שורה תחתונה תחילה

הקרב על השילוב בין קרוסאובר אופנתי לבין מנוע חסכוני מעולם לא היה צמוד יותר ומשתלם כלכלית

עוד מבחנים השוואתיים ב-TheCar
פיג'ו 3008 מול סקודה קארוק
טויוטה קורולה היברידית מול יונדאי איוניק
טויוטה C-HR מול קיה נירו, הונדה HR-V וג'יפ רנגייד

מי אתם קרוסאוברים דיזל?

שתי מגמות כלל עולמיות מתכנסות יחד במבחן זה, והראשונה בהן היא מעבר ברור ומוחלט של לקוחות ממכוניות נוסעים אל קרוסאוברים מסוגננים. המכונית ה"משפחתית" הישראלית פינתה את מקומה לקרוסאובר בגודל קומפקטי. המגמה האחרת היא תחילת סופו של מנוע הבעירה הפנימית בכלל, ושל מנוע הדיזל בפרט, בתול כדי מעבר להנעה חשמלית. סין החלה את המגמה הזאת וכעת היא מתעצמת במהירות גם באירופה בזכות (יש שיאמרו "בגלל") תקנות זיהום האוויר המחמירות והולכות. 

עד לפני מספר שנים נתחם קהל הלקוחות של כלי רכב מונעים בדיזל למי שמפעילים כלי רכב גדולים וכבדים, או למי שמכסים קילומטראז' רב מאד, ופה ושם היו גם כמה הבלחות חשובות בשוק הג'יפים, וכמובן גם בכלי רכב מסחריים קטנים. ככלל, מנועי דיזל אמנם זולים יותר מבחינת עלות הדלק, אבל תמיד היו את מי שמתבאסים לתדלק בסולר, ובכל מקרה החסם העיקרי מפני הרכישה שלהם היה מחיר גבוה יותר.

בשנתיים האחרונות, לנוכח הצרת צעדיו של מנוע הדיזל באירופה, נוצר מצב אבסורדי שבו חלק מיצרניות הרכב מציעות ליבואנים הישראלים דגמי דיזל במחירים נמוכים יותר מאשר לגרסאות בנזין, ומי יותר מאיתנו, הישראלים, יודע להעריך עסקה טובה?

על קו הזינוק מתייצב כאן, לראשונה במבחן השוואתי אצלנו, סיטרואן C5 איירקרוס בגרסתו הזולה, גרסת הטורבו-דיזל. מולו הצבנו את שני רבי המכר הרלבנטיים, שניהם עם מנועי טורבו-דיזל חדשים: קיה ספורטאז' וסקודה קארוק.

אם עוזבים לרגע בצד את שאלת המחיר, צריך להגדיר שקהל היעד הטבעי  לשלישייה הזאת הוא מי שנוסע הרבה ויכול ליהנות מתצרוכת דלק נמוכה ביחס לגרסאות הבנזין של אותם כלים. לעומתם, מי שמשתמשים בקרוסאובר שלהם רק כדי להקפיץ את הילדים לסיבובים בעיר, והנסועה השנתית שלהם צנועה – לא ממש ייהנו מן היתרון אבל עלולים שלא לאהוב את החסרונות: צליל הדיזל, משקל רב יותר, תדלוק בסולר.

עיצוב, מיצוב

עיצוב, לדעתנו, הוא התכונה החשובה ביותר לכלי רכב בקטגוריה הזאת, אבל הוא בהחלט עניין של טעם – כפי שגילינו שלושתנו, הבוחנים, כבר כעבור חמש הדקות הראשונות של נסיעה משותפת. במילים עדינות, יש לנו חילוקי דעות לגבי דירוג המנצחים והמפסידים בסעיף הזה, וממילא התשובה הנכונה נמצאת בעין המתבונן.

אין בינינו מחלוקת על-כך שסקודה היא זאת שהכי פחות התאמצה להביא לעולם עיצוב מסובב ראשים כאשר שרטטה את קארוק, אבל לנוכח ההצלחה שלו בטבלת המכירות נראה שישנם מספיק אנשים שדווקא מתחברים לעיצוב המאופק והמאד "סקודאי" שלו. לו היה הדרוג הזה מבוסס על "מבחן ההשקעה" – סקודה הייתה לוקחת כאן את המקום השלישי.

קיה ספורטאז', ודאי בדור הנוכחי שלו, הוא כלי מאד יפה ומושך בעיניי שלושתנו, ויש בו שילוב של רעננות מחד ושל "אגרסיביות מאופקת" מאידך. הוא לא נראה גדול ומנופח יתר על המידה, אבל יש בו משהו מעצים. מצד שני, כאשר פוגשים כל כך הרבה כלים מאותו סוג בכל פינה – מאד קשה להרגיש מיוחדים, כך שגם אם העיצוב והכלי הזה עדיין לא מיצו את עצמם – הם בהחלט שכיחים מידי, המוניים מידי.

סיטרואן C5 איירקרוס הוא ההפך המוחלט משני מתחריו כאן. בניגוד לסקודה, סיטרואן התאמצה מאד להפוך את סדרת המוצרים העדכנית שלה למיוחדת, ויש אפילו שיאמרו שהיא התאמצה יתר על המידה. C5 איירקרוס, גם בגלל הממדים הגדולים שלו, נראה קצת פחות מיוחד מסיטרואן C3 איירקרוס, אבל לצד שני מתחריו כאן הוא בולט מאד לעין, מושך תשומת לב, ו"עושה את העבודה" בגדול. איירקרוס הוא גם ההיפך מספורטאז' מבחינה זאת שלמגינת ליבם של אנשי סיטרואן – כנראה שגם בעוד כמה שנים הוא יהיה הרבה יותר מיוחד ונדיר ממנו על כבישי ישראל, ותמיד תוכלו להרגיש איתו "מיוחדים".

סדר הדברים מתהפך ככל שמדובר במיצוב. סקודה וקיה הם מותגי מסה בישראל, ולכל אחד מהם יש כבר מאות אלפי אוהדים ומשתמשים בהווה או בעבר. המשמעות היא שמדובר בכלים מוכרים וסחירים, ולעולם לא תצטרך להסביר לאף אחד מה אתה מוכר. סיטרואן, עם כל האהבה שלנו כלפיו, היה ויהיה מותג נישתי (ברלינגו לא נחשב…), וכדי לשדרג את המיצוב שלו בישראל נדרשת עוד המון עבודה של היצרנית והיבואנית.

אם כבר נגענו בסחירות, במקרה הספציפי הזה ייתכן שמצאנו פרדוקס. לקיה יש מוניטין טוב של אמינות, ולכן סביר שספורטאז' יהיה הכלי המבוקש ביותר כמשומש, וההיפך הוא הנכון לגבי סיטרואן (אפילו אם הסטריאוטיפ של בעיות אמינות לא מוצדק). מצד שני, ספורטאז' נמכר בארץ במספרים אדירים, כולל גם לציי רכב, וזה אומר שהכלי שאתם תוציאו למכירה יתמודד בכל רגע נתון מול אלפי אחרים, וההיפך הוא הנכון לגבי איירקרוס.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב הפנים של סיטרואן C5 איירקרוס הוא המיוחד ביותר מבין השלושה וממשיך היטב את העיצוב החיצוני, אלא שכמו במקרים רבים אחרים גם כאן נגבה מחיר בסעיף הארגונומיה והנדסת האנוש. המציק ביותר – כמו ברוב דגמי פיג'ו וסיטרואן בימינו, הוא כמובן הממשק האומלל של מספר מערכות חשובות שמבוצע דרך מסך השליטה המרכזי (הבוערת מכולן, תרתי משמע, היא מערכת המיזוג). גם המושבים הקדמיים כורסאתיים מידי וקצת פחות נוחים ותומכים מן האחרים.

הדעות בינינו חלוקות לגבי הגדרת תחושת האיכות של תא הנוסעים בסיטרואן, מכיוון שחלקים מן התא נראים מושקעים ומעוצבים למשעי וחלקים אחרים נראים כאילו נבנו מפלסטיקה זולה מידי. לטעמי, הסך הכל הוא תחושת איכות לא רעה, אבל פה ושם יש סיבות להתעצבן על עודף היצירתיות של הצרפתים. לצד הזכות צריך לברך ראשית לכל את הקונסולה המרכזית שבין המושבים, עם תא ענק ומקורר לחפצים, ואת תנוחת הישיבה הגבוהה והשולטת (עם גלגל הגה בגודל נורמלי, ולא כמו בפיג'ו…).

סביבת הנהג של קיה ספורטאז' היא ההיפך המוחלט מזו של סיטרואן, ובסך הכל היא משדרת תחושה של הממוצע ההנדסי של כל סביבות הנהג בכל המכוניות, משהו שאי אפשר להתלונן כנגדו יותר מידי אבל גם אין ממה להתלהב. איכות ההרכבה גבוהה, ונראה כאילו שהפלסטיקה תשרוד שנים ארוכות, אבל נדמה כאילו שהמעצבים של קיה היו ממש עייפים או שבעים בזמן שתכננו את התא הזה, והם גם שכחו בו מספר גדול מידי של כפתורים ומתגים. תחושת האיכות מעורבת: מצד אחד יש כמה אזורים שנראים טוב, אבל גרעון גס מידי במקומות אחרים משדר תחושה זולה. טוב עשו יבואני קיה שבחרו סוף סוף בריפודים בהירים, אבל גם אלה לא מבטלים את התחושה הכללית הפשוטה מידי.

קארוק לוקח בקלות את סעיף הארגונומיה של סביבת הנהג דווקא מפני שהוא לא מתאמץ כמו הצרפתים. כמו ברוב המכוניות של קבוצת פולקסווגן, הכל יושב בול במקום, מורכב כמו שצריך, ומשדר תחושה יקרה מכפי שכתוב בתג המחיר, בין השאר בזכות בחירה בפלסטיקה איכותית. 

את החלק השני של סעיף זה, מבחן השימושיות, לוקח סיטרואן C5 איירקרוס בעיניים עצומות, בראש ובראשונה מפני שהוא הכלי הגדול והמרווח ביותר מבין השלושה. בסיס הגלגלים שלו ארוך כמעט ב-10 ס"מ מזה של קארוק וב-6 ס"מ מזה של ספורטאז', והוא ארוך מן הצ'כי ב-12 ס"מ וגבוה ממנו ב-9 ס"מ! האורך של ספורטאז' די דומה אמנם, אבל הקוריאני נמוך מן הצרפתי ב-4 ס"מ, וכאשר מוסיפים לכל המספרים האלה גם תכנון נבון יותר של ה"אריזה" מתקבל בסיטרואן תא נוסעים הרבה יותר גדול ומרווח. 

יתרון עצום של C5 כל פני האחרים הוא שורת מושבים שלישית עם שלושה מושבים נפרדים, שאת כל אחד מהם אפשר לגרור קדימה ואחורה (תוך כדי שינוי הגובה שלהם) ולשלוט בנפרד בזווית המסעד שלהם. עבור מי שמסיע שלושה ילדים מאחור זה יתרון ברור, וגם שלושה מבוגרים יעדיפו לשבת כאן מאשר באחרים. אם כבר נקלענו למושב האחורי – מרחב הראש בסיטרואן מנצח, הרצפה שם שטוחה לגמרי, ומיקום פתחי המיזוג יעיל מאד. יש אמנם שקע USB אבל חסר שקע 12V. לספורטאז', לעומת זאת, יש גם שקע 12V וגם USB, אבל שלושה מבוגרים יסבלו כאן מצפיפות רבה יותר מאשר באחרים – בעיקר בגלל שעיצוב מסעדי המושבים דוחק את היושבים עליהם פנימה ויוצר צפיפות באזור הכתפיים. גם מרחב הראש מצומצם יחסית.

הכלי הצפוף ביותר – בגלל בסיס הגלגלים הקטן ביותר – אמור היה להיות קארוק, אבל בזכות "אריזה" נבונה יותר יש ליושבים מאחור מרחב ראש טוב מזה שמציע ספורטאז' (אבל פחות טוב מאשר ב-C5), והמושב עצמו נוח. בשונה מסיטרואן, בסקודה אין אפשרות לכוון את זווית המסעד.

סיטרואן לוקחת בהליכה גם את סעיף תא המטען – גם מבחינת הנפח שלו וגם בזכות העיצוב ונוחות השימוש, וקארוק ממוקם שני עם תא עמוק ורחב יחסית. כמה ליטרים מנפח תא המטען של ספורטאז' נגזלו לטובת מיכל ה'אוריאה' (חומר שנוסף לממיר כדי לצמצם את פליטת המזהמים), ועוד קודם לכן זה היה התא הקטן והפחות שימושי מבין השלושה.

התנהגות כביש, נוחות

לשלושת הכלים האלה יש חרטומים כבדים יותר מאשר לאחיהם בעלי מנועי בנזין, וזה כמובן פוגם בתחושת הזריזות, אבל תורם משהו לתחושת היציבות.

את סעיף התנהגות הכביש לוקח קארוק בהליכה. ההיגוי שלו אמנם קצת מנותק אבל המתלים שלו מתקלים בקלות את הפרעות האספלט, ושיכוך ההחזרה מרוסן היטב. הנהג מרגיש בכל רגע לאן הוא מכוון ולאן הוא נוסע, והכלי משדר תחושת דיוק וצייתנות מוערכים – בעיקר ביחס לכלי מוגבה שכזה.

כל עוד שלא לוחצים עליו יתר על המידה ספורטאז' עושה את העבודה באופן סביר, ואפילו יוצר תחושת קשיחות כמעט ספורטיבית, עם היגוי חד יחסית ומתלים קשוחים כמעט כמו אלה של סקודה. אבל כאשר התנאים נעשים תובעניים יותר – למשל בגלל אספלט משובש או מהירות גבוהה או כביש מפותל – ההתנהגות נעשית קצת יותר נוירוטית, פחות מדויקת ופחות מעוררת ביטחון. מקומות שקארוק מתקל בעיניים עצומות דורשות תשומת לב עם ספורטאז', ולפעמים הוא מעלה את דפיקות הלב שלא לצורך עם אובדן שליטה רגעי אשר מתוקן לרוב על-ידי בקרת היציבות. 

למזלו של ספורטאז', מהנדסי סיטרואן שכחו להגיע לכיתה ביום שבו למדו על התנהגות כביש, וחוויית הנהיגה בכלי הזה על כביש מפותל הוגדרה על-ידי אחד מאיתנו (בלי להזכיר שמות) כ"מפחידה". אז נכון, יש לנו נטייה לנהוג באופן קצת יותר נמרץ מן המקובל, ולעשות את זה על דרכים פחות שגרתיות, אבל תאמינו לי שהנבהל שלנו הוא לא מאלה שקל להבהילם. צריך לזכור שגם מי שלא מתכוון למצות את הפוטנציאל הדינמי של המכונית שלו עלול להיקלע למצבי חרום – באשמתו או בגלל אחרים, ובהם הוא יידרש לתגובה מהירה. במצבים האלה אנחנו רוצים את המכונית שלנו איתנו, ולא נגדנו, כלומר שהיא תסייע לנו להתחמק מן הבעיה ולא תחמיר אותה.

יש משהו לקוי באופן יסודי בדרך שבה בחרו מהנדסי המתלים של סיטרואן להעדיף באופן מוחלט את הנוחות על-פני ההתנהגות, והתוצאה היא כלי שמשדר לנוהגים בו שעליהם לקחת את החיים בקלות, ובעיקר לעשות את זה לאט. רמת אחיזת הכביש גבוהה אמנם, אבל לחצו עליו קצת יותר מידי ותגלו שהוא פשוט "נמרח" בין הפנייות. גם הבלמים הספוגיים וההיגוי המנותק לגמרי לא משפרים את ההרגשה, כך שאם חשבתם לקחת את C5 איירקרוס לנהיגה חווייתית בכביש מפותל – תחשבו שוב. אנחנו לא ממליצים. 

בסיכומו של דבר מציע סקודה קארוק את התנהגות הכביש הטובה ביותר באופן מוחלט, ספורטאז' ממוקם באמצע והתנהגות הכביש של סיטרואן C5 איירקרוס היא הפחות טובה מבין השלושה.

באופן טבעי ומובן מאליו – הצד השני של המטבע הוא ש-C5 איירקרוס הוא הנוח ביותר בחבורה הזאת, ודאי על כבישים מהוקצעים וגם על כבישים משובשים. למתלים שלו יש כושר ספיגה פנומנלי, לפחות עד לשלב שבו מנצלים את זה יותר מידי וחוטפים מחלת ים.

ספורטאז' הוא הכלי הכי פחות נוח מבין השלושה, למרות שלכאורה הוא פחות קשיח מן הקארוק. מצד אחד הוא מספיק קשיח כדי ליצור תחושה ספורטיבית, והקשיחות הזאת מתחלפת בשלב ראשון במה שנראה כמו ספיגת מהמורות. אבל מיד לאחר מכן הופך שיכוך המתלים לתזזיתיות שפוגעת ברווחת היושבים ברכב. קארוק, לעומתו, משדר קשיחות לכל אורך הדרך כלומר שלכאורה הוא מעט פחות נוח, אבל מהר מאד מתגלה שהוא סופג באדישות הברוכה ביותר את המהמורות, שיכוך ההחזרה שלו הוא הטוב ביותר, והוא החלטי, ממוקד, ומשדר נחישות ודיוק שמשפרים את חוויית הנהיגה והנסיעה גם לאוחז בהגה וגם לאורחיו.

שיכוך הרעשים של ספורטאז' טוב מאד, בעיקר של רעשי מנוע, אבל המתלים שלו רועשים יותר. המצב הפוך בקארוק, שמשכך היטב את רוב סוגי הרעשים אבל צליל המנוע שלו נוכח למדי. C5 מציג את שיכוך הרעשים הטוב ביותר בשלישיה הזאת בסעיפי הדרך, הרוח והמתלים, אבל רעש המנוע שלו נוכח אפילו יותר מזה של ספורטאז'. C5 לוקח בקלות את סעיף הנוחות הכוללת, אבל קארוק מותיר את כולם באבק כאשר משקללים את הנוחות יחד עם התנהגות הכביש.

מנועים, ביצועים

לשלושת הכלים האלה יש מנועי טורבו-דיזל חדישים, אשר עלולים להיות בני הדור האחרון של מנועי דיזל בעולם. לקיה יש תיבת הילוכים רובוטית-אוטומטית חדשה שפותחה ומיוצרת על-ידם, ולה 7 יחסי העברה. לסקודה יש תיבה רובוטית-אוטומטית ותיקה יותר, ושבעת קרבות וניסיון, וגם היא עם 7 יחסי העברה. הצרפתים בחרו בתיבה אוטומטית-קונבנציונלית יפנית עם 8 יחסי העברה.

למרות שנפחי המנוע דומים המנוע של קיה הוא החזק ביותר – 32.6 קג"מ ו-136 כ"ס, וזה של סקודה הוא החלש מבין השלושה – 25.4 קג"מ ו-115 כ"ס. המנוע של סיטרואן ממוקם אי שם באמצע עם 30.6 קג"מ ו-130 כ"ס, ואותו דירוג נכון גם לגבי המשקל שהם סוחבים: כ-1,600 קילו בקיה, 1,462 בסקודה, ו-1,505 קילו בסיטרואן.

לא מיותר להזכיר שמנועי דיזל מספקים תחושת כח טובה יותר אך לאו דווקא תאוצות מהירות, ושבהשוואה למנועי בנזין הם מייצרים כמות כח שפעם הייתה אופיינית למנועי בנזין אטמוספריים בנפח 2.5 או אף 3.0 ליטר. בקיצור – אלה מנועים חזקים מספיק כדי לדחוף בעוז מכוניות ששוקלות סביב טונה וחצי.

למרות זאת, בנסיעה יומיומית רגועה עם סקודה קארוק מתקבלת תחושת היסוס, שלא לומר חולשה, בעת לחיצה על המצערת. כדי להתגבר עליה צריך להעביר למצב 'ספורט' או ללחוץ קצת יותר על הדוושה. התחושה הזאת מציקה מעט בנהיגה עירונית, לא מפריעה בכלל בנהיגה מנהלתית על כבישים מהירים, והופכת לחוויה משפילה במיוחד כאשר מעמתים את השלושה על המסלול. סיטרואן C5  איירקרוס הותיר את קארוק הרחק מאחור, אבל הוא עצמו נאלץ להביט באגזוז של ספורטאז' הולך ומתרחק ממנו בתאוצות מעמידה ל-100 קמ"ש. הפער בין ספורטאז' לקארוק… איך לומר? מביך.

הסיבה לפער הזה היא לא רק מומנט גבוה כמעט ב-30% בספורטאז' ביחס לקארוק, אלא גם מה שנראה כמו "מקדם ביטחון" רחב שלקחו מהנדסי פולקסווגן עם התיבה הרובוטית שלהם כדי שתאריך ימים. התוצאה היא העברות הילוכים מעט איטיות והססניות, וזה מקשה על ניצול המומנט – שמתקבל ברצועת כח צרה יחסית.

כל מי שנהנה לצחוק על מוניטין האמינות של סיטרואן ישתעשע לגלות שמד הדלק של המכונית שבה נהגנו לא תפקד כראוי. עם זאת, בסוף היום בדקנו את השלושה מול משאבת הסולר וגילינו שספורטאז' הוא לא רק הכי זריז והכי מהיר אלא גם הכי שתיין, עם כ-13 ק"מ לליטר סולר. קארוק צלח באותם תנאים 15 ק"מ לליטר (אבל השיג 16.7 בנסיעה רגועה), ואילו C5 עשה את הדרך עם 15.9 קמ"ל והגיע גם עד 17.1 קמ"ל מכובדים להפליא. על אף שנתוני תצרוכת דלק מושפעים בעיקר מאופי נהיגה, אין ספק שלמשקל העודף של ספורטאז' יש משמעות שלילית לתוצאה הסופית, לכן מי שבוחר בכלי כזה משיקולים כלכליים צריך להתלבט בין קארוק לבין איירקרוס.

אבזור, בטיחות ותמחור

קיה ספורטאז' דיזל משווק בישראל רק ברמת אבזור 'אורבן' ומחירו 155 אלף ש"ח. סיטרואן C5 איירקרוס התייצב למבחן בגרסתו הבסיסית, רמת אבזור "Feel", שמחירה (המאד תחרותי) הוא 149 אלף ש"ח, ואילו קארוק מוצע בשלוש רמות אבזור ולמבחן זה הוא התייצב ברמת האבזור האמצעית, "סטייל", שמחירה 155 אלף ש"ח.

ברשימת האבזור של השלושה אין הפתעות מיוחדות, והם מאובזרים לפי הסטנדרט שמקובל כיום. לשלושתם מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע ותמיכה בממשקי אפל (בסקודה ובקיה גם בממשק גוגל), בקרת אקלים מפוצלת, חישמול מלא לחלונות ולמראות, חיישני גשם ותאורה וחישוקים קלים (17 אינטש בסיטרואן ובסקודה, 16 אינטש בקיה).

לאיירקרוס וספורטאז' יש חיישני חניה מקוריים. קארוק מפצה על זה עם בלם יד חשמלי אשר קיים גם באיירקרוס ואילו לקיה יש בלם יד ארכאי שמופעל באמצעות הרגל. לקארוק הנבחן יש פנסי LED קדמיים ומפתח חכם, שלא מוצעים ברמת הגימור הבסיסית, "אמבישן", שזולה בעשרת אלפים ש"ח.

כמקובל כיום, שלושת הנבחנים מאובזרים עם חבילת מערכות בטיחות מתקדמות ועדכניות, וכולם מציעים, כסטנדרט, בלימת חירום אוטונומית, התרעת סטיה מנתיב עם תיקוני הגה אקטיביים, התרעה על עירנות הנהג ותאורת אור גבוה אדפטיבית (לא קיים בגרסת הבסיס בסקודה).

לסקודה ולקיה יש מערכת בקרת שיוט אדפטיבית אשר מוצעת בסיטרואן רק ברמת הגימור הבכירה יותר. לעומת זאת, לסיטרואן יש מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, ואת זה אין לצמד מתחרותיה. לקארוק יש כרית אוויר נוספת להגנה על ברכי הנהג, נוסף ל-6 כריות האוויר שנמצאות גם אצל מתחריו.

שלושת המתחרים במבחן זה נבחנו במבחני הריסוק של EuroNCAP וקיבלו ציון מרבי של חמישה כוכבי בטיחות, אבל ספורטאז' נבחן אי שם בשנת 2015 – לפי תקן מחמיר פחות. לקארוק יתרון קל על פני איירקרוס בהגנה על מבוגרים (93% לעומת 89%) אך בהגנה על ילדים במושבי בטיחות דווקא לסיטרואן יש יתרון (86% לעומת 79% בסקודה).

שורה תחתונה

את המבחן הזה סיימנו עם תחושה חמצמצה, ולא בגלל הבחירות הקרבות. זה מסוג המבחנים שבהם ספורטאז' – הממוצע שבחבורה – יכול (או עלול) לזכות – למרות שרק בסעיף בודד אחד – ביצועי המנוע – הוא מנצח באופן בולט, ולא באף סעיף נוסף. 

קארוק, מי שמוביל בקלות את סעיפי התנהגות הכביש והנדסת האנוש ונמצא בראש גם בתחומי איכות הבניה, תחושת האיכות והשימושיות, נותר מאחור באופן מביך בסעיף הביצועים. עובדה זאת, על אף שהיא לא קריטית בחיי היום יום, מקשה מאד להכתיר אותו כמנצח. מה שעושה את המצב עוד יותר קשה, מבחינת קארוק, זה שסיטרואן מראה לסקודה איך צריך לעצב קרוסאובר אופנתי, ושהכלי הצרפתי גם הרבה יותר גדול, מרווח ושימושי.

נוצר מצב שבו אנחנו מתקשים להעניק את הגביע בשמחה לאיזה שהוא מועמד, ומצד שני גם לא פוסלים אף אחד באופן גורף (מה שלכל הפחות היה יכול לצמצם קצת את ההתלבטות). מי ששוקל לרכוש קרוסאובר קומפקטי כדי לנסוע איתו למרחקים – ורוב נסיעותיו הן על כבישים ישרים – צריך להתלבט בין איירקרוס לקארוק בזכות מנועים יעילים וחסכוניים יותר. אם אותו אדם גם מתקל הרבה כבישים מפותלים – ההמלצה היא לבחור בקארוק. 

מי שמחפש כלי מרווח ונוח להסעות משפחתיות צריך להוסיף ניקוד לסיטרואן, שהיא – לדעת 66% מן הצוות, גם היפה יותר במבחן הזה, ו-100% מאיתנו מסכימים שהיא גם המיוחדת יותר. אבל מי שרוצה ללכת על בטוח, ולהתפשר בכל התחומים האחרים, יכול לבחור בספורטאז' וליהנות מן היתרונות הבולטים שלו – שהם ביצועי המנוע ותחושת ה"הליכה על בטוח".

בחנו: נעם וינד, אופיר דואק וגיל מלמד
צילומים: נעם וינד 

דעה נוספת – אופיר דואק

עוד מבחן השוואתי לקרוסאוברים משפחתיים, ושוב צריך להתייחס אליו מבעד לעיניהם של לקוחות פוטנציאליים. שלושה היבטים עיקריים יכריעו את הכף במבחן זה, והראשון בהם הוא ה"לוק". לאחר מכן מגיע ההיבט השימושי – מידת ההתאמה של הכלי לתפקידו כמוביל נוסעים, ובמבחן הזה גם דגש על החיסכון של מנוע הדיזל.

על פניו יש לקיה ספורטאז' את כל הקלפים לנצח. למרות שהוא מתגלגל בעשרות אלפיו על כבישינו הוא עדין נראה טוב, הוא מרווח ושימושי עבור משפחה ממוצעת, ומנוע הדיזל שלו מציע את הביצועים הטובים ביותר כאן. אבל הספורטאז' – כיום יותר מאי פעם – כבר לא בולט באף סעיף, והוא גם לא חסכוני כפי שאפשר היה לצפות ממנוע הדיזל. ספורטאז' מתאים למחנה המשותף הרחב ביותר של לקוחות, אבל הוא לא מתעלה מעל מתחריו ולא ראוי לניצחון. 

אם כן, כנראה שלסקודה קארוק מגיע ניצחון במבחן הזה, כפי שניצח במבחנים השוואתיים אחרים כאן. זה הכלי האיכותי ביותר, עם התנהגות הכביש הטובה מבין השלושה, והוא חסכוני משעותית מהקיה. כן… אבל בגרסת הדיזל  קארוק מפספס ומציע ביצועים "פושרים", וזאת בלשון המעטה. אם לא די בכך הוא גם הקטן ביותר פיזית והעיצוב שלו חיוור ואפור, וזה לא מרשם מוצלח בקטגוריה שנוצרה בזכות (או בגלל) שיקולי אופנה.

מי שנותן תשובה הולמת לשלושת הסעיפים האחרונים הוא סיטרואן C5 איירקרוס. עיצוב, בסופו של דבר, הוא עניין של טעם, ולמרות זאת ל-C5 יש עיצוב ייחודי ומעניין אשר מזוהה עם המותג ומותיר אותו נבדל ומיוחד בתוך עדר הקרוסאוברים שסביבו. המנוע שלו מספק ביצועים טובים, תצרוכת הדלק שלו הייתה הטובה ביותר מבין השלושה, והוא שימושי מאד בזכות שורת מושבים אחורית שהיא קלף מנצח עבור משפחה עם שלושה ילדים בהתקני ריסון. C5 איירקרוס מצטיין במיוחד בתחום הנוחות, למרות שזה בא על חשבון היכולת הדינמית. אבל למרות תנודתיות יתר על המתלים, הכלי הזה אוחז היטב, והרבה מעל למגבלות של הנהג הממוצע.

The post השוואתי קרוסאוברים דיזל: סיטרואן C5 איירקרוס מול קיה ספורטאז' וסקודה קארוק appeared first on TheCar.

גם בסיכום 2018, כמו בשנים האחרונות, ניכרת מאד מגמת המעבר של לקוחות מרכישת מכוניות משפחתית אל קרוסאוברים בכלל, ואל קרוסאוברים קומפקטיים בפרט. ככל שהמגמה מתעצמת הולך גם היצע הדגמים בקטגוריה הזאת ומתרחב, אם כי השולטים בכיפה מאז שנת 2016 הם צמד האחים קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון.

דגמים אחרים שזוכים להצלחה הם מיצובישי אאוטלנדר, ניסאן קשקאי/אקסטרייל וטויוטה C-HR – כולם כלים יפנים. מאירופה אמנם מגיעים אלינו מספר דגמים, אבל הבודדים שממש מצליחים הם פיג'ו 3008, אחד הכלים החביבים עלינו, וצמד האחים לבית קבוצת פולקסווגן: סיאט אטקה וסקודה קארוק, שמככבים ברשימת ההעדפות שלנו.

עוד ב-TheCar
נהיגה ראשונה: פיג'ו 3008 בגרסת 1.2 ליטר טורבו
סקודה קארוק במבחן ראשון בישראל
חמשת רכבי הקרוסאובר החשובים של 2019

פיג'ו 3008 הוכיח שעיצוב עם נוכחות, חבילת אבזור ראויה, ומגוון גרסאות בנזין ודיזל אפשר לשבור התנגדויות (אם עדיין יש כאלה) כלפי מכוניות צרפתיות. יבואני פיג'ו-סיטרואן הזהירו מיומו הראשון שהיצרנית לא מוכנה לספק לישראל מספרים גדולים של מכוניות (לכל הפחות במחירים שישראל יכולה לשלם…) ולמרות זאת העלו בסיכום 2018 כ-3,000 כלים כאלה על כבישי הארץ. מספר זה היווה כמעט מחצית מכלל המכירות של פיג'ו בישראל.

לקראת סוף 2018 הציגה פיג'ו בישראל גרסת בסיס חדשה ופחות יקרה לכלי הפופולרי שלה, עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר ותיבת הילוכים אוטומטית חדשה. נכון לחודש וחצי הבאים, עד שעדכון נוסחת המיסוי הירוק תייקר אותה, מוצעת גרסה זאת במחיר מחירון של 150 אלף ש"ח, כלומר ברמת מחירי הבסיס של קרוסאוברים קומפקטיים.

מול 3008 בחרנו להציב את סקודה קארוק שהושק בישראל לפני כשנה ומתבשם בהצלחה של סקודה בשוק המקומי. קארוק מוצע אצלנו עם מגוון רחב של מנועים ורמות אבזור, וכאשר מתייחסים אל מחיר מחירון התחלתי של 150 אלף ש"ח יש לו בהיצע שלוש גרסאות מתאימות להתמודדות מול 3008: גרסת 1.0 ליטר עם רמת אבזור גבוהה, גרסת 1.5 ליטר עם רמת אבזור בסיסית, או גרסת טורבו-דיזל למי שנוהגים הרבה ומבקשים לחסוך בהוצאות הדלק. אנחנו בחרנו בגרסה השנייה, כלומר לוותר על אבזור ולקבל יותר סוסים, וזאת למרות החיבה שלנו למנוע ה-1.0 ליטר של קבוצת פולקסווגן.

עיצוב, ממדים
את שתי המכוניות אנחנו מכירים היטב ממבחנים שאותם ביצענו בעבר, ובהם אף השוונו אותן זו מול זו (בגרסאות אחרות שלהם). סקירת ההיכרות, לכן, קצרה וממצה וכדי להעמיק עוד אפשר לקרוא מבחנים קודמים. פיג'ו 3008 נמנה על דור המוצרים החדש והמודרני של פיג'ו-סיטרואן, ומעבר לכך שהוא מבוסס על פלטפורמה מודולרית מודרנית הוא מתאפיין בכך שאימץ את ערכי העיצוב הנועז ודרך ה"הגשה" השונה של המוצר.

ואכן, כאשר הם ניצבים באדום בוהק זה לצד זה ניכר שעיצובו של 3008 עושה את העבודה ופורט על המיתרים הנכונים מבחינת לקוח שמבקש לעצמו קרוסאובר. גם לאחר שנתיים שבהן אנחנו מכירים עדיין לא יכולנו שלא להתרשם מן העיצוב שלו בזכות חזית אגרסיבית, טיפול במשטח הגג והחיבור שלו לגוף עם קורה אחורית ייחודית, ובזכות פרופיל  שרירי עם קו חלונות גבוה.

אפשר לקבוע כבר כאן ועכשיו שמעצבי פיג'ו עשו עבודה מרשימה מזאת של אנשי סקודה וסיאט, מפני שקארוק נראה פחות מיוחד ומרשים והרבה יותר שגרתי (התאפקנו לא לומר משעמם, אבל לא הצלחנו). חזית אופיינית לסקודה, עם פנסים רבועים, צללית "קובייתית" ושטח חלונות גדול יחסית משדרים שמעצבי סקודה, כרגיל בסקודה, מעדיפים קו סולידי ושימושי. למרות זאת, בחירה בקווים קובייתיים מסווה את העובדה שקארוק קטן מעט מ-3008: הוא קצר ב-7 ס"מ (נמתח לאורך של 438 ס"מ) ונישא לגובה של 160 ס"מ (2 ס"מ פחות מפיג'ו 3008). ממד הרוחב של שתי המכוניות זהה, ועומד על 184 ס"מ.

מנוע, ביצועים
גרסת הבסיס של 3008 מונעת באמצעות מנוע ה-1.2 ליטר התלת-צילינדרי המוכר של החברה, שמספק 130 כ"ס ו-23.5 קג"מ ומעביר אותם לגלגלים הקדמיים מבעד לתיבת הילוכים אוטומטית חדשה, מתוצרת איישין, עם שמונה יחסי העברה. כפי שהתרשמנו כבר בהשקה המקומית, התיבה הזאת פועלת ביעילות רבה ומאפשרת לחלץ את המקסימום מן המנוע הקטן. 3008 אמנם לא עוצר נשימה בביצועיו, אבל הוא לא מתקשה לייצר קצב מהיר ולהתמודד היטב עם רוב תנאי הדרך.

לקארוק שהצבנו מול 3008 יש מנוע גדול וחזק יותר, מה שמקנה לו כמובן יתרון בביצועים. זה מתבטא לא רק על הנייר  (150 כ"ס ו-25.4 קג"מ), אלא גם על הכביש. תיבת הילוכים יעילה וזריזה מאפשרת אמנם ל-3008 להחזיק מעמד במטרים הראשונים של תאוצות ביניים, אבל קארוק מותיר אותו מהר מאד מאחור, ובפער משמעותי. אנחנו אוהבים, כאמור, את גרסת הבסיס של קארוק (מנוע ה-1.2 של פיג'ו ממוקם, מבחינת נפחו, בדחיוק באמצע), אבל אוהבים עוד יותר את התחושה הזריזה והנמרצת יותר של מנוע ה-1.5 החדש של קבוצת פולקסווגן.

התנהגות, נוחות

כפי שאנחנו מכירים גם ממבחנים קודמים – אופי ההתנהגות של שתי המכוניות שונה מאד. לאחר עשור שבו ייצרו הצרפתים מכוניות משעממות לנהיגה הם שבו לעצמם ומנסים להציע לאוחזים בהגה חוויית נהיגה מהנה יותר גם כאשר מדובר בקרוסאובר מעט מגושם ועם מרכז כובד גבוה.

מבין השניים 3008 מעניק לנהג תחושה דינמית ותזזיתית יותר, וחלק ניכר ממנה נובע מהיגוי מהיר ומן הקוטר הקטן עד כדי גיחוך של גלגל ההגה. לזכותו צריך לומר שהוא מאפשר כניסה החלטית לתוך פניה ושהמשקל שלו נכון, וכך זורם לו  3008 בין פניות ועיקולים בקצב מהיר למרות שעליו להתגבר על ריסון מוחלש בכוונה של גלגול המרכב. התוצאה היא כלי רכב שקל לדרבן ולהוליך אותו בין פניות והוא מחזיר לנהג תחושה "חיה" יותר.

קארוק, לעומת זאת, לא מבקש להלהיב את הנהג ותחת זאת משדר מסר רגוע יותר. ההיגוי שלו מעט מנותק אבל המשקל טוב מאד, ורמת האחיזה של הכלי גבוהה מעט יותר מזו של 3008. ריסון הגוף מפני גלגול מרשים יותר גם על כבישים שאינם סלולים היטב. קארוק פשוט מבצע את המוטל עליו, גם תחת עומס, בלי ליצור דרמות מיותרות.

שתי המכוניות מכוילות באופן קשיח מעט אבל מספקות שיכוך זעזועים טוב, עם יתרון לסקודה בעיקר במהירויות נמוכות. סביר מאד שלכך מסייעים גם הצמיגים, בזכות פרופיל גבוה יותר. בידוד הרעשים של 3008 מרשים, בעיקר של פעולת המתלים, וכך מתקבלת תחושת נינוחות בשיוט וגם בעת תיקול מהמורות.

תא נוסעים, שימושיות

מעצבי הפנים של סקודה ושל פיג'ו בחרו בשתי גישות שונות לחלוטין כאשר עיצבו את תאי הנוסעים של המכניות. העיצוב של סקודה, כמו בסקודה, סולידי, לא מתחכם, ברור, והדגש הוא על נוחות ושימושיות. מי שנהג בסקודה בעבר, ולמען האמת בכל אחת מן המכוניות בקבוצת פולקסווגן הענפה, ירגיש מיד בבית עם הנדסת אנוש פשוטה וברורה, חומרים שמשדרים תחושת איכות, ואף ניסיון לחרוג או להעיז עם פריטי עיצוב עליזים או מעוררי השראה. החריג היחיד, גם הוא חלק מן הקוד הגנטי של סקודה, הם גימיקים שונים של פתרונות אחסון.

תא הנוסעים של פיג'ו 3008 מייצג תפישה הפוכה והרבה יותר נועזת, אולי אפילו מעט מוגזמת, עם תנוחת נהיגה לא שגרתית שנגזרת מגלגל הגה קטן ונמוך, קונסולה מרכזית עוטפת שמציבה את הנהג בתוך "תא נהג" או "קקון" אבל גם גורמת לתחושה מעט קלסטרופובית, ועד לאווירת 'הי-טק' שמתקבלת בזכות לוח מחוונים דיגיטלי ומסך מולטימדיה גדול ו"צף". לתא הנוסעים של 3008 צריך להסתגל, וכך גם לתפעול המערכות השונות שמבוצע רובו ככולו דרך מסך המגע הלא-ידידותי בעליל. לזכותו חשוב לומר ששילוב החומרים האיכותיים והמעניינים עושה אותו לאחד מתאי הנהג והנוסעים המיוחדים והנעימים בקבוצה.

המרחב הפנימי מאחור ב-3008 טוב מאד לשני נוסעים, אבל המושב נמוך מידי. היתרון הגדול שלו, עבור הנוסע השלישי שבמרכז, נובע מרצפה שטוחה וממרווח כתפיים עדיף. משענת הראש המרכזית, לעומת זאת, קשה ולא נעימה.

תחושת המרחב הפנימי בסקודה טובה מאד גם מלפנים וגם מאחור. מצבם של שניים או שלושה נוסעים במושבים האחוריים בסקודה די שקול למצבם ב-3008, אבל לסקודה יש יתרון קל בזכות מושב גבוה יותר ומרחב ראש טוב יותר. לעומת זאת, מצבו של נוסע שלישי, אמצעי, בקארוק פחות טוב מאשר ב-3008 בגלל מנהרת ההינע שפוגעת במרחב הרגליים. לשתי המכוניות יש פתחי מיזוג למושב האחורי ושקע חשמל במתח 12V, אבל רק בפיג'ו יש משענת יד מרכזית עם מחזיקי כוסות.

תא המטען ב-3008 גדול מעט יותר מבחינת הנפח (520 ליטרים לעומת 458), אבל סף ההטענה בסקודה נמוך יותר והמפתח שלו רחב מעט יותר.

בטיחות

יש לברך על כך שכמעט כל המכוניות בקטגוריה מציעות כיום מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות שמסוגלות להתערב בנהיגה ולמנוע תאונה, ואלה מחליפות את המערכות הפאסיביות שרק מצפצפות. גם בקארוק וגם ב-3008 מוצעת כסטנדרט מערכת בלימת חירום אוטונומית, ובשתיהן מותקנת גם מערכת התרעה על ערנות הנהג. בפיג'ו יש גם מערכת לזיהוי תמרורים והצגת מגבלת המהירות על לוח המחוונים.

סקודה פותחת פער בסעיף הזה בזכות מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה בשילוב מערכת בקרת שיוט אדפטיבית, וזה מאפשר יכולת נהיגה כמעט חצי אוטונומית. ב-3008 יש רק מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, ואילו היגוי אקטיבי ובקרת שיוט אדפטיבית מוצעות רק ברמת האבזור 'פרימיום' היקרה. יתרון נוסף של קארוק הוא כרית אוויר שביעית אשר מגנה על ברכי הנהג.

שתי המכוניות מדורגות עם חמישה כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP, ולשתיהן יש ציונים גבוהים למדי. בהגנה על מבוגרים קיבל קארוק 93% לעומת 86% ל-3008, ובהגנה על ילדים שמרוסנים במושבי בטיחות קיבל קארוק 79% לעומת 85% לפיג'ו.

אבזור ומחיר
כבר ברמת הבסיס שלהן מציעות שתי המכוניות ("אקטיב" בפיג'ו ו"אמבישן" בסקודה) את רוב האבזור שמקובל כיום, למשל בקרת אקלים מפוצלת, חשמול חלונות מלא וקיפול מראות, בלם יד חשמלי, חיישני חניה אחוריים וחישוקים קלים (18 אינטש מרשימים בפיג'ו ו-16 אינטש צנועים בסקודה).

עם זאת, לפיג'ו יש עדיפות עם מצלמת חניה אחורית וכניסה והתנעה ללא מפתח אשר מוצעים בסקודה רק החל מרמת האבזור "סטייל" כמו גם לוח מחוונים שהוא בעצם מסך דיגיטלי בעל תצוגה משתנה. לשתי המכוניות יש מערכת מולטימדיה מקורית עם דיבורית BT ותאימות לממשק אפל CarPlay, אבל ברמת הגימור הבסיסית לסקודה יש מסך מגע בגודל צנוע של 6.5 אינטש לעומת 8 אינטש בפיג'ו (שבה, למי שזה נחוץ, ממשק ההפעלה הוא בעברית). מי שדורש מסך מולטימדיה גדול ובאיכות גבוהה יותר בסקודה חייב לטפס אל רמת האבזור  "סטייל".

מחיר המחירון של שתי המכוניות – פיג'ו 3008 בגרסת 1.2 ליטר ברמת אבזור 'אקטיב', וסקודה קארוק 1.5 ברמת אבזור 'אמבישן', הוא 150 אלף ש"ח. לשתיהן יש רמות אבזור גבוהות יותר שתמורתן יש להוסיף 10-25 אלף ש"ח, ואילו סקודה מציעה את קארוק גם בגרסת 1.0 ליטר בסיסית, ברמת אבזור 'אמבישן' עם תג מחיר אטרקטיבי יותר של 138 אלף ש"ח.

שורה תחתונה

שתי המכוניות בולטות בשוק הקרוסאוברים הישראלי, רווי המתחרים, בזכות חוזקות שונות שייחודיות לכל אחת מהן. השוני בינהן ברור, והבחירה בינהן תלויה בהעדפות האישיות של כל לקוח.

3008 מכוונת ללקוחות שמעדיפים עיצוב אירופאי ייחודי ומובחן ומציע ראשית לכל מראה מרשים שלא נס ליחו. זה כלי רכב מאד שימושי, עם רמת אבזור גבוהה, ותא הנוסעים שלו יוצר חוויה ייחודית ומהנה עבור הנהג והנוסעים. החסרון נובע מארגונומיה לא מושלמת – בעיקר בגזרת ההגה, תנוחת הנהיגה ותפעול המערכות. מערכת ההנעה טובה והשילוב של המנוע ותיבת ההילוכים טוב מאד, כך שהביצועים שלו מספקים בהחלט עבור הרוב המכריע של לקוחות בישראל. לצד יכולת דינמית מרשימה פונה 3008 גם אל נהגים מתלהבים ומפתה אותם עם תגובות החדות. אנחנו אוהבים מאד את הגישה הזאת למרות שהיא אינדיבידואלית בדיוק כמו תנוחת הנהיגה הייחודית.

סקודה קארוק, לעומת זאת, מציע חבילה סולידית ושגרתית יותר, כאילו שיצרו אותו כדי להקל על מי שעובר לנהוג בו לאחר שנים של נהיגה באוקטביה. אין בו חידושים או נועזות עיצובית שכל כך דרושים בקרוסאוברים, וחווית הנהיגה והנסיעה בו שמה דגש על יעילות יותר מאשר על הנאה. מאידך זה כלי יותר שימושי, הוא מעט נוח, ותא הנוסעים משדר איכות גבוהה ללא התחכמויות.

תמורת מחיר זהה של שתי גרסאות אלה הבחירה של הלב צריכה להיות ב-3008, אבל כאשר משקללים בכנות את כל החבילה וחייבים לבחור צד, הבחירה המושכלת והברורה היא בסקודה קארוק 1.5. בסופו של יום, מה שמכריע את הכף הם ביצועים עדיפים, רמת נוחות מעט יותר גבוהה, וחבילת מערכות בטיחות מלאה אשר מאפילה על יתרון האבזור של פיג'ו.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אופיר דואק ונעם וינד

The post מבחן השוואתי: פיג'ו 3008 מול סקודה קארוק appeared first on TheCar.

פלח השוק החם ביותר בשוק הרכב הישראלי, ודאי עבור לקוחות פרטיים, הוא זה של קרוסאוברים קומפקטיים: עד לסוף שנה זאת צפויים הקרוסאוברים להיות אחראים לכ-40% מכלל המכירות בשוק, מספרים שאפיינו בעבר את קטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות שהתכווצה כעת אל פחות מרבע מכלל המכירות.

מאז "מהפיכת ספורטאז'", ב-2015, כאשר קיה הנגישה את גרסת הבסיס של ספורטאז' עם מנוע בנפח 1.6 ליטר אטמוספרי, נשלט פלח הקרוסאוברים הקומפקטיים על-ידי צמד האחים ספורטאז' ויונדאי טוסון. מתחת לאלה מככבים טויוטה C-HR, מיצובישי אאוטלנדר, ניסאן קשקאי ומאזדה CX-5.

לקיה וניסאן יש שני נציגים, לכל אחת, בפלח השוק, מיצובישי הוסיפה לו השנה נציג נוסף כך שגם לה יש שניים, ואם כוללים גם את פלח השוק של מיני-קרוסאוברים מתעבה הרשימה עם כלים נוספים של מיצובישי, יונדאי, מאזדה ועוד.
סיאט, עם אטקה, פיג'ו, עם 3008, פולקסווגאן עם טיגואן ורנו עם קאדג'אר, הוסיפו לפלח הקרוסאוברים מתחרות אירופאיות ראויות ביותר אלא שהיבואניות שלהם לא הצליחו לשכנע את היצרניות לשלוח אלינו מספר משמעותי של יחידות (לפחות לא במחירים המקובלים בישראל), והתוצאה היא דומיננטיות קוריאנית-יפנית מוחלטת בפלח השוק הגדול ביותר בשוק הרכב שלנו.

בין מעט הקרוסאוברים הגדולים, עם 7 מושבים, בולט סקודה קודיאק אשר ניצח עד כה את כל המבחנים ההשוואתיים שערכנו איתו, אלא שגם הוא, כמו סיאט אטקה שמיוצר עבור סיאט על-ידי סקודה, מוגבלים על-ידי מכסות ייצור נמוכות שמוקצות לשוק שלנו.

רשימת מלאי
על סקודה קארוק, אחיו הכמעט תאום של סיאט אטקה, דיווחנו כאן מן ההשקה הבינלאומית שערכה סקודה על כבישי סיציליה, ומאז ועד היום נותרנו עם שני סימני שאלה: איך הוא יתפקד על כביש ישראלי – בעיקר עם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר (115 כ"ס) שעל הגרסה האוטומטית שלו לא נהגנו בחו"ל, והאם סקודה תצליח להשחיל אותו לתחרות בישראל עם תג מחיר אטרקטיבי.

תשובה מלאה לשאלה הראשונה נוכל להשיב רק לאחר שניקח את קארוק למבחן סטנדרטי מלא, אבל גם כעת לא נותיר אתכם בידיים ריקות: בהמשך הדברים נתאר את ההתרשמות הראשונית שלנו מנהיגה בין מרכז הארץ לאילת במסגרת ההשקה הישראלית שלו.

התשובה לשאלה השנייה ברורה מאד: מחיר המחירון של הגרסה האוטומטית הבסיסית של קארוק, עם מנוע ה-1.0 ליטר (115 כ"ס) ותיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית, הוא 140 אלף שקלים.
אפשר לחסוך 10,000 ש"ח ולבחור בגרסה הידנית, שמוצעת רק ברמת האבזור הבסיסית ("אמבישן"), או להוסיף 10,000 ש"ח ולבחור באחת משתי אפשרויות: לקבל את רמת האבזור הבאה ("סטייל"), או להישאר באותה רמת אבזור אבל לקבל את מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר.

אפשר, כמובן, לשלם 160,000 ש"ח ולקבל את שתי הסוכריות: מנוע 1.5 ברמת גימור סטייל, או 185,000 ש"ח ואז להתלבט בין רמת האבזור הגבוהה ביותר – 'אקסקלוסיב' עם מנוע ה-1.5 ליטר לבין רמת אבזור 'סטייל' עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר והנעה כפולה. בשלב זה אנחנו נמצאים כבר במחוזות המחיר של גרסאות מאובזרות של המתחרים עם מנועי 2.0 ליטר אטמוספריים, ובתוך טווח המחירים של סקודה קודיאק הגדול יותר, אבל מי שרוצה להתפנק עד הסוף יכול לבחור במנוע הטורבו-דיזל עם הנעה כפולה ורמת אבזור 'אקסקלוסיב', ולשים 210,000 שקלים בקופה. גרסת הטורבו-דיזל, אגב, מתגלגלת על מתלה אחורי מסוג רב-חיבורי ואילו גרסאות ה-1.0 וה-1.5 ליטר מסתפקות במתלה אחורי פשוט מסוג קורת מתח, ואילו שלוש רמות הגימור – לפי הסדר, כוללות חישוקי גלגלים בקוטר 16, 17 ועד 18 אינטש.

מחירי המחירון האלה, הרשמיים, ממקמים לכאורה את קארוק במקום טוב באמצע, או מעט מעל לממוצע אם לוקחים בחשבון את המספר הרב של כלים מתחרים שנמכרים בצינורות ה"0 ק"מ", אבל הם בהחלט תחרותיים כאשר מעיינים ברשימת האבזור הארוכה שלו, שבראשה סט מכובד ביותר של מערכות בטיחות וסיוע לנהג.

כבר החל מגרסת הבסיס מוצעת בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שמירת מרחק עם בלימה אוטונומית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, חיישני חנייה אחוריים מקוריים וזיהוי עייפות נהג. ברמת האבזור 'סטייל' נוספות גם מצלמת חנייה, והפנסים הקדמיים, כולל פנסי הערפל, הם מסוג LED עם תאורה עוקבת פניה.

ברמת האבזור הבכירה, 'אקסקלוסיב', נוספים מערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, זיהוי עצמים בעת נסיעה לאחור עם בלימה אוטונומית, סייען פקקי תנועה, וכן מערכת שמנטרת חוסר פעילות של הנהג ומסוגלת לעצור את הרכב ולהפעיל את אורות החירום אם הוא לא מגיב.

גם בעולמות האבזור הרגיל יש לקארוק הרבה מאד מה להציע, למשל בקרת אקלים, מסך מולטימדיה בגודל 6.5 אינטש, בלם יד חשמלי, מראות צד מתקפלות חשמלית עם איתות והפשרת אדים וכן חיישני חניה אחוריים מקוריים כבר ברמת הבסיס. ברמת 'סטייל' מותקן מסך מגע מרשים, בגודל 8 אינטש עם מערכת מולטימדיה משוכללת יותר, ונוספים כניסה והתנעה ללא מפתח, תאורת אווירה פנימית משתנה.
אחת המערכות הייחודיות של סקודה, מושבי "ואריופלקס" אחוריים שמציעים גמישות ראויה לציון בסידור המרחב (כולל הברה חלקית או מלאה שלהם) מוצעים בשלב זה רק ברמת האבזור הבכירה במושבים מדופני עור, כיוון חשמלי למושב  הנהג ,מערכת שמע משודרגת ופתיחה חשמלית לדלת תא המטען.

איך זה נוסע?
אחרי שהתגברנו על סעיף המחיר והאבזור, ולפני שנניע וניסע, נולדה שאלה נוספת: קארוק, בסופו של יום, הוא אח תאום של סיאט אטקה ושתי המכוניות האלה מיוצרות על אותו קו ייצור ומתגלגלות על אותם מכלולים. מדוע, אם כן, להעדיף אחת על פני אחותה?

בקבוצת פולקסוואגן, הבעלים של סיאט וסקודה, לא מתעלמים מן הסוגיה ובחרו לבדל בין שני האחים (ולבין האח השלישי, טיגואן, שמיוצר על-ידי פולקסווגן) גם באמצעות רמות אבזור שונות וגם באמצעות מנועים שונים.
בישראל גרסת הבסיס של סיאט אמנם עולה כמו זאת של סקודה (אם מתעלמים מן האופציה הידנית) אבל היא מונעת, כמו כל דגמי האטקה בארץ, באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר (150 כ"ס, 25.5 קג"מ) לעומת הטורבו-בנזין בנפחי 1.0 ליטר (3 צילינדרים) ו-1.5 ליטר (4 צילינדרים).

השניים נבדלים במערכות הבטיחות, עם עדיפות לסקודה ברמות הבסיס ובגזרת ההיגוי האקטיבי והתרעת סטייה מנתיב נסיעה, ולסקודה יש, כמובן, גם את סדרת הגימיקים של "פשוט חכם" שהופכים את השימוש במכונית למהנה יותר.
במוקדם או במאוחר לא יהיה מנוס מלבצע מבחן השוואתי בין השתיים, בעיקר לנוכח התחושה הראשונית שקיבלנו להבדלים די ניכרים בהתנהגות הכביש בין גרסת ה-1.0 ליטר לגרסת ה-1.5 ליטר של קארוק.

מתחילים, כמובן, בגרסת ה-1.0 ליטר שמונעת באמצעות מנוע ה-3 צילינדרים הטוב מסוגו, נכון להיום, מנוע שאותו אהבתי מאד גם באוקטביה וגם בדגמי סיאט (זאת כבר גרסה שנייה למנוע הזה). כדי לקצר נסיעה ארוכה אפשר לומר שגם עם קארוק המנוע הזה לא מאכזב, וכל עוד שהוא לא נדרש למאמצים מיוחדים – למשל טיפוס עליות משמעותיות או נשיאת נוסעים ומטען, התוצאה קולחת ונעימה. המנוע מאיץ במהירות, גם את עצמו וגם את המכונית, ולא משדר סימני מאמץ או רעש חריג. לחיצה קלה עד בינונית תביא אותו במהירות לסט המהירויות החוקיות בישראל עם תחושה מעט עדיפה על זאת של מנועי ה-1.6 ליטר האטמוספריים (צריך עדיין להיבדק בתנאים השוואתיים), וכאשר מצמידים את המצערת לבסיסה עולה מהירות השיוט למהירות הנורמלית בגרמניה אך הבלתי חוקית בעליל בישראל.

המתלים רכים מאלה של אטקה, וההיגוי קל מידי, לכן מתקבלת תחושה יותר מידי תזזיתית – וזה כמובן פחות טוב, ויחד עם זאת ספיגת המהמורות טובה, ולכן קארוק הוא כלי נוח למטלות משפחתיות. התחושה הראשונית (לאחר נסיעת התרשמות לא ממצה) היא של העדפת הנוחות על חשבון החדות, וזאת למרות קשיחות כללית ואופיינית לסקודה במהירויות נמוכות.

באופן מעט מפתיע, בהתחשב בכך שאין הבדל במבנה של המתלה האחורי, נראה שקיים הבדל בכיול המתלים בין גרסת ה-1.5 ליטר – המשדרת תחושה יותר סולידית ומהודקת ועם היגוי יותר כבד, לבין גרסת ה-1.0 ליטר ה"קלילה" יותר. התוצאה היא שמי שמחפש תחושות נהיגה יותר חדות וספורטיביות צריך להתלבט בין סיאט אטקה לבין גרסת ה-1.5 ליטר של הקארוק, אשר משדרת רמות דיוק ויציבות גבוהות יותר.

שיפור ניכר, ודאי ביחס למה שזכרנו מן ההשקה הבינלאומית שבה השתתפנו על כבישי סרדיניה, איטליה, נרשם בסעיף בידוד הרעשים: סקודה קארוק הוא כלי שקט מאד שמשכך היטב את רעשי המנוע, הרוח והדרך.
ברמה הפונקציונלית, שגם אותה חשוב לבחון יותר לעומק ובתנאים השוואתיים, קארוק קטן משמעותית מקודיאק, והממדים שלו הם בין הקטנים בקבוצה. ליושבים מלפנים זה לא יפריע, היות שמימד הרוחב שלו נדיב ומרחב הראש והכתפיים מצוין, וגם במושב האחורי יש שפע מקום לשני נוסעים, אך שלושה מבוגרים כבר ישבו שם בצפיפות.

הנדסת האנוש, כרגיל בסקודה בימינו, טובה מאד ומבוססת על מבנה פשוט, אינטואיטיבי ונקי, תנוחת הנהיגה נוחה ושולטת, מתגי התפעול והשליטה מוכרים ויעילים מאד, והמושבים מעוצבים היטב ונוחים לאורך זמן. לזכות סקודה ויבואניה צריך לומר שהם בחרו לאבזר כבר את רמת האבזור השנייה, 'סטייל', עם מערכת המולטימדיה המצוינת אשר משתקפת מבעד למסך מגע גדול ואיכותי, וכך משתדרגת עוד יותר תחושת איכות גבוהה ממילא של פלסטיקה טובה שמורכבת ברמה גבוהה.

פתחי אוורור ליושבים מאחור, ומושב שמעוצב בדרך טובה מבחינה ארגונומית משפרים את איכות החיים גם מאחור, כמו גם התחושה האיכותית מאד של רוב חומרי הדיפון והפלסטיקה שם. תא המטען, בנפח 500 ליטרים, שימושי למדי ונוח להעמסה.

חוב אחרון, לסיכום ההתרשמות הראשונית, הוא לתחושת הכח של מנוע ה-1.5 ליטר, ובמקרה שלי הוא הגיע בזמן הנכון – בחלק השני של הנסיעה לכיוון אילת דרך עובדה, שכולל מספר קטעים מפותלים ועליות.
התחושה הראשונית היא שלא מדובר במנוע עוצמתי מאד אלא בכזה שמתאפיין בלינאריות גבוהה, אבל בשונה ממנוע ה-1.0 ליטר הוא מספק את הסחורה ברגעי האמת כאשר נדרש מומנט נדיב לאורך זמן. מבחינה מעשית המשמעות היא שכל מי שנוהג בעיקר בערי החוף ובמישורים, והנסיעות שלו לא ארוכות או עמוסות במיוחד, לא זקוק ליותר מאשר המנוע הבסיסי. אבל מי שנוסע על כבישים הרריים או מפותלים, או עם מכונית עמוסה, לא יוכל לוותר על השדרוג ל-1.5 ליטר.

כפי שנכתב בתחילת הדברים, האמור כאן מבוסס על רושם ראשוני ולא על מבחן מלא. עניין נוסף, שגם הוא ראוי ל"כוכבית" משלו, הוא שיבואני סקודה מעריכים שלא יוכלו לקבל השנה יותר מ-2,000 – 2,500 כלים, מה שאומר שלמובילי הטבלה אין בינתיים סיבה להילחץ.

The post סקודה קארוק במבחן ראשון בישראל appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב אוהבת לחגוג נקודות ציון היסטוריות, בין אם זה מספר שנים לקיום החברה או דגמים מוצלחים ואהובים או בציון מספר עגול ויפה של ייצור ומכירות. עכשיו מגיע תורה של סקודה לחגוג ציון דרך שכזה. כמעט שנה לאחר שציינה 120 שנים לקיומה, חוגגת סקודה את ייצור המכונית ה-20 מיליון מתוצרתה. הכבוד נפל בחלקו של סקודה קארוק שהתגלגל מפס היצור במלאדה מולסלאב, מקום מושבה ההיסטורי של סקודה.

כידוע, סקודה החלה את דרכה כיצרנית האופניים לורין וקלמנט בשנת 1895, כשהמכונית הראשונה הנושאת את שמם של היזמים הצ'כים התגלגלה מהמפעל 10 שנים לאחר מכן. ציון 20 מיליון המכוניות אותן ייצרה סקודה מתייחס לאותה תקופה מ-1905. אם פורסים את ייצור 20 מיליון המכוניות של סקודה על פני יותר מ-100 שנות קיום החברה המספר נראה פחות מרשים.

אלא שצריך לזכור שלפני מלחמת העולם השנייה הייתה סקודה יצרנית של מכוניות גדולות ויקרות, ולאחר המלחמה שקעה מאחורי מסך הברזל הקומוניסטי שאמנם תמך במעמד הפועלים, אבל לא בסיסמא של מכונית לכל פועל. למעשה עד שנת 1991 ייצרה סקודה חמישה מיליון מכוניות בלבד, ואז עברה לידי קבוצת פולקסווגן ומזלה השתנה.

לקח לפולקסווגן לא מעט שנים לעשות ארגון מחדש בחברה ולהתאימה לעדין המודרני עם קו מוצרים הולם. לקח לסקודה 15 שנים נוספות להגיע לציון של 10 מיליון מכוניות בשנת 2006, אך אליו היא הגיעה כבר עם מוצרים כמו הפאביה והאוקטביה שעמדו בסטנדרטים העדכניים של תעשיית הרכב. בהתאם לאסטרטגיה של קונצרן פולקסווגן החלה סקודה לייצר את דגמיה גם מחוץ לצ'כיה, ובסוף שנת 2010 ירדה המכונית ה-10 מיליון מפס היצור במפעל במלאדה מולסלאב, כאשר במקביל הספיקה סקודה לייצר במפעלים השונים יותר מ-2 מיליון מכוניות נוספות.

שנת 2013 הייתה שנה משמעותית עבור סקודה מבחינת נקודות ציון. בראשית אותה שנה ציינה החברה את היצור המכונית ה-15 מיליון שלה, כשבהמשך השנה רשמה שתי נקודות ציון חשובות לא פחות: ייצור המכונית המיליון של המותג בסין ו-4 מיליון דגמי אוקטביה שייוצרו ההופכות אותה לדגם הנמכר ביותר של סקודה מעולם.
שנה לאחר מכן כבר הגיעה סקודה להיקף יצור של מיליון מכוניות בשנה, מה שהביא אותה מהר מאד אל נקודת הציון הנוכחית של ייצור המכונית ה-20 מיליון.

כיום מייצרת סקודה 7 דגמים שונים ב-40 גרסאות שונות ב-13 מפעלים שונים ברחבי העולם. בקונצרן פולקסווגן הופתעו מההצלחה לה זוכה סקודה, אבל כיום מייעדים לה חלק גדול בתהליך הגדילה של הקונצרן. הייצור בסין אמור לגדול בשנים הקרובות, כשבמקביל מסתמן כי סקודה תגיע גם לשוק האמריקאי. עד שנת 2025 מתכננים בסקודה להציג חמישה דגמים בעלי הנעה חשמלית, שרמז להם יכולנו לקבל בקונספט ויז'ן E, שיתבססו על הפלטפורמה המודולארית החשמלית של קונצרן פולקסווגן MEB ויצטרפו למגוון דגמים היברידיים נטענים.

The post סקודה מציינת ייצור 20 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

כעת זה רשמי: סקודה השיקה הלילה את 'קארוק', מחליפו של 'יטי' – הקרוסאובר המצליח שלה אשר סימן – כאשר הושק בשנת 2009 – את תחילת הרנסאנס של דגמי החברה.

אם העיצוב של קארוק נראה מוכר, והרבה פחות נועז מכפי שנראה 'יטי' בשעתו, אין זאת אלא בגלל שזהו "אחיו התאום" של סיאט 'אטקה', והוא גם מיוצר לצידו על אותו קו הרכבה במפעל של סקודה בצ'כיה.

קארוק, שהוא גם אחיו למחצה של פולקסווגן טיגואן, מבוסס כמו שני אחיו על פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן, והוא מונע על-ידי מבחר של חמישה מנועים שמתוכם ארבעה הם מנועים חדשים עבור סקודה. עבורנו, בישראל, המנוע החשוב ביותר הוא הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר אשר מניע את מתיחת הפנים של אוקטביה, וגם את סיאט איביזה היוצאת והנכנסת, הוא מספק 115 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול ו-7 יחסי העברה.

מנוע טורבו-בנזין חדש עבור סקודה, כמו עבור קבוצת פולקסווגן כולה, הוא טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר, שיוצע גם הוא עם תיבה אוטומטית-רובוטית, ובנוסף לאלה יוצעו גם מנועי טורבו-דיזל (בנפחי 1.6 ו-2.0 ליטר) כשהחזק מכולם (190 כ"ס) יחובר גם למערכת הנעה כפולה. מערכת המתלים של קארוק מבוססת על מתלי מק-פרסון שכיחים מלפנים אבל מתלה רב-חיבורי מאחור, כשהגרסאות היקרות יותר יוצעו עם מתלים אדפטיביים.

חם, חם, מתחמם יותר

במהלך ערב ההשקה שערכה סקודה בשטוקהולם, שבדיה, אישר מנכ"ל החברה, ברנהרד מאייר, שסקודה לא רק לא מתכוונת לוותר על המותג הספורטיבי שלה, Vrs (כפי שרמזו שמועות מרושעות), אלא אף שוקלת ברצינות להציע בעתיד גרסה חמה של קארוק אשר תישא את הסמל המחייב (ולכן תתחרה בסיאט אטקה קופרה…).

מאייר אמר באותו ערב ש"בהכירנו את הלקוחות שלנו מאוד ברור לנו שקיים ביקוש לקרוסאובר שנושא את הלוגו של Vrs. אנחנו עדיין בודקים את הנושא וטרם גיבשנו החלטה סופית אבל אנחנו בהחלט מקיימים דיון מהותי בנושא זה".

אם וכאשר סקודה תשיק גרסה ספורטיבית של קארוק סביר מאד שהיא תחלוק עם סיאט את מערכת ההנעה של אטקה קופרה, שמספקת 300 כ"ס. באותה הזדמנות אמר מאייר שסקודה גם "יכולה לפתח" גרסה היברידית-נטענת של הכלי הזה, וכזאת צפויה להיות מושקת רק אחרי שהיא תוצע ב'סופרב', כלומר שזה לא יקרה עד לפני אמצע או סוף שנת 2018.

שוק צפוף ורווחי

קארוק מחליף את יטי במאבק על שוק הקרוסאוברים הקומפקטיים שהוא אחד מפלחי השוק הצומחים והרווחיים ביותר באירופה, וגם בישראל, ומולו ניצבים אצלנו ראשית לכל קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון וגם ניסאן קשקאי, רנו קדג'אר, פיג'ו 3008, טויוטה ראב 4 ואחרים.

כדי לייחד את קארוק מאחיו בחרה סקודה להדגיש את אסטרטגיית ה"פשוט חכם" שלה עם מספר מאפיינים שתורמים לשימושיות היום יומית של הכלי – והחשוב בהם הוא מערכת קיפול ייחודית ויעילה במיוחד של המושבים האחוריים ושל מושב הנוסע שלצד הנהג (שאותה סקודה מכנה "VarioFlex"). המושב האחורי מחולק לשלושה מושבים נפרדים, וקיפולם, יחד עם קיפול מסעד המושב הקדמי ימני מאפשר הטענה של חפצים גדולים במיוחד. אפשר גם להסיר לגמרי את המושבים האחוריים ולקבל נפח הטענה של 1,810 ליטרים.

ממדיו של קארוק, אשר חולק את אותו אורך בסיס גלגלים (263.8) עם סיאט אטקה, הם 4.38 מ' לאורך (2 ס"מ יותר מאטקה), 1.84 לרוחב ו-1.60 לגובה (רוחב וגובה זהים לאטקה), ואילו נפח תא המטען כאשר המושבים האחוריים לא מקופלים הוא 521 ליטרים לעומת 501 ליטרים באטקה.

חידוש עבור סקודה (אבל לא עבור הקבוצה) הוא לוח מחוונים וירטואלי אשר מוצע כאופציה ברמות האבזור היקרות יותר, ואשר ניתן לתכנות לפי דרישות הנהג (פיצ'רים דומים מוצעים כיום גם על-ידי רנו ופיג'ו).

בנוסף, קארוק מציע את הדור השני של מערכת המולטימדיה של קבוצת פולקסווגן אשר מתקשרת עם הנהג מבעד למסך מגע איכותי בגודל 8 אינטש (בחלק מרמות האבזור), עם יכולת קישוריות מובנית גם למכשירים ניידים בתוך המכונית וגם לאינטרנט. סקודה תציע אפשרות לשלושה מפתחות התנעה שונים שיאפשרו לשלושה נהגים לתכנת כ-200 מאפיינים ספציפיים להם במערכת המולטימדיה, וכן להגדיר הגדרות נוחות נוספות שמותאמות להם אישית כאשר הם משתמשים במפתח שלהם.

באופן מתבקש, גם כדי להשיג ציון מרבי במבחני הבטיחות של פרויקט Euro NCAP, קארוק צויד במגוון המלא של מערכות סיוע לנהג, ראשונה בהן היא מערכת להתרעת התנגשות ובלימה אוטונומית כולל זיהוי הולכי רגל, וגם התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, סייען חניה, סייען פקקי תנועה, התרעת כניסה לנתיב נסיעה חסום ועוד.

תחילת המסירות של קארוק באירופה מתוכננות למחצית השנייה של 2017, ואלינו הוא מתוכנן להגיע ברבעון הראשון של השנה הבאה.

The post סקודה מחליפה את 'יטי' ב'קארוק' appeared first on TheCar.