטי מטרידה במיוחד.

ככל שהדברים נוגעים לרכב, תחבורה וניידות – המציאות הפוליטית גרמה, גורמת וככל הנראה גם תגרום בתקופה הקרובה לנזקים אדירים, גם כלכליים וגם בקורבנות אדם. במבחן התוצאה, העשור שבין 2009 ל-2019 הוא "עשור אבוד" בכל הקשור להתנהלות הממשלתית בתחום התחבורה, אם כי 12 החודשים האחרונים גורמים לעשור הזה להיראות מוצלח באופן יחסי. את נזקי 11 השנים האלה נשלם אנחנו וישלמו ילדינו – גם בכסף וגם בחיים – ובנקודת הזמן הנוכחית חייבים לעשות הכל כדי לצמצם את הנזק הזה.

למדינת ישראל, נכון להיום, אין תוכנית אב לתחבורה או מפת דרכים שמבוססת על חזון מגובש והנהגה איתנה, כזאת שמציגה דרך אל העשורים הבאים. כתוצאה מכך מושקעים עשרות מיליארדי שקלים מכספי הציבור בפרויקטים הלא נכונים, ועשרות מיליארדים נוספים הולכים לאבדון בגלל התעלמות ממשלתית מן המהפכות שעוברות על תחום התחבורה ועל תעשיית הרכב בעולם.

המזל היחיד של תושבי ישראל, ומה שמקדם אותנו למרות פעולות הממשלה ולא בזכותן – הוא מגזר ה'אוטו טק' הישראלי שצומח במהירות בזכות ההזדמנויות העסקיות האדירות שפותח התחום הזה בשאר מדינות העולם. התעשייה הזאת אמנם צפויה לשפר את הכנסות המדינה ממיסים בכל אקזיט, ולשפר את מצב התעסוקה בעולמות ההי-טק, אבל היא לא יכולה להחליף את מי שאמורים לנהל מדינה, בהתאם למדיניות, למען התושבים.

מבין עשרות דוגמאות לדברים אלה, ומתוך תקווה שמישהו יתעשת ויעשה את מה שמתבקש לעשות, הנה חמישה נושאים רנדומליים שדורשים טיפול מידי במסגרת תוכנית לאומית לתחבורה.

מדינה בפקק

שיעור מכוניות הנוסעים ביחס לגודל האוכלוסייה בישראל הוא הנמוך ביותר מקרב כל מדינות ה-OECD. למרות זאת, הצפיפות על הכבישים שלנו היא החמורה ביותר מבין אותה קבוצת מדינות. לפי נתוני משרד התחבורה, עומסי התנועה גורמים למשק הישראלי נזק שנתי בהיקף של 52.5 מיליארד שקלים בכל שנה, והוא צפוי להחמיר בשנים הבאות.

האם המציאות הזאת הייתה בלתי נמנעת? האם גידול האוכלוסייה, פיגור ארוך שנים בפיתוח תשתיות חדשות, תחבורה ציבורית מפגרת ושיפור במצב הרוח הכלכלי שגרם לרכישת יותר מכוניות חדשות הן סיבות מספיק טובות למציאות שאליה נקלענו – כפי שטוען שר התחבורה לשעבר ישראל כץ?

התשובה החד משמעית היא לא. גם לפני עשור, ולפני שני עשורים, היה ידוע לכל מי שנכנס בשערי משרד התחבורה שבהיעדר מדיניות מתוכננת אנחנו חונקים את עצמנו בצי רכב שלעולם לא יהיה אפשר לבנות עבורו תשתיות מספקות. למרות זאת, בעשור שבין 2009 ל-2019 הושקעו עשרות רבות של מיליארדי שקלים בסלילת כבישים בינעירוניים ומחלפים, והרבה מאד מאמצים הופנו ל"רפורמות בשוק יבוא רכב" שנועדו להוזיל את הרכישה והבעלות על מכוניות "פרטיות". בכל אותו זמן לא הוצגה ולא קודמה האלטרנטיבה, שהיא לא הוספת כבישים אלא תחבורה חכמה ומכשירי מס שמייעלים שימוש בצי הרכב הקיים. נהפוך הוא: ניסיונות להפעיל בישראל מודלים של תחבורה שיתופית שקיימים בעולם ('אובר' למשל), נחסמו בגלל שיקולים לא ענייניים והלובי החזק של נהגי המוניות.

המתים עצמם

50 מיליארד שקלים, וכנראה יותר מכך, הוא הנזק הכלכלי המוצהר של תאונות הדרכים למשק הישראלי, וזה לפני שהזכרנו את המובן מאליו – אובדן החיים המיותר והנורא, והכאב העצום לפצועים ובני משפחותיהם.
בשנת 2009 נמצאה ישראל במגמה החיובית ביותר בתולדותיה בכל הקשור למאבק בתאונות ולפעולה ממשלתית מרוכזת וממוקדת למיגור הקטל בכבישים, וזאת לאחר הקמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ותחילת פתרון מחלות הילדות שלה. בסיכום שנת 2019 חווינו את אחת השנים הקשות והמדממות ביותר על הכבישים, וזאת למרות שבאופן אירוני – עומסי תנועה דווקא מפחיתים את הקטלניות של רוב התאונות.

גם זה לא קרה במקרה. די במבט אחד על הגוף החבוט וחסר התועלת שנושא כיום את השם "הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים" כדי להבין את הסיפור כולו. במבחן התוצאה, במקום לחזק גוף שאמור היה לשמש כמטה הכללי לניהול הבטיחות בדרכים יצא שר התחבורה לשעבר מגדרו כדי לרוקן אותו מכל תוכן ולהחליש אותו. אחת התוצאות היא שמזה כשנתיים פועלת הרשות, או מה שנשאר ממנה, מתוקף הארכת חוק שתוקפו פג זה מכבר, ואף אחד לא באמת לוקח אותה ברצינות או מבקש ממנה להציג הישגים. תכלול המאבק בתאונות נמצא כעת במצב הגרוע ביותר שלו מאז שנת 2009.

מס מסחרה

לא צריך להיות גאון כדי להבין שהממשלה הבאה, כל ממשלה, תצטרך למצוא מקורות מימון לגירעון התקציבי, וניסיון העבר מלמד שאחד המקורות הזמינים והקלים ביותר להטלת מיסים חדשים יהיה שוק הרכב. בהיעדר אלטרנטיבות תחבורתיות זמינות לציבור לא תהיה ברירה אלא לשאת בנטל מס מוגבר. כולנו נאלץ להמשיך להשתמש במכוניות שלנו למרות שהשימוש בהן יתייקר. יהיה כמובן מי שינסה לעטוף את האטרייה הזאת ולמכור לנו שמדובר ב"מיסים ירוקים", אבל אל תקנו את זה. למדינת ישראל אין תוכנית אמיתית לצמצום זיהום האוויר מרכב מנועי, ואם הייתה כזאת יכולתם לקרוא אותה איפה שהוא.
בכלל, מכשירי מס – כפי שיכול לספר לכם כל תושב בנורבגיה או בסין – הם ככל הנראה הדרך היעילה ביותר לגרום לנו להשתמש באמצעי תחבורה כזה או אחר בהתאם לצרכים לאומיים ולתוכניות סדורות, אבל בהיעדר תוכניות כאלה מה הפלא שגם באוצר יורים לכל הכיוונים?

מס נסועה

דוגמא פרטית אחת למכשיר מס שכרגע מתנהלת לגביו "הכשרת לבבות" הוא "מס גודש" או "מס נסועה", או כל שם אחר שמתאר מס שמוטל על עצם השימוש ברכב במקום על הבעלות עליו. די ברור למי יש אינטרס שכולנו נקנה הרבה מכוניות פחות יקרות, אבל שהשימוש בהן יהיה יקר. יש אמנם היגיון ב"מס שימוש" כזה, אבל ראשית לכל צריך לזכור שתושבי ישראל ממילא כורעים תחת נטל מס השימוש הגבוה ביותר בעולם המערבי, שהוא המס על הדלק.
מה שיותר חשוב זה שגם מס גודש חייב להיות נדבך אחד בתוך תוכנית סדורה, ואסור שיהיה טלאי נוסף על שטח טלאים. צריך להפחית את השימוש במכוניות נוסעים, אבל במקביל צריך להציע פתרונות אלטרנטיביים ולייעל את המערכות הקיימות. לצורך זה נדרשת ראיה מערכתית כוללת.

מבטר פלייס אל תחתית החבית

בשנת 2010 הכריזה ממשלת ישראל על כוונתה להוביל את העולם בכל הקשור לגמילה מנפט, ובין השאר גם להיות "אור לגויים" וללמד ממשלות ומדינות אחרות איך עושים את זה נכון. הימים היו אז ימי 'בטר פלייס', ולממשלת ישראל היו כל הכלים לכתוב את הסטנדרטים ולעודד פרישת תשתיות לרכב חשמלי.

מאז ועד היום ניצלה ממשלת סין את המעבר לרכב החשמלי כדי להזניק את טכנולוגיית הרכב שלה אל מעבר למדינות וחברות שמייצרות רכב יותר מ-100 שנים, נורבגיה – יצואנית הנפט והגז הגדולה ביותר באירופה – יצרה מציאות שבה יותר ממחצית כלי הרכב החדשים שנמכרים בה מידי שנה הם חשמליים, ורוב מדינות מערב אירופה הכריזו על תאריכי יעד לחיסול מנוע הבעירה הפנימית – בין השנים 2030 ל-2040.
גם ממשלת ישראל הכריזה על יעד דומה – איסור מכירת מכוני בעירה פנימית משנת 2030, אלא שבשונה ממדינות אחרות אצלנו זאת בדיחה על חשבון הציבור. עד כה השקיעה הממשלה סכום מגוחך של 50 מיליון שקלים כדי לקדם פרישה של עמדות טעינה לרכב חשמלי בישראל. למען הפרופורציות – משרד האוצר גובה סכום כזה מן המכירה בישראל של כל 600 מכוניות חדשות, מונעות בנזין, כלומר כמעט מידי יום יומיים.

בזכות האוטו-טק הישראלי, בזכות היתרון לקוטן של השוק שלנו, ובזכות האינטרס הגיאו-פוליטי המובהק של מדינת ישראל לגמול את העולם מנפט – ישראל צריכה הייתה להוביל את המעבר לרכב חשמלי ולא להשתרך מאחור וליפול אל תחתית החבית. גם כאן, בהיעדר תוכנית ממשלתית ברורה ומנהיגות החלטית – זה בדיוק המקום שאליו נפלנו.

הזמן לעשות הוא עכשיו

חמש הדוגמאות האלה הן רנדומליות, ויש רבות נוספות. כל אלה מציירות תמונה מאד ברורה: ממשלות ישראל לא מנהיגות ולא מתכננות קדימה, מפני שאף אחד – בקואליציה ולמרבה הצער גם באופוזיציה – לא מפעיל על "נציגי הציבור" מספיק לחץ כדי שיפעלו למען הציבור.
מהפכת התחבורה והניידות שמתחוללת בעולם בעשור האחרון כוללת שינוי בשיטת ההנעה (מעבר ממנועי בעירה פנימית להנעה חשמלית), קישוריות בין מכוניות לבין עצמן ובינן לבין התשתיות, שיתופיות וניצני אוטונומיה. בין השאר הומצאו ומפותחים כלי תחבורה חדשים – מרחפנים ועד ל'היפרלופ', ועצם השימוש במכוניות נוסעים עובר מהפך דרמטי.

ממשלות ישראל, לעומת זאת, פועלות על "טייס אוטומטי", ורוב תוכניות הפיתוח שלנו מתאימות למה שהיה צריך לעשות כאן לפני 20 שנים, ולא למה שצפוי לקרוב בעולם בעוד 20 שנים. לנוכח התוצאות של שלושת סבבי הבחירות האחרונים בכלל לא בטוח שתושבי ישראל יזכו ליהנות ממהפכת התחבורה העולמית.

קשה לקבל מציאות שבה מדינה ששולחת לוויינים לחלל, מדורגת בראש טבלת החדשנות העולמית – ודאי ביחס לגודל האוכלוסייה, ומגלגלת מיליארדים בתחום האוטוטק (למרות שמעולם לא הייתה לנו תעשיית רכב) – תישאר הרחק מאחור בגלל מנהיגות פוליטית שעסוקה רק בעצמה. ייתכן שהפיתוח הטכנולוגי החשוב ביותר לו אנחנו זקוקים כיום הוא מערכת אלטרנטיבית שתגרום ל"נציגי הציבור" לעשות את מה שתיאור התפקיד שלהם מחייב, או להחליף אותם ב"אוואטארים" שיהיו נטולי רצון עצמי. נשמע פנטסטי? לא ביחס לפיתוחים הטכנולוגיים המרתקים שעומדים מאחורי מהפכת התחבורה החכמה בעולם.

The post היום שאחרי הבחירות: הספינה עדיין שטה, אבל לאן? appeared first on TheCar.

כבר בתחילת הדברים חשוב להדגיש שמס הגודש הניו-יורקי לא מיושם באופן שנועד להגדיל את הכנסות המדינה ממיסים, אלא מהווה רכיב אחד מתוך תכנית תחבורה בהיקף של כ-175 מיליארד דולר שכוללת השקעות מאסיביות בתחבורה ציבורית. חשיבותו העיקרית של המהלך הזה היא שבעקבות "התפוח הגדול" שוקלים כעת גם פרנסי העיר סן פרנסיסקו להטיל מס גודש באזורים ובשכונות העמוסים ביותר שלה, וזאת לאחר שמהירות הנסיעה הממוצעת בתוך העיר ירדה לקצב של כ-16 קמ"ש.

גם בלוס אנג'לס המצב לא הרבה יותר טוב: מהירות התנועה הממוצעת בעיר היא כ-19 קמ"ש, ולא מדובר בנהיגה בתוך שכונות צפופות אלא בעיר שנבנתה סביב עורקי תנועה רחבים ומהירים. שם, כמו בלפחות 30 ערים נוספות ברחבי ארה"ב, מבינים שכל הניסיונות להשקיע בתשתיות לתנועת מכוניות לא רק שלא פותרות את הבעיה אלא אף מחמירות אותה. בכל הערים האלה "עוקבים בדריכות" אחר מס הגודש הניו-יורקי, בבחינת "אם אתה מצליח בניו-יורק תוכל להצליח בכל מקום". עם זאת, גם לתושבי ניו-יורק יהיה משך זמן של כמעט שנתיים להתרגל לרעיון עד שהוא ייושם בפועל, ולא מיותר להדגיש שבעיר הזאת יש תחבורה ציבורית משוכללת שכוללת רכבת תחתית ואוטובוסים בתדירות גבוהה אשר מאפשרת לרבים מתושבי מנהטן שלא להסתמך על מכוניות נוסעים בבעלותם.

פרנסי העיר עדיין "יושבים על המדוכה" בניסיון לגבש את האופן המדויק שבו תפעל תכנית הגביה שלהם אבל ההערכות הן שגובה המס יגיע, בשעות השיא, ל-12-14 דולר לכל מכונית שתיכנס לתחום שנמצא דרומה מרחוב 60, וכ-25 דולר לכל משאית. התוכנית הסופית תגובש בדיון ציבורי פתוח שאותו יוביל צוות מומחים שהקים ראש עיריית ניו-יורק, אך כבר כעת ידוע שהגביה בפועל תבוצע על-ידי 'רשות הגשר והמנהרה', שהיא חלק מרשות התחבורה המטרופוליטנית ומי שמתפעלת את הכניסות לעיר (שגם הן מחויבות באגרות). סכומי האגרה ישתנו בהתאם לשעות היממה ומצב העומס, ונשקל מתן הנחה בדמי האגרה לאוכלוסיות מוחלשות ואולי גם פטור גורף לכלי רכב שמסיעים בעלי מוגבלויות.
אגב, יש שטוענים שמתן פטורים והקלות "מעקר את כוונת התוכנית", והם מציעים, כאלטרנטיבה, לסבסד מתוך הסכומים שייגבו אמצעי תחבורה חליפיים לאוכלוסיות ייעודיות (למשל קורקינטים לאוכלוסיות מוחלשות ושירותי הסעה לנכים). מבחינה טכנית, האגרה תיגבה באותו אופן שהיא נגבית כיום מנהגים שעוברים את הגשר ואת המינהרה אל העיר: תשלום במזומן בקופות או גביה אלקטרונית באמצעות טרנספונדר שמותקן ברכב, וזיהוי כלי הרכב על-פי לוחיות רישוי.

בעקבות פריצת הדרך של ניו יורק נשקלת כעת תוכנית למיסוי גודש גם בבוסטון, פילדלפיה, אוסטין, לוס אנג'לס, סן פרנסיסקו, פורטלנד (אורגון) וסיאטל, ורבים מבין קברניטי הערים ומנהלי התחבורה שלהן טוענים שהתקדים שהושג בניו יורק הוא "החלטה משנה משחק". בלוס אנג'לס וסן פרנסיסקו, למשל, מבוצעות כעת בדיקות כלכליות לצורך הנחת היסודות לתמחור גודש, ובסיאטל צפויה תקנה כזאת להיכנס לתוקף בשנת 2021.
אגב, מיסוי גודש אינו רעיון חדש והוא מיושם בלונדון, אנגליה, ובקומץ ערים אירופאיות נוספות, כמו גם בסינגפור ובמספר ערים גדושות אחרות בדרום מזרח אסיה – וזאת לאחר שבכל הערים האלה הבינו שבנייה של כבישים נוספים לא פותרת את עומסי התנועה אלא רק מחריפה אותם.

לפי נתונים שפורסמו בארה"ב נאלצים נהגים אמריקנים לבזבז מידי שנה כ-97 שעות, בממוצע, בתנועה, וזאת לעומת 82 שעות אך לפני 4 שנים. קצב השינוי הזה לא צפוי להשתנות, כלומר שהבעיה צפויה להחמיר לפני שהיא תיפתר, והנזק הכלכלי למשק האמריקני, שכבר כעת מוערך בכ-87 מיליארד דולר (לעומת 74 מיליארד לפני 4 שנים), צפוי לזנק.

ישראל מתייבשת

ישראל כץ, פוליטיקאי עם חושים מחודדים מאד, הצליח להתחמק כמעט לאורך כל הקדנציה שלו מן הפתרון הלא אהוד ציבורית של מיסי גודש, וטען באופן עקבי שהוא יהיה מוכן לשקול אותו רק לאחר שלנהגים תהיה חלופה בדמות תחבורה ציבורית נאותה. עשר שנים נמשכה הקדנציה של כץ, ומצב עומסי התנועה במטרופולינים – כמו בכל הארץ – רק החמיר. עומסי התנועה תוקעים גם את רמת השירות של התחבורה הציבורית, ומכיוון שכץ לא קידם פתרונות נוספים – למשל תחבורה חכמה – הוא שולף כיום את הטיעון של הקוזאק הנגזל: "מה אתם מלינים?", הוא טוען בכל ראיון שבו הוא נשאל על מצב הפקקים, "אנשים קונים הרבה מכוניות אז יש פקקים, כמו בכל העולם".

לקריאה נוספת: העשור האבוד: הגודש בכבישים ותמריצי המס שלא יושמו

למרבה הצער, רוב המראיינים לא שמים לב לפרדוקס הביצה והתרנגולת: לאזרחי ישראל אין פתרון אחר זולת רכישה ואחזקה של מכוניות יקרות. לרשותם לא עומדת תחבורה ציבורית ברמה סבירה, ובוודאי שלא בשבת, תחבורה משתפת ('אובר', 'ליפט') נאסרה כדי שלא לפגוע חלילה באינטרס של נהגי המוניות, ואזרחי המדינה נאלצים להשתמש במכוניות ולהיתקע איתן באותם פקקים שהופכים גם את תנועת האוטובוסים לבלתי יעילה.

הטיעון הנוסף של כץ, שגם ממנו נודף ניחוח פוליטי כבד, הוא שאין להעלות את המיסוי על שימוש ברכב היות שממילא מוטלים מיסים כבדים על רכב ועל דלק בישראל. זה, כמובן, טיעון נכון, אלא שגם הוא לקוח מעולמות "הראש הקטן". שר התחבורה, אשר מציג את עצמו בכל הזדמנות כ"בולדוזר" שעומד איתן מול משרד האוצר בכל הקשור לתקציבי עתק לסלילת כבישים ומחלפים, טוען למעשה שהוא "כזה קטן" מול משרד התחבורה כאשר מדובר בניהול מדיניות התחבורה. לא מיותר להזכיר שמדיניות תחבורה היא העסק המרכזי, העיקרי והחשוב ביותר של שר תחבורה. מדיניות תחבורה סבירה צריכה לבטל תמריצים שהמדינה מעניקה לשימוש במכוניות נוסעים – למשל את "שווי השימוש" הקבוע על מכוניות צמודות ממקום העבודה, ולהמיר אותם בתמריצים לשימוש בתחבורה ציבורית ובתחבורה חכמה. מדיניות סבירה צריכה לאפשר את הקיום של תחבורה חכמה בישראל, למשל באמצעות מפעילים פרטיים לא מסובסדים ('אובר', 'ליפט', מוניות נוספות) ומכשירי מיסוי שיעודדו שימוש בנסיעות משותפות ("קארפול").

לא אהוד אבל הכרחי

הדילמה הפוליטית שניצבה בעשור האחרון בפני השר כץ לא ייחודית לפוליטיקאים ישראלים. גם עמיתיהם בחו"ל לא ששים להטיל גזירות על הציבור שבוחר בהם, אלא שלפעמים זאת הבחירה הפחות גרועה מבין אפשרויות לא טובות. הטענות כנגד מיסוי גודש, ודאי בארץ האפשרויות הלא מוגבלות אשר מקדשת את חופש הפרט, אינן מבוטלות וגם לא חדשות. הטיעון החשוב והחזק ביותר הוא שמדובר ב"מס לעשירים" אשר פוגע באוכלוסיות מוחלשות ומשפר בעיקר את מצבו של מי שהפרוטה מצויה בכיסו (ושל מי שהוצאות הרכב שלו משולמות על חשבון העבודה או מס הכנסה). "לא רק שיוקר המחיה בערים אילץ את האזרחים הפחות מבוססים להתרחק מהן", טוענים המבקרים, "כעת הוא גם מטיל עליהם מס כאשר הם צריכים להגיע אל מקומות העבודה שלהם".

ההבדל המהותי ביותר בין ערים שמטילות מיסי גודש או שוקלות להטיל אותם לבין המציאות הישראלית הוא שאצלן מוקדשות ההכנסות מו המיסים לשיפור האלטרנטיבות התחבורתיות. בניו-יורק, למשל, צפויה תוכנית מס הגודש לגבות מידי שנה כמיליארד דולר, ותזרים המזומנים הזה ימונף על-ידי רשויות התחבורה כדי לגייס אגרות חוב בהיקף של 15 מיליארד דולר. סכום עתק זה יושקע בפיתוח נוסף של רשת רכבות התחתית והאוטובוסים בעיר, ובשיפור מערך התחבורה הציבורית באופן כללי. בישראל, לעומת זאת, משרד האוצר לא מאפשר "גביה ייעודית" של אגרות ומיסים, כלומר שכל סכום שנגבה מאזרחים הולך ישירות לקופת האוצר וחלקו גם מוקצה ממנה בחזרה לשימושי תחבורה.

מחר, ביום שאחרי הבחירות, ייאלץ שר התחבורה הבא להתמודד עם מדינה שתקועה בפקקים. הפתרון הבלתי נמנע יהיה לווסת את הביקושים, ובמקביל לכך להציע אלטרנטיבות של תחבורה ציבורית וחכמה. צעד ראשון בדרך לשם – כפי שמציעים אנשי מפלגת כחול לבן במצע שלהם – הוא הקמת "קבינט תחבורה" אשר "יכנס סביב שולחן אחד את כל משרדי הממשלה הרלוונטיים, ובהם משרד התחבורה, משרד האוצר, המשרד לביטחון פנים, רשות המיסים, רשות שוק ההון, משרדי שלטון מקומי ומשרד האנרגיה. קבינט זה יקדם במהירות, בנחישות וביעילות את הליכי התכנון הנחוצים ויפתח פתרונות יצירתיים לבעיית הפקקים".

אנשי "כחול לבן" מבטיחים עידוד של תחבורה שיתופית, ויסות של שעות הכניסה למטרופולין ת"א, תמרוץ לחברות שיאפשרו לעובדיהן לעבוד יום בשבוע מהבית והענקת פטור ממס לעובדים שישתמשו בתחבורה ציבורית כנגד מיסוי הטבת חניה. רעיונות אלה נראים נחוצים כעת יותר מאי פעם, וראוי שהם יקודמו על-ידי מי שיישב בלשכת שר התחבורה – יהא אשר יהא.

The post עומסי תנועה: ערי ארצות הברית שוקלות להטיל מיסי גודש. ומה בישראל? appeared first on TheCar.

המציאות גרועה בהרבה, מפני שאם מנתחים את המצב לאשורו מסתבר שמדינת ישראל רשמה הצלחות גדולות הרבה יותר בהתמודדות עם המציאות האקלימית הלא פשוטה בפינתנו החמה במזרח התיכון מאשר עם בעיות תחבורה.
נכון, גם משק המים שלנו נמצא על עברי פי פחת בגלל שהאחראים על הפיתוח שלו לא היו אמיצים מספיק לנקוט בפעולות קריטיות שקשורות לתשתיות ולאגירת שיטפונות. אבל דווקא בתחום אשר משחר ההיסטוריה נחשב לכזה שנשלט בידי שמיים מצבנו טוב בהרבה מאשר בבעיה שכולה מעשה ידי אדם. מדינת ישראל היא בין המובילות בעולם בתחומי ההתפלה וההשקיה, ורוב צרכי המים של אזרחי המדינה מסופקים באמצעות מתקני ההתפלה החדשים. הכבישים שלנו, לעומת זאת, פקוקים במשך רוב שעות היום והאוטם המתמשך שלהם רק הולך ומחמיר.

אל תתנו לפרויקט סלילת הכבישים הפריפריאלי המרשים להטעות אתכם. נכון, ממשלת ישראל אמנם השקיעה בעשור האחרון, בניצוחו של שר התחבורה ישראל כץ, עשרות רבות של מיליארדי שקלים בהרחבת מאות קילומטרים של כבישים – בעיקר בצפון הארץ. אלא שהמהלך היקר הזה לא לווה בדבר המתבקש מאליו: תוכנית אב לתחבורה.
מדהים ככל שזה עשוי להישמע, ממשלת ישראל לא פועלת בהתאם לתוכנית סדורה שתאפשר לה לרכז את המאמצים במקומות שבהם יביא הכסף של הציבור את התועלת הגדולה ביותר, אלא בשיטת "מקרים ותגובות": משקיעים משאבים היכן שאפשר, או במקומות עם ערך אלקטורלי מיוחד, ולאו דווקא איפה שצריך. למדינת ישראל דווקא הייתה פעם "תוכנית אב לתחבורה", אלא שזאת נהגתה ונכתבה אי שם בסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת ועודכנה פעם אחת כשנתיים מאוחר יותר, ומאז לא הייתה לה כל השפעה על הראיה התחבורתית הכוללת של מדינת ישראל.

יתרה מכך: ישראלים רבים חיים אמנם תחת הרושם שבעשור האחרון מושקעים כספים רבים בבנייה של כבישים חדישים ומסילות ברזל שמעולם לא היו כאן, וזה נכון, אלא שרמת ההשקעה של מדינת ישראל בתחבורה, כאחוז מתוך התוצר הלאומי הגולמי שלנו, מעולם לא הייתה נמוכה יותר (!). משנות ה-60 ועד לשנות ה-70 צנחה ההשקה בתשתיות תחבורה מכ-8% לכ-4% מן התל"ג, משנות ה-90 ועד לתחילת שנות האלפיים היא קטנה מכ-3% לסביבות ה-2%, ומאז שנת 2006 ועד היום היא מדשדשת סביב ה-1.5-1.8% בלבד.

התוצאה היא שבמהלך השנים צברה מדינת ישראל פער עצום בתחום תשתיות התחבורה, ומעבר לנזקים האדירים לאיכות הסביבה, לאיכות החיים ולבריאות האזרחים נגרמת פגיעה אדירה בפריון העבודה של המשק הישראלי.

שר התחבורה, בראיונות לתקשורת, נוהג לטעון שעומסי תנועה אינם רק נחלתה של מדינת ישראל ושהם, למעשה, בלתי נמנעים. כאשר בוחנים את המצב בסין, וברבות מן הערים הגדולות בעולם, באמת אפשר למצוא הרבה מאד דוגמאות רעות לפקקים אינסופיים וזיהום אוויר בלתי נסבל. אבל האם באמת היינו חייבים להתדרדר למצב כל כך קטסטרופלי בעשור האחרון, או שעבודה יותר חכמה וממוקדת יכולה הייתה למנוע מאיתנו את הסבל ואת הנזקים הכלכליים הקשים שכרוכים בו?

התשובה פשוטה, וכמעט ברורה מאליה. לולא חוסר התכנון, ועם נחישות לפעול כנגד המוסכמות ואילוצים פוליטיים, מצבנו יכול היה להיות טוב בהרבה. ההוכחות לכך פשוטות. ראשית לכל, רמת המינוע בישראל – כלומר מספר כלי הרכב ל-1,000 אזרחים, היא בין הנמוכות ביותר מבין כל המדינות המפותחות. שנית, גם באופן אבסולוטי, וגם ביחס לאוכלוסייה, מספר החברות הישראליות שפיתחו פתרונות תחבורה חכמה, ומספר הפיתוחים הטכנולוגיים שהומצאו בישראל – הוא הגדול ביותר בעולם בהפרש ניכר. אלא שבאופן אבסורדי "אין נביא בעירו": חברות כמו 'וויז', 'גט טקסי' (כיום Gett), קאר טו גו, מוביט, ויה ואחרות, שלא לדבר על חברות בינלאומיות כמו 'אובר' או 'ליפט', מוצאות שהרבה יותר קל להן להתמודד עם הרגולציה ברוב מדינות העולם מאשר בישראל, ושדווקא אצלנו הן לא זוכות לתמיכה ולעידוד ממשרד התחבורה.

העובדה שאין לנו תוכנית אב מעודכנת לתחבורה, ושהמשרד שאמון על קביעת מדינות התחבורה לא נאבק על הפתרונות הישימים והמוכחים להפחתת השימוש במכוניות נוסעים, הגברת היעילות של תחבורה ציבורית, הכנסת אמצעי תחבורה חכמים, ופיתוח מכשירי מס שיגרמו לכל הפתרונות הנכונים להתחבר יחד – היא, ורק היא, אחראית למצב שממנו כולנו סובלים כיום.

בעשור האחרון יכולה הייתה ממשלת ישראל לבצע מהפך בתחום המיסוי על שימוש ברכב וליצור עידוד שלילי לתחבורה שמבוססת על נהיגה של נהג בודד במכונית ועידוד חיובי להסעות שיתופיות. משרד התחבורה יכול היה לקדם במהירות רבה יותר את תוכנית הסעת ההמונים באמצעות רכבות קלות, זאת שהוצגה רק השבוע, לקדם את פתרונות "הקילומטר האחרון" ואת ה"מיקרו מוביליטי" – ובמילים פשוטות ליצור בתוך הערים מערכות שבילים שיפרידו בין כלי רכב לתחבורה אישית לבין הולכי רגל וכלי רכב ממונעים גדולים מהם, לקדם תחבורה שיתופית ולעודד שימוש ב"קארפול".

אלא ששר התחבורה, שמקפיד על בניית תדמית של "בולדוזר" ו"הורדוס מודרני", לא הצליח להנהיג את המשרד שלו ליצור תוכנית אב לתחבורה (ובטח שלא לשקף את מהלכי המשרד לכלל הציבור), ולא איפשר לכל הפתרונות האלטרנטיביים לקרום עור וגידים.

אפשר להיחלץ מן הפקק

פרופסור יוג'ין קנדל, מנכ"ל "סטארט-אפ ניישן סנטרל", היה "קו פרשת המים" בכנס הראשון של "חולץ פקקים", אשר ערך ביום שני השבוע פרויקט "פיוצ'ר מוביליטי". אורי יוגב, מייסד ויו"ר היוזמה הזאת, פתח את הכנס ולאחר מכן נערך פאנל שעסק בשאלה "האם נדרש ניהול ביקושים בתחבורה", ולאחר מכן התקיימו שלוש הרצאות קצרות של פרופסור דן אריאלי, דב גנאור (מנכ"ל וממייסדי Mobi), ואורן עזר (מייסד ומנכ"ל אלקטראון ווירלס).

הדברים שנשא פרופסור קנדל חשובים מאד בהקשר של בעיית עומס התנועה בישראל – דווקא מפני שהם לא התמקדו בתחבורה אלא במדינת ישראל, ביכולות שלנו, ובעוצמת הפוטנציאל האנושי שקיימת כאן ואשר עדיין לא נוצלה כראוי כדי להימנע מן הבעיה, ולכל הפחות לפתור אותה.

"צפיפות החדשנות הטכנולוגית בישראל", אמר פרופסור קנדל, "היא הכי גבוהה בעולם. ישראל היא המדינה השנייה, אחרי ארצות הברית, במדד האמון של חברות ההשקעה במיזמים טכנולוגיים", והוא גם הבהיר בזכות מה הגענו למצב הזה. "לישראל", הסביר פרופסור קנדל, "יש בעיות קיומיות מזה יותר מ-100 שנים, בעיקר בתחומי הביטחון והמים. החדשנות הישראלית נובעת מן הדרכים שבאמצעותן פתחנו את הבעיות שלנו, ולולא החדשנות והפתרונות הללו פשוט לא היינו שורדים כאן".

אלא שלאחר האבחנה המפרגנת הזאת מגיעה גם האבחנה החשובה הבאה: אם הרגולטור הישראלי יקשה על החדשנות הישראלית לשפר את איכות החיים בארץ – היא "תפתור בעיות של אחרים", כלומר תפעל בשווקים הגדולים והרווחיים יותר מבחינתה, כאלה שבהם הרגולטורים מסייעים לה במקום להקשות עליה.

"בכל העולם קיים פער בין הרגולטורים לבין התעשייה, ורגולטורים לא יודעים לפקח על אלגוריתמים. הרגולטור לא מוכן "לשחרר" מכיוון שקשה לו להיות חדשני כאשר מדובר בביטחון של האזרחים, והנטייה שלו היא להיות האחרון שלוקח סיכון. במצב כזה (שבו הרגולטור הישראלי יותר מקשה על חברות ישראליות מאשר רגולטור בחו"ל – ג.מ.) חברות ישראליות רואות שוק גדול ורווחי יותר בחו"ל ומעדיפות להשקיע את המאמצים שלהן בהתמודדות עם הרגולציה בחו"ל…
הדרך היחידה לייצר פתרונות בארץ, עבור ישראל, היא אם הרגולטור יהיה פרואקטיבי… (נשאלת השאלה) האם "תחבורה יעילה" היא "צורך קיומי"? התשובה היא שאם הממשלה תראה בתחבורה יעילה אתגר קיומי אזי לישראל יש את כל הכלים והיכולות להוביל את העולם, ואם לא – אז אנחנו נתפור בעיות עבור אחרים".

הפאנל הבא, שבו השתתפו סמנכ"ל האסטרטגיה של נתיבי איילון אליצח דמבינסקי, סמנכ"ל מוביט יובב מידד, מנכ"ל 'פנגו' רועי אלבז, מנהל הפיתוח העסקי של 'ויה' גיא שר ואיש משרד התחבורה ניצן יוצר, עסק ב"פתרונות וטכנולוגיות לחילוץ מן הפקק". יוצר, יוזם התוכנית "נעים לירוק" שמהותה היא הטלת מס גודש (אם כי בדרך "חיובית") כדי לצמצם את השימוש במכוניות, הזכיר שנהג ישראלי ממוצע מפסיד מידי שנה בין 200 ל-250 שעות בפקקי תנועה בדרך אל העבודה וממנה. לדבריו, עורקי התנועה הם משאב במחסור ולכן צריך להקצות אותם למשתמשים באמצעות מערכת מחירים, ולא "באמצעות תורים" כפי שהם מוקצים כיום. לדבריו, מבחינת ההיתכנות הטכנולוגית אפשר לבצע את "נעים לירוק" ולצמצם את עומסי התנועה (באמצעות מס גודש – מושג שכולם מנסים להתרחק ממנו כמו מאש) בתוך שנתיים מהיום, אלא ש"בחיים האמתיים (בגלל אילוצים פוליטיים) זה ייקח הרבה יותר.
"עם מיליון כלי רכב שייכללו בפרויקט, דבר שיכול לקרות תוך 4-5 שנים, כבר נראה תוצאות חיוביות ובתוך 7 שנים אפשר לכלול כמעט את כל כלי הרכב בישראל".

התובנות של שאר משתתפי הפאנל עסקו הרבה יותר באלטרנטיבות התחבורתיות שמוצעות לאזרחים, אשר בסופו של דבר רוצים לנוע מנקודה לנקודה. רוב המשתתפים הביעו תמימות דעים בנוגע לכך שהחסמים המשמעותיים בדרך לשינוי, ולהיחלצות מן הפקק, קשורים בביטחון שיהיה למשתמש לגבי אפשרויות השימוש בתחבורה מסוג זה או אחר, ובהנגשת המידע בזמן אמת והעלויות האלטרנטיביות של אמצעי התחבורה השונים.

על אף שלא נאמרו דברים שטרם נשמעו במקומות אחרים, התמונה שעולה ברורה מאד: תחבורה יעילה תמזג בעתיד סל נרחב של פתרונות, כאשר ה"שדרה המרכזית" תהיה תחבורה ציבורית המונית (בעיקר מסילתית) ושילוב של מגוון פתרונות לבעיית הקילומטר הראשון והאחרון, ל"מיקרו מובילטי" ולניהול הנדל"ן של מקומות חניה.
אליצח דמבינסקי, בהתבטאות נדירה שמגיעה ככל הנראה באחור של לפחות עשור, הגדיר נכון את תפקידו של הרגולטור, במקרה הזה 'נתיבי איילון', כאשר אמר שהוא לא אמור להיות רק "גורם מסדיר", אלא בעיקר "גורם מאפשר".

"הסבה של נתיבי תחבורה לנתיבי תחבורה ציבורית או נתיבים מנוהלים לא פתרה את הבעיה. כיוון טוב לפתרון הוצג בסיאטל ובפורטלנד שהתייחסו אל בעיות הפקקים בראיה הוליסטית, ובמקום לבנות עוד כבישים בחנו ראשית לכל לאן הכבישים החדשים אמורים להוליך, ומתוך ראיה כזאת בנו "מסדרונות תנועה". נתיבי איילון, כך דמבינסקי, פרסמה מכרז ל"תחבורה כשירות" (Mobility as a service") מפני שהיא רואה את עצמה כ"גוף מאפשר" שתפקידו לחבר בין הממשלה לבין הסקטור הפרטי.

שאלת 45 מיליארד השקלים

"הפיל שבחדר", אשר במבחן התוצאה היה לאתגר שמולו שר התחבורה שלנו לא הצליח להתמודד באופן מושכל וחכם, הוצג במלוא הכנות על-ידי שאול מרידור, הממונה על התקציבים במשרד האוצר. בפועל, מי שמתקצב את תוכניות התחבורה של ישראל, ובהן גם את סלילת הכבישים והקמת מסילות הברזל זה משרד האוצר, ומי שאמור להציע את התוכניות האופרטיביות לצורך קבלת תקציבים זה משרד התחבורה.

"בישראל אין מערכת הסעת המונים טובה, וזאת עובדה", אמר מרידור, ו"הפער בין מה שצריך לעשות למה שעושים בפועל הוא פער גדול. החל משנת 2016 הפכנו את הטרנד של להשקיע הרבה בכבישים ופחות בתחבורה הציבורית ולכן בשנים הבאות נראה יותר פרויקטים בתחום הזה, היום (יום ב' שעבר) הייתה ישיבה ראשונה של הועדה לתוכניות לאומיות שדנה בתוכנית של נת"ע (בנושא ה'מטרו' – ג.מ.)… אם נוסיף להשתמש במערכת הכללים הקיימת לא נגיע לשום מקום, וצריך לקחת את כל המערכות הקיימות ולסנכרן ביניהן טוב יותר".

"הפיל שבחדר" הוא מיסים בהיקף של 45 מיליארד שקלים שאותם גובה מדינת ישראל מידי שנה על תחום הרכב "הפרטי" – מיסי קנייה על מכוניות חדשות, בלו על דלק, מיסי שימוש ואגרות, ואוצר המדינה מכור להכנסות האלה עד כדי כך שהוא נוטה להתעלם מכך שבנוסף להן מוטל על הציבור גם "מס חוסר יעילות" שגובים עומסי התנועה. משמעות ה"מס" הזה – כך הסביר בפתח הכנס פרופ' צבי אקשטיין, דיקן בית ספר טיומקין לכלכלה, מתבטא בנזק ישיר לכלכלה הישראלית ולאזרחי המדינה, בהיקף של 100 מיליארד שקלים בכל שנה(!). ערן יעקב, מנהל רשות המיסים, הציג את תוכניות העבר של רשות המיסים ואת מתווה המס על רכב בישראל, והוסיף גם את הנתון המזעזע לפיו פליטות המזהמים מכלי רכב בישראל הורדות מידי שנה כ-2200 ישראלים בגלל נזקים בריאותיים. "במערכת המיסוי הנוכחית", הוסיף שאול מרידור, "תושבי דימונה מסבסדים בפועל את תושבי תל-אביב, זה לא בריא וזה יוצר ביקושים עודפים לתחבורה. אנחנו שוקלים שינויים במיסוי אבל אנחנו לא יודעים כיצד הם ישפיעו, ועלינו להיות מאד זהירים מפני שמדובר בהיקף מיסוי של 45 מיליארד שקלים בשנה והתיקון שלנו חייב להיות מאד זהיר".

"בטווח הקצר", סיכם שאול מרידור, "המדינה תצטרך להעניק לאזרחים תמריצים לעבור משימוש ברכב פרטי לפתרונות תחבורה אחרים, ובין השאר לקחת בחשבון שכל משתמש רואה לנגד עיניו עלות שימוש נמוכה יותר מאשר הנזק שהוא גורם (לסביבה ולכלכלה – ג.מ.) כתוצאה מן העלויות החיצוניות של הנסיעות שלו. אנחנו לא נלחמים ברכב הפרטי אלא רוצים להנחיל שיטות תחבורה נוספות, למשל קארפול".

The post חולץ פקקים: האם אפשר לפתור את בעיות התחבורה של ישראל? appeared first on TheCar.

המחקר של פרופסור ברתולד הורן וד"ר ליאנג וואנג, שכותרתו "משוואת גל של שיכוך חוסר יציבות בזרימת תנועה" (Wave Equation of Suppressed Traffic Flow Instabilities) – פורסם השבוע בעיתון המקצועי של האגודה למערכות תחבורה חכמות.

החידוש הגדול הוא שהחוקרים מצאו שאחד הגורמים המשמעותיים לעומסי תנועה לא קשור לנפח התנועה עצמו, כלומר למספר המכוניות שגודשות כביש, אלא לחוסר הסדירות בתנועה, או במילים אחרות לשינויים במהירויות הנסיעה היחסיות בין המכוניות. במאמר שלהם מדמים החוקרים את חוסר הסדירות בתנועה לפעולתו של בולם הזעזועים במכונית, ומזכירים שאנרגיה לשינוי מצבו של הבולם נדרשת רק כאשר הוא נפתח או נסגר, כלומר כשהוא לא נמצא במצב סטטי. במילים אחרות – אם כל המכוניות ישמרו על מרחק קבוע זו מזו וקצב התנועה יהיה אחיד – תיחסך אנרגיה של כלל "המערכת".

המצב השכיח, שגורם לחלק נכבד מעומס התנועה, הוא שינויים תכופים במהירויות היחסיות בין המכוניות, וכתוצאה מכך לצורך של נהגים להאיץ ולסירוגין להאט, או אף לבלום. בכל פעם שמכונית מאיטה או עוצרת בעת נסיעה נדרשת אנרגיה נוספת כדי להאיץ אותה מחדש – אנרגיה שיכולה להיחסך אם המכונית לא תצטרך לשנות את מהירותה יותר מידי פעמים.

הרעיון לפיו אפשר לצמצם את עומסי התנועה אם כל המכוניות יהיו מתוזמנות זו עם זו וייסעו ב"שיירות" ובמהירות קבועה אינו חדש. פריצת הדרך כאן – שאותה הוכיחו החוקרים גם במודל מתמטי וגם בהדמיה – היא הגילוי ששמירת מרחק חשובה לא רק ביחס למכונית שמלפנים אלא גם ביחס למכונית שמאחור. כדי ליישם את המודל הדו צדדי נדרש שנהג מכונית ייקח בחשבון גם את המהירות היחסית של המכונית שמאחור, ויאיץ את מכוניתו באופן שבו יישמר מרחק קבוע גם אליה (כלומר שהוא לא "יברח" לה מהר מידי).

החוקרים קוראים לרעיון שלהם "שמירת מרחק דו-צדדית", אבל מדגישים שבני אדם "לא בנויים" להתייחס למה שנמצא מאחוריהם. מכאן הם מסיקים שכדי להשיג את האידאל התיאורטי שהם חשפו נדרשות מערכות טכנולוגיות, וכאלה זמינות בימינו – אבל צריכות להיות מכוונות אחרת.

בקרת שיוט אקטיבית, למשל, מודדת את המרחק והמהירות של כלי רכב מלפנים ויכולה להאיץ את המכונית שבה היא מותקנת כך שתנוע בהתאם למהירות ולתאוצה של המכונית שאחריה היא נוסעת. חיישנים שמזהים את התנועה מאחור, למשל כאלה שמתריעים מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, יכולים לזהות את קצב הנסיעה והתאוצה של המכונית שמאחור – אבל צריך לתכנת את מחשב בקרת השיוט האדפטיבית כך שייקח בחשבון את הנתונים שהם מספקים.
לבסוף, תקשורת בין מכוניות (V2V) יכולה לשדר לכל המכוניות שמסביב מה היא המהירות המדויקת שבה כולם "צריכים" לנסוע, ולכל הפחות לעדכן את המכונית שמלפנים לגבי קצב התאוצה של המכונית שמאחוריה. החוקרים מדווחים שנכון להיום כבר נוצר קשר ראשון בינם לבין יצרנית הרכב טויוטה, ושהיפנים כבר החלו לפתח מערכת ברוח זאת.

עומסי תנועה גורמים לנזק שנתי של כ-25 מיליארד שקלים בשנה בישראל, לבזבוז עצום של דלק, לזיהום אוויר, לתאונות, ולתסכול עצום בקרב נהגים ונוסעים. לכן, עוד לפני שיצרניות הרכב יפתחו ויביאו לשוק מכוניות שיכולות לצמצם עבורנו את הסבל המיותר בפקקים יש גם דברים שכל אחד מאיתנו יכול לעשות כדי לתרום להקלת הגודש.

ראשית, ככל שכל הנהגים יקפידו על שמירת מרחק, ולא ייצמדו למכוניות שלפניהם או יזגזגו בין נתיבים – כך כולנו נבזבז פחות זמן בפקקים.
בנוסף, נהגים "זהירים" אשר מתמהמהים יתר על המידה ופותחים פערים גדולים מידי אל המכוניות שלפניהם, צריכים להבין שגם הם "תורמים" את חלקם להיווצרות גלים שמעמיסים את הכביש. נהיגה אחראית ויעילה ביותר היא כזאת ששומרת על מרחק קבוע, ובטוח, מן הרכב שמלפנים.

The post אם כולם ישמרו מרחק פקקי התנועה יתקצרו לחצי appeared first on TheCar.

למעשה, עוד לפני העבודות על הרכבת הכבדה בתחנות תל-אביב, וכריית קווים נוספים של רכבת תחתית – תל-אביב היא אחת הערים הכי פחות ידידותיות לנהגים מבין 186 ערים ברחבי העולם.

אפליקציית הניווט 'וויז' פרסמה לאחרונה את "מדד שביעות הרצון העולמי של נהגים", אשר מבוסס על הכמות האדירה של נתוני נסיעה שהיא אוספת מכ-65 מיליון "משתמשים פעילים", רובם נהגים, ב-185 מדינות ו-235 ערים ברחבי העולם.

היות שה"מנוע" של האפליקציה, ובמידה רבה גם הממשק שלה, זהים בכל המדינות בעולם, הרי שבנטרול מנטליות שימוש שונה שאולי קיימת בגלל הבדלים תרבותיים אפשר, לכאורה, להציב את העולם כולו על אינדקס אחד שלא תלוי בשיטות איסוף ועיבוד שונות.

זאת הפעם השנייה ש'וויז' מפרסמת דוח כזה, וכדי שיהיה ערך השוואתי מדעי לנתונים שבו בחרו העורכים להתייחס אך ורק למקומות שבהם נתונים מתקבלים מ-20 אלף משתמשים פעילים לכל הפחות. הדוח מבוסס, לכן, על נתונים שנאספו רק ב-38 מדינות וב-186 ערים.

מתוך כלל הנתונים שנאספים על-ידי החברה נבחרו שישה מדדים שונים שמשוקללים לתוך האינדקס, וכל אחד מהם מבוסס על מספר מדדי משנה.
המדד הראשון הוא "עומסי תנועה" (Traffic) אשר מורכב מן הצפיפות והקושי של זרימת התנועה ומשקלל חמישה מדדי משנה: אורך פקקי תנועה (היחס בין אורך הדרכים לכמות העומסים), נסיעות לעבודה ובחזרה (הקושי בנהיגה לעבודה), מהירות נסיעה בשעות העומס (עד כמה היא איטית), עבודות תשתית וחסימות צירי תנועה.

מדד נוסף הוא בטיחות הדרכים אשר מבוסס על תאונות (כמות התאונות המדווחות), סכנות (כמות הסכנות המדווחות) ומזג האוויר.
מדד שלישי הוא איכות הדרכים (מפגעים בדרכים מחד ומאידך מספר הקילומטרים של דרכים מהירות סלולות) עוד מדד הוא רמת השירותים לנהגים (מספר תחנות דלק, שירותי דרך ומקומות חניה), ומדד נוסף הוא כלכלי-חברתי (נגישות למכוניות ומחירי הדלק). בנוסף משוקללת גם פונקציה קהילתית ייחודית ל'וויז' (אשר עלולה להשפיע לרעה על המדד אם קיימים הבדלי מנטליות בין חברות שונות) וזהו שקלול מספר הפעמים ש"וויזרים" מודים להתראות ולנהגים אחרים, ומדד "מצב הרוח" של נהגים.

הנהגים הצרפתים מאושרים יותר

כל הנתונים הרבים הללו רוכזו לתוך מדד אחיד שמעניק ציון שנע בין 1 ל-10, והתוצאה שמתקבלת היא שמי שרוצה להיות נהג מאושר צריך לנהוג בהולנד או בצרפת.

וויז מדווחת שזאת שנה שנייה ברציפות שבה מוכח שהמדינה המספקת ביותר בעולם לנהוג בה היא הולנד, עם ציון כולל של 7.54 מתוך 10, וזאת בזכות מצב התנועה הזורם והאיכות הגבוהה של הכבישים והתשתיות.

בתשעת המקומות הטובים הבאים מדורגות צרפת (7.42), ארצות הברית (7.22), צ'כיה (6.91), שוודיה (6.88), איחוד האמירויות (6.85), לטביה (6.57), הונגריה (6.56), סלובקיה (6.46) ואיטליה (6.44).
המדינות שממש לא כיף לנהוג בהן הן אל סלבדור (2.85), הפיליפינים (3.13), גואטמלה (3.36), פנמה (3.48), ואינדונזיה (3.54), וזאת גם בגלל גודש התנועה וגם בגלל גורמים סוציו-אקונומיים שמשפיעים לרעה.

ואיפה אנחנו ממוקמים במדד של וויז?

ישראל מדורגת לכאורה במקום סביר באמצע, המקום ה-19 מתוך 38, עם ציון משוקלל כולל של 5.56. אלא שכאשר מביטים למטה לא מוצאים במורד הטבלה אף מדינה מערבית מפותחת, וכאשר מביטים למעלה מוצאים לפנינו את צ'כיה, איחוד האמירויות, לטביה, הונגריה, סלובקיה, פורטו ריקו וארגנטינה.

גם כאשר בוחנים את הדרוג לפי ערים בולטת צרפת לטובה, עם ארבע ערים בראש הרשימה ושמונה מתוך עשר בעשיריה הראשונה, וזאת בזכות "חווית הנהיגה המספקת ביותר, כבישים באיכות טובה, מחירים נמוכים של דלק וקהילת Waze מועילה".

הערים הגרועות ביותר מבחינת נהגים הן קבו (Cebu) שבפיליפינים, בוגור (Bogor) באינדונזיה, סן סלבדור שבאל סלבדור, והערים דנפזה ובנדוננג באינדונזיה.

מבין הערים בישראל מדורגת חיפה במקום ה-127 מתוך 186 הערים שנסקרו, עם ציון של 5.12 וירושלים מדורגת במקום ה-143 עם ציון של 4.64.
נהיגה בתל אביב, כפי שכל מי שנוהג בה במכונית יודע – היא ממש לא כיף – וזה מתבטא במדד של 'וויז' שבו תל-אביב מדורגת במקום ה-170 מתוך 186 ערים ברחבי העולם, עם ציון נמוך של 3.68 בלבד.

מהרסייך ומחריבייך

'וויז' פרסמה לא רק את הדוח המלא של כל הערים והמדינות שעונות לקריטריונים שהוזכרו כאן, אלא גם מפה אינטראקטיבית שמאפשרת להגיע לנתונים בהנעת עכבר (מפה זאת פעילה רק במחשבים שולחניים וניידים ולא במובייל).

היות שאנחנו, כמובן, מתעניינים במה שקורה בעולמנו, העולם שבו, כידוע, אפליקציית וויז נולדה בסיוע של אזרחים מן השורה – מאד התאכזבנו לגלות שמבחינת 'וויז' ירושלים לא מהווה חלק מארץ ישראל (ולא מדובר בשאלה פוליטית, היות שלפי המפה של 'וויז' אפילו מחצית העיר לא נמצאת בגבולות ישראל).

מאכזב גם לגלות שמתוך שמונה ערים שנסקרו בישראל רק ירושלים, תל-אביב וחיפה נזכרות בשמותיהן, ואילו חמש האחרות הן "רמת הגולן", "גליל", "השרון", "השפלה" ו"נגב", וזאת בשעה שרוב נקודות הציון האחרות מן העולם מתייחסות לערים ספציפיות.

The post יש גם נהגים מאושרים appeared first on TheCar.

בעיריית תל-אביב מציינים כי אגרות גודש דיפרנציאליות, שמשתנות בהתאם למיקום וזמן הנסיעה, הן פתרון אופטימלי לבעיות הגודש בערים. "יש עניין רב בבחינת אגרות הגודש כאמצעי מדיניות בעל פוטנציאל לצמצום ההשפעות הסביבתיות בכלל (של גודש תנועה, ש.ה) והפחתת זיהום האוויר בפרט", מסבירים בעירייה. "אגרות גודש, שתואמות את תנאי הגודש ואי לכך משתנות בזמן ובמרחב, מהוות פתרון מיטבי… (לבקרת) עוצמת הגודש בערים".

בתכנית שפרסמה העירייה אפשר גם למצוא התייחסות ליתרונות הגלומים בהטלת אגרות גודש על נהגים: "יתרונן של אגרות גודש הוא שהן משרתות את איכות הסביבה ובעיית התחבורה כאחד על-ידי הקטנת הביקוש ויעילות השימוש בתשתית הקיימת", מסבירים בעיריית תל-אביב. "אגרות גודש מעודדות פיזור טוב יותר של הנסיעות למרכזי הערים, ומשפיעות על עלות השימוש ברכב פרטי".

ומה אומרים על כך במשרד התחבורה? למרות ששר התחבורה, ישראל כץ, הבהיר כמה פעמים בעבר כי הוא מתנגד להטלת אגרות גודש, בכיר במשרדו הבהיר כי התייחסותה של עיריית תל-אביב לנושא אגרות הגודש הוא "בהחלט במקום". ראוי לזכור כי השר כץ התבטא בעניין בחריפות בשנים האחרונות. למשל, בפברואר 2013 אמר השר כי "למשרד התחבורה אין כל כוונה להטיל אגרות גודש על כלי רכב בכניסות לערים הגדולות, או בכל מקום אחר בארץ".

אלא שגם בעיריית תל-אביב יודעים היטב שהטלת אגרות גודש היא צעד בעייתי: למרות שפתרונות טכנולוגיים ניתנים ליישום מהיר יחסית, גביית מס נוסף מנהגים תעורר ביקורת ציבורית חריפה ועלולה לפגוע פוליטית בכל נבחר ציבור שיהיה מעורב בתכנית שכזו. ואכן, בתכנית לצמצום זיהום האוויר שפרסמה העירייה, אפשר למצוא התייחסות זהירה מאוד לנושא אגרות הגודש.

"נושא האגרות צריך להיבחן באופן מעמיק", מרגיעים בעיריית תל-אביב, "כדי שמדיניות זו תפעל בכיוון הנכון, ולא תביא להשפעות שליליות, כמו למשל האצת הפירבור". כמובן שתוצאה נוספת של הטלת אגרות גודש היא נהירת עסקים מתל-אביב לערים שכנות בגוש-דן, שתביא לפגיעה חמורה בהכנסות העירייה ולכן עלולה לערער את מעמדה כמרכז העסקי של ישראל.

אז נייקר את תעריפי החניה
אז מה אפשר לעשות עד שניתן יהיה להטיל אגרות גודש על נהגים? "תעריפי החניה הם התחליף הקרוב ביותר לאגרות גודש ויש לעודד את השימוש בהם כל עוד אין יכולת ליישם אגרות אלה", מצהירים בעיריית תל-אביב, ומציינים כי "ניתן לקבוע אגרות חניה דיפרנציאליות רגרסיביות (מחיר יורד) ופרוגרסיביות (מחיר עולה) לטובת יוממים, קונים ומבקרים… כמו כן, ניתן להתקין מדחנים או לעשות שימוש בכרטיסי חניה, על-מנת לווסת את משך החניה ולצמצם חניה ארוכה".

אלא שכמו במקרה של אגרות הגודש, גם ייקור תעריפי החניה עלול להביא לתוצאות בלתי רצויות מנקודת מבטה של העירייה, כמו למשל פגיעה בעסקים ובתושבים. בעירייה אומרים כי "בקביעת היצע החניה קיים קונפליקט בין האינטרס לשמור על חיוניות מסחרית וחברתית של אזורים במרחב העירוני, לבין השאיפה להקטין את תנועת כלי הרכב הפרטיים באזורים בהם הגודש רב".

ושוב, כמו במקרה של אגרות הגודש, גם תעריפי חניה הם נושא שמעורר מחלוקת בין העירייה ומשרדי הממשלה. "משרד התחבורה גורס שיש ליישם תקן חניה מצומצם, בהנחה שהדבר יביא לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית", מציינים בעירייה. "המשרד תומך ביצירת מנגנון מדורג, כך שבאזורים הקרובים למרכזי תחבורה ציבורית, כמו תחנת רכבת, יאושר מספר מקומות חניה מצומצם".

ומה רוצים בעיריית תל-אביב? "מנקודת מבטה של העירייה, יישום מידי של מדיניות זו (צמצום תקני החניה בעיר, ש.ה) הוא בעייתי, כל עוד מערכת התחבורה הציבורית הקיימת מתקשה להתחרות עם הרכב הפרטי, באין מערכת הסעת המונים מפותחת במטרופולין ובהיעדר יישום מדיניות להעדפת תחבורה ציבורית בכל חלקיו (של המטרופולין)".

למעשה, בעירייה סבורים שצמצום תקני חניה במצב הנוכחי של התחבורה הציבורית הוא הרה-אסון: "העירייה חוששת כי מדיניות החניה המוצעת תגרום לבריחה של עסקים ושירותים לאזורים פריפריאליים שבהם לא תוטל כל הגבלה על רכבים פרטיים". זו הסיבה לכך שהעירייה מנסה לדחות את היישום של תקני חניה מופחתים עד הפעלת הקו הראשון של הרכבת הקלה ב-2021, ובמקביל עלתה דרישה מצדה להחיל תקנים מצומצמים באזורי תעסוקה בכל אזור המרכז.

The post זה מתקרב: אגרות גודש בתל-אביב ותעריפי חנייה יקרים appeared first on TheCar.

אפשר כמובן לשאול את עצמנו מדוע נדרש אלתור מאוחר של חניונים שיכולים היו לפעול כבר לפני חמש או עשר שנים, אבל מכיוון שהתשובה ברורה מאליה עדיף דווקא לשאוב מכך עידוד ולגלות הזדמנות גדולה שגלומה במצב הנוכחי.

אחד הפרויקטים החלמאים בתולדות התחבורה בישראל הוא "הנתיב המהיר" בכניסה לתל-אביב – רעיון מגונה שבו פקידי משרד התחבורה והאוצר כמעט אנסו יזמים פרטיים להרוויח את כספו של הציבור.
מדובר בפרויקט בזבזני במשאבים כלכליים ובמשאבי קרקע, ומכיוון שרבים מקרב המשתמשים בו מנכים את עלות השימוש מהוצאותיהם יוצא שדווקא מי שבכלל לא משתמשים במכוניות משלמים על הביזיון התכנוני הזה.
דוגמא אחת לבזבוז הוא שירות השאטלים – מאות נסיעות הלוך ושוב של אוטובוסים מזהמים – שפועלים במקום הרכבת שתוכננה לעשות את העבודה הזאת במקור.

כעת, במקום לבכות על מאות מיליוני השקלים שכבר נלקחו מן הציבור, צריך לעצור במהירות ויעילות את המפגע ולהוציא מתוק מעז: שלושה צעדים פשוטים, וכמה חודשי עבודה, יכולים להפוך את הנתיב המהיר לאחד הפתרונות המועילים והיעילים לצמצום פגיעת הרכבת הקלה.

צעד ראשון, שתוכנן במקור להיות מבוצע עוד לפני סלילת מטר ראשון של כביש, הוא הקמת רציף נוסעים לרכבת "הכבדה" שממילא נושקת לגדר חניון שפירים.
רכבת תאסוף ותחזיר מאות נהגים ונוסעים בכל רבע שעה, ותייתר את השאטלים הבזבזניים.

צעד שני הוא הקמה מהירה של חניון בגובה של חמש קומות על גבי כשליש משטח החניון הקיים (והשלמת מבנים נוספים לאחר מכן), במטרה לאפשר חניה ל-2,400 מכוניות, ובעתיד עד ל-6,000 או יותר.

צעד שלישי הוא פירוק התשתית הפיזית שמפרידה בין הנתיבים על כביש מס' 1, ובכך להוסיף נתיב נוסף לכביש הקיים מבלי להזדקק לסלילה חדשה.

הנתיב השמאלי, הקיים אך הלא מופרד, ישמש כנתיב תחבורה ציבורית (נת"צ) ואכיפת ההעדפה הזאת תבוצע באמצעות מצלמות, בעוד שהנתיב שיתווסף כתוצאה מהסרת גדר הברזל הקיימת ישפר את הקיבולת של הכביש הנוכחי.
ביטול "נתיב המיוחסים", שנסיעותיהם ממילא ממומנות בחלקן על-ידי כלל הציבור, ידרוש לפצות את המפעילים הפרטיים של הנתיב, אולם את סכום הפיצוי אפשר יהיה להשיג באמצעות מכירת או השכרת שטחי מסחר ואחסנה בשטח החניון או בצמוד אליו.

לחלופין, אם המדינה מגדירה שאחד מיעדיה הוא גביית אגרת גודש, אפשר להטיל אותה באופן גורף על כל הנכנסים לתל-אביב בשעות העומס, וזאת באמצעות מצלמות מן הסוג שמשמש בכביש 6.

המוח המבולבל שעיצב את הנתיב המהיר הקיים מתכנן לחזור על הפארסה הזאת בחמישה או שישה נתיבים נוספים, לכן דחוף לעצור את הטעות באיבה ותחת זאת להקים חניונים נוספים במיקומים צמודים למסילות הרכבת ה"כבדה".

The post עד שתהיה הקלה: להלאים את הנתיב המהיר appeared first on TheCar.

משרדי הממשלה והרשויות המקומיות מקדמים כמה פתרונות תחבורה לתקופת העבודות. בין השאר, מספר חניוני "חנה וסע" יאפשרו לנהגים להשאיר את מכוניותיהם בשולי המטרופולין, ולנסוע במסלולים קבועים מראש באמצעות "שאטלים" אל מרכזי הערים ומוקדי תעסוקה ומסחר. בנוסף, סמכות האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) תועבר לפקחי רשויות מקומיות, מתוך כוונה להגביר משמעותית את היקף האכיפה ולאפשר לאוטובוסים לשפר את רמת השירות לנוסעים.

אלא שפתרונות אלה מוגבלים ביעילותם: על-פי הערכות, רבים מהנהגים שמגיעים מדי יום לתל-אביב והערים השכנות יאלצו להמשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים, שכן התחבורה הציבורית אינה יעילה או נוחה מספיק. רק בשבוע שעבר התייחס ח"כ דב חנין, יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, לאיכות התחבורה הציבורית בישראל ואמר כי "התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, לא אמינה מספיק, (והיא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

מה אם כן יכולים לעשות נהגים כדי לצמצם את הפגיעה איכות החיים שלהם? כמו במקרים רבים בעת האחרונה, אחד הפתרונות שמציעה המדינה לבעיות תחבורה הוא פנייה לשוק הפרטי: חברת נת"ע התקשרה עם אפליקציית Waze, במטרה לספק מידע בזמן אמת לנהגים שמתקרבים לאתרים שבהם מתבצעות העבודות להקמת הרכבת הקלה. בשבוע שעבר אישר אגף הרכש בחברת נת"ע התקשרות למשך תקופה של שלוש שנים עם Waze.

"לקראת תחילת ביצוע העבודות בתוואי הקו האדום של הרכבת הקלה, צפויים עומסי תנועה בגין סגירה והצרה של נתיבי נסיעה", נכתב בבקשת אישור ההתקשרות עם Waze, "לנת"ע נדרש אמצעי טכנולוגי המאפשר משלוח התראות והכוונות בתחום ההסברה בזמן אמת לציבור הנהגים המגיעים לקראת אזורי העבודות… Waze היא אפליקציית הניווט ודיווחי התנועה הגדולה בעולם, המתבססת על קהילת משתמשים תוך שיתוף מידע בזמן אמת על עומסי תנועה ודיווחים מהדרך. לא מוכר לנו אמצעי אחר אשר יכול לספק שירות מסוג זה, המבוסס על מיקום הנהגים".

The post waze תציל אתכם מהסיוט של הקמת הרכבת הקלה? appeared first on TheCar.

רק בשלוש ערים נוספות מבין 14 הערים הגדולות בישראל, נאלצים יותר מ-40% מהתושבים לנסוע יותר מחצי שעה מדי יום למקום העבודה: ירושלים (44.4% מהתושבים), בת ים (42.3%) וראשון לציון (40.5%).

מנגד, תושבי אשקלון ותל אביב מבלים זמן קצר משמעותית בדרך לעבודה: פחות מרבע מתושבי שתי הערים (23.3% באשקלון, 23.5% בתל אביב) מבלים יותר מחצי שעה בדרך לעבודה, בעוד שכ-42.6% מתושבי אשקלון מגיעים למקום העבודה בפחות מ-15 דקות – שיעור שיא בקרב הערים הגדולות, וגבוה גם מהממוצע הארצי (37%). למעשה, רק תושבי אשדוד נהנים מתנאים דומים: כ-42.5% מתושבי העיר מגיעים למקום העבודה בפחות מרבע שעה.

אלא שלמרות הנתונים המוצלחים, תושבי אשקלון דווקא מרבים להתלונן על זמן ההגעה למקום העבודה שלהם: 50% מתושבי העיר אומרים שמשך זמן ההגעה לעבודה מפריע או אף מפריע מאוד (הנתון מתייחס למועסקים שמבלים יותר מרבע שעה בדרך לעבודה). זאת, לעומת ממוצע של כ-44% "מתלוננים" מקרב תושבי הערים הגדולות, וממוצע ארצי של 45%.

כמה זה עולה לנו?
הנתון לפיו כשליש מתושבי 14 הערים הגדולות נאלצים לבזבז יותר מחצי שעה מדי יום בדרך לעבודה דומה לממוצע הכלל-ארצי (כ-32.5%). נתונים אלה מצביעים על כך שמאות אלפי ישראלים מכלים מדי יום שעות רבות בנסיעה למקום העבודה. ה"בילוי" בכביש, בדרך לעבודה, מתבטא בפגיעה באיכות החיים של אותם ישראלים, אך גם בפגיעה כלכלית רחבת היקף למשק כולו.

לפי נתונים של משרד האוצר, הנזק הכלכלי הישיר של עומסי התנועה בישראל נאמד ביותר מ-15 מיליארד שקלים בשנה. חישוב שמשקלל את עלות זיהום האוויר שנפלט מתחבורה מגדיל משמעותית את העלות הכוללת של הפקקים, כאשר יש לזכור כי לפי נתוני ארגון המדינות המפותחות (OECD) כ-2,500 בני אדם מתים בישראל מדי שנה כתוצאה מזיהום אוויר, שמיוחס בחלקו לכלי רכב.

בעיות התחבורה החמורות ביותר ניכרות בגוש-דן, ונתוני הלמ"ס מצביעים על מה שמרגישים כל אותם מאות אלפי ישראלים שעובדים בתל אביב אך גרים באחת הערים השכנות. בעוד שפחות מרבע מהתל אביבים נוסעים יותר מחצי שעה למקום העבודה, שיעור גבוה משמעותית של תושבי הערים השכנות מבלה יותר מחצי שעה בדרך לעבודה: רמת גן (38.7%), חולון (37.6%), רחובות (35%), פתח תקווה (31.5%) וגם בת ים וראשון לציון (42.3% ו-40.5%, בהתאמה).

הפתרון לבעיות התחבורה הקשות – בכל מקום, ובעיקר בגוש-דן – הוא הקמת מערך להסעת המונים. כך אמנם מתכננים לעשות משרדי האוצר והתחבורה, אך עד שיחל לפעול הקו הראשון של רכבת קלה בגוש-דן ("הקו האדום"), בשלהי שנת 2021, מצבם של כל אותם מאות אלפי הישראלים שנוסעים מדי יום יותר מחצי שעה למקום העבודה צפוי להיות גרוע אף יותר.

The post למי מהישראלים לוקח הכי הרבה זמן להגיע לעבודה? appeared first on TheCar.

החדשות הטובות הן שלכלי רכב אוטונומיים יש "פוטנציאל אדיר" לשפר את איכות החיים של אזרחי ארצות הברית – ובהשאלה גם אם איכות חיינו בישראל – בין השאר בזכות הייעול הדרמטי של תשתיות התחבורה שתאפשר צמצום משמעותי של כמות הכסף שמושקעת בהן.

החדשות הרעות הן שהממשלה הפדרלית, הממשלות המקומיות והערים (ובהשאלה הממשלה והרשויות המקומיות אצלנו) צפויות להפסיד את אחד ממקורות ההכנסה הנזילה שהן כל כך אוהבות – קנסות על נהגים ומיסים על רכב – ולכן הן עלולות לא רק לא להתלהב ממכוניות אוטונומיות אלא אפילו להקשות על החדרתן, ולעכב אותה באמצעות רגולציה מעיקה.

דו"ח "השלטון המקומי בשנת 2035 " שפרסם מכון ברוקינגס קובע שחדירתם של כלי רכב אוטונומיים "תצמצם את יכולתו של המגזר הציבורי לייצר הכנסות", ומכעיס ככל שזה יישמע – המחקר מתייחס ספציפית להכנסות של רשויות מקומיות (ערים ועיירות בארה"ב) מקנסות מהירות, דוחות תנועה, דוחות חניה, גרירת רכב וכיוצא באלה. היות שכל העבירות הללו פשוט לא יכולות להיות מבוצעות על-ידי כלי רכב אוטונומיים, מסיקים עורכי המחקר שעבור הממשלה והרשויות מדובר באובדן הכנסות – פשוטו כמשמעו.

אותו דוח מציג כמובן גם את הצד השני של המטבע: צמצום דרמטי במספר תאונות הדרכים ובנזקים האנושיים והכלכליים המחרידים שלהן, צמצום משמעותי בעומסי התנועה – ומכאן גם בשעות עבודה מבוזבזות בדרכים, בדלק ובזיהום אוויר, ובאופן כללי "הפחתה משמעותית של חוסר היעילות במערכות התחבורה".

כאשר בוחנים בעין אובייקטיבית את שני צידי המטבע ברור שאין בכלל פרופורציה ביניהם: אובדן ההכנסות של הרשויות והממשלה אמנם משמעותי, וזהו כסף קל וזמין שהן התרגלו לצרוך, אבל התועלת לכלל המשק גדולה בכמה סדרי גודל.

אנשי המכון מצביעים גם על הפסדי הכנסות בתחומים נוספים, למשל מן ההכנסות מן המיסוי על דלק. אלא שההתרגשות שלהם לגבי המצב באמריקה נראית כמעט משעשעת (או עצובה) בקנה מידה ישראלי: בעוד שהמיסוי בארה"ב עומד על סדר גודל של 20 אגורות לליטר דלק, בישראל גובה הממשלה מס של מעל 3 שקלים לכל ליטר, כלומר שבכל קנה מידה לממשלה ישראל "יכאב" הרבה יותר לוותר על ההכנסה הזאת מאשר לממשלת ארה"ב.

בנוסף, אנשי המכון מזהים גם את המגמה של "ההפחתה בבעלות על רכב כתוצאה מן הגידול בהיקף התחבורה השיתופית עם חברות כמו 'אובר' ו'ליפט'", אשר תגרום ל"הפסדי הכנסות שקשורות לרישום רכב". גם בסעיף זה ההכנסות של מדינת ישראל, לכל מכונית, גבוהות בהרבה מאלה של ממשלת ארה"ב.

"כלי רכב אוטונומיים נמצאים עדיין בשלב הינקות הטכנולוגית שלהם", אומרים אנשי המכון, "עם זאת, למרות האתגרים הקיימים, מכוניות אוטונומיות בטוחות יותר מאשר נהגים אנושיים… להתמקדות המוגברת של גוגל (וחלוצי כלי רכב אוטונומיים אחרים) בבטיחות יהיו השפעות מרחיקות לכת… מכוניות אוטונומיות יחסלו ללא ספק את רוב, אם לא כל, התאונות עם נפגעים… וכך תוכל המדינה, סוף סוף, לעמוד ביעדי הבטיחות שהציבה לעצמה".

אבל מכוניות אוטונומיות יעשו יותר מאשר "רק" להציל חיים; הן יחסכו לממשלה מיליארדים של דולרים. "דו"ח שפורסם על ידי מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) מסיק ששבעה אחוזים מעלויות תאונות הדרכים (בארה"ב – ג.מ.) משולמים מן הקופה הציבורית… זה לא מופרך להניח שצמצום התאונות יביא לביטול מחולט של ההוצאות הללו, וכך לחסוך למשלם המסים כ-10 מיליארד דולר מידי שנה… טכנולוגיות נהיגה ללא נהג יסייעו בחיסול חוסר היעילות של מערכת התחבורה בארה"ב… הכלכלן (של ברוקינגס) קליפורד ווינסטון העריך לאחרונה (באופן שמרני) את נזקי חוסר היעילות של מערכות התחבורה בארה"ב ב -100 מיליארד דולרים…
השקעה לא מספקת ומדיניות גרועה תרמו למצבה העגום של תשתית התחבורה האמריקאיות, ומכוניות אוטונומיות צפויות לפתור הרבה מן הבעיות האלה ללא התערבות ממשלתית…

החוקר פרד מאנרינג (Mannering) ממכון וינסטון אנד פרדו (Winston and Purdue) טוען ש: "… טכנולוגיות אוטונומית צפויות ליצור קפיצת מדרגה יעילה ביותר מעל הטכנולוגיות הקיימות, שאותן המגזר הציבורי יכול היה, אבל לא הצליח, ליישם כדי לשפר את יעילות התחבורה." …בדו"ח האחרון של מרכז Eno לתחבורה מוערכת התועלת הכלכלית השנתית של כלי רכב אוטונומיים למשק האמריקני ב-211 מיליארד דולר בכל שנה (!) כאשר 50% מכלי הרכב יהיו אוטונומיים…"

אנשי המכון מסכמים ואומרים ש"גם אם המגזר הציבורי מסרב לחדש, גופים ממשלתיים יחסכו כסף גדול ממהפכת המכונית ללא נהג הממשמשת ובאה. מיליארדים ייחסכו כתוצאה מבטיחות מוגברת ומהפחתת חוסר יעילות התחבורה".

The post לרכב אוטונומי תהיה השפעה (שלילית) על הכנסות הממשלה appeared first on TheCar.

האפליקציה מיועדת להורדה על-ידי הנוסעים שמבקשים להצטרף לנהגים, בעוד שהנהגים עצמם יוסיפו להשתמש באפליקציית וויז הרגילה שלהם – לאחר שנרשמו לפיילוט שהחברה החלה לקיים.
האפליקציה החדשה עוקפת למעשה לא רק את אפליקציות הנסיעה בתשלום הקיימות – כמו גט טקסי ו'אובר', אלא בעיקר את משרד התחבורה אשר עד היום לא ביצע אף פעולה לעידוד שימוש בתחבורה שיתופית אשר יכולה לשפר מאד את העומס על כבישי הארץ.

בישראל, כמו במדינות רבות בעולם, מוגן שוק ההסעות בשכר על-ידי רגולציה קפדנית אשר סוגרת את השוק עבור בעלי רכב פרטיים, וזו הסיבה שמפעילי אפליקציות כמו גט טקסי ו'אובר' יכולים בשלב זה לעבוד אך ורק עם נהגי מוניות בעלי רישיונות הסעה של משרד התחבורה.
עם כניסתה של 'אובר' לישראל, בשנה שעברה, הבהיר שר התחבורה, ישראל כץ, שהוא ישמור על פרנסתם של נהגי המוניות ולא יאפשר לאפליקציות שונות לפגוע בה (גם אם יש בכך ערך מוסף לכלל הציבור).

אלא שאפליקציית RideWith מוגדרת כ"אפליקצייה לשיתוף נסיעות לעבודה (carpooling)", ולא כאפליקציית נסיעה בתשלום, ובשלב זה היא לא מיועדות לכל מצבי הנסיעה אלא בעיקר עבור מי שמבצע מסלולי נסיעה קבועים – למשל אל מקום עבודתו וממנו, והסטייה שלו מנתיבו הקבוע לטובת ה"טרמפיסט המשלם" אינה גדולה.
כאמור – גם מסיבות מעשיות וגם כדי למנוע אי נעימויות (ובעיקר כדי ליצור מודל כלכלי מכל הסיפור) – האפליקציה מחשבת ומעדכנת את הצדדים מה המחיר הראוי להסעה הזו, ובאופן שהיא לא נחשבת להסעה בשכר אלא כמסייעת להשתתפות בהוצאות.

עם זאת, עבור וויז מדובר בפרויקט שעשוי להניב רווחים נאים – שכן בכוונתה "לחתוך קופון" בהיקף של 15% מכל העברת כספים, ואם המודל יתפוס מדובר בפוטנציאל מסחרי נאה מאד. בנוסף, גוגל ו'וויז' יוכלו "לתפור" לנהגים ולנוסעים פרסום שמותאם לאורח חייהם ונסיעותיהם.

בתשובה לשאלה "האם אפשר להתפרנס כנהג RideWith?", נכתב באתר האפליקציה: "לא, המטרה היא חסכון ולא פרנסה. בכל יום תקבלו הצעות לעד שתי נסיעות הנמצאות על נתיב הנסיעה הרגיל שלכם.
התשלום על הנסיעה עוזר לכסות את הוצאות הדלק והוצאות הרכב השוטפות – והופך את הנסיעה היום-יומית לעבודה לחסכונית במיוחד".

בתשובה לשאלה "האם RideWith כלולה בכיסוי הביטוחי לרכב שלי?" נכתב: כמו כל נהג אחר זו אחריותך לדאוג להיות מכוסה בכיסוי ביטוחי נאות. עם זאת, ייתכן ותרצה לוודא שפוליסת הביטוח שברשותך מכסה מקרים ביטוחיים בעת הסעת שותפים לנסיעה".

יוצאים לפיילוט

העלאת אפליקציית RideWith היא תחילתו של ניסוי, פיילוט, שנועד לבחון את האפקטיביות שלה ואת דרכי השימוש בה, כשהכוונה – כמובן – היא להפיץ אותה באמצעות גוגל לעולם כולו.

בשלב הראשון ייערך הפיילוט בקרב תושבי הערים תל אביב, הרצליה ורעננה – מתוך הנחה שבשטח זה מרוכז מספר רב של עובדי הי-טק שיהיו "מאמצים ראשונים" של טכנולוגיה חדשה באשר היא.

מצידו של נוסע מדובר לא רק בחסכון כספי – אם האלטרנטיבה שלו היא נסיעה במונית – אלא בעיקר בשיפור ניכר לרמת הנוחות, שכן הנוסע לא תלוי בתחבורה ציבורית ובצורך להחליף אוטובוסים אלא מגיע מנקודה לנקודה.

מצד הנהג יש בכך הכנסה צנועה ופטורה ממס, ודאי יחסית למצב הנוכחי שבו הוא (או החברה שבה הוא מועסק) משלם לבדו את עלויות הנסיעה ו/או את עלות שווי השימוש במכוניתו.

מאידך, אחד החסמים מפני שימוש בטכנולוגיה עלול להיות טמון בכך ששני הצדדים – הנוסעים אך גם הנהגים – נדרשים למעשה לחשוף לא רק את מקום מגוריהם (או נקודת האיסוף), מקום עבודתם ואת המועד שבו מתבצעת הנסיעה אלא גם את הרגלי הנסיעה הקבועים שלהם. בנוסף, היות שהחיוב והזיכוי מבוצעים "באופן אוטומטי", הרי שגם פרטי האשראי של שני הצדדים חייבים להימצא במערכת.

The post ווייז וגוגל עוקפות את כץ ואת אובר: העלו גרסת בטא להסעות משותפות appeared first on TheCar.

חיים אבודים. נהגים מבזבזים מדי יום כ-9,800 שעות בשני קטעי כביש קצרים בכביש "נתיבי איילון", בין מחלף קק"ל ומחלף יצחק שדה. לפי מחקר שנערך עבור משרד התחבורה, עומס התנועה החריג בשני קטעי הכביש גורם לאובדן זמן בשיעור גבוה משמעותית מאשר בכבישים אחרים בישראל.

למעשה, מהמחקר עולה כי "נתיבי איילון" הוא הכביש שמחזיק בתואר המפוקפק "שיאן הזמן האבוד" ברשת הכבישים בישראל: בחמישה קטעים בכביש מבזבזים נהגים מדי יום כ-18 אלף שעות. לעומסי תנועה ידועות השפעות חיצוניות שליליות רבות, כמו למשל זיהום אוויר חמור, אך לאובדן זמן יש גם השפעה ישירה על הכיס של הישראלים.

לפי נהלי משרד התחבורה, ערך הזמן לשעת אדם בנסיעות אל מקום העבודה או ממנו נאמד בכ-22 שקלים. מכאן עולה שמדי יום מבזבזים נהגים כ-400 אלף שקלים בחמישה קטעים בנתיבי איילון, או כ-2 מיליון שקלים בשבוע עבודה של חמישה ימים. בחישוב שנתי מגיעה עלות הזמן האבוד לכ-80 מיליון שקלים – וזאת, כאמור, בחמישה קטעי כביש בלבד.

כבישים נוספים ש"מככבים" ברשימת שיאני הזמן האבוד הם כביש מספר 2 (כ-2,200 שעות מבוזבזות, בין צומת גלילות וצומת המעפילים בהרצליה), כביש מספר 4 (כ-2,000 שעות מבוזבזות באזור כפר-סבא ורעננה, וכן כ-1,800 שעות מבוזבזות באזור מחלף גנות) וכביש מספר 5 (כ-1,800 שעות מבוזבזות, בהשתלבות עם כבישים מספר 6 ו-1 ליד כפר דניאל).

ואיפה יש אירועים חריגים?
חישוב הזמן האבוד נערך לפי השוואה בין קצב הנסיעה בשעות הלילה ("זרימה חופשית") וקצב הנסיעה בזמני העומס. שלא במפתיע, שיאי העומס נרשמו בשתי תקופות יומיות: בסביבות השעה שמונה בבוקר ובין השעות 16:30 ו-18:00. על-פי המחקר, ב-159 קטעי כביש שנבדקו נרשם אובדן זמן יומי של כ-74 אלף שעות, כאשר כ-40 אלף שעות מבוזבזות מדי יום ב-20 קטעים בלבד.

במחקר נכללה התייחסות גם ל"אירועי עומס" – אירועים שבהם נרשמת ירידה חדה במהירות הנסיעה הממוצעת. המסקנות של החוקרים מעלות כי כ-70% מכל אירועי העומס נמשכים עד כחצי שעה, וב-76% מהאירועים יורדת המהירות הממוצעת עד ל-45 קמ"ש.

מהמחקר גם עולה כי הכבישים המועדים לאירועי עומס חריגים הם כביש מספר 4 (כ-30% מהאירועים שנרשמו), כביש מספר 40 (כ-21% מהאירועים) וגם כביש מספר 6 (כביש "חוצה ישראל", שבו נרשמו 18% מהאירועים החריגים).

רע לכם עכשיו? חכו ל-2030
המציאות המתוארת במחקר לא תפתיע את מאות אלפי הישראלים שסובלים מדי יום מעומסי התנועה בכניסות השונות לגוש-דן. אולם, למחקר יש חשיבות בכך שהוא חוזר ומדגיש את הצורך למצוא פתרון לבעיית גודש התנועה באזור המרכז. זאת, כאשר חלק משמעותי מתקציבי הפיתוח של משרד התחבורה הועברו בשנים האחרונות לפרויקטי תשתית בפריפריה.

למרות החשיבות החברתית של השקעה בתשתיות בפריפריה, עיקר בעיות התחבורה בישראל מרוכזות באזור המרכז, ובעיקר בגוש-דן. ללא שינוי דרמטי, המציאות העגומה שמתוארת במחקר של משרד התחבורה צפויה להחמיר. לפי תוכנית אסטרטגית של המשרד משנת 2012, עד 2030 צפוי כל ישראלי לבזבז בכבישים יותר מ-60 דקות נוספות מדי יום כתוצאה מהחמרת הגודש.

כבר כיום מוערך ההפסד הנובע מאובדן זמן בפקקים בסכום עתק: כ-15 מיליארד שקלים, וזאת ללא חישוב של עלויות חיצוניות כמו זיהום אוויר ותחלואה. לפי הערכת משרד התחבורה, ללא שינוי בסדרי העדיפויות הלאומיים, עד 2030 צפוי ההפסד לצמוח משמעותית ולהגיע לכ-25 מיליארד שקלים בשנה.

The post כאן החיים שלכם מתבזבזים: נתיבי איילון וכבישים מספר 2 ו-4 appeared first on TheCar.

במה שצפוי להיות הניסוי הגדול ביותר שנערך אי-פעם בתחום התחבורה בישראל, משרדי התחבורה והאוצר יחלו ב-2015 בגיוס של כ-100 אלף נהגים לניסוי "מס נסועה" – מס שמוטל בהתאם למדדים כמו מרחק וזמן הנסיעה, האזור הגאוגרפי שבו בוצעה הנסיעה ורמת הזיהום של כלי הרכב. מטרת הניסוי היא לבחון האם גביית "מס נסועה" גורמת לשינוי בהרגלי הנסיעה ובכך תורמת לצמצום ההשפעות השליליות של שימוש בכלי רכב פרטיים, ובעיקר עומסי תנועה וזיהום אוויר.

גביית המס, שתיעשה תחילה במסגרת הניסוי הממשלתי אך עשויה בעתיד להפוך לחלק ממדיניות מס רשמית, מבוססת על ניטור רציף של כל נסיעה: בכלי הרכב של הנהגים יותקנו אמצעים ייעודיים שיתעדו את כל נתוני הנסיעה – זמן ההתחלה והסיום, מרחק, מיקומים מדויקים והעלות המשוקללת של כל נסיעה. כל נהג גם יצויד באפליקציה ייעודית למכשיר הטלפון הנייד, באמצעותה יוכל לראות מה העלות של כל נסיעה שהוא מבצע.

הניסוי ההמוני הוא למעשה חלק שלישי בניסוי שהחל ב-2013 במתכונת מצומצמת וכלל כמה מאות נהגים בלבד. בחברת נתיבי איילון, שתנהל את החלק השלישי של הניסוי, מסבירים כי "לשם הסקת מסקנות ברמת התקפות הנדרשת לשם יישום מדיניות שעניינה זיכוי או חיוב בתשלום ועשויה לחול על אזרחים רבים, הוחלט לקיים ניסוי נרחב וממושך במתכונת דומה למתכונת מבצעית". ההתייחסות למתכונת מבצעית בדברי ההסבר של חברת נתיבי איילון עשויה לרמוז על כך שמשרדי הממשלה מתקדמים בהכנותיהם לקראת גבייה בפועל של "מס נסועה".

גיוס הנהגים לניסוי הממשלתי יימשך כחמש שנים: בשנה הראשונה מבקשים משרדי התחבורה והאוצר לגייס כ-5,000 נהגים, בשנה השנייה יגויסו כ-10,000, ובשלוש השנים שלאחר מכן נדרש גיוס של בין 20 אלף ו-35 אלף נהגים בכל שנה. הניסוי אמור להימשך עד כעשר שנים, אולם משרדי הממשלה מבהירים כי יתכן שיוחלט על הפסקתו לפני המועד המתוכנן.

המס שייקצר את זמן הנסיעה?
מתווה הניסוי הממשלתי, שצפוי לשמש בסיס לגביית המס בפועל, פשוט יחסית: המס יוטל על נסיעות שאורכן יותר מארבעה ק"מ, והמחיר המרבי לנסיעה אחת הוא 25 שקלים. התעריף שיחושב לכל ק"מ ישתנה בהתאם לזמן ולמקום: נסיעה של קילומטר אחד בשעות העומס במטרופולינים הגדולים תעלה 1.5 שקלים, בזמן שאותו מרחק יעלה 30 אגורות באזור שיוגדר "שולי המטרופולין". במסגרת הניסוי, נסיעה בפריפריה תזכה את הנהגים ב-10 אגורות לכל ק"מ.

ניסוי "מס נסועה" נערך במסגרת בחינת שינוי כולל במדיניות המס בשוק הרכב, כאשר המטרה המוצהרת של משרדי הממשלה היא להפחית את מס הקנייה שמוטל על כלי רכב חדשים ולגבות מס בגין השימוש בפועל בכלי הרכב. במשרדי התחבורה והאוצר, בשיתוף רשות המסים, בוחנים את שינוי מדיניות המס כבר שנים ארוכות, כאשר בפני יישומה ניצבים כמה מכשולים – ובעיקר התנגדות ציבורית חריפה, וכן היבטים טכנולוגיים ומשפטיים.

על-פי ההסבר הרשמי של משרדי הממשלה, מדיניות המס העתידית "אמורה לגרום לשינויים שיצמצמו את העומס בדרכים ויקצרו את זמני הנסיעה, וכן יטיבו עם הסביבה". מנגד, רבים חוששים מכך שמדיניות המס המתוכננת תביא בסופו של דבר להכבדת נטל המס, שתפגע בעיקר בשכבות החלשות. חשש נוסף נוגע לפגיעה חמורה בפרטיות, שעלולה להיגרם כתוצאה מהצורך להתקין מכשירי ניטור בכל כלי הרכב הפרטיים.

שר התחבורה, ישראל כץ, הביע בעבר התנגדות להטלת מס נסועה על הנהגים. עם זאת, הניסוי של משרדי התחבורה והאוצר נערך מתוקף החלטת ממשלה, שמטרתה המוצהרת היא לבחון שינויים מרחיקי לכת במדיניות המס בשוק הרכב. בנוסף, התנגדותו של שר התחבורה עשויה אמנם לזכות אותו בכותרות בכלי התקשורת, אך בסופו של דבר נקבעת מדיניות המס על-ידי משרד האוצר ורשות המסים.

The post 100,000 ישראלים ישתתפו בניסוי "מס נסועה" appeared first on TheCar.

סקר שנערך בארה"ב מגלה על מה מוכנים נהגים לוותר תמורת החופש מעומסי תנועה

27% מן הנהגים בארה"ב מוכנים לוותר על יחסי מין למשך שבוע תמורת שבוע ללא פקקי תנועה. כך עולה מסקר אינטרנטי שפורסם אתמול בארה"ב על-ידי חברה שמספקת שירותי ניווט.

 מן הסקר, שצוטט בהרחבה במדיות המובילות בארה"ב, עולה שאחוז עצום של נהגים מודה בביצוע פעולות שונות, חלקן גם משונות, תוך כדי נהיגה, והיה מבצע פעולות עוד יותר משונות (ורובן גם לא חוקיות) לולא חשש מלהיתפס. 

כך, למשל, כתשעה אחוזים מן הנהגים שנסקרו סיפרו שהפנטזיה שלהם היא לנהוג עירומים כביום היוולדם בתנאי שאיש לא יבחין בהם, 15% רוצים לקיים יחסי מין בעת נהיגה, 30% לחטט באפם ו-54% רוצים לשיר בקולי קולות. 

בעוד שיש מי שרק חולמים, אחרים גם מבצעים, ולא תמיד דברים שמועילים לבטיחות: 11% הודו שקיימו יחסי מין בעת נהיגה (17% גברים לעומת 5% נשים), 13% הודו שאכלו, 19% משתמשים ברשתות חברתיות ובמשחקים בטלפונים חכמים, ו-58% משוחחים בטלפון ושולחים הודעות טקסט.

אגב, בניגוד למה שאולי אפשר לצפות, בפעילות מינית בעת נהיגה הודו נהגים מבוגרים יותר (35-44, 18%) ולא דווקא צעירים (17% בקרב בני 18-34, ו-8% בקרב בני 45-54).  חלק מן הפעילויות הללו אכן הובילו לתאונות: 6% מבין מי שהודו שהתאפרו תוך כדי נהיגה גרמו לתאונה, 9% מבין מי שהודו שקראו ספר או עיתון גרמו לתאונה, וכך גם 5% מבין מי שקיימו יחסי מין בעת נהיגה. אלא שהפעילות החריגה המסוכנת ביותר, לפחות מבחינת
פעולות שאכן גרמו לתאונות, היא דווקא גילוח: 16% מן הנהגים שהתגלחו הודו שגרמו לתאונות. 

30% מבין מי שהודו בשימוש בטלפון לשיחה או משלוח טקסט הודו גם שהיו מעורבים בכמעט תאונה, וכך גם 27% מבין מי שהודו שהתאפרו.  אחד הממצאים הבולטים ביותר בסקר הוא שכמעט כל הנהגים (99%) מתוסכלים מן ההתנהגויות והנהיגה של נהגים אחרים, בין השאר מפני שהם לא כל כך רואים כיצד הם עצמם נראים בעיניי אחרים. 

בעוד ש-60% מן הנסקרים הודו שהם משתמשים בטלפונים סלולריים בעת נהיגה, 65% מן הנשאלים מתוסכלים וכועסים על כך שנהגים אחרים משתמשים בטלפונים סלולריים בעת נהיגה…

פעולות הנהיגה המעצבנות ביותר את רוב הנסקרים הן שינויי נתיב תכופים (55%), "זעם כבישים" (התנגות גסה ואלימה כלפי נהגים אחרים, 61%), משליכי אשפה (62%) נהגים ש"תקועים" בנתיב המהיר (63%) ומי שנדבקים לזנב ולא שומרים מרחק (69%). 

ועל מה הייתם מוכנים לוותר תמורת נהיגה ללא פקקי תנועה מעצבנים?  כמחצית מן הנסקרים מוכנים לוותר על אלכהול (49%) או על שימוש ברשתות חברתיות (47%) למשל שבוע תמורת תקופת זמן מקבילה ללא פקקים, 35% מוכנים לוותר על קפה, 27% על יחסי מין, ורק 20% יסכימו לוותר על הסמארטפון שלהם.

The post שבוע ללא סקס תמורת שבוע ללא פקקים appeared first on TheCar.