השבוע חשף אודי עציון ב'ידיעות אחרונות' את תכניתו "החדשה" של גלעד ארדן, השר לביטחון הפנים, "למלחמה בתאונות הדרכים", ורק מי שלא חי בישראל ב-40 השנים האחרונות יכול היה למצוא בה חידוש או מקוריות.

ארדן, כך נחשף, מבקש להחמיר את הענישה כנגד נהגים ולהעמיד אותם לדין באופן אוטומטי, ואף לשלוח אותם לכלא. לדברי עציון, ארדן העביר בקשה ברוח זאת לשר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ, ולשרת המשפטים איילת שקד, והכותרת הזאת מעלה שורה של שאלות שראוי להתעכב עליהן. ראשית לכל, מדוע דווקא ארדן? מדוע מי שממונה על המשטרה, ולא על משרד המשפטים או על הבטיחות בדרכים, דוחף את האף לנושא שלא הוא ממונה עליו?
שנית, מדוע דווקא כעת? מה פשר התזמון של כותרת מסוג זה, שמפורסמת כחודשיים בלבד לאחר שנכנסה לתוקפה רפורמה מקיפה של החמרת ענישה כנגד נהגים?
שתי שאלות רלבנטיות נוספות הן האם יש בכלל צורך להחמיר את האכיפה ומה הן התוצאות הצפויות לפעולה כזאת. אבל השאלה המרתקת ביותר היא האם יש קשר בין הכותרת של ארדן השבוע לבין מה שהתרחש בבית המשפט לתעבורה בעכו בשבוע שעבר?

חוץ מאשר הטענה הלא מבוססת לפיה יש קשר בין החמרת ענישה כנגד נהגים לבין בטיחות בדרכים יכולות להיות לגלעד ארדן הרבה מאד סיבות לדרישה החדשה, והראשונה בהן דווקא שלא הוא ממונה על הבטיחות בדרכים, אלא ישראל כץ. אין זה סוד שממשלת ישראל נכשלת במאבק בתאונות הדרכים מאז שישראל כץ נכנס לתפקידו בשנת 2009, ושמאז שנת 2012 התהפכה מגמת השיפור בנתוני הבטיחות ומספר התאונות והנפגעים נמצא בעליה מתמדת. כץ אחראי לכך שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הפכה מן הגוף שאמור היה לנהל את הבטיחות לגוף חסר ערך או תוכן – ואין ספק שלכך יש חלק מהותי בפגיעה בבטיחות.

ארדן וכץ נזכרים לא אחת כמועמדים הריאליים ביותר לרשת את בנימין נתניהו כראש ממשלה במקרה שהוא ייאלץ לפרוש, ולכן כל ניסיון של האחד להאיר את כישלונותיו של האחר לא אמור להפתיע אותנו.

כאמור, בתחילת השנה נכנסה לתוקף רפורמה מקיפה בענישה כנגד נהגים בישראל, וזאת לאחר עבודה מקצועית שבוצעה במשך כמעט 4 שנים על-ידי ועדה בין-משרדית בראשות השופט אביטל חן. עוד קודם לכינוס הוועדה הזאת, וגם לאחר פרסום מסקנותיה והמלצותיה, קבעו מומחים שונים למשפט שאכיפת עבירות המהירות בישראל הינה בין הקשות ביותר בעולם, ושהערך שלה לשיפור הבטיחות בדרכים שנוי במחלוקת וכנראה לא קיים. זה, כמובן, עונה על שאלות הצורך והתועלת בהצעה המיותרת של ארדן.

האפשרות המפחידה ביותר להסביר באמצעותה את תזמון ההצעה של ארדן היא הכישלון האישי שלו, כשר לביטחון הפנים, בטיפול בפרויקט האכיפה האוטומטית באמצעות מצלמות מהירות, הידוע כ"א3". כפי שחשפנו כאן בשבוע שעבר, עם פתיחת פרק ההגנה במשפט התעבורה שמנהל עו"ד תומר גונן בשם כ-20 "עברייני" מהירות שכופרים באמינות המצלמות הובא בפני בית המשפט מסמך אשר מטיל צל כבד על התנהלותם של בכירים במשרד לביטחון הפנים ובמשטרה.

ארדן עצמו מכיר היטב את פרויקט המצלמות עוד משנת 2006, עת כיהן כיו"ר תת הוועדה לבטיחות בדרכים בכנסת. כבר אז הוא שאל את מי שמכהן כיום כמנכ"ל בפועל של המשרד – והיה אחראי על הפרויקט – מדוע בחר המשרד להשתמש בציוד אכיפה מיושן במקום בציוד שיכול למנוע תאונות. במבחן התוצאה, שנתיים וחצי לאחר שארדן מכהן כשר שממונה על פרויקט מצלמות המהירות ממשיכה בישראל התקנת ציוד שהתקנתו בעולם המערבי הופסקה כבר בשנת 2005, ולאף אחד אין בדל של הוכחה שהפרויקט הזה תורם במשהו לבטיחות בדרכים.

חמור מכך: במחצית השנה שעברה הגיש ארדן מחדש תזכיר להצעת חוק "חזקת האמינות" שהוא ניסיון של משטרת ישראל והמשרד לביטחון הפנים "לסנדל" את מי שמבקשים לכפור באמינות המצלמות וזאת באמצעות תקנה מיוחדת. הרעיון הוא שבמקום שהתביעה המשטרתית תצטרך להוכיח שהנאשם אשם נבנה מצב משפטי שהופך את היוצרות ודורש מן הנאשם להוכיח את חפותו. הצעת החוק הוגשה במקור לאישור הכנסת בשנת 2008 אבל לא אושרה, בין השאר בגלל הבעייתיות החוקית שהיא מציבה, וכעת, כאמור, על-ידי ארדן. זהו ניסיון שקוף להימנע מן ההפסד האפשרי בהליך המשפטי בעכו.

ועדת התעבורה של לשכת עורכי הדין בישראל הגישה התנגדות נחרצת לתזכיר החוק, וקבעה שהוא "יפקיע את הסמכות לקביעת אמינות המכשירים מבתי המשפט וימנע בירור אמיתי של תקינות התוצאות המופקות ממכשירי אכיפה שבשירות משטרת ישראל". במכתב שכתב עו"ד יוסי יעקבי, יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, ואשר הופנה בין השאר לשרי המשפטים, הבט"פ והתחבורה, מזכיר יעקבי ש"הצעת החוק משנת 2008 נתקלה בהתנגדות של כלל הגורמים המקצועיים ונראה, כי העיתוי של הגשתה אז, כמו גם העיתוי להגשת התזכיר כעת, בחלוף 9 שנים, איננה מקרית ומעלה תהיות רבות".

לארדן, כשר הממונה על המשטרה, יכולה להיות תרומה משמעותית לבטיחות בדרכים בישראל אם יקדם פעולות שעושות שימוש בסמכויות החקירה של המשטרה, וזה מתחיל כמובן בחקר לעומק של תאונות דרכים, כזה שמגיע לשורשי הבעיות ולא נעצר במקומות הקלים, כלומר אצל הנהגים. ארדן צריך להורות לחקור גורמים בתוך משרד התחבורה בכל פעם שבה מתגלה בעיה מערכתית שגרמה לתאונות, כמו למשל בציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה, ממש כפי שנחקרו אסון התמוטטות הרצפה באולמי ורסאי או אסון גשר התאורה בהר הרצל.

יהיו אשר יהיו הסיבות של ארדן לדרוש החמרה בענישה כנגד נהגים, אין כל בדל של ראיה לכך שזה יביא לשיפור הבטיחות בכבישים אבל מאד ברור שמדובר ברעיון רע, לא מבוסס מקצועית, וכזה שלא מוסיף כבוד לאדם שמתיימר להנהיג ציבור ומדינה.

The post ריח של בחירות: ארדן רוצה להחמיר ענישה appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה של הכנסת אישרה את דרישת משרד התחבורה להעלות את גובה הקנס על מספר עבירות תנועה ולהוסיף סעיפי עבירה וכן קנסות לעבירות אחרות – וכל זאת בלי שהגוף שאמור היה לבחון את הערך הבטיחותי של פעולה כזאת היה מעורב בקביעת הדברים.

כך עולה מן הדיון שנערך אתמול (ג') בוועדת הכלכלה של הכנסת שבו אישרה הוועדה את בקשת שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ, לבצע את מהלך העלאת הקנסות.

לדברי השר כץ תיקוני התקנות גובשו על ידי משרד התחבורה "במטרה להגביר את ההרתעה כנגד נהגים עבריינים אשר מבצעים עבירות תנועה חמורות, ולייעל את המאבק כנגד תאונות הדרכים באמצעות ענישה מהירה ומיידית".

אלא שבחינת השינויים, אשר אושרו כאמור על-ידי חברי ועדת הכלכלה, מעלה שברוב המקרים מדובר אך ורק בהעלאת גובה הקנס, או בהוספת קנס לעבירות שבהן ממילא קיימת הזמנה לבית משפט, כלומר שאין כל סיבה מקצועית או השערה מדעית שהן אכן ישפרו את מצב הבטיחות בדרכים או אפילו רק יגבירו את ההרתעה מפני ביצוע עבירות.

רשימת העבירות ה"חדשות" כוללת רכיבה על אופניים חשמליים מתחת לגיל המותר או על אופניים לא תקניים, רכיבה על אופניים בקבוצה בדרך בין עירונית ללא ליווי, אי מתן זכות קדימה להולך רגל שמתכוון לחצות, וכן שתי עבירות שקשורות בנהיגת משאית.

רשימת העבירות שבהן רק הועלה גובה הקנס כוללת נהיגה עם רישיון רכב שאינו בתוקף, אי ציות לרמזור אדום, חניית רכב בשביל אופניים, ו"עבירות שונות" של רכיבה על אופניים חשמליים.

בנוסף, במקרים של נהיגה ללא רישיון נהיגה בתוקף או במהירות גובהה ב-30-40 קמ"ש מן המותר בדרך עירונית או 40-50 קמ"ש בדרך בינעירונית – אשר כיום כבר קיימת עבורן הזמנה לבית משפט – נוסף קנס בסך 1,500 ש"ח.

התקנות אושרו, כאמור, על-ידי ועדת הכלכלה של הכנסת, וזאת למרות שבמהלך הדיון טען עמי רוטמן, היועץ המשפטי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ש"לא התקיימה התייעצות מסודרת עם הרשות", כלומר שהרשות לא הייתה שותפה בהתייעצויות שקדמו להגשת הצו לוועדה.

עו"ד חוה ראובני, היועצת המשפטית של משרד התחבורה, השיבה מנגד ש"הרשות הייתה שותפה לדיונים בתיקונים רבים שנערכו בוועדת תיאום בין משרדית לנושאי תעבורה שהרשות היא חלק ממנה".
יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, וח"כ יעקב אשר, יו"ר ועדת המשנה לבטיחות בדרכים של ועדת הכלכלה, אמרו בדיון ש"הם רואים זאת בחומרה" ואף דרשו "לתקן זאת להבא ולהתייעץ בצורה מסודרת עם הרשות" – אולם בכל זאת אישרו את הצעתו, כאמור, של השר כץ.

בהודעת משרד התחבורה נאמר ש"השר כץ ציין כי התקנות שגובשו על ידי משרד התחבורה נועדו להגביר את ההרתעה כנגד נהגים עבריינים המבצעים עבירות חוזרות ונשנות, ולייעל את המאבק כנגד תאונות הדרכים, באמצעות ענישה מהירה ומיידית" – אלא ששני הדברים האמורים לא קשורים בשום אופן לתקנות שאושרו.

אין כל הוכחה שהגדלת גובה הקנסות, הוספת קנסות חדשים וקביעת קנסות לעבירות שעד היום היו עבירות של הזמנה לדין יגבירו את ההרתעה בכלל ובשום מקרה הן לא קשורות ל"נהגים עבריינים המבצעים עבירות חוזרות ונשנות". בעיקר, כאמור, אין כל הוכחה לכך שתיקונים אלה "ייעלו את המאבק כנגד תאונות הדרכים".

מי שאמור היה לבחון לעומק את כל נושא האכיפה והענישה, וליצור זיקה מדויקת בין אלה לבין הרתעה כנגד ביצוע עבירות התנועה שגורמות לתאונות, היא הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – גוף שהוקם על-ידי המדינה כדי להתמקצע בניהול המאבק בתאונות ולהגביר את הבטיחות בדרכים.

אלא שכפי שעולה מדו"ח חמור ביותר שפרסם מבקר המדינה בנובמבר האחרון הרשות הלאומית הושבתה, הלכה למעשה, בתקופת כהונתו של ישראל כץ כשר לתאונות הדרכים – והפכה לגוף חסר תוחלת.

בחודש ספטמבר השנה הודיע מרדכי בהירי דואני, המנכ"ל החמישי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מאז הקמתה, על התפטרותו, וכיום אין לרשות הלאומית מנכ"ל מכהן או מועצת מנהלים חוקית.

בהודעת משרד התחבורה לעיתונות, אשר צוטטה במלואה על-ידי מספר גופי תקשורת, נכתב ש"שר התחבורה הוסיף כי הגדלת הקנסות על עבירות חמורות הוא חלק ממהלך כולל… שנועד לצמצם את מספר ההורגים בתאונות הדרכים (כך במקור). מדובר בין השאר, בהשקעה חסרת תקדים של מיליארדי שקלים, בסלילת כבישים חדשים ובטוחים, הקמת מחלפים, פיתוח תשתיות בטיחותיות והפיכת כבישים, אדומים לכבישים בטוחים. בנוסף לכך, פועל המשרד במרץ להכנסת מערכות בטיחותיות ומצילות חיים בכלי הרכב, שישפרו את בטיחות הנהגים והולכי הרגל".

כאמור בהודעת המשרד – כל הפעולות המוצהרות הללו מבוצעות על-ידי "משרד התחבורה" ולא על-ידי "משרד התחבורה והבטיחות בדרכים", וזאת – אפשר להסיק – מכיוון שהן לא מהוות חלק מתוכנית ממשלתית כוללת שממוקדת בהגברת הבטיחות בדרכים.

את תגובת משרד התחבורה והבטיחות בדרכים נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה העלה קנסות בלי להתייעץ בגורם המקצועי appeared first on TheCar.

בניגוד למגמה העולמית, על אף השיפור המשמעותי ברמת הבטיחות האקטיבית והפסיבית של כלי הרכב החדישים ולמרות השקעה מסיבית למדי בתשתיות כבישים, בשנים האחרונות נרשמה עליה מדאיגה בקטל בכבישי ישראל.

מומחי בטיחות מעריכים שאחת הסיבות המרכזיות לעליה במספר התאונות קשורה לנהיגה מוסחת בעיקר כתוצאה משימוש אינטנסיבי במכשירי סמארטפון בזמן נהיגה. עם זאת, כפי שדיווחנו כאן בעבר, בהחלט יתכן שגם מצלמות התנועה האוטומטיות (מצלמות מהירות ואור אדום) שהוצבו בכבישי ישראל מאז 2012 כחלק מפרויקט א 3' הגרנדיוזי והיקר "תרמו" דווקא להעלאת מספר התאונות.
כך, למשל, ב-2015 נרשמה עליה של 18 אחוז במספר ההרוגים בכבישים הבינעירוניים בהם מוצבות מרבית מצלמות המהירות.

עוד ב-TheCar: 
המחדל: ידעו על סכנת מצלמות הרמזור, אך התקינו עשרות
בזמן ששתקתם: מערך מצלמות המהירות גדל בכ-20%
למרות המצלמות: עלייה של כ-18% במספר ההרוגים בכבישים בינעירוניים
במקביל, לאחרונה אנו מתבשרים על עוד ועוד מדינות וערים בארצות הברית שמטילות ספק ביעילות של מצלמות רמזור ומהירות אוטומטיות להפחתת מספר התאונות ומחליטות לבטל אותן.

השבוע היה זה תורה של העיר טמפה שבפלורידה, המונה כ-350 אלף תושבים. מדו"חות שהוגשו לחברי העיריה עולה שבצמתים בהם הוצבו מצלמות אור אדום חל זינוק חד של בין 40 ל-51 אחוזים(!) במספר התאונות.

הנתונים המדאיגים מטמפה מצטרפים למחקר מקיף שנערך לאחרונה בכל מדינת פלורידה (המדינה השלישית בגודלה במספר התושבים בארצות הברית) המציג עליה של 14.6 אחוזים בממוצע במספר התאונות בצמתים בהם הוצבו מצלמות אור אדום.

על פי נתונים שפרסם ה-IIHS (ארגון בטיחות השייך לחברות הביטוח בארצות הברית ונחשב למקצועי ולמחמיר במיוחד), מאז 2012 חלה ירידה של 18.7 אחוזים במספר מצלמות הרמזור בכבישי ארצות הברית בעקבות חוסר היעילות שלהן (וכפי שמתברר לאחרונה שוב ושוב אף להיפך מכך) בצמצום מספר התאונות והנפגעים.

לא מדובר בתגלית מהפכנית. לזכור שכבר לפני מספר שנים, עוד לפני שפרויקט א 3' יצא לדרך בכבישי ישראל, בבריטניה, בה הופעלה במשך מספר שנים תוכנית אכיפה אגרסיבית ביותר שכללה כ-6000 מצלמות דרך, הבינו שמצלמות האכיפה לא הביאו לצמצום במספר תאונות הדרכים ובחומרתן והחליטו לצמצם בצורה משמעותית את מספר המצלמות ולהעלות את רף האכיפה שלהן.

אבל בישראל כמו בישראל, נתונים לחוד ומסקנות לחוד, ועל אף עליה מתמדת במספר ההרוגים בכבישים מאז סוף 2012, בחודשים הקרובים המשטרה צפויה להציב עוד עשרות מצלמות אכיפה בכבישי הארץ.

The post מחקר חדש: מצלמות הרמזור גורמות לעליה במספר התאונות appeared first on TheCar.

במקום להשתמש במצלמות מהירות יקרות, חוקרים מהטכניון ממליצים להנהיג "אכיפה עצמית" שמבוססת על תמריצים כלכליים. בעקבות מחקר חדש שבחן את ההשפעה של מנגנון "פרס-קנס" על הורדת מהירות הנסיעה והגברת הבטיחות, ממליצים חוקרים מהטכניון לבסס את אכיפת המהירות על תמריצים כלכליים, וזאת כתחליף לשימוש במצלמות מהירות ושוטרים, שנתפסים כבלתי יעילים.

"על רקע חוסר האמון הרווח ביכולתה של המשטרה לאכוף בצורה יעילה, יש מקום לעבור לאכיפה עצמית", טוענים החוקרים. ומהי "אכיפה עצמית"? המחקר מציע מנגנון אוטומטי שמטיל קנסות קטנים בגין חריגה מהמהירות המותרת, ומנגד מאפשר צבירת כסף כאשר לא מתבצעת חריגה. לפי החוקרים, יש "לנסות להמיר חלקית את האכיפה היקרה באמצעות מצלמות, שוטרים ומערכת משפטית ענפה, באכיפה עצמית שניתן לעודד אותה על-ידי הנחות בביטוח או על-ידי זיכוי נקודות תנועה".

החוקרים סבורים כי תוצאות המחקר יוצרות תפיסה חדשה לחלוטין של אכיפת עבירות מהירות – "מאכיפה של המדינה לאכיפה עצמית שהנהגים מסכימים לה, הכוללת תמריצים וגם קנסות". החוקרים טוענים גם שאכיפה עצמית תביא "לשינוי התנהגותי ולהקטנה משמעותית במספר המקרים של נסיעה במהירות מעל למותר, ובכך (תהפוך) את הנסיעה לבטוחה יותר".

למרות שהתפיסה שמציעים החוקרים עשויה להישמע מהפכנית (או לחלופין – מופרכת מיסודה), ראוי לציין כי השימוש במנגנוני פרס-קנס שכיח בתחומים שונים, וגם בתחום התעבורה כבר נבחנה יעילותם של מנגנונים אלה בתנאים שונים. דוגמה לכך אפשר למצוא ברפורמת "מיסוי ירוק", שמעניקה הטבות מס שמחושבות בהתאם לרמת הזיהום של מכוניות חדשות: המנגנון שעומד בבסיס הרפורמי הוא גרסה של פרס-קנס, אם כי במתכונת שונה ומרוככת (בעיקר בגלל שיקולים משפטיים).

למעשה, בימים אלה ממש מקדמים משרדי התחבורה והאוצר ניסוי רחב-היקף שנועד לבחון את ההשפעה של "מס נסועה" על הרגלי הנסיעה של הישראלים. המתווה המוצע של מס הנסועה דומה בעיקרו לזה של מנגנון פרס-קנס: נהגים שייסעו מרחקים גדולים יותר באזורים עמוסים ובשעות שיא הביקוש ישלמו הרבה יותר מנהגים שייבחרו לבצע נסיעות בשעות שפל ובאזורי פריפריה.

היעילות של ענישה כלכלית
המחקר, שהוגש לקרן המחקרים של איגוד חברות הביטוח, התבסס על שימוש באפליקציה ייעודית שמאפשרת ניטור של מהירות הנסיעה בפועל והשוואתה עם המהירות המותרת בקטע הכביש שבו מתבצעת הנסיעה.

למחקר גויסו 114 סטודנטים, שחולקו לשתי קבוצות: האחת קיבלה קנס של 10 אגורות לכל "אירוע מהירות", והאחרת קיבלה קנס של שקל אחד לכל אירוע. לפי הגדרות המחקר, אירוע מהירות הוגדר כנסיעה במהירות שגבוהה ב-10 קמ"ש מהמהירות המותרת, ולא נרשם יותר מאירוע אחד לכל 10 שניות של נסיעה. הקנסות שצברו נהגים קוזזו מסכום הכסף שקיבלו הסטודנטים עבור ההשתתפות במחקר (300 שקלים).

במסגרת המחקר נבדקו והושוו מהירויות הנסיעה של הסטודנטים בשלוש תקופות: לפני התחלת הניסוי, במהלכו ולאחריו. בחינת ההתנהגות של הסטודנטים אחרי תום הניסוי נועדה לבדוק האם ניכרת השפעה על מהירויות הנסיעה גם לאחר סיומו.

"המחקר מדגים את היעילות של ענישה כלכלית ככלי לעיצוב התנהגות", מסכמים החוקרים, שגם מבהירים כי "ענישה כזו צריכה לעבור סף מסוים כדי להיות משמעותית… השימוש בקנסות נמוכים לא הצליח להביא לשינוי בתדירות ביצוע עבירות מהירות דרך אכיפה עצמית, לעומת השימוש בקנסות גבוהים – שהביא לשינוי ההתנהגות ואף לשימורה, לפחות בתקופה המידית שלאחר המחקר".

החוקרים גם סבורים שהשימוש באפליקציה המיועדת לטלפון נייד מהווה יתרון נוסף. "אמצעי כזה נחשב ליעיל, ישים וזול יחסית למכשירים אחרים", כותבים החוקרים, "לאור העובדה שלהרבה אנשים יש כיום (טלפונים) חכמים, ניתן לעשות שימוש רחב בגישה זו – דבר שיתרום להפחתת עבירות מהירות".

נקודה מעניינת אליה מתייחסות מסקנות המחקר היא הפגיעה בפרטיות שנגרמת כתוצאה משימוש במערכות ניטור שעוקבות אחר הרגלי הנסיעה של הנהגים. החוקרים מציינים כי "למרות החשש מאפקט 'האח הגדול' – ההתנגדות של נהגים מסוימים לניטור במהלך הנהיגה, פעילות הנתפסת כחדירה בוטה לפרטיות – הנבדקים הראו נכונות להפעיל את האפליקציה (שמנטרת את מהירות הנסיעה, ש.ה) לאחר שהוצע להם תגמול".

The post המלצה: אכיפה עצמית של נהגים במקום אכיפה באמצעות מצלמות appeared first on TheCar.

הממשלה ממשיכה לקדם רפורמה שתרחיב את סמכויות קציני המשטרה ותגביל את זכויות החשודים בעבירות תנועה. בשבוע הקרוב תתבקש מליאת הכנסת לאשר את קידומה של רפורמת ענישה שמקדמים משרדי התחבורה והמשפטים, ואשר כוללת סעיפים שמרחיבים משמעותית את סמכותם של קציני משטרה לפסול רישיונות נהיגה של חשודים בביצוע עבירות תנועה.

בין השאר, הרפורמה תאפשר לקציני משטרה להורות על פסילת רישיונות נהיגה גם אם לא היו עדים לביצוע העבירה. במשרדי התחבורה והמשפטים מבהירים כי "הדרישה הקיימת (לפיה) העבירה בוצעה לעיני השוטר היא מחמירה מדי, ומגבילה יתר על המידה את סמכות קצין המשטרה להטיל פסילות (רישיון) מנהליות". בנוסף, רפורמת הענישה מרחיבה את סמכותם של קציני משטרה להורות על פסילות רישיון לתקופות ארוכות של 60 ו-90 ימים.

מלבד הרחבה של סמכויות קציני משטרה, רפורמת הענישה כוללת סעיפים שפוגעים בחזקת החפות ובזכות הגישה לערכאות – שתי זכויות יסוד. על-פי אחד מסעיפי הרפורמה, נהג שיואשם בביצוע עבירת תנועה ויבקש להישפט יידרש להפקיד מראש "דמי עירבון" בגובה הקנס שנקבע לעבירה שבביצועה הוא נאשם. סעיף אחר קובע שבית משפט לתעבורה יחויב להטיל על נאשם שטען לחפותו אך הורשע לא פחות מקנס כפול מזה שנקבע לאותה עבירה.

שני הסעיפים שמגבילים את זכויות החשודים נועדו להרתיע נהגים שמגישים "בקשות סרק" להישפט, אך משפטנים בכירים סבורים כי יש בהם הגבלה בלתי סבירה של זכויות יסוד. "כולנו שותפים לרצון להילחם בתאונות וזועמים על הבריונות", אמרה היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה, עו"ד אתי בנדלר, בדיון שנערך בעניין רפורמת הענישה ב-2014, "אבל אני חושבת שתפקידה של הכנסת הוא לזכור שיש זכויות אדם שיש לשמור עליהן".

בדיון שערכה הוועדה באוקטובר 2014 טען נציג הסנגוריה הציבורית, עו"ד ישי שרון, כי "יש כאן הרתעת-יתר של אזרחים שמבקשים לממש את זכותם… (זו) חזקת אשמה אפריורית (מראש, ש.ה), ואנחנו חושבים שהדבר הזה צריך לרדת מסדר היום". גם בעמותות בטיחות, שלרוב תומכות בהחמרה עם עברייני תנועה, מתחו ביקורת על סעיפים אלה ברפורמה. בעמותת "מתונה" אמרו כי "אנחנו… רוצים להגן ולשמור על חייו של (הנהג), על גופו, על רכושו, אבל גם על כבודו וחזקת חפותו".

פעמיים ישראל, פעם אחת ציפי
בהצבעה שצפויה להיערך השבוע תתבקש מליאת הכנסת להחיל "דין רציפות" על רפורמת הענישה, שמקודמת באמצעות הצעת חוק ממשלתית. החלת דין רציפות היא הליך שנועד לקדם הצעת חוק שאושרה בקריאה ראשונה, אך הליך חקיקתה נפסק בגלל פיזור הכנסת. שר התחבורה, ישראל כץ, אישר את עיקרי רפורמת הענישה כבר ב-2010, ומאז זכתה הרפורמה לאישור הממשלה (פעמיים) ועברה בקריאה ראשונה במליאת הכנסת בזמן שציפי חוטובולי כיהנה כסגנית שר התחבורה.

מלבד ביקורת חריפה שנמתחת בעניין ההצעה להגביל את זכויות החשודים בביצוע עבירות תנועה, רפורמת הענישה כוללת גם תיקונים חשובים ואף הכרחיים. אחד התיקונים העיקריים, ואולי החשוב שבהם, הוא קביעה בחוק של "מדרג שכרות" – ענישת נהגים שיורשעו בנהיגה בשכרות באופן שייצור התאמה בין חומרת העונש וכמות האלכוהול שבגינה הורשעו.

מדרג השכרות נועד לתקן את המצב לפי החוק הקיים, שאינו יוצר כל הבחנה בין נהגים שבדמם נמצאה רמה מזערית של אלכוהול ונהגים שבדמם נמדדת כמות אלכוהול גבוהה פי כמה מהמותר בחוק. על-פי החוק כיום, כל מי שמורשע בעבירת נהיגה בשכרות צפוי לקבל עונש מינימום אחיד: פסילת רישיון לתקופה של שנתיים לפחות. מדרג העונשים המוצע כולל פסילות רישיון נהיגה לתקופות שנעות בין חצי שנה ושלוש שנים, בהתאם לממצאי בדיקת השכרות שנערכה לנהג.

בהצעת החוק הממשלתית מובהר כי "קיים הבדל משמעותי בין רמת הסיכון שיוצר נהג שבגופו רק מעט אלכוהול מעל המותר, לבין רמת הסיכון שיוצר מי שבגופו רמת אלכוהול בריכוז רב בהרבה מהמותר, ועונש המינימום הקיים אינו מתייחס להבדלים אלה". שופטים ואפילו בכירי משרד התחבורה תומכים בהנהגת מדרג השכרות, שכן רבים סבורים שהחוק הקיים מטיל עונשים בלתי מידתיים על אזרחים נורמטיביים.

יש לציין שמדרג השכרות עוסק לא רק באלכוהול, אלא גם בקנאביס (מריחואנה). כך למשל, הצעת החוק כוללת עונש של פסילת רישיון לתקופה של חצי שנה לנהגים ששכרותם "מתבטאת לפי תוצאות בדיקת דגימות, המעידה על קיומו של תוצר חילוף חומרים בלתי פעיל של סם מסוג קנבוס". עם זאת, הצעת החוק אינה פותרת את הבעיה שבה נתקלים מי שמשתמשים במריחואנה לצרכים רפואיים ולפי היתר של משרד הבריאות.

The post הכנסת תאשר הרחבת סמכויות שוטרים ופגיעה בזכויות חשודים? appeared first on TheCar.

יותר אכיפה, יותר תאונות קטלניות. לפי נתונים שהציגה אתמול המשטרה בוועדת הכלכלה של הכנסת, מאז תחילת השנה נרשם זינוק בהיקף האכיפה של עבירות תנועה. אלא שלמרות זאת, מספר ההרוגים ומספר התאונות הקטלניות רשמו מתחילת השנה עלייה דרמטית.

מנתונים שהציג תת-ניצב אלברט אוחיון, ממלא מקום ראש אגף התנועה, עולה כי המשטרה רשמה מתחילת השנה כ-565 אלף דו"חות – זינוק של כ-23% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. תנ"צ אוחיון גם ציין אתמול שמספר הדו"חות שהפיקו מצלמות האכיפה ב-2015 גדול ב-26% לעומת מספר הדו"חות ב-2014.

אולם, למרות העלייה המשמעותית בהיקף האכיפה של עבירות תנועה, מצב הבטיחות הידרדר משמעותית מתחילת השנה. לפי נתונים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת 2015 נהרגו בתאונות דרכים 300 בני אדם – עלייה של כ-14% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. מנתוני הרשות לבטיחות גם עולה כי מספר התאונות הקטלניות מתחילת 2015 גבוה בכ-12% ממספרן ב-2014.

למה בעצם מגבירים את האכיפה?
הגברת האכיפה היא האמצעי העיקרי שבו נוקטת מדינת ישראל בכל עת שבה נרשמת הרעה בבטיחות בדרכים. ברבים מהגופים העוסקים בבטיחות, ובעיקר ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים ובמשטרת ישראל, רואים בהגברת האכיפה אמצעי יעיל להשגת שיפור בטווח הזמן המידי והקצר.

אלא שהנתונים של 2015 מלמדים, ולא בפעם הראשונה, שהגברת האכיפה אינה מספקת פתרון פלאים גם כאשר מדובר בטווח הזמן המידי. ההרעה בבטיחות מתחילת השנה ניכרת במרבית המדדים, כמו למשל מספר ההרוגים לפי סוג הכביש (בינעירוני ועירוני), וכן מספר ההרוגים בקרב אוכלוסיות שנחשבות לפגיעות (רוכבי אופנועים ואופניים).

יש לציין כי ירידה מסוימת שנרשמה במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות אינה מלמדת על שיפור של ממש. זאת, מאחר שב-2014 נרשם זינוק במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות, ולכן הירידה שנרשמת ב-2015 מהווה – ככל הנראה – חזרה לממוצע.

עוד עשרות מצלמות בדרך
הבחירה בהגברת האכיפה אינה מגובה במחקרים שיכולים להעיד על יעילות משמעותית ורחבת היקף. מחקרים שמלווים מבצעי אכיפה מלמדים לרוב על השפעה נקודתית בלבד. למשל, בכבישים שבהם ניכרת אכיפה מוגברת של המשטרה אפשר לרוב לצפות בירידה במספר תאונות הדרכים. אולם, מחקרים שכאלה אינם מלמדים לרוב על קשר בין הגברת האכיפה ושיפור מצב הבטיחות הכללי.

בקרב העוסקים בבטיחות לא יודעים להסביר למה ניכרת הרעה בבטיחות מאז תחילת 2015, או למה מאז סוף 2012 נרשמת עלייה עקבית במספר ההרוגים בתאונות. "אני מאוד מאוכזב מהדיון", אמר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, בסיכום דיון שערכה הוועדה בקיץ האחרון. "אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות. (ו)אחרי כל השעתיים וחצי האלה, אני לא יודע איך מתכוונים להתמודד עם השאלות האלה". דברים אלה נכונים גם כעת.

אגב, שלא במפתיע, נראה שגם ההרעה בבטיחות ב-2015 לא תעצור את המשטרה או את משרדי הממשלה, ואלה ימשיכו לראות בהגברת האכיפה משום פתרון נוח – ולרוב גם זול יחסית לפתרונות אחרים. בעניין זה ראוי לזכור כי בחודשים הקרובים צפויה המשטרה להציב ולהפעיל עוד עשרות מצלמות אכיפה, וזאת למרות שכלל לא ברורה מה תועלתן הבטיחותית.

The post האכיפה לא עובדת: הרבה יותר דו"חות, הרבה יותר הרוגים appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מתכנן החמרה בשיטת הניקוד: נהגים שידברו בטלפון נייד יספגו שמונה נקודות חובה, במקום ארבע כיום. תיקון לתקנות התעבורה שיזם המשרד כולל שורה ארוכה של שינויים בשיטת הניקוד, שמבשרים על החמרה עם נהגים שמבצעים עבירות תנועה. בין השאר, התיקון קובע שנהגים צעירים שנוהגים ללא מלווה או עם מספר נוסעים גבוה מהמותר יספגו שמונה נקודות חובה.

בנוסף, התיקון המוצע לתקנות התעבורה קובע כי מספר הנקודות שיספגו נהגים בגין נסיעת נוסע שאינו חגור בחגורת בטיחות יוכפל משתיים לארבע. מספר נקודות מוגדל יוטל גם על נהגים שלא יאפשרו להולכי רגל להשלים חציית כביש בבטחה (מארבע נקודות כיום לשש). עונש חמור במיוחד נקבע לנהגים שיסרבו לעבור בדיקת שכרות: 10 נקודות חובה.

התיקון גם כולל שינוי משמעותי בניקוד החובה לעבירות של נהיגה עם רישיון שאינו בתוקף. במשרד התחבורה מסבירים כי התיקון כולל "שינוי הניקוד בשל נהיגה בלא רישיון נהיגה, כך שבקבוצת שמונה הנקודות תישאר רק נהיגה ברישיון חסר תוקף של יותר משנה, לנהיגת בלתי מורשה יינתנו 10 נקודות, ולתקופות אי-תוקף קצרות יותר לא יינתן ניקוד בכלל".

שינוי חשוב נוסף נוגע לכלי רכב מסחריים. משרד התחבורה מציע ליצור מדרג של נקודות חובה שיותאם לשיעור החריגה ממשקל הרכב המותר. במשרד מציינים כי התיקון כולל "דירוג הניקוד בשל עומס יתר ברכב מסחרי לפי מידת החריגה, כך שב-10 נקודות תישאר רק חריגה של 25% ומעלה (מהמשקל המותר, ש.ה), וחריגות נמוכות יותר יקבלו שתיים או שש נקודות".

ואלה תולדות התיקון
התיקון שמקדם משרד התחבורה צפוי לקבל את אישור ועדת הכלכלה של הכנסת בזמן הקרוב. למעשה, ועדת הכלכלה היא שדרשה ממשרד התחבורה לבחון שינויים בשיטת הניקוד כבר ב-2010, אלא שנדרשו יותר מחמש שנים עד שדרישת הוועדה נענתה. ולמה נדרש זמן רב כל כך לבחון שינויים בשיטת הניקוד? בעקבות דרישת הוועדה, שעלתה במהלך דיונים שנערכו בעניין שיטת הניקוד ב-2010, החליט המשרד להקים ועדת מומחים, שהמלצותיה אושרו והועברו להכנה במחלקה המשפטית.

"ועדת הכלכלה של הכנסת ביקשה במהלך דיונים שנערכו עוד בשנת 2010 לגבי תיקונים מוצעים לשיטת הניקוד, כי תיבחן גם טבלת הניקוד המעוגנת בתוספת השישית לתקנות התעבורה", מסביר שר התחבורה, ישראל כץ. "בעקבות כך מונתה ועדה (ש)בה נטלו חלק נציגים ממשרד (התחבורה), ממשטרת ישראל ומהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהמליצה על שורה של שינויים".

אלא שראוי לזכור כי בזמן שחלף מאז הקמת ועדת המומחים ועד העברת התיקון לאישור ועדת הכלכלה, הוחלט במשרד התחבורה לבחון את יעילותה של שיטת הניקוד, מתוך כוונה ברורה ומוצהרת להכניס שינויים מרחיקי לכת בשיטה עצמה, ולא רק בסעיפי העבירות השונים.

בשנה שעברה החל המשרד בהיערכות לקראת מחקר שנועד לבחון את יעילותה של שיטת הניקוד, כאשר בין השאר נקבע שיש לבחון את מידת השפעה של השיטה על עברייני תנועה מועדים ויעילותם של קורסי "נהיגה נכונה" אותם נדרשים לבצע נהגים שצוברים מספר רב של נקודות.

יש לציין שב-2010 כבר קבע מחקר שנערך באוניברסיטת באר-שבע כי יעילות שיטת הניקוד אינה ברורה. "לשיטת הניקוד קיימת השפעה כלשהי על הציבור, אך להערכתנו מודעות ומעורבות הציבור בנוגע למרכיבי השיטה הינם גורם מרכזי אשר פוגע ביישום השיטה באופן אפקטיבי", כתבו החוקרים. "מצאנו נהגים רבים שהגיעו למספר נקודות גבוה באופן חריג, ולמרות זאת עדיין המשיכו לבצע עבירות ללא שינוי ניכר… ממצא זה מעיד על בעייתיות בכושר ההרתעה והאכיפה של השיטה".

The post דיברתם בטלפון בזמן נהיגה? מספר הנקודות יוכפל ל-8 appeared first on TheCar.

לאחר הפסקה של יותר משנה וחצי, חוזר משרד התחבורה לקדם רפורמת ענישה שעלולה לפגוע בזכויות נהגים שחשודים בביצוע עבירות תנועה. על-פי משפטנים בכירים, הרפורמה כוללת סעיפים שפוגעים בחזקת החפות ובזכות הגישה לערכאות – שתי זכויות יסוד בכל משטר דמוקרטי. הרפורמה גם כוללת סעיפים שמרחיבים משמעותית את סמכויותיהם של קציני משטרה בכל הנוגע לשלילת רישיונות של נהגים.

סעיף אחד ברפורמה קובע כי נהג שיואשם בביצוע עבירת תנועה ויבקש להישפט יידרש להפקיד מראש "דמי עירבון" בגובה הקנס שנקבע לאותה עבירה. סעיף אחר ברפורמה קובע כי בית משפט לתעבורה יחויב להטיל על נאשם שטען לחפותו אך הורשע לא פחות מקנס כפול מזה שנקבע לעבירה.

רפורמת הענישה שמקדם משרד התחבורה כבר אושרה בקריאה ראשונה בכנסת הקודמת, וכדי להמשיך כעת את קידומה מבקש המשרד להחיל "דין רציפות" על הצעת חוק ממשלתית שנחוצה לצורך יישום הרפורמה. החלת דין רציפות היא הליך שנועד לאפשר קידום של הצעת חוק שאושרה בקריאה ראשונה, אך הליך חקיקתה נפסק בגלל פיזור הכנסת.

כבר ביום ראשון הקרוב (11.10) צפויה ועדת השרים לענייני חקיקה לאשר את בקשת משרד התחבורה, ולאשר החלת דין רציפות על הצעת החוק הממשלתית. לאחר מכן צפויה הצעת החוק לעבור לדיונים בוועדת הכלכלה של הכנסת, למרות שמקומה ה"טבעי" של רפורמה שעוסקת במשפט הוא בוועדת חוקה, חוק ומשפט.

יש לזכור כי קידום רפורמת הענישה החל לפני יותר מחמש שנים: עוד ב-2010 אישר שר התחבורה, ישראל כץ, את המלצותיה של ועדה מקצועית ששימשו כבסיס לרפורמה. מאז, אושרה הרפורמה פעמיים בוועדת השרים לענייני חקיקה – פעם אחת בימי ממשלת נתניהו השנייה, ופעם נוספת בימי הממשלה הקודמת (ממשלת נתניהו השלישית).

ראוי לזכור שיש זכויות אדם
סעיפי הרפורמה שמעוררים ביקורת חריפה נועדו להפחית את העומס בבתי המשפט לתעבורה, באמצעות הרתעת נהגים שמגישים "בקשות סרק" להישפט. אולם, מהלך שכזה עלול לפגוע באחת מזכויות היסוד החשובות ביותר במשטר דמוקרטי: זכות הגישה לערכאות. הפגיעה העיקרית תהיה דווקא בנאשמים מעוטי-יכולת, שלא יוכלו להפקיד דמי עירבון ויורתעו מהגשת בקשות להישפט בגלל חששם מפני דרישה לשלם קנסות כפולים (לפחות).

"כולנו שותפים לרצון להילחם בתאונות וזועמים על הבריונות", אמרה ב-2014 היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה, עו"ד אתי בנדלר, "אבל אני חושבת שתפקידה של הכנסת הוא לזכור שיש זכויות אדם שיש לשמור עליהן".
.
גם בסנגוריה הציבורית מתחו ביקורת על הגבלת זכות הגישה לערכאות שעלולה להיגרם כתוצאה מיישום הרפורמה. בדיון שערכה ועדת הכלכלה באוקטובר 2014 הסביר נציג הסנגוריה, עו"ד ישי שרון, כי "יש כאן הרתעת-יתר של אזרחים שמבקשים לממש את זכותם… (זו) חזקת אשמה אפריורית (מראש, ש.ה), ואנחנו חושבים שהדבר הזה צריך לרדת מסדר היום".

ביקורת דומה השמיע יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, עו"ד שי גלעד. באחד מדיוני ועדת הכלכלה בנושא רפורמת הענישה, אמר עו"ד גלעד כי היא עלולה להביא לחסימת "דרכו של האזרח הפשוט בדרכו לשערי בית המשפט". אפילו בעמותות בטיחות, אשר לרוב תומכות בצעדים שנועדו להחמיר עם עברייני תנועה, לא מגלים התלהבות. בכיר בעמותת "מתונה" אמר בשנה שעבר כי "אנחנו… רוצים להגן ולשמור על חייו של (הנהג), על גופו, על רכושו, אבל גם על כבודו וחזקת חפותו".

ראוי לציין כי רפורמת הענישה שמקדם משרד התחבורה כוללת גם תיקונים נחוצים וחשובים לפקודת התעבורה הארכאית. בין השאר, הרפורמה כוללת קביעה של "מדרג שכרות" – קביעת עונשים לנהגים שיכורים בהתאם לרמת האלכוהול.

מדרג השכרות, שהוצע כבר בעשור הקודם, נועד לתקן את החוק הקיים, שאינו מבחין בין נהגים שבדמם נמצאה רמה מזערית של אלכוהול ונהגים שבדמם נמדדה כמות אלכוהול גבוהה פי כמה מהמותר בחוק. שופטי תעבורה, משפטנים ואפילו בכירים במשרד התחבורה תומכים בהנהגת המדרג, שכן רבים מהם סבורים שהחוק הקיים מטיל עונשים בלתי מידתיים על נהגים נורמטיביים.

The post משרד התחבורה מקדם הגבלת זכויות חשודים בביצוע עבירות תנועה appeared first on TheCar.

המלשינון החדש: מתנדבים יאכפו עבירות תנועה באמצעות אפליקציה ייעודית. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשטרת ישראל משיקות פרויקט "אכיפה אזרחית" – פרויקט אשר במסגרתו יוכשרו מתנדבים לאכוף עבירות תנועה באמצעות אפליקציה שתותקן במכשירי הטלפון שלהם.

לפי הרשות לבטיחות, אזרחים שיתנדבו לפרויקט החדש יעברו הכשרה מיוחדת ויתעדו בזמן אמת עבירות תנועה שמבצעים אזרחים אחרים. העבירות שיתועדו על-ידי המתנדבים יועברו למשטרת ישראל, שתפעיל – כך טוענים ברשות לבטיחות – מערכת בקרה וסינון. בהתאם לסינון שתפעיל המשטרה, יטופלו העבירות בהתאם לקבוע בחוק.

השימוש במצלמות וידאו לאכיפת עבירות לא מהווה חידוש. מצלמות וידאו מסוגים שונים משמשות כיום משטרות רבות ברחבי העולם, ובהן גם משטרת ישראל – שמפעילה, בין השאר, מצלמות וידאו אישיות שמותקנות בניידות תנועה ועל קסדות של רוכבי אופנועים משטרתיים.

אולם, ברשות לבטיחות מציינים היום (ה') שהאכיפה שיבצעו המתנדבים תתבסס על אפליקציה ייעודית, ובשלב זה לא ברור האם האפליקציה עומדת בתקן כלשהו או מה הבסיס החוקי שמאפשר את השימוש במכשירי טלפון ניידים כאמצעי אכיפה. ברשות גם לא מבהירים האם יכולה התביעה המשטרתית להגיש את סרטוני הווידאו שיצלמו המתנדבים כראיות קבילות בבתי המשפט לתעבורה.

מדוע אם כן מופעל פרויקט האכיפה האזרחית לפני שהובהרו כל הסוגיות המשפטיות? נראה שהסיבה פשוטה: הרתעה. אזרחים רבים שמתועדים בעת ביצוע עבירות תנועה מעדיפים לוותר על זכותם להישפט ולהודות באשמה, גם אם התיעוד לא עומד בתקן או לוקה בבעיות חוקיות.

"נהג ישראל(י) רואה את הסרטון של העבירה שלו (ו)אומר – סליחה, טעיתי, במקום להתווכח איתנו", הסביר ראש אגף התנועה לשעבר, ניצב משה אדרי, בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת לפני כשנה. "כל עבירה שצולמה והגיעה לבית המשפט, הסתיימה בדיון הראשון. לא היו דיוני הוכחות, לא היה המשך. אני יכול להגיד שאחד לא ביקש מהשופט להקרין את העבירה, כי הוא פחד שהשופט יראה את העבירה שלו".

פרויקט "אכיפה אזרחית" חושף, ולא בפעם הראשונה, את ההסתמכות יוצאת הדופן של משטרת ישראל על שימוש במתנדבים. יש לזכור כי כבר כיום פעילים אלפי מתנדבים בשירות אגף התנועה של המשטרה, שמשמשים במקרים רבים כשוטרים לכל עניין ודבר – החל מביצוע פעולות שיטור ועד מתן עדויות בבתי המשפט לתעבורה.

העברת סמכויות אכיפה לאזרחים שאינם שוטרים מקצועיים מעוררת ביקורת כבר שנים ארוכות. לעתים קרובות נטען כי הכשרת המתנדבים לא מספקת להם כישורי שיטור בסיסיים, ולכן הפעלתם אינה יעילה ועלולה לפגוע בזכויות נאשמים. למעשה, כל מי שמבקר בבתי משפט לתעבורה מכיר היטב את הבעייתיות הכרוכה בהפעלת מתנדבים, שכן בתיקים שבהם מעורבים מתנדבים מתגלים לעתים פגמים פרוצדורליים שמביאים לזיכוי נאשמים.

ראוי לציין כי הפעלת המתנדבים חוסכת למשטרת ישראל משאבים רבים: מלבד הגדלה משמעותית של מצבת כוח האדם שזמין לביצוע אכיפה, גם האמצעים שבהם משתמשים המתנדבים ממומנים לרוב באמצעות כספי תרומות. כך למשל, עמותת "אור ירוק" תורמת כבר שנים רבות למימון הניידות של פרויקט "מתנדבים בתנועה" של אגף התנועה.

The post מלשינון: אזרחים יאכפו עבירות תנועה באמצעות אפליקציה appeared first on TheCar.

אגף התנועה של המשטרה מגביר משמעותית את השימוש ב"מחקרי תקשורת" – בדיקות שנועדו לבחון האם נהגים שהיו מעורבים בתאונת דרכים עשו שימוש בטלפון נייד. כך עולה מדברים שאמרה ניצב משנה שרית פיליפסון, ראש מחלקת תביעות באגף התנועה, בדיון בנושא החמרת הענישה של עברייני תנועה שנערך בכנס לשכת עורכי הדין באילת.

"מחקרי תקשורת" אמנם מבוצעים על-ידי המשטרה כבר תקופה ארוכה, אך לרוב הם משמשים לבדיקת מיקומם המדויק של חשודים בביצוע עבירות. מטרת הבדיקות שעורך אגף התנועה היא לבחון האם דעתו של נהג שהיה מעורב בתאונה הוסחה בגלל שימוש בטלפון נייד.

ראוי לזכור כי לא כל שימוש בטלפון נייד בזמן הנהיגה אסור על-פי חוק. לפי תקנות התעבורה, הדיבור בטלפון נייד בזמן הנהיגה מותר, אך רק באמצעות דיבורית. מנגד, החוק אוסר על שימוש בטלפון נייד לשליחה של הודעות (SMS) או קריאתן, וכן אסורה שליחה או קריאה של דואר אלקטרוני בזמן הנהיגה.

אם בדיקת המשטרה מגלה שנהג עשה שימוש אסור בטלפון נייד לפני התאונה, עלולה להיות בכך נסיבה שתחמיר את כתב האישום שיוגש נגדו. עם זאת, הוכחת אשמה על-בסיס ממצאי "מחקרי תקשורת" עשויה להיות בעייתית. למשל, לעתים קרובות אי אפשר לקבוע את זמן התאונה המדויק, ומכאן שנתוני תקשורת לא יוכלו להוכיח מעל לספק סביר שהנהג אכן עשה שימוש בטלפון הנייד לפני התאונה.

לאסוף מידע מלא בכל תאונה
ההבחנה בין דיבור בטלפון הנייד ושימושים אחרים נתמכת בעמדת מומחי בטיחות. בנייר עמדה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מובהר כי "הסיכון בטלפון סלולארי משתנה בהתאם לשימוש. חיוג, שליחת מסרונים וקריאת הודעות הן פעולות מסוכנות ביותר, בעוד ששיחה בטלפון גורמת להיסח הדעת במידה פחותה משמעותית, הדומה לפעולת אכילה בנהיגה".

למעשה, ברשות המליצו כבר לפני יותר משנה וחצי לאסוף מידע אודות השימוש בטלפונים ניידים בתאונות דרכים חמורות. יו"ר הרשות לשעבר, יעקב שיינין, המליץ על הקמת "פרויקט משותף של הרשות יחד עם אגף התנועה, אשר יאסוף מחברות הטלפון מידע מלא על שימוש בטלפון הסלולארי, אם היה כזה, בעת כל תאונה קטלנית ותאונה קשה".

יש לציין שבסוף 2011 המליצו ברשות לבטיחות לאסור כל שימוש במכשירים אלקטרוניים בזמן הנהיגה, ובכלל זאת גם שיחות בטלפון נייד באמצעות דיבורית. ברשות הסבירו אז כי "כל היסח דעת הנגרם בשל שימוש באמצעי תקשורת אלקטרוניים מהווה הסחה קוגניטיבית המעלה את הסיכוי להיות מעורב בתאונה".

אולם, ב-2013 נסוגה הרשות מהמלצתה, ועמדתה העדכנית אף קובעת שלשימוש בטלפון נייד יש יתרונות. "היתרון החברתי-כלכלי העיקרי הוא שטלפון זמין מאפשר שיפור משמעותי בתקשורת החברתית והעסקית גם במהלך שעות הנהיגה", מבהירים שם, "בנוסף, הטלפון מאפשר מגוון של יישומים שיכולים להועיל למשימת הנהיגה עצמה".

ומה עם הזכות לפרטיות?
כמו במקרים רבים שבהם נעזרת המשטרה באמצעים טכנולוגיים להוכחת אשמה בהליכים פליליים, גם הגברת השימוש ב"מחקרי תקשורת" מעלה שאלות באשר לזכויות יסוד, ובעיקר בכל הנוגע לזכות לפרטיות. אולם, לדברי עו"ד שי גלעד, יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, השימוש במחקרי תקשורת אינו פוגע בזכות לפרטיות.

"לו היו חודרים לכל שיחה ומתחקים אחר מה שנאמר בה, ודאי שזו הייתה פגיעה בפרטיות של הנאשמים", אומר עו"ד גלעד. "אולם בפועל, המשטרה מקבלת רשימה של שיחות נכנסות ויוצאות, וכן מועדים מדויקים של ביצוע השיחות. כלומר, המשטרה מקבלת מידע שרק נועד לבחון האם בוצעה שיחה – או שימוש אחר בטלפון הנייד – לפני קרות התאונה".

למעשה, עו"ד גלעד אומר כי קיים אינטרס ציבורי מובהק בעריכת אותם מחקרי תקשורת של אגף התנועה. "האינטרס הציבורי מחייב בדיקה", מסביר גלעד. "הרי ידוע שהיסח הדעת הוא הגורמים העיקריים לתאונות דרכים, וקשה מאוד להתחקות אחר שימוש בטלפון נייד שלא באמצעות בדיקות של המכשירים".

הכותב היה אורח של לשכת עורכי הדין בכנס השנתי באילת

The post השתמשתם בטלפון הנייד לפני תאונה? המשטרה תדע על כך appeared first on TheCar.

[heading style="subheader"]בשנה שעברה נרשמו כ-101 אלף דו"חות מהירות, לעומת כ-140 אלף דו"חות בשנת 2013. למה מספר הדו"חות יורד כאשר מספר מצלמות המהירות רק גדל? במשטרה הסבירו שיש עומס בבתי המשפט ולכן שונתה מדיניות האכיפה, אבל מומחי בטיחות סבורים שאפליקציית Waze משפיעה משמעותית על יעילות המצלמות[/heading]

האם אפליקציית Waze הורגת את מצלמות המהירות? נתונים שמפרסמת משטרת ישראל מלמדים שבשנת 2014 חלה ירידה של כ-28% במספר דו"חות המהירות שנרשמו לנהגים, למרות שמספר מצלמות המהירות הפעילות הגיע בשנה שעברה לשיא. על-פי המשטרה, ב-2014 נרשמו כ-101 אלף דו"חות מהירות לעומת כ-140 אלף דו"חות בשנת 2013.

איך יתכן שדווקא כאשר משטרת ישראל פורסת עוד ועוד מצלמות מהירות, היקף האכיפה יורד? לפי המשטרה, בבתי המשפט לתעבורה נוצר עומס רב, ולכן שונתה מדיניות האכיפה. מנגד, בכירים בתחום הבטיחות אומרים שמצלמות המהירות שהותקנו בישראל מיושנות, וכל נהג עם אפליקציה חינמית יכול להאט לפני שהוא חולף ליד מצלמה ולהאיץ מיד לאחר מכן.

עומס בבתי המשפט או אפליקציה?
כאמור, הסיבה הרשמית לירידה באכיפת עבירות המהירות היא עומס בבתי המשפט לתעבורה. באגף התנועה של המשטרה הסבירו שהפעלת מערך חדש של מצלמות אכיפה אלקטרוניות בתחילת 2012, גרמה לעלייה ניכרת במספר הנהגים שזומנו למשפט. כתוצאה מכך הוחלט במשטרה לצמצם זמנית את היקף האכיפה של עבירות המהירות, באמצעות העלאת "סף האכיפה" – המהירות שבה מתחילות המצלמות להפיק דו"חות.

"מבחינת הזמנות לדין וקביעת תאריכים, בית המשפט לא מסוגל להכיל את זה", הבהיר ראש אגף התנועה לשעבר, ניצב משה אדרי, בדיון שערכה ועדת הכלכלה בספטמבר האחרון. "בגלל הפקק בבית המשפט אנחנו לא מעמיסים… (ובגלל העומס בבתי המשפט, ש.ה) אנחנו העלינו את סף המהירות (במצלמות)".

אלא שבכירים בתחום הבטיחות סבורים שיש סיבה נוספת, ואולי משמעותית יותר, לירידה בהיקף האכיפה. "הטכנולוגיה (של המצלמות) היא בת 30 שנה", הסביר ד"ר יעקב שיינין, עד לאחרונה יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בכנס שנערך בחודש מרץ. "המצלמות הן בעייתיות כי היום, כל מי שיש לו Waze יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת".

וכך התייחס פרופסור דוד מהלאל, חוקר בכיר בתחום התחבורה, למצלמות האכיפה החדשות בדיון שנערך בוועדת הכלכלה באוקטובר 2013: "נסעתי מחיפה לתל-אביב, וכנראה שיש להרבה אנשים Waze, אז כשהתקרבנו לשתי המצלמות היחידות בכביש שם, אפשר היה לראות גל של בלימות של כלי רכב, שכנראה קיבלו אינדיקציה שיש שם מצלמה".

55 אלף דו"חות מהירות בחודש?
"יש לנו עמדה בכביש 2 (כביש החוף, ש.ה) שאם הייתי מפעיל אותה בסף המהירות המינימלי היא הייתה נותנת 55 אלף דו"חות בחודש", התגאה אחד מבכירי אכף התנועה בכנס שערכה עמותת "אור ירוק" לפני כחודשיים. ואכן, בכירי האגף הבהירו בחודשים האחרונים כי יפעלו לשינוי מדיניות האכיפה, שתגדיל את היקף האכיפה ואת מספר דו"חות המהירות.

אלא שכלל לא ברור עד כמה יכולה המשטרה להשפיע על היקף האכיפה. נהגים רבים – ובוודאי אלה שמודעים לכך שהם נוסעים במהירות מופרזת – יכולים להתגונן מפני המצלמות באמצעות אפליקציות חינמיות כמו Waze. "אנחנו כולנו יודעים איפה המצלמות, וכולנו מאטים לפני המצלמה ומאיצים אחרי", הסביר יו"ר הרשות לבטיחות לשעבר, ד"ר שיינין, בכנס העמותה.

מי שבכל זאת עלולים להיפגע משינוי המדיניות של אגף התנועה הם דווקא נהגים נורמטיביים, שעוברים את המהירות המותרת בשיעור זניח ואינם משתמשים באפליקציות שמספקות התראה מפני מצלמות אכיפה. כך אולי תצליח המשטרה להגדיל את מספר הדו"חות, אך ספק רב אם תהיה לכך השפעה על הבטיחות.

פחות אכיפה, יותר בטיחות?
המדד החשוב והעיקרי ליעילותן של מצלמות המהירות אינו היקף האכיפה, אלא מספר תאונות הדרכים והנפגעים. ובעניין זה, יש לציין שהירידה בהיקף אכיפת עבירות המהירות בשנה שעברה לוותה בעלייה במספר התאונות הקטלניות ובמספר ההרוגים. אולם, נראה שהקשר בין צמצום האכיפה וההרעה בבטיחות מקרי בלבד.

למשל, בשנת 2012 נרשם שיפור ניכר בבטיחות בדרכים: מספר ההרוגים והתאונות הקטלניות ירד בעשרות אחוזים לעומת 2011. אלא שבאותה שנה גם ירד מספר דו"חות המהירות בעשרות אחוזים לעומת השנה הקודמת.

למעשה, בהשוואה רב-שנתית נראה שצמצום היקף אכיפת עבירות המהירות אינו משפיע במישרין על רמת הבטיחות. ב-2010 נרשמו בישראל כ-200 אלף דו"חות מהירות לנהגים – כפול ממספר הדו"חות שנרשמו בשנה שעברה – בזמן שמספר ההרוגים בתאונות באותה שנה היה גבוה בכ-15% ממספר ההרוגים אשתקד.

The post סיכום 2014: ירידה של 28% במספר דו"חות המהירות appeared first on TheCar.

בית המשפט העליון דחה ערעור של נהג שהורשע בנהיגה בשכרות למרות שמכוניתו לא הייתה בתנועה. השופט אורי שהם: "תחולתה של עבירת הנהיגה בשכרות, גם במצבים שבהם הייתה לנאשם שליטה אפקטיבית על הרכב, תואמת את הרציונל של החזקת נשק בעת שכרות"

מספיקה האפשרות שלנהג שיכור תהיה שליטה אפקטיבית במכונית כדי לבסס עבירת נהיגה בשכרות, גם אם המכונית עומדת בחנייה ואינה נמצאת בתנועה. כך קבע אתמול (ג') בית המשפט העליון, שדחה ערעור שהגיש נהג שהורשע בעבירת נהיגה בשכרות למרות שמכוניתו עמדה בחנייה וכלל לא הייתה במצב של נסיעה.

"החיבור בין קיומה של שליטה אפקטיבית ברכב לבין הימצאותו של נהג שיכור ברכב עצמו עשוי לשמש בסיס להרשעה בעבירה של נהיגה בשכרות", קבע השופט אורי שהם, שכתב את פסק הדין העיקרי והשווה בין נהיגה בשכרות והחזקת נשק במצב של שכרות. "תחולתה של עבירת הנהיגה בשכרות, גם במצבים שבהם הייתה לנאשם שליטה אפקטיבית על הרכב, תואמת גם את הרציונל של העבירה שעניינה החזקת נשק בעת שכרות… די בשליטה האפקטיבית בכלי הנשק, במצב של שכרות, כדי להוות עבירה, בין שהסיכון הגלום באותה עבירה התממש, ובין אם לאו".

הנהג שערעורו נדחה אתמול נעצר באוקטובר 2009 בחשד לנהיגה בשכרות, לאחר שעוברים ושבים הזעיקו את המשטרה למקום שבו עמדה מכוניתו באופן שהפריע חלקית לתנועה. הנהג נמצא כאשר הוא ישן, לאחר ששתה כמות גדולה במיוחד של אלכוהול: בבדיקה באמצעות מכשיר "הינשוף" המשטרתי נמדדה כמות אלכוהול גבוהה כמעט פי שלושה מהכמות המותרת על-פי חוק.

תכירו: מבחן השליטה האפקטיבית
השופט שהם קבע כי כדי לקבוע את אחריותו של נהג בעבירת נהיגה בשכרות יש לעשות שימוש ב"מבחן השליטה האפקטיבית", שעשוי להרחיב משמעותית את המונח "נהיגה", שהגדרתו בחוק לוקה בעמימות. השופט שהם מסביר כי "המבחן הנכון לפרשנות המונח 'נהיגה' בענייננו הוא מבחן השליטה האפקטיבית על אמצעי הפעולה של הרכב. בביטוי 'שליטה אפקטיבית' גלומה יכולתו של אדם לשלוט במנגנוני התפעול, הבקרה והשליטה ברכב". לפי השופט שהם, הרחבת ההגדרה של "נהיגה" נובע מהסיכון הטמון במצב השכרות וההשפעה האפשרית של שכרות על שיקול דעתו של הנהג.

"הסיכון הגלום במצב שכרותו של הנהג מחייב התייחסות לאפשרות כי שיקול דעתו הלקוי עלול לגרום לו להעביר את הרכב ממצב סטטי למצב של תנועה", הבהיר השופט, "זאת, חרף חוסר כשירותו של הנהג השיכור לנהוג ברכב מנועי באותו מועד. באותה מידה, עלול הנהג השיכור להפעיל חלקים אחרים ברכב… סיכון זה איננו 'צופה פני עתיד', אלא שמדובר בסיכון ממשי, עוד בשלב שהרכב מצוי במצב סטטי, ובעיקר כאשר מנועו של הרכב פועל".

מפסק הדין עולה כי מבחן השליטה האפקטיבית יוחל בהתאם לנסיבות הייחודיות שעשויות להתעורר בכל מקרה ומקרה. "אינני נדרש לקבוע מסמרות בשאלת היקפו המדויק של מבחן השליטה האפקטיבית ברכב, ונראה כי מדובר בשאלה עובדתית שתוכרע על פי נסיבות העניין", ציין השופט שהם. "די לי אם אומר כי מבחן זה מאפשר לקבוע, בנסיבות המתאימות, כי בוצעה עבירה של נהיגה בשכרות, גם במצב שבו הרכב לא היה בתנועה".

השופט שהם מפרט בפסק הדין נסיבות אותן יש לשקול במסגרת יישום מבחן השליטה האפקטיבית: "היותו של הרכב מונע, הימצאותו של הנאשם במושב הנהג, עמידתו של הרכב בנתיב נסיעה ומידת ההפרעה לתנועה הגלומה במצב עמידתו של הרכב". לאחר שישקלל את כל נסיבות המקרה, ייקבע בית המשפט "האם הייתה במקרה הקונקרטי בידי הנאשם שליטה אפקטיבית על רכבו, וככל שמדובר באדם שיכור, ניתן יהא להרשיעו בנהיגה בשכרות".

ומה אם הנהג כלל לא התכוון לנהוג?
השופט שהם גם קבע כי יתכן שכוונתו הסובייקטיבית של הנהג כלל לא תשפיע על תוצאות המבחן, ובמלים פשוטות – בית משפט עשוי להרשיע נהג בעבירת נהיגה בשכרות גם אם ייטען שלא הייתה לו כוונה לנהוג במכונית. לדברי השופט, "סבורני, שאין בכוונותיו הסובייקטיביות של הנאשם כדי לשנות, בהכרח, את התוצאה בשאלת אחריותו לעבירת הנהיגה בשכרות. שהרי, אדם שיכור הוא בעל שיקול דעת לקוי, וכיצד ניתן להסתמך על כוונותיו של אותו נאשם, שעה שהכרתו אינה במיטבה עקב מצב שכרותו, והוא עלול שלא להעריך נכונה את המציאות?".

עם זאת, השופט שהם מציין בפסק דינו כי במצבים של שכרות קלה תיתכן טענת הגנה שמבוססת על כוונתו הסובייקטיבית של הנהג: "אינני שולל את האפשרות להעלאת הטענה, כי הנאשם לא התכוון להפעיל את רכבו במצב של שכרות, כאשר מדובר בשכרות קלה או גבולית, שהשפעתה על מצב תודעתו של הנאשם היינה שולית".

גם השופט יצחק עמית קבע כי יש לאמץ את מבחן השליטה האפקטיבית, אך הסביר בפסק דינו הקצר כי ייתכנו נסיבות שבהן נהג שרק יושב במכוניתו לא ייחשב למי שנהג בשכרות. "אין פירוש הדבר כי בכל מקרה בו יימצא אדם שיכור יושב במכוניתו, יש לייחס לו נהיגה בשכרות, והדבר הוא תלוי נסיבות", כתב השופט עמית. "לא דומה מי שישן שיכור בחניה כפולה בכביש… למי שישן שיכור במגרש חניה נידח".

The post עבירת נהיגה בשכרות יכולה להתבצע גם במכונית עומדת appeared first on TheCar.

מפקד מחוז תל-אביב במשטרה, ניצב בנצי סאו, מצהיר: הגברנו משמעותית את האכיפה נגד רוכבים בעיר. "זו העיר היחידה במדינת ישראל שיש בה אכיפה כנגד דו-גלגלי", מודה ניצב סאו, ומבטיח שבקרוב יועברו לפקחים עירוניים סמכויות אכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים

לרוכבי אופנועים וקטנועים יש סיבה טובה להרגיש רדופים בתל-אביב. לדברי מפקד מחוז תל-אביב במשטרת ישראל, ניצב בנצי סאו, האכיפה נגד רוכבי דו-גלגלי בעיר הוגברה משמעותית, תוך התמקדות בעבירות שמוגדרות "עבירות בריונות", כמו למשל רכיבה אסורה על מדרכות. ואם לא די בכך, ניצב סאו אף אמר לאחרונה כי המשטרה מבצעת אכיפה נגד רוכבי דו-גלגלי רק בשטחה של העיר תל-אביב.

"הגדלנו באופן משמעותי את פעילות האכיפה הממוקדת שלנו כנגד רוכבי הדו-גלגלי המנועי", הבהיר מפקד המחוז. "זו העיר היחידה במדינת ישראל שיש בה אכיפה כנגד דו-גלגלי… אם יש כאן דרישה, אני צריך להתאים את עצמי באכיפה גם לדרישה של הציבור". על-פי גורם בכיר במחוז תל-אביב של המשטרה, האכיפה בתחום התעבורה מתמקדת כעת בשלושה תחומים עיקריים: עבירות בריונות של רוכבי דו-גלגלי, התנהגות של הולכי רגל ועבירות שכרות של נהגים.

גם פקחים עירוניים ירדפו אחרי רוכבים
כאמור, אחת מעבירות הבריונות שבהן מתמקדת המשטרה היא רכיבה בניגוד לחוק על מדרכות. ניצב סאו ציין כי האכיפה הוגברה משמעותית "כנגד רוכבי… אופנועים והקטנועים עם המנועים הגדולים, שרוכבים על מדרכות". ומתברר שבמשטרה מנסים להתמודד גם עם כלי רכב דו-גלגליים ללא מנוע – אופניים ואופניים חשמליים. "הגענו עכשיו גם לאכיפה של רוכבי אופניים שנוסעים בשטח שמיועד להולכי הרגל, (או) נוסעים במדרכות בשטח שמיועד להולכי הרגל", אמר ניצב סאו.

אלא שנראה שגם במשטרה מבינים שהגברת האכיפה נגד רוכבי אופניים אינה יעילה מספיק, ולכן צפוי בחודשים הקרובים שינוי משמעותי: סמכויות האכיפה של חלק מעבירות התנועה יועברו לפקחים של רשויות מקומיות. על-פי ניצב סאו, שמשמש כסמפכ"ל במקביל לתפקידו כמפקד המחוז, "כמשטרה, אנחנו חושבים שהגיעה העת להאציל סמכויות, ולהעביר סמכויות אכיפה לפיקוח העירוני. זה מה שאנחנו נעשה מיד כאשר הכנסת תיכנס לתפקוד מלא (אחרי הרכבת ממשלה חדשה, ש.ה)… אני מקווה שכבר במהלך 2015 יהיה שינוי".

בכל הנוגע לאכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים, ניצב סאו מודה כי יש ליקויים רבים בחוק כיום. "אני צריך להוביל עבודה בין משרדי הממשלה לשינוי חקיקה ושינוי תקנות", הסביר הניצב, "ואנחנו בעבודה יחד עם משרד התחבורה – לשנות את התקנות בכל מה שקשור (ל)מה שאנחנו קוראים אופניים חשמליים, כי לצערי יש פרצות בעניין זה".

יש לציין כי לפי הודעה שפרסם משרד התחבורה בתחילת השבוע, הסמכויות שיועברו לפקחים העירוניים יכללו לא רק אכיפה נגד רוכבי אופניים אלא גם אכיפת עבירות תנועה של כלי רכב דו-גלגליים מנועיים. כאשר יחלו הפקחים העירוניים לאכוף עבירות תנועה, כנראה כבר במהלך השנה הקרובה, עלול להיווצר מצב בעייתי, שכן תקבולי הקנסות צפויים להגיע ישירות לקופת הרשויות המקומיות. לכן, מתעורר חשש שסדרי העדיפויות של האכיפה בערים הגדולות יושפעו ממניעים כלכליים, תוך דחיקת שיקולים בטיחותיים.

אגב, בניגוד לדעת ראשי אגף התנועה בעבר, שטענו כי אכיפה מהווה פתרון עיקרי לבעיות בטיחות, ניצב סאו סבור ששיפור בבטיחות יושג רק כתוצאה מיישום פתרון רב-מערכתי. "משטרה אף פעם לא מצליחה לבד", אמר הניצב, "אני רוצה להיות ברור – משטרה אף פעם לא מצליחה לבד. בין היתר זה עניין של שדרוג רמות המיגון ואמצעי המיגון שיש ברכב, התשתיות, שיפור התשתיות, מודעות של נהגים, הסברה למשתמשי הדרך, ו(גם) אכיפה".

The post בכיר במשטרה: רק בתל-אביב אוכפים עבירות דו-גלגלי appeared first on TheCar.

טופס לקוי – זה כל מה שנחוץ כדי לפגוע בזכות היסוד למשפט הוגן. טופס הבדיקה של מכשיר ה"דבורה" המשטרתי מונע מנהגים מלהתגונן כראוי מפני כתבי אישום, שכן אין בו מקום לפירוט נתוני הבדיקה שעורכים שוטרים לפני הפעלת המכשיר. שופטים שאינם חוששים להתעמת עם המשטרה בוחרים לזכות נהגים, ומבהירים – "בהיעדר נתונים, נגרם לנאשם נזק ראייתי"

בתי משפט לתעבורה מזכים נהגים מאשמת נהיגה במהירות מופרזת בגלל נהלי משטרה שפוגעים בזכותם למשפט הוגן. ליקויים בנהלי הפעלת מכשיר ה"דבורה" המשטרתי, המשמש למדידת מהירות, גורמים נזק ראייתי לנאשמים, ובעקבות זאת שופטי תעבורה מזכים נהגים מעבירות מהירות.

עיקר הביקורת שמפנים שופטי תעבורה נוגעת לנהלים שקבעה המשטרה לבדיקת מכשיר ה"דבורה" בתחילת כל משמרת. לפני תחילת השימוש במכשיר, נדרש המפעיל לבצע חמש בדיקות שאמורות לוודא את אמינות ודיוק המדידות שמבצע מכשיר ה"דבורה". לאחר מכן ממלא השוטר טופס ייעודי, שמוגש לבית המשפט לתעבורה כחלק מכתב האישום שמוגש נגד נהגים שמואשמים בביצוע עבירות מהירות. אולם, מתברר שהטופס המשטרתי לקוי מיסודו וגורם לפגיעה בזכות יסוד של כל נאשם: הזכות למשפט הוגן.

"טופס זיכרון הדברים להפעלת מכשיר הדבורה הוא טופס מובנה מראש, אשר אינו מאפשר ציון פרטים נוספים, למעט… סימון 'וי' ביחס לתקינות הבדיקה", הסבירה לאחרונה השופטת איילת גרבי, מבית המשפט לתעבורה בבאר-שבע. "המלל המציין את חמשת סוגי הבדיקות מניח מראש כי הבדיקה היא תקינה על-פי חוברת ההפעלה. כלומר, בהנחה תיאורטית כי אחת מן הבדיקות אינה תקינה, אין לכאורה מקום לציון עובדה זו".

הליקוי בטופס המשטרתי מונע מנאשמים מלהתגונן כראוי בבית המשפט, שכן אין באפשרותם לבחון את תקינות הבדיקות שנערכו לפני הפעלת מכשיר ה"דבורה". מאחר שמדידת המהירות באמצעות מכשיר אלקטרוני היא לעתים הראייה היחידה שמובילה להעמדת נהגים לדין, שלילת יכולתם להתגונן ולבחון את מהימנות הבדיקות פוגעת בזכותם למשפט הוגן.

"חשיפת מסד הנתונים המלא בטופס זיכרון הדברים יאפשר לנאשם באופן טבעי לבחון ולנתח נתונים אלה, על-מנת לוודא כי אכן מפעיל המכשיר – מיומן ומוסמך ככל שיהיה – צדק בקביעה כי הבדיקות הן תקינות", הבהירה השופטת גרבי. למעשה, כל מה שנדרש מהמשטרה הוא להחליף את טופס הבדיקה, ולאפשר לשוטרים לפרט את הערכים שמתקבלים בכל אחת מהבדיקות.

לדברי שופט התעבורה אלון אופיר, "בכדי להסיר ספק עתידי מדוחות העוסקים במדידת רכבים באמצעות מכשיר ‘דבורה’, ראוי ורצוי כי משטרת ישראל תאמץ את ‘פורמט’ רישום תוצאות הבדיקות כפי שעשתה ביחס למכשיר הממל"ז ("אקדח הלייזר")… מדובר בעקרון זהה, לפיו צריכה המשטרה לפרט במהלך ביצוע בדיקות למכשיר את ערכי הבדיקות המתקבלים… (זהו) כשל אותו יכלה המדינה לתקן בנקל".

דברים דומים אמרה השופטת גרבי: "מדובר לטעמי בדרישה אלמנטרית לציון הנתונים. יתרה מכך, ציון וחשיפת הנתונים כאמור הינם קריטיים, הן לצורך הגנתו של הנאשם ובעיקר על-מנת שלא יגרם לנאשם נזק ראייתי, שכן בהיעדר נתונים אלה, אשר נרשמו בזמן אמת על-ידי מפעיל המכשיר, נגרם לנאשם נזק ראייתי, (שכן) יכולתו להתגונן – מפני הקביעה האבסולוטית של מפעיל המכשיר כי הבדיקות שבוצעו על-ידו תקינות – נמנעת".

The post ה"דבורה" פחות עוקצת: טופס לקוי מוביל לזיכוי מעבירות מהירות appeared first on TheCar.

הביקורת הציבורית אינה מרתיעה את סגנית שר התחבורה, ציפי חוטובלי, שמגיע בשבוע הבא לוועדת הכלכלה כדי לבקש את אישורה לרפורמת ענישה שעלולה לפגוע בזכויות יסוד של נאשמים. הצעות שהועלו במטרה למנוע את הפגיעה, וכוללות בין השאר מתן הנחות למי שמשלם קנסות באופן מידי, כלל אינן זוכות להתייחסות

למרות שספגה ביקורת ציבורית חריפה במיוחד, תשוב בשבוע הבא (25.11) סגנית שר התחבורה ציפי חוטובלי לוועדת הכלכלה של הכנסת, ותבקש את אישורה לרפורמה מקיפה בענישת עברייני תנועה. בישיבה שקיימה הוועדה בנושא הרפורמה לפני כשלושה שבועות, סגנית השר מצאה עצמה תחת מתקפה מצד רבים מהנוכחים, ובהם גם מי שלרוב תומכים ביוזמות חקיקה שנועדו להחמיר עם נהגים – כמו למשל נציגי עמותות בטיחות. בנוסף, משפטנים בכירים מהסנגוריה הציבורית ולשכת עורכי הדין מתחו ביקורת חריפה נגד כמה מסעיפי הרפורמה, שתביא לטענתם לפגיעה חמורה בזכויות-יסוד.

מאז נחשפו לראשונה פרטי רפורמת הענישה בשנת 2010, התמקדה הביקורת בסעיפים שצפויים להגביל את גישתם של נאשמים לערכאות ולצמצם את שיקול הדעת של שופטי התחבורה. שני סעיפים מעוררים תגובות חריפות במיוחד: האחד קובע כי נהג שיואשם בביצוע עבירה ויבקש להישפט יידרש להפקיד מראש "דמי עירבון" בגובה הקנס שנקבע לעבירה, והסעיף האחר קובע שבית המשפט יחויב להטיל על נאשם שטען לחפות אך הורשע לא פחות מקנס כפול מזה שנקבע לעבירה.

מטרת המכשולים שמבקשת המדינה להציב בדרכם של נאשמים לערכאות היא הפחתת העומס בבתי המשפט לתעבורה, באמצעות הרתעת נהגים שמגישים "בקשות סרק" להישפט. אולם, משפטנים טוענים כי מהלך שכזה עלול לפגוע באחת מזכויות היסוד החשובות ביותר במשטר דמוקרטי: זכות הגישה לערכאות. באופן טבעי, הפגיעה העיקרית של מהלכים אלה תהיה בנאשמים מעוטי-יכולת, שלא יוכלו להפקיד את דמי העירבון שתדרוש המדינה ויורתעו מהגשת בקשות בגלל חששם מפני דרישה לשלם קנסות כפולים (לפחות).

למה לא נשקלו תמריצים חיוביים?
במהלך הדיון הקודם שערכה ועדת הכלכלה הבהירו משפטנים מה דעתם על הצעות משרד התחבורה בעניין זה. "יש כאן הרתעת יתר של אנשים שמבקשים את זכותם החוקית והלגיטימית לנהל משפט. יש כאן הנחה של חזקת אשמה אפריורית", הסביר עו"ד ישי שרון מהסנגוריה הציבורית. "אנחנו חושבים שהדבר הזה צריך לרדת מסדר היום". היועצת המשפטית של הוועדה, עו"ד אתי בנדלר, אמרה דברים דומים: "אני חושבת שתפקידה של הכנסת (הוא) גם לזכור שיש זכויות אדם שצריך להגן עליהם ושצריך להבטיח אותם, כמו למשל זכות הנגישות לערכאות".

מול הגישה הבעייתית של משרד התחבורה, שמבוססת על תמריצים שליליים, ניצבות הצעות למתן תמריצים חיוביים שעשויים לצמצם את העומס בבתי המשפט מבלי לפגוע בזכויות – כמו למשל הפחתת גובה הקנס למי שבוחרים לשלם מידית. "אפשר לחשוב על תמריצים חיוביים כדי לגרום לאנשים לוותר על זכותם לנהל הוכחות", אמר עו"ד שרון מהסנגוריה הציבורית. "למשל, לקבוע כלל שבתשלום מיידי של הקנס תוכל לשלם קנס מופחת. דבר כזה יכול להביא לאותה תוצאה ומצד שני לא לפגוע בזכויות של אנשים".

הרעיון שהעלה עו"ד שרון אינו חדשני ומונהג מזה כמה שנים בחלק ממדינות אירופה. כך למשל, חלק מהמחוזות בספרד מציעים לנהגים שנלכדים בביצוע עבירת מהירות באמצעות מצלמה אלקטרונית תשלום קנס מופחת של עד 50%, אם יעשו זאת בתוך פרק זמן קבוע מראש (לדוגמה: עד חודש מיום תיעוד העבירה). למעשה, בישראל עלו בשנים האחרונות כמה הצעות חוק פרטיות שביקשו להנהיג הסדרים דומים, אך נראה שהמדינה אינה ששה לוותר על מקור הכנסה יציב ורווחי, גם אם בכך עשויה להיות תרומה משמעותית לצמצום העומס בבתי המשפט לתעבורה.

"חלה החמרה משמעותית בעונשים"
כאמור, הרפורמה סופגת ביקורת גם בגלל סעיפים שיביאו לצמצום שיקול הדעת של שופטים, באמצעות קביעת עונשי מינימום. בעניין זה יש לציין כי כבר כיום נחשב תחום דיני התעבורה לבעייתי, שכן קבועים בו עונשי מינימום רבים מהמקובל בתחומים אחרים של המשפט הפלילי. כך למשל, רפורמה הענישה מבקשת לקבוע חובת מאסר בפועל למי שיורשע בגין נהיגה בזמן פסילה. לכאורה, נראה שיש להצעה הגיון מסוים, אך בפועל – בגלל ליקויים חמורים בהתנהלותם של גופי האכיפה – יתכנו מצבעים שבהם נהגים כלל אינם יודעים על פסילת רישיונם. יתרה מזאת, קביעת מאסר בפועל כעונש מינימום מתעלמת משיקולים רלוונטיים לענישה, וכן דורשת משופטים להתעלם מנסיבות אישיות אשר ראויות לשקילה.

"הסנגוריה הציבורית באופן מסורתי ועקרוני, לא רק בהקשר של דיני תעבורה אלא גם בהקשרים אחרים של המשפט הפלילי, מסתייגת מעונשי חובה ומעונשי מינימום", ציין עו"ד שרון, "הדבר הזה גם עולה בקנה אחד עם תיקון 113 (לחוק העונשין, ש.ה) בנושא הבניית שיקול הדעת השיפוטי בענישה. זה נובע מתוך הבנה שהחיים כוללים קשת רחבה של מקרים ואסור לכבול את ידיו של שופט בבואו לגזור את הדין. לא בכדי, בשיטת המשפט שלנו אין הרבה עבירות – אפילו עבירות יותר חמורות מעבירה של נהיגה בזמן פסילה המחוקק שלנו לא קובע עונשי מינימום. אני חושב שצריך לשמור על אותן מושכלות יסוד של המשפט הפלילי גם בהקשר הזה".

בעניין זה ראוי להביא את דבריו של עו"ד שי גלעד, יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, שתיאר בפני חברי ועדת הכלכלה את המציאות הקשה בבתי המשפט לתעבורה, תוך שהוא מפריך את התפיסה המקובלת לפיה השופטים מקלים עם נהגים. "חלה החמרה משמעותית בעונשים המוטלים על-ידי בתי המשפט, בלי שיהיה איזה תיקון בחוק", סיפר עו"ד גלעד. "אם בעבר עונש מאסר היה נדיר בבית המשפט לתעבורה הרי היום הוא ניתן לעתים מזומנות יותר. מוטלים עונשים כבדים של מאסר, אפילו לא בתיקים קטלניים… (אך) יש קונצנזוס בין כל הגורמים, שהגברה או החמרה בענישה לא תביא בהכרח לתוצאה של הרתעה".

The post לא מוותרים: רפורמת הענישה חוזרת לוועדת הכלכלה appeared first on TheCar.

אגף התנועה של המשטרה מבקש לקדם בדחיפות רפורמת ענישה, שתחמיר את העונשים שמוטלים על עברייני תנועה. אלא שהרפורמה תקועה: יועצים משפטיים מתנגדים לסעיפים שפוגעים בזכותם של נהגים להוכיח את חפותם בבתי המשפט, ונראה שמערכת היחסים העכורה בין שר התחבורה וסגניתו תורמת להיעלמות הרפורמה מסדר היום הציבורי

לפני כשבוע הגיע ראש אגף התנועה, ניצב משה אדרי, לוועדת הכלכלה של הכנסת וסקר את פעולות האכיפה של האגף נגד עברייני תנועה. את דבריו סיכם בכמה המלצות: באגף התנועה מבקשים להאיץ את הרחבת מערך האכיפה האלקטרונית מ-60 ל-150 מצלמות פעילות, ובנוסף מעוניינים שם לקדם באופן מיידי את "החקיקה בתחום התנועה".

החקיקה אליה התייחס ניצב אדרי היא רפורמה מקיפה בענישת עברייני תנועה, שנועדה בין השאר להרחיב משמעותית את סמכויותיהם של קציני משטרה ולהחמיר את העונשים המוטלים על מי שמבצעים עבירות רבות ותכופות. אלא שרפורמת הענישה, שאושרה במליאת הכנסת כבר בינואר האחרון, תקועה. למעשה, נראה כי סיכוייה לעבור במתכונתה הנוכחית קלושים.

על-פי מקורבים לנושא, יועצים משפטיים בכירים מתנגדים בחריפות יוצאת דופן לסעיפים ברפורמה שמטרתם המוצהרת היא הקלת העומס בבתי המשפט לתעבורה. סעיף אחד ברפורמה קובע כי כל נהג שיואשם בביצוע עבירת תנועה ויבקש להישפט, יידרש להפקיד מראש "דמי ערבון" בגובה הקנס שנקבע לעבירה. סעיף אחר קובע כי מי שייטען לחפותו אך יורשע, בית המשפט יחויב להטיל עליו לא פחות מקנס כפול מזה שנקבע לעבירה.

לטענת המתנגדים לרפורמה, סעיפים אלה מגבילים את נגישות האזרחים לערכאות, ופוגעים בחזקת החפות בכך שהם למעשה יוצרים מצב שבו כל נהג שיבקש להישפט יחשב לאשם עד שתוכח חפותו. למעשה, יועצים משפטיים בכירים רואים בסעיפים אלה משום תקדים מסוכן, וכמה מהם אף הבהירו בשיחות סגורות שנערכו בחודשים האחרונים כי יאבקו בהם בכל כוחם.

כץ נגד חוטובולי, ולהפך
מלבד התנגדות היועצים המשפטיים, נראה שלהיעלמות הרפורמה מעל סדר היום הציבורי תורם גורם נוסף: בין שר התחבורה, ישראל כץ, וסגניתו, ציפי חוטובלי, שוררת מערכת יחסים עכורה במיוחד, שהגיעה לשיאה בכמה התבטאויות פומביות וחריגות של סגנית השר. חוטובלי אף הצהירה במליאת הכנסת ביולי האחרון כי תפסיק לייצג את השר והמשרד בפני חברי הכנסת.

מאחר שחוטובלי היא האחראית על תחום הבטיחות במשרד ומי שמופקדת על רפורמת הענישה, נראה ששר התחבורה אינו שש לסייע בקידומה (בלשון המעטה), וזאת למרות שהוא עצמו תמך ברפורמה ואף קידם אותה בזמן הממשלה הקודמת. בעניין זה ראוי לציין כי יש מי שמדווחים על התקרבות (מחדש) בין השר כץ וראש הממשלה, בנימין נתניהו – התקרבות שמחזקת את מעמד השר, ומאפשרת לו לנקוט כל קו שייבחר מול סגניתו.

במערכת הפוליטית אומרים כי הימנעות השר כץ מתמיכה פעילה ברפורמה נובעת לא רק ממערכת היחסים העכורה עם סגניתו, ומקורה גם בחוסר רצונו להיות מזוהה כעת עם צעדים שעלולים להיתפס בעיני הציבור כפוגעניים. בצמרת משרד התחבורה יש מי שמצביעים על התנהלות דומה של השר כץ בכל הנוגע למערך מצלמות המהירות של אגף התנועה: בכמה התבטאויות פומביות ניסה השר להרחיק עצמו ככל הניתן ממערך האכיפה, וזאת על-רקע הביקורת הציבורית החריפה שנמתחה נגד המשטרה, המשרד לביטחון פנים וכל המעורבים בהקמת המערך.

סגנית שר התחבורה מסרה בתגובה כי "ועדת הכלכלה תעדפה לתקופת מושב הקיץ את העיסוק ברפורמה ברשות השידור על-פני שאר נושאים העולים על שולחנה. עם פתיחת מושב החורף יחודשו כלל הדיונים בכל הנושאים שנדחו, בהם גם הרפורמה בפקודות התעבורה, שתעלה לדיון שני ב-27 לאוקטובר. במסגרת חידוש העיסוק ברפורמה יערך בירור מעמיק בכל הנושאים בעלי רגישות ציבורית, תוך מתן התחשבות למטרה המרכזית של הרפורמה – מאבק בקטל בדרכים והורדת בריוני תנועה מהכביש".

אשמים עד שתוכח חפותכם?
לדברי משפטנים בכירים, רפורמת הענישה של משרד התחבורה כוללת לא מעט סעיפים חשובים וראויים. למשל, הרפורמה קובעת "מדרג שכרות" – יצירת מתאם בין חומרת העונש ורמת האלכוהול שנמדדת לנהג בבדיקת שכרות. אמנם יש מי שמתנגדים לקביעת המדרג, אך שופטים בכירים, סנגורים ומשפטנים במשרדי המשפטים והתחבורה סבורים כי התאמת העונש לרמת השכרות תביא לתיקון מציאות משפטית בעייתית, שבה מוטלים על נהגים נורמטיביים עונשים בלתי-מידתיים.

אולם, לצד סעיפים חשובים וראויים יש לא מעט סעיפים בעייתיים, כאשר את מרב הביקורת סופגים אותם סעיפים שמגבילים את נגישותם של האזרחים לערכאות. יועצים משפטיים בכירים מבהירים כי דרישת תשלום הקנס לפני הרשעה בבית משפט – גם אם היא מוגדרת כהפקדת "דמי עירבון" – נעשית לראשונה בחקיקה ומהווה תקדים מסוכן.

במשרד התחבורה נוטים לבטל את הביקורת. במחלקת הייעוץ המשפטי של המשרד מסבירים כי דרישת תשלום "דמי עירבון" והכפלת הקנס בעקבות הרשעה הם בגדר "תמריצים שליליים" – צעדים שנועדו להרתיע נהגים מהגשת בקשות להישפט ללא סיבה משפטית ומתוך רצון לדחות את תשלום הקנס. במשרד התחבורה טוענים כי חלק ניכר מהבקשות להישפט הן "בקשות סרק", שיוצרות עומס מיותר על מערכת בתי המשפט.

עמדה דומה ביטאה בעבר סגנית השר חוטובלי. כחודש לאחר שאושרה הרפורמה בקריאה ראשונה, הסבירה סגנית השר בוועדת הכלכלה של הכנסת כי "רבע מאותן פניות לבית המשפט הן פניות סרק, ערעורי סרק שאחרי זה יש הוכחות מצולמות ומתועדות של האדם שעבר עבירה, וכשזו המציאות, מה שקורה זה שאותם אנשים, דווקא אותם אזרחים תמימים, שמגיע להם יומם בבית המשפט, מתעכב הדיון שלהם… זה מייצר מציאות שבה עברייני כביש שוכחים שהם עברו עבירה, זה לא כואב להם בכיס, זה לא כואב להם בשום מקום, והם מנצלים את הזכות של הגישה לערכאות בצורה לא הוגנת".

תגובה ראויה לגישת משרד התחבורה, סיפק יו"ר התעבורה בלשכת עורכי הדין, עו"ד שי גלעד: "אנחנו חוסמים את דרכו של האזרח הפשוט בדרכו לשערי בית המשפט כשאנחנו אומרים לו – היתה לך פריבילגיה לשלם קנס מסוים ובכך לשכוח מהעניין, ובכך להודות ולשאת בעונש, אבל אם תרצה להישפט תצטרך לשאת בעונש מראש, ורק לאחר מכן שערי בתי המשפט ייפתחו בפניך. (ו)אם תורשע, יוכפל עונשך בכפליים".

במפתיע, גם בעמותות בטיחות, שם לרוב תומכים בהתלהבות בצעדים שנועדו להחמיר עם עברייני תנועה, מגלים חשדנות לרפורמת הענישה. את דבריו בוועדת הכלכלה של הכנסת, סיכם כך בכיר בעמותת "מתונה": "אנחנו… רוצים להגן ולשמור על חייו של (הנהג), על גופו, על רכושו, אבל גם על כבודו וחזקת חפותו".

The post מה קרה לתקדים המסוכן של משרד התחבורה? appeared first on TheCar.

למרות שמספר מצלמות המהירות הפעילות הגיע ב-2014 לשיא, מספר דו"חות המהירות דווקא ירד. כך עולה מנתונים שהציג היום מפקד אגף התנועה בוועדת המשנה למאבק בתאונות. אלא שנראה שהמצב עומד להשתנות, ומהר – ראש האגף הבהיר כי בכוונת המשטרה להוריד את סף המהירות שבו מתחילות המצלמות להפיק דו"חות לנהגים

"העלינו את סף המהירות (במצלמות), ועכשיו אנחנו רוצים להחזיר לסף מהירות נמוך כדי לייצר את ההרתעה". כך אמר היום (ה') ניצב משה אדרי, ראש אגף התנועה במשטרת ישראל, בדיון שערכה ועדת המשנה למאבק בתאונות הדרכים. לדברי אדרי, מתחילת השנה נרשמה ירידה בהיקף אכיפת עבירות מהירות באמצעות מצלמות האכיפה החדשות, וזאת למרות שמספר המצלמות הפעילות דווקא גדל משמעותית ב-2014.

מדברים שאמר אדרי עולה כי העלאת סף המהירות – סף המהירות שבו מתחילות המצלמות להפיק דו"חות – הביאה לכך שנהגים רבים זומנו למשפט, וכתוצאה מכך נוצר עומס רב בבתי המשפט לתעבורה. העומס בבתי המשפט גרם לשינוי במדיניות האכיפה של אגף התנועה, אך כעת מבקשים שם להוריד את סף האכיפה.

ניצב אדרי גם ציין כי אגף התנועה, בשיתוף המשרד לביטחון פנים, נערכים להגדלה משמעותית של מספר המצלמות ומספר העמדות הפעילות: עד סוף השנה יופעלו בסך הכל 100 מצלמות בכ-240 עמדות, ובשנה הבאה צפויה התקנת כ-50 מצלמות נוספות – עד לסך של 150 מצלמות ו-250 עמדות פעילות.

אגב, נציג של עמותת "אור ירוק" עודד את אגף התנועה להאיץ את הצבת המצלמות הנוספות, ואמר כי יש לכך תמיכה ציבורית נרחבת. נציג העמותה אמר לחברי ועדת המשנה למאבק בתאונות כי כ-90% מהציבור הישאלי תומכים במצלמות האכיפה החדשות.

יש מצלמות, יש בטיחות?
בדיון שערכה היום הוועדה לא הוצגו נתונים שמעידים על תרומה בטיחותית מובהקת של המצלמות. למעשה, שני נתונים שהוצגו עשויים להעיד על בעיה חמורה: מתחילת השנה חלה עלייה של כ-13% במספר התאונות הקטלניות בכבישים בינעירוניים, שבהם מוצבות מרבית מצלמות המהירות החדשות. בנוסף, מתחילת השנה חלה עלייה משמעותית במספר הולכי הרגל שנהרגו ברחוב ולא בצומת – נתון שעשוי להעיד על כך שהתקנת מצלמות מהירות בערים לא הביאה למיתון מהירויות הנסיעה במרחב העירוני.

ניצב אדרי ציין כי בשנה הקרובה צפוי אגף התנועה להרחיב את השימוש במצלמות וידאו שמותקנות בניידות המשטרה, ומשמשות לאכיפת עבירות בריונות כמו עקיפה לא חוקית או חציית פס הפרדה רצוף. במשטרה אומרים כי השימוש במצלמות הווידאו תורם רבות לקיצור הליכים משפטיים, שכן נהגים רבים שעבירותיהם מתועדות באמצעות המצלמות בוחרים שלא לנהל הליכים משפטיים ארוכים.

על-פי נתונים שהציג אגף התנועה בוועדת המשנה, מבצע "צוק איתן" הביא לירידה בהיקף האכיפה באמצעות שוטרים. לטענת ניצב אדרי, לירידה בהיקף האכיפה "האנושית" הייתה השפעה שלילית (ומשמעותית) על מצב הבטיחות. אגב, מדברים שאמר היום אדרי גם עולה כי כ-20% מסך כל דו"חות התנועה הם "דו"חות זבל" – דו"חות שמסתיימים ללא כל תוצאה.

את הבעיה הבטיחותית החמורה ביותר כיום לא ידע ניצב אדרי להסביר: עלייה של כ-50% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות מתחילת השנה. על-פי נתונים שהציג ניצב אדרי – אשר הודה כי אין למשטרה הסבר לעלייה הדרמטית במספר הולכי הרגל שנהרגו השנה – מתחילת 2014 חלה עלייה של 114% במספר הולכי הרגל שנהרגו בתחום הבינעירוני, ובנוסף נרשמה עלייה של 56% במספר הולכי הרגל שנהרגו מקרב המגזר הלא יהודי.

The post המשטרה: "העלינו את סף המהירות, ועכשיו רוצים להוריד" appeared first on TheCar.

בחודש הבא תחל משטרת ישראל לפרסם נתונים מלאים אודות אכיפת עבירות תנועה, מתוך מטרה להגביר את אמון הציבור במשטרה. בתחילה יפורסמו נתונים אודות פעילויות האכיפה במרחב העירוני, אך לא ברור אם הסטטיסטיקה תכלול את עשרות מצלמות המהירות החדשות שהותקנו ברחבי הערים הגדולות

בספטמבר הקרוב תחל משטרת ישראל – לראשונה – לפרסם נתונים סטטיסטיים מלאים ושוטפים אודות אכיפת עבירות תנועה. בשלב הראשון, יפורסמו נתונים אודות אכיפת עבירות תנועה במרחב העירוני בלבד. לטענת משטרת ישראל, פרסום הנתונים הוא חלק ממהלך כולל שנועד להגביר את השקיפות כלפי האזרחים, ובכך להביא לשיפור אמון הציבור בפעילות המשטרה. במשטרת ישראל מסבירים שהנתונים יועברו ישירות ממערכות האכיפה אל אתר האינטרנט של המשטרה, ושם יוצגו לציבור הרחב.

במרחב העירוני פועלות כיום עשרות מצלמות מהירות ומצלמות רמזור (שמתעדות גם עבירות מהירות), ואם משטרת ישראל תפרסם באופן שוטף ומלא נתונים אודות פעילותן, תהיה בכך חשיפה ראשונה של היקף האכיפה האלקטרונית של עבירות תנועה. עד כה נמנעה המשטרה מלפרסם נתונים מלאים אודות פעילות המצלמות האלקטרוניות, והסכימה לפרסם נתונים כללים בלבד. מהודעה שפרסמה המשטרה לא ברור אם הנתונים שיפורסמו החל בספטמבר יכללו גם את מצלמות המהירות האלקטרוניות.

גם אכיפה שאינה מתבצעת באמצעות מצלמות נותרה עד עתה תחת מעטה כבד של חשאיות. באופן מסורתי, המשטרה אינה מפרסמת נתונים לציבור, מלבד פרסום דו"ח שנתי של אגף התכנון במשטרה, שכולל נתונים אודות אכיפת עבירות תנועה "נבחרות" בלבד. החשיפה העיקרית של פעילויות האכיפה שמבצעת משטרת ישראל נעשית באמצעות נתונים שמעבירה המשטרה ללשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), שמעבדת את הנתונים ומפרסמת אותם לציבור. אלא שנתונים אלה חלקיים בלבד, ואינם מאפשרים – למשל – פילוח של סוגי עבירות מהירות בהתאם לחומרתן.

למרות שעצם פרסום הנתונים הוא צעד ראוי, יש לבחון מה יהיה טיב הנתונים שתפרסם המשטרה. בשלב זה, המשטרה אינה חושפת אילו נתונים יפורסמו לציבור, ומסתפקת בהבטחה שהצגתם תתאפשר בדרכים שונות: בגרפים, טבלאות או בחלוקה גאוגרפית. בנוסף, במשטרה אמנם מבטיחים שפרסום הנתונים יעשה באופן מדורג, אך לא ברור אם בעתיד אכן יפורסמו נתוני אכיפה נוספים, כמו למשל אכיפת עבירות תנועה בכבישים בינעירוניים.

בהחלטתה להגביר את השקיפות כלפי האזרח, מאמצת המשטרה דו"ח שהוכן עבורה על-ידי מכון המחקר ראנד (RAND) לפני יותר משנה. "מחקרים מלמדים שאספקת מידע מדויק על שיעורי הפשיעה, גם כשאלה גבוהים, מובילה ליתר שביעות רצון של הציבור מהמשטרה", הסבירו במכון בדו"ח שפורסם ביולי 2013. "כשהציבור מקבל מידע טוב יותר על הפשיעה ועל ביצועי המשטרה, ומיטיב להבין את מחויבותה של המשטרה לשקיפות ולשיפור הביצועים, הציבור עשוי להגביר את אמונו בהנהגת המשטרה ולהגביר את תמיכתו בארגון".

בכל הנוגע לשימוש באמצעים אלקטרוניים, ראוי לציין שבמדינות רבות שבהן נעשה שימוש במצלמות אכיפה אלקטרוניות, נוהגת המשטרה (ולעתים אף מחויבת על-פי חוק) לפרסם נתונים מלאים ומקיפים אודות האכיפה. באנגליה, למשל, מפרסמות רשויות מקומיות דו"חות שנתיים מפורטים, שמלמדים על היקף האכיפה מחד, ועל השפעת האכיפה על הבטיחות מאידך. בישראל, עד עתה, נמנעה מהציבור גישה לנתונים מלאים אודות האכיפה, והשפעת האכיפה על הבטיחות נותרה בגדר הבטחת שלטונית חסרת בסיס מחקרי משמעותי.

The post פעמי משיח: המשטרה תפרסם נתוני אכיפה של עבירות תנועה appeared first on TheCar.

שיטת הניקוד של עבירות תנועה ספגה ביקורת חריפה מאז החל משרד התחבורה ביישומה, בשנת 2003. כעת מתברר שהמשרד מתכנן לשנות את השיטה, וזאת לאחר שיערוך מחקר שייבחן את יעילותה. מחקר קודם שבחן את יעילות השיטה מצא ליקויים רבים ביישומה ואכיפתה – ליקויים שעלו גם בשני דו"חות חמורים של מבקר המדינה

משרד התחבורה יחל בחודשים הקרובים בביצוע מחקר לבחינת יעילות שיטת הניקוד של עבירות תנועה, מתוך כוונה מוצהרת לגבש המלצות לשיפור ושינוי השיטה הקיימת, שיישומה החל בשנת 2003. המחקר יתייחס לכמה היבטים מרכזיים בשיטת הניקוד, ובהם מידת השפעת השיטה על עברייני תנועה מועדים ויעילותם של קורסי "נהיגה נכונה" אותם נדרשים לבצע נהגים שצוברים מספר רב של נקודות.

בנוסף, משרד התחבורה מעוניין לבחון האם יש לדרוש מכלל הנהגים לבצע קורס "נהיגה נכונה": על-פי דרישות המחקר, המשרד יבחן מה ראוי שיילמדו הנהגים בקורס שכזה, וכן מה התדירות המומלצת לביצוע הקורס. לחלופין, המשרד יבחן הנהגת דרישה לביצוע קורס "נהיגה נכונה" רק בקרב נהגים מקצועיים, צעירים וקשישים.

לוח הזמנים של המחקר מלמד ששינוי שיטת הניקוד אינו צפוי לפני סוף שנת 2016: לפי "קול קורא" שפרסם המשרד, המחקר צפוי להתחיל לקראת סוף השנה, ומשך הזמן לביצועו הוא שנה וחצי לכל היותר. מכאן עולה שמסקנות המחקר יוגשו באמצע 2016, ולאחר מכן יחל המשרד לבחון את המלצות המחקר ואת הדרך ליישמן. מאחר ששינוי השיטה כרוך בהליכי חקיקה, אפשר לצפות שיישום השינויים יחל לכל המוקדם בסוף 2016, כאשר הערכה ריאלית יותר מצביעה על שנת 2017 כמועד המוקדם ביותר שבו יישם המשרד את מסקנות המחקר.

"ליקויים חמורים בשיטת הניקוד"
שיטת הניקוד של עבירות תנועה, שיישומה החל ב-2003, התבררה עד מהרה כלקויה. בדו"ח שפרסם מבקר המדינה ב-2006, נמצא כי "במקום להתמקד בנהגים מועדים (עברייני תנועה שמבצעים עבירות רבות, ש.ה) גרמה השיטה החדשה לצבירה מואצת של נקודות בתקופה קצרה של שנה וחצי, דבר שגרם לפסילת רישיונותיהם של כ-10,000 נהגים. אלה נדרשו להשתתף שוב ושוב באותו קורס נהיגה. ספק אם יש בכך כדי לשפר את איכות נהיגתם או להגביר את מידת צִיותם לחוק".

מסקנת דו"ח המבקר בעניין שיטת הניקוד הייתה ברורה וחד-משמעית: "גם השיטה החדשה החטיאה אפוא את מטרתה – איתור עברייני תנועה מועדים וחיובם לנקוט אמצעי תיקון (למשל קורס נהיגה, ש.ה). בשיטת הניקוד החדשה לא הוחלו אמצעי תיקון מיוחדים על נהגים מקצועיים כגון נהגי אוטובוסים או רכב כבד, והם נשארו זהים לאלה של נהגי רכב פרטי".

אלא שבמקום למהר ולתקן את הליקויים בשיטת הניקוד, משרד התחבורה לא עשה דבר – ועל כך מעיד דו"ח מעקב שפרסם מבקר המדינה בשנת 2009. "כבר באמצע 2006 אותרו ליקויים חמורים בשיטת הניקוד הקיימת שבגינם הורה, כאמור, השר (שאול מופז, ש.ה) לגבש במהירות שיטה חדשה שתתמקד בנהגים מועדים ובנהגים מקצועיים ותעוגן בחקיקה", כתב המבקר. "למרות זאת, שנתיים לאחר מכן טרם הסתיימו הפעולות הנחוצות לשינוי השיטה וטרם הוחל בהליך שיעגן בחקיקה שיטה חדשה".

בהמשך הדגיש המבקר כי "שיטת הניקוד שנועדה, בין השאר, למנוע מנהגים מועדים לנהוג אינה מופעלת ביעילות ואין בה די תועלת… דווקא נגד נהגים מועדים שצברו את מרב הנקודות היא מופעלת באופן חלקי בלבד". רק ב-2011, כשנתיים לאחר פרסום דו"ח המעקב, הגיעו בכירי משרד התחבורה לוועדת הכלכלה של הכנסת עם הצעת חקיקה לתיקון כמה מהליקויים בשיטת הניקוד – ליקויים שמרביתם נחשפו כבר בדו"ח המבקר מ-2006.

"קיימת השפעה כלשהיא על הציבור"
המחקר שמתעתד לבצע משרד התחבורה אינו הראשון שבוחן את יעילותה של שיטת הניקוד. ביוני 2010 פורסם מחקר שנערך באוניברסיטת בן-גוריון, ואשר בחן את יעילות שיטת הניקוד "החדשה". המחקר נערך תחת הנחייתו של פרופסור דוד שנער – מי שהיה בעבר המדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ומשמש כיום כיועץ של יו"ר הרשות, יעקב שיינין.

למרות שהמחקר נוסח במתינות, קשה לטעות במסקנות של החוקרים: "לשיטת הניקוד קיימת השפעה כלשהיא על הציבור, אך להערכתנו מודעות ומעורבות הציבור בנוגע למרכיבי השיטה הינם גורם מרכזי אשר פוגע ביישום השיטה באופן אפקטיבי", כתבו החוקרים בפרק המסקנות וההמלצות. "מצאנו נהגים רבים שהגיעו למספר נקודות גבוה באופן חריג לאורך השנים, ולמרות זאת עדיין המשיכו לבצע עבירות בשנים הבאות ללא שינוי ניכר… ממצא זה מעיד על בעייתיות בכושר ההרתעה והאכיפה של השיטה".

אגב, במשרד התחבורה מכירים היטב את המחקר הקודם שעסק בשיטת הניקוד. בדיון שערכה ועדת הכלכלה בינואר 2011, אמר עוזי יצחקי – אז סמנכ"ל בכיר במשרד, וכיום מנכ"ל המשרד – כי "מחקר אפקטיביות של שיטת הניקוד, שבוצע על-ידי אוניברסיטת בן-גוריון בראשותו של פרופסור דוד שנער… הצביע שיש השפעה כלשהי של שיטת הניקוד אבל צריך לבצע מספר פעולות כדי להגדיל את האפקטיביות".

The post מסתמן: משרד התחבורה יתקן את שיטת הניקוד appeared first on TheCar.

סרטון שהציג נהג שהואשם בעבירת תנועה סתר את עדות השוטר שעצר אותו, והביא לזיכויו. התביעה ביקשה לדחות את הדיון בגלל אי-התייצבותו של אחד משני השוטרים שנכחו במקום, אך שופט התעבורה סירב וקבע כי "הזמן העומד לרשותי מוגבל, וקביעת דיונים חוזרים בעבירות קלות תבוא על-חשבון דחיית דיונים בתיקים החמורים"

שתי עבירות התנועה שיוחסו ל-ס' ודאי הפתיעו אותו: אחרי שכבר הושם באזיקים והואשם באי-ציות להוראות שוטר ונהיגה מסוכנת, מצא עצמו עם שני דו"חות נפרדים – האחד בגין נהיגה ללא חגורת בטיחות, והאחר בגין נהיגה ברכב שרישיונו לא בתוקף. איך זה קרה? למזלו, ס' הספיק לצלם את העימות עם השוטר שעצר אותו, וכך הצליח להציג בפני בית המשפט סרטון שחשף את הסתירות בעדותו של השוטר.

"במהלך עדותו של הנאשם, הוצג בפניי סרטון שצילם הנאשם תוך כדי העימות עם השוטרים", כתב השופט אבישי קאופמן מבית המשפט לתעבורה בעכו בהכרעת הדין בעניינו של ס', "בשיחה זו לא נזכרת כלל העבירה (שבגינה נרשם הדו"ח, ש.ה), וכאשר ביקש הנאשם לדעת על מה נעצר ענה לו השוטר, יותר מפעם אחת, כי העבירות המיוחסות לו הינן אי-ציות להוראות שוטר ונהיגה מסוכנת".

איך דברים אלה מתיישבים עם העבירות שיוחסו לו בסופו של דבר? התשובה פשוטה: הם לא. "הדברים העולים מהסרטון סותרים את תשובות בשוטר בחקירתו (בבית המשפט)", מבהיר השופט קאופמן בהכרעת הדין, "סבורני כי דברים אלה מחזקים את גרסת הנאשם כי מלכתחילה לא יוחסה לו העבירה הרלוונטית וזו הועלתה על-ידי השוטרים בדיעבד".

בנקודה זו ראוי לציין שכמה מהטענות שהעלה ס' לא שכנעו לחלוטין את השופט קאופמן, ויתכן שהתביעה הייתה מצליחה להביא להרשעתו אם רק הייתה מצליחה להביא לעדות את השוטר הנוסף שנכח במקום. אלא שהשוטר לא התייצב לדיון שנקבע, והשופט קאופמן סירב לדחות את הדיון למועד אחר.

"מטעם המאשימה נכח במקום שוטר נוסף, אשר לא התייצב לדיון", הסביר השופט קאופמן את החלטתו, "לא ראיתי מקום לדחיית הדיון לשם הבאתו של אותו עד. העבירה הרלוונטית היא מסוג ברירת משפט, אשר לצדה קנס של 250 שקלים בלבד. אין להקל ראש בעבירה מסוג זה, אשר מבטאת זלזול בכללי הבטיחות בכביש… אולם מרגע שקבע המחוקק את העבירה כעבירה מסוג זה, גילה בכך דעתו באשר למידה הפחותה של הפגיעה באינטרס הציבורי הנובעת מעבירה זו, ובאופן נגזר מכך – את המשאבים הציבוריים שיש להקצות על-מנת להתמודד איתה".

בהמשך הכרעת הדין אף ציין השופט כי דחיית הדיון עלולה לפגוע פגיעה כפולה באינטרס הציבורי: דחייה שכזו תגזול זמן יקר מדיונים במקרים חמורים וחשובים יותר, ובנוסף – המדינה תידרש לשלם הוצאות לנאשם ולעד מטעמו, ויתכן שסכום ההוצאות שייפסק יהיה גבוה מהקנס שיטיל בית המשפט על הנאשם (אם יורשע).

"מאחר שהזמן העומד לרשותי מוגבל, קביעת דיונים חוזרים בעבירות קלות תבוא על-חשבון דחיית דיונים בתיקים החמורים, ודומה כי בכך תהיה הפגיעה באינטרס הציבורי גדולה יותר", כתב השופט קאופמן בהכרעת הדין. "(בנוסף) לו הייתי מקבל את בקשת המאשימה לדחייה, דומה כי במקרה כזה מוצדק היה לפסוק הוצאות לטובת הנאשם ולעד מטעמו… כאשר אני מביא בחשבון כי מדובר בעבירה מסוג ברירת משפט, מובן כי אין בכך טעם של ממש וסכום ההוצאות עשוי לעלות על סכום גזר הדין".

לאור כל זאת, החליט השופט קאופמן לזכות את ס', אך דחה את בקשתו לפסוק לזכותו הוצאות. "הדגש בעת הדיון בשאלה זו (פסיקת הוצאות) הוא על התנהגות המאשימה ולא המשטרה", סיכם השופט את הכרעת הדין, "(ו)לא מצאתי כי בהתנהלות המאשימה נפלה תקלה המצדיקה פסיקת הוצאות".

The post נעצרתם בחשד לעבירת תנועה? כדאי שתצלמו את השוטר appeared first on TheCar.

נהגת שטעתה וגרמה לתאונה הואשמה והורשעה בהריגה ונשלחה ל-20 חודשים בכלא, נהג שיכור שגרם לתאונה קיבל חודשיים עבודות שירות

ב-5 באפריל 2010 נהג ר' בכביש מספר 90 מכיוון ים המלח לירושלים. במהלך הנסיעה יצא לעקיפה, איבד שליטה וסטה מנתיב נסיעתו. כתוצאה מכך התנגשה מכוניתו במכונית אחרת שנסעה במקביל אליו. ר' ונוסעי המכונית שבה התנגש נפגעו באורח קל.

כחצי שנה לאחר מכן, באוקטובר 2010, נהגה רווית באותו כביש, מירושלים לכיוון מזרח. במהלך נסיעתה החלה לעקוף מכונית נוסעים ושתי משאיות, וכאשר החלה לשוב לנתיבה התנגשה במשאית הראשונה. כתוצאה מכך הסתחררה מכוניתה, ואוטובוס שנסע בנתיב הנגדי פגע בה וסחרר אותה פעם נוספת. מכוניתה של רווית פגעה במכונית שנסעה מאחור ונהגה נהרג. רווית עצמה נפגעה באורח קל עד בינוני.

האם אשמתו של ר' חמורה מזו של רווית או להיפך? לכאורה, התשובה לכך פשוטה: רווית גרמה למותו של אדם ואילו התאונה לה גרם ר' הסתיימה בנפגעים בלבד. אם כן, מי מהנהגים ראוי לעונש חמור? שוב, התשובה פשוטה לכאורה: העונש הראוי לרווית, בגלל התוצאות הטרגיות של התאונה, צריך להיות חמור משמעותית מזה של ר'. אלא שהמציאות מורכבת הרבה יותר, כפי שעולה מתיאור המקרים בפסקי דין והחלטות בית משפט שפורסמו לאחרונה.

הפרטים שמשנים את התמונה

כאשר ר' יצא לעקיפת המכונית שנסעה לפניו הכביש לא היה פנוי, ובנוסף לכך הוא חצה קו הפרדה רצוף. מהירותו, כך נקבע בבית המשפט לתעבורה בירושלים, לא התאימה לתנאי הדרך. חמורה מכל היא העובדה שבבדיקת דם שנערכה לר' לאחר התאונה, נמצא ריכוז אלכוהול גבוה פי כמעט ארבעה מהמותר בחוק.

מנגד, רווית יצאה לעקיפה במקום שבו העקיפה מותרת, הכביש היה פנוי ושדה הראיה תקין. לא נטען שמהירותה הייתה מופרזת, ועד לשלב שבו פגעה במשאית שאותה עקפה היא לא ביצעה עבירת תנועה כלשהי.

אלה אינם ההבדלים היחידים בין המקרים. לפי בית המשפט המחוזי בירושלים, "התנהגותו (של ר') הייתה פרועה, הוא צעק וקילל, ותגובתו הייתה לא לעניין, במובן זה שלא ידע שהיה מעורב בתאונת דרכים ולא היה מסוגל לומר מהיכן נסע". בבדיקה שנערכה מאוחר יותר התברר שבעברו של ר' שתי עבירות קודמות של נהיגה בשכרות.

לעומת זאת, רווית תוארה בבית המשפט המחוזי כאזרחית נורמטיבית, עם עבר תעבורתי קל בלבד. לאחר התאונה הביעה רווית צער וחרטה על מעשיה, ושלחה מכתבים לבני משפחתו של נהג הרכב שנהרג. בעקבות התאונה אף החלה לסבול מתסמינים פוסט-טראומטיים.

המסקנה העולה מתיאור המקרים בפסקי הדין של שני הנהגים ברורה: התאונה הקטלנית לה גרמה רווית הייתה תוצאה טרגית של טעות נהיגה, או טעות בשיקול דעת, ואילו התאונה לה גרם ר' הסתיימה במזל רב עם פציעות בלבד אך נבעה מנהיגה עבריינית ומזלזול מוחלט בחוק. כעת, לנוכח פרטי שני המקרים, האם עדיין עומדת בעינה התשובה הקודמת לעניין העונש הראוי לשני נהגים אלה?

רווית הואשמה והורשעה בעבירת הריגה – העבירה השנייה בחומרתה בחוק העונשין הישראלי (מעליה ניצבת רק עבירת הרצח). ר' הואשם והורשע בשורת עבירות, שהחמורה שבהן היא גרימת נזק לרכוש או אדם. על רווית נזרו 20 חודשי מאסר בפועל, פסילת רישיון ל-15 שנים ופיצוי למשפחת ההרוג בסך 50 אלף שקלים. רישיונו של ר' נפסל לארבע שנים, והוא נידון למאסר של חודשיים אשר ירוצה בעבודות שירות.

זה יכול לקרות לכל אחד

שני פסקי הדין מעוררים שאלות רבות, והראשונה שבהן היא האם עונשה הראוי של נהגת שטעתה בשיקול הדעת הוא מאסר בפועל? יתרה מזאת – האם מלכתחילה היה ראוי שהתביעה תבחר להגיש נגד נהגת נורמטיבית כתב אישום חמור בגין הריגה, ובעקבות זאת תדרוש את מאסרה לחודשים ארוכים? הלהיטות של התביעה לשלול את חירותה של רווית, בזמן שאת ר' פוטרים במה שנראה כמו מכה על כף היד, אינה ברורה – במיוחד כאשר תועלתו של עונש המאסר, בעיקר במקרים של נהגים נורמטיביים שרק לקו בשיקול דעתם, מוטלת בספק.

שיקולי הענישה העיקריים במשפט הפלילי הם גמול והרתעה. 'גמול' אינו 'נקמה': עקרון יסוד הוא שראוי כי עונשו של עבריין יהיה תואם את מידת אשמתו. להרתעה שני פנים: הרתעת היחיד (הנאשם) מפני ביצוע עבירות בעתיד, והרתעת הכלל מפני התנהגות עבריינית. האם 20 חודשי מאסר בפועל לנהגת שטעתה ו-60 ימי עבודות שירות לנהג שיכור הם עונשים ראויים ומידתיים?

כדי לענות על שאלה זו, ראוי לקרוא את הדברים שכתב שופט התעבורה אברהם טננבוים – מהשופטים המנוסים והבולטים במערכת המשפט הישראלית:

"תאונות דרכים הן תוצאה של טעויות שיכולות לקרות לכל אחד ולכל אחת. איש איננו חסין לגמרי מטעויות. גם התובע, גם הסנגור, וגם בית המשפט אינם יכולים לומר כי חפים הם מכל טעות נהיגה ומעולם לא שגו בנהיגתם. אין נהג או נהגת בארץ שלא יחטאו, אלא שלעתים השגיאה נעשית במקום ובזמן המאוד לא נכונים, והתוצאה בהתאם. ועל השילוב של הטעות עם נסיבות אחרות, אין שליטה לאיש".

נסו כעת לענות על שאלת העונש הראוי, אבל במקום רווית דמיינו שבמקומה ניצבת אישה הקרובה אליכם – בת זוג, אמא או בת. האם הייתה רוצים שמערכת המשפט תשלח אותה למאסר בגין טעות רגעית, ותהא תוצאתה טרגית ככל שתהיה?

The post טעות נהיגה מול שכרות: מי ייענש יותר? appeared first on TheCar.

רפורמת הענישה שמקדמים שר התחבורה וסגניתו תחייב נאשמים לשלם קנס כתנאי למשפט הוגן. חברי ועדת הכלכלה לא מתרגשים

באמצע פברואר התכנסה ועדת הכלכלה של הכנסת לדון בהצעת חוק שצפויה להשפיע על חיי כל אחד מאיתנו יותר מאשר מרבית הצעות החוק שעוברות בכנסת ישראל מדי שנה: "הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה מספר 112 ". מדובר ברפורמת ענישה על עבירות תנועה אשר אושרה על-ידי הממשלה כבר בשנה שעברה, ולכאורה נועדה להחמיר את הענישה של עברייני תנועה "מועדים", כלומר מי שמבצעים מספר רב של עבירות תנועה.

בפועל, רפורמה זו טומנת בחובה גם כמה מן הצעדים המקוממים ביותר שיכולה ממשלה לקדם, ובעיקר אלה שנועדו למנוע מנאשמים להגן על עצמם בבית משפט. אם תאושר הצעת החוק יידרש כל נהג שיואשם בביצוע עבירת תנועה, ויבקש להישפט, להפקיד "דמי ערבון" בגובה הקנס שנקבע לעבירה שביצע. במלים אחרות, למרות שכל מי שחי בארץ גדל על העקרון שנאשם זכאי עד אשר הוכחה אשמתו – במקרה הזה כל נאשם הוא ראשית לכל אשם, ויידרש לשלם מראש את הקנס שנגזר עליו – אלא אם יצליח להוכיח את חפותו.

סעיף אחר ברפורמה הזו מטיל "עודף ענישה" על מי שהעז לטעון לחפותו והורשע בסופו של דבר בבית המשפט: הקנס שיוטל עליו לאחר הרשעה יהיה לפחות כפול מזה שנקבע במקור לעבירה.
לדוגמא, אם תתפסו על עבירת מהירות שהקנס בגינה 1,000 ש"ח, ותבקשו להישפט, בית משפט יחויב להטיל עליכם קנס של לפחות 2,000 שקלים.

הסיבה הרשמית לשני סעיפים אלה היא "הקלת העומס בבתי המשפט לתעבורה" – עומס שנחשב לחריג אפילו במערכת המשפט הישראלית אשר סובלת ממילא מעומס רב, אך השאלה היא האם זהו הפתרון הראוי והחוקתי?

סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה, עו"ד חווה ראובני, הסבירה לחברי ועדת הכלכלה את מטרת הסעיף: "אנחנו רוצים לתת תמריצים שליליים ותמריצים חיוביים, שלא להגיש בקשות להישפט. התמריצים השליליים הם לקבוע קנס מינימום כפול… תמריץ שלילי נוסף הוא נושא ההפקדה מראש. כיוון שמצאנו שיש הרבה בקשות להישפט, שמטרתן רק לדחות את מועד התשלום, אז קודם כל – תשלם".

מה שאומר למעשה שר התחבורה, באמצעות עו"ד ראובני, וסגנית השר אשר מקדמת את הרפורמה, הוא שאם שוטר מאשים נהג שביצע עבירת תנועה, מבחינת משרד התחבורה אותו נהג אשם אלא אם תוכח חפותו.
אפשר גם לנסח את הדברים בגוף שני כדי להבהיר אותם לקוראי שורות אלה: אם אתה , הקורא, מואשם על-ידי שוטר שביצעת עבירה – מבחינת שר התחבורה שלך אתה אשם, אלא אם תשלם קנס כדי שתקבל אפשרות להישפט, ואם תפסיד במשפט תיאלץ לשלם כפל קנס.

שני סעיפים אלה עלולים להשפיע באופן דרמטי ולא סביר על כל אחד מאזרחי המדינה הנוהגים, היות שכאשר מעל לראש מרחף איום בקנס כפול, והדרך לבית המשפט חסומה באמצעות דרישה לתשלום מראש של "דמי ערבון", רבים צפויים לוותר על זכותם הבסיסית והחוקתית להישפט.

מה שלכאורה נועד להקשות על עברינים סדרתיים פוגע יותר מכל באזרחים נורמטיביים: כחצי מיליון נהגים מורשעים מדי שנה בישראל בביצוע עבירת תנועה – כמעט אחד מכל חמישה נהגים בישראל. רבים מהם, ואולי רובם המוחלט, הם אזרחים נורמטיביים ולא "עבריינים מועדים".

לא מיותר להדגיש גם שהערמת קשיים כלכליים בדרכו של נהג אל בית המשפט תפגע יותר מכל בשכבות החלשות, מי שידו אינה משגת לשכור את שירותיו של עורך-דין, או לשלם מראש את הקנס, או לקחת סיכון של תשלום כפל קנס.

"אנחנו חוסמים את דרכו של האזרח הפשוט בדרכו לשערי בית המשפט", ניסה להסביר לחברי ועדת הכלכלה יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, עו"ד שי גלעד, "כאשר אנחנו אומרים לו – הייתה לך 'פריבילגיה' לשלם קנס מסוים ובכך לשכוח מהעניין, ובכך להודות ולשאת בעונש, אבל אם תרצה להישפט תצטרך לשאת בעונש מראש, ורק לאחר מכן שערי בתי המשפט ייפתחו לפניך, (ו)אם תורשע – יוכפל עונשך".

עו"ד ראובני, מצידה, ניסתה להרגיע את חברי הכנסת (המעטים) שהגיעו לדיון. לדבריה, נהג שיבקש להישפט ויזוכה, יקבל בחזרה את הקנס ששילם – בתוספת ריבית והצמדה.

עו"ד אתי בנדלר – היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה, ומי שלעתים רבות ניצבת כחיץ אחרון בין טובת הציבור וגחמות משרדי הממשלה, אמרה בדיון: "כבר אומר לאדוני שיש לי הרבה מאוד הערות להצעה הזאת", אמרה ליו"ר הוועדה, ח"כ אבישי ברוורמן. "אני חושבת שיש בו תקדימים מאוד מסוכנים".

כאשר נשאלה האם בתחומי משפט אחרים נהוגה דרישה לתשלום "דמי ערבון" כתנאי להישפט, ענתה עו"ד בנדלר "אני לא מכירה תקדים משפטי כזה. לדעתי, זה (הדרישה לתשלום מיידי של קנס כתנאי להישפט, ש.ה) לראשונה נקבע בחקיקה". ובהמשך, למי מחברי הוועדה שהתקשה להבין את דעתה, הבהירה היועצת המשפטית כי "אני מתנגדת לסעיף שמטיל חובה להפקיד את הקנס כתנאי לבקשה להישפט".

למרבה הצער, חברי ועדת הכלכלה לא גילו עניין רב בדבריה של עו"ד בנדלר או ברפורמת הענישה של משרדי המשפטים והתחבורה. מלבד ח"כ ברוורמן, שנכח בחלק מהדיון, הגיעו אל אולם הוועדה רק שני חברי כנסת נוספים – משה פייגלין ותמר זנדברג. ובמקום להתמקד בתקדים המסוכן עליו מדברת עו"ד בנדלר הקדישו את רוב הדיון לסוגיית הקנביס הרפואי.

The post אשמים עד שתוכח חפותכם appeared first on TheCar.

למרות שמהירות מופרזת ביחס לחוק מהווה רק 0.3% מכלל העבירות שגרמו לתאונות קשות, 15.5% מכלל הדוחות שהופקו ב-2012 נרשמו בגינה. לעומת יותר מ-126 אלף הרשעות בגין מהירות מופרזת, פחות מאלף

בשנת 2011 נרשמו לישראלים כ-817 אלף הרשעות או אזהרות בגין עבירות תנועה. כך עולה מנתונים שפרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס).
נתון זה נראה אולי מעט מפחיד בהיקפו, אך מדובר דווקא בירידה לעומת שנים קודמות – בין 2008 ו-2010 נרשמו כמעט מיליון הרשעות או אזהרות בכל שנה.
כמו בשנים קודמות, העבירה שבגינה הורשע מספר הישראלים הרב ביותר היא אי-שימוש באביזר בטיחות – כ-143 אלף עבירות. במקום השני, ובפער קטן בלבד, נמצאת עבירת המהירות המופרזת, עם כ-127 אלף הרשעות או אזהרות.
במשטרת ישראל, כמו בכל גופי הבטיחות, מתייחסים בחומרה רבה לעבירות מהירות, ונוהגים להסביר לציבור שעבירה זו גורמת לחלק ניכר מהתאונות – ובעיקר לתאונות קטלניות וקשות. בשנים הבאות אף צפויה עליה משמעותית בהיקף האכיפה של עבירות מהירות לנוכח השלמת פריסת מערך מצלמות המהירות הדיגיטליות.
אם ייפרס במלואו יכלול מערך זה כ-300 מצלמות מהירות, מתוכן 100 הן גם מצלמות רמזור.
אלא שלא כל עבירות המהירות זהות. יש "מהירות מופרזת מעל הקבוע בחוק" ויש "מהירות מופרזת בנסיבות המקרה". העבירה החמורה, שגורמת ליותר תאונות, היא העבירה השניה – מהירות מופרזת ביחס לנסיבות.
על-פי הלמ"ס, כ-22 אלף נהגים היו מעורבים בתאונה עם נפגעים בשנת 2012, אך רק לכ-12,600 נרשמו עבירות תנועה. מתוך מספר זה, ל-475 נהגים בלבד נרשמה עבירת מהירות מופרזת, כאשר הרוב המוחלט (399 לעומת 76) הן עבירות מהירות מופרזת בנסיבות המקרה.
כך זה נראה באחוזים: ל-1.7% מכל הנהגים שהיו מעורבים בתאונה ב-2012, נרשמה עבירת מהירות מופרזת בנסיבות המקרה, ולשליש אחוז בלבד מסך הנהגים (0.3%) נרשמה עבירת מהירות מופרזת ביחס לחוק. מול נתונים אלה, נתוני הלמ"ס בכל הנוגע להרשעות נהגים, נראים כעת חסרי-פרופורציה: 15.5% מכל ההרשעות והאזהרות לנהגים בשנת 2011 נרשמו בגין עבירת מהירות מופרזת.
הנתון המטריד ביותר הוא הפרופורציה שבין אכיפת העבירה החמורה יותר, במבחן תוצאותיה, לבין זו השולית: בחלוקה לפי סוג עבירת המהירות מתברר שכ-126 אלף הרשעות נרשמו לנהגים בגין מהירות מופרזת ביחס לחוק (זו שגרמה במישרין למספר קטן בלבד של תאונות), ולעומת זאת רק 411 (ארבע מאות ואחת עשרה) הרשעות בלבד נרשמו בגין עבירת מהירות מופרזת בנסיבות המקרה.
והנה דרך נוספת להצגת הנתונים: 0.05% מההרשעות ב-2011 נרשמו לעבירת המהירות החמורה יותר, שגורמת למרבית התאונות (שבהן הגורם העיקרי לתאונה הוא מהירות מופרזת), בעוד שכ-15.5% מסך כל ההרשעות נרשמו לעבירת מהירות שגורמת לשיעור נמוך משמעותית של תאונות. מומחי בטיחות נוהגים להסביר שמהירות היא גורם משמעותי בתאונות, גם כאשר היא אינה נרשמת בדו"חות המשטרתיים, ויש בכך יותר משמץ של אמת. המהירות מחמירה את תוצאות התאונה, מקטינה את מרווח הטעות של הנהגים, ועלולה לגרום לביצוע עבירות אחרות (כמו סטייה מנתיב או אי-ציות לרמזור).
אבל גם לנוכח הסברים אלה הפער בין רמת האכיפה לבין חשיבות העבירה עודו עצום. רוב העוסקים בבטיחות יודעים שדווקא מהירות מופרזת בנסיבות המקרה היא העבירה החמורה יותר, אשר גורמת ליותר תאונות יחסית למהירות מופרזת ביחס לחוק. אלא שאת העבירה הזו קשה לאכוף וזו כנראה הסיבה שבגללה מתמקדת משטרת ישראל כמעט באופן בלעדי דווקא בעבירה המסוכנת פחות.
אכיפת מהירות מופרזת בנסיבות המקרה אמנם אינה פשוטה, אבל נתוני הלמ"ס מעידים שקיימת אפשרות לאכוף אותה: רובן המוחלט של ההרשעות בגין מהירות מופרזת בנסיבות המקרה נרשמו שלא בזמן תאונה – 328 מהן היו בגין דו"חות (מסוג הזמנה לדין) ורק 62 בעקבות תאונת דרכים.
מנתוני הלמ"ס מצטיירת גם אכיפה לא פרופורציונלית של אי שמירת מרחק, עבירה שנחשבת לאחד הגורמים המובהקים לתאונות. עבירה זו נרשמה ל-973 נהגים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים ב-2012, 13 מהם בתאונות קטלניות, ו-90 בתאונות קשות.
הרשעות בגין עבירת אי-שמירת מרחק נדירות אף יותר מאלו שנרשמו בגין מהירות מופרזת בנסיבות המקרה: רק 320 בכל שנת 2011, מהן 203 בעקבות תאונות דרכים. לשם השוואה, בשנת 2011 נרשמו לנהגים יותר מ-90 אלף הרשעות או אזהרות בגין עבירות חניה. כמעט 2,000 הרשעות נרשמו בגין "סימני זיהוי לרכב שאינם תקינים", כלומר פי חמישה ממספר ההרשעות בגין מהירות מופרזת בנסיבות המקרה. על-פי נתוני הלמ"ס, סימני זיהוי בלתי תקינים לא גרמו לתאונות דרכים באותה שנה (או בכל שנה אחרת).

The post נובחים על העץ הלא נכון appeared first on TheCar.