שנת 2022 לא מאירה פנים לסקודה בשוק המקומי בגלל בעיות ייצור שנגרמו בגלל משבר השבבים ושרשרת האספקה העולמי. ועדין, המותג הצ'כי הפופולרי בישראל מוסיף לשדר "עסקים כרגיל" ולשפר עמדות. היום (ג') הושק בישראל הדור החדש של 'פאביה' – הסופרמיני המצליחה ששבה לכאן לאחר היעדרות של קרוב לשנה. פאביה תנסה לשוב אל מרכז פלח הסופרמיני אשר למרבה הצער הולך ומצטמצם בגלל התייקרות הדגמים וזינוק בביקוש למיני-קרוסאוברים.

הדור החדש של פאביה נחשף בשנה שעברה, וזה דור רביעי בשושלת. סקודה הייתה היחידה בקבוצת פולקסווגן שלא עברה בדור הקודם להשתמש בפלטפורמת MQB המודולרית, וכעת מגיע סוף סוף התיקון. פאביה החדשה חולקת פלטפורמה ומכלולים עיקריים עם סיאט איביזה/ארונה ועם פולקסווגן פולו, שהדורות המקבילים שלהם כבר עברו מתיחת פנים של אמצע החיים.

על הפלטפורמה המודולרית הגדילו אנשי סקודה את הממדים של פאביה: האורך הכללי הוארך ב-11 סנטימטרים (411 ס"מ), שמתוכם נוספו 9 לבסיס הגלגלים (255 ס"מ). הרוחב הוגדל ב-5 ס"מ (178 ס"מ) ותא המטען יצא נשכר עם נפח מכובד של 343 ליטרים. העיצוב הכללי שומר על דמיון לדור היוצא אבל מציג פרשנות מודרנית יותר – בעיקר בחזית שמיישרת קו עם שאר דגמי סקודה העדכניים.

פאביה החדשה מוצעת בארץ עם מנועי הטורבו-בנזין המוכרים של קבוצת פולקסווגן בנפחי 1.0 ו-1.5 ליטר (110 ו-150 כ"ס) ורק עם תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה. גרסה ידנית, שהוצעה בדור הקודם של פאביה וזכתה להצלחה נאה (יחסית) – לא מגיעה אלינו בשלב זה.

כל הגרסאות מוצעות עם מפרט בטיחות מלא שכולל 9 כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת עייפות לנהג.

הדור החדש של פאביה יקר משמעותית מקודמו, והוא גם קצת יותר יקר מסיאט איביזה. למעשה הוא מיישר קו מול שאר המתחרות העדכניות בסגמנט. המחיר הבסיסי הוא 115 אלף שקלים לגרסת ה-1.0 ליטר ברמת גימור 'אמבישן'. זו כוללת מולטימדיה מקורית עם קישורית מלאה, מפתח חכם, בקרת אקלים מפוצלת וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש. תמורת רמת הגימור 'סטייל' נדרשים 8,000 ש"ח נוספים וזאת בתמורה לתוספת של מפתח חכם מלא, לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, פנסי LED בחזית וחישוקי 17 אינטש.

129,000 שקלים הוא מחירה של גרסת ה-1.5 ליטר ברמת גימור 'סטייל', ותמורת 6,000 ש"ח נוספים אפשר לקבל את מהדורת 'מונטה קרלו' שכוללת צביעה דו-גוונית (אופציה ברמת גימור "סטייל"), גג שמש פנורמי, סממני עיצוב וגימור ספורטיביים מבחוץ ומבפנים, וחישוקי 18 אינטש.

The post סקודה פאביה עושה קאמבק appeared first on TheCar.

סקודה הציגה בסוף השבוע את האסטרטגיה שלה לעשור הנוכחי ובין השאר הציבה לעצמה יעד שאפתני: לעבור את המכירות האירופאיות של פורד וטויוטה ולטפס מן המקום השמיני לחמישי בטבלה, מתחת לפולקסווגן, רנו, פיג'ו, מרצדס וב.מ.וו.

עבורנו, בישראל, זה עלול להיראות משונה: אחרי הכל – איפה פורד ואיפה סקודה, ומצד שני – איפה טויוטה? אלא שהשוק הישראלי – מסיבות רבות ומגוונות – שונה מאד מן השוק האירופאי ראשית לכל מבחינת דגש שונה שיש ליצרניות הרכב, וגם מבחינת טעמי הלקוחות.

סקודה הוא המותג האירופאי הנמכר ביותר בישראל מזה מספר שנים, אלא שהמעמד הזה הפך לאחרונה לפחות ופחות מובן מאליו ככל שהדגמים הפכו מתוחכמים, מאובזרים ויקרים יותר לייצור, וככל שעלה המחיר הממוצע של מכונית מתוצרת סקודה שנמכרת אצלנו. התוכנית האסטרטגית החדשה של סקודה, שהוצגה תחת הכותרת "השלב הבא" או "הרמה הבאה" (Next Level) יכולה לשרת גם את מכירות סקודה בישראל היות שהיא מבססת את האמביציה שלה על שני נדבכים: השקת דגמי כניסה פחות יקרים, והגדלת היצע הדגמים החשמליים.

תומאס שאפר, מנכ"ל סקודה, הציג את התוכנית ואמר שהאסטרטגיה החדשה של המותג מספקת תשובות ספציפיות לתהליך השינוי של סקודה במטרה להבטיח מיצוי הפוטנציאל על ידי הגדרת יעדי (מכירות) שאפתניים. אבל כדי לעמוד ביעד תצטרך סקודה לעקוף את פורד ואת טויוטה בדרכה לחמישייה הראשונה, וזאת אחרי שנה קשה של קורונה ומשבר שבבים שבה הצטמקו המכירות העולמיות שלה בכ-19% אל 1.05 מיליון מכוניות, מהן 643,019 באירופה.

מצד שני, אותם משברים היכו בתעשייה כולה ולכן נתח השוק של סקודה עלה בשנה האחרונה מ-4.8% ל-5.4%, וזה עוד לפני ההשקה מחדש של פאביה – מכונית הסופר-מיני הפופולרית אשר חוזרת סוף סוף על בסיס פלטפורמה מודולרית חדשה. זאת גם הייתה שנה שביעית ברציפות שבה סקודה ייצרה יותר ממיליון מכוניות בשנה.

התמקדות בדגמים בסיסיים

פאביה החדשה מדגימה את החדשות החשובות עבורנו בישראל לאחר מספר שנים – החל מהשקת 'קודיאק' בשנת 2016 – שבהן התמקדו הצ'כים בפלח השוק של קרוסאוברים ונאלצו לזנוח את הדגמים הבסיסיים. כאשר שאפר מדבר על "חיזוק נוסף במעמד המותג בפלחי הכניסה" הוא מתכוון למשל למכונית הסופר-מיני אשר בדור היוצא שלה הייתה האחרונה בקבוצת פולקסווגן שנבנתה על פלטפורמה ישנה.

כעת, כשהיא חולקת עם סיאט איביזה ופולקסווגן פולו את הגרסה החדשה של פלטפורמת MQB-A0, ותוצע באירופה עם מחיר כניסה של פחות מ-16,750 דולר, פאביה החדשה יכולה להפוך ללהיט מכירות אירופאי (גם אם על חשבון פולקסווגן פולו).

סקודה כיום הוא המותג השני הנמכר ביותר בקבוצת פולקסווגן באירופה, ו"תקרת הזכוכית" מעליו מוצבת על-ידי פולקסווגן עצמה, שם ישנם לא מעט מנהלים שלא אוהבים את העובדה שהצ'כים מלחיצים אותם עם תחליפים לא פחות איכותיים לדגמים שלהם. מבחינה זאת יכול להיות שהכיוון החדש-ישן של סקודה – התמקדות בדגמי כניסה פחות יקרים, מנמיך קצת את הלהבות. בכל מקרה זה יכול להתאים מאד לשוק הישראלי הרגיש-למחיר.

הרגל השנייה שעליה נשענת האסטרטגיה החדשה היא חלוציות בתחום הרכב החשמלי. סקודה הוא המותג האירופאי הראשון, אחרי פולקסווגן, שמציע כלי רכב חשמלי מודרני על בסיס פלטפורמה מודולרית ייעודית לרכב חשמלי. יתרה מכך: בעוד שפולקסווגן יצאה לדרך עם ID.3 – שהיא מכונית האצ'בק מקבילה ל'גולף', סקודה התמקדה ראשית לכל ב'אניאק', שהוא קרוסאובר שימושי יותר (ומקביל לפולקסווגן ID.4).
גם קבוצת סטלנטיס (פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר) וקבוצת רנו-ניסאן משיקות דגמים חשמליים חדשים אבל נכון לעכשיו רק ליונדאי-קיה יש גם פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, כלומר שלסקודה יש יתרון מובנה בתחום הזה, תרתי משמע. התוכנית האסטרטגית החדשה של סקודה מבטיחה שעד לסוף העשור יושקו לפחות עוד שלושה דגמים חשמליים, ואחד מהם יהיה כנראה כלי עירוני קטן על בסיס גרסה קלה ופחות יקרה (MEB-Lite) של אותה פלטפורמה.

לקריאה נוספת: מבחן ראשון לסקודה אניאק 4 ספורטליין

חלקים נרחבים מן המפעלים של סקודה במלאדה בולסלאב, קוואסיני ורשלאבי יוסבו לייצור של רכב חשמלי, ועד לסוף העשור יהוו כלים כאלה בין 50% ל-70% מכלל המכירות של המותג באירופה. סקודה גם צפויה לייצר בעצמה, ככל הנראה בצ'כיה, את הסוללות שדרושות לה.
בדרך כלל, התרכזות של יצרנית רכב בשוק אירופאי לא מבשרת טובות לשוק הישראלי. אלא שהתוכנית האסטרטגית החדשה של סקודה יכולה להסיר את החשש שלנו. לא רק שלהצלחה ההיסטורית של סקודה בישראל יש ערך גם בראיה עתידית, הצ'כים מדגישים כעת את האמביציה שלהם להיות עד לסוף העשור היצרנית האירופאית הנמכרת ביותר בהודו, ברוסיה ובצפון אפריקה, ולצורך זה לפתח ולהציע מוצרים פחות יקרים לשווקים אלה.

כך, למשל, סקודה הציגה לפני כשלושה חודשים את 'קושאק' – קרוסאובר קטן שמבוסס על פולקסווגן טי-קרוס ומיועד לשוק ההודי. קושאק מבוסס על הגרסה ההודית של פלטפורמת MQB A0 והוא ייוצר במפעל של פולקסווגן בעיר צ'אקאן שבהודו, עם תכולת חלקים מקומית של 95%.

אגב, אחת המטרות שסקודה מציבה לעצמה בתוכנית האסטרטגית החדשה – תחת הכותרת "Engage", היא להציג "אמת מידה לחוויית משתמש פשוט חכמה". במילים אחרות, במקום להתמקד רק ברעיונות שימושיים, הצ'כים יתאמצו להפוך את חוויית הנהיגה לפשוטה יותר, וכך גם את שירותי הניידות למיניהם, והכוונה כנראה היא לממשקי משתמש פשוטים ואינטואיטיביים יותר.

פשטות ושימושיות יבואו לידי ביטוי, למשל, בפרויקט עמדות הטעינה הכלל אירופאי PowerPass, שיציע יותר מ-210,000 נקודות טעינה ב-30 מדינות באירופה, וגם בשיפור וייעול חווית הקנייה באמצעות אפשרויות רכישה דיגיטליות מתקדמות. כבר בתוך ארבע שנים מתכוונים אנשי סקודה למכור 20% מן המכוניות שלהם במכירה מקוונת.

The post סקודה מתכוונת להתברג למקום חמישי באירופה באמצעות דגמים פחות יקרים appeared first on TheCar.

אחרי שויתרה על הזדמנות הזאת בפעם הקודמת, ולאחר שהשיקה מכונית בגודל ביניים בין סופר-מיני לקומפקטי, סקודה חשפה היום (ג') את הדור הרביעי והחדש של פאביה, והפעם היא מבוססת סוף סוף על המהדורה החדשה של פלטפורמת MQB המודולרית של קבוצת פולקסווגן.

לטענת סקודה, וכמעט כרגיל, פאביה החדשה היא מכונית הסופר-מיני המרווחת ביותר בקבוצתה הודות להגדלה משמעותית של הממדים החיצוניים, והגדלה של 50 ליטרים של נפח תא המטען שלה. פאביה החדשה מבוססת על גרסת A0 של הפלטפורמה, שעליה בנויות גם אאודי A1, סיאט איביזה ופולקסווגן פולו, וביחס לדור הקודם שלה היא ארוכה יותר ב-11.1 סנטימטרים, רחבה יותר כמעט בחמישה סנטימטרים, ובסיס הגלגלים שלה הוארך כמעט בעשרה סנטימטרים דרמטיים מאד – מ-247 צנועים מידי אל 256.4 מכובדים ביותר.

"תקרת הזכוכית" של פאביה היא 'סקאלה', שמבוססת על אותה הפלטפורמה וממוצבת מעליה, והעיצוב החיצוני של פאביה מאד מזכיר אותה. ככלל, פאביה החדשה עוצבה ברוח ובחומר של שאר דגמי המותג, וקיבלה פנסים צרים בטכנולוגיית LED, פגוש מעוצב מחדש וחלק אחורי עם מראה "משפחתי". אנשי סקודה מתגאים במיוחד במקדם גרר נמוך, יחסית, של 0.28Cd לטובת יעילות אירודינמית וחסכון בדלק.

גם עיצוב הפנים שודרג והותאם לשאר דגמי המותג, בין השאר עם לוח מחוונים מבד עם תפרים צבעוניים בגרסאות האבזור היקרות, פתחי האוורור העגולים החדשים של סקודה, וגלגל ההגה הרב-כפתורי החדש, עם תאורת אווירה בתא הנוסעים ובקרת אקלים אופציונלית.

פאביה מוצעת עם מגוון רחב באופן מפתיע של מנועים, כמובן בנזין תלת צילינדריים בנפח 1.0 ליטר וארבעה צילינדריים בנפח 1.5 ליטר, ואלה מוצעים עם הספקים שנעים בין 65 ל-95 כוחות סוס (למנועי ה-1.0 ליטר) ועד ל-150 כוחות סוס למנוע ה-1.5 ליטר. מצד שני (ולא שזה משנה מבחינתנו), פאביה איבדה את מנוע הדיזל שלה לנוכח תקנות זיהום האוויר באירופה. באופן מפתיע, אנשי סקודה לא מצאו לנכון להשיק עם המכונית הזאת איזו שהיא גרסת מנוע מחושמל, אפילו לא היברידית-קלילה כמו אוקטביה.

סקודה תמצב את פאביה החדשה כמכונית צעירה לצעירים, ולצורך זה תציע אותה בין השאר עם צבעים אופנתיים ובוהקים כמו כתום ואפור גרפיט, חישוקי גלגלים מסוגננים וגלגלים במידות שיגיעו עד ל-18 אינטש מוגזמים (לסופר-מיני). בהתאמה היא תוצע עם מגוון רחב של מערכות מולטימדיה, בהתאם לרמות האבזור, לוח עונים דיגיטלי, מכלול מלא של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, בקרת אקלים דו-אזורית, פתח מיזוג למושב האחורי ועוד.

The post סקודה חשפה את פאביה החדשה appeared first on TheCar.

צילומים: נעם וינד

אחת המגמות הבולטות בשוק הרכב שלנו בשנים האחרונות היא הקצנה בסגמנטציה בכלל, ובפרט בהתפלגות הרכישות למכוניות קטנות ופחות יקרות מחד, ולמכוניות גדולות ויקרות מאד מאידך.
פלח השוק של מכוניות קומפקטיות התכווץ (על אף שטויוטה קורולה היא הדגם הבודד הנמכר ביותר בישראל) לטובת גידול בפלחי השוק של מיני, סופר-מיני וסופר-מיני פלוס מחד, ומאידך לגידול בפלחי השוק של מיני-קרוס-אוברים, קרוס-אוברים ומכוניות פרימיום קטנות ובינוניות.

לכשעצמו, פלח הסופר-מיני עדיין לא תפס בישראל את הנפח והמעמד שמקובלים באירופה – אצלנו הוא נע סביב 15-20% (תלוי מה סופרים) לעומת כ-25% אצלם – אבל בתוך תוכו הוא עבר משליטה מוחלטת של חברות השכרה אל הגדלת נתח הרכישות של לקוחות פרטיים.
לא יהיה זה הימור גדול מידי להעריך שבשנים הקרובות צפויים יותר ויותר לקוחות לבחור במכוניות סופר-מיני, וזה יקרה בגלל ובזכות ארבע סיבות.
ראשית, הגידול המהיר – על גבול הלא טבעי – של קטגוריית המיני הכניס אמנם עשרות אלפי לקוחות לעולם שלא היה מוכר להם בעבר, אך חלקם ודאי גילה כבר שמכוניות אלה מעט קטנות מידי עבורם והם יחפשו פתרון מרווח יותר.
שנית ושלישית, גבולות המחיר בין קטגוריות המיני לסופר-מיני היטשטשו לנוכח זאת שרוב המיני נמכרות עם תיבות אוטומטיות ובגבול המחירים הגבוה. מנגד גילו יבואנים שונים את הביקוש הגובר לסגמנט והם משקיעים באפיון דגמים ללקוחות פרטיים, כלומר שהתחרות וההיצע גדלים ויוצרים ביקוש.
רביעית, והחשוב לענייננו, יצרני רכב מציעים כיום מכוניות סופר-מיני גדולות, מרווחות ומושקעות מאי-פעם בעבר, לכן מי שבוחר במכונית כזאת כבר לא מתפשר על נוחות ופינוק.

רשימת דגמי הסופר-מיני החדשים יחסית, המחודשים והחדשים לגמרי כוללת מעתה את: קיה ריו, רנו קליאו, פורד פיאסטה, טויוטה יאריס, פולקסוואגן פולו, יונדאי i20, סקודה פאביה, אופל קורסה, והחל מהשבוע גם מאזדה 2 חדשה לגמרי.
בעוד זמן קצר תגיע גם מתיחת פנים לפיז'ו 208 ולאחריה גם מתיחת פנים לסיאט איביזה, שהיא מכונית הסופר-מיני שלקחה את רף המחירים למקום המשתלם ביותר בישראל. אנחנו מצידנו מתחייבים להמשיך ולהריע לאיביזה אם תצליח לשמור על מעמדה זה ולהוסיף לאתגר את מתחרותיה עם מחיר אטרקטיבי.

על קו הזינוק

לפני מעט יותר מחודש בחנו כאן את המהדורה החדשה של הסופר-מיני הנמכרת ביותר בישראל – יונדאי i20 מול החדשה הנוספת של אותם ימים – סקודה פאביה.
פאביה התגלתה כמכונית סופר-מיני שקובעת רף גבוה ומציעה "חבילה" שימושית ואיכותית מאד, ואילו מעמדה של i20 רם ונישא כמובילת שוק – ולכן אסור להתעלם ממנה כאשר מעמתים את מאזדה 2 החדשה מול מתחרותיה.

חדשה אחרת, שעושה גם היא את הקילומטראז' הראשוני שלה בישראל, היא אופל קורסה – ולכן בחרנו לעמת את שתי כוכבות המבחן הקודם עם שתי החדשות, ורגע לפני שנתניע נציג את מחירי המחירון שלהן (ונסביר גם מדוע הם חסרי משמעות).

יונדאי i20 מוצעת בשתי רמות גימור, שתיהן לא מאד מפנקות מבחינת המפרט ולא כוללות, רק לדוגמא, מסך מגע או אופציה כלשהיא למערכת סיוע לנהג, ומחירי המחירון שלה הם 104,500 ו-110,000 ש"ח.

ממחירה של יונדאי i20 המאובזרת ביותר אפשר לקבל עודף של 5,000 ש"ח אם בוחרים בגרסה המאובזרת באמת של סקודה פאביה (בין שתי רמות הבסיס של המכוניות הללו יש הפרש של 10,000 ש"ח במחיר המחירון), והפינוקים כאן כוללים אפשרות לפרסונליזציה (גג וחישוקים בצבעים תואמים ושונים מצבע הגוף), כניסה ללא מפתח, מערכת בלימת חרום במהירויות עירוניות ועוד.

אופל קורסה מוצעת אמנם עם תג מחיר של 95,000 ש"ח לתיבה אוטומטית-רובוטית, אבל סביר שלקוח פרטי יעדיף את התיבה האוטומטית הקונבנציונלית ואז כבר יידרש לשלם 104,000 ש"ח, כלומר כמו i20 או פאביה מאובזרות מאד.

ההבדל הוא שאופל מתחרה ביונדאי, וככל הנראה גם מנצחת אותה בדלות האבזור שהיא מציעה: ללא מסך מגע ועם שני מרימי חלונות בהתקנה מקומית עלובה מאד לטובת היושבים מאחור.
צריך לומר שבמונחים צבאיים מדובר במחדל של אופל, שהרי באותה גזרת מחירים אפשר לקבל טויוטה יאריס הרבה יותר מאובזרת ומפנקת (מולטימדיה, מצלמת רוורס ועוד), ועם הסמל היפני הנחשב של טויוטה.

בבואם למצב את מאזדה 2 בקרב מתחרותיהם לא יכלו אנשי היבואנית להיפרד מן המטען הגנטי שלהם, שנצרב בשיא עידן הליסינג ומאלץ מחיר מחירון גבוה שממנו אפשר להציע הנחה נדיבה ללקוחות המוסדיים.
למרות שהשוק השתנה העיקרון נותר כנראה בעינו, ומראש היה ברור שבמאזדה לא ישפילו ראש אלא ימצבו את המכונית בקצה העליון של סקאלת המחירים, שהרי מחיר מחירון גבוה מאפשר הנחות נדיבות באולם המכירות או במסגרת מבצעי מועדונים או במבצעי מכירות מסוג "72 שעות" למיניהם.

במילים פשוטות, מחירי המחירון של כל המכוניות החדשות הפכו להיות אינדיקטיביים בלבד, ונתונים למו"מ, וכאשר לקוח פרטי יוצא ל'שופינג' הוא צריך להצטייד בטבלה שלתוכה ימלא את המחירים מצד אחד ואת תכולת האבזור שמציעה כל מכונית בעמודות הבאות.
החידוש של מאזדה, ההפתעה אם תרצו, הוא העלאת רף האבזור בפלח השוק הזה אל גבהים חדשים, ועם פריטים שחלקם הוצע עד היום רק בקטגוריות פרימיום.

מאזדה 2 מוצעת במחיר של "החל מ-" 100 אלף ש"ח, אבל שתי גרסאות האבזור החשובות שלה מוצעות תמורת 106,000 ו-112,500 ש"ח, ותמורת 2,000 ₪ נוספים אפשר לקבל גם ריפודי ודיפוני עור.
בשורה תחתונה, ואם חוזרים אל מחירי המחירון האינדיקטיביים כאמור, במאזדה תשלמו 1,500-2,000 ש"ח יותר מאשר ביונדאי ובין 1,500 ל-4,500 ש"ח יותר מאשר עבור טויוטה יאריס – אבל רמת האבזור שתקבלו בה גבוהה באופן משמעותי ושוות ערך להרבה מאד כסף.

מכל זאת נובע ש"הסיפור של מאזדה 2" הוא רשימת האבזור הארוכה מאד שלה אשר כוללת למשל תאורת יום, התנעה ללא מפתח, מערכת שמע עם דיבורית, ומאותתים משולבים במראות – וזה בתצורת הבסיס ("ליסינג" בלשון העם) שעולה 100 אלף ש"ח.
6,000 הש"ח הבאים יוסיפו לכם מערכת די נדירה בקטגוריה – בלימת חרום אוטונומית במהירויות עירוניות, ומערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, וכאן גם כלולה כבר מערכת המולטימדיה של מאזדה עם מסך מגע גדול, מצלמת רוורס ומערכת שליטה נוחה, קיפול חשמלי למראות הצד, חיישני גשם, חישוקי סגסוגת, בקרת אקלים, בקרת שיוט ועוד.

בסכום הזה אנחנו מיושרי קו עם רמת האבזור המפנקת של סקודה פאביה, שגם בה מוצעת מערכת מניעת התנגשות עירונית אך גם רמת אבזור ויזואלי מפתה (חישוקים כאמור, גג ועוד).
משם כבר יעמוד הלקוח בפני הפיתוי הבא, להוסיף 6,500-8,500 ש"ח ולקבל גם תצוגה עילית, מערכת התראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, פנסי LED, שמשות אחוריות כהות, חישוקי 16 אינטש ועוד.
העניין הוא שמחיר מחירון של כמעט 115,000 ש"ח שם אותנו במרחק של 8,000 ש"ח מסיטרואן C4 חדשה, או 20,000 ש"ח מקיה ספורטאז', ואם מביטים כלפי מטה אנחנו משקיפים על הגרסה הערומה של סיאט איביזה היוצאת ממרחק של 35,000 ש"ח (!)

זאת הנקודה להודות ולהתוודות שכמעט כל מבחן שביצענו עד היום למכונית עממית נערך תחת הפריזמה של "המחיר ביחס למתחרות שלה", אבל מאזדה 2 שוברת את הכלל הזה כאשר היא מוסיפה אלמנט חשוב נוסף למשוואה: נחשקות, ופינוק. כמה לקוחות יעדיפו את המכונית מופחתת האבזור תמורת 100 אלף ש"ח וכמה יעדיפו לפנק את עצמם עם עור ומערכות בטיחות תמורת 14,500 ש"ח נוספים?
אכן חידה מעניינת, שמן הסתם תיפתר בחודשים הקרובים.

מתניעים

את מאזדה 2 קיבלנו למבחן ברמת האבזור הגבוהה ביותר שלה, וכך גם את סקודה פאביה, ושתיהן משפילות את יונדאי i20 ואת אופל קורסה בלי קשר לרמות הגימור של שתי אלה, שהרי כבר ברמת המחיר של 105-106 אלף ש"ח הן הרבה יותר מפנקות מהן.
מכאן ואילך מה שנותר לעשות הוא את הדבר החשוב, בעצם, שהוא להתעלם מן המחירים, להתעלם מן האבזור, ולהתמקד ב"ברזלים" עצמם.

רגע לפני שמתניעים אי אפשר שלא להביט בהן כשהן ניצבות זו לצד זו ולקבוע שמאזדה 2 היא המכונית היותר מושקעת מבחינת העיצוב, וגם היותר מיוחדת ויפה בהשוואה הזאת, אבל זאת אחת המכוניות הבודדות שנראות טוב יותר בתמונות מאשר במציאות…
ובכל זאת, בזכות פרצוף מאד מודגש ונאה, ועם קימורי גוף דינמיים מאד, מאזדה 2 נראית צעירה ומושכת ובוודאי הרבה יותר מעניינת ונאה מאופל קורסה המאכזבת.
לא ברור מה היה הכיוון אליו פנו אנשי אופל, וישנן כמה זויות שבהן הם הצליחו יותר, אבל באופן כללי אפשר לומר שקורסה נראית כאילו שמישהו השחיל את הדור הקודם שלה מבעד לתבנית כלשהי ומתח אותה לאורך.
התוצאה, לפחות עבורנו, לא מספיק מרגשת, וזה אפילו ביחס ליונדאי i20 שהופיעה בלבן-ליסינג. לזכותה צריך לומר שהיא נראית רחבה, גדולה ומרווחת יחסית לאחרות, ושהיא משמרת את המראה המשפחתי והמוכר של יונדאי בכלל.

פאביה נותרה ריבועית, על גבול המשעממת, אבל אי אפשר להתעלם מן הניפוח הכללי שלה ומן העבודה העדינה והמוצלחת על הפרצוף ומכסה המנוע שמקנים לה חזות שרירית ומודרנית.
ברמת החשק הויזואלי, בכל מקרה, מאזדה לוקחת בקלות, סקודה ויונדאי קצת משעממות אבל בסך הכל מודרניות ונאות, ואופל קורסה מאכזבת.

כאשר בוחנים מה מסתתר מתחת למעטה המתכת מגלים שמאזדה 2 היא גם היחידה מבין הארבע שמבוססת על פלטפורמה חדשה לחלוטין, בלי כל קשר למכונית היוצאת.
יונדאי i20 היא, בעצם, מתיחת פנים משמעותית על בסיס הפלטפורמה הקודמת, וכך גם פאביה וקורסה – והמשמעות היא ששורשי הפלטפורמות שלהן מגיעים עד עשר שנים אחורה (אפילו 15 במקרה של סקודה) בעידן שבו רוב יצרני הרכב עוברים לפלטפורמות מודולריות וקלות יותר.
אחת ההשלכות החשובות היא שמאזדה 2 שוקלת כ-150 קילו פחות מיונדאי וסקודה, וכ-200 ק"ג פחות מאופל קורסה, ולכך יש משמעות רבה מאד בכל הקשור לביצועים ולתצרוכת הדלק.

תא הנוסעים

בהנחה שרוב הלקוחות לא יבחרו ברמת האבזור הנמוכה ביותר של מאזדה 2 הרי שסביבת הנהג שלה היא הנעימה והמודרנית ביותר בחבורה, בין השאר בזכות מסך המגע הגדול, מערכת המולטימדיה ומערכת השליטה הנוחה שמוכרת בדרך-כלל ממכוניות פרימיום (וממאזדה 3).
תחת מעטה דיפוני העור קצת קשה להבחין בכך, אבל ברמות האבזור הפחות יקרות יש כמה חלקי פלסטיק מעט זולים למראה שמשדרים תחושה פחות איכותית מן הפלסטיקה של אופל קורסה.
ובכל זאת, העיצוב הכללי של סביבת הנהג במאזדה הוא המוצלח ביותר וזה שמתייחס באופן הטוב ביותר לנהג, עם תנוחת ישיבה טובה מאד ושדה ראיה טוב.
פחות אהבתי את לוח השעונים ואת היעדרו של מד מהירות קונבנציונלי, מדרך רגל שמאל לא מספיק גדול, ובעיקר הפריעה לי העובדה שהמושב עצמו קצר מידי ולא מספק תמיכה לברכיים.

סביבת הנהג של פאביה מוצלחת מאד עם אפשרות להגיע לתנוחת ישיבה טובה יותר, תחושת מרחב טובה מאד ומושב טוב יותר, והיא גם יותר שימושית מבחינת היכולת להניח חפצים מסביב.
הפלסטיקה מגורענת בגרעון גס מידי, ומעוצבת באופן קצת ארכאי, אבל אינסרט של פלסטיק מבריק מוסיף חיים לתא, לוח השעונים ברור וקריא מאד, וברמת האבזור הגבוהה היא מציעה ריפודים ודיפונים נאים ביותר.

באופל צעדו צעד חשוב קדימה עם עיצוב נקי ונעים יותר של סביבת הנהג ושימוש בפלסטיקה איכותית מאד, אבל סביבת הנהג, באופן כללי, לא מספיק מזמינה.
לוח השעונים לקוי ארגונומית עם כמה מדים בלתי קריאים בעת יום, אך מושב הנהג נוח ותומך, גלגל ההגה נעים למגע ותנוחת הנהיגה טובה בסך הכל, כך שהתוצאה הסופית, בנקודות, קרובה מאד לזו של פאביה.

יונדאי מאכזבת בכל הקשור לסביבת הנהג בגלל פלסטיקה מגורענת בגסות ותחושה כללית לא מושקעת. מושב הנהג תומך לא רע, והמרחב טוב, אבל זהו התא שהכי פחות כיף להימצא בו מבין הארבע.

יונדאי, עניין לא מפתיע כאשר בוחנים את אורך בסיס הגלגלים שלה, מציעה את המרחב הפנימי הנדיב ביותר – וזה מורגש במיוחד במושב האחורי. ארבעה מבוגרים ארוכים יוכלו לשבת בה בנוחות סבירה, ומאחור אפשר להושיב אפילו שלושה ילדים באופן סביר.
למרות שהוא מעוצב עם זווית מעט מוגזמת, המושב האחורי של i20 הוא הגבוה והנוח ביותר.

עבור מי שמסיע נוסעים באופן קבוע קורסה היא הבחירה השנייה בטיבה: מרחב הברכיים טוב וכך גם מרחב הראש, אולם המושב מעט נמוך מידי ולכן מעמיס על הברכיים לאורך זמן.
פאביה היא ההפתעה לטובה בכל הקשור למרחב הפנימי בכלל ולמרחב מאחור בפרט. למרות שבסיס הגלגלים שלה הוא הקצר בחבורה, ובהפרש ניכר ממאזדה ויונדאי – המושב האחורי גבוה, מעוצב טוב ונוח, ועיקר המחיר נגבה ממרחב הברכיים. לעומת זאת – מרחב הכתפיים והראש טוב – והמושב מאחור הוא הגבוה והנוח ביותר.

מאזדה, מנגד פשוט מאכזבת: למרות בסיס גלגלים דומה לזה של יונדאי היא ממש צפופה מאחור ביחס לשלוש האחרות, מרחב הברכיים, הראש והכתפיים מצומצם מאד, וריפוד העור של המושב מחריף את הבעיה: לא רק שהמושב עצמו קצר מידי ולא תומך בברכיים, הישבן גם מחליק על העור והתוצאה לא נוחה, וצפופה כאמור.

פאביה מציעה גם את תא המטען הנוח ביותר לשימוש, הרחב והמרווח ביותר, ואילו יונדאי i20 מגיעה קרוב מאד אליה אבל לא מספיק קרוב. תאי המטען של אופל ושל מאזדה עמוקים מידי ופחות שימושיים.

על הכביש

אם צריך לאפיין את התנהגות הכביש של מאזדה 2 בכותרת אחת הרי שזו תהיה "יפנית בדרכה של מאזדה".
מצד אחד מאזדה משמרת את התחושה המעט קלילה של קפצוץ על-פני החלק העליון של קפיצים קשוחים בעלי מהלך קצר וספיגה מועטת – וזה משדר תחושה מדומה של קשיחות "ספורטיבית", אך מנגד יש לה יכולת טובה מאד של שליטה בגלגול הגוף ובהעברות משקל.
התוצאה, גם באופן אבסולוטי ובוודאי יחסית לקורסה ולפאביה, היא מכונית קופצנית ולא נוחה לטווח ארוך, כשעיקר הבעיה שלה היא דווקא בתחום העירוני שבו היא צפויה לבלות את רוב חייה.
מצד שני, בזכות היגוי ניטראלי ומאד מדויק, ונכונות רבה להיכנס בקלילות לתוך פניות, זאת מכונית מאד מהנה ומפתה לנהיגה.
ההיגוי עצמו קל מידי, אבל מדויק, ובשילוב המנוע הטוב בחבורה – עליו עוד נרחיב בהמשך – מתקבלת המכונית המועדפת על כל מי שאוהב לנהוג – ובהפרש ניכר ממתחרותיה שכאן.

אופל קורסה היא הניגוד המוחלט של מאזדה 2. היא מספקת את כושר ספיגת המהמורות הטוב ביותר מבין הארבע, ובמידה רבה גם את רמת הנוחות הגבוהה יותר, אבל אלה באים על חשבון יכולת השליטה שלה בגלגול הגוף ובהעברות משקל. גם שיכוך ההחזרה של אופל לא טוב, והתחושה הכללית היא של מכונית לא מדויקת שמתבדרת יותר מידי לכל הכיוונים. ההיגוי של קורסה מעורפל מידי וחסר משוב, לכן זאת ממש לא המכונית שמתאימה לאוהבי נהיגה.

הפתעת המבחן היא סקודה פאביה, שאמנם משדרת עודף קשיחות בנסיעה עירונית אבל מציעה את איכות השיכוך הטובה יותר של המתלים, בשילוב עם שליטה לא רעה בכלל בהעברות משקל.
ככלל, פאביה משדרת מסר מאד איכותי בזכות שיכוך רעשים טוב ועבודה טובה מאד של המתלים, עם שליטה טובה מאד בשיכוך ההחזרה שלהם ובהעברות משקל.

I20, לעומתה, משדרת אמנם תחושה נטועה על האספלט, אבל ספיגת המהמורות שלה פחות טובה מכל האחרות כאן, ההיגוי שלה חסר תחושה, והיא לא מתלהבת יותר מידי מכבישים מפותלים.

גם לאופל וגם ליונדאי יש בלמים ספוגיים ולא מדויקים, ולעומתם אלה של מאזדה וסקודה מדויקים ונעימים לשימוש.

במאזדה בחרו, אולי במתכוון, להדגיש את רעש המנוע והוא אכן נוכח מאד תחת לחץ, אך שאר סוגי הרעשים משוככים היטב. שיכוך רעשי המנוע ביונדאי טוב, אבל רעשי הדרך ניכרים, ואילו שיכוך הרעשים באופל ובסקודה טובים מאד באופן כללי.

בשורה תחתונה, כאשר משקללים את כלל מצבי הנהיגה – כולל נסיעה עירונית, בינעירונית, רגועה וספורטיבית, המנצחת הברורה היא סקודה פאביה – וזאת בזכות מתלים איכותיים, נשלטים וסופגים – המכונית הזאת כאילו שייכת לליגה אחרת, איכותית יותר. יחד עם זאת, חובבי הגה יסלחו למאזדה 2 על קופצנות היתר שלה ויעדיפו אותה על-פני פאביה מפני שהיא מהנה ומתמסרת יותר לידי הנהג על כבישי נהיגה.

מנועים, ביצועים

הפערים בסעיף זה גדולים וברורים ומותירים את יונדאי i20 הרחק מאחור. המנוע המיושן בחבורה מחובר אל תיבת הילוכים עתיקה, בעלת ארבעה יחסי העברה בלבד, והתוצאות בהתאם.
נכון אמנם שהנהג מן הישוב יקבל בנהיגה היום יומית שלו מכונית שנוסעת באופן רגוע, ובזכות יחס העברה קצר של ההילוכים הראשונים גם מזנקת לא רע לדרכה ומספקת קצב התקדמות סביר.
אבל כאשר האצנו אותן זו מול זו גם מעמידה ל-100 קמ"ש וגם בתאוצות ביניים שמייצגות עקיפות, i20 נותרה אחרונה, ממש כפי שיכולנו להעריך על-פי תחושותינו עוד לפני שעימתנו אותן זו מול זו.

לאופל קורסה יש מנוע חדש ותיבת הילוכים מודרנית בעלת שישה יחסי העברה, אבל גם הוא לא התגלה כלהיט גדול.
המנוע אמנם שקט, ועובד יפה, אבל הביצועים שלו הרבה פחות מרגשים מאלה של המנוע מוגדש הטורבו של קבוצת פולקסוואגן שמותקן בפאביה, ומכיוון שקורסה היא גם המכונית הכבדה בחבורה הרי שהיא נותרה די רחוק מאחורי פאביה ומאזדה 2.

כצפוי, i20 וקורסה גם השיגו את התוצאות הפחות טובות בכל הקשור לתצרוכת הדלק שלהן: עם רגל כבדה על הדוושה הניבו שתיהן תוצאה מאכזבת של סביב העשרה ק"מ לליטר.
מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר של פאביה מספק את המומנט הרב ביותר, בהפרש ניכר (17.8 קג"מ לעומת 14.8 במאזדה וסביב ה-13.5 באחרות) ותצרוכת דלק טובה מאד, וברוב מצבי הנסיעה גם פועל באופן מושלם עם תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת המצמד הכפול.

לרוע מזלו, מנוע הבנזין האטמוספירי של מאזדה מחובר לתיבת הילוכים מודרנית, ומעולה, בעלת שישה יחסי העברה, ויחד הם יוצרים קונצרט נהדר. המכונית גם קלה יותר, כאמור, כך שכל תאוצה – בין אם במהירויות נמוכות או בינעירוניות – מתורגמת לזמן קצר יותר על השעון ולתחושה מאד שמחה ונמרצת אצל הנהג.

מאזדה גם שולפת מן השרוול טריק נחמד בדמות האפשרות להעביר את התיבה למצב ספורט. נכון, האפשרות קיימת גם בפאביה, וגם אצלה היא "מושכת" יותר את העברת ההילוכים ונוטה להוריד אותם מהר יותר, אבל במאזדה משנה הפונקציה הזאת את אופי הפעולה של התיבה מקצה לקצה.
כאשר משחררים את דוושת התאוצה, או עוברים לבלימה – התיבה מורידה הילוך או הילוכים, היא ממהרת יותר לקיק-דאון, ומשדרגת באופן כללי את נמרצות יחידת ההנעה.

כאשר עימתנו אותן ראש בראש קשה היה שלא להבחין בהיסוס הראשוני של המצמד הכפול בפאביה, ובעוד שזה מחשב את מהלכיו נמצאה מאזדה כבר די הרבה מטרים לפניו, משאירה את פאביה המסכנה באבק.

למאזדה יש גם יתרון נוסף, לא הוגן ולא קונבנציונאלי, שנובע דווקא מאחת מנקודות התורפה שלה. היות שהמתלים שלה פחות איכותיים מאלה של פאביה, וכושר הספיגה שלהם פחות טוב, הרי שהתחושה הסובייקטיבית שמקבל הנהג היא של מכונית מהירה יותר, ועליזה יותר כאמור.

שורה תחתונה

אם מתעלמים לרגע מן המחיר ומרמות האבזור ומתמקדים אך ורק בהיבטים השימושיים של מכונית – המנצחת צריכה להיות סקודה פאביה, אשר מציעה "חבילה" מושלמת יותר.
המנוע שלה חזק וחסכוני יותר, האיכות הכוללת של המתלים – ומכאן גם הנוחות והתנהגות הכביש – טובה יותר, היא יותר שימושית בזכות מרחב טוב יותר מאחור ותא מטען גדול ונוח יותר, וברמת האבזור הגבוהה היא אפילו מציעה אפשרויות פרסונליזציה שהופכות אותה לעליזה ושמחה.

אם תרצו, פאביה ממקדת ומאירה את מגרעותיה של מאזדה 2, ויש כאלה, אבל אז מחזירה לה מאזדה באותו מטבע ומנצחת אותה בנקודות.
ראשית לכל, מאזדה 2 היא מכונית שמייצרת הרבה יותר חשק, בזכות עיצוב מיוחד ואטרקטיבי יותר.
שנית, זאת מכונית הרבה יותר מהנה לנהיגה, ואפילו מי שלא חובב הגה לא יפספס את התחושה הנמרצת והשמחה יותר שהיא מספקת בכל מהירות ובכל רגע נתון.
ככלל, מאזדה 2 היא פשוט מכונית יותר "כייפית", כזאת שפונה טוב יותר אל הרגש ועושה חשק, היא חיה, נעימה ותוססת, פשוט מכונית שמחה ומשמחת.

יונדאי i20 היא "בחירתו של רואה החשבון": למרות שהעיצוב החיצוני שלה לא רע, ובגלל עיצוב פנים מאכזב ורמות אבזור מעליבות, זאת המכונית הכי פחות מושכת באופן כללי.
I20 היא מכונית מרווחת מאחור, ודי נוחה במצבים שונים, אבל הביצועים הדינמיים והתנהגות הכביש שלה פחות טובים מאלה של מאזדה וסקודה, והיא לא אטרקטיבית באף סעיף.
מאידך, יונדאי גיבשה לעצמה מעמד "יפני" בשוק שלנו בכל הקשור לתחושת שמירת הערך והאמינות המכאנית, ובזכות זאת היא מתעלה בקלות על-פני סקודה פאביה.

בשבוע שבו הגיעה יבואנית קבוצת פולקסוואגן לפשרה בתביעה הייצוגית שהוגשה כלפיה בנוגע לתיבות ההילוכים הרובוטיות קשה לנו מאד להמליץ ללקוח פרטי לשים את מיטב כספו על מכונית שהאמינות המכאנית שלה נתפסת כפחות טובה מאלה של מכוניות יפנו-קוריאניות, ובהתאם לכך נגזרת גם שמירת הערך שלה. בואו לא נתבלבל: לדעתנו תיבת ההילוכים בעלת מצמד כפול היא פלא טכנולוגי גאוני, ועבור עצמנו לא היינו חושבים פעמיים אם לרכוש כזאת.
ובכל זאת, כאשר סקודה מציעה רק שנתיים אחריות (לעומת, למשל 5 שנים אצל סובארו או 7 אצל קיה בחלק מן הדגמים), השאלה היחידה שנותרה פתוחה היא אם פאביה צריכה להתדרדר אל המקום השני או ישר למקום השלישי בהשוואה זאת.

מאזדה, הגם שהיא יקרה יותר ומיוצרת בכלל בתאילנד, היא מכונית יפנית שמבטיחה שקט נפשי, אמינות ושמירת ערך, ולכן בסיכום הכללי זאת המנצחת הברורה במבחן זה.
אופל קורסה עשתה לנו חיים קלים, ומאד ברור שהיא חותמת את הדרוג במקום הרביעי מכיוון שהיתרון היחיד שלה הוא נוחות גבוהה שבאה על חשבון התנהגות הכביש.
היא לא אטרקטיבית במיוחד במראה שלה, לא במחיר, לא באבזור, יחידת ההנעה שלה בינונית והיא לא גונבת לך את הלב באמצעות מראה יפה מיוחד.
סביר שהיא גם לא תציע את רמת האמינות של יונדאי או את שמירת הערך שלה, ולכן היא תקסום ודאי רק למי שמכור למותג אופל.

שורה תחתונה, מאזדה 2 היא המנצחת שלנו למעט עבור מי שחייב להושיב מבוגרים מאחור, סקודה פאביה נוטלת בקלות את המקום השני, ואחריהן ממוקמות יונדאי i20 ואופל קורסה.

בחנו: שמוליק מזור, קינן כהן, נעם וינד וגיל מלמד 

The post הקטנות החדשות במבחן השוואתי: מאזדה 2 מול אופל קורסה, יונדאי i20 וסקודה פאביה appeared first on TheCar.

קבוצת סטונדנטים מבית הספר הטכני של סקודה בצ'כיה עיצבה גרסת טנדר על-בסיס ה'פאביה'. הוא יוצג במפגש המעריצים של פולקסוואגן באוסטריה באמצע מאי, אבל לא צפוי להגיע לייצור סדרתי

איך אפשר להרוג שלוש ציפורים שונות עם אבן אחת?
הנה דוגמא: על-ידי בניית מכונית תצוגה, חמודה ומשעשעת יש לומר, הצליחו אנשי סקודה להביא לתשומת ליבנו לכל הפחות שלושה נושאים שונים – כל אחד מהם מעניין בפני עצמו.

הדבר החמוד במיוחד במכונית התצוגה החדשה של סקודה הוא שלא מדובר במכונית ספורט עוצרת נשימה ואפילו לא בקונספט חדש של ג'יפון אופנתי, אלא בסך הכל בטנדר: תא לנהג ולנוסע ומאחוריו משטח העמסה.

וזה כמובן מעלה בלב כולנו זיכרונות נוסטלגיים אודות גרסת הטנדר, הפופולרית בשעתו, של דגם ה'פייבוריט' של סקודה, ושל ה'פליסיה' שהחליפה אותו באמצע שנות התשעים. אלה אבדו לכולנו עם היעלמות כל פלח השוק הזה לטובת מסחריות קטנות שמכונות במקומותינו "טנדרונים".

אחרי שנזכרנו ב'פייבוריט' ובסגמנט האבוד של הטנדרים חושפת סקודה בפנינו את העובדה שהיצירה החדשה שלהם לא נוצרה על-ידי סדנת העיצוב של החברה בצ'כיה לקראת תערוכת רכב קרבה, אלא על-ידי בית הספר המקצועי שלה, שבו מכשירה סקודה עובדים למפעליה בצ'כיה.
כן, יש בית ספר כזה, לומדים בו כיום 880 תלמידים (שמינית מהם נשים), והוא חוגג בימים אלה 88 שנים להיווסדו (!)

בית הספר מציע מסלולי לימוד שונים בני שלוש או ארבע שנים, הלימודים הם בחינם (התלמידים אפילו מרוויחים משכורת תמורת עבודה זמנית במפעלי סקודה במהלך לימודיהם) ולכל הבוגרים מוצעות משרות בחברת סקודה. עד היום כבר הוכשרו באקדמיה הזאת כ-22,000 תלמידים, והנה הציפור השנייה שתפסה סקודה במחי תעלול יח"צני אחד.

על קבוצה של 23 מתלמידי המוסד המכובד, כולם בני 17 ו-18 בלבד, הוטלה בנובמבר האחרון משימה לעצב ולבנות מכונית "כיפית".
לזכותם צריך לומר שהתוצאה, הטנדר שלהם, לא רק הצליח להזכיר נשכחות אלא בעיקר לתפוס את המהות של המותג סקודה ולפסל את ערכי העיצוב שלה ליצירה מודרנית, וככל שאפשר לשפוט לפי התמונות אפילו נאה במיוחד.

הטנדר, שהוטבל תחת השם "פאנסטאר", לא נבנה לקראת תצוגה בתערוכת רכב אלא לכבוד המפגש השנתי של "מעריצי גולף Gti" שיתקיים ב-13 במאי בעיר האוסטרית Worthersee – והנה לכם הציפור השלישית: הזדמנות להזכיר את המפגש הקרב אשר מושך אליו רבבות מאוהבי פולקסוואגן ברחבי אירופה.

הפסטיבל הספציפי הזה מוקדש אמנם בעיקר למותג האם של סקודה ונתמך על-ידו, והוא מתאפיין במכוניות משופרות מאד, אבל הטנדר המעט מופרע (ומאד חמוד) שעוצב על ידי חניכי סקודה הוא דווקא יצירה שפויה ורגועה.

הטנדר מבוסס על פאביה החדשה והוא פועל, נוסע, ואפילו ישמש להדגמות נהיגה אחרי הפסטיבל, ולמרות שהתלמידים שאפו להניע אותו באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.8 או 2.0 ליטר של הקבוצה הם הסתפקו במנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר הסדרתי של פאביה, שמשודך לתיבה הרובוטית בעל מצמד כפול.

שם מכונית התצוגה, FUNSTAR, נבחר בתחרות שערכו הסטודנטים באמצעות פייסבוק בקרב תלמידי בית ספר יסודי מקומי ב'עיר הבירה' של סקודה – מלאדה בולסלב.

פאנסטאר, שמתהדר בפיתוחי גוף, ג'נטים שלקוחים מגרסת הביצועים של אוקטביה (RS) ומערכת שמע בעלת עוצמה של 1,400 ואט, הוא יורש רוחני לגרסת ה'פאן' של פליסיה טנדר שהושק בשנת 1998. למרבה הצער הוא יירש אותה רק ברוח ולא בחומר, שכן אין לסקודה כל כוונה לייצר דגם כזה בעתיד הנראה לעין.

The post סקודה פייבוריט טנדר חוזר לחיים? appeared first on TheCar.

יונדאי i20 החדשה, דור שני למלכת המכירות בקטגוריית הסופר-מיני, מתייצבת למאבק ראש בראש עם סקודה פאביה החדש. יונדאי מכוונת לשוק המוסדי, ושתיהן יקרות מידי עבור לקוח פרטי

אך לפני עשור מעטים היו מאמינים שמבחן בין מכונית קטנה מתוצרת יונדאי לבין מכונית קטנה מתוצרת סקודה יהיה אחד המבחנים החשובים ביותר בשוק הרכב הישראלי של 2015.
עוד יותר קשה היה לדמיין, עשר שנים אחורה, ששתי מכוניות כאלה יהיו איכותיות כפי שהן, יימכרו במספרים מכובדים, ועיקר העיקרים: שמחיר המחירון שלהן יהיה בין הגבוהים ביותר בישראל.

תחשבו על זה: טויוטה יאריס – אחת ממכוניות הסופר-מיני היותר טובות שמוצעות כעת אצלנו, מכונית שעברה מתיחת פנים משמעותית מאד בסוף השנה שעברה, אשר מוצעת ברמת אבזור מכובדת כשעל חרטומה מתנוסס בגאווה הסמל של טויוטה – עולה בישראל 104,500 ש"ח.
יאריס מציעה בין השאר 7 כריות אוויר בטיחותיות, מסך מגע בגודל 7 אינטש עם מצלמת רוורס ומיני פינוקים נוספים, יש לה מנוע מתקדם יחסית וחסכוני, ומחיר המחירון שלה זהה למחירה של יונדאי i20 בגרסה שמוצעת עם מערכת הנעה פחות מתקדמת, ללא מסך מגע, ועם 6 כריות אוויר בלבד.

למרות זאת, וכאן אגב יש גם רמז ראשון לפתרון החידה, i20 היוצאת הייתה המכונית הנמכרת ביותר בקטגוריה שלה בישראל בשנה שעברה, עם 5,476 יחידות.

תחבורה נוחה ולא יקרה

שוק הסופר-מיני הוא אחד החשובים והתחרותיים ביותר באירופה מזה עידן ועידנים, ואצלנו הוא הפך להיות חשוב לנוכח הרפורמות בתחום הליסינג והמיסוי הירוק.

מכוניות סופר-מיני מספקות תחבורה נוחה ואיכותית לשניים עד ארבעה מבוגרים בעיר ובסביבותיה, ומתאימות גם לנהיגות בינעירוניות מזדמנות. למרות זאת, בשיא עידן הליסינג הן היו נחלתן הכמעט בלעדית של חברות ההשכרה.
לנוכח חשיבותם בציי הרכב אין פלא שרוב דגמי המכוניות הללו מייצגים – מנקודת מבטו של לקוח פרטי – את כל מה שרע ופגום בשוק הרכב שלנו, ובעיקר את העובדה שחלק מן היבואנים מדביקים להם מחיר מחירון גבוה שממנו הם מעניקים הנחות ניכרות ללקוחות המוסדיים שלהם.

רוב היונדאי i20 שנמכרו בשנה שחלפה לא באמת נמכרו במחיר דומה לזה של טויוטה יאריס – שרוב לקוחותיה פרטיים, אבל לקוחות פרטיים שכן קנו אחת (במחיר קרוב למחירון) יגלו במוקדם או במאוחר שבבואם למכור אותה הם מתמודדים מול אלפי מכוניות שיימכרו על-ידי ציי הרכב.

הדבר הראשון שחשוב לדעת, לכן, עוד לפני שמציבים את i20 החדשה מול פאביה החדשה, הוא שבמחיר המחירון הרשמי שלה לא מדובר במכונית מי-יודע-מה אטרקטיבית, וגם המחיר של פאביה – 100 אלף ש"ח לגרסה שבמבחן, הוא לא מציאה גדולה (למרות שכפי שיסתבר כאן בהמשך – הוא מעניק הרבה יותר בתמורה).

דבר נוסף שחשוב לקחת בחשבון הוא שאנחנו נמצאים כעת בשיא מהפיכת דגמים בקטגוריית הסופר-מיני, וצריך לשים לב לכל מיני הצעות מפתות שמוצעות בשוק אך מתייחסות לדגמים היוצאים.

אל רנו קליאו החדשה יחסית, והמאד יפה, ואל פורד פיאסטה היפה והמהנה לנהיגה, הצטרפה כאמור בשנה שעברה טויוטה יאריס מתוחת הפנים. השנה עלו לכביש, ונבחנות כאן, יונדאי i20 חדשה – דור שני למחליפתה של גטס הי"ד, והדור השלישי של סקודה פאביה. בהמשך השנה צפויות אצלנו אופל קורסה חדשה, מתיחת פנים חשובה לפיז'ו 208 – שכוללת יחידת הנעה חדישה, ומכונית חדשה, מוגדלת ומודרנית שמחליפה סוף סוף את מאזדה 2.

בנוסף, סיאט מציעה גרסה מאד אטרקטיבית, גם אם לא מאובזרת, של איביזה עם מנוע ותיבת הילוכים מתקדמים (שמופיעים גם בפאביה) וזאת עם תג מחיר של 80 אלף ש"ח, ואילו MG מציעה גרסה ידנית של ה-3 שלה במחיר התחלתי של 60 אלף ש"ח (ועוד לא הזכרנו את כל "מכוניות ה-0 ק"מ" שמוצעות בשוק).

במילים פשוטות, התחרות עזה, חלק מן המתחרות מאד ראויות וחלקן מאד אטרקטיביות במחיר, ולא מן הנמנע שבהמשך השנה נזכה עוד לכמה הפתעות נעימות.

ראש בראש

האלופה היוצאת, יונדאי i20, עברה שדרוג משמעותי מאד, בעיקר בעיצוב החיצוני שלה, וכעת היא נראית גדולה יותר, דינמית יותר, יפה וצעירה, והיא בולטת לטובה אפילו מול מתחרות יפות במיוחד כמו רנו קליאו ופורד פיאסטה.
מתחת למעטה החיצוני, ולמרות הארכה משמעותית של בסיס הגלגלים ב-4.5 ס"מ, לא התחוללו שינויים דרמטיים ויונדאי מוסיפה להשתמש בפלטפורמה הקודמת שלה, לאחר שהפחיתה ממשקלה במהלך העידכון.

עם בסיס גלגלים באורך של 257 ס"מ, כמו של אחותה לפלטפורמה – ריו לבית קיה, i20 היא אחת המכוניות היותר מרווחות בקטגוריית הסופר-מיני, וזה בא לידי ביטוי בעיקר במרחב הברכיים של יושבי המושב האחורי.

גם פאביה לא בנויה על פלטפורמה חדשה לגמרי אלא על שדרוג של הפלטפורמה הקודמת, שנקראת כעת PQ26, ובמהלך העבודה עליה היא השילה כ-65 ק"ג ממשקלה.
מעניין לציין, אגב, ששתי המכוניות שוקלות בדיוק אותו משקל – 1,154 ק"ג.

בסיס הגלגלים של פאביה קצר ב-10 ס"מ מאד משמעותיים מזה של יונדאי, מה שהופך אותו לאחד הקצרים בקטגוריה ומצמצם את מרחב המחיה של היושבים מאחור. אבל ה"אריזה" של המכונית הזאת חכמה – כלומר שמהנדסי סקודה הצליחו להניח טוב מאד את כל האלמנטים בתא הנוסעים.
שני מבוגרים יחושו צפיפות סבירה מאחור, אם כי מרחב הראש שלרשותם מפתיע לטובה, אבל דחיסת שלושה מבוגרים לנסיעה ארוכה מגיעה כבר אל גבולות ההתעללות.

מעצבי סקודה נתנו עבודה עם המכונית הזאת, והצליחו לעדן את המראה הקופסתי של הדור הקודם. אלא שכמיטב מסורת קבוצת פולקסוואגן הם "רק רצו לשפר" ולא לחולל מהפיכות, והתוצאה גרועה בהתאם.
כלומר, זה לא שפאביה היא מכונית מכוערת. היא לא. אבל זהו עיצוב מפוהק וחסר אישיות ואם המטרה הייתה ליצור תחרות ברנו קליאו על לבבות של לקוחות צעירים – אז מטרה זו לא הושגה. בין שתי המכוניות פאביה נראית מעודנת אך חסרת ייחוד, ו-i20 יפה ומוצלחת יותר.

מצב הדברים משתנה מן הקצה לקצה כאשר פותחים את הדלתות ומתיישבים בעמדות הנהגים.

מעצבי סקודה אמנם לא הלכו עד הקצה כמו אנשי רנו, אבל עם אינסרט רחב של פלסטיק מבריק בצבע המכונית לרוחב הדאש בורד, פלסטיקה אחידה ועיצוב נקי מאד, והכפתוריזציה המוכרת והאיכותית של קבוצת פולקסוואגן – הם בנו סביבת נהג מאד נעימה ומזמינה.

מעצבי יונדאי, לעומתם, עשו עבודה טובה בכל הקשור לקווי המתאר של הדאש-בורד אבל נעצרו שם. את הפלסטיקה הם יצקו בתבנית מגורענת בגרעון גס, שלא משדרת עודף איכות, ובגרסת ה-104.5 אלף ש"ח שעליה נהגתי מתקבלת אווירה אפלה וכהה, ומאד לא מזמינה.

הפריט שבו נעשה השימוש הרב ביותר – גלגל ההגה – עושה במידה רבה את ההבדל: זה של יונדאי עשוי מפלסטיק מחוספס שמשדר תחושה דלה, ואילו זה של סקודה איכותי, נאה, נעים למגע והכפתורים עליו איכותיים ונוחים הרבה יותר.

ככלל, סידור הכפתורים והמתגים ביונדאי לא רע אבל לא מצוין, וזה שבסקודה טוב ממנו, והארגונומיה של פאביה מוצלחת יותר כמעט בכל תת-סעיף – החל באפשרות להגיע לתנוחת ישיבה טובה בהרבה ולזכות לתמיכה טובה יותר של מדרך כף-רגל שמאל, וכלה בתפעול מחשב הדרך ועושר המידע שמתקבל ממנו.

אחד הסעיפים היחידים שבהם ישנה עדיפות ל-i20 הוא הפיסול של מושב הנהג, שמספק תמיכה טובה יותר לירכיים ולכתפיים ומצמיד טוב יותר את הנהג למקומו, אבל המושבים בשתי המכוניות נוקשים מידי, וזה של פאביה נוח יותר בזכות אפשרויות כוונון טובות.

שתי המכוניות לא מצטיינות בכל הקשור להיצע תאי אחסון לחפצים, ובשתיהן אין תא נסגר למעט אלה שבמשענות בין המושבים הקדמיים. בשתי המכוניות ישנם שקעי USB ו-12 וולט שממוקמים היטב בתחתית הקונסולה המרכזית, ביונדאי יש אפילו שני שקעי מצית, רק חבל שבשני המקרים לא טרחו המעצבים להוסיף דלתית קטנה כדי שאפשר יהיה להשאיר חפצים מבלי שתשזוף אותם עין חמדנית.

ככלל, אפשר למצוא פגמים באיכויות הפלסטיקה פה ושם אבל לא צריך להתעכב עליהם מכיוון שבמכוניות סופר-מיני עסקינן (ומצד שני אלה מכוניות שעולות 100 אלף ש"ח אז אולי כן צריך…), ויש לציין לחיוב את העיצוב והביצוע הכולל של המושבים – ובמיוחד את אלה של פאביה שעטופים בריפוד נעים למראה ולמגע.

לפני שעוברים אל המושבים האחוריים יש להכריז על פאביה כמנצחת בכל הקשור לסביבת הנהג: יותר נעים לשבת בה גם מבחינת החוויה הויזואלית, וגם מבחינת איכות ותחושת החומרים.
שתי המכוניות בנויות היטב ולא סובלות מרשרושים וקרקושים, אבל פאביה מציעה חוויה טובה יותר. מקום שבו מגדילה פאביה את הפער הוא רמת האבזור, ואי אפשר שלא להיעלב מן הקמצנות שנוקטת יונדאי בתחום זה.

יאריס, כפי שהזכרנו בתחילת הדברים, מציעה לנו מסך מגע מכובד עם מצלמת רוורס, ואילו פאביה מסתפקת במסך מגע קטן יותר (5 אינטש) וללא מצלמה, אבל לפחות נוח לשימוש ועם חיבוריות בלוטות' מקורית, נוחה וקלה לתפעול.
ביונדאי אין מסך ואין בלוטות', ואין בה גם בקרת שיוט ומגביל מהירות שיש בפאביה. פאביה היא גם היחידה בפלח השוק שלה שמציעה התראת התנגשות והתראת עייפות, ולך תדע מתי אלה יכולים לחסוך לך כאב ונזק.
לשתי המכוניות יש מיזוג אוויר טוב, אבל ללא בקרת אקלים, ובשתיהן אין מקום נוח להניח בו את מכשיר הטלפון הנייד.
אגב, שתי המכוניות מוצעות עם חישוקי פלדה ו'טאסות', מה שמזכיר לשאול אם כבר אמרנו שהן עולות 100 אלף ש"ח או יותר? וגם: הזכרנו כבר שבאירופה מתמודדות סקודה ויונדאי על סעיף ה"תמורה למחיר"?

כאשר עוברים למושבים האחוריים צוברת יונדאי נקודות על חשבון פאביה בזכות מרחב רגליים משופר – 10 ס"מ של יתרון באורך בסיס הגלגלים לא הולכים לשום מקום גם לאחר שמהנדסי פאביה יצרו "אריזה" חכמה מאד.
שני נוסעים מבוגרים ישבו בנוחות רבה יותר ביונדאי, אם כי המושבים בפאביה מעט יותר נוחים ומרחב הראש שהיא מציעה טוב לפחות באותה מידה.
שלושה נוסעים מבוגרים לא יאהבו את מי שדחס אותם לכל אחת משתי המכוניות, אבל יסבלו מעט פחות ביונדאי – מכיוון שתעלת ההינע של פאביה מצמצמת עוד יותר את מרחב המחיה שם.תאי המטען של שתי המכוניות מכובדים מאד, גם ביחס לקטגוריה כולה, אבל זה של פאביה בנוי טוב יותר ונוח יותר להטענה ופריקה.

על הכביש

יונדאי צמצמה עד כדי כמעט מחיקה את הפער אל יצרני הרכב האירופאים בכל הקשור להתנהגות הכביש של חלק מן הדגמים שלה, וגם i20 שלה כבר לא נופלת ממובילות החבורה ברוב הסעיפים. המתלים שלה נוקשים, בכוונה, ומייצרים התנגדות טובה לגלגול הגוף. גם ההיגוי שופר מאד ביחס לעבר, וכעת הוא מדויק יותר ומשדר משוב משופר.

אלא שהתוצאה עדיין לא מביאה את i20 קרוב מספיק לקליאו או לפיאסטה – בעיקר מכיוון שהמשקל של ההגה קל מידי בחלק מן המצבים וכבד מידי באחרים, הוא קצת איטי מידי ולא מספיק לינארי סביב המרכז, והמשוב שלו לא מספיק טוב. תחת לחץ נוטה i20 להתבלבל מעט יותר מידי – בעיקר בגלל שליטה לא מספיק טובה בשיכוך ההחזרה של המתלים.

פאביה "משחקת אותה" פחות נוקשה ויותר "מרחפת", אבל ברגעי האמת מוכיחה הטכניקה שלה עדיפות בזכות ספיגה טובה יותר של המתלים ושליטה מדויקת ועדיפה בשיכוך ההחזרה ובקצב גלגול הגוף. ההיגוי שלה לא מושלם – גם היא לא ברמה של פיאסטה וקליאו – אבל משקלו טוב יותר והמשוב שהוא מספק עדיף.

רוב הנהגים, ברוב מצבי הנהיגה, ירגישו ביטחון מלא בעת נהיגה ב-i20, אבל הנהיגה בפאביה רגועה ונעימה יותר, ובעיקר מהנה יותר בזכות תקשורת טובה יותר אל הכביש. גם מי שלא מתעמק בנהיגה על כבישים מפותלים יחוש טוב יותר בפאביה, פשוט מכיוון שהיא נוחה יותר.

מהנדסי יונדאי היו לחוצים להוכיח שהיא יודעת להתנהג, והיא כאמור יודעת להתנהג, אבל כדי לשדר את המסר הזה הם בחרו בכיול מתלים נוקשה שמעביר פנימה יותר מידי מידע אודות כשלי הסלילה של מע"צ והרשויות המקומיות, וזה בא על חשבון כושר ספיגת המהמורות וגובל לעיתים בחוסר נוחות.

בסקודה כנראה כבר עברו את שלב ההוכחות לכן הם מרשים לעצמם להציע מתלים רכים ונינוחים יותר אשר סופגים היטב את המפגעים אבל מבלי לטלטל את יושבי המכונית יתר על המידה.
ליונדאי יש מנוע שלא מייצר עודף רעש כל עוד שלא דוחקים בו יתר על המידה ושיכוך הרעשים שלו טוב, אבל שיכוך רעשי הדרך והרוח פחות טוב.

שיכוך הרעשים של פאביה מצוין בכל התחומים – ה' עדי שפעמיים התנעתי אותה מחדש מפני שלא הייתי משוכנע שהמנוע פועל – עד כדי כך הוא חרישי. פאביה אוטמת טוב יותר גם את רעשי הכביש והרוח, וגם מבחינה זו חוויית הנסיעה בה נינוחה יותר מאשר ב-i20, ואולי – מבחינה זו – אפילו מכל מכונית סופר-מיני אחרת כיום.

בסיכומה של נהיגה, לשתי המכוניות יש עדיין לאן להשתפר – אבל פאביה היא המנצחת החד-משמעית בכל הקשור להתנהגות הכביש ולנוחות הנסיעה.

היה מנוע?

בסיכום ביניים ברור שפאביה פתחה פער על-פני i20 ושהיא מציגה עדיפות ברוב הסעיפים, והפער הזה מתרחב מאד כאשר משווים את יחידות ההנעה של השתיים.
יונדאי שדרגה אמנם את מנוע ה-1.4 ליטר שלה כדי להתאימו לתקני פליטת המזהמים החדשים, אבל הוא נותר מנוע אטמוספירי די סטנדרטי שמחובר לתיבת הילוכים אוטומטית, קונבנציונלית, בעלת 4 יחסי העברה בלבד.
לסקודה יש מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שכבר עבר כמה שדרוגים והוכיח את עצמו היטב בשנים האחרונות במגוון דגמי פולקסוואגן. מנוע זה מחובר לתיבה אוטומטית-רובוטית בעלת מצמד כפול שעברה, כך אנחנו מקווים, את מחלות הילדות שלה.

הפער בין שתי יחידות ההנעה לא ניתן לגישור באף תחום. זה של סקודה מייצר 10% יותר הספק וכ-30% יותר מומנט (כח), והוא מספק את הכח שלו במהירות סיבוב הרבה יותר נמוכה – כלומר שהוא גמיש הרבה יותר.
התוצאה, בחיים האמתיים, ברורה ומוחלטת: יונדאי משדרת תחושת נהיגה נעימה, עם זינוק סביר ויכולת לשמר בקלות מהירות שיוט נינוחה, אבל פאביה מספקת הנאה אמיתית בכל לחיצת מצערת.
המנוע גמיש, כמובטח, נינוח כאשר מלטפים את המצערת ונחוש מאד כאשר סוחטים אותה, הוא שקט – כפי שכבר אמרנו – ומוסר הרבה כח בלי לייצר דרמות, ולכן הרבה יותר נעים וכיף להאיץ בפאביה מאשר ב-i20.

יחידת ההנעה של סקודה עדיפה משמעותית על זו של יונדאי גם בכל הקשור לעלויות התפעול: במבחן המשותף, באותם תנאי נהיגה, השגנו תצרוכת דלק של 14.63 קילומטרים לליטר בסקודה לעומת 11 קמ"ל בלבד ביונדאי – וזה הפרש משמעותי של כ-33%.

אי אפשר שלא לקחת בחשבון את החשש מפני רמת האמינות של המכלולים המתקדמים יותר ביחידת ההנעה של פולקסוואגן-סקודה, בעיקר לנוכח העובדה שהיא מציעה אחריות של שנתיים בלבד. לחשש הזה עלולה להיות משמעות של ממש בירידת הערך העתידית של המכונית, אלא אם סקודה בפרט, וקבוצת פולקסוואגן בכלל, תבצע מהלך להוזלת עלויות האחריות והתיקונים במכוניות ותיקות.
חשש כזה לא יהיה מנת חלקם של בעלי יונדאי, שכבר הוכיחה לאורך השנים את אמינותה.

אגב, גם ליונדאי יהיה בקרוב מנוע טורבו-בנזין חדש (בנפח 1.0 ליטר) שעשוי לשנות את המצב לטובתה, אבל לא ברור מתי זה יקרה ומה יהיה מחיר הגרסה המוגדשת.

שורה תחתונה

הפרש של כ-4,500 ש"ח לזכותה של פאביה הוא רק נקודת הזינוק שממנה היא מגדילה את הפער לפני i20 כמעט בכל סעיף. לפאביה יש מערכת הנעה טובה בהרבה, היא מאובזרת יותר, נוחה יותר, התנהגות הכביש שלה טובה יותר, ויותר נעים להימצא בתוכה בזכות סביבת נהג ונוסעים מזמינה יותר. ליונדאי i20 יש יתרון במרחב הפנימי מאחור ואם לא באמינות ממש אזי לכל הפחות בתחושת האמינות המכאנית, וככל הנראה גם בהשפעה שלה על מצבה כמשומשת.

לשתי המכוניות יש גם גרסאות אבזור יקרות ומושקעות יותר, אבל גם בכך מרחיבה פאביה את הפער עם אפשרויות רבות יותר לפרסונליזציה – בחירת שילובי צבעים וחישוקי גלגלים שמאפשרים לייצר אופי אינדבידואלי למכונית שלך.
המחיר של i20 אינו ידידותי ללקוח הפרטי – באותו כסף אפשר לקנות טויוטה יאריס למשל – והוא צפוי "להישחט" בשוק היד השנייה – אך למרבה הצער גם סקודה "נדבקה" אליו ולא מציעה עסקה הרבה יותר מזמינה.

נכון אמנם שמחירי המחירון של שתי המכוניות לא מספרים את הסיפור האמיתי – למשל מה הם תנאי הטרייד-אין שמציעים היבואנים או הטבות נוספות – אבל כאשר אנחנו משווים ברזלים לברזלים, ומתייחסים לתחרות בשוק – מחיר המחירון הוא לבדו נקודת הייחוס הקובעת.

הבחירה הברורה שלנו מבין שתי המכוניות שבמבחן הזה היא סקודה פאביה.

The post קטנות ונלחמות: סקודה פאביה נאבקת ביונדאי i20 appeared first on TheCar.

צ'מפיון מוטורס השיקה הבוקר את סקודה פאביה החדשה. זהו דורה השלישי של המכונית שהוצגה לראשונה בתערוכת פריז האחרונה (שנערכה בספטמבר 2014) ומכירותיה באירופה החלו בתחילת שנה זו. היא מבוססת על פלטפורמה משודרגת של קודמתה (שמשרתת גם את פולקסווגן פולו החדשה) והתוצאה היא מידות לא גדולות ודומות לקודמתה (למעט תא המטען שהוא הגדול בקטגוריה עם 305 ליטר). מצד שני בפלטפורמה שולבו אלמנטים מן הפלטפורמה המודולרית החדשה של הקבוצה, שנקראתMQB  (עליה מבוססת אוקטביה, גולף ואחרות), כך שמשקלה קל מהדגם היוצא בכ-50 ק”ג על אף תוספת האבזור – דבר המתבטא בביצועים, ביכולת הניהוג ובצריכת הדלק.

נהיגה ראשונה בסקודה פאביה החדשה

בשלב הראשון המכונית תוצע בישראל רק עם מנוע אחד המוכר גם מחרטומה של פולו: טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שבשילוב תיבת הילוכים ידנית יציע 90 כ"ס ואילו בשילוב תיבה אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול יציע 110 כ"ס. הביצועים טובי למדי עם תאוצה ממצב עמידה ב-10.9 שניות בידנית ו-9.4 שניות באוטומטית רובוטית. המהירות המרבית עומדת על 182 ו-196 קמ"ש בהתאמה. צריכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה עומדת על 21.3 בשתי הגרסאות – זהו שיפור של כ-12% לעומת הדור היוצא.

https://www.youtube.com/watch?v=YzLS_Z1zhMA

המכונית החדשה תשווק בשלוש רמות גימור שהינן בינלאומיות של סקודה. בבסיס גרסת 'אקטיב' שתכלול חלונות חשמל קדמיים בלבד, מערכת שמע מקורית, כניסת AUX ו-USB, מערכת עצור/התנע, חישוקי 15 אינץ' ועוד. מעליה רמת אבזור 'אמבישן' שכוללת ארבע חלונות חשמל, מערכת שמע משודרגת עם מסך מגע בגודל 6.5 אינץ', בלוטות' ושליטה מגלגל ההגה, בקרת שיוט עם מגביל מהירות ועוד. רמת האבזור הבכירה ביותר, 'סטייל', מוסיפה לקיים מערכת שמע משודרגת עוד יותר, מפתח חכם להתנעה ולפתיחה ונעילת דלתות, בקרת אקלים, חלונות כהים מאחור, חישוקי 16 אינץ' קלים ועוד.

לכל רמות האבזור 6 כריות אוויר, מערכת ניטור חץ אוויר בצמיגים, דיפרנציאל XDS לשיפור ההתנהגות בפניות, ו-5 כוכבי בטיחות של ארגון EuroNcap. רמות האבזור הבכירות (אמבישן וסטייל) מוסיפות גם מערכת התרעה על עייפות הנהג ומערכת התרעה על שמירת מרחק אשר יכולה גם לבלום את המכונית (עד 30 קמ"ש). זהו דור שני למערכת הבטיחות המוכרת מסיטיגו הקטנה יותר.

הגרסה הידנית תוצע רק ברמת האבזור הבסיסית ומחירה יעמוד על 80,000 שקלים. הגרסאות האוטומטית יעלו, 95, 100 ו-105 אלף שקלים. עבור רוכשי רמת האבזור סטייל (הגבוהה ביותר) תציע יבואנית סקודה חבילה הכולל גג, חישוקים ומראות צד בצבע שונה מהמרכב (לבן, אדום, שחור וכסוף) תמורת 2,000 שקלים.

יש גם סטיישן
לצד גרסת ההאצ'בק השיקה היבואנית גם את פאביה ספייס – גרסת הסטיישן. גרסה זו ארוכה במעט ומציעה נפח תא מטען עצום של 505 ליטר ו-1,370 ליטר כשהמושבים האחוריים מקופלים.

פאביה ספייס תוצע רק עם תיבה אוטומטית רובוטית, ברמת גימור האמצעית (אמבישן) ובמחיר של 110,000 שקלים.

מגבלת כמות
פלח הסופרמיני התחזק מאוד עד 2012 ומאז נראה שהתייצב על כ-40,000 מסירות בשנה. אל פלח השוק הזה נכנסת פאביה החדשה שהבשורה האמיתית של המכונית מוצעת בשתי רמות האבזור המהודרות יותר – אבזור בטיחותי מתקדם שטרם נראה בסגמנט.

בשנה שעברה מכרה יבואנית סקודה כ-1,200 פאביות, כאשר 15% מתוכן עם תיבה ידנית. לדברי קברניטי החברה השנה הם ימכרו מעט יותר (סביבות 1,500 יחידות) בשל מגבלת כמות. בלעדיה הם יהיו יכולים למכור הרבה יותר ועל כן הם עמלים לקבל מלאים נוספים. אם יתקבל מלאי נוסף הוא יהיה רק בגרסאות שהושקו היום ולא גרסאות מנוע חדשות כמו מנוע ה-1.0 ליטר או דיזל.

The post סקודה פאביה החדשה הושקה בישראל appeared first on TheCar.

סוזוקי סלריו טרם צויידה במערכות הבטיחות החדשות שנחוצות כדי לקבל ציון מצוין במבחני EuroNCAP. סקודה פאביה דווקא כן, ולכן קיבלה 5 כוכבים

סוזוקי סלריו, מחליפתה של אחת המכוניות הפופולריות ביותר בישראל – אלטו – קיבלה ציון מאכזב של שלושה כוכבים בלבד בסדרת מבחני הריסוק האחרונה שפרסם אתמול פרויקט EuroNCAP.

את התוצאה, שאך לפני שנה וחצי עלולה הייתה להיחשב לביזיון של ממש, צריך לקחת בפרופורציות הראויות: פרויקט EuroNCAP העלה את המינימום הנדרש כדי לזכות בציון של חמישה כוכבים, ודרישות החובה כוללות כיום גם מערכות למניעת תאונה.

המשמעות היא שיצרניהן של מכוניות קטנות ולא יקרות נדרשים למאמץ מיוחד – או להעלאת מחיר – כדי לעמוד בסטנדרטים החדשים, והשיקול של אנשי סוזוקי היה להימנע מהתקנת מערכות שכאלה ולא לייקר את המכונית.

סלריו לא קיבלה ניקוד כלל עבור מערכת ניטור מהירות, חיישן התראה מפני סטיה מנתיב הנסיעה או מערכת להתראה מפני תאונה ובלימת חרום.

בריסוק עצמו סיפק מרכב המכונית הגנה "יציבה" על הנהג והנוסע לצידו ואף קיבלה את הניקוד המרבי בהגנה מפני פגיעות-צד. כריות-אוויר מסוג וילון להגנה על ראשי הנוסעים מוצעות בסלריו רק כאופציה בתוספת תשלום ולכן לא זוכות לניקוד בשיטת EuroNCAP.

בסיכומו של דבר קיבלה סלריו 61% בציון ההגנה על הנהג והנוסע לצידו, 74% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 68% בהגנה על הולכי רגל ורק 38% בציון על מערכות בטיחות (בזכות הימצאות חיישן תזכורת לחגורות בטיחות ומערכת בקרת יציבות).

אכזבה גדולה יותר בסדרת המבחנים הזאת רשמה רנו מגאן האצ'בק, אשר נבחנה כבר מוקדם יותר השנה וקיבלה שלושה כוכבים בלבד – ציון גרוע במיוחד עבור היצרן שבעבר "עשה קריירה" מפרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם.

מהנדסי רנו תיקנו את הבעיה שהיתה עם מערכת התזכורת לחגירת חגורות בטיחות אבל לא ניצלו את ההזדמנות להוספת מערכות מניעת תאונה ובסופו של יום קיבלו 56% בציון מערכות הבטיחות, 60% בציון ההגנה על הולכי רגל ו-83% בציון ההגנה על הנהג והנוסע לצידו.

ארבעה כוכבים, בסטנדרט החדש של הפרויקט, הוא ציון בסדר, אבל לא כשמדובר ברנו – שכאמור נושאת את דגל הבטיחות מאז שהרימה אותו עם מבחני EuroNCAP הראשונים – ובטח לא כאשר מכוניות קטנות מן המגאן, למשל סקודה פאביה, זוכות לציון של חמישה כוכבים מלאים.

פאביה החדשה, אשר מבוססת על פלטפורמה ותיקה של קבוצת פולקסוואגן, קיבלה ניקוד עבור מערכת ניטור מהירות ועבור מערכת התראת התנגשות, ובסך הכל קיבלה 81% בריסוק החזיתי, 69% למערכות מניעת תאונה ו-69% בהגנת הולכי רגל – וציון כללי מרשים (למכונית סופר-מיני) של חמישה כוכבים.

הישג דומה, ולא פחות חשוב, רשמה ניסאן פולסאר החדשה, שהיא מכונית קומפקטית ("משפחתית קטנה") מקטגוריית הגולף / פוקוס.

את חמשת הכוכבים שלה קטפה פולסאר בין השאר בזכות מערכת התראה מפני התנגשות, כמו גם בזכות ציון טוב (84%) בהגנה על הנהג והנוסע בריסוק חזיתי.

פולסאר, אשר מחליפה את 'אלמירה' לאחר כמה שנות היעדרות, הוצגה באירופה מוקדם יותר השנה וצפויה בישראל בתחילת 2015.

פחות מפתיעים הציונים הטובים של חמישה כוכבים שקטפו ב.מ.וו. סידרה 2 'אקטיב טורר' החדשה, וטסלה דגם S, שתי מכוניות יקרות שיצרניהן ממילא מציעים את מערכות הבטיחות הנדרשות.
את הציונים המלאים ודוחות המבחנים אפשר למצוא ב- https://www.euroncap.com/latest.aspx

The post שלושה כוכבים למחליפת 'אלטו' במבחן הריסוק appeared first on TheCar.

סקודה ממשיכה לטפטף מידע בנוגע לפאביה החדשה ולאחר שחשפה סקיצה ראשונה כ’טיזר’, מפרסמת היצרנית תמונות ראשונות של המכונית החדשה. הצגתה הרשמית של המכונית שמורה לתערוכת פריז באוקטובר ואלינו היא צפויה להגיע בתחילת 2015.

מה עוד מתכננת יבואנית סקודה ל-2015?

סקודה לא אומרת זאת במפורש אבל סביר שהדור השלישי של פאביה יתבסס על פלטפורמה משודרגת של הפולו הנוכחית (PQ25). השימוש בפלטפורמה קיימת נועד בעיקר להוזיל את עלויות הפיתוח והייצור של המכונית והשדרוג נועד להגדיל את המרווח בתא הנוסעים.סקודה לא מפרסמת פרטים או מפרט טכני של המכונית החדשה, כך שהמספרים היחידים שישנם הם אלה שפורסמו עם הצגת הסקיצה: תוספת של 9 ס"מ מאוד משמעותיים לממד הרוחב והקטנת הגבוה ב-3 ס"מ. בסקודה מדגישים שלמרות הצמיחה בממדים, המכונית החדשה צפויה להיות קלה יותר וחסכונית בכ-17% בצריכת הדלק לעומת הדגם הנוכחי.

שימוש בפלטפורמת הפולו משמעותו גם שימוש בהיצע המנועים הרחב של הדגם. לישראל כנראה המכונית תגיע עם אותם מנועים המוצעים בפולו: טורבו בנזין בנפח 1.2 ליטר שמייצר 90 ו-110 כ"ס בשילוב תיבה ידנית בעלת חמישה הילוכים או אוטומטית רובוטית בעלת מצמד כפול ושבעה הילוכים.

The post נחשפה: סקודה פאביה החדשה appeared first on TheCar.