מאז תחילת שנות השבעים של המאה הקודמת מתאמצת סקודה להוכיח את עצמה בגזרת הספורט המוטורי, עם לא מעט הצלחות במירוצי ראלי וגם במכירות של גרסאות RS חמות לדגמים העיקריים שלה. את המסורת הזאת היא לוקחת כעת אל עידן הרכב החשמלי עם אניאק קופה vRS החדש שנחשף אמש – וזאת הספורטיבית-החשמלית הראשונה של המותג הצ'כי.

כמובן שגרסת vRS היא "התותים על העוגה", מפני שהיא מבוססת על מה שנראה כמו להיט המכירות הבא של סקודה – אניאק קופה "הרגילה". אבל איכשהו דחוף לנו לספר קודם כל על הגרסה היקרה ביותר בהיצע החשמליות הנוכחי של סקודה מפני שאחד החששות הגדולים ביותר עם הכניסה לעידן הרכב החשמלי הוא מפני אובדן שמחת החיים וחדוות הנהיגה.

אז הסיפור הגדול יותר, גם אם לא בהכרח החשוב יותר, הוא שסקודה חשפה אמש בפראג את אניאק קופה, אשר כמו כל דגמי פולקסווגן וסקודה הנוכחיים מבוסס על פלטפורמת MEB החשמלית הייעודית של קבוצת פולקסווגן, והוא גם כלי קרוב במיוחד לפולקסווגן ID.5. תצורת vRS הספורטיבית מקבילה פחות או יותר לגרסת GTX של פולקסווגן. אניאק קופה vRS מונע באמצעות שני מנועים חשמליים – אחד על כל סרן, ושניהם יחד מורידים אל האספלט 295 כוחות סוס ו-48 קג"מ של מומנט אשר מזניקים אותו מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.5 שניות ואל מהירות מרבית מוגבלת ל-180 קמ"ש, כלומר 20 קמ"ש מהר יותר מאניאק.

הדגם הספורטיבי מוצע אך ורק עם הסוללה הגדולה בהיצע של MEB, עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה נטו, ולמרות שהיא אמורה לספק טווח נסיעה מרבי מכובד – אנשי סקודה בחרו שלא לפרסם אותו בינתיים וסיבותיהם איתם. כנקודת ייחוס אפשר לומר שפולקסווגן ID.5 בגרסת GTX מספק טווח נסיעה של כ-476 קילומטרים תיאורטיים, ואלה כמובן תלויים מאד בעוצמת הלחץ שמפעילה כף רגל ימין.

כדי להצדיק את מיתוג vRS יש לאניאק הספורטיבי מתלים מכוילים בהתאם, הוא נמוך בכ-1.5 סנטימטר מלפנים ובסנטימטר בודד מאחור, ומתגלגל על חישוקים בקוטר 20 אינטש כסטנדרט או 21 אינטש כאופציה. כמובן שגם הפוזה הנדרשת מסופקת, וזאת באמצעות שבכה קדמית אגרסיבית ומושחרת, צביעת "ירוק ממבה" ומיתוגי vRS בכל פינה. גם עיצוב הפנים, עם מושבי ספורט ושימוש בחומרי דיפון מתאימים, הולם את המסורת הספורטיבית של סקודה, ותמורת תוספת תשלום אפשר לבחור בהתאמה אישית של חבילת Design Selection עם מושבי עור שחורים ומחוררים ותפרים צבעוניים, לוח מחוונים עטוי עור, אלמנטים של "אפקט סיבי פחמן" ומושבי ספורט ממותגי vRS. סקודה תתחיל לספק את אניאק קופה בגרסת vRS באירופה במחצית השנה, וגם אלינו היא תגיע יום אחד.

אה, ויש גם גרסה להמונים

אניאק קופה עצמו הוא הדגם החשמלי היפה ביותר של סקודה כיום, אם כי צריך להודות ש"זאת לא חוכמה": אניאק "הרגילה" היא מכונית מאד תכליתית ושימושית, אבל עם עיצוב של סטיישן פלוס או קרוסאובר מינוס קשה לומר שהיא "מסובבת ראשים". תצורת הקופה, לעומת זאת, בהחלט נראית נהדר, ולכן – בתלות במחיר ובמועדי אספקה – סביר שהיא תהיה הרבה יותר אטרקטיבית גם בעיניי לקוחות ישראלים.

לאניאק קופה יש מקדם גרר נמוך גם מזה של הפולקסווגן המקבילה וגם מאניאק הרגילה (0.234), ועם הסוללה הגדולה, בתצורת הנעה אחורית, היא מספקת טווח נסיעה מרבי של 545 קילומטרים בין טעינות. הגרסה הבסיסית ביותר של הקופה כוללת הנעה אחורית וסוללת 58 קילוואט נטו, מעליה יש גרסת הנעה אחורית עם סוללת 77 קילוואט, ומעליהן גרסת הנעה כפולה עם סוללת 77 קילוואט. בקצה הפירמידה, כמובן, ממוקמת גרסת vRS הספורטיבית.

ה"קופה" מתחילה להיבדל מאניאק המוכרת מאחורי קורה B, ומשם והלאה משתפל הפרופיל שלה בתצורת קופה-4-דלתות-קרוסאוברי. מעל הכל מתוח גג זכוכית פנורמי מושחר אשר נראה נהדר באירופה אך עלול ליצור "אפקט חממה" תחת שמש ישראלית. על אף עיצוב הקופה המרהיב אניאק הקריבה רק 15 ליטרים מנפח תא המטען, אשר עומד כעת על 570 ליטרים. גם המידות החיצוניות דומות מאד, עם תוספת של ארבעה מילימטרים בלבד לאורך.

גרסת הבסיס, עם הנעה אחורית כאמור, מספקת 177 כוחות סוס ומומנט של 31 קג"מ, ואילו הגרסה הבאה אחריה, עם סוללת 77 קילוואט, מספקת 213 כוחות סוס ואת טווח הנסיעה הארוך ביותר לדגם הזה – 545 קילומטרים. גרסת ההנעה הכפולה מספקת 261 כוחות סוס ומומנט של 43 קג"מ. את כל הדגמים אפשר לטעון בטעינה מהירה בהספק של 135 קילוואט, וזה אומר שאם מגיעים לעמדה עם הסוללה הגדולה כשנותרו בה 10% בלבד אפשר לצאת משם כעבור 29 דקות כשהיא טעונה ל-80%. אם הגעתם לעמדה הביתית שלכם והיא מספקת 11 קילוואט תוכלו לטעון את הסוללה של אניאק קופה שלכם במלואה תוך שש עד שמונה שעות, תלוי בגודל הסוללה.

סקודה תתחיל למסור אניאק קופה באירופה במחצית השנה, אבל זה לא כל כך פשוט. עד היום, בגלל משבר השבבים והבעיות שקורונה גרמה לשרשראות האספקה, סקודה הצליחה לספק רק קצת יותר ממחצית ההזמנות שהיא אספה לאניאק "הרגילה". לא ברור מתי תצליח קבוצת פולקסווגן להתגבר על המחסור בשבבים ובעובדים, ולמרות שלישראל באמת יש פינה חמה בלב של סקודה – לא סביר שאנחנו נמצאים בראש סדר העדיפויות של היצרנית הצ'כית. במילים פשוטות: בינתיים בואו נהנה מן התמונות של הסקודה החשמלית הכי יפה שיש.

לקריאה נוספת:

מבחן השוואתי: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5

סקודה אניאק במבחן דרכים

סקודה מתכוונת להתברג למקום חמישי באירופה באמצעות דגמים פחות יקרים

The post קבלו את סקודה אניאק קופה vRS (ויש גם גרסאות רגילות) appeared first on TheCar.

מתוך מספר עצום של יותר מ-320 אלף כלי רכב חדשים שיעלו על כבישי ישראל השנה ויתרמו את חלקם לעומסי התנועה הלא נסבלים – מספר המכוניות החשמליות החדשות עדיין זניח ומסתכם באחוזים בודדים. אבל בשנה שבה טסלה נחתה אצלנו ומיד פתחה מבערים, ואחריה הופיעה ג'ילי עם גיאומטרי C שמציעה חבילה חשמלית מרשימה במחיר של "משפחטומטית ליסינג" – כל מי שעיניו בראשו מבין שיצאנו זה מכבר מן המעגל הקטן של מחבקי העצים ושוחרי הטכנולוגיה. מכוניות חשמליות נמצאות כאן כדי להישאר, ובשנה הבאה יתפסו נתח משמעותי הרבה יותר של השוק.

עיקר הפריצה החשמלית השנה התקיימה בגזרות המחיר של טסלה 'מודל 3', כלומר טווח שבין 180 ל-220 אלף שקלים. כיום יש כבר מספר מתחרות חשמליות מעניינות מאוד בטווח המחירים הזה, ובשונה ממודל 3 הן בנויות בתצורה קרוסאוברית אופנתית והרבה יותר מבוקשת ממבנה הסדאן של טסלה.

המבחן ההשוואתי שערכנו בין סקודה אניאק, יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5 הסתכם בניצחון לאיוניק 5 ומקום שני לסקודה, וזה מפני שההכרעה שקללה את דעותיהם של שלושה בוחנים. אני רוצה להציע גישה מעט שונה, ולטעון שלדעתי דווקא סקייוול ראוי להערכה גדולה יותר.

צריך להקדים ולומר שברוב המבחנים ההשוואתיים מתמודדות מכוניות שמיועדות לאותו קהל ולכן גם כמעט תמיד מציעות הצעה דומה מאד, לכל היותר עם ניואנסים שונים לכאן או לכאן. לעומת זאת, במבחן החשמליות נפגשו שלוש גישות שונות מאד למעבר לעידן החשמלי, ואני באופן אישי פחות מתחבר דווקא לגישה של סקודה. אף אחד לא יכול לקחת מאניאק את התנהגות הכביש המצוינת שלה ואת היכולות הדינמיות הגבוהות אשר מאפיינות בשנים האחרונות את רוב המוצרים של קבוצת פולקסווגן, ובסעיפים האלה אין ספק שהיא מנצחת את השתיים האחרות. אלא שבעיניי אניאק פחות מצליחה בסעיפים אחרים, למשל העיצוב שנראה לי כמו שילוב לא מספיק מוצלח בין מיניוואן לקרוסאובר. היציבה נמוכה מדי, הצללית ארוכה, ובעיניי זה נראה כמו רכב "סוקר-מאם" קלאסי – נושא האנשים שמשמש להובלת הילדים לבית הספר ולחוגים. גם תא הנוסעים כאילו מתאמץ שלא להיראות חדשני, ואפילו המרחב הפנימי של המושב האחורי לא יוצא דופן לטובה.

באופן אישי – הדבר שהציק לי יותר מכל הוא חולשת מערכת ההנעה שמנפקת תאוצות לא מספיק משכנעות ביחס לשתיים האחרות וגם ביחס לכלי רכב חשמלים מתקדמים, ע"ע טסלה. אם לכל הפחות הייתה ההקרבה של תחושת התאוצות מנוצלת לטובת טווח נסיעה יוצא דופן הייתי מסכים שזאת פשרה הגיונית ואולי אפילו מתבקשת. אלא שלמרות סוללה עם קיבולת של 82 קילוואט שעה (10 קילוואט יותר מאלה של יונדאי ושל סקייוול) הסקודה לא הרשימה בסעיף הזה, ודאי לנוכח הרגליים הכבדות שלנו. בהתאפקות מרבית, ובנהיגה תוך שימוש נרחב בבלימה רגנרטבית, הצלחתי להתקרב לטווח של 400 ק"מ – רחוק מאוד מן הטווח המוצהר של 517 ק"מ בין טעינות.

אם לא די בכך יש גם את סעיף המחיר, "החל מ-190 אלף" לגרסה הבסיסית ביותר, דרך 225 ועד 261 אלף שקלים לגרסאות באבזור מתקבל על הדעת. אל תבינו לא נכון: הרעיון של סקודה לייצר מכונית חשמלית שתרגיש הכי קרוב שאפשר למכונית "רגילה" הוא מבורך מאוד. אבל כאשר זה לא מגובה ביעילות שהיא בבסיס ערכי כל תוצרי "סקודה" וכשאניאק לא בולטת לטובה בכל הנוגע למרחב הפנימי ולטווח הנסיעה זה קצת מפספס את הפואנטה.

לכן, בדעת מיעוט ובשונה מעמיתיי, אני מעניק את המקום השני שלי ל-ET5 של סקייוול – הרכב הראשון של היצרן הסיני העלום יחסית. הכלי הזה ממש לא חף מבעיות: יש לו ממשק הפעלה לא מספיק נוח לתפעול ויותר מידי גימיקים שמרגישים כאילו נלקחו מטאבלט סיני זול. בסעיפים החשובים יותר הוא מפספס עם דוושת בלם מאוד נקודתית ולא נוחה לשימוש ועם הורדת כוח ברוטלית מידי לכביש. למעשה, לחיצה חזקה מידי על המצערת מסחררת את הגלגלים בסחרור ארוך ו"לא מקצועי". פספוס גדול שבעתיים, במיוחד לנוכח מחירה של ג'ילי גיאומטרי C – הוא תג מחיר מופרז שפוגם ביכולתו להתמודד. מצד שני, ET5 מציע את הכי הרבה מרחב פנים בדגש על שורת המושבים השנייה, הוא מאד מאובזר ומעניק את תחושת הפרימיום הגבוהה ביותר מבין השלושה שבמבחן.

כמו בסקודה, גם מעצבי סקייוול בחרו בקו עיצובי עכשווי ולא בכיוון עתידני כמו יונדאי, ואנחנו מדברים על עיצוב אופייני לשלל רכבי פנאי מוכרים ונמכרים. התוצאה הסופית מוצלחת למדי לטעמי, ולא נראית כמו חיקוי בוטה של אף מתחרה.

איכות החומרים של תא הנוסעים לא מושלמת אבל התחושה שמתקבלת משילוב מושבי עור עם חימום וקירור (אגב, הם הנוחים ביותר בהשוואה הזאת), פס עץ במרכז הדשבורד ועיטורי לד – בהחלט מרשימה. גם מערך מערכות העזר לבטיחות ראוי לציון, וכולל מערכת לשמירה על מרכז הנתיב ובקרת שיוט אקטיבית עם זחילת פקקים שמתפקדות טוב מאוד. חבל כמובן שבמחיר הגבוה מידי של ET5 לא מקבלים גם מערכת התראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ומצלמות 360 מעלות כמו ביונדאי.

למעט סחרור הגלגלים המעצבן, מערכת ההנעה של סקייוול מעניקה לרכב הגדול תחושת זריזות מרשימה גם בזינוק מן המקום וגם בעקיפות, כולל בכבישים הרריים ובמהירויות לא נמוכות.

אי אפשר להתעלם מכך שהיכולות הדינמיות של ET5 נמוכות משמעותית מאלה של המתחרות כאן, וגם מאלה של רוב הקרוסאוברים המודרנים בעלי מנועי בעירה. השאלה היא אם מדובר בבעיה דרמטית עבור הלקוחות של הכלי הזה. אין ספק שאנחנו לא מדברים על הרכב שהייתי בוחר לטיול נהיגה על כבישי הצפון המפותלים, למרות שזה בדיוק מה שעשיתי עם ET5 בסוף השבוע שלאחר המבחן ההשוואתי. ההתרשמות שלי, כעבור 600 קילומטרים של נהיגה על הכבישים המפותלים ביותר בישראל, היא שהוא מספק יותר אחיזת כביש מכפי שרוב הנהגים ישתמשו בה אי פעם, ובנוסף לכך אפשר גם לשמור איתו על קצב יפה בלי הרבה דרמות ומבלי להידרש ליכולות נהיגה פנטסטיות.

כמו כן לגנותו עומדת בין השאר גם בלימה רגנרטיבית שכמעט לא קיימת, ולמרות זאת הצלחתי להשיג איתו טווח מרשים למדי של כ-370 קילומטרים בין טעינות בנהיגה מאומצת, ו-400 קילומטרים בנהיגה מתונה יותר. מאד חבל ש"טעינה מהירה" אצלו מגיעה לכל היותר אל 60-70 קילוואט לעומת 125-175 אצל המתחרות.

בשורה תחתונה נראה שהדבר שפוגע בדגם הזה יותר מכל הוא מחיר מופרז ביחס למוצר, ועם תג מחיר אטרקטיבי יותר הוא יכול לקרוץ ללקוחות רבים שאוהבים קרוסאוברים ומחפשים תחליף לקרוסאובר בנזין או דיזל טיפוסי.

איוניק 5 מנצח

כמו עמיתי גם אני מעניק את המקום הראשון ליונדאי איוניק 5, וברור לי שיש מי שיחשבו שהעיצוב שלה, בסגנון "רטרו-אייטיז-עתידני", עלול להימאס כעבור זמן לא רב. יש גם מי שיטען, אולי בצדק, שאיכות הפלסטיק הממוחזר ועיצוב תא הנוסעים מאכזבים כאשר מדובר ברכב שעולה "החל מ-" 190 אלף שקלים, ובאמת – גם הדשבורד עם הצגים הבהירים ועודף המידע די מעצבנים בנהיגה, במיוחד בלילה. ולמרות כל זאת אין ספק שהניסיון הראשון של יונדאי לייצר רכב חשמלי ייעודי הוא מוצלח מאין כמותו, עם מפגן יוצא דופן של עיצוב וטכנולוגיה ומעל הכל: יחידת הנעה מרשימה ובעלת יכולת.

איוניק 5 הרשימה ביחס לשתיים האחרות ביכולת שלה להוריד את הכוח לכביש בצורה לינארית, עם זמינות מיידית מצד אחד ובלי סחרור גלגלים מיותר כמו בסקייוול. מבחינת טווח הנסיעה איוניק חוצה בקלות את ה-400 קילומטרים בין טעינות בתנאי שימוש סבירים, ואופציית הטעינה המהירה שלה מוכיחה את עצמה בגדול. גם בתחום אחיזת הכביש איוניק 5 מרשימה, וזאת למרות היגוי מנותק, תזזיתי וחד מדי. עיצוב המושב האחורי לא מנצל את כל רוחב המכונית משום מה אך המרווח לרגליים ולכתפיים, גם לשלושה נוסעים מבוגרים, טוב ועדיף מאשר בסקודה.

טסלה מוכיחה לי שבשלב הזה רוב הלקוחות של כלי רכב חשמליים בהחלט מחפשים לא רק כלי רכב אלא גם אמירה טכנולוגית וחדשנית, ואיוניק 5 נותנת ללא ספק "הצגה" ראויה מאד בסעיף הזה. עבור "הטכנולוגים" זאת כרגע האלטרנטיבה היחידה לטסלה מודל 3.

דעת הרוב: מבחן השוואתי: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5

The post דעת מיעוט: סקייוול ET5 ראוי לתשומת לב appeared first on TheCar.

שנת 2021 היא שנת הפריצה של המכוניות החשמליות לשוק הרכב הישראלי, וזאת על אף שמכוניות חשמליות נמכרות אצלנו יותר מעשור, עוד מימי מיזם 'בטר פלייס' הכושל. השינוי העצום, בשנה האחרונה, הוא שמה שעד כה היה נחלתה של קבוצה מצומצמת של יודעי דבר – "מאמצים מוקדמים" של טכנולוגיה ו/או מי שחרדים להגנת הסביבה – הפך בין לילה לזרם משמעותי בהווייה המוטורית הישראלית.

בואו לא נתבלבל: ממשלת ישראל לא תרמה את חלקה לקידום הרכב החשמלי בישראל, בוודאי בהשוואה למה שעשו ממשלות אחרות בעולם, ותעיד על כך תשתית הטעינה הציבורית המפגרת שלנו. מי שכן זכאי לזקוף לעצמו קרדיט היא ראשית לכל 'טסלה', או – נכון יותר – אלפי הישראלים שחשקו במותג שנאסר עליהם עד כה, ומעבר לכך מספר יצרניות רכב מובילות – בעיקר יונדאי, מרצדס, אאודי, סקודה, ג'ילי וכמובן MG הסינית וקבוצת פיג'ו-סיטרואן אשר הרחיבו באופן משמעותי את היצע הדגמים שנמכרים בישראל.

בעוד שאין ספק ש'טסלה' טרפה את הקלפים – ימים יגידו אם האופן שבו היא "משתווקת" בישראל מועיל או מזיק לאידאל החשמל. אחרי הכל – אלפי אנשים, שרובם לא נהגו לפני כן ברכב חשמלי, קנו את 'מודל 3' בלי לנהוג קודם במכונית עצמה ומבלי שכירו את הניואנסים שקשורים בטעינת רכב חשמלי במרחב הפרטי והציבורי. מה שבטוח זה שההסתערות מעידה על צימאון, ושהדגם עצמו – שהספיק להתייקר כבר כמה פעמים מאז השקתו כאן (למרות התחזקות השקל) – מיצב את טווח המחירים של 190-250 אלף ש"ח כטווח המקובל לרכב חשמלי בישראל. למרבה המזל, חודשים ספורים לאחר הגעת טסלה נחתה אצלנו ג'ילי גיאומטרי C ש"שברה את השוק" ושמה רגל בטריטוריית המחיר של מכוניות משפחתיות קונבנציונליות.

בקטגוריית המחירים היקרה יותר התייצבו ברבעון האחרון של השנה דגמים של שני מותגי מסה בולטים בשוק הרכב הישראלי – סקודה ויונדאי, ובשונה לגמרי מ'מודל 3' הם מציעים דגמי קרוסאובר אופנתיים. בכלל, ל'טסלה' יש שיטת שיווק חריגה – ואנחנו לא מדברים על מכירה ישירה באמצעות האינטרנט או על כך שהיא לא ממנה יבואנים או דילרים באף מדינה בעולם – אלא על כך שהיא פרקה את מערך קשרי העיתונות העולמי שלה וגם לא מעמידה מכוניות מבחן לטובת מבחנים בודדים או השוואתיים. אז אחרי שביקשנו מהם, ולא קיבלנו, מכונית למבחן, יצאנו לבדוק מי מבין שלושה דגמים אחרים, באותה גזרת מחיר, מעניק ללקוחות את הפתרון והתמורה הטובים ביותר.

ההשוואה שלפניכם מעניינת מבחינה זאת שהיא מעמתת בין שתי יצרניות המסה הראשונות בעולם אשר השכילו לבנות פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, ומוסיפה לחגיגה את סקייוול ET5 כנציגת המותגים הסינים שמסתערים על השוק. אגב, גם אנשי 'איווייז', מסיבותיהם שלהם, החליטו לחמוק מן ההשוואה הזאת ואנחנו מקווים שזה לא קשור למה שהם יודעים על המוצר שלהם.

מי נגד מי?

'אניאק' הוא הדגם החשמלי הסדרתי הראשון של סקודה, וגם הדגם הראשון שמבוסס על פלטפורמת MEB הייעודית של קבוצת פולקסווגן שנמכר בארץ הקודש. פלטפורמה זאת, כאמור, היא ייעודית לרכב חשמלי, והמרכב שבנוי עליה מקביל בגודלו לפולקסווגן ID4 אשר עדיין לא משווק באופן רשמי בישראל. אניאק הוא קרוסאובר בגודל בינוני ואפשר להתייחס אליו כאל האח החשמלי של 'קודיאק'. שני הבדלים משמעותיים בינינם הם ראשית לכל של'אניאק' אין שורת מושבים שלישית אופציונלית, ושנית – העיצוב שלו פחות "ג'יפי" ויותר "מיניוואני".

אניאק מוצע בארץ בתצורות של מנוע חשמלי אחורי והנעה אחורית, או עם צמד מנועים חשמליים והנעה כפולה. יש שתי אפשרויות לסוללות, אבל אלינו הוא מגיע לפי שעה רק בתצורת מנוע בודד עם סוללה עם קיבולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה. אלה אמורים לספק טווח נסיעה של 517 קילומטרים לפי תקן WLTP המחמיר, והרכב עצמו מוצע בישראל בשש רמות אבזור ועם מחיר התחלתי של 190 אלף שקלים. למבחן זה התייצבה רמת האבזור Suite,  הגבוהה ביותר (למעט רמת 'ספורטליין'), וזה אומר שגם תג המחיר שלה הוא בין הגבוהים: 243 אלף שקלים.

לקריאה נוספת: סקודה אניאק במבחן דרכים

איוניק 5 הוא לא הדגם החשמלי הראשון של יונדאי – קדמו לו מספר דגמים שהתבססו על הסבת מכוניות קיימות כמו 'קונה' ו'איוניק', אבל זה דגם חשמלי ראשון של יונדאי שמבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית טהורה. הדגם הזה גם פותח את סדרת הדגמים החשמליים הטהורים 'איוניק' של המותג הקוריאני, שם מותג שנלקח כזכור משמו של הדגם ההיברידי הייעודי שלהם שייצורו הופסק. תצורת המרכב של איוניק 5 היא ספק האצ'בק ספק קרוסאובר,  ואל המידות ועיצובו החריג נתייחס בהמשך. גם הוא מוצע בגרסאות של מנוע חשמלי אחורי בודד, או עם צמד מנועים ומספר אפשרויות לגודל סוללה. אלינו, לישראל, מגיע איוניק 5 רק עם הסוללה הגדולה ביותר שמכילה 72.6 קילוואט שעה. רכב המבחן אובזר ברמת האבזור Elite, שהיא הגבוהה והיקרה ביותר, והסוללה אמורה לספק כאן טווח נסיעה מרבי של 451 ק"מ בין טעינות. טווח הנסיעה המוצהר של רמות אבזור נמוכות יותר טווח גדול בכ-30 קילומטרים. מחירו של איוניק 5 ברמת האבזור של רכב המבחן הוא 217 אלף שקלים, כלומר 27 אלף שקלים יותר מאשר גרסת האבזור הבסיסית אבל 26,000 שקלים פחות מאניאק המקביל.

לקריאה נוספת: יונדאי איוניק 5 במבחן דרכים

סקייוול ET5 הוא דגם ראשון שמיוצר על-ידי תאגיד אלקטרוניקה סיני ששם לאחרונה רגל בתעשיית הרכב. ET5 הוא קרוסאובר בסגנו "ג'יפי" בגודל משפחתי, הוא מונע באמצעות מנוע חשמלי קדמי בודד שמוזן מסוללה בעלת קיבולת של 72 קילוואט שעה. סוללה זאת מבטיחה טווח נסיעה מוצהר של 460 קילומטרים לפי תקן WLTP. בסין מוצעת סוללה בקיבולת גדולה יותר אבל זו לא מתוכננת כרגע לישראל. לעומת זאת, גרסת 7 מושבים מעניינת של אותו כלי בהחלט צפויה אצלנו בשנה הבאה ויכולה להוות תוספת חשובה לדגם הזה. ET5 משווק אצלנו בשלוש רמות אבזור שמחיר הבסיסית בהן הוא 175 אלף שקלים. למבחן ההשוואתי התייצבה גרסת הביניים, 'פרימיום', שמחירה 185 אלף שקלים. נאמר כבר כאן שמדובר בתמחור שאפתני למדי ביחס לעובדה שמדובר במותג סיני חדש ולא נודע.

לקריאה נוספת: סקאיוול ET5 עושה איתנו סיבוב ראשון

עיצוב וממדים
שלושת המתמודדים מתאימים להגדרה "קרוסאובר", אבל כל אחד מהם מפרש אותה אחרת. סקודה לא מתיימרת להציע עיצובים נועזים באף דגם, וגם לא כאן, אבל הקלף החזק שלה הוא "שימושיות", וכך גם כאן. תצורת המרכב, כאמור, היא על גבול ה-MPV – "נושא אנשים", וזה מסגיר גם את הכוונה של אניאק להיות, ובכן, רכב שמסיע אנשים… העיצוב סולידי ומוצק, ולא במקרה שואב השראה מקודיאק ונראה כמו אחד כזה עם חזית אגרסיבית ומובחנת יותר ועם קווי גוף מודגשים.

בחירה בעיצוב כזה מתאימה במיוחד למי שלא מבקש להסתובב ברחובות ולזעוק שהוא נוהג ברכב חשמלי. עם זאת, יש מצב שהצ'כים התקדמו עם הרעיון הזה צעד אחד יותר מידי מכיוון שהתוצאה היא רכב נמוך יחסית, 162 ס"מ בלבד מעל הקרקע, וזה מקנה לו דמות "סטיישנית" יותר מאשר ג'יפית. מרווח הגחון מכובד – 18.5 סנטימטרים, אבל בכל שאר הממדים אניאק לא בולט אל מעבר לגבלות הז'אנר: 465 ס"מ לאורך, רוחב של 188 ס"מ, ובסיס גלגלים של 276.5 ס"מ (שהוא הקצר מבין שלושת המתמודדים במבחן). זה מעיד על כך שמעצבי סקודה לא ניצלו מספיק את היתרון המבני של הפלטפורמה החשמלית.

איוניק 5 נראה כמו ההפך הגמור מאניאק. מעצבי יונדאי בחרו לזעוק בכל דרך אפשרית שמדובר ברכב חריג, חדש וייחודי, ומי שנוהג בו מצהיר בכל רגע שהוא על הכביש "אני רכב חשמלי ובאתי מן העתיד". לאיוניק 5 יש קווים זוויתיים עם חיתוכים חדים של משטחי הגוף, והוא עושה שימוש במוטיב "פיקסלים" – בעיקר ביחידות התאורה. המוטיב הזה, שעשוי להזכיר למי מאיתנו סרטי מד"ב ופנטזיה משנות השמונים, יוצר מראה ייחודי שתואם את הפרופורציות הלא שגרתיות של הרכב בכללותו.

לאיוניק יש בסיס גלגלים ארוך במיוחד של 3 מטרים, זה נתון שמקובל במכונית סלון גדולות, אבל האורך הכולל שלו – 463.5 סנטימטרים – דומה לזה של משפחתית ארבע דלתות ממוצעת. הפרופורציות של איוניק 5 מסתירות נתון גובה קרוסאוברי של 165 סנטימטרים, והוא מתגלגל על חישוקי גלגלים עצומים בקוטר של 20 אינטש. בסיכומם של דברים נראה הרכב הזה כמו רכב תצוגה שנמלט מתערוכת רכב ומצא את עצמו על כביש ציבורי. אולי לא כל לקוח יתחבר למוחצנות הזאת, אבל אף אחד לא יוכל להתעלם מן הכלי הזה או להמעיט במידת האומץ של מעצבי יונדאי.

לעומת השניים האחרים, וגם באופן אבסולוטי, סקייוול ET5 מעוצב באופן סולידי ומאד סטריאוטיפי כמו קרוסאובר-ג'יפי. לזכותו צריך לומר שהוא חף מעיוותי גוף מוזרים שמאפיינים לא מעט קולגות מסין, ויש לו דמות שנראית מאד מוכרת גם אם אף אחד לעולם לא יוכל להיזכר מאיפה הוא מכיר אותה.

סקייוול הוא הגבוה מבין השלושה ומתנשא לגובה של 170 סנטימטרים, ולמרבה הצער והאכזבה מרווח הקרקע שלו מתעלם מן הפוזה הכוללת ומרוחק רק 16 סנטימרים מן האספלט. גלגלים בקוטר קצת יותר גדול יכלו להתאים כאן יותר, והמקום היחיד שבו הצליחו מעצבי סקייוול לתת לעצמם דרור הוא הפרצוף שכולל שבכת דמה כהה עם מוטיב "יהלומים". ET5 מעוצב באופן סולידי ולמרות זאת יש לו "אפקט הגעה" מכובד בזכות תאורת LED מרשימה, בעיקר מאחור, וזאת גם מבליטה ומפרסמת את שם המותג. ET5 הוא הגדול פיזית מבין השלושה, עם אורך כולל של 470 סנטימטרים ורוחב של 191 סנטימטרים, ורק בסיס הגלגלים שלו (280 סנטימטרים) צנום משמעותית מזה של יונדאי.

ביצועים

ההספקים התיאורטיים של המנועים דומים (204 כ"ס בסקודה ובסקייוול, 217 כ"ס ביונדאי) והם לא מחוברים לתיבות הילוכים, ועל כן אפשר היה לשער שגם ביצועי התאוצה של השלושה יהיו דומים. זה לא המצב. אניאק הוא כלי כבד בכ-200 ק"ג משני מתחריו, ואין פלא שהוא משדר תחושת תאוצה עצלה ולא דומה להתפרצות הכוח שמוכרת לנו מכמה וכמה מכוניות חשמליות אחרות. זה לא אומר שהוא איטי: עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9 שניות מדובר ברכב יותר זריז מהרבה קרוסאוברים שמקבילים לו בגודל. אלא שאין לו תחושת מחץ, במיוחד בתאוצות, ומעל 110 קמ"ש הוא מתחיל להתנהל בעצלתיים. העברת הכוח, לעומת זאת, נעימה וחלקה גם תחת עומס. מערכת הבלימה הרגנטיבית מאפשרת לבחור עוצמה באמצעות מנופים שממוקמים מאחורי ההגה, אבל ברגע שבו נוגעים בדוושת הבלם שבה המערכת למצב פעולה אוטומטי ועוצמת הבלימה שלו לא מספקת. רק בעת מעבר למצב B אפשר לקבל בלימת מנוע מוחשית שכוללת גם אחזור אפקטיבי של אנרגיה.

ל-ET5 יש ביצועים עדיפים על אלה של אניאק, עם נתון תיאורטי של 7.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש. התחושה היא של העברת כוח ותגובה מידית טובה יותר, ומתקבלת תחושת זריזות גם לאחר שחוצים את קו ה-100 קמ"ש. מצד שני, אופן הצמדת הכוח לכביש לא מצטיין, ודי בלחיצה קצת יותר ממתונה על דוושת התאוצה, או נהיגה על כביש חלק מעט יותר מידי כדי לקבל סחרור גלגלים קדמיים. סחרור כזה עלול להמשיך ללא ריסון עד למהירות של 50-60 קמ"ש, מה שאומר שלמהדסי האלקטרוניקה יש עוד עבודה לעשות על הכלי הזה. מערכת הבלימה הרגרנטיבית לא משכנעת והיא כמעט לא מספקת יכולת בלימה אפילו במצב המרבי שלה. האפשרות לבצע בלימה רגנרטיבית נפגעת אנושות בגלל ממשק משתמש גרוע במיוחד.

יחידת ההנעה של איוניק 5 היא הרהוטה והנעימה ביותר בהשוואה זאת. צליל המנוע החשמלי ניכר יותר מאשר בסקודה החרישית, אבל אופי העברת הכוח מצוין וגם הביצועים טובים משמעותית. גם מערכת הבלימה הרגרנטיבית של איוניק 5 היא היעילה ביותר, ואפשר לנהוג כמעט בכל המצבים עם "דוושה אחת", בלי לגעת בלמים עם הרבה שימוש במחזור אנרגיה.

טווח וטעינה

הסוללה של איוניק 5 ומערכת ההנעה שלה הציגו את הביצועים הטובים ביותר בהשוואה זאת. טווח הנסיעה הריאלי עולה על 400 קילומטרים (או פחות, אם לא מרחמים על דוושת התאוצה) ובעמדת טעינה מהירה של 175 קילוואט אפשר לטעון תוך כחצי שעה את הסוללה מ-20% ל-80%.

בתנאי מבחן תובעניים חילצנו מסקייוול כ-370 קילומטרים בין טעינות, ובנהיגה רגועה אפשר להשיג גם 400 ק"מ ללא מאמץ מוגזם. תיאורטית הסוללה תומכת בטעינה בקצב של 145 קילוואט אבל כאשר טענו את השלישיה מאותה עמדה של 175 קילוואט גילינו שלסקייוול היו ביצועי הטעינה המאכזבים ביותר. בשיא הצלחנו לראות על השעון טעינה בקצב של 70 קילוואט, אנחנו מדברים על ערב קריר ונעים ולא על צהרי יום ביולי-אוגוסט. המשמעות המעשית היא שבמקרה הטוב תידרשו לתרום עוד רבע שעה של המתנה כדי לקבל את אותה תוספת אנרגיה שנטענת ביונדאי.

אניאק הוא הפחות מוצלח מבין השלושה בכל הקשור לביצועי סוללה. יש לו את הסוללה הגדולה ביותר וגם את הטווח המוצהר המרשים יותר, אבל בתנאי המבחן הצלחנו לחלץ ממנו טווח של 330 קילומטרים בלבד. רק בנהיגה מתונה, עם שימוש במצב B לטעינה רגרנטיבית מרבית, הצלחנו להשיג קצת יותר מ-400 קילומטרים. הפיצוי מגיע בדמות האפשרות לטעון בקצב טעינה מהיר של 125 קילוואט ברכב המבחן ו-175 קילוואט בדגמים שיגיעו ארצה בעתיד. גם זה עדיין פחות טוב מיונדאי.

התנהגות ונוחות

כשמגיעים לפרק הדינמי מתהפכות היוצרות וסקודה אניאק לוקח את ההובלה. אניאק מתקשה אמנם להעלים את כובד משקלו, וכדי להשיג רמת נוחות סבירה הוא משלם בזוויות גלגול מוחשיות, אבל רמת האחיזה שלו גבוהה מזו של איוניק 5 ובליגה אחרת לגמרי מזו של ET5. יש לו אחיזה טובה, היגוי מדויק (גם אם נטול תחושה), והתנהגות ניטרלית שמאפשרת לנהג להמשיך בחייו בלי הפתעות גם אם יתקל בעיקול לא צפוי. אניאק משדר תחושה מאד סולידית, נינוחה ונשלטת גם תחת עומס בפניות, וגם במהירויות שנהג ממוצע לא צפוי להגיע אליהן.

בואו לא נתבלבל: זאת לא "מכונית לנהג" והיא גם לא תוכננה להיות כזאת, אבל מבין השלוש שכאן היא בוודאי הכי מהנה לנהיגה. באופן כללי זה רכב שעושה עבודה יעילה כמו כל סקודה שלא מוטבעות עליה האותיות RS, וההפתעה היא שנוחות הנסיעה – למרות חישוקי 20 אינטש מוגזמים – טובה מאד באופן אבסולוטי. במהירויות גבוהות, ובמעבר מעל שיבושים עמוקים – מורגש מעט חוסר ריסון של המרכב הכבד, וזה מתורגם לקופצנות. רמת הנוחות הגבוהה נשכרת גם מבידוד רעשים מצוין.

איוניק נע על הכביש באופן הרבה יותר תזזיתי, בעיקר בגלל היגוי נוירוטי שמשדר תחושה של משחק מחשב. משקל ההגה טוב, והוא גם מדויק, אבל התחושה שלו מלאכותית. רמת האחיזה גבוהה, ההתנהגות ניטרלית, והיציבות הכיוונית מרשימה – בין השאר בזכות בסיס הגלגלים הארוך, אבל כאשר דוחקים באיוניק 5 בפניות היא כבר לא מתנהגת בנונשלנטית של סקודה וגם לא באותה אדישות שאיתה היא עצמה מתקלת כבישים ישרים ומהירים. גם כאן מעיק עודף המשקל על היכולות הדינמיות של מתלים טובים בסך הכל, אבל המחיר – יחסית לסקודה – הוא פחות נוחות ופחות יכולת דינמית.

איוניק 5 היא מכונית נוחה למדי ברוב תנאי השימוש המקובלים, והיכולות הדינמיות שלה עושות רושם נהדר אם נכנסים אליה לאחר נהיגה בסקייוול, מה שמוכיח שבחיים הכל יחסי. בואו נאמר שיכולת דינמית היא לא הצד החזק של  ET5, ולמרות שאחד משלושת הבוחנים טוען שרוב הלקוחות לעולם לא יגיעו למצבים שבהם הם ירגישו מאויימים על-ידי יכולת לא מספקת – השניים האחרים ירדו קצת חיוורים לנוכח מסרים מבלבלים שהרכב הזה שידר להם. חלק מן הבעיה נובע מכיול מתלים רך והיעדר ריסון מספק או שיכוך החזרה סביר. זה מתבטא בתחושת "התפזרות" על הכביש, והיא מועצמת על-ידי בלמים מעורפלים שפועלים קצת ב"on/off" בתוספת היגוי לא מדויק בלשון המעטה.  עם זאת, בזכות צמיגים טובים יש ל-ET5 כושר אחיזה טוב, הוא משדר לא מעט התרעות לפני שהוא מתחיל להתפרע, ורוב הנהגים באמת לא ידחקו את עצמם למצבים מרגשים. החשש שלנו הוא מפני אותם מצבים מפתיעים שבהם מכונית טובה תוציא אותך בקלות ומכונית לא מדהימה תגרום לך להזיע. בשורה תחתונה, יש משהו נוח ונינוח במתלים הרכים של ET5, אבל הוא מגיע בחבילה אחת עם תחושת נדנוד "אמריקנית", ותחושת התרסקות על מהמורות בעת מעבר על מכשולי אספלט ועל כבישים גליים.

תא נוסעים ושימושיות

מקום שבו ET5 משחק אותה הוא תא הנוסעים וסביבת הנהג. העיצוב שלו לא מתחכם והנדסת האנוש לא חפה מטעיות, בעיקר בתפעול פונקציות חיוניות דרך תפריטים במסך המרכזי. אבל התחושה – גם במראה וגם במגע – עשירה מאד בזכות ריפודי עור איכותיים, דיפונים ברמה גבוהה, גימור דמוי עץ ותאורת אווירה מרשימה. איכות החומרים פחות טובה מאשר בסקודה, אבל לא בהרבה. בנוסף יש מספר גימיקים חביבים כמו "מצב שינה" שמאפשר להשכיב את מושב הנהג בתוך כדי שליפת הדום, וגם "מצב מסיבה" שהופך את חלל תא הנוסעים למועדון ריקודים.

כמו העיצוב החיצוני, גם העיצוב הפנימי של יונדאי איוניק 5 אינו שגרתי. דשבורד רוחבי מינמליסטי ומעוצב למשעי יוצר תחושת מרחב טובה ומשלב בתוכו צמד מסכים צמודים ומרשימים. מסך אחד משמש כלוח מחוונים והשני את מערכת המולטימדיה והתפעול. טוב עשו מהנדסי יונדאי כאשר השאירו מספר פונקציות תפעול חשובות – למשל בקרת אקלים ושליטה בעוצמת השמע – במתגים פיזיים. שימוש בחומרים ודיפונים בהירים תורם לתחושת המרחב וגם לרווחה ולתחושת האיכות. עם זאת, ההתעקשות לעשות שימוש אופנתי בחומרים ממוחזרים, כביכול בניסיון להציל את כדור הארץ, פוגמת בתחושת האיכות מפני שאלה חומרים פחות נעימים למגע. גימיקים שימושיים יותר כוללים  קונסולה מרכזית נעה על מסילה, וכיוון חשמלי גם למושב האחורי.

סביבת הנהג של אניאק וממשק התפעול שלה זהה – לטוב ולרע – לאלה שנמצאות כעת ברוב דגמי הדור האחרון של סקודה. יש לזה אפקט מאד חיובי על מי שנכנס בהססנות לעולם הרכב החשמלי וזקוק להרגעה ולחיזוקים, והפער בין הסולידיות של סקודה לנועזות של יונדאי לא יכול להיות יותר גדול.

למרבה הצער נשתלו כאן כמה תכונות מעצבנות של דגמי הדור החדש של קבוצת פולקסווגן בכללותה, למשל תפעול האורות, וכמה פונקציות הוכנסו לתוך מסך המולטימדיה (למשל בקרת האקלים). מאחורי ההגה מציץ לוח מחוונים זעיר, דל במידע ולא תמיד קריא. כמקובל בסקודה – איכות החומרים וההרכבה גבוהה מאד והמושבים נוחים בהחלט. מצד שני, לא תמצאו כאן את תחושת היוקרה שהייתם מצפים למצוא ברכב שמחירו נושק לרבע מיליון שקלים.

ET5 מפתיע לטובה במרחב הפנים שלו. על אף שבסיס הגלגלים קצר משמעותית מזה של יונדאי הוא מספק מרחב רגלים עדיף במקצת, ומרחב ראש טוב יותר מאלה של השניים האחרים. זה, למעשה, המתמודד היחיד כאן שבו יכולים שלושה מבוגרים לשבת מאחור בלי לחוש צפיפות בממד הרוחב. נפח תא המטען סביר – 467 ליטרים – ומפתח ההטענה רחב אך מעט גבוה מידי.

מרחב הרגלים במושב האחורי של איוניק 5 פחות טוב מאשר זה של ET5, ומרחב הראש הוא הקטן ביותר בין השלושה. בנוסף, המושב האחורי קצר ונמוך ולכן שלושה מבוגרים יתקשו לחלוק אותו ביניהם. מצד שני – מרחב הכתפיים טוב גם עבור שלושה.  נפח תא המטען – 531 ליטרים – נשמע סביר אם מתעלמים מן העובדה שהוא לא מספיק עמוק. גימיק חביב שמקנה יתרון לאיוניק הוא תא מטען קדמי (בנפח צנוע של 57 ליטרים).

אניאק מתמודד כמעט ראש בראש באיוניק מבחינת המרחב הפנימי, וזה מפתיע מפני שבסיס הגלגלים שלו קצר מזה של איוניק. העניין הוא שמעצבי יונדאי בזבזו המון מרחב פנימי בחלק הקדמי של תא הנוסעים ויש שם חללים רבים שאינם מנוצלים בעוד שהארגונומיה וסידור הקוקפיט של סקודה יעילים בהרבה (גם אם הם נראים יותר קונבנציונליים). גם מרחב הרגליים של איוניק לא ענק כפי שאפשר היה לצפות, ולמרות שהוא עדיף במעט על זה של סקודה – המושב האחורי של אניאק גבוה ונוח יותר ומשני צדדיו לא מתבזבז מרחב כמו ביונדאי. מרחב הראש של סקודה – למרות הגג הנמוך – טוב מזה של יונדאי אבל מרחב הרגליים קצר יותר. שלושה מבוגרים ייאלצו להצטופף בסקודה, בעיקר באזור הכתפיים, אך יקבלו את תא המטען הגדול והשימושי מבין השלושה, עם נפח של 585 ליטרים ושפת הטענה נמוכה ונוחה.

בטיחות

מבחינת אבזור בטיחות שלושת הדגמים מציעים חבילה מרשימה שכוללת מערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ותאורת LED אדפטיבית בחזית. לסקודה וליונדאי יש גם התרעה מפני עייפות נהג, מערך מצלמות 360 מעלות ובלימת חירום בנסיעה לאחור, אבל רק ליונדאי יש גם התרעה מפני תנועה בשטחים מתים עם מניעה אקטיבית של מעבר נתיב ומצלמות שמציגות את הנעשה בשטחים מתים משני צדדי הרכב.

ET5 לא נבחן במבחני הריסוק של EuroNCAP ואילו אניאק ואיוניק זכו בו בחמישה כוכבי בטיחות, עם יתרון לאניאק בציוני ההגנה על מבוגרים (94% לעומת 88%), על ילדים (89% לעומת 86%) ועל הולכי רגל (71% לעומת 63%). לאיוניק ציון עדיף בתפקוד מערכות הבטיחות (88% לעומת 82%).

שורה תחתונה

שלוש המכוניות במבחן זה מוכיחות שהקונספט של מכונית חשמלית הבשיל ואין עוד מניעה שהיא תשמש כמובילת משפחה לכל דבר ועניין. על אף לא מעט קווי דמיון בין השלוש לוקחת כל אחת מהן את הבשורה החשמלית לכיוון אחר ובדרך שונה. אין מחלוקת בין שלושת הבוחנים שסקייוול ET5 עדיין לא עומד ברמה של סקודה ויונדאי. שניים מבין השלושה מציבים אותו שלישי במבחן זה ואחד. מצד שני, ET5 הוא גם הפתעת המבחן למרות החולשות שלו בתחום הדינמי ובאופן מסירת הכוח. ל-ET5 יש ביצועים טובים וטווח ריאלי ראוי, יש לו תא נוסעים מרשים, מאובזר, מבוצע בקפידה וגם הוא המרווח ביותר בהשוואה הזאת. ל-ET5 יש גם את תג המחיר הנמוך  ביחס לגרסאות הבסיס של יונדאי וסקודה, ועל אחת כמה וכמה מול הגרסאות במבחן זה, אבל כנראה שהוא לא מספיק נמוך מול ג'ילי גיאומטרי C (הקטן יותר פיזית) ואייוויז.

בקרב על המקום הראשון בהשוואה הזאת מביא איתו אניאק אל הכביש את כל התכונות שהפכו את דגמי סקודה לפופולריים. הוא משלב בין תא נוסעים איכותי, שימושיות גבוהה ויכולות דינמיות מאוזנות ברמה גבוהה, ולמרות שהוא לא מרגש או מושך במיוחד יש בכוחו לסייע לבעלי רכב רבים לעשות מעבר נוח וקל אל הנעה חשמלית. מצד שני, אי אפשר להתעלם מכך שהביצועים של אניאק לא מרשימים, טווח הנסיעה שלו מאכזב ביחס למוצהר, והוא גם הכלי הכי יקר כאן.

לולא העיצוב המוחצן אפשר היה להכתיר את איוניק 5 כמנצח של המבחן הזה וזאת למרות שסקודה בנתה כלי טוב יותר מבחינה דינמית ושימושית. תחושת הנהיגה באיוניק היא של "ככה צריכה להתנהג מכונית חשמלית מודרנית", והוא באמת מציע את יחידת ההנעה, הביצועים, ואת יכולת הטעינה וטווח הנסיעה הטובים ביותר כאן. יש מצב – וזה חלק מן הסיכון שהקוריאנים לקחו על עצמם, שמדובר ברכב שמעוצב "קצת יותר מידי" ואת זה אפשר לאהוב או לשנוא אבל אי אפשר להישאר אדישים. בתקופה הזאת, שבה רוב הלקוחות הפוטנציאליים הם "מאמצים מוקדמים" של טכנולוגיה אפשר רק לשער שיש לא מעט אנשים שמבקשים לעצמם כלי רכב עם אמירה מקורית, ואת זה איוניק 5 מספק בשפע. בשורה תחתונה, בגלל שהוא לא נופל בהרבה מאניאק בסעיפים שבהם הוא פחות טוב, ומכיוון שהוא פחות יקר ויותר מאובזר – יונדאי איוניק 5 הוא המנצח שלנו במבחן זה.

צילומים: נעם וינד 
בחנו: נעם וינד, גיל מלמד ואופיר דואק 

The post מבחן השוואתי: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

אניאק מביא את כל מה שאנחנו אוהבים בסקודה אל עולמות הרכב החשמלי. חבל רק שהמחיר דובר גרמנית במקום סינית.

מי אתה סקודה אניאק?

קבוצת פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב הראשונה, מבין יצרניות הרכב הוותיקות והמבוססות, אשר השקיעה ופיתחה פלטפורמה מודולרית ייעודית לרכב חשמלי, פלטפורמת MEB, וזאת אחרי שכבר צברה לא מעט ניסיון תחת אאודי ופורשה עם הנעה חשמלית מודרנית.

למרבה הצער, הזינוק האדיר בביקוש לרכב חשמלי באירופה, וכושר ייצור שעודו מוגבל בשלב זה (בין השאר על-ידי מחסור בשבבים), מרחיקים את מוצרי הדור החדש של קבוצת פולקסווגן מהישג ידו של השוק הישראלי, אם כי כמה אקזמפלרים הצליחו להסתנן אל ארץ הקודש ביבוא אישי, זעיר ומקביל.

סקודה, אחת היצרניות שלוקחת את השוק שלנו ברצינות רבה – כפי שמעידה טבלת המסירות בשנים האחרונות – התאמצה להכין אותנו לקראת היצירה המודרנית הראשונה והחשובה שלה – אניאק – אבל עדיין לא הצליחה לייעד עבורנו מסה משמעותית של מכוניות. יבוא סדרתי רציני של סקודה אניאק יתאפשר רק בתחילת השנה הקרובה, וכדי שלא לאבד את תשומת הלב שלנו יובאו לכאן מספר יחידות של 'אניאק' במפרט אירופאי, ואלה יוחזרו לצ'כיה לאחר שלקוחות ועיתונאים יתנסו בהן.

מבחן זה, לכן, הוא סוג של "מבחן ביניים" בין ההשקה העולמית לעיתונות שהתקיימה בצ'כיה – שבה המכונית הזאת "העיפה לנו את הסכך", לבין השקת דגמים במפרט ישראלי שונה מאשר באלה שמסתובבים כאן כרגע.
היתרון, יחסית להשקה העולמית, הוא שכעת הצלחנו "ליהנות" מחרדת טווח בעברית, כאשר חלפנו לצד טורי המכוניות שממתינים לטעינה בקומץ העמדות הציבוריות שמותקנות בארץ. החיסרון, יחסית לדגמים ה"אמיתיים" שיימכרו כאן, הוא שייתכן שהתנהגות הכביש שלהם תהיה שונה מעט בגלל מתלים וחישוקי גלגלים אחרים.

'אניאק', שהוא הדגם החשמלי הרביעי בסך הכל שנמכר בישראל כשהוא בנוי על פלטפורמה ייעודית, והשני בלבד מבין אלה שמיוצרים על-ידי יצרנית מוכרת ומבוססת, מציע טווח נסיעה מכובד יותר מרוב דגמי החשמליות האחרים שנמכרים בארץ. בסבירות רבה – כל לקוח שמצויד בחניה צמודה ובעמדת טעינה לא צריך לחשוש או לחרוד, או אפילו לעסוק בכלל בשאלת הטווח – בעיקר אם יבחר בגרסת '80' שמצוידת בסוללה עם תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה וטווח מוצהר של יותר מ-500 קילומטרים נטו. הבעיה היא שבמחוזות אלה אנחנו כבר חוצים את גבולות ה-210,000 שקלים לעומת מחיר הבסיס של "החל מ-190,000 שקלים", שגם הוא מחיר גבוה מן הרף שנקבע כאן לאחרונה על-ידי ג'ילי. רמת מחירים כזאת מציבה את אניאק ראש בראש מול טסלה 'מודל 3' ויונדאי 'איוניק 5'.

עיצוב, מיצוב

נראה שהפעם ראוי להתחיל דווקא בשאלת ה"מיצוב", מפני שסקודה פרצה כבר לפני לא מעט שנים את תקרת הזכוכית של "רכב עממי". לא מעט דגמים של סקודה ניצחו אצלנו במבחנים השוואתיים בזכות שילוב מעולה בין תמורה למחיר. כעת, כאשר כל העולם נכנס אל עידן חדש ומלהיב שמערבב מחדש את כל נושא מיצוב המותגים – גם סקודה תצטרך, כמו כולם, להמציא את עצמה מחדש וזה לא עניין של מה בכך.

תחשבו על זה ככה: כבר כרגע נשלט שוק הרכב החשמלי בישראל באופן מוחלט על-ידי מותגים שכמעט אף אחד לא הכיר בארץ לפני 5 שנים, ואחדים מהם כלל לא היו קיימים אז. בעוד לא הרבה שנים נראה אצלנו מכוניות עם סמל של 'שיאומי' ושל 'וואווי', אולי גם 'פוקסקון' ו'גוגל' ו'אפל', וכל אחד מאיתנו יידרש לשאלה אם הוא מעדיף לקנות מכונית שיוצרה על-ידי יצרנית עם היסטוריה של 100 שנות ותק או על-ידי יצרנית של טלפונים וטאבלטים. אל תתבלבלו: התשובה לא כל כך ברורה מאליה.

אפשר להניח שמי שמבקש לקנות לעצמו מכונית חשמלית בשנת 2022 – ולא בשנת 2025 – יעדיף מכונית שנבנתה על-ידי יצרנית עם ניסיון, כזאת שריסקה מכוניות שלה במבחני ריסוק מוכרים ובחנה אותן בשלג ארקטי ובמדבריות לוהטים, וכזאת שתדע לתת גב, אולי גם כתף, שכל כך נחוצים כאשר מדלגים אל טכנולוגיה חדשה.

'טסלה' הוכיחה בחודשים האחרונים שישנם בישראל אלפי אנשים שכמהים לבצע את הדילוג לרכב חשמלי, ואילו ג'ילי – עם צבר הזמנות מרשים – פרצה עוד משעול בנתיב הרכב החשמלי בישראל. אפשר להניח שלפחות אצל חלק מן "המאמצים המוקדמים", ודאי מקרב לקוחות טסלה, בוערת תחושת התדמית והנראות לא פחות מן הצרכים הפונקציונליים. 'אניאק' – לטוב ולרע – לא משחק במשחקי "תראו אותי", וזאת ראשית לכל מפני שהוא נושא סמל של מותג שאף פעם לא חיפש כותרות בסעיף הזה. חשוב מכך: "הקטע" של אניאק הוא להקל עלינו את הדילוג בין הטכנולוגיות בלי להרגיש שאנחנו מוותרים על משהו מוכר, או נאלצים ללמוד שפה חדשה.

אז כן, מבחינה טכנולוגית אנחנו מדברים על "חוד החנית" של טכנולוגיה חשמלית מודרנית: פלטפורמה ייעודית ולא רכב מוסב לחשמל, הנדסה שאמורה לנצל בדרך היעילה ביותר את האנרגיה, ואפשרות לטעינה מהירה בהספק גבוה יחסית. אבל כל אלה ארוזים באריזה מוכרת ורגילה למראה, ועל הכביש מתגלגל רכב שנראה "נורמלי" ורבים לא יחשדו בו שהוא חשמלי.

וזה כמובן מוביל אותנו לעניין העיצוב, שבו סקודה הלכה על קו מעניין, ואולי אפילו לקחה סיכון מחושב. אניאק נראה כמו קרוסאובר אופנתי אבל מושך מאד לכיוון של מיניוואן או אפילו סטיישן מוגבה, כלומר שהוא יותר "קופסתי" מאשר "מנופח ושרירי". קו כזה לא יקסום למי שמבקשים לעצמם כלי צעקני ומושך מבטים – אניאק לא נראה כמו ג'יפ מסוקס וגם לא כמו מכונית שכיכבה בסרט מדע בידיוני. מצד שני, הוא כן מתאים למי שמבקש לעצמו כלי רכב רגוע למראה ושימושי.

עיצוב פנים, שימושיות

אחד היתרונות העצומים של פלטפורמה חשמלית ייעודית הוא האפשרות לנצל את הנפח שהתפנה בתוך ה"אריזה" לטובת תא הנוסעים. ואכן, הדבר הראשון ששמים לב אליו כאשר נכנסים לתוך אניאק הוא מרחב מחיה רב מאד ליושבי שתי שורות המושבים. תא הנוסעים מעוצב באופן מאד "שגרתי", וכיאה לסקודה גם שימושי, עם מושבים אחוריים מרווחים מאד – בעיקר לרגליים ולכתפיים – ומושבים קדמיים גדולים ותומכים.

אורך בסיס הגלגלים, כלומר המרחק בין הסרן הקדמי לאחורי, הוא 276.5 סנטימטרים כלומר קצר בכ-2.5 סנטימטרים די משמעותיים מזה של קודיאק, אבל ארוך ב-12.5 סנטימטרים הרבה יותר משמעותיים מ'קארוק' הקומפקטי. אורכו 465 סנטימטרים וגובהו 162 סנטימטרים – כלומר שאנחנו בשכונת הגודל של 'קודיאק', אבל שימו לב לנתון הרוחב: 188 סנטימטרים מכובדים ביותר ודומים לאלה של קודיאק. עם מימד רוחב כזה אין פלא שהכתפיים של יושבי המושבים מאחור לא מתחככות. ממד גובה נמוך יחסית, לעומת זאת, עלול לצמצם במעט את ההנאה של נוסעים גבוהים במיוחד, ועדיין, בסעיף זה הוא עדיף פי כמה וכמה על טסלה…

הקוקפיט – סביבת הנהג – מעוצב בדרך הכי שגרתית שאפשר, וכל נהג שהתרגל למכוניות הדור החדש של קבוצת פולקסווגן ירגיש כאן כמו בבית. המשטחים רחבים ונקיים, כאילו עוצבו על-ידי המעצבים של וולוו, ומול הנהג יש לוח מחוונים סמלי בלבד, כאשר כל תשומת הלב מופנית לכיוון מסך המגע המרכזי הגדול.

לטעמי, אנשי קבוצת פולקסווגן שגו כאשר הכניסו את התפעול של יותר מידי פונקציות לתוך מסך המגע המרכזי – אבל זאת טענה כנגד כל דגמי הדור החדש שלהם ולאו דווקא רק לגבי אניאק. בעיה אובייקטיבית שנגרמת כתוצאה מכך היא בזבוז של יותר מידי תשומת לב של הנהג על התעסקות במסך במקום בנהיגה.

העיצוב של סביבת הנהג נעים, ורוב החומרים שבהם נעשה שימוש איכותיים מאד. גם איכות ההרכבה גבוהה. באופן מפתיע – אם כי גם בגלל הצליל החרישי של מערכת ההנעה – במהלך נסיעת המבחן נשמעו אי אילו רעשי רוח מעט מטרידים ומעט קרקושים מפתיעים. מושב הנהג רחב ונעים, וברמת האבזור שבה נהגנו הוא מתכוונן חשמלית, אבל משום מה לא הצלחתי להשיג תנוחת נהיגה טובה ורמת הנוחות לאורך זמן הייתה בינונית ביחס למכונית עם תג מחיר של יותר מ-210 אלף שקלים.

ככל שהדברים אמורים בשימושיות – סקודה מככבת כרגיל עם שפע של תאי אחסון גלויים ונסתרים, תא מטען שימושי בנפח מכובד של 585 ליטרים (אם כי הוא צריך לאחסן גם כבלים ולכן מרגיש מעט צפוף), אפשרויות קיפול פשוטות ונוחות של מסעדי המושבים האחוריים, ורמת נוחות גבוהה של כניסה ויציאה לרכב.

הנעה וטווח נסיעה

אניאק מוצע בעולם עם סוללות בשלושה נפחי תכולה ומספר הספקי מנועים, וגם עם הנעה אחורית או כפולה. אנחנו נהגנו בדגם שמונע על-ידי מנוע אחורי בודד, בהספק של 204 כוחות סוס, ומוזן מן הסוללה הגדולה ביותר, כאמור, עם הספק של 82 קילוואט שעה. זה אמור לספק טווח נסיעה ריאלי של יותר מ-500 קילומטרים בין טעינות.

לא אוכל לקבוע על סמך מבחן קצר יחסית כיצד נראים חיי היום יום עם הדגם הזה, ועד כמה רגיש הטווח שלו למצבי הרוח של הנהג. עם זאת, גם כאשר לוחצים ומבזבזים אנרגיה נראה שאפשר לבנות על כ-450 קילומטרים רגועים ומשוחררים מחרדה בין טעינות, ואם תמצאו עמדת טעינה ציבורית פנויה תוכלו להוסיף קילומטראז' בקצב טעינה של לפחות 125 קילוואט, ובקרוב גם 175 קילוואט.

המנוע החשמלי מניע כאמור את הגלגלים האחוריים ומספק להם 204 כוחות סוס ומומנט של 31.6 קג"מ. המהירות המרבית מוגבלת ל-160 קמ"ש כדי לחסוך באנרגיה ובדוחות, אבל נדמה שכל מי שמתעניין במהירות המרבית לא כל כך הבין את הקטע של מכונית חשמלית. אלא שלמרות נתון תיאורטי של זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-9 שניות התחושה שמקבל הנהג קצת פחות מרגשת, ודאי ביחס לטסלה.

אחד היתרונות של רכב חשמלי הוא תחושת כח חזקה כבר בסל"ד אפס, וזה קיים כאן בוודאי במהירויות עירוניות ופרבריות. אבל התחושה היא שהכלי כבד למדי ושתאוצות חזקות הן לא "הקטע" שלו. כעבור אי אילו קילומטרים, כאשר "נכנסים לראש של אניאק", אפשר להתחיל להתענג על תאוצות לינאריות ונעימות, על שקט מופתי, וגם על מערכת בלימה רגנרטיבית שמופעלת באמצעות מנופים ומקנה תחושת ניצול מיטבית של אנרגיה בעת בלימה והאטה. אני הייתי מעדיף שיוצע לי גם כפתור בלימה ש"יחתוך" את כל המשחקים האלה ויאפשר להשיג קצב בלימה חזק ומהיר יותר בלי לגעת בדוושת הבלמים.

בהיה ארוכה מידי בנתוני המערכת החשמלית וביצועיה הותירה אותי בעיקר מבולבל, וכדי לדעת באמת מה הרכב הזה מסוגל לעשות צריך לחיות איתו תקופה ולהבין.

השורה התחתונה של סעיף ההנעה וטווח הנסיעה פשוטה: אניאק מתאים מאד למי שנוהג באופן שקול – גם במהירויות גבוהות יחסית אבל בלי משחקי "גז ברקס" מיותרים, ומאפשר לו להשתלב בקלות בקצב התנועה הבינעירונית ולבצע עקיפות בטוחות כאלה נדרשות. נהיגה כזאת תזכה את הנוהג בטווח נסיעה מכובד.

התנהגות כביש, נוחות

כאמור, הדגמים הסדרתיים שאופיינו לשוק הישראלי יגיעו עם כיול מתלים שונה וחישוקי גלגלים קטנים מאלה של רכב המבחן, ולכן קשה לומר האם התלונה שלי אודות רמת ואופי השיכוך מוצדקת או לא. עם זאת, גם על סמך הנהיגה בהשקה העולמית, נראה שאניאק לא הונדס כדי לחרוך כבישים מפותלים, וכאשר מטלטלים אותו יתר על המידה הוא מביע מחאה בדמות זויות גלגול ניכרות. נהיגה ספורטיבית היא פשוט לא הקטע שלו, אבל אסור לבלבל את זה עם בטיחות: במצבים כאלה הרכב משדר חוסר נוחות שצפוי להרגיע נהגים מתלהבים, ואם הם לא מבינים את המסר נכנסת בקרת היציבות לפעולה ומרגיעה את העניינים.

המשקל הגבוה של הכלי מסייע לגיהוץ האספלט ברוב מצבי הנהיגה, אבל למרות שהוא מרוכז בתחתית ומוריד את מרכז הכובד – עדיין מדובר במסה שצריך לשלוט בה ולשכך אותה. התחושה שלי היא שמהנדסי סקודה יכלו להתאמץ קצת יותר עם כושר הספיגה של המתלים ועם שיכוך החזרה שלהם. אניאק בגרסתו זאת התגבר די בקלות על מפגעי הכביש העירוניים והפרבריים, והוא, כאמור, שקט מאד ונעים, אבל בנהיגה על כבישים מהירים משובשים הוא לא שידר עודף התלהבות ויכולת הכלה.

ההיגוי קל, מידי, ולכן עדיף לנהוג במצב 'ספורט', ולמרות היעדר משוב התגובה שלו מאד מדויקת. הפלטפורמה החשמלית מאפשרת ניסים ונפלאות גם בגזרה הזאת, עם קוטר סיבוב מרשים שמקל מאד את החיים בחניות עירוניות.

בטיחות, אבזור

אניאק יוצע בארץ בארבע רמות אבזור ובטווח מחירים שמתחיל ב-190,000 שקלים ומטפס במהירות עד ל-261,000 שקלים. טווח מחירים זה דומה לאלה של טסלה מודל 3 ויונדאי איוניק 5 אך מטפס גבוה יותר. בסעיף החשוב ביותר – הבטיחות – לא יהיו הנחות: החל מבלימה אוטונומית והתרעת סטיה מנתיב עם היגוי אקטיבי, דרך התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ועד לבלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, תאורת LED מטריקס ומצלמות היקפיות.
גם רשימת האבזור ארוכה וכוללת (כסטנדרט או כאופציה) כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת שיוט אדפטיבית, מושב נהג מתכוונן חשמלית, תפעול חשמלי לדלת האחורית, גג שמש, משטח טעינה אלחוטי ועוד.

שורה תחתונה

אניאק הוא כלי רכב פשוט מאד לנהיגה, קל מאד לתמרון, ושימושי ביותר לחיי היום יום של כל משפחה שיש לה חניה פרטית בטאבו. קשה לחשוב על כלי רכב שהופך את הדילוג ממנוע בעירה פנימית להנעה חשמלית קל יותר, כלומר על שגריר טוב יותר לעידן הרכב החשמלי שמתרגש עלינו.

סקודה אמנם פרצה זה מכבר את תקרת הזכוכית של טווח המחירים בין 200 ל-250 אלף שקלים, עם סופרב ולאחר מכן עם קודיאק, וגם המתחרה הישיר שלה – איוניק 5 – מוצע במחירים דומים. כל שאר השוק – מטסלה ועד סקאיוול – נשלט כרגע על-ידי מכוניות שמיוצרות בסין, כך שלסקודה ולקבוצת פולקסווגן יש חלון הזדמנויות לא ארוך במיוחד להיות הנציגים האירופאים היחידים בקטגוריה הזאת עם מוצר מודרני.

The post סקודה אניאק במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שוק המכוניות החשמליות בישראל מוסיף להתחמם, אם כי התחרות כרגע היא עדיין של רבים – רובם מותגים סינים שמנסים לחדור לשוק על גל המהפכה החשמלית – מול אחת ויחידה: טסלה מודל 3. לפני כחודשיים החל השיווק של יונדאי איוניק 5, אשר תומחרה כדי להתמודד ראש בראש מול הטסלה הפופולרית, וכעת מושקת מכונית שמשלימה טריו מעניין: סקודה אניאק.

לא תופתעו לשמוע שהעולה החדשה מתומחרת בדיוק מול שתי הנזכרות לעיל, עם תג מחיר התחלתי של 190 אלף ש"ח ורף עליון סביב ה-260 אלף.

נהיגה ראשונה בסקודה אניאק

אניאק היא המכונית החשמלית הסדרתית הראשונה של סקודה וגם החשמלית הראשונה של קבוצת פולקסווגן שמוצעת באופן רשמי בישראל. כך מקדים אניאק את אחיו לפלטפורמת MEB – הייעודית למכוניות חשמליות – ובראשם פולקסווגן ID4 (וגם אאודי Q4 אי טרון).

כרגיל אצל סקודה, אשר מציבה שימושיות לפני הרבה דברים אחרים, אניאק הוא סוג של הכלאה בין קרוסאובר לבין מיניוואן, כלומר נושא אנשים שמטרתו הראשונה היא לספק להם מרחב נוח ונעים. לצורך זה מתנשא אניאק לגובה של 161 ס"מ (נמוך ב-6.5 ס"מ מקודיאק) עם מרווח גחון של 18.5 ס"מ, כלומר שזה לא קרובאובר גבוה במיוחד אלא כלי שנראה קצת כמו קודיאק משודרג.

אניאק קצר ב-5 סנטימטרים מקודיאק (465 ס"מ) וגם בסיס הגלגלים שלו קצר יותר, ב-2.5 סנטימטרים (276.5 ס"מ). מאפיין העיצוב הבולט הוא חזית אטומה וגדולה עם אופציה למה שמכנים בסקודה Cristal Face, אשר משלבת גופי תאורת LED בשבכה הקדמית. עיצוב עתידני כמו של איוניק 5 לא תמצאו כאן, אבל לא במקרה: אנשי סקודה רצו ליצור חוויה "רגילה" ככל שאפשר למי שמדלג מן העולם המוכר אל העתיד. כדי ליצור תחושה כזאת בחרו אנשי סקודה, למשל, שלא לעצב את תא הנוסעים בעיצוב "עתידני", ובכל זאת העיצוב כולו נשלט על-ידי מסך מולטימידה מרכזי גדול ומעל לגלגל ההגה ממוקם לוח מחוונים דיגיטלי קטן, ליתר ביטחון.

סקודה מציעה את אניאק בעולם בשלוש תצורות הנעה אבל רק אחת מהן מוצעת גם אצלנו, וזאת גרסת הביניים עם מנוע חשמלי בודד שממוקם מאחור ומספק 204 כוחות סוס. כל רמות האבזור חולקות סוללה אחידה עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה, וזאת אמורה לספק טווח נסיעה מרבי של 517 קילומטרים. טכנולוגיית הסוללה תומכת בטעינה מהירה של 175 קילוואט, וזה אומר שאפשר לטעון 80% מן הסוללה תוך פחות מ-40 דקות בעמדות מהירות.

יבואנית סקודה לישראל, צ'מפיון מוטורס, בחרה, ובצדק, לוותר על גרסת הבסיס עם מנוע שמספק 177 כ"ס וסוללת 58 קילוואט שעה, ומנגד גם על הגרסה הבכירה עם מנוע חשמלי נוסף מלפנים והספק משלב של 261 כ"ס. נתוני הביצועים לא יהממו את מעריצי טסלה, אבל בהחלט יספקו את רוב הלקוחות, ואנחנו מדברים על תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.7 שניות ומהירות מרבית מוגבלת ל-160 קמ"ש.

אניאק מוצע אצלנו עם מפרט בטיחות מלא (7 כריות אוויר, תיקון סטיה אקטיבית, בקרת שיוט אדפטיבית, והתרעה על תנועה שטחים מתים) ומוצע בלא פחות משש רמות אבזור.  המחיר מתחיל כאמור ב-190 אלף שקלים לגרסת 'לופט' הבסיסית, שכוללת חישוקי 19 אינטש, ריפוד בד משולב עור, תאורת LED מלאה, מושב נהג חשמלי והגה מחומם. בפסגה נמצאת גרסת 'ספורטליין' שמחירה 261 אלף ש"ח והיא כוללת מתלים אדפטיביים, מושבי עור-אלקנטרה וחישוקי 20 אינטש, כמו גם מערך מצלמות 360 מעלות, פתיחת דלת תא מטען חשמלית, בקרת אקלים תלת אזורית וגג שמש פנורמי.

The post טסלה ויונדאי על הכוונת: החשמלית הראשונה של סקודה בישראל appeared first on TheCar.

מחרתיים תיפתח לקהל תערוכת המכוניות הדו-שנתית החדשה של מינכן, שבה יוצגו לראשונה בפני קהל כמה מן הדגמים החשובים של השנה הבאה. אלא שדגמים אלה צפויים לנחות בישראל, במקרה הטוב, במחצית השנייה של 2022, ואילו דגמים שכבר הוצגו בעולם לפני שנה ויותר עדיין לא מצאו אלינו את דרכם.

לרגל פרוש השנה החדשה ליקטנו שבעה דגמים חשובים שכדאי לשים לב לנחיתתם בארץ בחודשים הקרובים, ואלה הם:

קיה ספורטאז'

אחד הדגמים הפופולריים ביותר בשוק הרכב הישראלי בעשור האחרון, זה שהצית את תבהלת הקרוסאוברים אצלנו כאשר הוצע במחיר של מכונית משפחתית קומפקטית, החליף לאחרונה קידומת וכעת בנוי על פלטפורמה חדשה שאותה הוא חולק עם אחיו משכבר הימים – יונדאי טוסון.

הגרסה הגלובלית של ספורטאז' נחשפה כבר בסוף חודש יוני, אבל זאת שמעניינת אותנו בישראל היא האירופאית, שנחשפה בסוף השבוע האחרון. בכפוף לבעיות הייצור שיכפה משבר השבבים העולמי וגם לביקוש רב שקיים לכל דגם חדש – יבואני קיה לישראל יתאמצו להביא אותו ארצה כמה שיותר מהר מכיוון שבכל יום שחולף נותרת הזירה ריקה עבור יונדאי טוסון שמתבסס והולך כלהיט בקטגוריה.

ספורטאז' החדש פחות נועז הפעם מטוסון, אבל זה דווקא עשוי לשחק לטובתו. עם תא נוסעים חדש לחלוטין שנשלט עיצובית על-ידי צמד מסכים, והיצע מנועים שמבוסס על טורבו בנזין בנפח 1.6 ליטר ושפע אופציות היבירדיות, יש מצב שיהיה לו יתרון בקטגוריה הצפופה.

מחיר משוער: ספורטאז' החדש צפוי להתייקר כדי להותיר תחתיו מרווח ל"סלטוס", אבל כדי להמשיך לפתות את ציי הרכב צפויה לכל הפחות גרסה בסיסית שתעלה כ-165 אלף ש"ח.

יונדאי באיון

ליונדאי יש היצע רחב מאד של קרוסאוברים אבל זה לא מספק אותם.  בקרוב יצטרף למבחר דגם חדש שנקרא באיון, שהוא, למעשה, גרסת הקרוסאובר של i20 החדשה, וזה תרגיל שכבר נוסה כמה פעמים בעבר ללא הצלחה של ממש. הפעם עוצב הכלי הזה כך שיקלע לטעם של קהל אירופאי שלא מקבל, כמונו, את "וניו" האמריקני .

באיון צנום במעט מ'קונה' המוכרת לנו, וביחס ל-i20 מציע עיצוב נועז משמעותית, בעיקר בחרטום עם פנסים שמחולקים  על פני שלושה מישורים כמו בקרוסאוברים הנוכחיים של יונדאי. היצע המנועים (1.0 ליטר טורבו ותיבה כפולת מצמדים) ומערכות הבטיחות יהיה דומה ל-i20.

מחיר משוער: כדי להתברג בין 'וניו' ל'קונה' צפוי באיון לעלות סביב 125 אלף שקלים, כלומר "ראש בראש" מול קיה סטוניק וסיאט ארונה ששולטים בפלח הנמוך של המיני קרוסאוברים.

סקודה אניאק

המכונית החשמלית הראשונה של סקודה, והפרשנות הצ'כית לפולקסווגן ID4, נמכרת כבר בישראל לאחר שיובאה במספרים קטנים ביבוא מקביל. אבל המשחק האמיתי יתחיל כאשר אניאק יימסר על-ידי יבואנית סקודה, ויאתגר את טסלה מודל 3, הלהיט התורן של שוק הרכב בישראל. באופן יחסי יש לו יתרונות רבים, במיוחד בסעיפי השימושיות והאיכות, ומבחינה מעשית הא מתמודד כנגד איוניק 5 של יונדאי.

סקודה אניאק לא מציע עיצוב עתידני, אך מצד שני הוא שם גדש על שימושיות ותחושת איכות שעזרו לסקודה לבסס את מעמדה בשוק המקומי. בגרסת ההנעה הבסיסית לאניאק מנוע חשמלי אחורי בהספק של 177 כ"ס ועם סוללת 58 קילוואט שעה הוא אמור לספק טווח ממוצע של 400 ק"מ, בגרסה עם הסוללה המוגדלת ומנוע בהספק של 201 כ"ס הטווח המרבי אמור להיות באזור 500 ק"מ משכנעים.

מחיר משוער: תג המחיר של אניאק יקבע אם הוא יוכל לאתגר באמת את הדומיננטיות של טסלה, וזה אומר שלפחות גרסת הבסיס אמורה להיות מוצאת באזור ה-180 אלף ש"ח, אלא אם בצ'מפיון מוטורס מתכננים לנו הפתעות.

סקודה אניאק: נהיגה ראשונה

ניסאן אקסטרייל

דור חדש לאחד הדגמים הפופולרים בקטגוריית הקרוסאוברים עם 7 מקומות הוצג כבר לפני יותר משנה בשוק האמריקני, שם הוא נקרא ניסאן 'רוג''. אחיו למחצה – מיצובישי אאוטלנדר  – נמכר בישראל כבר מזה כחודשיים. אקסטרייל האירופאי (והגלובלי) נמנע עד כה מאיתנו – הישראלים – ועם שובו הוא יתאמץ להשיב עטרה ליושנה באמצעות עיצוב אגרסיבי יותר, תא נוסעים משודרג ורשימת אבזור ארוכה.

כמו אאוטלנדר, גם אקסטרייל צפוי להציע שילוב בין מנוע 2.5 ליטר אטמוספרי לתיבת הילוכים רציפה, ותהיה לו גם אופציה להנעה כפולה. בעתיד צפויה גם גרסה היבירידית-נטענת שמגיעה כתרומה של מיצובישי למיזם המשותף.

מחיר משוער: כמו בכל הקטגוריה גם אקסטרייל צפוי להתיקר ולהגיע לרמת מחירי בסיס של 180-190 אלף שקלים. דגמי ההנעה הכפולה המאובזרים יחצו בקלות את מחסום ה-200 אלף ש"ח.

גאומטרי C

יצרנית הרכב הסינית GAC לקחה מאיתנו הפסקה וצפויה לשוב במחצית השנייה של 2022 תחת מותג הרכב החשמלי שלה Aion. אבל בטבע אין ריק, ואולם התצוגה הקטן שצמוד לאולם המרכזי של טויוטה בתל-אביב מתקשט כבר לקראת מסיבת הפתיחה של 'גיאומטרי'  – אחד ממותגי המכוניות החשמליות של יצרנית הרכב הסינית ג'ילי. כמו GAC, גם ג'ילי מיוצגת בישראל על ידי קבוצת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה.

הדגם הראשון של גאומטרי בישראל נקרא פשוט "C", וזה קרוסאובר קומפקטי (אורך 443 ס"מ, בסיס גלגלים 270 ס"מ) בעיצוב מודרני. למרבה הצער זאת לא מכונית חשמלית ממש מודרנית אלא פלטפורמה שהונדסה במקור להנעה קונבנציונלית שהוסבה להנעה חשמלית. מנוע חשמלי בהספק של 204 כ"ס מניע את הגלגלים הקדמיים, מארז הסוללות אמור לספק טווח נסיעה מוצהר של 460 קילומטרים, ובשונה מדגמים זולים שמגיעים כיום מסין אפשר לטעון את גאומטרי C בטעינה מהירה בהספק של עד 120 קילוואט. לכלי עצמו יש רשימה ארוכה ומלאה של מערכות בטיחות אקטיביות.

מחיר משוער: המחיר של גאומטרי C צפוי לנוע סביב 160 אלף שקלים וזה ימצב אותו בין החשמליים הזולים לבין גרסאות הבסיס של טסלה מודל 3 ויונדאי איוניק 5.

איוייז U6
בשעה ש'גאומטרי' ו-GAC מחשבים מסלול נערכה איוויז הצעירה והשאפתנית כדי להרחיב את היצע הדגמים המקומי שלה לנוכח ההצלחה המרשימה של U5 בישראל. הדגם החדש של היצרנית הסינית – U6  – בסך הכל הדגם השני שלה – צפוי להוות תגבורת חשובה בזכות עיצוב מושך יותר. שני הדגמים חולקים פלטפורמה משותפת ובסיס גלגלים זהה (280 ס"מ), כך שאפשר להתייחס אל U6 כאל גרסת קופה עם עיצוב נועז יותר וגג משתפל.

איוויז U6 מציע שדרוג של תא הנוסעים עם מסך מגע ענק במרכז, בסגנון טסלה, ומערך משודרג של מערכות בטיחות אקטיביות עדכניות שלא מוצעות למרבה הצער ב-U5. המנוע החשמלי מספק 190 כוחות סוס, ועם סוללה שמכילה  63 קילוואט שעה הוא מציע טווח נסיעה של כ-500 קילומטרים לפי תקינת NDEC המיושנת, או יותר מ-400 קילומטרים לפי שיטת תקן WLTP העדכני.

מחיר משוער: איוויז U6 ממוצב כדגם יוקרתי יותר מ-U5, וביחס לתמחור המקומי הנוכחי אפשר להניח שהוא יעלה קצת פחות מ-200 אלף שקלים. זה לא יהיה קל מפני שזאת בדיוק טריטוריית המחירים של טסלה מודל 3.

איוויז U5 במבחן דרכים

אאודי Q4 eTron

הדגם החדש במשפחת eTron של אאודי הוא Q4 שהושק לאחרונה בגרסת SUV ובגרסת ספורטבק מסוגננת בסגנון קופה-קרוסאובר.

Q4 eTron בנוי על פלטפורמת MEB של קבוצת פולקסווגן, שמשותפת גם ל-ID4 וסקודה אניאק, וכמצופה מאאודי הושקע מאמץ עיצובי כדי לבדל אותו מאחיו העממיים. התוצאה מזכירה את eTron ובתא הנוסעים שלו מתקבלת תחושת פרימיום והיי-טק מתבקשת.

בגרסת ההנעה הבכירה יש ל-Q4 eTron צמד מנועים חשמליים שמספקים יחד  299 כוחות סוס והנעה כפולה, ועם הסוללה הגדולה, לה יש תכולת אנרגיה של 82 קילוואט-שעה, אמור להתקבל טווח נסיעה של כ-500 קילומטרים.

מחיר משוער: גרסאות הבסיס של שני מתחרים ישירים – וולוו XC40 ומרצדס EQA – עולות "החל מ-300 אלף שקלים", לכן Q4 eTron יצטרך לכוון לשם. הוא מתמודד גם מול טסלה מודל Y שמתחמם גם הוא על הקווים.

The post שנה טובה: 7 חדשות חשובות לשנה החדשה appeared first on TheCar.

סקודה הציגה בסוף השבוע את האסטרטגיה שלה לעשור הנוכחי ובין השאר הציבה לעצמה יעד שאפתני: לעבור את המכירות האירופאיות של פורד וטויוטה ולטפס מן המקום השמיני לחמישי בטבלה, מתחת לפולקסווגן, רנו, פיג'ו, מרצדס וב.מ.וו.

עבורנו, בישראל, זה עלול להיראות משונה: אחרי הכל – איפה פורד ואיפה סקודה, ומצד שני – איפה טויוטה? אלא שהשוק הישראלי – מסיבות רבות ומגוונות – שונה מאד מן השוק האירופאי ראשית לכל מבחינת דגש שונה שיש ליצרניות הרכב, וגם מבחינת טעמי הלקוחות.

סקודה הוא המותג האירופאי הנמכר ביותר בישראל מזה מספר שנים, אלא שהמעמד הזה הפך לאחרונה לפחות ופחות מובן מאליו ככל שהדגמים הפכו מתוחכמים, מאובזרים ויקרים יותר לייצור, וככל שעלה המחיר הממוצע של מכונית מתוצרת סקודה שנמכרת אצלנו. התוכנית האסטרטגית החדשה של סקודה, שהוצגה תחת הכותרת "השלב הבא" או "הרמה הבאה" (Next Level) יכולה לשרת גם את מכירות סקודה בישראל היות שהיא מבססת את האמביציה שלה על שני נדבכים: השקת דגמי כניסה פחות יקרים, והגדלת היצע הדגמים החשמליים.

תומאס שאפר, מנכ"ל סקודה, הציג את התוכנית ואמר שהאסטרטגיה החדשה של המותג מספקת תשובות ספציפיות לתהליך השינוי של סקודה במטרה להבטיח מיצוי הפוטנציאל על ידי הגדרת יעדי (מכירות) שאפתניים. אבל כדי לעמוד ביעד תצטרך סקודה לעקוף את פורד ואת טויוטה בדרכה לחמישייה הראשונה, וזאת אחרי שנה קשה של קורונה ומשבר שבבים שבה הצטמקו המכירות העולמיות שלה בכ-19% אל 1.05 מיליון מכוניות, מהן 643,019 באירופה.

מצד שני, אותם משברים היכו בתעשייה כולה ולכן נתח השוק של סקודה עלה בשנה האחרונה מ-4.8% ל-5.4%, וזה עוד לפני ההשקה מחדש של פאביה – מכונית הסופר-מיני הפופולרית אשר חוזרת סוף סוף על בסיס פלטפורמה מודולרית חדשה. זאת גם הייתה שנה שביעית ברציפות שבה סקודה ייצרה יותר ממיליון מכוניות בשנה.

התמקדות בדגמים בסיסיים

פאביה החדשה מדגימה את החדשות החשובות עבורנו בישראל לאחר מספר שנים – החל מהשקת 'קודיאק' בשנת 2016 – שבהן התמקדו הצ'כים בפלח השוק של קרוסאוברים ונאלצו לזנוח את הדגמים הבסיסיים. כאשר שאפר מדבר על "חיזוק נוסף במעמד המותג בפלחי הכניסה" הוא מתכוון למשל למכונית הסופר-מיני אשר בדור היוצא שלה הייתה האחרונה בקבוצת פולקסווגן שנבנתה על פלטפורמה ישנה.

כעת, כשהיא חולקת עם סיאט איביזה ופולקסווגן פולו את הגרסה החדשה של פלטפורמת MQB-A0, ותוצע באירופה עם מחיר כניסה של פחות מ-16,750 דולר, פאביה החדשה יכולה להפוך ללהיט מכירות אירופאי (גם אם על חשבון פולקסווגן פולו).

סקודה כיום הוא המותג השני הנמכר ביותר בקבוצת פולקסווגן באירופה, ו"תקרת הזכוכית" מעליו מוצבת על-ידי פולקסווגן עצמה, שם ישנם לא מעט מנהלים שלא אוהבים את העובדה שהצ'כים מלחיצים אותם עם תחליפים לא פחות איכותיים לדגמים שלהם. מבחינה זאת יכול להיות שהכיוון החדש-ישן של סקודה – התמקדות בדגמי כניסה פחות יקרים, מנמיך קצת את הלהבות. בכל מקרה זה יכול להתאים מאד לשוק הישראלי הרגיש-למחיר.

הרגל השנייה שעליה נשענת האסטרטגיה החדשה היא חלוציות בתחום הרכב החשמלי. סקודה הוא המותג האירופאי הראשון, אחרי פולקסווגן, שמציע כלי רכב חשמלי מודרני על בסיס פלטפורמה מודולרית ייעודית לרכב חשמלי. יתרה מכך: בעוד שפולקסווגן יצאה לדרך עם ID.3 – שהיא מכונית האצ'בק מקבילה ל'גולף', סקודה התמקדה ראשית לכל ב'אניאק', שהוא קרוסאובר שימושי יותר (ומקביל לפולקסווגן ID.4).
גם קבוצת סטלנטיס (פיג'ו-סיטרואן ופיאט-קרייזלר) וקבוצת רנו-ניסאן משיקות דגמים חשמליים חדשים אבל נכון לעכשיו רק ליונדאי-קיה יש גם פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, כלומר שלסקודה יש יתרון מובנה בתחום הזה, תרתי משמע. התוכנית האסטרטגית החדשה של סקודה מבטיחה שעד לסוף העשור יושקו לפחות עוד שלושה דגמים חשמליים, ואחד מהם יהיה כנראה כלי עירוני קטן על בסיס גרסה קלה ופחות יקרה (MEB-Lite) של אותה פלטפורמה.

לקריאה נוספת: מבחן ראשון לסקודה אניאק 4 ספורטליין

חלקים נרחבים מן המפעלים של סקודה במלאדה בולסלאב, קוואסיני ורשלאבי יוסבו לייצור של רכב חשמלי, ועד לסוף העשור יהוו כלים כאלה בין 50% ל-70% מכלל המכירות של המותג באירופה. סקודה גם צפויה לייצר בעצמה, ככל הנראה בצ'כיה, את הסוללות שדרושות לה.
בדרך כלל, התרכזות של יצרנית רכב בשוק אירופאי לא מבשרת טובות לשוק הישראלי. אלא שהתוכנית האסטרטגית החדשה של סקודה יכולה להסיר את החשש שלנו. לא רק שלהצלחה ההיסטורית של סקודה בישראל יש ערך גם בראיה עתידית, הצ'כים מדגישים כעת את האמביציה שלהם להיות עד לסוף העשור היצרנית האירופאית הנמכרת ביותר בהודו, ברוסיה ובצפון אפריקה, ולצורך זה לפתח ולהציע מוצרים פחות יקרים לשווקים אלה.

כך, למשל, סקודה הציגה לפני כשלושה חודשים את 'קושאק' – קרוסאובר קטן שמבוסס על פולקסווגן טי-קרוס ומיועד לשוק ההודי. קושאק מבוסס על הגרסה ההודית של פלטפורמת MQB A0 והוא ייוצר במפעל של פולקסווגן בעיר צ'אקאן שבהודו, עם תכולת חלקים מקומית של 95%.

אגב, אחת המטרות שסקודה מציבה לעצמה בתוכנית האסטרטגית החדשה – תחת הכותרת "Engage", היא להציג "אמת מידה לחוויית משתמש פשוט חכמה". במילים אחרות, במקום להתמקד רק ברעיונות שימושיים, הצ'כים יתאמצו להפוך את חוויית הנהיגה לפשוטה יותר, וכך גם את שירותי הניידות למיניהם, והכוונה כנראה היא לממשקי משתמש פשוטים ואינטואיטיביים יותר.

פשטות ושימושיות יבואו לידי ביטוי, למשל, בפרויקט עמדות הטעינה הכלל אירופאי PowerPass, שיציע יותר מ-210,000 נקודות טעינה ב-30 מדינות באירופה, וגם בשיפור וייעול חווית הקנייה באמצעות אפשרויות רכישה דיגיטליות מתקדמות. כבר בתוך ארבע שנים מתכוונים אנשי סקודה למכור 20% מן המכוניות שלהם במכירה מקוונת.

The post סקודה מתכוונת להתברג למקום חמישי באירופה באמצעות דגמים פחות יקרים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: 'אניאק' החדש של סקודה יגרום לכל מי שמיהר לקנות מכוניות חשמליות מן הדור הראשון להבין מדוע עדיף היה להמתין קצת. גם בעידן הרכב החשמלי סקודה משלבת בין תמורה טובה למחיר לבין רמת שימושיות גבוהה במיוחד.

מי אתה סקודה אניאק 4?

עזבו רגע את 'אניאק', שם שמתגלגל באופן משונה על הלשון של דוברי עברית, אבל מהיכן מגיעה הספרה 4? התשובה הלא רשמית היא שאנשי סקודה רוצים להמחיש שאניאק מיישר קו, מבחינה טכנולוגית, עם הדור הנוכחי של 'אוקטביה' החדשה, מכונית שלכשעצמה מייצגת את סקודה המודרנית כחלק מקבוצת פולקסווגן. במילים אחרות, אפשר לומר שסקודה – אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם – נמצאת כעת ב"דור 4 לספירה" שהחלה כאשר פולקסווגן קנתה אותה. ומה שהחל כבר בדור הראשון "לספירה", והפך בדור 3 לעובדה מוגמרת ואולי קצת מעצבנת בעיני אי אילו מנהלים בתוך חטיבת פולקסווגן עצמה – זה שכל דגם חדש של סקודה מציע חבילה משתלמת יותר, ובוודאי שימושית יותר, מן הדגם המקביל והיקר יותר של פולקסווגן.

אז 'אניאק', שהושק לעיתונות העולמית בפברואר השנה, ומסירותיו הראשונות ללקוחות באירופה החלו סביב חודש מאי, הוא אחד מכלי הרכב הראשונים בעולם כולו אשר מבוסס על פלטפורמה ייעודית למכונית חשמלית (פלטפורמת MEB של קבוצת פולקסווגן). במילים אחרות, במקום לקחת דגם קיים ולהחליף את מנוע הבעירה במנוע חשמלי – כלי רכב שמבוססים על פלטפורמת MEB תוכננו מראש להנעה חשמלית בלבד, והם לא נאלצים לסחוב איתם את כל מגבלות התכנון של מי שהכילו מערכת הנעה אחרת. סקודה היא גם אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם שמייצרת רכב חשמלי טהור במפעל משלה, בעיר מלאדה בולסלאב.

עבורנו, העיתונאים הישראלים, סקודה "שברה את הקרח" והזמינה אותנו לצ'כיה אחרי כשנה וחצי של הפסקת השקות דינמיות בגלל קורונה. "התירוץ" להשקה הבינלאומית הוא רמת גימור חדשה של 'אניאק' שנקראת 'ספורטליין', אבל התזמון מושלם: 'אניאקים' ראשונים צפויים בישראל לנסיעות הדגמה בעוד כחודש, אז גם ייפתחו ההזמנות, ומכוניות ראשונות יימסרו אצלנו עוד לפני סוף השנה.

עיצוב, מיצוב

לכשעצמה, רמת האבזור 'ספורטליין' מתאפיינת בעיקר בקוסמטיקה שנועדה ליצור תחושה ספורטיבית – וזאת על-ידי שימוש בלא מעט פלסטיקה שחורה ותוספות אבזור ייחודיות, אבל היות שזאת הזדמנות ראשונה שלנו לשים יד על 'אניאק' – חשוב יותר לדבר על הכלי עצמו. אנשי סקודה הימרו, בצדק מבחינתם, על השוק העצום והמתפתח של קרוסאוברים מוגבהים, והם יודעים למה. את בליץ הקרוסאוברים שלהם הם החלו מאוחר יחסית, עם 'קודיאק' בשנת 2016, ומאז הספיקו להשיק לצידו את 'קארוק' ואת 'קאמיק'. מאז 2017 מהווים קרוסאוברים כ-30% מכלל המכירות של סקודה, וברור שהם מכירים את הקהל הזה והוא מצידו מכיר אותם.

לזכות מעצבי סקודה צריך לומר שהם לא נפלו לפח של עיצוב כלי שנראה כמו "ג'יפ" מסוקס – מה שהיה אולי עושה רושם על מי שמפנטזים על עצמם נוהגים בשטח – אלא בנו מעין 'סטיישן מוגבה' או "נושא אנשים" (מה שפעם נקרא MPV). העיצוב של אניאק ממחיש את התכונה החזקה ביותר, לטעמי, בכלי הזה: רמת השימושיות הגבוהה שלו. הצלחה עיצובית נוספת היא ש'אניאק' לא מתאמץ להיראות "עתידני" או "מוזר" אלא בדיוק להיפך. על אף שמשהו במתיחה לצדדים של פנסי ה-LED הקדמיים "לא בא לי טוב בעין", וגם את השבכה הקדמית האטומה אפשר היה לעצב בדרך יותר עדינה, העיצוב החיצוני מתיישב היטב עם ההליכה "על בטוח" שמאפיינת את כל דגמי סקודה. זה חשוב במיוחד בעידן הנוכחי שבו לקוחות ממילא נדרשים לשינוי דרמטי בהרגלי השימוש שלהם ברכב, והעיצוב של 'אניאק' יוצר תחושה מוכרת וכך "מפחית לחצים": "בואו נעזור ללקוח להרגיש שהוא נמצא בסביבה מוכרת ובטוחה".

יחד עם זאת, העיצוב החיצוני נעים ועכשווי, בזוויות שונות יש בו אפילו רמז למכוניות יוקרתיות כמו יגואר I-PACE, ובוודאי שיש בו יותר זהות ושלמות מאשר כמה יצירות סיניות מופרכות. אניאק מוצע במבחר של שמונה צבעים, חלקם עזים וייחודיים, כך שהוא בהחלט נראה נהדר – לכל הפחות תחת שמי אירופה.

למעט השבכה הקדמית האטומה אף דבר ברכב הזה לא מסגיר את העובדה שמדובר ברכב חשמלי, ובוודאי שלא מדגיש אותה. מצד שני, בגלל העלות הגבוהה של מערך הסוללות מדובר בכלי יקר, ובהערכה זהירה צפוי המחיר של הגרסה הבסיסית ביותר שלו לנוע סביב ה-160,000 ש"ח, וגרסאות יקרות – כמו זאת שעליה נהגנו – עלולות להגיע עד למחיר כפול. מה שיקבע בסופו של דבר את המחיר לצרכן תהיה מדיניות המיסוי של ישראל אשר עשויה (או עלולה) להשתנות בהתאם להרכב הממשלה הבאה.

מכל מקום, כאשר חושבים על המיצוב של 'אניאק' בישראל צריך להשוות אותו לכלי רכב חשמליים אחרים, ובתכל'ס מדובר בשוק בתול למדי. מלמעלה נמצאות אמנם אאודי, מרצדס ויגואר, ו'אניאק' מאתגר אותן עם אלטרנטיבה מאד שימושית, אבל אין לו את הילת המותג המתאימה כדי להתמודד מולן. מה שיותר חשוב זה שמצדדיו ומתחתיו אין כרגע תחרות אמיתית. מבין כל היצרניות הסיניות רק איווייז מציעה כלי מודרני, מעניין ואטרקטיבי אשר מבוסס על פלטפורמה ייעודית, אבל המותג הזה חדש ולא מוכר. ל-GAC הסינית תהיה בעתיד מכונית נוסעים חשמלית מודרנית אבל נכון לעכשיו אין לה דגם שמותיר חותם, ואילו "מלכת המכירות" בקטגוריה, MG, נהנתה מיתרון הראשוניות אבל ZS שלה נמצא שנות דור מאחורי 'אניאק' בכל מובן אפשרי.

תחרות של ממש צפויה ל'אניאק' בשלב זה רק מן הכיוון של 'טסלה' – עם דגמי Y מלמטה ו-X מלמעלה, כאשר היתרון של טסלה הוא ההילה והגימיקים הטכנולוגיים. עם זאת, סקודה לא רואה את טסלה ממטר בכל מה שקשור לתחושת איכות ולרמות הבניה והאיכות של המכונית.
תיאורטית מוצעים בישראל גם ניסאן 'ליף' ורנו 'זואי', הראשונה די מיושנת וצפופה והשנייה קטנה ומיושנת טכנולוגית, אבל מכל בחינה מעשית אין כרגע אף דגם שמשתווה, או אפילו מתקרב אל 'אניאק' מבחינת מרחב פנימי, טכנולוגיה, ביצועים או רמות נוחות ושימושיות.

עיצוב פנים, שימושיות

עם אורך של 465 סנטימטרים, רוחב של 188 סנטימטרים וגובה של 160 סנטימטרים 'אניאק' הוא קרוסאובר אופנתי באורך של אוקטביה, כלומר איפה שהוא בדרך בין 'קארוק' ל'קודיאק' מבחינת הממדים החיצוניים. אבל בזכות פלטפורמת MEB, אשר מאפשרת להשיג אורך בסיס גלגלים של כמעט 277 סנטימטרים (2 ס"מ פחות מקודיאק) ותא נוסעים משוחרר ממגבלות תכנון כמו מנהרת גל הינע – מתקבל מרחב פנים מעשי נדיב מזה של קודיאק – למעט בחלק שמאחורי המושב האחורי.

התחושה הראשונה שמקבל כל מי שנכנס למושב הקדמי או האחורי היא של כלי מאד מרווח, עם מרחב מצוין לרגליים, לכתפיים ולראש, ועם עיצוב נקי ומודרני שיוצר רושם יוקרתי מאד. צריך להדגיש שאנשי סקודה הביאו להשקה רק את הגרסה הבכירה והיקרה ביותר – 80x – עם הסוללה הגדולה ביותר ועם שני מנועים. המשמעות היא שההתלהבות שלי מרמות הגימור והאבזור הזאת עלולה שלא להתאים לגרסאות הבסיס הפחות יקרות. מה שלא צפוי להשתנות זאת למשל הארגונומיה המאד מוצלחת של הכלי הזה – עם סביבת נהג נקיה מאד וטווח תנועה גדול של מושב הנהג וגלגל ההגה, מה שמבטיח שכל נהג ונהגת, בכל גודל, יוכלו להתארגן על תנוחת נהיגה מושלמת. כצפוי מקרוסאובר, סביב הנהג יש שפע מרחב ומגוון מקומות אחסנה. נוסף לקופסה גדולת נפח וסגורה במשענת היד יש גם מחזיקי כוסות שממוקמים היטב, משטחי טעינה לטלפונים, ונפח הטענה גדול במיוחד במעין קופסה פתוחה בתחתית הקונסולה המרכזית.

סקודה מרבה להשתמש במוטו "פשוט חכם", ואת זה פוגשים מיד ברגע שבו מתיישבים על מושב הנהג: המושב מזהה את משקל הנהג ומפעיל את המערכות האלקטרוניות. כך, במקום להתחיל לחפש את כפתור ההתנעה (יש כזה), ולהתבאס מזה שבמכוניות היברידיות וחשמליות ממילא קשה לזכור אם המערכת פועלת או לא – ברגע שמתיישבים ומניחים רגל על דוושת הבלם אפשר פשוט לשלב הילוך ולהתחיל לנסוע. לעומת זאת, ברגע שמתפנים ממושב הנהג המכונית פשוט מכבה את עצמה. כמה פשוט ככה קל.

עיצוב הקוקפיט פשוט ומינימליסטי, מרווח, ומאד נעים לעין. האלמנט הבולט היחיד – תרתי משמע – הוא מסך מגע ענק, בגודל 13 אינטש, שניצב על גבי חלקו המרכזי של הדאשבורד. מול הנהג, על גבי מסך קטן מידי, מוצגים מצב הסוללה, טווח הנסיעה שנותר, המהירות, מצב בורר ההילוכים ומידע אודות מערכות הסיוע לנהיגה. יש כמובן נורות התרעה, אבל בסך הכל זאת תצוגה חסרה – בעיקר כאשר המסך המרכזי משמש לניווט. עדיף היה לפצל את תצוגות המידע אודות הרכב ומצבו מתצוגות הבידור והניווט, וחבל שזה לא המצב.

אחד הפיצ'רים החשובים והיעילים הוא תצוגה עילית שמוקרנת על השמשה הקדמית באופן שמאפשר לנהג להתרכז בנהיגה ולא להסיר את מבטו כדי לבדוק את נתוני המהירות והניווט. התצוגה טובה אך לא מושלמת: ציון מהירות ברור מופיע לצד ציון מגבלת המהירות (מעניין אם יעבוד בארץ על סמך קריאת תמרורים, אבל כנראה שלא כל כך), אבל הציון החשוב האחר – של מערכת הניווט – לא יעבוד בארץ עם אפליקציית וויז וחבל שכך. התצוגה העילית כוללת גם תצוגה יעילה מאד, באמצעות "מציאות רבודה", של מערכות הסיוע לנהג, והיא מסמנת התקרבות לאחד מצדדי הנתיב או קרבה מסוכנת לרכב שמלפנים. לצד החובה צריך לומר שיש גם השתקפויות של שמש חזקה – וזה עלול להיות בעייתי בישראל.

מסך המגע המרכזי – איכותי וברור – ניצב בולט מעל הדאשבורד אבל הממשקים שלו – וזאת תופעה מגונה שהפכה רווחת מידי לאחרונה – מסיחים את הדעת מן הנהיגה. מערכת המולטימדיה של קבוצת פולקסווגן מותאמת למערכת ניווט אירופאית שלא מתאימה לארץ וזאת בשעה שישראלים נהנים להשתמש ב'וויז'. לא ברור כיצד יעבוד ממשק אנדרואיד אוטו בישראל, אבל תיאורטית הוא יכול להקרין את וויז.

מה שפחות מוצלח זאת ההתעקשות להכניס פונקציות הפעלה שונות לתוך המסך במקום להשאיר לנו כמה כפתורים בסיסיים. ישנה אמנם סדרת כפתורים פיזיים מתחת למסך, שמקצרים את הדרך למיזוג האוויר, למערכות הסיוע לנהיגה ולמצבי הנהיגה השונים, אבל גם לאחר שמשתמשים בהם צריך להסיט את הריכוז מן הנהיגה למסך המרכזי – וזה מיותר ומפריע. כפתורים ומתגים, רבותיי, מן הסוג הישן והטוב, נחוצים כדי לצמצם את הסחות הדעת המסוכנות. אגב, גם מתג הפעלת התאורות החדש של קבוצת פולקסווגן, שמחליף כפתור פיזי – הוא ניג'וס בפני עצמו ולאחר כל התנעה צריך לזכור ללחוץ שתי לחיצות כדי לפעיל את האורות.

גרסת האבזור 'ספורטלין' משלבת לתוך תא הנוסעים חלקי פלסטיקה דמוי סיבי פחמן וגימורים שחורים נוספים, ובסך הכל מתקבלת תחושה מאד יוקרתית ואיכותית. השדרוג המשמעותי ביותר הם מושבי ספורט שמדופנים בשילוב של אלקנטרה עם בד מיקרו-פייבר, ואלה מעוצבים נהדר ומספקים רמות גבוהות מאד של תמיכה ונוחות. גלגל ההגה, שעליו מפוזר מספר סביר של כפתורים עם ארגונומיה טובה, מעוצב במיוחד לגרסה זאת ומעניק תחושת איכות גבוהה.

ככלל, איכות החומרים וההרכבה של המכונית הזאת מרשימה מאד, אך כמובן שלא הכל מושלם ויש כמה פאולים קטנים כמו פתחי אוורור נמוכים מידי וקורות חלון קדמיות שמסתירות קצת את שדה הראיה לצדדים קדימה. עיצוב החלון האחורי מסתיר עוד יותר את שדה הראיה אחורה, וחלון הגג הגדול הוא גימיק נהדר, רק שלא בטוח שזה הדבר המתאים ביותר למדינה חמה כמו שלנו. נפח תא המטען – 585 ליטרים – מספק בהחלט לכל שימוש משפחתי.

מנוע, ביצועים

כל ה'אניאקים' מונעים באמצעות מנוע חשמלי אחורי ומוזנים מתוך סוללה גדולה שמותקנת בתחתית המרכב. רמת האבזור 'ספורטליין' מוצעת בגרסה הבסיסית ביותר שלה (שנקראת '60') עם מנוע שמספק 132 קילוואט (177כוחות סוס) ועם סוללה עם תכולת אנרגיה של 58 קילוואט שעה נטו (62 ברוטו). בגרסת 80 מספק המנוע האחורי 150 קילוואט (201 כוחות סוס) והוא מוזן מסוללה גדולה יותר, שמכילה 77 קילוואט שעה נטו. אותה סוללה מזינה גם את גרסת ההנעה הכפולה –80x שעליה נהגנו. בגרסה הזאת נוסף מנוע קדמי שמניע את הגלגלים הקדמיים, וההספק המשולב של שני המנועים הוא 195 קילוואט (261 כוחות סוס).

עם משקל עצמי של 2.2 טונות לא פלא שנתון המומנט המרשים של כ-43 קג"מ לא חורך את האספלט כפי שאפשר היה לצפות, ובכל זאת מתקבלת תאוצה חזקה (6.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש) ולינארית, ותאוצות ביניים מהנות ושימושיות. ככלל, וזה משותף לכל כלי הרכב החשמליים – אין צורך בתיבת הילוכים קונבנציונלית ותחושות התאוצה נעימות ו"חלקות" מאד.

על אף שהגרסה שבה נהגנו היא החזקה ביותר – "ספורטיבית" היא לא, וגם לא מתיימרת להיות כזאת. בכלל, "ביצועים" הם לא הקטע של המכונית הזאת, ונראה שמי שמנסה לרוקן את הסוללה שלה עם תאוצות תכופות קצת מפספס את הקטע של רכב חשמלי. המהירות המרבית, למשל, מוגבלת ל-160 קמ"ש – בעיקר כדי שלא לחסל את הסוללה, אבל אין כל בעיה להשתלב בקלות בתנועה, ולקבל כל כח שנדרש לצורך עקיפה. באף שלב – בטח בגרסה הזאת – לא מתקבלת תחושה של מחסור בכח, אבל איכשהו הכלי הזה מעודד אותך לנהיגה רגועה ובאף שלב לא "עושה לך שכל של קוף" ומעורר את השדים שבך.

טעינה וטווח נסיעה

אחד המכשולים המשמעותיים ביותר של כל רכב חשמלי נובע מ"חרדת הטווח" של הנהג, וזו מופיעה כל מיני רבדים. למשל – כאשר יצאתי לדרך עם אניאק סיפר לי המחשב שלו שעם תכולת הסוללה באותו רגע יש לי טווח נסיעה של 333 קילומטרים, אבל כעבור 70 קילומטרים של נהיגה במהירות מנהלתית-גבוהה קוצצו רק 50 קילומטרים מן הטווח הזה. לכאורה הייתי אמור לשמוח על מתנת הטווח אבל למעשה – אם אני לא יכול לסמוך על המחשב לכיוון אחד כנראה שלא אוכל לסמוך עליו גם לכיוון ההפוך, ואף אחד לא רוצה להיתקע באמצע הדרך בלי אנרגיה.

בזכות טכנולגיית סוללה חדישה אפשר לטעון את הסוללות של אניאק בטעינה מהירה בהספק של 50 או 100 קילוואט, ואת הסוללה הגדולה גם ב-125 קילוואט, מה שאומר שאם יש עמדה מהירה זמינה אפשר לקפוץ לקפה או קניות מזדמנות ולחזור למכונית טעונה מחדש ל-80%. גם טווחי הנסיעה מרגיעים: 400 קילומטרים תיאורטיים עם הסוללה הקטנה, 500-520 קילומטרים תיאורטיים עם הגדולה, וזה אומר שמספיקה טעינה אחת בשבוע, לילה אחד בעמדה ביתית, לכל הצרכים היומיומיים של מי שחי בעיר ועובד בסמוך אליה.

התנהגות כביש, נוחות

עוד לפני שמדקדקים בהתנהגות הכביש, הדבר הראשון שתופס אותך בעת נהיגה באניאק הוא השקט המוחלט של הכלי הזה בכל מצבי הנסיעה. חלק מן החוויה מובן מאליו, זה הרי רכב חשמלי, אבל גם ביחס לכלים דומים אניאק מתאפיין בשקט מופתי. המנוע שקט, כמובן – ולא תשמעו ממנו או מן התמסורת אף ציוץ מחאה או צליל מאומץ גם תחת התאוצות החזקות ביותר. רעשי הכביש משוככים נהדר – גם על הקטעים המשובשים ביותר, ורעשי הרוח – אפילו בסמוך למהירות המרבית, פשוט לא נשמעים.

רוב כבישי ההשקה שעליהם נהגנו הם כבישים כפריים צרים, חלקם משובשים מאד, חלקם מפותלים, וחלקם גם וגם. אלה לא "כבישי נהיגה" מהנים במובן האיטלקי של המילה, והפרשי הגבהים בהם מינוריים, אבל הם התאימו מאד לבחינת עבודת המתלים ולהערכת יכולת השיכוך שלהם אפילו על הפחות טובים מבין כבישי מע"צ שלנו.

גרסת 'ספורטליין' מתאפיינת בהנמכת המתלים ב-1-1.5 סנטימטרים מלפנים ומאחור, ובמערכת מתלים אדפטיבית (אופציונלית בתוספת תשלום), אבל לא באופי ספורטיבי. למרות השם, ועל אף ההנעה הכפולה וההספק המוגבר של מכוניות המבחן – זאת לא מכונית ספורטיבית באף מובן ואי אפשר להשוות אותה למכונית עם מנוע בנזין עם הספק דומה. מי שמחפש חוויית נהיגה ספורטיבית ייאלץ להמתין לגרסת ה-RS.

בשורה תחתונה – אניאק הוא כלי מאד נוח, עם שיכוך מצוין ויכולת בליעה משובחת של מהמורות גם עם גלגלי ה-21 אינטש הענקיים שעליהם מתגלגלת גרסת 'ספורטליין'. כמו כל קרוסאובר, גם לאניאק יש נטייה לגלגול, אבל בזכות מרכז כובד נמוך – חבילת הסוללות הענקית שלו מוטמנת בתחתית המרכב בין הסרנים – הוא משדר תחושת יציבות טובה מאד עם שליטה ראויה לציון בהעברות משקל.
מצב "ספורט" הוא הכי פחות טבעי עבורו, מפני שחוץ מאשר תגובות מעט יותר חדות של המצערת, והקשחה קלה של המתלים, ההיגוי – שממילא לא מצטיין בעודף רגש – מוקשח לרמה לא נעימה. בתכל'ס זה מגביר רק את תחושת המלאכותיות אך לא תורם דבר למשוב של הנהג.

מצב הנהיגה הטבעי לאניאק הוא "נורמל" או "קומפורט", מפני שגם במצב זה אפשר ליהנות מתאוצות מהנות ולכוון את הכלי במדויק בתוך פניות. באופן לא לגמרי ברור – אולי בזכות שיכוך הרעשים המעולה – נראה ש"מצב התודעה" של הנהג ממילא רגוע כאשר נוהגים בכלי הזה, וזאת סיבה טובה לבחור במצב "קומפורט" ופשוט ליהנות מהדרך.

עובדה מעניינת היא שמהנדסי סקודה בחרו בבלמי תוף לסרן האחורי, וזאת קונפיגורציה שכבר כמעט שכחנו בימינו. בכל מקרה הדגש של המערכת הזאת הוא על יכולת איסוף אנרגיה באמצעות מערכת הרגנרציה שמשולבת במערכת הבלמים וכמו בכל מכונית חשמלית זה יוצר תחושה שדורשת הסתגלות אליה. ב-90% ממצבי הנהיגה מתקבלת בלימה נעימה שאפילו תורמת משהו לתחושת הנוחות אבל ב-10% הנותרים זה לא כיף בכלל, ובעיקר בעת בלימת חרום: הכח אמנם נמצא שם, ועם לחיצה נחושה המכונית תעצור במרחק בלימה סביר, אבל אי אפשר להתעלם מתחושה ספוגית מלחיצה. בנוסף, סדרת בלימות חזקות יחסית לא תתקבל בברכה על-ידי נוסעים אחרים ברכב.

אחד הכפתורים השימושיים ביותר ב'אניאק' הוא כפתור הרגנרציה שמשולב בבורר ההילוכים הפיצפון על הקונסולה המרכזית בין המושבים. לחיצה עליו בולמת את המכונית באופן נחוש אך לא מוגזם וזאת דרך מעולה לחסוך אנרגיה ולבלום עד לגבול מסוים בלי לגעת בדוושת הבלמים. מאחורי גלגל ההגה יש מנופים שבאמצעותם אפשר לבחור באחת משלוש רמות בלימה אחרות, אבל ברוב המקרים בורר ההילוכים עושה עבודה יותר טובה.

אבזור ובטיחות

גרסת ספורטליין מאובזרת עם רשימת פינוקים ארוכה, החל ממושבי הספורט הנהדרים וכלה בתאורת האווירה הנעימה בתוך התא, אבל נדמה שאין טעם להתעכב על מה שמוכר לנו כיום כמעט בכל מכונית חדשה שמוצעת בשוק.

צריך לומר שיצרנית הצמיגים ברידג'סטון ייצרה לסקודה צמיגים מיוחדים עם יכולת כלשהיא ל"אטימה עצמית" במקרה של נקר קטן (זכוכית או מסמר, לדבריהם), וזה נשמע ממש נהדר כל עוד שמתעלמים מן המחיר של צמיגי 21 אינטש ייחודיים שמוצעים על-ידי ספק בודד.

אניאק קטף את הציון המרבי של חמישה כוכבי בטיחות במבחני הריסוק של Euro-NCAP, ואף זכה לצל"ש על מערכות הסיוע לנהג שלו, אבל אני רוצה לציין לשבח דווקא את המערכת שאני לעולם לא משתמש בה: בקרת השיוט האקטיבית. מסתבר שאחרי שני עשורים של השתעשעות עם מערכות כאלה הצליחו סוף סוף מהנדסי פולקסווגן (או ספקית המשנה שלהם) להגיע לבקרת שיוט אקטיבית שאפשר לסמוך עליה. זאת כמובן לא הראשונה מסוגה שמביאה את המכונית לעצירה מוחלטת ולאחר מכן מאיצה אותה עצמאית ברגע שהתנועה מלפנים מתפנה, אבל היא משתלבת היטב עם בקרת הנתיב האקטיבית ששומרת את המכונית במרכז הנתיב, בולמת את המכנית בקצב טוב ולא היסטרי, ומתואמת היטב עם בקרת המהירות המרבית המותרת.

גם אם כיוונת את הבקרה ל-160 קמ"ש, ברגע שאניאק זיהה שהוא נמצא באזור שהתנועה בו מוגבלת ל-50 קמ"ש הוא יקפיד שלא לסבך אותך עם מצלמות מהירות. סביר שגם המערכת הזאת לא תגרום לי להמיר את דתי אבל היא בהחלט ראויה להערכה.

שורה תחתונה

'אניאק', הקרוסאובר החשמלי הראשון של סקודה, מציג דוגמא מצוינת לאופן שבו סקודה מעצבנת לא מעט אנשים בחטיבת פולקסווגן. ראשית לכל, בעוד שפולקסווגן נאלצה להתחיל את המהפך החשמלי עם ID.3 – מכונית האצ'בק קומפקטית בקטגוריית 'גולף', סקודה יכולה להרשות לעצמה לזנק ישר לפלח השוק האטרקטיבי יותר של קרוסאוברים. גם כאן היא מציגה גרסה שימושית יותר מן המקבילה הגרמנית שלה, ID.4 והתוצאה לא נופלת ממנה בכל מה שקשור לתחושת האיכות והיוקרה.

ביחס לכל המתחרים שקיימים כרגע בשוק הישראלי, למעט דגמי פרימיום – אף דגם חשמלי של מותג מוכר לא מתקרב אל אניאק בכל מה שקשור למרחב פנימי, חדשנות טכנולוגית ולאיכות בניה מעולה. למרות טווח נסיעה תיאורטי מרשים אניאק עדיין לא פותר לגמרי את חרדת הטווח שלנו, ורק בעוד כחודש נדע אילו מחירים יוצמדו בישראל לאילו רמות אבזור והספק, אבל הניסיון החשמלי הראשון של סקודה עם כלי חשמלי טהור הותיר עלי רושם רב ומאד חיובי.

The post מבחן ראשון לסקודה אניאק 4 ספורטליין appeared first on TheCar.

סקודה ממשיכה לעשות לנו חיים קשים עם תרגום שמות דגם חדשים שלה לעברית, ובין קארוק הקומפקטי לקודיאק המשפחתי היא מתכוונת למקם בעוד שבועיים את אניאק אי וי (Enyaq iV) החשמלי – הראשון בין דגמי משפחת MEB שיישא את הסמל של סקודה ואת הסמל של תת-המותג החשמלי iV.

אניאק הוא אחד מאחיו של פולקסווגן ID3 והוא מקדים את התאומה שלו מן המותג פולקסווגן – ID4 שהיא גרסת הקרוסאובר של אותו רכב. כרגיל בימינו, סקודה כבר שיגרה לחלל טיזר ראשון – איורים של פנים הרכב, וכעת, שבועיים לפני מועד ההשקה, שחררה איורי חוץ ופרטים נוספים.

אגב, מאליו ברורים שני דברים: ראשית, כמקובל בימינו עם כלי רכב בעלי מנועי בעירה פנימית, גם בקרב כלי רכב חשמליים יהיו גרסאות הקרוסאובר של פולקסווגן וסקודה יותר מבוקשות מגרסאות ההאצ'בק. שנית, כמקובל בסקודה – כל הגרסאות שלה לאותם דגמים יעלו קצת פחות ויציעו יותר ממקבילותיהן הפולקסווגניות בכל הקשור לשימושיות ומרחב פנימי. מבחינת התחרות בשוק, אניאק יתחרה בבית ב-ID4 (וגם בסיאט ואאודי, כשיוצגו גרסאותיהן) ומחוץ לבית מונחות על הכוונת שלו קיה אי-נירו ופיז'ו e-2008, כמו גם מספר מתחרות סיניות שנמצאות או צפויות בשוק.

אין טעם להשוות בין האיורים לבין דגמי תצוגה קודמים של סקודה, כמו Vision iV שהוצג בשנה שעברה, עדיף פשוט להתאפק שבועיים כדי לראות אם סקודה בחרה בקו של פולקסווגן, ויצרה זהות מותגית נפרדת ושונה לדגמים החשמליים שלה, או שבחרה דווקא לשלב בהם אלמנטים מוכרים של המותג. מה שבטוח זה שכמו שפולקסווגן ID3 נמתחת לממדים של גולף אבל מציעה מרחב פנימי קרוב יותר לזה של פאסאט, כך גם אניאק קרוב בממדיו לקארוק, אך יציע מרחב פנים של קודיאק בזכות הפלטפורמה החשמלית הייעודית.

הממדים של אניאק אינם בגדר סוד היות שסקודה כבר חשפה אותם בעבר, ומדובר באורך של 465 סנטימטרים, רוחב של כמעט 188 סנטימטרים וגובה של כמעט 162 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים 276.5 סנטימטרים, ותא המטען – גדול ומרווח – מכיל 585 ליטרים.
כפי שכבר פורסם בעבר, ושימח אותנו כבר אז, לאניאק תהיה הנעה אחורית טבעית בגרסאות הבסיס, וגרסאותיו היקרות יותר יונעו בכל ארבע הפינות. בראש הפירמידה יוצב דגם ה-RS, שיהיה הדגם החזק ביותר מכל דגמי סקודה באשר הם, עם שני מנועים שיספקו יחד 300 כוחות סוס ויזניקו אותו מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 6.2 שניות. בתצורה הזאת, אמנם עם הסוללה הגדולה מבין מבחר הסוללות שאיתן יוצע אניאק – טווח הנסיעה המירבי יהיה 460 קילומטרים בין טעינות.

מגוון שילובי ההנעה של אניאק עולל חמש גרסאות כוח שונות ושלושה גדלי סוללה. הסוללה הקטנה ביותר, לגרסה הכי פחות יקרה, מכילה 55 קילוואט שעה של אנרגיה חשמלית, האמצעית מכילה 62 קילוואט שעה, ומערך הסוללות הגדול ביותר מכיל 82 קילוואט שעה של חשמל. טווחי הנסיעה, בהתאם לשילובים השונים, נעים בין מינימום 340 קילומטרים עם סוללת ה-55 ועד מקסימום 500 קילומטרים בין טעינות עם סוללת ה-82. כל הסוללות עמידות בפני תלאות הטעינה המהירה, ועם מטען כזה אפשר למלא סוללה מ-10% ל-80% תוך 40 דקות.

סקודה תייצר את אניאק קרוב לבית, במלאדה בולסלב שבצ'כיה, ולמרות שההזמנות ייאספו כבר אחרי ההשקה ב-1 בספטמבר – הייצור עצמו צפוי להתחיל רק בסוף השנה. לקוחות ראשונים באירופה ייפגשו עם אניאק בתחילת השנה הבאה, ובישראל אחרי שסקודה תתגבר על הדרישה האירופאית לכלים חשמליים. יש לקוות שממשלת ישראל תציג מתווה בטוח יותר לעידוד השימוש בכלי רכב חשמליים, כדי לעורר אמון בפלח השוק ולעודד הקמת תשתיות טעינה בפרישה גדולה יותר.

במהלך השנתיים הקרובות מתכוונת סקודה לחשוף עשרה דגמים חשמליים טהורים שיישאו כולם את סמל תת-המותג החשמלי שלה: iV. אגב, 1,895 האניאק הראשונים שיירדו מקו ההרכבה יקבלו סימון מיוחד של "מייסד מהדורה" על הפגוש הקדמי שלהם, וזאת כדי לציין 125 שנים להיווסדה של סקודה. כלים אלה ייזכו כנראה לאבזור מיוחד.

The post סקודה תחשוף את אניאק החשמלי ב-1 בספטמבר appeared first on TheCar.