שורה תחתונה תחילה

אין סוף "רכבי פנאי" חשמליים נוחתים ללא הרף על כבישי ישראל ונראים כמו שיבוט אחד של השני. פיאט 500 החשמלית, לעומתם, מציעה שפע של סטייל שמוגש בדרך אחרת, וגם מערכת ההנעה לא רעה. חבל רק שהטווח לא מאוד מרשים והמחיר כבר לא אטרקטיבי.

מי את פיאט 500e?

עד לשלהי המאה ה-20 נחשבה פיאט ליצרנית רכב אירופאית משמעותית עם מבחר דגמים שלם ובמקרים רבים גם חדשני ופורץ דרך. כיום מדובר בצל עלוב של תפארת העבר, ולמעשה ביצרנית של דגם משמעותי אחד, ה-500, ולצידו מספר דגמים זולים ופשוטים שמחזיקים אותה עם הראש מעל המים – בעיקר במדינות מתפתחות ובדרום אמריקה.

ללא אותו הומאז' מרהיב ל-500, שהושק בשנת 2007, זכה להצלחה מסחררת בעולם, ונמתח למשך הרבה יותר שנים מאורך החיים המקובל לדגם בתעשיית הרכב – לא בטוח אם המותג הזה היה שורד.

500 המודרנית, שהושקה כאמור כבר לפני 15 שנים, לא הייתה מכונית מושלמת. יש לה מראה משובב ואופי מיוחד שאפשרו לה להיות חביבת טבלת המכירות לאורך תקופה ארוכה, אבל אחרי שהלימון הזה נסחט עד לעומק הקליפה שלו נאלצו האיטלקים לחדש המון מבלי לאבד את הייחוד ואת הקשר לדגם המצליח.

קבוצת פיאט-קרייזלר, שהחזיקה את פיאט בחיים על גב המותג 'ג'יפ', חוותה במקביל תהפוכות רבות. בשיאן נפטר המנהיג המודרני שלה – סרג'יו מרקיונה, מי שהתאמץ במשך שנים לאחד את הקבוצה עם יצרנית רכב נוספת. מעט לאחר מכן נוסדה 'סטלנטיס' – האיחוד עם פיג'ו-סיטרואן, ובשנת 2020 הושק דור חדש של פיאט 500 מודרנית והפעם בלי אף גרסת הנעת בעירה אלא אך ורק בתצורה חשמלית. בין אם זה היה צעד של יאוש או של תקווה, העובדה היא שאף יצרן רכב ותיק אחר לא פעל כך לפניהם עם הדגם הבודד החשוב ביותר שלו.

עיצוב, מיצוב

500e, ממש כמו ה-500 שאותה החליפה וכמובן 500 המקורית, נראית מצוין. יש משהו מקסים, חמוד וסקסי בקימורים של מכונית המיני האיטלקית הזאת, וגם בגלגול החשמלי שלה נשמר חן שובה לב. למעט החזית, עם כונס אוויר מודרני ופנסי לד שמשדרים מראה מעט עתידני, 500 החשמלית נראית דומה מאד לקודמתה בפרופיל ומאחור למרות שהיא ארוכה ממנה ב-7 סנטימטרים ורחבה ממנה בחמישה.

יש לה גרסת שלוש דלתות קלאסית וגרסת גג נפתח, כמו בדור היוצא, וגם גרסת 3+1 מעניינת וייחודית עם דלת אחורית קטנה בצד הנוסע אשר נפתחת לכיוון ההפוך. מיני כבר עשתה בעבר שימוש בטריק כזה, שמוותר על קורה B בצד אחד (ובמקומו מציב חלק מהדלת האחורית), וזה מאפשר גישה נוחה לשורת המושבים השנייה.

העיצוב, כאמור, שובה לב, ובמיוחד בגרסת 'לה פרימה' עם הגג הנפתח שאותה בחנו. למרות זאת נדמה שמעצבי פיאט היו צריכים להתאמץ מעט יותר ולבדל את המכונית הזאת ביחס למכונית המוחלפת עם שילוב מרגש יותר בין נוסטלגיה אל תפארת העבר לבין תקוות לעתיד חשמלי מתקדם.

אגב, כבר במחצית השנייה של העשור הראשון, כאשר תעשיית הרכב החלה לדבר ברצינות על העידן החשמלי, ההערכה הייתה שרוב המכוניות החשמליות יהיו עירוניות קטנות שלא זקוקות לטווח נסיעה ארוך במיוחד. זאת, בין השאר, מפני שרוב התועלת של רכב חשמלי להפחתת זיהום אוויר היא במרכזי הערים הצפופות. במציאות, בעיקר בגלל המחיר היקר של סוללות והגודל הפיזי הגדול שנדרש עבורן, רוב היצרניות המערביות מתמקדות כיום ברכבי פנאי גדולם ומגושמים למראה.

התוצאה היא שלפיאט אין כיום כמעט אף מתחרה – למעט סמארט, פיג'ו e208 ותאומתה אופל קורסה החשמלית, ולאחרונה גם הרכב העירוני של ליפמוטור הסינית.

עיצוב פנים, שימושיות

בעוד שהעיצוב החיצוני דומה לזה של 500 היוצאת תא הנוסעים עוצב באופן שונה מאד וטוב שכך. 500e החדשה משלבת באופן מושלם בין עיצוב רטרו לעיצוב מודרני – עם דאשבורד ובו בליטה עגולה עבור לוח מחוונים מול הגה עם שני חישורים (בהשראת 500 המקורית) ולצידם מסך גדול  ("10.25) בקונסולה המרכזית.

יש כפתורי פתיחה חשמליים לדלתות (עם גיבוי מכני למקרה הצורך), הטבעה של קווי המתאר של 500 המקורית עם הכיתוב Made in Torino בדיפוני הדלתות, ואיור של קו הרקיע של טורינו על משטח הטעינה האלחוטי.

לוח המחוונים מבוסס מסך עם מספר אפשרויות תצוגה ברורות ונוחות, ואלה מספקות את רוב המידע הנדרש. צריך לציין לטובה צימוד מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי כמו גם את איכות המסך. בנוסף, תודה לאל, לא כל פעולה דורשת נדידה בין מסכים. יש כפתורים פיזיים לתפעול פונקציות מרכזיות.

המרחב מקדימה נדיב, תנוחת הנהיגה (סוף סוף עם הגה מתכוונן) השתפרה משמעותית, וריפודי עור סינתטי–טבעוני (בגרסת 'לה פרימה') נראים ומרגישים כמו "הדבר האמיתי" בלי שנדרש להרוג עבורם בעלי חיים.

גם הפלסטיקה, ברוח העידן הנוכחי, עשויה מחומרים ממוחזרים אבל חבל שהאיכות שלה לא מרשימה. חבל גם שחסרים מספר דברים מתבקשים ברכב כה מסוגנן כמו מראת איפור עם תאורה וכיסוי בשני סכי השמש. בעיקר קשה להבין איך למרות הארכת האורך הכולל בשבעה סנטימטרים נותר המושב האחורי מביך ובלתי שמיש בעליל גם עבור נוסעים לא גדולי ממדים. זה מאד מגביל את השימושיות של הרכב.

מנוע, ביצועים

500e מוצעת בשתי גרסאות מנוע: גרסת בסיס עם מנוע חשמלי שמפיק 95 כ"ס ומומנט של 22.4 קג"מ משודכת למערך סוללות צנוע עם תכולת אנרגיה של 23.7 קילוואט שעה (מוצעת רק בגרסת ACTION בתצורת 3 דלתות), וגרסה חזקה יותר עם הספק של 118 כ"ס, מומנט זהה וסוללת 42 קוט"ש לשאר הגרסאות.

המשקל העצמי – 1.4 טונות, נמוך יחסית, ובזכות זמינות כוח אופיינית למנועים חשמליים מתקבלים ביצועים לא רעים עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9 שניות. חשוב יותר להתעכב על 3.1 השניות הקצרות שנדרשות לתאוצה למהירות עירונית של 50 קמ"ש, מפני שזה מעניק למכונית הזאת קצב עירוני נמרץ מאוד במיאוצי רמזורים.

גם מחוץ לעיר מתקבל קצב לא רע עם תאוצות ביניים ראויות ויציבות כיוונית טובה גם במהירות אוטוסטרדות גבוהה.

טווח נסיעה, טעינה

גרסת הבסיס עם הסוללה הקטנה מספקת טווח נסיעה רשמי צנוע של 190 קילומטרים בין טעינות, ואפשרות טעינה מהירה בקצב של עד 50 קילוואט.

סוללת ה-42 קילוואט שעה מאפשרת טעינה מהירה בקצב של 85 קוט"ש וטווח מוצהר בין טעינות של כ-300 קילומטרים בהתאם לגרסה.

500e מאפשרת לבחור בין שלושה מצבי נהיגה: מצב Normal מזכיר באופי פעולתו מנוע בעירה, כך שהרפיה מדוושת התאוצה כמעט שלא מייצרת בלימה רגנרטיבית או האטה של הרכב.

במצב Range מתקבלת בלימה רגרנטיבית בעוצמה גבוהה מאוד, וזה דורש הסתגלות במיוחד במהירויות עירוניות. זה בהחלט מאפשר, באופן יותר משכנע מאשר במרבית החשמליות, נהיגה בדוושה אחת ללא שימוש בדוושת הבלמים ברוב המוחלט של הזמן.

המצב החסכוני ביותר, Sherpa, מיועד בעיקר למקרי חירום שבהם כמעט הסתיים המיץ בסוללה וחייבים להגיע אל עמדת טעינה. במצב זה מנותקת, בין השאר, מערכת בקרת האקלים ומהירות הנסיעה מוגבלת ל-80 קמ"ש.

מכונית המבחן שלנו, בגרסת 'לה פרימה', כבדה מעט מהגרסאות האחרות ואמורה לספק טווח של 298 קילומטרים בין טעינות. בפועל, אלא אם אתם אלופי העולם בנהיגה חסכונית, הטווח קצר באופן משמעותי. למרות שלאורך רוב המבחן נהגתי במצב Range החסכוני, עם בלימת מנוע חזקה, למרות שמזג האוויר לא חייב מזגן או חימום, ובהתחשב בכך שנתיב הנסיעה כלל לא מעט קילומטרים עירוניים שאמורים להיות חסכונים יותר – במספר מדידות נפרדות לא הצלחתי לרדת מתצרוכת חשמל של 6.2-6 קילומטרים לכל קוט"ש, או ממוצע של קצת יותר מ-16 קוט"ש לכל 100 קילומטרים. נכון, זאת תצרוכת אנרגיה נמוכה מזו של רוב כלי הרכב החשמליים שנמכרים בישראל אבל זאת מכונית מיני עם סוללות קטנות וזה אומר שטווח הנסיעה הריאלי לא עולה על 250 קילומטרים בין טעינות.

טווח כזה מספיק אמנם להרבה אנשים ברוב הזמן, אבל בעידן שבו רוב החשמליות מציעות טווחים של לפחות 350 קילומטרים "אמיתיים" בין טעינות זה לא מספיק טוב. 500e  דורשת מן המשתמשים לתכנן נסיעות ועצירות טעינה אפילו בין ראשון לציון לחיפה ובחזרה.

אם תחפצו לנהוג בקטעים הרריים או במהירויות של יותר מ-120 קמ"ש תגלו שהסוללה מתרוקנת במהירות מפחידה וטווח הנסיעה מתקצר לרמות של 200 קילומטרים בין טעינות, לכן מצער שמהנדסי פיאט לא הצליחו לדחוס סוללה עם קיבולת גדולהיותר, למשל 50 קוט"ש, שיכולה הייתה לאפשר טווח של 300 קילומטרים. זה חבל מפני שמכל שאר הבחינות 500e מציגה יכולות טובות ומעטפת שימושים רחבה. קצב הטעינה מהיר יחסית, קצת פחות מחצי שעה מ-20 ל-80 אחוזי סוללה, אבל זה לא מפתיע לנוכח קוטן הסוללה.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           

התנהגות כביש, נוחות

מכוניות חשמליות כבדות במאות קילוגרמים ממכוניות מקבילות עם מנוע בעירה, וחלקן מתקרבות שוקלות פלוס מינוס שתי טונות או אף יותר מכך. עבור רוב המשתמשים זה לא משנה אבל חובבי נהיגה מבינים שניהול "טנק" כבד בין עיקולים לא באמת יכול להיות מהנה.

500e אמנם כבדה משמעותית מ-500 היוצאת, אבל עם משקל עצמי של כ-1.4 טונה, בסיס גלגלים קצר, היגוי חד ומרכז כובד נמוך מתקבלות יכולות דינמיות גבוהות. כבונוס יש גם התנהגות די שובבה. שילוב של בלימה רגנרטיבית טובה שמדמה הורדת שני הילוכים מסייע בעת כניסה משכנעת לפניות, וזמינות כוח מיידית (אך לא מוגזמת) מאפשרת משיכה טובה ביציאה מהן. חבל שההגה מנותק מדי ומתקשה להעניק חווית נהיגה ספורטיבית אמיתית.

נוחות הנסיעה סבירה בעיר ומחוצה לה, אבל במפגש עם שיבושים גדולים כמו באמפרים או עבודות משמעותיות בכביש (רמז: עבודות הרכבת הקלה בת"א) מתקבל שילוב קופצני, מעצבן  ולא נינוח שנובע מבסיס גלגלים קצר עם משקל עצמי גבוה שדורש מתלים קפוצים ונוקשים.

אבזור, מערכות בטיחות, מחיר

בשונה מחלק מן החשמליות, בעיקר הסיניות, 500e לא עמוסה בכל גאדג'ט שקיים בעולם ולמרוטת זאת היא מאובזרת עם כל מה שצריך. יש לוח מחוונים דיגיטלי שימושי, בלם יד חשמלי, משטח טעינה אלחוטי, מספר תאי אחסון, מחזיקי כוסות ומערך מולטימדיה מוצלח (מסך "7 בגרסת הבסיס ו-"10.25 בשאר הגרסאות) עם ממשק הפעלה נאה ונוח, ניווט מובנה ותאימות מלאה לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי.

רמת הגימור ICON המוצעת בכל תצורות המרכב (3 דלתות, 3+1 וקבריו) מוסיפה בקרת אקלים דיגיטלית, מצלמת רוורס, ריפוד מפואר וחישוקי "16. רמת הגימור הבכירה  "LA PRIMA" המגיעה רק בתצורת קבריולט כוללת מושבים מרהיבים מעור טבעוני, גג עם מונוגרמות הכיתוב פיאט (בסגנון לואי ויטון), חישוקי "17, חיישני חניה היקפיים ומערכת שמע משודרגת מבית JBL הכוללת מגבר וסאב וופר.

מפרט הביטחות משכנע בכל הגרסאות וכולל בלימת חירום אוטונומית, בקרת סטיה מנתיב אקטיבית, גרסת אייקון כוללת בנוסף בקרת שיוט אדפטיבית עם שמירה על מרכז הנתיב שעובדת בצורה טובה וב"לה פרימה" תקבלו גם עמעם אוטומטי לאור הגבוה וניטור רכבים בשטח המת כולל פונקציה מעניינת המונעת את פתיחה הדלתות במקרה של רכב חוצה.

500e הושקה בארץ באמצע 2021 ולכן היא כבר בין החשמליות היותר ותיקות אצלנו. מעט לאחר השקתה הפכה טסלה את הסגמנט החשמלי בישראל מזניח לחלוטין לכזה שתפס נתח שוק של כ-10 אחוזים ב-2022 (משמע קרוב ל-30 אלף כלי רכב) וצפוי להגיע ל-20 אחוזים בשנה הנוכחית. 500e הושקה במקור עם תג מחיר של 100 אלף שקלים לגרסה הבסיסית והייתה לחשמלית הכי פחות יקרה בישראל בפער ניכר.

הגרסאות הבאות היו יקרות משמעותית עם מחירים שהתחילו ב-120 אלף שקלים לגרסת ה-3 דלתות, 130 לגרסת ה-3+1, 135 לגרסת הקבריו הבסיסית ו-155 לגרסת הלה פרימה הנבחנת כאן. מאז חטפו המחירים האלה שוק חשמלי וזינקו בכ-25 אלף שקלים בממוצע (16-20 אחוזים, תלוי בגרסה), ובטווח מחירים כזה זאת כבר ממש לא מכונית אטרקטיבית למרות השילוב בין אפס פליטות מזהמים למקסימום סטייל.

שורה תחתונה

קשה לא לאהוב את 500e שנראית מעולה מכל זווית, מציעה ממדים נוחים להתנהלות בכאוס עירוני וגם תא נוסעים נעים, איכותי ומאובזר.

יחידת ההנעה שלה לא מאכזבת ומגישה אופי פעולה נעים, תאוצות משכנעות ואפשרות טעינה מהירה יעילה. המיוחד עבור החובבים המושבעים של האיטלקיה המסוגננת שסבלו מתיבת ההילוכים הרובוטית החד-מצמדית מדובר בשדרוג ממש קיצוני.

500e מפתיעה עם התנהגות כביש שובבה, על סף הספורטיבית, ואת זה נדיר למצוא בימינו.

אלא שבעידן שבו המרחב העירוני הפך למתחם בנייה אחד גדול 500 מתגלה כקופצנית ונוקשה מדי, ואילו טווח הנסיעה שלה רחוק מאד מן הנתון הרשמי של 300 קילומטרים ועומד על כ-250 קילומטרים לא מאד שימושיים. במצב כזה עלולה חרדת הטווח להיות מוחשית מאד.

ויש גם את עניין המחיר. 500e הושקה עם תמחור אטרקטיבי של החל מ-100 אלף שקל לגרסה עם הסוללה הקטנה ומ-120 אלף שקלים לגרסת הסוללה הגדולה – דבר שבהחלט עשה גם שכל מבחינה כלכלית בעבור מי שרצה לעבור לחשמלית ועיקר נסיעותיו הן בכרך העירוני או הפרברים, אבל כשהיום גרסת ה-3+1 עולה כבר 155 אלף שקלים ו"לה פרימה" הנבחנת כאן לא פחות מ-180 אלף ש"ח ולמרות שגם החשמליות האחרות בשוק התייקרו, כעת נראה שמי שיבחר ב-500 החשמלית לא יעשה זו מתוך בחירה מושכלת של יחס עלות, טווח ותמורה אלא מתוך תשוקה לעבור לעידן החשמלי ולעשות את זה קצת אחרת. עבור אותם לקוחות ה-500 היא לא פחות מממתק מחשמל שאין לו באמת מתחרים ממשיים בשלב זה.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post פיאט 500 החשמלית במבחן: סגנון איטלקי במתח גבוה appeared first on TheCar.

חודשים ספורים לאחר המיזוג הגדול ביותר בתעשיית הרכב בשנים האחרונות, בין פיאט-קרייזלר לבין פיג'ו-סיטרואן, הולכת ומתבהרת האסטרטגיה של 'סטלנטיס' – החברה המאוחדת – בכל הקשור למותגי הקבוצה ולאפשרויות ההתייעלות שלה. נכון לעכשיו נראה שמנהלי סטלנטיס מתאמצים להותיר בחיים את כל המותגים שאוחדו לקבוצה, גם כאלה שביצועיהם הכלכליים לא מרשימים, אבל הם ימקדו מאמצים באיחוד דרמטי של פלטפורמות.

הצד של פיאט-קרייזלר הגיע ל"חתונה" במצב פחות טוב היות שכמעט כל הפלטפורמות שעליהן נבנות המכוניות שלהם הן או מיושנות או ממש עתיקות במונחי תעשיית הרכב, ואף אחת מהן לא מתאימה להכיל מערכות הנעה מתקדמות.

אלא שבתוך כל זאת הייתה עד היום נקודת אור שעודדה את מעריצי אלפא-רומיאו, וזאת פלטפרמת 'ג'ורג'יו' שאמורה הייתה לשאת את הדגמים היוקרתיים של מותגי הקבוצה בחטיבות אלפא-רומיאו וג'יפ. העבודה על ג'ורג'יו החלה עוד בהנחייתו של סרג'יו מריונה, זכר צדיק לברכה, ובמהלך השנים האחרונות הושקעו בפיתוח שלה מיליארדי דולרים כדי לאפשר לקבוצה להביא לעולם דגמי יוקרה שהולמים את מחירם ואת התחרות.

אנשי פיאט-קרייזלר תכננו לבנות על בסיס 'ג'ורג'יו' לפחות 15 דגמים שונים – החל מדגמי מזראטי ואלפא-רומיאו, דרך ג'יפ, ודודג', וכלה בקרייזלר, אלא שכעת מסתבר שכל העבודה הקשה והיקרה הזאת בוצעה לחינם: במסגרת 'סטלנטיס' צפויים כל הדגמים העתידיים של מותגים אלה להיבנות על בסיס פלטפורמות של פיג'ו-סיטרואן.

בתוכנית האסטרטגית שהציגה סטלנטיס לפני מעט יותר מחודש הוזכר שכל 15 המותגים של סטלנטיס יעשו שימוש בארבע פלטפורמות בלבד, ושלכולן תהיה אפשרות לשאת מערכות הנעה חשמליות טהורות. ואם למי מאיתנו עדיין הייתה תקווה שמהנדסי פיאט-קרייזלר חשבו מבעוד מועד על אפשרות כזאת הרי שכעת אפשר לגנוז אותן. בראיון שהעניק בשבוע שעבר מנכ"ל אלפא רומיאו החדש, ז'אן פיליפ אימפאראטו לעיתונאים איטלקים הוא הבהיר שכל הדגמים העתידיים של אלפא רומיאו יתבססו על פלטפורמת STLA – הפלטפורמה הגדולה של פיג'ו-סיטרואן, ולא על ג'ורג'יו. "אנחנו עובדים על הפלטפורמה הגדולה של סטלנטיס ולא נשתמש יותר בג'ורג'יו", ענה אימפאראטו באופן ברור לשאלה בנושא. הוא גם הבהיר שהסיבה לכך היא הצורך "לחשמל" את כל דגמי המכניות בהקדם האפשרי כדי להימנע מקנסות במדינות האיחוד האירופאי.

ההחלטה לגנוז את פלטפורמת ג'ורג'יו מאכזבת בשני מובנים שונים ומסייעת להסביר דבר שלישי. ראשית לכל – זאת החלטה מאכזבת מבחינת המעריצים של אלפא-רומיאו שציפו לדור חדש של מוצרים שנושאים DNA איטלקי, וזאת במיוחד לנוכח דברים שאמר בעבר המנכ"ל הקודם של אלפא – ריד ביגלנד, אשר כינה את האדריכלות שמאחורי הפלטפורמה הזאת "תכשיט", והתעקש שהיא "הטובה ביותר בקטגוריה שלה" מבחינת היכולות הדינמיות שהיא מביאה איתה.

סיבה נוספת לאכזבה היא מן המהדסים של פיאט קרייזלר שהשקיעו מיליארדים בפלטפורמה מודרנית מבלי להבין לאן נושבת הרוח ולאן מתקדמת תעשיית הרכב. מותר להניח שאנשי סטלנטיס לא היו מוחקים השקעה כל-כך משמעותית אם היא הייתה מהונדסת להכיל מערכות הנעה מתקדמות, אבל בלי תכונות כאלה בימינו אין סיבה "לזרוק כסף טוב אחרי כסף רע".

ההחלטה הזאת גם מדגישה את המצוקה של פיאט-קרייזלר ואת הלחץ שהיה לה לכרות הסכם התקשרות מהיר עם קבוצת רכב אחרת, הניסיון המקורי היה עם רנו-ניסאן ולבסוף הסתייעו הדברים עם פיג'ו-סיטרוטאן – מפני שללא ברית כזאת קשה להניח שפיאט-קרייזלר יכולה הייתה לשרוד.

11 דגמים חשמליים בשנה הקרובה

במהלך השנה הנוכחית צפויה 'סטלנטיס' להציג ברחבי העולם 11 דגמים חדשים של כלי רכב חשמליים תחת כל המותגים שלה, ולהגדיל פי שלושה את היקף המכירות של מכוניות חשמליות והיברידיות, עם יעד של 400,000 יחידות כאלה בסיכום 2021. אם מישהו עדיין שואל את עצמו "מה בוער?" אזי התשובה היא שבמהלך 2021 לבדה צפויה סטלנטיס לשלם באירופה קנסות בהיקף של 2.2 מיליארד דולר (!) בגלל אי עמידה בתקנות זיהום האוויר, וזאת גם הסיבה לכך שבתוך 4 השנים הקרובות מבקשים מנהלי סטלנטיס שכל הדגמים שלהם יציעו לכל הפחות גרסה "מחושמלת" אחת – חשמלית, היברידית-נטענת או היברידית.

עד לסוף 2025 מתכננים אנשי סטלנטיס ש-38% מן המכירות שלהם באירופה יהיו של כלי רכב חשמליים לעומת 14% השנה, ועד לסוף העשור הם מתכננים ש-70% מהמכירות באירופה, ו-35% מהמכירות בארה"ב יהיו של כלי רכב חשמליים. כדי לעמוד ביעדים האלה מתכוונים אנשי סטלנטיס לבסס את כל הדגמים של 15 המותגים שלהם על ארבע פלטפורמות חשמליות-היברידיות וחשמליות טהורות, ואלה יכסו את כל טווח הקטגוריות – ממכוניות קטנות, בינוניות וגדולות ועד לכלי רכב מסחריים – וואנים וטנדרים.

לקבוצת סטלנטיס בכללותה יש כיום יותר מ-110 דגמים שונים, תחת כל המותגים, ומוקדם מידי לקבוע כמה מהם יישרדו את המעבר לעידן החשמלי וכמה יוחלפו בדגמים עם שמות אחרים שידגישו את היותם חשמליים טהורים. קרלוס טווראס, מנכ"ל סטלנטיס, הגדיר למהנדסיו יעדי טווח למכוניות חשמליות טהורות בהתאם לגודל שלהן: מכוניות קטנות אמרות לספק טווח נסיעה של 500 קילומטרים בין טעינות, מכוניות בינוניות צריכות להגיע ל-700 קילומטרים, מכוניות יוקרה גדולות ל-800 קילומטרים וכלי רכב מסחריים וטנדרים ל-500 קילומטרים.

הגדרות אלה – בתקווה ובהנחה שיהיה אפשר לעמוד בהן, נועדו לבטל את אחד החסמים המשמעותיים ביותר של לקוחות מפני מעבר לרכב חשמלי – שהוא "חרדת הטווח". אחת הדרכים שבאמצעותן מקווה טווראס להגשים את היעד הזה היא שליטה קרובה ומלאה יותר בטכנולוגיית הסוללות, ולצורך זה מקימה סטלנטיס מפעלים לייצור סוללות בגרמניה ובצרפת, ובהמשך גם בארה"ב. אגב, ב-8 ביולי השנה מתכננת 'סטלנטיס' לקיים את "יום החשמול" שבמסגרתו תציג את החזון שלה בתחום זה.

The post אלפא-רומיאו נוטשת את ג'ורג'יו appeared first on TheCar.

עדכון 25 יולי: סרג'יו מרקיונה נפטר.

סרג'יו מרקיונה, אחד מענקי תעשיית הרכב ומן המנהלים הבולטים ביותר בשני העשורים האחרונים, נפטר היום (ד') לאחר החמרה במצבו בעקבות ניתוח שעבר לפני מספר שבועות בבית חולים בציריך, שוויץ.

מרקיונה בן ה-66 אושפז בבית החולים בשבוע הראשון של יולי למה שהוגדר כ"ניתוח בכתף", אבל ככל הנראה היה ניתוח מורכב יותר, וביום שישי האחרון חלה התדרדרות חמורה במצבו. למחרת הודיעו כל מועצות המנהלים של מספר חברות שבהן הוא מכהן כמנכ"ל וכיו"ר על כך שהוא "לא צפוי לשוב לעבודתו", וכולן מינו מנהלים מחליפים במקומו.

מרקיונה לא צמח בתעשיית הרכב ולא היה "איש מכוניות", אבל ב-14 השנים שחלפו מאז שמונה לתפקיד מנכ"ל פיאט האיטלקית הוא הצליח להציל מפשיטת רגל שתי יצרניות רכב גדולות ולכל הפחות חמישה מותגים היסטוריים חשובים. זאת בעיקר על ידי עבודה קשה, "חשיבה מחוץ לקופסא", וגם לא מעט חוצפה ומזל. בקרב עיתונאים ואנליסטים שמסקרים את תעשיית הרכב העולמית נחשב מרקיונה לדמות צבעונית ויוצאת דופן, אדם שמדבר בכנות גם כאשר עליו לומר דברים לא מחמיאים על החברה או המוצרים שלה, איש שמצטט בנשימה אחת מדבריהם של פילוסופים וכוכבי פופ, ובעיקר אדם שעובד מסביב לשעון ודורש מן הצוות שלו הרבה מאד עבודה קשה.

במהלך 14 שנותיו בתעשיית הרכב הוביל מרקיונה שלוש פריצות דרך קריטיות ונועזות ומספר רב של שינויים, הוא ספג לא מעט ביקורת כלפי מהלכים שהוא לא הצליח להניע או כאלה שארכו יותר זמן מכפי שתוכננו, אבל בשורה התחתונה נראה שלכל הפחות כ-250 אלף עובדים ברחבי העולם ואינספור בעלי מניות חייבים לו תודה גדולה.

סרג'יו מרקיונה נולד באיטליה לפני 66 שנים לאם קרואטית ואב איטלקי שעבד כשוטר, ומשפחתו היגרה לקנדה כאשר היה בן 13 – שם השלים את לימודיו וכן לימודים אקדמאים בפילוסופיה, מינהל עסקים עם התמחות בראיית חשבון ובמשפטים. בין השנים 1983 ל-2004 מילא מרקיונה שורה מכובדת של תפקידים ניהוליים בכירים בשמונה חברות בקנדה ובשוויץ, ולאחר שהציל מפשיטת רגל את חברת SGS השוויצרית הוא מונה בחודש יוני 2004 על-ידי בני משפחת אניילי, בעלי השליטה בקבוצת פיאט, כמנכ"ל החברה.

הימור ראשון, שני ושלישי

את הצעד המשמעותי הראשון של מרקיונה כמנכ"ל צריך להגדיר כשילוב של תעוזה, חוצפה והימור. באותה עת נמצאה קבוצת פיאט במשבר קיומי מהותי, כאשר כל מה שהחזיק אותה בחיים היה צעד קודם, נועז וחצוף, שביצעה משפחת אניילי בשנת 2000, כאשר חתמו על עסקת מיזוג מופרכת לחלוטין בין פיאט לג'נרל מוטורס – מי שהייתה באותה עת יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם.

האמריקנים, שמעולם לא הבינו את השוק האירופאי וכנראה לא ממש התעמקו בבעיות של פיאט, רכשו 20% מן החברה בתמורה ל-6% ממניות GM, אבל המלכודת בתוך העסקה הייתה אופציית PUT לפיה הייתה לאיטלקים אפשרות למכור לאמריקנים את מלוא הבעלות בחברה בתוך 5 שנים. הרווח של שתי החברות אמור היה לנבוע מיתרון לגודל, הפחתה של עלויות ייצור, רכש ומו"פ, וגישה הדדית לשני שווקי הרכב החשובים של אירופה וארה"ב.

בפועל, פיאט הייתה בעיקר יצרנית של הפסדים, עם סכסוכי עבודה במפעליה באיטליה, קו מוצרים ישן, קבוצת מותגים רדומים ומכירות מדשדשות, וכאשר האמריקנים הבינו לאיזו ביצה טובענית הם נכנסו הם ניסו להימלט כל עוד נפשם בם.

מרקיונה, כמנכ"ל, יכול היה לעשות את מה שעשה קודם לכן כמנהל בחברות אחרות ואת מה שיעשה לימים כמנכ"ל בתעשיית הרכב: לשאוף למיזוג ואיחוד כוחות שיפיל את הקבוצה האיטלקית הנכה על הכתפיים הסועדות והרחבות של האמריקנים. תחת זאת הוא יצא למהלך נועז, ספק התאבדותי, אשר התבסס על האמונה שלו בפוטנציאל שגלום בפיאט. בשנת 2005 החתימו האיטלקים את האמריקנים על הסכם גירושין שבמסגרתו כל חברה קיבלה בחזרה את המניות שלה, והאמריקנים שילמו לאיטלקים סכום מכובד של 2 מיליארד דולר.

פריצת הדרך השנייה של מרקיונה כמנכ"ל הייתה כאשר הוא לא איבד רגע והשקיע את הכסף שהתקבל מ-GM במחקר ופיתוח של מוצרים חדשים. גולת הכותרת של המהלך הזה, והמכונית שבדיעבד הצילה את פיאט מהתרסקות, היא ה-'500', יחד עם קו מוצרים משלים שפותח בעקבותיה.

במקביל לצעדי התייעלות, מנהיגות שניקתה את האורוות בטורינו, איטליה, והשקעה בפיתוח, מרקיונה ניער את האבק מעל למותגים חשובים של קבוצת פיאט, וזאת מתוך הבנה שאי אפשר לחיות מייצור ומכירת מכוניות קטנות, וחייבים להתפתח אל שוק היוקרה. מרקיונה הסיט את תשומת הלב מפיאט אל אלפא-רומיאו, שאותה רצה למצב כשחקנית בשוק הפרימיום, ואל מזראטי ופרארי.

פריצת הדרך השלישית, תחת הנהגתו של מרקיונה, הייתה צעד נועז, ספק התאבדותי, נוסף, וניצול סדרת הזדמנויות בעקבות המשבר הכלכלי העולמי של 2008-2009. על אף שקבוצת פיאט עצמה נמצאה על סף פשיטת רגל, ונזקקה לסיוע ממשלתי, מרקיונה רכש בחודש יוני 2009 20% מן הבעלות בחברת קרייזלר האמריקנית שנמצאה באותה עת תחת כונס נכסים לאחר פשיטת רגל. האיטלקים גייסו כסף ו"לא הביאו אף דולר מהבית", וכאשר ממשלות ארה"ב וקנדה (שתמכו בחברה כדי למנוע את קריסתה) הציעו למכירה את החלק שלהן הוא הקדים את היצרניות הסיניות ופיאט רכשה את גרעין השליטה בקרייזלר.

באותה עת נערמו על גבה של קרייזלר כ-13 מיליארד דולר של חובות, אבל תחת ההנהלה החדשה, ועם הרבה מזל (היות שהשוק האמריקני חזר לצמוח ולפרוח) היא החלה להשיק מוצרים חדשים והגיעה לרווחיות. בשנת 2014 רכשה פיאט את יתרת הבעלות בקרייזלר, ועד אותה עת כבר תמכה הפעילות האמריקנית בזאת האיטלקית, ולא להיפך.
שתי פעולות חשובות נוספות שחשוב להזכיר הן ראשית לכל ההפרדה של פרארי מקבוצת פיאט והנפקתה כחברה נפרדת. מרקיונה הנפיק את פרארי בבורסה ב-2014 וכיום זאת חברה שמוכרת כ-8,500 מכוניות בשנה אבל היקף המחזור והרווחים שלה גדול מזה של פיאט-קרייזלר כולה. גם מזראטי, כיום מותג הפרימיום של הקבוצה, עושה חייל עם סדרת דגמים חדשים ורווחי שיא של כל הזמנים מבחינתה.

מהלך אסטרטגיה חשוב נוסף של מרקיונה היה התמקדות במותג האמריקני 'גיפ" וחיזוק שלו, מה שהוביל לשילוש המכירות של המותג, וזאת במקביל להפסקת הייצור של רוב מכוניות הנוסעים בשוק הצפון אמריקני (רגע לאחר השקת קרייזלר 200 / דודג' דארט). בשורה תחתונה, שורת הכסף, מרקיונה התחיל עם חברה שנמצאה על סף פשיטת רגל וקיבלה 2 מיליארד דולר, ועשה ממנה קבוצה ששוויה מוערך כיום בכ-86 מיליארד דולר.

לא הכל נוצץ

לצד ההצלחות הגדולות היו למרקיונה ולפיאט גם לא מעט רגעים קשים ב-14 השנים האחרונות. השיקום של אלפא-רומיאו איטי להחריד, הוא חדל את ניסיונותיו לשקם את המותג האיטלקי הנחשק לנצ'יה, והמותג פיאט לא הצליח להתרומם ולהמציא את עצמו מחדש אחרי ה-500.

את הכישלון הגדול ביותר עד כה הוא נחל בניסיון ההשתלטות הכושל על מועצת המנהלים של ג'נרל מוטורס, שעליה – בשם היתרון לגודל – הוא ניסה לכפות מיזוג עם פיאט-קרייזלר. מרקיונה ניסה ללא הצלחה לקדם מיזוג עם פיג'ו-סיטרואן (אשר ניהלה גם היא מערכת יחסית עם ג'נרל מוטורס, חלק ממנה נרכש על-ידי דונגפנג הסינית והיא עצמה רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס), הוא ניסה למכור חלקים מפיאט-קרייזלר ליצרנית סינית, התעכב מאד בחדירה אל שוק הרכב הסיני, ובחר שלא להכניס את הקבוצה להשקעות בהנעה אלטרנטיבית או בנהיגה אוטונומית אלא לתת ליצרניות הרכב האחרות להוביל, או להתגלח על הטכנולוגיה.

אחת מנקודות התורפה של הקבוצה היום, שהיא גם אחת הסיבות לכמיהה הלא ממומשת של מרקיונה לאיחוד עם יצרנית רכב אחרת, היא שכ-75% מן ההכנסות של פיאט-קרייזלר כיום נובעות מן השוק האמריקני, שצפוי להיחלש בשנים הקרובות.

מרקיונה הגדיר מחדש את המושג "וורקוהוליק", ואף דרש מאנשי הצוות שלו "להיות זמינים בכל עת למעט כאשר הם על מטוס", וזאת מתוך הבנה שהדבר היחיד שיכול להציל את פיאט הוא עבודה קשה. מצד שני, מרקיונה ידוע כאדם שפתוח להקשיב לאנשים ולהגיב לדיעות שונות משלו, וזה לא דבר מובן מאליו בפסגת הפירמידה הניהולית.

אחת הדוגמאות המוצלחות לשינוי כיוון כזה היא הפסקת הייצור של קרייזלר 200 / דודג' דארט זמן קצר לאחר השקת דגם חדש, וזאת מתוך הבנה שאין עתיד כלכלי לייצור מכוניות נוסעים. קרייזלר, עוד בשנת 2016, הייתה היצרנית האמריקנית הראשונה שהפסיקה כמעט לחלוטין את הייצור והמכירה של מכניות נוסעים, ג'נרל מוטורס הגיבה אחריה ופורד עשתה את אותו מהלך רק השנה.

לאן ממשיכים מכאן?

ב-1 ביוני השנה הציג מרקיונה את תוכנית החומש של פיאט קרייזלר, שכוללת יעדים ברורים לגבי השוק הסיני, ההתרחבות של המותג ג'יפ, וכניסה אל תחום ההנעה האלטרנטיבית עם דגמים חשמליים והיברידים שצפויים לצאת לשוק עד לשנת 2022.

תוכנית החומש החדשה, שכוללת קיצוץ של כ-9 מיליארד אירו בעלויות והשקעה בהיקף דומה בפיתוח הנעה אלטרנטיבית, ועוד כ-4.5 מיליארד אירו במחקר ופיתוח, אמורה להכפיל בתוך פחות מחמש שנים את היקף הרווחים של פיאט קרייזלר, לפלס עבורה דרך בשוק הסיני, ולהשיק 24 דגמים חדשים של כלל מותגי הקבוצה.

במעמד ההכרזה על התוכנית הודיע מרקיונה שהוא מתכוון לפרוש מהנהלת הקבוצה עד לחודש אפריל 2019, ולמנות במקומו את הבריטי מייק מאנלי, מי שעומד בראש מותג 'ג'יפ". מרקיונה אמור היה להמשיך להחזיק בתפקיד יו"ר פרארי עד לשנת 2021.
למאנלי אין, ככל הנראה, את הכריזמה של מרקיונה אבל לא רק שהוא מתחיל לפעול לאחר שהונחה על השולחן תוכנית סדורה – הוא גם נחשב לאשף מכירות ולמי שיוכל להגדיל עוד יותר את הרווחים מן החטיבות המצליחות של החברה.
מאנלי, שגם הוא מגיע לחברה מחוץ לתעשיית הרכב, מונה לעמוד בראש חטיבת ג'יפ בשנת 2011 ותחת הנהלתו זינקו המכירות של 'ג'יפ' מכ-730 אלף בשנת 2013 ל-1.9 מיליון מכירות השנה, ומספר המפעלים לייצור ג'יפ גדל מ-4 ל-10 שפזורים כעת ברחבי העולם. בשנה הבאה צפויים להימכר כרבע מיליון יחידות של ג'יפ בשוק הסיני לבדו.

יו"ר ה- FCA, ג'ון אלקן, בן 42, נכדו של ג'יאני אגנלי ויורשו הנבחר, אמר בסוף השבוע שמרקיונה "לימד אותנו שאנחנו צריכים שיהיה לנו אומץ לאתגר את הסטאטוס קוו, לשבור את המוסכמות ולבחון כל הזמן את גבולות המוכר לנו".

The post סרג'יו מרקיונה: האיש שהציל שתי יצרניות רכב appeared first on TheCar.

הייצור של מכוניות נוסעים עממיות בשווקים המפותחים מוחלף בייצור של קרוסאוברים וכלי רכב יוקרתיים: כשבועיים לאחר שפורד הכריזה על הפסקת הייצור של מכוניות סדאן בארה"ב דיווחו מקורות לא מזוהים מתוך פיאט לסוכנות הידיעות 'בלומברג' על כוונת החברה להפסיק לייצר באיטליה את 'פונטו' ואת אלפא-רומיאו 'מיטו'. בנוסף, החברה גם תפסיק לייצר מנועי דיזל ותתחיל לייצר מערכות הנעה אלטרנטיביות.

הכרזה רשמית אודות המהלך ההיסטורי הזה צפויה להתקיים ב-1 ביוני, ולכן דוברי פיאט-קרייזלר סרבו להתייחס לדברים, אבל ידיעות אודות הפסקת ייצורה של 'מיטו' באיטליה פורסמו כבר לפני כשבועיים.

פיאט, אחת מיצרניות הרכב הוותיקות ביותר בעולם, התמחתה אחרי מלחמת העולם השנייה בייצור של מכוניות קטנות ועממיות. בזכות שליטה בשוק המסה הצליחה החברה להשתלט במהלך השנים על כמעט כל יצרניות הרכב האיטלקיות, בהן לנצ'יה, אוטוביאנקי, אבארט, אלפא-רומיאו, פרארי ומזראטי. היות שמתח הרווחים על מכוניות קטנות נמוך מאד, פיאט ניצבה מספר פעמים על סף פשיטת רגל והצליחה להיחלץ בנס ממשבר אחר משבר. בסופו של דבר, אחרי הרפתקה מסחררת עם ג'נרל מוטורס שממנה היא נחלצה עם "נדוניה" שמנה בשווי של כשני מיליארד דולר, ולאחר שניצלה בזכות מכונית קטנה – פיאט 500 החדשה – התמזל מזלה של פיאט והיא הצליחה להשתלט על שרידיה של קרייזלר האמריקנית לאחר שזו פשטה רגל בשנת 2009.

לפני כשנה הפסיקה קרייזלר את הייצור של קרייזלר 200 / דודג' דארט החדשה יחסית בארה"ב, והחלה לייצר יותר קרוסאוברים מתוצרת ג'יפ, ובאמצעות מהלכים כאלה היא השיגה רמת רווחיות גבוהה יותר מזו של פורד בארה"ב.
כעת מתוכנן מהלך דומה באירופה: פיאט תפסיק לייצר את פונטו בת ה-13, אשר מיוצרת כעת גם במפעל א-מלפי שלה בסמוך לעיר נאפולי וגם במיראפיורי, שהוא אחד המפעלים ההיסטוריים של פיאט בטורינו. במקביל יופסק בטורינו הייצור של 'מיטו', בת העשר, אשר מבוססת על פונטו, ואילו הייצור של 500X עשוי לעבור לסרביה, שם מיוצרת 500L.
פיאט כבר מייצרת בפולין את 'פנדה', '500', ואת לנצ'יה 'אפסילון', ואילו 'טיפו', לגרסאותיה השונות, מיוצרת בטורקיה. המקורות שדיווחו ל'בלומברג' ציינו שגם הייצור של גרסאות אבארט יועבר מאיטליה החוצה, אולם על פניו זה לא נשמע הגיוני.

מפעל מיראפיורי שבטורינו נחשב בעבר לאחד היהלומים בכתר של פיאט: בימי השיא שלו, בשנות ה-70, הוא העסיק כ-50 אלף עובדים שייצרו כ-600 אלף מכוניות בשנה. כיום מייצר המפעל הזה כ-50 אלף מכוניות בשנה.
לאחר פינוי קווי הייצור של מיטו יוסב המפעל בטורינו לייצור קרוסאובר חדש מתוצרת מזראטי, אשר יצטרף ל'לבאנטה' שכבר מיוצרת בו. המפעל בנאפולי יוסב לייצור דגמים שונים של ג'יפ. בראיון שנערך איתו לאחרונה אמר סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל פיאט-קרייזלר, שבאמצעות הגדלת היקף המכירות של מוצרי ג'יפ פיאט-קרייזלר תוכל להכפיל בשנים הבאות את הרווחים שלה.

ההכרזה הדרמטית של פיאט, שמתוכננת ל-1 ביוני, תכלול גם אמירה לפיה בתוך 4 שנים פיאט תפסיק לייצר מנועי דיזל ותוסיף מערכות הנעה אלטרנטיבית, חשמלית והיברידית. מרקיונה עצמו, אגב, צפוי לפרוש בשנה הבאה לאחר 15 שנים מאד מוצלחות שבהן לא רק הציל את פיאט אלא גם הפך אותה לאחת היצרניות האירופאיות החשובות בעולם.

אצלנו, אגב, מסרה חברת סמל"ת, יבואנית פיאט-קרייזלר לישראל, 1,319 כלי רכב עם סמל פיאט בארבעת החודשים הראשונים של 2018, וזאת לעומת 1,839 בתקופה המקבילה אשתקד. באותה עת נמסרו אצלנו 309 כלי רכב מתוצרת ג'יפ (לעומת 380 אשתקד) ו-195 כלי רכב מתוצרת אלפא רומיאו (לעומת 285 אשתקד).

The post פיאט תפסיק לייצר מכוניות קטנות באיטליה appeared first on TheCar.

מקורות רשמיים ביצרנית הרכב הסינית 'גרייט וול' אישרו אתמול שהחברה מביעה עניין ברכישת יצרנית הרכב פיאט-קרייזלר או חלקים ממנה.

הודעה זאת יוצאת מסין ארבעה ימים בלבד לאחר פרסום במגזין תעשיית הרכב 'אוטומוטיב ניוז' לפיו פיאט-קרייזלר מנהלת מגעים בנוגע לעסקה מסוג זה עם מספר יצרניות רכב סיניות.
עם זאת, הדברים לא זכו עד כה לאישור של הצד השני, ומקורות רשמיים בפיאט-קרייזלר הודיעו שעדיין לא התקבלה אצלם אף פניה מסודרת מ'גרייט וול', ושהחברה "ממשיכה ביישום התוכנית העסקית שלה". הודעת פיאט-קרייזלר לא ציננה את ההתלהבות של המשקיעים, ועצם פרסום הידיעה הרשמית הסינית הזניק אתמול את ערך מניית פיאט-קרייזלר בבורסה.

השתלשלות הדברים הנוכחית החלה מוקדם ביום שני בבוקר כאשר פורסמה ידיעה ראשונית ב'אוטומוטיב ניוז', לפיה וואנג פנגינג (Fengying), נשיא 'גרייט וול', מתכוון לפנות לפיאט קרייזלר במטרה לדון ברכישת המותג ג'יפ. גורם רשמי ב'גרייט וול' הגיב מאוחר יותר לשאלת סוכנות הידיעות 'רוייטרס' ואמר ש"יש לנו כעת כוונה לרכוש, אנחנו מעוניינים ב'פיאט-קרייזלר'". עם זאת, גורם זה לא מסר האם המגעים נוגעים לפיאט-קרייזלר כולה, לחלקים ממנה, או רק למותג 'ג'יפ', אשר נחשב כעת לאחד הנכסים הטובים והמבטיחים ביותר של פיאט-קרייזלר.

'פיאט-קרייזלר', ששוויה נאמד ב-20 מיליארד דולר, היא יצרנית הרכב השביעית בגודלה בעולם, ואילו 'גרייט וול', ששוויה נאמד ב-16 מיליארד דולר, היא יצרנית הרכב השביעית בגודלה בסין. אלא שבתעשיית הרכב משחקים התזמון והמזל תפקיד הרבה יותר משמעותי מאשר הגודל, כפי שפיאט עצמה הוכיחה פעמיים בשני העשורים האחרונים. בשנת 2000, כאשר ניצבה על סף תהום ופשיטת רגל, עשתה פיאט את אחד "הסיבובים" המפוארים בתולדות תעשיית הרכב כאשר כרתה הסכם עם ג'נרל מוטורס – אז יצרנית הרכב הגדולה בעולם, וזו רכשה 20% מן הבעלות בה תמורת השקעות כספיות ניכרות, 5% ממניות GM שנמסרו לאיטלקים, וסעיף לפיו פיאט תוכל לאלץ את ג'נרל מוטורס לרכוש את יתרת הבעלות בחברה.

חמש שנים לאחר מכן נאלצה ג'נרל מוטורס לשלם לפיאט 2 מיליארד דולר (!) כדי להיפטר מן החברה האיטלקית שהפכה לאבן ריחיים על צווארה ושאבה ממנה משאבים גדלים והולכים.

המזל נקרה על דרכם של האיטלקים פעם נוספת לאחר המשבר הכלכלי של 2008-2009. למרות שגם הם עצמם ניצבו במצב כלכלי רעוע החלו אנשי פיאט לרכוש בהדרגה את קבוצת קרייזלר האמריקנית לאחר שזו עברה פשיטת רגל וניצלה בזכות סיוע של הממשל האמריקני.

החומה הסינית

התזמון והמזל, כך נראה, עשויים לעמוד כעת לימינה של 'גרייט וול', או של יצרנית רכב סינית אחרת, וזאת לנוכח נחישותה של ממשלת סין לעודד רכישת חברות מערביות וטכנולוגיה מערבית כדי להזניק קדימה את המשק והכלכלה הסינים. 'גרייט וול', אשר נוסדה בשנת 1984 בעיר בודינג שבצפון-מזרח סין ונקראת על-שם החומה הסינית המפורסמת, היא היצרנית הגדולה ביותר של ג'יפים, קרוסאוברים וטנדרים בסין, והיא גם בין היצרניות הסיניות הראשונות שייצאו כלי רכב אל מחוץ למדינה, החל משנת 1998.

'גרייט וול', אשר מיוצגת בישראל על-ידי 'חברת המזרח', יבואנית לנד-רובר ויגואר, מייצרת בין השאר את הטנדר 'סטיד' שהוא הטנדר הנמכר ביותר בסין. 'סטיד' מוצע גם בישראל החל משנת 2011, אם כי לא זכה עד כה להצלחה מסחרית משמעותית.

בשנת 1990 השתלט על ניהול החברה ווי ג'יאנג'ון, כאשר היה רק בן 26. כיום מכהן ג'יאנג'ון כיו"ר גרייט וול והוא מדורג על-ידי מגזין 'פורבס' במקום ה-25 ברשימת עשירי סין. 'גרייט וול' הייתה היצרנית הסינית הראשונה שזיהתה את הביקוש המקומי והעולמי לג'יפים ולקרוסאוברים והיא השיקה כלי ראשון כזה בסין כבר בשנת 2002. במקביל ביצעה החברה מספר לא מבוטל של השתלטויות ורכישות של חברות סיניות אחרות, והשיקה מספר מותגים לפלחים שונים של השוק המקומי שלה, כך שכיום כוללת הקבוצה כ-30 חברות בנות, מייצרת בארבעה מוקדים שונים, ומעסיקה כ-60 אלף עובדים.

בשנת 2015 ייצרה 'גרייט וול' מעט פחות מ-800 אלף כלי רכב, ב-2016 זינק היקף הייצור והמכירות שלה ב-26% והיא מכרה כ-1.07 מיליון כלי רכב, ובסיכום השנה הנוכחית אמורה החברה לייצר ולמכור כ-1.25 מיליון כלי רכב. גרייט וול היא גם אחת החברות שמובילות בשוק הרובוטיקה המשגשג בסין, והשנה היא השיקה שני מותגים חדשים לשוק המקומי – אחד מהם הוא מותג פרימיום שנקרא "וואי" (Wei) כשמו הפרטי של מייסד ויו"ר החברה.

בפיאט-קרייזלר לא מסתירים את שאיפותיו של מנכ"ל הקבוצה, סרג'יו מרקיונה להתאחד עם יצרנית רכב אחרת כדי לעמוד טוב יותר באתגרים המשמעותיים שניצבים כיום בפני יצרניות הרכב בעולם. אלא שבשלב זה, למרות ש'גרייט וול' עשתה את הכותרות של היום, בכלל לא ברור אם דווקא אותה צריך לסמן כמועמדת מובילה לעסקה כזאת, מה גם שלא ברור האם מדובר במגעים שנוגעים לקבוצת פיאט-קרייזלר כולה או רק למותג ג'יפ.

'ג'יפ' הוא אחד המותגים שבו השקיע מרקיונה מאמצים רבים וממוקדים, ובתוכנית החומש שהוא שרטט נקבע לו יעד מכירות של 2 מיליון יחידות לשנת 2018, לעומת 1.4 מיליון בשנה שעברה.

מלחמה כלכלית עולמית

באופן טבעי, היות ש'גרייט וול' מתמחה בג'יפים, קרוסאוברים וטנדרים ברור שהמותג האטרקטיבי ביותר מבחינתה הוא 'ג'יפ', שהוא ככל הנראה מותג הג'יפים המפורסם והמוכר ביותר ברחבי העולם כולו, והמספרים מצביעים שהשתלטות כזאת תכפיל את היקף הייצור שלה במחי עסקה אחת. עם זאת, הדרך לרכישת ג'יפ רצופה בלא מעט מכשולים, והראשון בהם הוא שלפיאט-קרייזלר יש הסכם שיתוף פעולה עם חברת GAC הסינית, שבמסגרתו מיוצרים בסין כלי רכב של ג'יפ תחת שם המותג האמריקני.

שנית, אם העסקה שתונח בסופו של דבר על השולחן תהיה מכירה של המותג ג'יפ לבדו (בשונה, למשל, מעסקה שבמסגרתה תרכוש חברה סינית חלק מן הבעלות בפיאט-קרייזלר), הרי שלא מעט יצרניות רכב אחרות עשויות להתאמץ ולהציע סכום כסף גדול יותר תמורת המותג. פורד, למשל, היא מועמדת טבעית לעסקה כזאת והיא כמובן גם תהיה מועדפת על הממשל האמריקני, וכך גם ג'נרל מוטורס. אנליסטים מעריכים שבמקרה שבו פיאט-קרייזלר תנסה למכור את 'ג'יפ' כחטיבה נפרדת עשויה גם פולקסווגן להצטרף לרשימת המציעות.

אבל המכשול המשמעותי ביותר, כך נראה, הוא שממשלת סין תוכל לחוש תחושת הישג ספציפית אם תסייע לחברה סינית לשים יד על המותג ג'יפ, אשר מזוהה בין השאר עם התפקיד שמילאה ארה"ב במלחמת העולם השנייה ובמלחמת קוריאה בפרט, ועם פעילותה הצבאית בכלל. היות ש'ג'יפ' מהווה מושג וסמל בעל משמעות לאומית גם עבור האמריקנים, הרי שמאד סביר שהאגו של הממשל האמריקני בהנהגת הנשיא דונלד טראמפ יניע כל מהלך אפשרי לסיכול עסקה כזאת.

גורמים אמריקנים טוענים מזה זמן שהסינים מנהלים מלחמה כלכלית כנגד ארה"ב שבמסגרתה הם מנסים לא רק להעביר עבודה לסין אלא גם להשתלט על זכויות פטנטים ועל טכנולוגיה מערבית.  עסקה כזאת, אם תתקדם, תהיה חייבת לעבור כיום את אישורה של 'ועדת ההשקעות הזרות בארה"ב' (CFIUS) אשר בוחנת את הסיכונים האפשריים של רכישות של חברות אמריקניות בידי גורמים זרים על הביטחון הלאומי האמריקני.

מצד שני, האמריקנים "הולכים על חבל דק" בין הרצון שלהם לעודד השקעות זרות בתוך ארה"ב לבין הניסיון למנוע מצב שבו השקעות כאלה מכוונות להשתלטות על טכנולוגיה אמריקנית. כך, למשל, מתח הנשיא טראמפ ביקורת חריפה על שיטות הסחר הסיניות, אך גם ברך על ההשקעות הזרות ואף אירח בבית הלבן את ראשי יצרנית האלקטרוניקה הטאיוואנית "פוקסקון" שאמורים להקים בארה"ב מפעל בהשקעה של עשרה מיליארד דולר.

בשורה תחתונה נראה שיפים לעניין זה דברים שפורסמו בשבוע שעבר בדוח מחקר של חברת הייעוץ האמריקנית 'ג'פריז', לפיהם כל עסקה עתידית שקשורה לחלק האמריקני של פיאט-קרייזלר תושפע מאד מן הכוחות הפוליטיים בסין ובארה"ב. האנליסטים של ג'פריז הזכירו גם את העובדה שהאמריקנים כבר חוו שתי השתלטויות זרות על קבוצת קרייזלר, בתחילה של דיימלר-בנץ (מרצדס) ולאחר מכן של פיאט.

שאלת 20 מיליארד הדולר כרגע היא עד כמה מבוססת האפשרות שתתבצע עסקה כזאת, והאם דווקא 'גרייט וול' תהיה הרוכשת. לא מן הנמנע ששמועות מן הסוג הזה מופרחות כעת כ"בלון ניסוי" במטרה לעורר את כל הספקולציות והרעיונות שהועלו בכתבה הזאת, לבחון את הלך הרוח הציבורי ואת המשמעויות הפוליטיות בתוך ארה"ב, ואולי גם לקבל הערכות שווי של שוק ההון ושל אנליסטים שונים.

לקריאה נוספת: משחק הכס של תעשיית הרכב: האם פיאט תכבוש את ג'נרל מוטורס?

כפי שהוכיחה לכולם עסקת הרכישה של וולוו בידי ג'ילי, בשנת 2010, עסקה כזאת יכולה להיות מוצלחת לשני הצדדים. במקרה של וולוו לא רק שהסינים נתנו לשבדים יד חופשית וזכו בתמורה לדור חדש ומוצלח של מוצרים, הם גם זכו בגישה אל חזית הטכנולוגיה ופיתחו לעצמם פלטפורמה ויחידות הנעה מודרניות.

עם זאת, בשלב זה הכל פתוח והרבה דברים מעניינים צפויים להתרחש. בשבועות ובחודשים הבאים נדע "כמה גב" מעניקה ממשלת סין ליצרניות המקומיות, האם 'גרייט וול' נבחרה על-ידה להוליך את המהלך הזה או שתהיה זו חברה סינית אחרת, האם מרקיונה יעדיף שותפות בפיאט-קרייזלר או מכירת חלקים מן החברה, או שבכלל מדובר בתרגיל איטלקי חדש שמטרתו להפעיל לחץ על הממשל האמריקני שמצידו "יעודד" את ג'נרל מוטורס או את פורד להתאחד עם פיאט-קרייזלר, כפי שמרקיונה רצה מלכתחילה.

The post גרייט וול הסינית רוצה לקנות את פיאט-קרייזלר appeared first on TheCar.

פיאט-קרייזלר, יצרנית הרכב השביעית בגודלה בעולם, מנהלת מגעים עם מספר יצרניות רכב סיניות בנוגע לאפשרות של מכירת כל החברה או חלקים ממנה. כך מדווחים מקורות של מגזין תעשיית הרכב 'אוטומוטיב ניוז' ושל סוכנות הידיעות 'רוייטרס'.

בתחילת השבוע פרסם ה'אוטומטיב ניוז' ידיעה לפיה נציגים של לפחות "יצרנית רכב סינית ידועה" אחת נפגשו לאחרונה עם בכירי פיאט-קרייזלר בארה"ב, ובמקביל נפגשו נציגי פיאט-קרייזלר עם מספר יצרניות רכב סיניות בסין. מגעים כאלה, בקשר לאפשרות רכישת החברה או חלקים ממנה על-ידי הסינים, "עושים שכל" לנוכח שתי עובדות לא קשורות. ראשית, סרג'יו מרקיונה, יו"ר ומנכ"ל פיאט-קרייזלר, ניהל בשנתיים האחרונות מגעים עם ג'נרל מוטורס בנוגע לאיחוד בין יצרנית הרכב האמריקנית הגדולה ביותר לבין פיאט-קרייזלר, ואפילו ניסה כמעט לכפות עליה איחוד כזה.

שנית, ממשלת סין מנהלת מדיניות ממשלתית חדשה שבמסגרתה הנחתה חברות עסקיות שונות, שחלקן בבעלות ממשלתית, להשקיע כספים ברכישת חברות מערביות. מדיניות זאת נועדה בין השאר כדי להיות הבעלים של טכנולוגיה מודרנית שבאמצעותה תבוצע קפיצת מדרגה כלכלית. מדיניות זאת, אשר הואצה בשנה האחרונה, כבר הביאה לרכישת וולוו השבדית בידי ג'ילי בשנת 2010, רכישת נתח מפיג'ו-סיטרואן בידי דונגפנג, ורכישת מחצית הבעלות בפרוטון המלזית בידי ג'ילי, אשר בתוך כדי כך גם השיגה שליטה בחברת לוטוס הבריטית.

על-פי מקורותיה של 'רוייטרס' פיאט-קרייזלר קיבלה כבר הצעת רכישה אחת קונקרטית מצד יצרנית סינית, אולם זאת נדחתה מפני שהמחיר שהוצע היה נמוך מידי. אנליסטים מעריכים כיום את שוויה של פיאט-קרייזלר כולה בכ-20 מיליארד דולר.

פרסום הידיעה ב'אוטומוטיב ניוז' השבוע עורר כמובן חרושת שמועות אודות זהות היצרניות שמעורבות במגעים, ובין השמות שהוזכרו בולטים ג'ילי, דונגפנג, גרייטוול ו-GAC. דובר מטעם ג'ילי הודיע הלילה שהחברה לא מנהלת מגעים כאלה, אנשי פיאט-קרייזלר סרבו עד כה להגיב כל תגובה רשמית, ושאר היצרניות הסיניות שנזכרו טרם הגיבו.

ג'ילי, שותפתה של קרייזלר בחברה שמייצרת בסין את דגמי ג'יפ לשוק המקומי, יכולה הייתה להיות מועמדת טבעית ומועדפת לשותפות או השתלטות כזאת. מקורות מקורבים אף מספרים שבשנה שעברה התנהלו בין שני הצדדים מגעים בנושא זה, אולם מנכ"ל ג'ילי, גואי שנגיאו, אמר אתמול (ד') לעיתונאים ש"אין לנו כרגע תוכנית כזאת, בין השאר מפני ש"רכישה זרה תהיה מסובכת". עם זאת, גואי הוסיף ש"עבור יצרניות רכב סיניות אחרות עשויה רכישה כזאת להיות מסלול מהיר עבור הפיתוח שלהן".

מבין "יצרניות הרכב הסיניות האחרות" שנחשבות כיום לבעלות עניין מיוחד ברכישת יצרנית רכב מערבית גדולה בולטות גרייטוול מוטורס ו-GAC שנמצאת בבעלות המדינה.
עם זאת, כפי שמנכ"ל ג'ילי ציין בצדק, רכישת פיאט-קרייזלר עלולה להיות מאד מורכבת ומסובכת מבחינה רגולטורית היות שזאת חברה שחלקה אמריקני, והמדיניות שמנהיג כיום הבית הלבן מתאמצת למנוע רכישת חברות אמריקניות בידי חברות סיניות.

פיאט על המדף והסינים מתעניינים

מנכ"ל פיאט-קרייזלר, סרג'יו מרקיונה, לא מצניע את העובדה שהוא מחפש שותף או קונה ליצרנית הרכב השביעית בגודלה בעולם, וזאת למרות שערך המניות של החברה הגיעה לאחרונה לשיא הגבוה ביותר מאז יולי 1998, מה שללא ספק מעיד על אמון רב של המשקיעים במנהיגותו.
מרקיונה יודע שתעשיית הרכב נמצאת תחת לחץ עצום מכל הכיוונים – גם בתחומי צמצום זיהום האוויר והגברת היעילות האנרגטית, גם בתחום הסטנדרטים הבטיחותיים שעולים חדשות לבקרים, ובעיקר בכל הקשור לתחבורה אוטונומית ושיתופית אשר משנה במהירות את המודל העסקי של תעשיית הרכב כולה.

עד עתה ניסה מרקיונה להציע את מרכולתו לא רק לג'נרל מוטורס אלא גם לפולקסווגן, יצרנית הרכב האירופאית המובילה, וגם זו דחתה את ההצעה על הסף, לכן הוא הכריז באפריל האחרון שבשלב זה פיאט-קרייזלר "לא תחפש עסקאות נוספות אלא תתרכז בתוכנית העסקית הנוכחית שלה. החברה צפויה להציג תוכנית חדשה ומעודכנת בתחילת השנה הבאה.

כאמור, יצרניות הרכב הסיניות נמצאות תחת לחץ ממשלתי להתרחב מחוץ לסין על ידי רכישת חברות זרות. פיאט-קרייזלר היא מטרה אידאלית לא רק בזכות המספר העצום של מותגים שבבעלותה – מפיאט ודודג' ועד לג'יפ ולאלפא רומיאו (מזראטי ופרארי כנראה לא ייכללו במכירה או מיזוג עתידי), אלא בעיקר בזכות רשת ההפצה הגדולה שלה בארה"ב, אשר עשויה להקל מאד בעתיד על הפצת מכוניות סיניות בשוק הרכב העשיר ביותר בעולם.
לפיאט קרייזלר יש 162 מפעלי ייצור ברחבי העולם וכן 87 מרכזי מו"פ, ובארה"ב לבדה יש לה רשת של כ-2,600 סוכנויות, כמו גם רשתות הפצה נרחבות בקנדה ומקסיקו.

כמעט כל יצרני הרכב הסינים גיששו במשך יותר מעשור וניסו לייצא מכוניות לארה"ב ולאירופה, אולם עד כה לא הצליחו לייצר מכוניות שעמדו בדרישות האיכות והבטיחות שנדרשות בשווקים המערביים. כיום, לאחר שתעשיית הרכב שלהם רכשה, השתלטה, התמזגה ופיתחה טכנולוגיה שמאפשרת לה להציע מוצרים ברמת תאימות גבוהה – כל שחסר לה הוא רשת הפצה שבאמצעותה תוכל להגיע אל הלקוחות, ואין זה עניין של מה בכך.

פיאט-קרייזלר נחשבת אטרקטיבית במיוחד עבור הסינים בזכות עובדה נוספת: אחוז ניכר מן הבעלות בה כיום הוא ציבורי, ואין במבנה הבעלות שלה ייצוג ניכר למשפחה או גרעין שליטה היסטורי, בעלות ממשלתית או נציגות בעלת משמעות של ארגוני עובדים. על פניו, כל מה שנדרש מן הסינים זה לכתוב צ'ק מספיק שמן – והחברה שלהם.

סוכנות הידיעות 'בלומברג' דיווחה בתחילת החודש שזה בדיוק מה שהסינים רוצים לעשות במסגרת תוכנית ממשלתית שנקראת "סין יוצאת": הממשלה דוחפת את המגזר העסקי הסיני – גם הפרטי וגם הממשלתי – לרכוש נכסים בינלאומיים בענפי התעשייה השונים בהיקף של 150 מיליארד (!) דולר במהלך העשור הקרוב, ושמדובר בגידול של כ-70% ביחס לרמת ההשקעה הסינית הנוכחית.

מנגד, המכשול הגדול ביותר שניצב כרגע בפני הסינים הוא נשיא ארה"ב, דונלד טראמפ, אשר הורה השבוע לפתוח בחקירה לבדיקת הטענה לפיה סין כופה על חברות אמריקניות שפועלות בשטחה למסור לשותפותיהן ולממשלה קניין רוחני. פוליטיקאים מכל קצות הקשת בארה"ב מפעילים כיום לחץ על הממשל לבחון את המדיניות הסינית ואת מגוון ההשפעות הפוטנציאליות שלה על הכלכלה האמריקנית, ואחדים מהם אף דורשים בפומבי לנקוט עמדה קשה כנגד מדיניות זאת.

הממשל האמריקני מפעיל "ועדת ביקורת לבחינת השקעות זרות בארה"ב" (CFIUS) שהיא ועדה בין-משרדית שבוחנת את "השלכות הביטחון הלאומי" של השקעות זרות בחברות שפועלות בתוך ארה"ב. השנה הגיעה פעילותה של ועדה זאת לשיא של כל הזמנים, בין השאר בגלל המספר העצום של עסקאות שמבקשות לבצע שם חברות סיניות.

פיאט עוברת צד

בתוך כדי כל המהומה הזאת פורסם אתמול (ד') שפיאט-קרייזלר חברה למיזם המכונית האוטונומית של אינטל-מובילאיי וב.מ.וו, אשר הוקם בשנה שעברה ואשר צרף השנה לשורותיו את יצרנית החלקים הגדולה דלפי. במסגרת זאת מפתחת מובילאיי (כעת בבעלות אינטל) את פלטפורמת המחשוב שתשמש לנהיגה אוטונומית, עם דגש על זיהוי הסביבה וקבלת החלטות נהיגה, ואילו ב.מ.וו. מפתחת את תוכנות הניהוג של המכונית.

מיד לאחר השלמת רכישת מובילאיי על-ידי אינטל הכריזו שתי החברות על כוונתן להעלות בתוך כשנה על הכבישים 100 מכוניות מבחן אוטונומיות, ורק במקרה זהו מספר זהה של מכוניות מדגם קרייזלר פאסיפיקה שאותן מספקת פיאט-קרייזלר למתחרה הגדולה ביותר של אינטל-ב.מ.וו – מיזם 'ויימו' של גוגל.

לפני מעט יותר משנה, רגע לאחר שקרייזלר חברה ל'ווימו' לאספקת אותן מכוניות, הכריז מרקיונה שמבחינת קרייזלר עסקה זאת היא "השלב הראשון של היחסים בין החברות", אם כי במהלך שנה ושלושה חודשים שחלפו מאז לא נודע על שלבים אחרים או על התפתחות ביחסים האלה.

נכון לעכשיו לא נמסר עדיין מה יהיה חלקה המדויק של פיאט-קרייזלר בתהליך או בשותפות, אבל ברור שהחדשות החשובות בהקשר זה הן "מעבר צד" שפיאט מבצעת בין שניים מן הכוחות המובילים בפיתוח המכונית האוטונומית. 'ווימו' אמנם תשתמש ב-100 המכוניות הראשונות של קרייזלר לצורך ניסויים שלה, אבל את טכנולוגיית המכונית האוטונומית שבה היא מתכוונת להשתמש תפתח פיאט-קרייזלר עם אינטל-מובילאיי, ולא מן הנמנע גם שחלק מ-100 מכוניות הניסוי שמובילאיי הכריזה עליהן יהיו מתוצרת פיאט או קרייזלר.

לקריאה נוספת: מלחמת עולם: אינטל ומובילאיי נגד גוגל וקוואלקום

The post האם הסינים יקנו את פיאט-קרייזלר? appeared first on TheCar.

נשיא ארצות הברית החדש לא מבזבז רגע ואחרי בסך הכל יום אחד של חגיגות וטקסים רשמיים הוא ניגש לעבודה כדי להגשים את ההבטחות שהביאו לבחירתו.
בסוף השבוע האחרון הוא כבר הספיק לחתום על צו נשיאותי המורה על ביטול חלקי של רפורמת הבריאות "אובמה-קר", בראשון הוא הצהיר כי יפעל להעברת השגרירות לירושלים ובשני הודיע על ביטול הסכם הסחר הטראנס-פסיפי עליו חתם אובמה ב-2011.
את בוקר האתמול (שלישי) הוא הקדיש לפגישה עם המנכ"לים של שלוש יצרניות הרכב מדטרויט כדי להבהיר להן שהוא רציני מאוד בדרישתו להחזיר את ייצור הרכב לארצות הברית ושיצרנים שבכל זאת יעבירו את הייצור מחוץ לגבולות המדינה יהיו צפויים לעונשים ולמיסים כבדים.

מן העבר השני, טראמפ רמז בדרך המאוד ישירה לו על ה"גזר" שינתן בתמורה להקמת מפעלים וליצירת תנופה חדשה בתעשייה המקומית וציין כי יקצר באופן דרמטי את הבירוקרטיה, יקטין את מס החברות וגם, למרות שלדבריו הוא מגדיר את עצמו כמי שאיכות הסביבה מאוד חשובה לו, יפעל להסיר חסמים ולבטל יעדים לא הגיוניים של נתוני צריכת דלק ופליטת מזהמים שנקבעו בשנים האחרונות בתקנות שלדבריו "יצאו מכלל שליטה".

עוד ב-TheCar: 
רגע לפני ההשבעה: טראמפ מאיים על יצרניות הרכב הגרמניות 
משטרת ארה"ב מציגה: למי יש יותר כבוד 
העבודה המסוכנת ביותר בארה"ב: נהג משאית 

כזכור, הפעם האחרונה בה מנכ"לי שלוש יצרניות הרכב הגדולות הוזמנו לבית הלבן הייתה ב-2011, לפגישה בה הצהיר הנשיא לשעבר ברק אובמה על כינונן של התקנות המחמירות המחייבות את יצרני הרכב להפחית את נתוני פליטת המזהמים וצריכת הדלק בכלי הרכב שהם מייצרים כמעט בחצי עד שנת 2025, תקנות שטראמפ רוצה לבטל כעת.

גורם בבית הלבן סיפר כי טראמפ ביקש לשמוע מהמנכ"לים על מכשולים ולדון על דרכים לעקוף אותם יחד כדי להחזיר הביתה לאמריקה כמה שיותר משרות, לספר להם על מגוון הזדמנויות הפז העומדות בפניהם ולאפשר להם לשמוע ממקור ראשון על תוכניות של הממשל החדש בנושאים כמו סחר, רפורמות רגולטוריות ומיסים.

לבד מטראמפ ושלושת המנכ"לים בפגישה נכחו גם המושל הרפובליקני לשעבר של מיזורי, מאט בלאנט, העומד בראש איגוד הסחר של ארצות הברית, סגן הנשיא מייק פנס, ראש הסגל בבית הלבן ופקידי ממשל בכירים אחרים.

לא כל הנושאים עליהם דנו הצדדים בפגישה פורסמו, אך בסיומה צייץ טראמפ בטוויטר: "הייתה לי פגישה נהדרת עם בכירי תעשיית הרכב".

גם המנכ"לים של שלוש היצרניות דיווחו על אווירה טובה מאוד שהייתה בפגישה.
מארק פילדס, מנכ"ל פורד, ציין: "כמי שמייצגים תעשיה, אנו שמחים לעבוד עם נשיא שרואה את טובת המגזר לנגד עיניו ושואף לעשות רנסנס בייצור האמריקאי". פילדס הוסיף שבפגישה דנו גם ברפורמה במס החברות ובצורך להתאים את התקנות לנתונים בפועל. כמו כן הוא שיבח את החלטת טראמפ לסגת מההסכם הטראנס-פסיפי אשר הוביל למניפולציות רבות בשערי המטבעות שפגעו קשות במגזר היצרני.

מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, אמרה שהדיון היה בונה מאוד והתמקד באיך ניתן לעבוד יחד ובמדיניות שתתמוך בתעשיה. "ארה"ב היא השוק הביתי שלנו ואנחנו להוטים לעשות כאן עסקים", הסבירה בארה. "אנו בג'נרל מוטרס רוצים יותר מכל תעשיה מקומית תוססת, יש לנו הזדמנות אדירה לעבוד יחד עם הממשלה כדי לשפר את איכות הסביבה, לשפר את הבטיחות וכמובן ליצור הרבה מקומות עבודה".

סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל קונצרן פיאט האיטלקי שהשתלט על קרייזלר בעקבות המשבר הכלכלי הגדול של 2008 אמר לכתבים לאחר הפגישה כי הוא מעריך את ההתמקדות של הנשיא במטרה להפוך את ארצות הברית שוב למקום בו נהדר וקל לעשות עסקים. "אנו בקונצרן FCA נשמח לעבוד עם הנשיא ואנשיו כדי לחזק את הייצור המקומי".
מרקיונה הוסיף כי מאז 2009 קונצרן קרייזלר-פיאט השקיע 9.6 מיליארד דולרים במתקני ייצור ובמפעלים בארצות הברית שייצרו 25 אלף מקומות עבודה חדשים.
מן העבר השני מרקיונה ציין כי טראמפ לא סיפק יותר מדי פרטים על ההקלות שהוא מתכוון ליישם בתקנות בהן ידרשו היצרנים לעמוד בשנים הבאות.

כזכור, במהלך הקמפיין לנשיאות טראמפ הבטיח להחזיר את ארצות הברית לימי הזוהר שלה ובין היתר ביקר בחריפות את יצרני הרכב האמריקאים, ובמיוחד את פורד, על העברת עוד ועוד פסי ייצור ומשרות למקסיקו השכנה.

מאז שנבחר ועוד בטרם נכנס לתפקידו (אם או בלי קשר לאיומיו) פורד הודיעה על ביטול התוכנית להקמת מפעל להרכבת רכבים בעלות של 1.6 מיליארד דולרים במקסיקו ובמקומו החליטה להשקיע 700 מיליון דולרים בהרחבת המפעל של הקונצרן במישיגן ושדרוגו.

בנוסף, קרייזלר וג'נרל מוטורס הודיעו, כל אחת בנפרד, על כוונתן להשקיע מיליארד דולרים במפעלי הרכבה מקומיים בגבולות ארצות הברית, אך לטענתן החלטה זו נעשתה כבר לפני הבחירות.

יש לזכור ששלוש היצרניות מחזיקות לא מעט מפעלים ופסי ייצור במקסיקו ועד כה, למעט הצעד הנקודתי של פורד, לא נראה כי היצרניות שינו את מדיניותן בנוגע למדינה שמדרום לגבול.
עם זאת, על פי הערכות אנליסטים, יצרניות הרכב האמריקאיות תהיינה מוכנות להחזיר הרבה משרות לארה"ב, אם על ידי התחייבויות מרצון או מחוסר ברירה בשל מיסי גבול אותם הבטיח טראמפ להטיל, בתמורה להקלות ביעדים ובתקנות צריכת דלק ופליטת מזהמים שנקבעו על ידי ממשל אובמה.

The post טראמפ למנכ"לי יצרניות הרכב: החזירו את הייצור למדינה ותיהנו מהקלות appeared first on TheCar.

בדיוק לפני שבוע הבאנו כאן את הידיעה הראשונה אודות שיתוף הפעולה שנרקם בין ענקית האינטרנט גוגל לבין יצרנית הרכב פיאט קרייזלר לפיתוח משותף של 100 מיניוואנים אוטונומיים מדגם 'פאסיפיקה'.

מאז הספיקו הצדדים להכריז באופן רשמי על שיתוף הפעולה הזה, ובסוף השבוע גם עלתה על פני המים "שאלת הפיל שבחדר": האם שני הצדדים צפויים להרוויח מן הפרויקט, או שמא רק צד אחד?

כפי שפרסמנו, וכפי שהוכרז מאוחר יותר באופן רשמי, גוגל ופיאט קרייזלר מתכוונות להקים בתקופה הקרובה מרכז פיתוח משותף בדרום מזרח מישיגן, לא הרחק ממקום מושבה של קרייזלר, ובו ירכזו הצדדים את פיתוח הטכנולוגיות שנחוצות לצורך ניסוי שבו יופעלו 100 מיניוואנים מדגם פאסיפיקה, וזאת בכל המוקדים שבהם מבצעת גוגל ניסויים בכלי רכב אוטונומיים.

פרויקט המכונית האוטונומית של גוגל – שהחזון שלו הוא מכונית ללא נהג שמביאה נוסעים מנקודה א' לנקודה ב' לפי הנחיה שהיא מקבלת, החל לקרום עור וגידים כבר לפני 7 שנים. מאז בוצעו רוב הניסויים המעשיים במכוניות מדגמי טויוטה ולקסוס – אבל ללא שיתוף פעולה ישיר של היצרנית, טויוטה.

בהמשך הזמינה גוגל וקיבלה צי קטן של מכוניות שיוצרו במיוחד עבורה על-ידי חברה קטנה מדטרויט, שמתמחה בשיפורי רכב, אולם שיתוף הפעולה עם פיאט-קרייזלר הוא הפעם הראשונה שבה מתקיים מהלך מו"פ משותף בין גוגל לבין יצרנית רכב מן השורה הראשונה.

ביום שישי האחרון, רגע לפני שעלה לנאום בטקס השקת קו הייצור החדש של קרייזלר פאסיפיקה, באחד המפעלים הוותיקים ביותר של קרייזלר בעיר ווינזדור שבקנדה, שוחח מרקיונה עם עיתונאים שהוזמנו לאירוע, ואמר שמבחינת קרייזלר עסקה זאת היא "השלב הראשון של היחסים בין החברות".
עם זאת, באותו מעמד מרקיונה "שם את הדברים על השולחן" כאשר אמר: "ישנם הרבה נושאים לא פתורים… אחד החשובים ביותר הוא מהו המודל הכלכלי אשר בסופו של דבר ייקבע את גבולות השיתוף בין החברות? מי מקבל מה מתוך כל זה? כעת עדיין אין לי תשובה, אבל אם לא נתחיל לחקור את זה לעולם לא נדע".

שני החששות העיקריים של יצרניות רכב בהקשר של מכוניות אוטונומיות בכלל, ובפרט בהקשר של חברות הענק גוגל ואפל, נובעים ראשית לכל מן ההשערה שבעידן של מכוניות אוטונומיות לא יהיה יותר צורך בבעלות פרטית על מכוניות, מה שעלול לגרום לצניחה דרמטית בהיקפי הביקוש והייצור של כלי רכב.

שנית, אם מי שמנהל את העסק ושולט בו הם בעלי הטכנולוגיה האוטונומית, אזי יצרניות הרכב הופכות להיות ספקיות של ציוד, למעשה ספקיות משנה לחברות כמו גוגל, וזאת גלולה מרה מכדי לבלוע.

מרקיונה, מצידו, אמר לעיתונאים אמירה מעט מעורפלת שעשויה להסביר חלק מן השיקולים של החברה להיכנס לשיתוף הפעולה עם גוגל למרות הכל, ואיתה הוא גם יורה חץ מורעל לכיוון יצרניות רכב אחרות: "ראיתי מאמצים של אחרים לנסות לסכל את מה שאני מחשיב להיות התפתחות (אבולוציונית) טבעית. אבל הימורים חד משמעיים (שמתעלמים) מחברות שנמצאות היום במרחב, ומניעת פיתוח עם אחרים, היא נתיב מסוכן מאוד, לפחות לדעתנו".
הוא הוסיף גם ש"בעת שפיאט קרייזלר בוחנת מודלים עסקיים חדשים, אשר כוללים גם נהיגה אוטונומית, עליה להכיר בגודל ובהיקף העצומים של השותפים הפוטנציאליים החדשים…
"אנחנו צריכים להיות מסוגלים להביט מעבר לאופק, וללכת במשותף עם מי שבעבר נחזו להיות פולשים ואויבים פוטנציאלים של העסק שלנו, לעשות את זה בקצב ובמהירות שלהם מפני שזהו הפתרון האפשרי הטוב ביותר לעיצוב העתיד שלנו".

מה שמרקיונה לא אומר במפורש בשלב זה הוא שאחת הסיבות שיצרניות רכב אחרות לא משתפות פעולה עם גוגל ואפל, וחלקן מתאמצות מאד לפתח טכנולוגיה אוטונומית בעצמן, היא המחלוקת המובנית לגבי הבעלות על הטכנולוגיה האוטונומית ועל המידע שנאסף תוך כדי הפיתוח שלה.
מי שמחזיק בבעלות על הטכנולוגיה שולט, בפועל, בעסק כולו, אבל הבעיה של פיאט קרייזלר היא שבשונה מטויוטה, פורד וג'נרל מוטורס – לה אין כרגע את המשאבים לפתח בעצמה טכנולוגיה כזאת, ויחד עם זאת גם אסור לה להישאר מאחור. לכן, כנראה, בחר מרקיונה באסטרטגיה של "אם אתה לא יכול לנצח אותם – תצטרף אליהם".

"זה השלב הראשון של השת"פ והוא ממוקד מאוד בלקחת את הטכנולוגיה של גוגל ולהטמיע אותה בתוך מיניוואן" אמר מרקיונה לכתבים, "יש לנו מטרה מאוד ברורה ולוח זמנים ברור. מה יתפתח מכאן והלאה? נראה".
יחד עם זאת, אולי כדי לשמור על פאסון ואולי כדי לרמוז רמיזה לגוגל, הוא הוסיף: "האסטרטגיה שלנו היא לשמור על ראש פתוח לגבי שותפויות, ולאו דווקא להיצמד לחברת טכנולוגיה ספציפית או לטכנולוגיה ספציפית".

מאוחר יותר, בנאומו, אמר מרקיונה לעובדי המפעל ש"היום הוא הרגע הנכון לשאול את עצמנו מה הלאה, מה שאנחנו רוצים שיקרה במפעל הזה שנים קדימה".

שלושה ימים קודם לכן, כאשר פיאט קרייזלר הודיעה באופן רשמי על שיתוף הפעולה עם גוגל, צוטט המנכ"ל והיו"ר כך: "עבודה עם גוגל מספקת לנו הזדמנות לשתף פעולה עם אחת מחברות הטכנולוגיה המובילות בעולם במטרה להאיץ את קצב החדשנות בתעשיית הרכב. הניסיון ששתי החברות ייצברו יהיה יסוד לאספקת יתרונות טכנולוגיים ברכב, ולאלה יהיו בסופו של דבר השלכות חיוביות עבור הצרכנים".

קרייזלר וגוגל יבחנו בשלב ראשון את צי המיניוואנים במסלול הניסוי הסגור של גוגל בקליפורניה, ומאוחר יותר על הכבישים הציבוריים בארבע מדינות שונות ברחבי ארה"ב: קליפורניה, טקסס, וושינגטון ואריזונה.

עד כה צבר צי המכוניות האוטונומיות של גוגל יותר מ-2.4 מיליון קילומטרים על אותם כבישים ציבוריים, ו'פאסיפיקה' יהיה המיניוואן המשפחתי הראשון בעולם שיידע להסיע את עצמו בעצמו.

The post מנכ"ל פיאט-קרייזלר: "עסקת גוגל היא שלב ראשון ביחסים" appeared first on TheCar.

חברת פיאט-קרייזלר, אשר עד לאחרונה חשבה ברצינות להתאחד עם ג'נרל מוטורס או עם פורד, או אם כל יצרנית גדולה שתהייה מוכנה לכך, עשויה לאגף את שתי הענקיות האמריקניות באמצעות הסכם שיתוף פעולה שמתגבש בינה לבין ענקית האינטרנט גוגל.

מספר מקורות רציניים בארה"ב, בהם ה'וול סטריט ג'ורנל', 'אוטומוטיב ניוז', וסוכנויות הידיעות הגדולות, מדווחים במהלך סוף השבוע על מגעים מתקדמים בין גוגל לבין פיאט קרייזלר, אשר עשויים להפוך כבר בשעות הקרובות להכרזה רשמית אודות שיתוף פעולה לפיתוח וייצור מכוניות אוטונומיות.

אם הפרסומים נכונים, והסכם כזה ייחתם, עשויה פיאט-קרייזלר להיעזר בכוחה העצום של גוגל כדי לבצע זינוק טכנולוגי מעל ליצרניות הרכב הגדולות בעולם, בעוד שגוגל תקצר משמעותית את דרכה לייצור מכוניות אוטונומיות על גבה של יצרנית רכב גדולה אחת ויחידה שמוכנה "לשחק כנגד הכללים".

נכון להיום, על אף שמספר יצרניות רכב משתפות פעולה עם גוגל ועם אפל – אשר גם היא מנסה לפתח טכנולוגיה לתחבורה אוטונומית – רוב היצרניות הגדולות חוששות מעתיד אוטונומי היות שהוא צפוי לגרום לצניחה דרמטית בביקוש למכוניות.

טויוטה, על אף שהיא משתפת פעולה עם גוגל ואף מספקת מכוניות מתוצרתה ומתוצרת לקסוס לניסויים שגוגל מבצעת, לקחה לא מכבר צעד אחורה ממיזם שיתוף פעולה אחר עם גוגל – למערכת הפעלה של מערכות מולטימדיה ברכב – והודיעה שתפתח בעצמה גם טכנולוגיה אוטונומית.

פיאט-קרייזלר, לעומת זאת, נמצאת ככל הנראה "על הקצה" שלה מבחינת הקצאת משאבים לפיתוח באופן כללי, וזאת הסיבה שהשקתם של כמה וכמה מותגים ודגמים בארסנל שלה מתעכבת, והיא גם לא הציגה עד כה פיתוחים או תכניות בתחום האוטונומיה.

בין אם השמועות אודות מו"מ מתקדם בין גוגל לפיאט קרייזלר נכונות או לא, אין ספק ששיתוף פעולה שכזה עושה שכל מבחינת שני הצדדים.
לגוגל, תאגיד בעל עוצמה שכסף לא מהווה בעיה עבורו, אין בעיה לקנות יצרנית רכב או להיקשר בהסכם שיתוף פעולה עם יצרנית רכב סינית או הודית כדי שתבנה עבורו מכוניות.
אבל התבססות על מערך ייצור של יצרנית ותיקה ומבוססת, שמחזיקה בידיה מותגים מאד מוכרים, תהווה קיצור דרך משמעותי ותביא רמת ביטחון גבוהה יותר מפני תקלות ותביעות בכל מה שקשור בייצור המכוניות עצמו.

פיאט-קרייזלר, מצידה, יכולה לנצל כושר ייצור שלא מנוצל במלואו בחלק ממפעליה, תוך שהיא רושמת חיזוק עצום לתדמית ולמיתוג שלה בתחום הטכנולוגי.

7 שנות פיתוח

חברת גוגל, כיום תחת ה"גג" של חברת האחזקות 'אלפאבית', עוסקת מזה כשבע שנים בפיתוח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית, ועד כה השתמשה בצי שבחלקו כלל מכוניות סדרתיות מתוצרת טויוטה (פריוס) ולקסוס (RX), ובחלקו מכוניות ייעודיות שנבנו לפי דרישה על-ידי סדנת שיפורים קטנה במישיגן.

על-פי הדיווחים מסוף השבוע גוגל מנהלת עם פיאט קרייזלר שיחות בקשר לשיתוף הפעולה מזה מספר חודשים, וזאת לאחר שמשאים ומתנים דומים שלה עם ג'נרל מוטורס ועם פורד לא הבשילו להסכם.

סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל פיאט-קרייזלר, התבטא לא אחת בנוגע לשיתופי פעולה בין החברה שהוא מנהל לבין חברות מתחום הטכנולוגיה וההי-טק, ואמר שיצרניות רכב צריכות להפוך לשותפות של חברות כאלה (הכוונה לגוגל ולאפל) ולא למתחרות שלהן.

על פי דיווחים שונים בתקשורת, במהלך השנה האחרונה מרקיונה נפגש לא רק עם הנהלת ג'נרל מוטורס ועם בעלי מניות שלה (במה שנראה בשעתו כמו ניסיון לכפות עליהם מיזוג) אלא גם עם מנהלים באפל, גוגל וטסלה: בעת סיור בן שלושה ימים בעמק הסיליקון הוא פגש את מנכ"ל אפל טים קוק ואת מנכ"ל ומייסד טסלה אילון מאסק, ואף נסע במכונית ללא נהג של גוגל.

כאמור, פיאט קרייזלר מפגרת מאחורי מרצדס, טויוטה, פולקסווגן, ג'נרל מוטורס ופורד בכל הקשור לנהיגה אוטונומית, אבל גם אחרי חברות קטנות יותר כמו וולוו, ואין לה את היכולת הפיננסית להקדיש משאבים לפיתוח בתחום זה.

פיאט קרייזלר נמצאת במצב שבו היא חייבת לבצע מהלך כלשהו, ומהר, כדי שלא להישאר מאחור בזמן שג'נרל מוטורס, למשל, משקיעה בהקמת חטיבת 'מאיבן' שמאחדת תחת קורת גג אחת את תחום השכרת הרכב לטווח קצרצר (לצורך זה היא רכשה את שרידי הסטארט-אפ 'סיידקאר') ואת תחום שירותי ההסעות המזדמנים – שבו היא השקיעה כחצי מיליארד דולר ברכישת חלק מן הבעלות בחברת ההסעות השיתופיות 'ליפט' – אשר הקדימה את 'אובר' בתחום זה.

מצד שני, בזמן שחלק ממשאבי החברה מופנים למעבר בין דגמים פחות נמכרים – כמו מכוניות נוסעים – לדגמים מבוקשים יותר כמו קרוסאוברים, היא נאלצת גם להעביר ייצור למקומות פחות יקרים כמו מקסיקו ולהותיר מפעלים בצפון אמריקה עם כושר ייצור לא מנוצל. מכוניות אוטונומיות, לעומת זאת, נחשבות למכוניות פרימיום שתמורתן אפשר לגבות יותר כסף, לכן יש היגיון לייצר אותן במפעלים שהתפנו בצפון אמריקה.

סדקים בתיאוריה?

גם גוגל, מצידה, מחפשת שותפים, ואת ההודעה שפורסמה בסוף השבוע חשוב לנתח גם באופן ביקורתי.

ייתכן אמנם שכבר בקרוב נשמע על הסכם שנחתם בינה לבין פיאט קרייזלר, מכיוון שהשמועות האלה כללו אפילו פירוט (אולי מוגזם?) לגבי העובדה לכאורה לפיה כלי הרכב הראשון שבו תוטמע טכנולוגיה אוטונומית יהיה המיניוואן החדש של קרייזלר – פאסיפיקה.

מצד שני, ייתכן שמדובר בהדלפה של בעל עניין, במיוחד לנוכח העובדה שבשלהי השנה שעברה דווח בתקשורת העולמית על הכוונה של גוגל ופורד להכריז על שיתוף פעולה ביניהן באותו נושא, וזה אמור היה לקרות בתערוכת האלקטרוניקה הגדולה של לאס וגאס. אלא שהאירוע חלף ללא הכרזה שכזאת, וגם תערוכת דטרויט, בינואר, לא סיפקה את הכותרת לה ציפו רבים.

גוגל מינתה בשנה שעברה את איש יונדאי-קיה לשעבר, ג'ון קראפיק (Krafcik) כמנכ"ל פרויקט המכונית ללא נהג שלה, ובינואר האחרון הוא אמר ש"החברה רוצה ליצור שותפויות חדשות עוד השנה, כדי להאיץ את קצב האימוץ של הטכנולוגיה האוטונומית". באותה הזדמנות אמר קראפיק ש"נדרשים שותפים רבים כדי לייצר מכונית אוטונומית, ו(לכן) אינך יכול לעשות את זה לבד".

גם ג'נרל מוטורס, כאמור, נמצאה במו"מ עם גוגל באותו נושא, אולם ככל הנראה הצדדים לא הצליחו להגיע להבנות בשל חילוקי דעות שנוגעים לבעלות על הטכנולוגיה ועל המידע (DATA) שנאסף במהלך השימוש במכוניות אוטונומיות, ומה שמסתמן הוא שגוגל רוצה לשלוט בטכנולוגיה האוטונומית ולהשתמש ביצרנית רכב רק כספקית של חומרה.

אלא שיצרניות הרכב המסורתיות, שהתרגלו במשך 100 שנים להשתמש בכל השותפות שלהן כספקיות ולא כשוות ערך להן, מתקשות כנראה לקבל מצב שבו מתייחסים אליהן ממש כפי שהן מתייחסות לאחרים…

ככל שאפשר לשפוט על סמך הפרסומים, ולפני שנמסרה הודעה מסודרת בנושא, ברור שגוגל הגדולה מחפשת שותף ומדברת עם מי שמוכן לדבר איתה, ודי ברור גם שהיא מנהלת או ניהלה מו"מ עם יותר מחברה אחת במטרה להגיע להסכם הטוב ביותר מבחינתה.

היות שגם לפיאט קרייזלר יש אינטרס להפעיל לחץ סביבה, ולהצטייר כמי שעומדת לשבור את הכלים – לא מן הנמנע שגוגל אכן תכריז בקרוב על שיתוף פעולה עם יצרנית רכב גדולה – אבל השאלה היא האם זאת תהיה באמת פיאט-קרייזלר או שמא זו תהיה חברה אחרת.

The post האם פיאט קרייזלר תייצר מכוניות אוטונומיות לגוגל? appeared first on TheCar.

אלפא רומיאו היא ללא ספק אחת מיצרניות הרכב האיקוניות ביותר בעולם. ב-106 שנות קיומה היא הייתה אחראית ללא מעט פיתוחים ששמשו השראה לכל יצרני הרכב, הקפידה על חיבור ישיר בין הנהג למלאכת הנהיגה וכמעט לכל חובב הגה באשר הוא יש פינה חמה בלב למותג.

עם זאת כבר לא מעט זמן שאלפא מחפשת את עצמה ולא מצליחה לחדש להפתיע או לאתגר באמת את המתחרות העדכניות.
יתרה מכך, בשנים האחרונות היצע הדגמים הצטמצם מאוד וכיום, למעט ה-4C הסופר ספורטיבית שמיוצרת במספרים נמוכים מאוד, הפרוטפוליו של החברה כולל רק 2 דגמים – המיטו והג'ולייטה והיקף מכירות המותג עומד על כ-70 אלף רכבים בלבד בשנה.

עוד ב-TheCar:
שוב חוזר הניגון: עיכובים בהשקת הדגמים הבאים של אלפא רומיאו
אלפא רומיאו חוזרת לאחור?
האם אלפא-רומיאו ג'וליה מתעכבת בגלל תכנון בטיחותי לקוי?

הג'וליה שנחשפה לפני מספר חודשים ועוד בגרסת תלתן ירוק עם מעל ל-500 כ"ס בגלגלים האחוריים נטעה תקווה אמיתית בקרב מכורי אלפא רומיאו וביחד עם הבטחה גם להשיק בשנה הקרובה סוף סוף רכב פנאי ראשון שבחברה מדברים עליו כבר מאז שנת 2003 לרגע האמנו שהנה סוף סוף אחרי שנים של דשדוש אלפא עולה על דרך המלך.

אבל אז התחילו להישמע ניגונים ישנים ובפעם המי יודע כמה נתבשרנו על עוד דחייה במועד ההשקה של רכב הפנאי של החברה, וזה עוד היה כלום לעומת השמועות המבוססות שהחלו להציף בשבוע שעבר את הרשת לפיהם הג'וליה נכשלה במבחני ריסוק פנימיים ובימים אלה מתוכננת מחדש בתקווה שהיא תוכל לעמוד בסטנדרטים המקובלים בעולם הרכב בעשור השני של המילניום השלשי.

אבל דווקא בנקודת זמן זו בה נראה שאלפא צריכה להתכנס להתפקס להתרכז בעיקר ולהשקיע את מה שנדרש כדי להיחלץ מהמשבר אליו נקלעה, סרג'יו מרקיונה, הבעלים של קונצרן פיאט-קרייזלר שאלפא רומיאו היא חלק ממנו, הצהיר בסוף השבוע בראיון ל- Gazzeta dello Sport כי הוא רוצה לראות את אלפא רומיאו חוזרת בקרוב אל סבב המרוצים היוקרתי בעולם – הפורמולה 1.

אלפא רומיאו התבלטה מאוד בפורמולה 1 בשנות ה-50 וזכתה במספר תארים, אולם מאז שנות ה-60 היא התקשתה לשחזר את ההצלחה וגם הקבוצות שהשתמשו במנועיה לא רשמו נצחנות רבים ולקראת סוף שנות ה-80 אלפא עזבה סופית את הסבב המרוצים הנחשב בקול ענות חלושה.

בשנים שעברו מאז גם כמה יצרניות רכב עם תזרים מזומנים טוב בהרבה מאשר של אלפא, כמו ב.מ.וו, טויוטה והונדה, החליטו להפסיק את השתתפותם בסבב הפורמולה הדורש משאבים גדולים ותקציב גבוה מאוד ולהתמקד בענפי ספורט מוטורי זולים יותר, כמו ראלי או מרוצי טורינג, בהם גם הקשר עם מכוניות מיוצר סדרתי בולט יותר.

אך למרות שבוודאי בימים אלה, אלפא היא לא בדיוק היצרנית הכי רווחית בעולם, מרקיונה חושב בגדול ואם עד לא מזמן נראה היה כי שילובה של אלפא בפורמולה 1 יהיה על ידי מיתוג שונה למנועי פרארי שיוצעו לקבוצות פעילות בסבב, אחרי שנכשלו המגעים עם רד בול שחתמה לבסוף עם רנו לעונה נוספת, כעת הבוס סבור כי אלפא רומיאו מסוגלת לתכנן ולייצר שלדות ומנועים באופן עצמאי ולהריץ בסבב קבוצה עצמאית.

אפילו אם זה נכון, לפחות לטעמנו, לפני שדואגים לפעילות על מסלולי המרוצים כחלק מקידום מכירות המותג, כדאי קודם למלא קצת את פורטפוליו הדגמים של החברה.

The post הזוי: אלפא רומיאו בדרך חזרה לפורמולה 1 appeared first on TheCar.

אלפא-רומיאו מתקשה להיכנס להילוך המתאים. אך לפני שבוע נודע על עיכוב בתכניות הפיתוח של החברה, אשר בין השאר כוללות השקת שני קרוס-אוברים ומכונית סאלון חדשה, וכעת מפורסמים בעולם דיווחים לא מעודדים אודות עיכוב גם בתוכניות ההשקה והשיווק של ג'וליה החדשה.

ג'וליה נחשפה לראשונה לפני כחצי שנה, לקראת תערוכת פרנקפורט האחרונה, אולם רק בגרסת 'תלתן ירוק' הבכירה והיקרה. גרסאותיה הסטנדרטיות אמורות היו להיחשף עד לפני כחודש, בשלהי 2015.

תחילת השיווק בפועל של ג'וליה החדשה תוכננה באירופה לחודש מרץ השנה, מיד לאחר תערוכת ז'נבה, אולם לפי דיווחים בכלי תקשורת שונים, בהם גם ה"אוטומטיב ניוז" שנחשב לאורים ותומים של תקשורת תעשיית הרכב, נמצאת התוכנית הזאת ממילא בפיגור של בין שישה לתשעה חודשים – וצפויה להידחות כעת בכחצי שנה נוספת.

המקורות של האוטומטיב ניוז טוענים שספקי משנה של אלפא-רומיאו מדווחים על כישלון של ג'וליה במבחני ריסוק פנימיים (למעשה במבחני ריסוק חזיתיים, ריסוק צד וריסוק אחורי), מצב שמבחינת החברה מחייב תכנון מחודש של חלקים שונים במרכב.

אלפא-רומיאו לא יכולה להשיק מכונית שלא תזכה בציון המרבי במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP – מכיוון שציון גרוע מתקשר בתודעה הציבורית עם רמת איכות ירודה, ולכן גורם התכנון מחדש עיכוב שעשוי לארוך כחצי שנה.

מנהלים באלפא-רומיאו מתרצים את הכשלון בסד הזמנים הבעייתי שנקבע בגלל משך פיתוח קצר של ג'וליה, אשר כזכור נשלחה ל"תכנון מדף נייר חלק" לאחר שהתוכנית המקורית לבנות מכונית על בסיס פלטפורמת הנעה קדמית נגרסה.

לדברי אותם מקורות גרם לחץ הזמנים לביצוע של "קיצורי דרך", אם כי זה כבר מעלה שאלה מטרידה יותר בנוגע לכלל התחומים שבהם אולי בוצעו פשרות שכאלה.
ג'וליה, על פלטפורמת הנעה אחורית חדשה, תוכננה בזמן שיא של שנתיים בלבד, וזאת לאחר שהיא נמצאה כבר כמעט בשלבי טרום ייצור. סרג'יו מרקיונה, המנהל הנמרץ של פיאט-קרייזלר, קיבל באותה נקודת זמן החלטה לא קלה: למרות שייצורה של המכונית שאותה ג'וליה מחליפה – אלפא 159 – הופסק כבר בשנת 2011, מה שאומר שלאלפא-רומיאו לא היה דגם בפלח השוק החשוב כל כך לשוק הפרימיום – מרקיונה גנז את הפרויקט והורה להתחיל את התכנון מחדש.

כעת, כדי לקדם את פיתוחה של ג'וליה ולפתור בעיות בתכנון דגמים עתידיים של אלפא רומיאו ומזראטי, הוזעק לקבוצת פיאט-קרייזלר רוברטו פדלי, מהנדס לשעבר בפרארי אשר עבר לב.מ.וו.

כפי שהדברים נראים כרגע, גם אם אנשי אלפא-רומיאו יצליחו להתגבר על הכשל בתכנון לא יהיה להם קל להתגבר על הנזק התדמיתי שנגרם כתוצאה מן העיכוב המתמשך בהשקת קו הדגמים החדש, ו'אלפיסטים' מכורים ייאלצו להמשיך להמתין לתחיה המחודשת של החברה.

עם זאת, דובר של אלפא-רומיאו הכחיש את הטענות בנוגע לדחיית השיווק של ג'וליה, והשיב, לשאלת מגזין 'אוטומוביל' האמריקני, שהמכונית תושק בהתאם לתוכנית המקורית ותגיע לארה"ב עוד השנה.

אגב, אם הידיעות בכל זאת נכונות הרי שזו לא הפעם הראשונה שאלפא-רומיאו מפשלת בתכנון הבטיחותי של דגמים שלה.
כאשר הושקה 147, ולאחריה 156 שמבוססת על אותם מכלולים, היא קיבלה ציון של שלושה כוכבים – שנחשב גרוע מאד יחסית לבנות תקופתה – במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP – מה שיצר בין השאר פגיעה תדמיתית בתחושת האיכות של המכוניות, ושלח הביתה מספר מנהלים שעמדו בשעתו בראש הפרויקט.

עם זאת, בהנחה שדיווחי אוטומטיב ניוז נכונים, הרי שמסתבר שהחומר הגנטי של אלפא-רומיאו לא 'למד לקח' והשתפר כתוצאה מן התקלה ההיא.

The post האם אלפא-רומיאו ג'וליה מתעכבת בגלל תכנון בטיחותי לקוי? appeared first on TheCar.

חשיפת הג'וליה החדשה ועוד בגרסת תלתן ירוק עם מעל ל-500 כ"ס בגלגלים האחוריים נטעה תקווה אמיתית בקרב מכורי אלפא רומיאו וחובבי הרכב באשר הם שהנה סוף סוף, אחרי שנים של דשדוש, אחד מהמותגים הותיקים והאייקוניים בעולם שוב חוזר להיות שחקן מוביל בשוק הרכב.

לא היה מדובר רק במשאלת לב של האוהדים השרופים של אלפא, אלא בהבטחה ברורה מצידו של סרג'יו מרקיונה, הבעלים של קונצרן פיאט-קרייזלר שאלפא רומיאו היא חלק ממנו, כי בכוונתו להשקיע לא פחות מ-5 מיליארד יורו באלפא בלבד, להשיק חוץ מהג'וליה עוד 7 דגמים חדשים עד 2018 ולהגדיל את היקפי המכירות מכ-70 אלף יחידות בשנה בימים אלה ללא פחות מ-400 אלף מכוניות.

עוד על אלפא רומיאו ב-TheCar:
שמונה דגמים חדשים לאלפא-רומיאו בתוך שלוש וחצי שנים
חזון אחרית הימים? אלפא סוף סוף יורדת לשטח
ברוכה הבאה אלפא-רומיאו ג'וליה

על פי התוכניות המקוריות, אחרי הג'וליה צפוי היה להיחשף במהלך 2016 ג'יפון בינוני שיתחרה במכוניות כמו ב.מ.וו X3 ואודי Q5 ובהמשך גם מכונית סאלון יוקרתית בסגמנט של המרצדס E קלאס וב.מ.וו סדרה 5, עוד שני דגמי פנאי שטח, האצ'בק שתחליף את הג'ולייטה ו-2 מכוניות ספורט ייעודיות – אחת שתמוקם, ככל הנראה, מתחת ל-4C ואחת מעליה שתיגע באקזוטיקה.

זה נשמע יותר מדי טוב מלהיות נכון אפילו לדעת האופטימיסטים ביותר ואכן, שלא לומר כצפוי, השבוע בישיבת המשקיעים של הקונצרן הוכרז על עיכובים ודחיות בלוחות הזמנים והשקת הדגמים תמתח עד לאמצע שנת 2020 במקום 2018 כפי שהובטח תחילה.
גם השקתו של הדגם הראשון אחרי הג'וליה, אותו SUV שכל כך חשוב לתזרים המזומנים של המותג, ככל הנראה תדחה ואם עד לפני מספר חודשים מקורות בחברה הבטיחו חשיפה במחצית הראשונה של 2016, כעת מועד ההשקה הפך למעורפל יותר ובמצגת המשקיעים המעודכנת מדברים על מתישהו ב-2016 או 2017.

לצערנו, זה כבר מתחיל להשמע כמו אותו ניגון צורם ומוכר מדי מכיוונה של אלפא, כזה שמזכיר לנו שכבר ב-2003 היא הצהירה על כוונות ואף הציגה אב טיפוס לרכב פנאי שמעולם לא הגיע לייצור ושב-2011 הנהלת הקונצרן הציגה תוכניות נרחבות שלא התממשו לליין דגמים שלם עם תאריך יעד ל-2014. כעת, כשאנו מתבשרים שוב על עיכובים ועל אף שבמצגת המשקיעים נאמר שהתוכניות לא השתנו וכל הדגמים יוצגו רק באיחור, אנחנו כבר באמת לא יודעים מה לחשוב ומטילים בספק את היכולת של קונצרן פיאט לממש באמת את ההבטחה ולהשקיע את הכספים והמשאבים הנדרשים כדי להחזיר עטרה ליושנה ולהציב, 105 שנים לאחר היווסדו, את המותג עם סמל הנחש והצלב שוב במרכז הזירה.

The post שוב חוזר הניגון: עיכובים בהשקת הדגמים הבאים של אלפא רומיאו appeared first on TheCar.

אין זה סוד שסרג'יו מרקיונה, מנכ"ל פיאט-קרייזלר, רוצה להתאחד עם ג'נרל מוטורס או להשתלט עליה השתלטות עויינת. השאלה החשובה יותר היא "למה?"

האם מרקיונה רוצה להתאחד עם ג'נרל מוטורס בגלל שזאת עסקה טובה מכדי לפספס אותה עבור שני הצדדים, או מפני שללא עסקה כזאת לפיאט-קרייזלר פשוט אין זכות קיום והיא תקרוס?

מצד שני, העמדה של ג'נרל מוטורס בפרשת האיחוד האפשרי, ובעיקר חוסר הנכונות שלהם לפגוש את מרקיונה, לא ברורה. אפשר להבין מדוע הם חוששים להתאחד עם חברה שחלק אחד שלה כבר עלה להם בעבר יותר ממיליארד דולר והחלק האחר שלה כמעט קבר את מרצדס במיזוג כושל אחר. אבל מדוע הם לא מוכנים בכלל להיפגש ולשמוע מה יש להם לומר?

מה שבטוח זה שבראיון מרתק שהעניק מרקיונה ל'אוטומוטיב ניוז' – העיתון החשוב ביותר של תעשיית הרכב, הוא הגיע אתמול לשיא חדש – ועדיין לא ברור אם זהו שיא של אגרסיביות, חוצפה או כנות.

מה שמרקיונה אומר, במילים פשוטות ובאופן גלוי וברור, זה שאם מנהלי ג'נרל מוטורס לא יפגשו אותו, או נציג אחר של פיאט במקומו, פיאט-קרייזלר עלולה להשתלט על ג'נרל מוטורס השתלטות עוינת או לשסות את בעלי המניות של GM במנהלי החברה. "הרווחים שנובעים מעסקה כזאת", הוא אומר, "פשוט עצומים מכדי להתעלם מהם".

בראיון שקיים לארי וולקווט, כתב האוטומוטיב ניוז, עם מרקיונה במשרדי פיאט-קרייזלר בדטרוייט אמר מרקיונה שמנהלי ג'נרל מוטורס מסרבים בעקביות לפגוש אותו ו"לא עונים לשיחות הטלפון שלו", אבל הוא מצידו, כמו מחזר עיקש, לא עומד להיעלם להם מן העיניים.

"עשיתי את המתימטיקה", אומר מרקיונה, "וגיליתי שיש הרבה מאד רווח במיזוג של פיאט-קרייזלר וג'נרל מוטורס, הרבה יותר מידי מכדי להכשיל עסקה כזאת או לא לחקור אותה לעומק.
עברתי דגם דגם, מוצר מוצר, ואזור אזור, וגיליתי שלא קיימת בתעשיית הרכב התאמה גדולה יותר למיזוג מאשר בין שתי החברות האלה. עשיתי כמובן כמה הנחות שרירותיות לגבי אילו ארכיטקטורות (פלטפורמות – ג.מ.) צריכות לשרוד, ואילו מנועים צריכים לשרוד, והעסקה היחידה שמציעה להם (לג'נרל מוטורס) את אותו פוטנציאל שאנחנו מקבלים … זה איתנו… הרווחים הפוטנציאליים הם באופן אקספוננציאלי גדולים יותר מסך הרווחים הגלובליים המשולבים הנוכחיים של GM ופיאט קרייזלר".

מרקיונה אומר ש"המספרים יצאו כל כך טוב שלמועצת המנהלים של פיאט קרייזלר אין ברירה אחרת אלא להפעיל לחץ על GM להתחיל עכשיו בדיונים בנושא. זה יהיה לא מוסרי שלא לכפות שותף (על GM)" הוא אומר, מה שחייב, כמובן, את כתב האוטומטיב ניוז לשאול האם ההצהרה הזאת לא נשמעת כמו הצעת השתלטות עוינת – ולחלץ ממרקיונה הצהרה שנשמעת ספק כנה וספק כמו משהו שלקוח מן הסרט 'הסנדק': "לא עוין. ישנן דרגות שונות של חיבוקים. אני יכול לחבק אותך יפה, אני יכול לחבק אותך בחוזקה, אני יכול לחבק אותך חיבוק דוב, אני יכול 'לחבק אותך באמת'. הכל מתחיל עם מגע פיזי, ואז זה יכול לפגוע, אבל (בכל מקרה) זה מתחיל עם יצירת קשר פיזי".

נחזור מיד לפיאט קרייזלר אך לפני כן ראוי להציג את הצד – הלא ברור יש לומר – של מנהלי ג'נרל מוטורס בנושא זה.

עד היום נשמעו אמנם כמה מהם מתבטאים באופן כללי בעניין המיזוג שאליו לוחץ מרקיונה, אבל אף אחד לא שם את הדברים על השולחן באופן ברור או הסביר מדוע מיזוג כזה לא טוב לג'נרל מוטורס או לבעלי המניות שלה. התוצאה היא שגם אם יש להם טיעונים חזקים וטובים נוצר חוסר סימטריה בין העמימות שלהם אל מול הפעולה הנחושה, יש שיאמרו אפילו בוטה, של מרקיונה.

גם בראיון לאוטומטיב ניוז לא מרואיין אף מנהל ב-GM באופן גלוי אלא מובאות תגובות של "מקורות בכירים" אך עלומים. לדברי לארי וולקווט, אותם מנהלים בכירים טוענים ש"מיזוג עם פיאט-קרייזלר הוא רעיון רע בכל מקרה".
"מדוע" הם שואלים, "צריכה GM לחלץ את פיאט-קרייזלר?"

בעוד שאפילו המקורות העלומים לא מסבירים בפירוש מה הבעיות בעסקה – ולכל הפחות מדוע הם לא מוכנים להיפגש עם מרקיונה, שתי הטענות הרשמיות העיקריות שנשמעו באופן די גלוי מצד GM נגעו לאופי הניהול שלו (ויותר ספציפית לדרך ניהול המו"מ שלו), ולגבי הצורך של ג'נרל מוטורס לפתור קודם לכן את הבעיות הפנימיות והארגוניות שלה – ובכלל זה להתגבר על טראומת הקריאות לתיקון שהיא עוברת.

לגבי הטענה הראשונה משיב מרקיונה בסוג של זלזול: "אני (ידוע) כמנהל קשוח של מו"מ ואנשים יודעים את זה… אבל אני מי שאני, אז מה? שלח מישהו אחר, שלח כריש (לנהל מו"מ מולנו – ג.מ.)".

לגבי טענתה של מנכ"לית ג'נרל מוטורס, מארי בארה, לפיה ג'נרל מוטורס "עסוקה במיזוג עם עצמה", מודה מרקיונה שכמו בכל מיזוג גם כאן צפויה התחלה קשה, אבל הרווחים פשוט גדולים מכדי לוותר עליהם. "אני מבין את רצונה של GM להיות עצמאית ולבצע את התכנית שלה, אבל אני לא קונה את האמירה ש"אנחנו עדיין מתמזגים עם עצמנו" כי אתה לא יכול להתמזג עם עצמך".

הטענה העיקרית של מרקיונה כלפי GM, ואולי המנוף הטוב ביותר שיש לו כרגע מולם, נוגעת, כאמור, לסירוב שלהם לפגוש אותו.
"הצעתי להם לשבת על המספרים", הוא אומר, "(אבל) הם לא הקשיבו, וזה סירוב מחפיר (מצד חברה נסחרת בבורסה – ג.מ.) "שוקי ההון לא מבינים למה אתה נמנע מדיון. זה בסדר אם לא תאשר את העסקה אבל אתה לא יכול שלא לקיים דיון. אם אתה מסרב לדבר איתי ולא ראית שום דבר אז או שאתה חושב שאתה מעל כולם או שאתה חושב ששוק ההון מלא שמוקים שחייבים לך משהו".

לדבריו, הישות המשולבת יכולה להרוויח מידי שנה 30 מיליארד דולר במזומן בקצב מכירות שנתי של 17 מיליון מכוניות, והמספר הזה נשמע מאד סביר בעיניו של ארנדט אלינגהורסט, ראש מחלקת מחקר שוק הרכב העולמי בחברת האנליסטים Evercore ISI. "מיזוג של פיאט-קרייזלר ו-GM יניב כמעט 25 מיליארד דולר כבר השנה", הוא אומר, "ואם מניחים שיתקיימו סינרגיות בין הארגונים הם יכולים להגיע לכ-30 מיליארד דולר."

בתגובה לדברים אלה השיב דובר ג'נרל מוטורס: "לא הייתי טוען שהניתוח של מרקיונה שגוי, אבל מנהלי GM מאמינים שלחברה ולבעלי המניות שלה טוב יותר בכוחות עצמם.

לגבי טענתו של מרקיונה לפיה הוא מעולם לא פגש את מנכ"לית GM מארי בארה ("אני לא מנסה לצאת איתה", אומר מרקיונה בראיון, "רק ניסיתי להגיע לראות אותה"), השיב דובר ג'נרל מוטורס: "החברה הגיבה באופן רשמי וברור לכל הפניות שלו אלינו".

The post סרג'יו מרקיונה על GM: אני יכול לחבק אותם בעדינות או לשבת עליהם appeared first on TheCar.

זה נדמה היה לעינוי סיני, אבל כעת, סוף סוף, הוא הסתיים בלידה של תינוקת בריאה ושלמה. כמעט 6 שנים לאחר שהחלה עבודת התכנון שלה נולדה היום ג'וליה – בת חורגת, למעשה ממזרה, לאב הגאה פרארי ולאם החבולה אלפא-רומיאו, וראשונה לנצר חדש של מוצרים שעל כתפיו מוטל הנטל להשיב לאלפא את תפארת העבר שלה.

באירוע השקה שערכה אלפא-רומיאו במוזיאון של החברה בארזה, הסמוכה למילאנו, ובמסגרת יריד 'אקספו' של מילאנו, נחשפה היום (ד') המכונית שעליה שוקדת היצרנית האיטלקייה מאז שנת 2009, ואשר השקתה נדחתה משנת 2011 לשנת 2013 ואז נדחתה שוב, עד היום, לצורך תכנון יסודי מחדש.

ג'וליה נושאת על חרטומה סמל מעוצב מחדש של אלפא-רומיאו, והיא הוצגה בדיוק ביום ההולדת ה-105 של המותג האיטלקי הנחשק.

אנשי אלפא-רומיאו טרם חשפו את כל הפרטים הטכניים, וגם לא פרסמו עדיין תמונות פנים רשמיות של המכונית, ככל הנראה מכיוון שהם לא רוצים לבזבז את כל תשומת הלב "במכה אחת". בשלב ראשון נחשפה רק הגרסה ה"חמה" ביותר של ג'וליה וטרם נמסרו פרטים רשמיים אודות מנועים בסיסיים יותר וגרסאות "יומיומיות". אלה צפויים להתפרסם עד לתערוכת המכוניות של פרנקפורט, בספטמבר, שלאחריה גם תחל המכירה של המכונית באירופה. אלינו, לישראל, היא צפויה להגיע בינואר הבא.

ג'וליה היא מכונית סדאן בגודל מקביל לסדרה 3 של ב.מ.וו, C קלאס של מרצדס ואאודי A4, ואלה גם שלוש המתחרות העיקריות מולן היא מבקשת להתמודד. ממש כמותן גם היא מונעת באמצעות הגלגלים האחוריים, אך בשונה מהן היא מתבשמת גם באקזוטיקה של מותג איטלקי אחר: היא חולקת כמה מן המכלולים העיקריים של הפלטפורמה, ואת המנוע הבכיר שלה, עם מזראטי ג’יבלי.
ליתר דיוק, לפלטפורמת ההנעה האחורית החדשה, שתוכננה על-בסיס זו של ג'יבלי, קוראים "ג'ורג'יו", והיא פותחה מראש כך שתוכל להתאים גם להנעה כפולה – בין השאר מפני שהיא תהווה בסיס לקרוס-אובר חדש של אלפא שצפוי להיות מוצג בשלהי השנה הבאה במטרה להתמודד מול ב.מ.וו. X3 ובאאודי Q5.

אנשי אלפא-רומיאו מדגישים שהייחוד של ג'וליה ביחס למתחרותיה נובע מחמישה יסודות שעליהם הושם דגש רב בעת התכנון, מפני שלדבריהם אלה היסודות שהפכו את אלפא רומיאו לאחד ממותגי הרכב הנחשקים בעולם: עיצוב איטלקי ייחודי, מנועים חדשניים ומתוחכמים, חלוקת משקל מושלמת של 50/50, פתרונות טכניים ייחודיים והיחס הטוב ביותר בשוק של הספק למשקל.

ג'וליה מעוצבת בסגנון נקי מצד אחד, אבל מאד שרירי וספורטיבי מאידך – עם פתחי אוורור על מכסה המנוע ומעל לגלגלים הקדמיים (לפני הדלתות ומאחורי הכנפיים הקדמיות). יותר מכל היא נראית כמו שב.מ.וו. הייתה נראית לו הייתה מיוצרת באיטליה.
מעצבי אלפא מגדירים את העבודה שלהם ככזאת שמגשימה שלוש תכונות מובהקות של עיצוב איטלקי: תחושה של פרופורציות, פשטות, וגימור מלוטש ובאיכות גבוהה.

גם עיצוב הפנים נראה סולידי ונקי – ודאי אם משווים אותו לעיצוב הפנים הנהדר (לשעתו) של אלפא 156. עיצוב הפנים של ג'וליה החדשה, בהשוואה, דומה יותר לעיצובי הפנים של ב.מ.וו. – עם קווים נקיים ואופקיים, מסך מגע מרכזי, וכפתור שליטה מרכזי דמוי MMI של אאודי. החלק היחיד בעיצוב הפנים שמדגיש את המקורות האלפיסטים הוא סביבתו הקרובה מאד של הנהג – גלגל ההגה והשעונים שמאחוריו.

הגרסה הבכירה של המכונית מונעת באמצעות מנוע שגזור ממנוע ה-V6 שפרארי תכננה ובונה עבור מזרארטי קוואטרופורטה וג'יבלי, והוא מפיק 510 כ"ס מנפח של 3.0 ליטר.
אנשי אלפא מעדיפים לשווק את היצירה הזאת כמנוע שנבנה "בהשראת טכנולוגיות של פרארי", הוא מניע את גרסת 'קוואטריפוליו' (Quadrifoglio) ומזניק אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 3.9 שניות, תוך שהיא מקדימה את מתחרותיה הישירות – ב.מ.וו. M3 ואאודי RS4.

לנצח באמצעות טכנולוגיה

באלפא מתהדרים ב"פתרונות טכנולוגיים ייחודיים", שאליהם עוד נצטרך לצלול בעתיד ובנפרד, ובין השאר הם מבטיחים חלוקת משקל אופטימלית (50/50 בין שני הסרנים), מתלים מתוחכמים (שניהם בנויים מאלומיניום, האחורי מסוג רב-חיבורי והקדמי, לדבריהם, הוא פתרון ייחודי לאלפא רומיאו ובנוי בתצורת עצם עצה כפולה מתוחכמת מאוד במטרה להתמודד עם עומסי ההיגוי), מערכת הגה שמספקת את "ההיגוי הישיר ביותר בשוק", חלוקת מומנט ייחודית בין הגלגלים המניעים באמצעות מערכת מצמד כפול, מערכת בלמים משולבת שאמורה לתרום להפחתה ניכרת של מרחק בלימה, וספויילר אקטיבי שמסוגל לשנות את מידת ההצמדה של החלק האחורי לאספלט בתלות במהירות הנסיעה.

כאמור, אלפא טרם חשפה פרטים טכניים מלאים של המכונית, אולם בסיס הגלגלים שלה, לדברי אנשיה, הוא הארוך ביותר בקטגוריה שלה למרות שהאורך הכללי של המכונית ממוצע.
המכונית עושה שימוש בחומרים מורכבים ואקזוטיים כמו סיבי פחמן, אלומיניום, אלומיניום מורכב ופלסטיק, וכך, לטענת האיטלקים, מציעה את היחס הטוב ביותר בשוק של משקל לכח מנוע (פחות מ-3 ק"ג / כ"ס) ומשקל של פחות מ-1,500 ק"ג לגרסה הבכירה.

ג'וליה תוכננה על-ידי "צוות מובחר של מהנדסים ומעצבים אשר ידועים בתוך קבוצת פיאט כ'Skunks ', כינוי המשמש בתעשיות בארה"ב כדי לציין את העובדים המוכשרים ביותר שעליהם מוטלות המשימות העדינות והחדשניות ביותר מבחינה טכנולוגית".

צל"ש או טרש

ג'וליה, וחמשת הדגמים הנוספים שאלפא-רומיאו צפויה להציג עד לשלהי שנת 2018, הם חלק מן ההימור הגדול של סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל פיאט קרייזלר, שהכריז בסוף השנה שעברה על השקעת 12.3 מיליארד דולר בקבוצת פיאט, מהם כ-5.6 מיליארד באלפא-רומיאו.
מרקיונה מבקש לרכז את הייצור של אלפא-רומיאו באיטליה בלבד (בשונה, למשל, מפיאט שנתח הארי מן הייצור שלה מתוכנן לפולין ולטורקיה) – וזאת כדי לחזק את הייחוד האקזוטי שלה ואת הנאמנות לסלוגן "Made in Italy", אם כי ייצור חלק מן הדגמים לא יתבצע במפעלים ההיסטוריים של אלפא אלא מפעלים שוממים כיום של פיאט ברחבי איטליה.

The post ברוכה הבאה אלפא-רומיאו ג'וליה appeared first on TheCar.

האם פיאט-קרייזלר מתכוונת להשתלט על ג'נרל מוטורס בכל מחיר?
זאת, פחות או יותר, השאלה שמרחפת מאז סוף השבוע שעבר מעל הדיונים הקדחתניים שמתנהלים בין מילאנו לדטרויט בנוגע לשיתוף פעולה, מיזוג או השתלטות עוינת בין שתי יצרניות הרכב הגדולות.

החדשות האחרונות, כפי שדווחו בסוף השבוע שעבר על-ידי סוכנות הידיעות רויטרס, נוגעות לעובדה – אשר לא זכתה לאישור רשמי של אף גורם – לפיה גם ג'נרל מוטורס, גם פיאט-קרייזלר, וגם קרן ההשקעות של משפחת אניילי האיטלקית – שמחזיקה בכ-30% מן הבעלות בפיאט-קרייזלר, שכרו את שירותיהן של חברות ייעוץ כלכליות מובילות כדי לנתח אפשרויות שונות למיזוג.

שמועות אודות מיזוג אפשרי, אשר מונע על-ידי מנכ"ל פיאט-קרייזלר סרג'יו מרקיונה, מתרוצצות בתעשיית הרכב מזה קרוב לשנה. אלה נפוצו מעט אחרי ועידת המשקיעים שקדמה למיזוג הסופי של פיאט וקרייזלר שבה הוצגה תוכנית החומש של החברה המאוחדת והוכחשו בחודש מאי האחרון על-ידי ג'נרל מוטורס.

בתחילת השנה, כך דווח, שלח מרקיונה מכתב באמצעות הדוא"ל למארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, ובו פירט, לדברי אותם מקורות, את מבנה המיזוג שהוא מתכנן ואת תועלותיו לכל הצדדים. בארה, כך לפי אותם מקורות, דחתה בשעתו את ההצעה.

לכאורה, "המשחק" שבין פיאט-קרייזלר לג'נרל מוטורס אינו שקול: ג'נרל מוטורס "החדשה" היא חברה גדולה בהרבה מפיאט-קרייזלר ובעלת איתנות כלכלית טובה יותר.
שווי השוק של ג'נרל מוטורס מוערך כיום בכ-57 מיליארד דולר וההכנסות השנתיות של יצרן הרכב השלישי בגודלו בעולם עומדות על כ-156 מיליארד.
שווי השוק של פיאט-קרייזלר, יצרנית הרכב השביעית בגודלה בעולם, מוערך אמנם בכ-20 מיליארד דולר, והכנסותיה השנתיות בכ-108 מיליארד, אבל היא נושאת חוב של כ-9.7 מיליארד דולר ונתח משמעותי מן השווי שלה נובע מערכה של פרארי, אשר ככל הנראה תונפק עוד השנה כחברה נפרדת ולא תהיה כלולה במיזוג עתידי.

במילים פשוטות, חברה קטנה יותר, עם שווי שוק נמוך יחסית, אשר הוקמה אך לפני פחות משנה כתוצאה מאיחוד כוחות של שתי חברות שבעצמן עמדו לפשוט רגל, מנסה להתמזג או אפילו להשתלט על חברה גדולה ורווחית, וככל הנראה גם יציבה יותר.

צריך תזמון בחיים

השאלה המסקרנת ביותר במהלך הזה – בין אם יתקיים לבסוף ובין אם לאו, היא מה בוער לסרג'יו מרקיונה ומדוע הוא כל כך להוט לבצע מהלך כל-כך דרמטי עוד לפני שהצליח לבסס את המהלך הגדול האחרון שלו – ההשתלטות על קרייזלר – ולנוח על זרי הדפנה?

לכך עשויות להיות מספר תשובות, חיצוניות ופנימיות.
מצד אחד, ההיגיון שבמיזוג ואיחוד כוחות של יצרניות רכב ברור, מפני שכפי שמרקיונה הגדיר את זה "מאמצי פיתוח כפולים ומכופלים מעמיסים הוצאות גבוהות על כל השחקנים".
במילים פשוטות, במקום שכל יצרן יצטרך להשקיע מיליארדים בפיתוח טכנולוגיות אפשר לחלוק את ההשקעה הזאת בין מספר שחקנים או לחלק אותה על כמות גדולה יותר של תוצרת.

מצד שני, האמת הזאת לא חדשה, והיא נכונה כעת בדיוק כפי שהייתה נכונה בשנת 2000 כאשר ג'נרל מוטורס "הישנה" ביצעה את אחת ההשקעות הכושלות בתולדותיה ורכשה 20% מן הבעלות בפיאט.
ארבע וחצי שנים מאוחר יותר, לאחר ששפכה מיליארדים לתוך הבור-ללא-תחתית האיטלקי, נאלצה ג'נרל מוטורס לשלם לפיאט קרוב לשני מיליארד דולר ולהשיב לה את המניות שלה רק כדי להימנע ממימוש אופציית הרכישה של 80% הנותרים בחברה.

אז מדוע בכל זאת עכשיו הוא זמן המיזוג?

מבחינה חיצונית עומדים כעת שלושה אתגרי ענק בפני תעשיית הרכב, השניים הראשונים הם ההשקעות האדירות שנדרשות כדי לעמוד בתקני זיהום-האוויר המחמירים שצפויים להיכנס לתוקף בשנים הקרובות והצורך בהשקעות לא פחות גדולות שנדרשות כדי לפתח טכנולוגיות בתחום המכונית האוטונומית ומערכות סיוע לנהג.

את האתגר השלישי מציבות כעת בפני תעשיית הרכב ענקיות הטכנולוגיה גוגל ואפל, וגם באידו הסינית, אשר מאיימות – במרומז אמנם – לפתח בעצמן מכוניות אוטונומיות אם יצרניות הרכב לא יעשו זאת בעצמן.
חשוב להבין שמכונית אוטונומית תשנה לעד את מבנה הבעלות על מכוניות – רוב בעלי הרכב לא יזדקקו עוד לקנות בעצמם מכוניות אלא יעדיפו לשלם אך ורק על השימוש בהן – וזה אומר שתעשיית הרכב תצטרך לייצר הרבה פחות מכוניות ולכן גם לאמץ לעצמה מודל כלכלי חדש ושונה כדי לשרוד.

עובדות אלה לא נסתרות מעיניהם של בעלי המניות המקוריים של פיאט, משפחת אניילי, וההערכה היא שהמשפחה מבקשת לממש את ההשקעה והנכסים שלה כעת, כאשר ערכם הוא הגבוה ביותר ומכאן צפוי רק לצנוח.

מדוע דווקא ג'נרל מוטורס?

ג'נרל מוטורס "החדשה" קמה בשנת 2009, בתמיכה מאסיבית של ממשלת ארה"ב, על חורבות החברה המקורית שפשטה רגל במהלך המשבר הכלכלי.
מאז, בזכות ההתאוששות המפתיעה של השוק האמריקני והשגשוג של השוק הסיני, ג'נרל מוטורס "החדשה" היא חברה מאד רווחית.
אלא שממשלת ארה"ב, שממילא לא רצתה למצוא את עצמה מעורבת בבעלות על חברה מסחרית, מיהרה למכור את מניותיה ואלה נמצאות כעת בידי מספר רב מאד של גופים ומחזיקים פרטיים: בעלת המניות הגדולה ביותר בחברה מחזיקה רק ב-8.7% מן הבעלות.
מצב כזה הופך את החברה למטרה קלה יותר להשתלטות עוינת באמצעות רכישה מאסיבית של מניות, וזה – במרומז – האיום של האיטלקים, הגם שלא ממש ברור אם יש ביכולתם לממש אותו היות שמצבם הכלכלי – כאמור – לא מזהיר במיוחד.

ומה המצב כעת?

על-פי הדיווח של 'רויטרס' שכרה ג'נרל מוטורס את שירותי הייעוץ של חברת גולדמן זאקס, ואולי גם את שירותיה של חברת מורגן סטנלי, כדי לבחון את אפשרויות המיזוג, ואילו פיאט-קרייזלר עובדת בעניין זה עם בנק ההשקעות UBS.
משפחת אניילי, אשר מחזיקה ב-30% מן הבעלות בפיאט-קרייזלר באמצעות חברת ההשקעות EXOR שבבעלותה, שכרה גם היא את שירותיה של חברת ייעוץ פיננסית.

במקביל, כך רויטרס, מבצע סרג'יו מרקיונה 'מסע שתדלנות' בקרב המשקיעים הרבים בג'נרל מוטורס במאמץ לגרור את החברה אל שולחן המשא ומתן.
אנליסטים מעריכים שכדי להיפרד ממניותיהם ידרשו המשקיעים פרמיה של כ-35% על ערכן הנוכחי, מה שאומר שהמחיר שלהן עבור האיטלקים יהיה כ-77 מיליארד דולר – במקרה של השתלטות עוינת.

אנליסטים אחרים טוענים שמדובר אמנם במהלך מסובך ומורכב, אבל "כבר קרו דברים יותר מוזרים". הם גם מזכירים את העובדה שאך לא מכבר ביצעה קרן ההשקעות EXOR של משפחת אניילי, שנכסיה מוערכים בכ-14.6 מיליארד דולר, מהלך השתלטות-עוינת על חברת ביטוח המשנה PartnerRe.
היות שהיו"ר ומנכ"ל אקסור הוא ג'ון אלקן, בן משפחת אניילי שהוא גם היו"ר של פיאט-קרייזלר, ומכיוון שסרג'יו מרקיונה מכהן שם כסגן היו"ר, יש שטוענים שמדובר ברמז לבאות: פיאט הקטנה, שניצלה בשנת 2000 ולאחר מכן בשנת 2004 מפשיטת רגל, וכבשה בהצלחה את קרייזלר פושטת הרגל, נמצאת במסע כיבושים שבסופו תשתלט, או תתאחד, עם ג'נרל מוטורס.

The post משחק הכס של תעשיית הרכב: האם פיאט תכבוש את ג'נרל מוטורס? appeared first on TheCar.

לא נאשים את הספקנים אם ירימו גבה, אבל יכול להיות שסוף סוף זה באמת עומד לקרות: לאחר כשלושה עשורים שבהם אלפא-רומיאו הלכה ואיבדה את סוד הקסם שלה, ולאחר עשרות הבטחות לתחייה מחודשת, אלפא-רומיאו צפויה לחשוף בשבוע הבא את המכונית שאמורה להשיב אותה לחיים: ג'וליה חדשה.

ביום רביעי הבא, ביום ההולדת ה-105 של אלפא-רומיאו ובמסגרת תערוכת 'אקספו' של מילאנו, איטליה, תחשוף אלפא את 'ג'וליה' – המכונית שעליה היא עובדת כבר משנת 2009, ואשר השקתה נדחתה משנת 2013 ועד עתה מפני שמנכ"ל קבוצת פיאט לא היה מבסוט מן העיצוב הראשוני שלה.

אלפא-רומיאו, בעבר יצרנית מכוניות מרגשת, לאחר מכן חברה לא רעה בבעלות ממשלתית, ולבסוף חטיבה עם סמל נאה ועיצובים נחמדים בתוך קבוצת פיאט, כבר מזמן לא מייצרת מכוניות עם נשמה אלא כאלה שהן רק צל חיוור של המורשת המוטורית של סמל ה'דרקון-בולע-תינוק'.

לא אנחנו אומרים את זה אלא סרג'יו מרקיונה, המנכ"ל הכל יכול של קבוצת פיאט אשר עושה בשנים האחרונות מאמצים אדירים לשקם את הקבוצה כולה ואת אלפא בפרט, והוא אמר זאת במפורש במספר הזדמנויות.

כיום, עם מכירות בהיקף של מעט יותר מ-70 אלף מכוניות בשנה, לאלפא-רומיאו אין זכות קיום אלא אם היא תייצר מוצרים נחשקים במיוחד, וזה בדיוק מה שעומד לקרות, כך מבטיחים לנו ראשי פיאט.

מעט מאד פרטים דלפו עד היום אודות ג'וליה החדשה – מכונית שאמורה להתמודד מול ב.מ.וו. סדרה 3, מרצדס C קלאס ואאודי A4 – וזה לא במקרה: אנשי פיאט הפקידו את הפרויקט כולו בידי קבוצה קטנה של מהנדסים אשר פעלה כיחידה עצמאית, ומוקמה בסמוך לעיר מודנה בצפון איטליה, לא הרחק ממקומות מושבן של פרארי ומזראטי.

לקברניטי פיאט ברור שהסיכוי היחיד של אלפא-רומיאו לשרוד הוא אם היא תביא איתה משהו מיוחד, אקזוטי, מרתק, כזה שיפרוט על נימי הנפש ולא רק על השכל, ולצורך זה הם בונים על הקשר עם מזראטי בכל הקשור ליתרון לגודל – באמצעות התבססות על פלטפורמות ומכלולים משותפים, ועל חברה אחרת בקבוצה, פרארי, בכל הקשור לטכנולוגיית ההנעה.

ג'וליה – כמו מתחרותיה הגרמניות – תהיה בעלת הנעה אחורית ותחלוק כמה מכלולי פלטפורמה עם מזראטי ג'יבלי, אבל היא תוצע גם עם הנעה כפולה.

בניגוד למתחרים הגרמנים, שמשקיעים לא מעט במערכות סיוע לנהג, ג'וליה אולי תציע מערכות התראה בטיחותיות אבל תתרחק ממערכות שנוטלות את השליטה במכונית – וזאת אולי כקריאת תיגר על המכונית האוטונומית הממשמשת ובאה, ועל עודף התחכום האלקטרוני של הגרמניות, אשר לדברי אנשי פיאט "מוציא את הנשמה" מן המכונית.

הלב שלך בנוי לזה?

לפני קרוב לחודשיים הכריזו קברניטי פיאט על השקעה של כחצי מיליארד אירו בפיתוח ובייצור של שני מנועים חדשים מתוך מגוון של חמישה מנועים שיניעו את כל קו המוצרים של אלפא.

גם לגבי המנועים החדשים נפוצו שמועות רבות ושונות, פרטים מדויקים ייוודעו ודאי בשבוע הבא, אבל מה שברור הוא ששני המנועים החדשים ייוצרו במפעל המנועים בעיר טרמולי באיטליה.

ההערכה הראשונית הייתה שמנועי הטורבו-בנזין הבסיסיים, בעלי ארבעה צילינדרים, יהיו בנפחי 1.4 (110-180 כ"ס) ו/או 1.8 ליטרים (200-230 כ"ס), אבל כעת יש שטוענים שמנוע הארבעה צילינדרים יהיה דווקא בנפח 2.0 ליטר ויספק בגרסתו הבסיסית כמעט 250 כ"ס (בין 230 ל-245, תלוי לאיזה מקור להאמין) ולפחות 300 כ"ס בגרסתו החזקה.

בפסגת ההיצע יעמוד מנוע V6 אשר מבוסס (לכל הפחות לטובת יחסי הציבור) על טכנולוגיה של פרארי ועשוי גם הוא להופיע בשני נפחי מנוע: 2.5 ו/או 3.0 ליטרים, ולספק כ-510 כ"ס בגרסה הבכירה שלו. בנוסף יוצעו גם שני מנועי טורבו-דיזל.

במקור, כאמור, העבודה על ג'וליה – מחליפתה של אלפא 159, החלה כבר בשנת 2009 והיא אמורה הייתה להיות מושקת בשנת 2011, השקה שנדחתה בשנתיים לצורך תכנון מחדש ואז בשנתיים נוספות לאחר שמרקיונה, כאמור, לא היה מרוצה מן התוצאה.

לאחר הצגתה הצפויה בשבוע הבא אמורה ג'וליה לככב ולאסוף הזמנות בתצוגה של אלפא-רומיאו בתערוכת פרנקפורט, באוקטובר השנה. מכירותיה באירופה, וגם בישראל, צפויות להתחיל ברבעון הראשון של השנה הבאה.

צעד קטן לאיטלקים

כדי לשרוד בתעשיית הרכב בימינו חייבת אלפא-רומיאו להגדיל משמעותית את היקפי הייצור שלה ולצורך זה עליה לחדש בדחיפות את מגוון הדגמים כולו – למעט כמובן הדגם הסופר אקזוטי 4C.

בתוכנית שעליה הכריז מרקיונה בשנה שעברה בדטרויט, ערב הקמתה של החברה המאוחדת פיאט-קרייזלר, כלולים לפחות עוד דגם של מכונית נוסעים גדולה יותר – מתחרה בפלח השוק של ב.מ.וו. מסדרה 5 ומרצדס E קלאס, מכונית קטנה יותר – ג'ולייטה חדשה בעלת הנעה אחורית אשר תחליף את ג'ולייטה הנוכחית, ושני קרוס-אוברים בגודל בינוני וגדול.

במקביל צפויה אלפא-רומיאו להפסיק לייצר את 'מיטו', אשר מבוססת על פיאט פונטו הוותיקה, להתמקד בפלחי השוק הרווחיים יותר, ולמרות זאת להגיע להיקפי ייצור של כ-400 אלף מכוניות בשנה.

The post עצרו את הנשימה: אלפא-רומיאו תיוולד בשבוע הבא מחדש appeared first on TheCar.

מנכ"ל פיאט הודיע על יצוא של מכונית משפחתית של פיאט מטורקיה לאירופה המערבית. האם סוף סוף נזכה לפיאט משפחתית קומפקטית בישראל? ומנגד: פיאט כבר לא תמכור מכוניות עממיות

סרג'יו מרקיונה, המנכ"ל הנמרץ של פיאט-קרייזלר, הכריז בשבוע שעבר על כך שפיאט תתחיל לייצא דגמים קומפקטיים חדשים מטורקיה למערב אירופה. אלא שבמקביל להכרזה זו הוא גם אמר שפיאט כבר לא תהיה יותר "יצרן עממי", מה שאומר שייתכן שכעבור עשור של המתנה תהיה אמנם לפיאט מכונית מתאימה עבורנו – אבל היא תהיה יקרה מכדי להתחרות בשוק.

מרקיונה אמר את הדברים לעיתון תעשיית הרכב הנחשב 'אוטומוטיב ניוז' במהלך תערוכת המכוניות הבינלאומית בז'נבה, והדגיש שהמכונית הקומפקטית החדשה, מחליפת ה'בראבו' המזדקנת, תתחרה בקטגוריית הגולף / i30, ותוצע גם בגרסת סטיישן.

עצם הייצור והיצוא של מחליפת ה'בראבו' לא בא כהפתעה: פיאט הודיעה כבר לפני מספר שנים על כוונתה לייצא מכונית קומפקטית חדשה למרכז אירופה ולדרומה, ובאותה הזדמנות גם לישראל. אלא שלפיאט היו הרבה מאד תוכניות וכוונות במהלך העשור האחרון, וכמעט מידי שנה דובר על כך שאו-טו-טו מגיעה אלינו מכונית טורקית שתתמודד בקטגוריה הגדולה ביותר בישראל.
בפועל אמנם לא ראינו אף פיאט קומפקטית נפרקת בנמלי חיפה או אשדוד, אבל לא מן הנמנע שלהכרזתו של מרקיונה יהיה הפעם ערך גם עבורנו: מכוניות שמיועדות למערב אירופה נבנות לרוב בהקפדה גבוהה יותר, ובעיקר עם רמת אבזור גבוהה יותר, מה שהופך אותן לברות תחרות בשוק הישראלי. בנוסף, החיבור אל קרייזלר, וההשקעה בשוק האמריקני, מוסיפים למכוניות האיטלקיות את אחד האלמנטים שיותר חשובים עבור השוק הישראלי: תיבות הילוכים אוטומטיות.

לפני כחצי שנה, כאשר מרקיונה שטח את התוכנית האסטרטגית של פיאט-קרייזלר לחמש השנים הבאות, דובר בין השאר על השקעה של כמיליארד דולר במיזם המשותף של פיאט בטורקיה, במסגרת חברת טופאש (שותפות בין פיאט ליזם מקומי).
לפני כחודשיים דווח שכמחצית מן ההשקעה הזאת מיועדת לייצור מחליפה ללינאה – מכונית סופר-סופר מיני במבנה סדאן (קטגוריית יונדאי i25) שבעבר אמורה הייתה להימכר בישראל, והמחצית השנייה מיועדת לייצור מחליפה לבראבו (שמספר לא גדול של יחידות ממנה נמכרו בישראל).

הכרזתו של מרקיונה, לפיה תחילת היצוא של מכונית קומפקטית לאירופה מתוכננת כבר למהלך השנה הבאה תוחמת טווח זמן ברור יותר לתוכניות של פיאט, ויש בה גם בשורה נוספת: לדבריו פיאט לא תסתפק בגרסת האצ'בק 5 דלתות, ובגרסת סטיישן, אלא תשיק במערב אירופה גם גרסת סדאן (4 דלתות) של המכונית.

לפיאט, שמשתקמת בשנים האחרונות בזכות דגם ה-500 (וניהול מוצלח מבעבר) ממצב שעל סף פשיטת רגל, יש "חור" גדול במצבת הדגמים שלה באירופה: בעוד שפולקסוואגן שולטת עם ה'גולף' בקטגוריה הקומפקטית – שהיא הקטגוריה הגדולה ביותר באירופה ובשנה שעברה נמכרו בה כ-2.4 מיליון מכוניות – פיאט מכרה שם באותה תקופה רק 4,000 יחידות בלבד (כך על-פי נתוני חברת ג'ייטו).

מאז שנת 2008, מדווח 'אוטומוטיב ניוז', פיאט לא מכרה במערב אירופה אף מכונית סטיישן, ובכך פיספסה את אחד מפלחי השוק החשובים האחרים שם.
אחת התוצאות העגומות, עבור פיאט, היא שסך המכירות שלה באירופה בשנה שעברה היו נמוכות מאלה של כל אחד משלושת יצרני הפרימיום הגרמנים, ופיאט בקושי הצליחה למכור יותר מכוניות ממותגים שבעבר נחשבו לשחקני נישה, כמו סקודה.

אסטרטגיה חדשה

המכונית הקומפקטית החדשה של פיאט תתבסס על פלטפורמת הפונטו המשודרגת, שעליה נבנים כיום 500L שכבר נמכרת אצלנו, והמיני קרוס-אובר 500X שצפוי בישראל בהמשך השנה.
סרג'יו מרקיונה ניצל את הבמה בתערוכת ז'נבה כדי להדגיש גם שפיאט גיבשה אסטרטגיה חדשה, ושונה מרחק מזרח ממערב מזו שהוליכה אותה בעבר אל עברי פי פחת.
לדבריו, פיאט לעולם לא תהיה יותר "יצרן מסה" שמוכר הרבה מכוניות קטנות וזולות – לכל הפחות באירופה, אלא תתרכז בייצור ושיווק דגמים יקרים יותר שפוטנציאל הרווח עליהם גדול יותר, למשל ה-500X.

"פיאט כבר לא מציעה, וגם לא מתכוונת להציע בעתיד", אמר מרקיונה, "מגוון דגמים מלא כפי שמציעות יצרניות מסה אחרות. פיאט תפסיד אמנם את המשיכה שלה כיצרנית מסה, אבל תתרכז במה שאנחנו עושים הכי טוב… אין היגיון כלכלי לייצר ולשווק הרבה מכוניות זולות, ופיאט לא תנסה יותר "לקנות שוק" באירופה". מרקיונה הדגיש ש"בהירות המיתוג" תשחק תפקיד מפתח בעתידה של פיאט ותכתיב את המיצוב שלה בשוק האירופי, כמו גם בשווקים אחרים בעולם. "מה שאתם עומדים לראות בחמש עד עשר השנים הבאות", אמר מרקיונה במסיבת עיתונאים בז'נבה, "הוא עיצוב מחדש של נתח השוק שלנו ומיצוב מחדש של המותגים שלנו".

משמעות הדברים עשויה להיות שמחליפת הבראבו תהיה מכונית מתאימה מאד לשוק הישראלי, אבל היא לא תתחרה ביונדאי ובקיה אלא תהיה מכונית מעוצבת ואולי גם יוקרתית ממתחרות אחרות, אבל גם יקרה יותר.
במילים אחרות, בתום עשור של המתנה למכונית משפחתית קטנה תקבל יבואנית פיאט מכונית כזאת, אבל ודאי שלא תוכל למכור ממנה מספרים גדולים.
מצד שני, כפי שגם ה-500 הקטנה מוצבה בחלקה העליון של הקטגוריה והניבה ליצרן וליבואן רווחים נאים – לא מן הנמנע שעם מכירת פחות מכוניות, במחיר גבוה יותר, ולקהל פרטי – התוצאה הכלכלית תהיה טובה (ובכל מקרה עדיפה על מצב שבו אין ליבואן בכלל מוצר להציע).

בהמשך צפויה השתלשלות דומה של הדברים גם בקטגוריית הסופר-מיני, שבה צפויה פיאט להשיק סוף סוף מחליפה לפונטו, שהיא כיום מכונית הסופר-מיני האירופית הותיקה ביותר שמוצעת בארץ ובאירופה.
גם מכונית זאת צפויה להיות חלק ממשפחת ה-500, כלומר להיות מעוצבת בסגנון דומה (ולכל הפחות בהשראת הסגנון המשפחתי) ופיאט תנסה למצב אותה כמכונית פרימיום או פרימיום למחצה.

תשובה לשווקים מתפתחים

במקביל למיצוב מחדש של פיאט במערב אירופה יש לאיטלקים אחיזה לא מבוטלת גם במדינות מתפתחות, בהן מדינות דרום אמריקה, צפון אפריקה, מרכז ומזרח אירופה והמזרח התיכון.
בדומה למכוניות כמו רנו סימבול ורנו פלואנס, שמיוצרות בטורקיה עבור שווקים מתפתחים, גם פיאט לא תנטוש את הנישה הזאת ומכאן נובעת ההשקעה הגדולה במחליפתה של לינאה.
בשנים הבאות, לכן, תימצא פיאט בישראל בפרשת דרכים דומה לזו שבה נמצאת רנו, אם כי עם מגוון מוצרים מצומצם יותר. מצד אחד תהיה לה מכונית קומפקטית שתנסה להתמודד מול גולף ואסטרה, ומאוחר יותר גם מכונית סופר-מיני שמיועדת להתחרות בפולקסוואגן פולו ובאופל קורסה, ומנגד תהיה לה אפשרות להתמודד מול סקודה ראפיד ופיז'ו 301 על ציי הרכב.

כך או אחרת, עבור פיאט בישראל מדובר באוויר לנשימה ובצרות טובות, שהרי למעט פונטו כרגע היא נמצאת לגמרי מחוץ למשחק.

The post משפחתית של פיאט בדרך לישראל? appeared first on TheCar.

פיאט-קרייזלר העולמית מינתה צוות שיבחן את איחוד מותגיה שמיובאים לישראל על ידי שני יבואנים נפרדים: סמל"ת של איש העסקים מיכאל לוי המייבאת את דגמי קבוצת פיאט, ומכשירי תנועה של צבי נטע שמייבאת את דגמי קבוצת קרייזלר.

סוגיית האיחוד נמצאת על השולחן כבר תקופה ארוכה ועד עתה נראה שפיאט נמנע מלקבל החלטה בעניין. אבל כנראה שהתאוששות קבוצת קרייזלר כמו גם התחלת שיווקם של דגמים חדשים ומשותפים לפיאט וקרייזלר, היו ביו הזרזים לבחינת האיחוד.

קבוצת קרייזלר, השלישית בגודלה בארה"ב (אחרי ג'נרל מוטורס ופורד), כוללת את קרייזלר, ג'יפ, דודג', חטיבת החלפים והשיפורים 'מופאר' וכיום גם את מותג הטנדרים 'ראם' שנפרד מדודג'.

פרשת פשיטת הרגל של קרייזלר
השלב האחרון בהיסטוריה מרובת-החתחתים של קבוצת קרייזלר נפתח ב-30 באפריל 2009 עם הכרזתו של נשיא ארה"ב ברק אובמה שקרייזלר פנתה להליך 'פרק 11' – פשיטת-רגל מסודרת שמטרתה ארגון מחדש. הודעתו של נשיא ארה"ב התפרסמה יום לאחר התפוצצות מו"מ עם כ-40 נושים קטנים (בעיקר סוכנים) אשר סירבו לאשרר את ההסכם אליו הגיעה קרייזלר עם ארבעת נושיה העיקריים (עובדים, קרנות פנסיה ובנקים).

עוד לפני הודעתו של נשיא ארה"ב היה ברור שלקרייזלר לא נותרה ברירה אלא לפנות להליך פשיטת-רגל מוגן תחת ניהול הממשל האמריקני. אבל ההכרזה של הנשיא היתה הכרחית ולו רק בשביל החותמת הסופית והרשמית שתוציא את קרייזלר מהבוץ אליה נקלעה.

בחודשים שקדמו להכרזת נשיא ארה"ב פרסמה פיאט שהיא מעוניינת בקריזלר. בראיון ל'אוטומוטיב ניוז' אירופה באותה תקופה צוטט מנכ"ל פיאט, סרג'יו מרקיונה, שפיאט קטנה מכדי לשרוד את המשבר בתעשיית הרכב העולמית לבדה, וזקוקה לשותפה כדי להגיע לנפחי ייצור שישאירו אותה רווחית.

בינואר 2009 – בסמוך לראיון עם אוטומטיב ניוז וכשלושה חודשים לפני הכרזת אובמה – הודיעה פיאט שהיא נכנסת לשותפות אסטרטגית עם קרייזלר שאז הייתה בשליטת הקרן הפרטית 'סרברוס'. הרעיון היה שפיאט תקבל 35% מהשליטה בקרייזלר שנאבקת על חייה ותמורתם קרייזלר תיהנה מהאפשרות לשימוש בטכנולוגיה של פיאט שמתמחה בייצור מנועים קטנים ובעלי פליטת מזהמים נמוכה ופיאט תיהנה מפריסת רשת ההפצה של קרייזלר בארה"ב.

קשיי לידה מחדש
אחד המכשולים – אם לא העיקרי שבהם – בשיתוף שהתבשל בין פיאט לקרייזלר, היה קונצרן דייימלר, יצרנית מכוניות מרצדס (בין היתר). מאז סתיו 2008 ניהלה דיימלר מו"מ על מציאת פתרון ליתרת מניותיה בקרייזלר עם חברת 'סרברוס', בעלת קרייזלר באותה תקופה. באופן מפתיע, או אולי לא – יום לפני הכרזת נשיא ארה"ב הודיעה דיימלר שהיא מוותרת על יתרת חלקה בבעלות קרייזלר, בשיעור 19.9%. הצעד של דיימלר גרם לקונצרן הגרמני לרשום הפסד של כחצי מיליארד אירו שהתווספו למחיקת חובות קודמים בשל ויתור על הלוואות שעליה כבר הוכרז בספרי המאזן של 2008. מצדה של קרייזלר זה סימל את קץ היחסים עם דיימלר שנמשכו מעל 11 שנים.

https://www.youtube.com/watch?v=Oicu39lda0E

אבל גם עם המכשול העיקרי הוסר הרכישה של פיאט לא היתה חלקה. מספר גורמים ביקשו לעכב את העסקה, ביניהם בעלי חוב של קרייזלר וסוכנויות של הקונצרן שנמצאו ב"רשימת חיסול חובות", כחלק מהליכי הצמצום וההתייעלות של קרייזלר.

זה לקח כחודשיים נוספים אחרי הצהרתו של נשיא ארה"ב וב-9 ביוני 2009 העניק בית המשפט העליון בארה"ב גושפנקא סופית להליך המכירה של נכסי קונצרן קרייזלר לקבוצה בראשות פיאט – ובכך ניתן אור ירוק להשלמת הליך 'פרק 11' ויציאה לדרך חדשה.

הערכאה הגבוהה של בתי המשפט בארה"ב אישרו את העסקה שנרקמה בין הצדדים לפיה נכסי קרייזלר בעלי-ערך בהיקף של 2 מיליארד דולר ימכרו לבעלים החדשים – קבוצת קרייזלר החדשה שתקום לאחר סיום הליך פשיטת הרגל. על פי ההסכם פיאט תחזיק רק ב-20% ממניות החברה החדשה שתקום, אבל מצד שני תשלוט בה ניהולית. קרן בריאות של ארגון עובדי קרייזלר תחזיק ב-68%, וממשלות ארה"ב וקנדה ב-12% הנותרים. בכך יו"ר פיאט סרג'יו מרקיונה, הפך מעשית לראש קבוצת קרייזלר.

לפיאט ניתנה האפשרות להגדיל את אחזקתה בהדרגה עד ל-35% ללא תשלום נוסף ובתנאי שתעמוד במספר קריטריונים הקשורים להעברת ידע, פלטפורמות ומנועים חסכוניים לייצור בארה"ב, ולמתן גישה לקרייזלר לרשת ההפצה העולמית הענפה של פיאט. פיאט החלה בייצור ושיווק דגם 500 בארה"ב, שיפרה את הכנסות קרייזלר מחוץ לארה"ב, ומשעמדה ביעדים הגדילה את אחיזתה בקרייזלר ל-30% ולאחר מכן בעוד 5% וזאת ללא צורך בתשלום עבור הנתחים הנוספים. עבור פיאט, שיווק 500 בארה"ב סימל את חזרתה של היצרנית האיטלקית לארה"ב לאחר כמעט שלושה עשורי היעדרות.

ההשתלטות הושלמה
ב-24 במאי 2011 שילמה קרייזלר החדשה את חובה לממשל האמריקני. היו אלה כספי ציבור בסך של יותר מ-7.5 מיליארד דולר אותם קיבלה כחלק מחבילת החילוץ מפשיטת רגל. ההחזר התאפשר באמצעות מחזור החוב מגופים פרטיים ותמיכת קונצרן פיאט ובכך נסללה הדרך לרכישת 16% נוספים מקרייזלר, ולהעלאת אחזקותיה של פיאט בחברה ל-46%. היה זה שלב נוסף בדרך למימוש תוכניתו של מרקיונה להשתלטות מלאה על קרייזלר.

ההערכות בענף דברו על השתלטות מלאה עד סוף אותה שנה (2011), אבל לא נדרשו יותר מימים ספורים. ב-6 ביוני הודיעה פיאט על רכישת נתח נוסף מקונצרן קרייזלר – הנתח האחרון אותו החזיק הממשל האמריקני – תמורת כחצי מיליארד דולר. הרכישה  הקפיצה את אחזקותיה של פיאט בקרייזלר ב-6% לכדי 52% ובכך המהלך הושלם – קונצרן קרייזלר הפך לחטיבה בקונצרן פיאט. עם הזמן הגדילה פיאט את נגיסתה בקרייזלר ובינואר 2014 השלימה את מסע הרכישה.

הזוית הישראלית
בעקבות ההשתלטות החלה פיאט מאחד סוכנויות בעולם. במערב אירופה למשל פעילות קרייזלר עברה לסוכנויות לנצ'יה ובמקביל הוצגו דגמי קרייזלר עם סמל לנצ'יה – כך למשל הפכה קרייזלר 300 ללנצ'יה תמא. היו גם מקרים הפוכים כמו אנגליה, בה אין ללנצ'יה רשת. כך ש'אפסילון' ו'דלתא' שנמכרו באנגליה נמכרו תחת מותג קרייזלר וברשתות קרייזלר. כך גם במדינות נוספות כמו יפן ודרום אפריקה בהן לנצ'יה לא משווקת וקרייזלר כן.

מתחילת מסע הרכש של פיאט, עלתה גם בארץ סוגיית איחוד המותגים. סמל"ת, נציגת קבוצת פיאט בארץ בניצוחו של אורי להב כמנכ"ל, הייתה במהלך רכישות בעצמה ורצתה לקבל את שיווק המכוניות האמריקניות. לא מן הנמנע שהרצון הזה היה בין הסיבות לזירוז ההשקה המחודשת של מותג לנצ'יה בארץ באותה תקופה. מצד שני ברור גם ש'מכשירי תנועה', היבואנית הנוכחית שמחזיקה בזיכיון הייבוא של קבוצת קרייזלר כמה עשורים לא תוותר בקלות על ייצוג המותגים בישראל.

https://www.youtube.com/watch?v=MSlFCodxcwc

במסיבת עיתונאים שנערכה בפברואר 2012 בעת שסמל"ת הציגה את תוכניותיה לאותה שנה נשאל להב לגבי איחוד המותגים. "כרגע האיטלקים נמנעים מלקבל החלטה." אמר להב, "והחלוקה בין המותגים די ברורה – דגמים אמריקנים של קרייזלר מגיעים ל'מכשירי תנועה' בעוד מכוניות שמקורם באירופה (אפסילון ודלתא) מגיעים לסמל"ת. אבל להערכתי כאשר יגיעו דגמי הדור החדש – דגמים שפותחו במשותף – תעמוד החלוקה הזו במבחן, והאיטלקים יצטרכו לקבל החלטה ברורה."

כנראה שהעת הגיע. בשנה האחרונה קרייזלר הציגה את ג'יפ 'רנגייד' ופיאט את 500X שפותחו במשותף. במובן מסוים קדמה להם אלפא רומיאו גולייטה שעל בסיסה נבנתה דודג' דארט החדשה. אבל בדארט היה זה רק שימוש בפלטפורמה ובחלק מהמכלולים (כמו תיבת ההילוכים), ואילו ברנגייד ובפיאט 500X מדובר כבר על מכוניות שתוכננו יחדיו ונבנות על אותו פס ייצור (במלפי, איטליה).

מסמל"ת, יבואנית קבוצת פיאט נמסר שהם רואים את עצמם שוטפים טבעיים לכל מה שפיאט עושה והם ישמחו להיכנס לכל פעילות משותפות נוספת.

The post מי תייבא לישראל את קרייזלר, ג'יפ ודודג'? appeared first on TheCar.