מי את סדרה 3?

אם יש מכונית שאין צורך להציג הרי זאת "סדרה 3". המכונית שייסדה את קטגוריית הספורט-סלון הקומפקטית נחשבה מיומה הראשון, וללא הפסקה, לאמת מידה בקטגוריה שאותה המציאה, וגם לסמל סטאטוס בורגני.

בשנים האחרונות ספגו מכוניות הסדאן מכה קשה מדגמי קרוסאובר למיניהם, ובזאת אחר זאת מצטרפות יצרניות רכב לכנופיה של מי שהתייאשו והפסיקו לייצר דגמים כאלה. ממחלה זאת סובל גם פלח הפרימיום, אליו שייכות מכוניות כמו אלפא רומיאו ג'וליה, לקסוס IS, אאודי A4 ומרצדס C קלאס וכמובן גם ממציאת הקטגוריה, כאמור, ב.מ.וו סדרה 3. למרבה המזל, עבור ב.מ.וו. מדובר עדיין באחת המכוניות הנמכרות, ולכן גם החשובות ביותר עבורם.

בתערוכת פריז 2018 חשפה ב.מ.וו. דור שביעי לסדרה 3, והוא הופיע אצלנו בישראל כשנה לאחר מכן. כנהוג אצל ב.מ.וו, גם הדור החדש מוצע עם שפע גרסאות הנעה – החל במנועי 3 צילינדרים בסיסיים וכלה במנוע המסורתי של שישה צילינדרים בטור (וכולם, כמקובל בימינו אך בניגוד לעבר, מוגדשים). יש גם מנועי טורבו-דיזל, ולנוכח דרישות זיהום האוויר האירופאיות המחמירות והולכות גם גרסה היברידית נטענת. בנוסף אפשר לקנות סדרה 3 גם עם הנעה כפולה, ו/או במרכב סטיישן.

אלינו מגיע, כרגיל, רק שבריר מן המבחר המרשים הזה, ולמעשה רק תצורה אחת בלבד: 330e ההיברידית הנטענת. הסיבה פשוטה. נכון ל-2020 מוטל על רכב היברידי נטען מס קניה בשיעור של 25% בלבד (מוגבל לשווי הטבה של 60,000 ש"ח), ובמבחן התוצאה זה לא רק מתגבר על תוספת עלות של המערכת ההיברידית אלא הופך את הגרסה הזאת למשתלמת ביותר ליבוא לישראל מבין כל שאר הגרסאות של דגם זה. רוצים להבין עד כמה? בואו נאמר שמחירה של 330e חזקה ומאובזרת מתחרה בהצלחה בזה של 320i בסיסית.

במבחן ההשוואתי שערכנו לפני כשנתיים התקשתה סדרה 3 מול מתחרותיה הישירות, אבל כעת נתנו צ'אנס ל-330e החדשה ויצאנו לבחן אם היא משיבה לסדרה 3 את הכתר.

עיצוב, מיצוב

מידי פעם מקבלים מעצבי ב.מ.וו. חופש להמר ולהוציא תחתם עיצובים נועזים, אבל לא הפעם. לסדרה 3 יש קהל מעריצים אדוק, חלקו אף שמרן יחסית, ולכן אין זה מפתיע שהדור החדש דומה מאד לדור היוצא, ועיקר השוני נובע מליטוש מתבקש של החזית, עם פנסים מודרניים  ומודגשים, וכן הגדלת והדגשת שבכת הכליות המפורסמת. זו נראית הרמונית למדי, ולא מוגזמת ועל גבול הוולגרית כמו זו של סדרה 4 החדשה, או של סדרה 7 לאחר מתיחת הפנים.

צבע לבן לא עושה חסד עם סדרה 3, אבל היא נראית בדיוק כמו חליפת ספורט-אלגנט מדוייקת שיכולה להתמזג בכל סביבה. עם זאת המכונית גדולה יותר וקשה כבר להגדיר אותה כ"קומפקט-סלון" כפי שהייתה בעבר. המכונית ארוכה יותר ב-8.5 סנטימטרים (471 ס"מ), ולמרות שיש ארוכות ממנה היא ארוכה בלא פחות מ-20 סנטימטרים מסדרה 3 של לפני שני דורות (E90). בסיס הגלגלים הוארך ב-4 סנטימטרים ל-285 ס"מ, ואנחנו מדברים על נתון שאיפיין עד לא מכבר מכוניות משפחתיות גדולות ("מכוניות סלון").

הגדלת המכונית לא פגעה בפרופורציות שלה, שעדיין נראות נכונות, והודות לשימוש נרחב באלומיניום – גם בשלדה וגם במתלים – המכונית קלה מקודמתה ב-55 קילוגרמים. כרגיל בב.מ.וו, חלוקת המשקל מאוזנת – 50:50 בין הסרנים.

מנוע, ביצועים

יחידת ההנעה ההיברידית של 330e החדשה משלבת בין מנוע 2.0 ליטר טורבו-בנזין, שמספק 184 כוחות סוס, לבין מנוע חשמלי שמספק 113 סוסים. ההספק המשולב שלהם הוא 292 כוחות סוס אבל אפשר ליהנות מעוצמתו המלאה רק במצב "extra power" שמוגבל לתאוצות מקסימליות. בשאר מצבי הנהיגה עומדים לרשות הנהג "רק" 252 כ"ס, ורק בתנאי יש מספיק אנרגיה בסוללה.

עם סוללה טעונה מציעה 330e רמת ביצועים מרגשת. בזכות המנוע החשמלי מתקבלות תגובות מיידיות והתאוצה החלטית ולינארית. עם זאת, התחושה הסובייקטיבית פחות מרגשת מן הנתונים האובייקטיביים, "מול השעון", מכיוון שבידוד הרעשים מצויין ובתוך התא שורר שקט מופתי. תיבת ההילוכים האוטומטית, על שמונת יחסי ההעברה שלה, התגלתה כשותפה טובה ליחידת ההנעה, והיא מספקת העברות הילוכים חלקות. בנהיגה ספורטיבית התיבה קצת מאכזבת עם העברות הילוכים פחות זריזות מאלה של התיבה בדור הקודם, כמו גם בטיב שיתוף הפעולה עם הנהג בשמירה על מהירות המנוע ועל הורדה מהירה של מספר הילוכים.

אחרי אי אילו לחיצות ושעשועים מתרוקנת הסוללה, שמכילה רק 12 קילוואט שעה של אנרגיה, ואו אז אנחנו נותרים עם מנוע הבנזין בלבד. במצב כזה מתפוגגת זריזותה של 330e, ולמרות שהיא לא הופכת לעגלה איטית – היא מציגה תאוצות מתונות משמעותית ודורשות יותר מאמץ מהמנוע. סביר עם זאת להניח שרוב הנהגים לא יגיעו למצב כזה אלא אם יצלחו באגרסיביות קטע נהיגה דינמי.

למערכת ההיברידית יש מצב של טעינה עצמית שבה משמש מנוע הבנזין כגנרטור לטעינת הסוללה. מצב זה מקזז את החיסכון בדלק שנצבר עד לריקון הסוללה, וממילא הוא לא נחוץ בישראל היות שאצלנו אין עדיין אזורים שבהם מותרת נסיעה במצב חשמלי בלבד. אנשי ב.מ.וו. מצהירים שאם תטענו את הסוללה במלואה לפני שתצאו לדרך תוכלו לנהוג לאורך 66 קילומטרים במצב חשמלי טהור, מבלי להכניס לפעולה את מנוע הבנזין. לנו כנראה יש רגל קצת יותר מידי כבדה על המצערת, לכן המקסימום שאנחנו הצלחנו לא עלה על 40 קילומטרים חשמליים.

תצרוכת הדלק הממוצעת במבחן כולו, לאחר טעינה חשמלית, עמדה על 11 קילומטרים לליטר, וזה הישג סביר למכונית בגודל וברמת הביצועים של 330e, אבל לא מאד מרשים ביחס לנתוני היצרן המחמיאים. עם זאת, רוב הלקוחות שיטעינו את הסוללה מידי יום יוכלו לנהל את שגרת חייהם כמעט בלי לפקוד את תחנות התדלוק.

התנהגות, נוחות

יכולת דינמית מרשימה, וחיבור בין הנהג למכונית, הם שהקנו לסדרה 3 את מעמדה. אלא שבכל דור חדש של המכונית הזאת, שמאז ומתמיד נחשבה לסדאן המהנה ביותר לנהיגה, מתלוננים אניני הטעם על עוד אובדן של הנאה וחדות. באיזו מידה זה נכון לגבי הדור השביעי של סדרה 3? ככה וככה.

הדור היוצא של סדרה 3 הצטיין, באופן כללי, מבחינה דינמית, אלא שהגרסה ההיברידית שלה הרגישה פחות מדוייקת ויותר מעורפלת מגרסאות הבנזין, וזאת ככל הנראה כפועל יוצא של הלבשת מערכת היברידית על פלטפורמה שלא תוכננה לכך מלכתחילה. בדור החדש מתקבלת תחושה אחרת, הרבה יותר מוצקה ומגובשת. המתלים מתפקדים היטב תחת עומס ומרסנים את המרכב, השלדה משדרת תחושה מדויקת, ורמת האחיזה כמעט אינסופית – בין השאר בזכות צמיגים אחוריים רחבים במידה מופרכת (255/35), שהם הרבה יותר ממה שמשתמש סביר זקוק לו.

330e החדשה מפגינה יכולת מרשימה כשלוחצים אותה, ומשרה ביטחון על הנהג. אולי אפילו יותר מידי ביטחון. ההיגוי מדויק, עם משקל מצויין, ולמרות זאת הוא מנותק ופחות חד מהמצופה ממנו. תגובות השלדה מרוסנות מידי, מה שאולי לא יפריע לרוב הנהגים אבל יציק לאחוז הקטן של חובבי הגה בכלל, וחסידי סדרה 3 בפרט. אלה יתאכזבו מתחושה יותר מידי סטרילית, וממכונית שמאפשרת משחקי זנב רק למי שנוהג כאילו שהוא גנב את המכונית.

עם זאת, בכל הקשור לנוחות יש כמובן יתרונות לאותה "סטריליות". בידוד הרעשים מצוין, והמתלים,  שאמנם מכויילים בסגנון גרמני קשיח – נותנים עבודה ובולעים בשקט חרישי, ובקלות, את רוב המהמורות. ריסון המרכב מצוין גם הוא, וזה מורגש במיוחד על כבישים גליים. במהירויות נמוכות, על מפגעים עירוניים, קשיחות המתלים עלולה להטריד קצת, וייתכן שהאשמה נעוצה בצמיגים עם חתך אפסי.

תא נוסעים, שימושיות

גם עיצוב הפנים לא מתחכם ומתאפיין בגישה תכליתית, ומי שעבר לכאן מן הדור הקודם ירגיש מיד בבית. העיצוב נקי, לא עמוס בכפתורים, והמסכים הגדולים של לוח המחוונים ומערכת המולטימדיה מעניקים מראה הייטקי עדכני. תצוגת לוח המחוונים הדיגיטלית לא מאפשרת לבחור בין מספר אפשרויות תצוגה, והיא משתנה אך ורק בהתאם למצב הנהיגה הנבחר. חובבי סדרה 3 עלולים להתאכזב מאובדן כמעט מוחלט של ההפניה המסורתית של חלק מן הקונסולה המרכזית כלפי הנהג. זה עוד אחד מסממני ההיכר של המכונית מימים ימימה.

הנדסת האנוש ברורה, וטוב שב.מ.וו הותירה את תפעול פונקציות המיזוג עם כפתורים פיזיים ולא התפתתה לשתול אותם במסך המגע. טוב גם שנשמרה אפשרות לתפעל את התפריטים השונים על המסך באמצעות חוגת ה-i-Drive ועם מתגים שנעוצים על הקונסולה שבין המושבים. התפעול כך הרבה יותר בטיחותי ופחות מסיח דעת בזמן נהיגה. איכות החומרים וההרכבה מצויינת, כמתבקש בעדה הבאווארית, אם כי המושבים – הספורטיביים והתומכים – איבדו את תחושת הפרימיום, ויכלו לצאת נשכרים מקצת יותר השקעה ועוד כמה נגיעות עור או אלקנטרה.

בין המושבים מותקנת קונסולה גבוהה יחסית שיוצרת הפרדה ותורמת לאינטימיות ולתחושת הפרימיום, מבלי לפגום יתר על המידה במרחב הפנימי. גם במושב האחור יש שפע מקום לשני נוסעים מבוגרים, והוא אף רחב דיו כדי להכיל נוסע שלישי במרכז. חבל רק שתעלת הינע גבוהה הופכת את האופציה הזאת לבלתי ריאלית. תא המטען לא מרשים בגודלו מפני שהסוללה גוזלת חלק מן המרחב שלו, וכך נותר נפח צנוע מידי של 375 ליטרים בלבד.

אבזור ותמחור

ב.מ.וו סדרה 3 החדשה משווקת בישראל בשלוש רמות אבזור עיקריות. שתי רמות הגימור הבכירות מוצעות בשתי חבילות עיצוב: יוקרתית/קלאסית ו-M Sport עם סממנים ספורטיביים. עם המעבר לדור החדש התייקרה המכונית בכ-30 אלף שקלים בהשוורה לדואר היוצא, ומחיר גרסת הבסיס עומד כעת על 295 אלף ש"ח. ברמת האבזור הבסיסית ("ספורט") מצויידת סדרה 3 לא רע בכלל, עם מערכת מולטימדיה עם מסך 10.2 אינטש שמשולבת עם דיבורית ומצלמת חניה, לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים תלת אזורית, מושבים מתכווננים חשמלית, מערכת לחניה עצמאית, גג שמש חשמלי, תאורת LED מלאה בחזית וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

ברמת האבזור האמצעית כלולים גם מערכת שמע משודרגת, מפתח חכם, תאורת אווירה משתנה בתא הנוסעים, פתיחה חשמלית לתא המטען ועוד. רכב המבחן אובזר ברמה האמצעית עם תוספת חבילת "M ספורט" שכוללת סממני עיצוב ספורטיבים חיצוניים, מושבים בריפוד אלקנטרה וחישוקי 19 אינטש (לעומת ריפודי עור וחישוקי 18 אינטש בחבילת 'לקשרי'). מחיר המכונית, בשתי גרסאות אלה, הוא 330 אלף שקלים, ואילו מחירה של רמת הגימור הגבוהה מגיע ל-375 אלף ש"ח.

ברמת האבזור האמצעית מוצעת המכונית במחיר מעט נמוך מזה של גרסת הבסיס של מרצדס C300e והיא כמעט זהה למחירה של וולוו S60 T8 החזקה משמעותית. מחירה של הבימר הנבחנת מעט גבוה יותר בהשוואה לגרסאות החזקות של אאודי A4 ואלפא ג'וליה (שאינן היברידיות), כך שבשורה תחתונה יש לב.מ.וו יתרון יחסי בתמורה למחיר.

בטיחות

אבזור הבטיחות של סדרה 3 החדשה כולל בלימת חירום אוטונומית שמזהה הולכי רגל ורוכבי אופניים, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, עם תיקון אקטיבי, התרעה מפני תנועה חוצה בנסיעה לאחור, התרעת עייפות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. ברמת הגימור הבכירה נוספת גם תאורת אור גבוה אדפטיבית.

מדובר באחת מחבילות האבזור העשירות ביותר בסגמנט שבו נוטות המתחרות לקמצנות באבזור הסטנדרטי כדי להציע רשימת אבזור מרשימה בתוספת תשלום. במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבלה המכונית חמישה כוכבי בטיחות, עם ציון של 97% בהגנה על מבוגרים ו-87% בהגנה על ילדים בכיסאות בטיחות ועל הולכי רגל. ציון מערכות הבטיחות שלה הוא 76%.

שורה תחתונה

בחירה בב.מ.וו סדרה 3 הייתה כמעט מאז ומעולם סוג של אמירה, והבוחרים הצהירו על כך שלמרות היכולות הכלכליות שלהם הם לא "מרובעים" ושמרנים אלא הרפתקנים, חובבי נהיגה, ובעלי אופי ספורטיבי. סדרה 3 הייתה הכל חוץ מאשר עוד מכונית סדאן גדולה, בורגנית ומשעממת. השנים עברו, אבל גם כיום מהווה הבחירה בסדרה 3 סוג של אמירה. אולי זאת הליכה נגד הזרם, אבל לכיוון השני. לבחור בסדאן "משעממת" (גם אם קוראים לה ב.מ.וו סדרה 3) בעידן בו כולם נוהגים בקרוסאובר גבוה ושמנמן, זאת הצהרה של מי שלא דופק חשבון לאופנה או, מנגד, אולי דווקא למי שמשמר נטיה לשמרנות.

ברמת המכונית, גם הדור השביעי של סדרה 3 מהווה שדרוג כמעט בכל סעיף ביחס לדור הקודם, והסך הכל הוא חבילה איכותית ומלוטשת מאי פעם. החבילה שמציעה 330e ההיברידית-נטענת היא אפילו שלמה יותר, מפני שיחידת הנעה שלה יעילה, ומשלבת בין זמינות כח וביצועים לבין חיסכון בדלק עם תמורה טובה למחיר ביחס למתחרות.

בחנו: אופיר דואק ונועם וינד

The post ב.מ.וו סדרה 3 היברידית-נטענת במבחן דרכים appeared first on TheCar.

למרות כל ההשקות והדגמים החדשים הללו,  קיה סטינגר שהושק היום (יום ב') בישראל הוא הדגם המסקרן ביותר של היצרן הקוראני בהיבט הגלובלי, שכן זהו הנסיון הרציני הראשון של קיה לשבור את התדמית היעילה ושמרנית ולהציע מוצר שמבוסס על סקס אפיל ספורטיבי, פונה לחובבי נהיגה ולא מהסס להתהדר בתווית של פרימיום.

זהו לא הניסיון הראשון של הקוראנים בתחום. לקיה יש כבר ניסיון במכוניות סדאן גדולות ומאובזרות לעייפה (קדנזה, K900), אך אלו ייועדו בעיקר לשוק הקוראני ורק לאחרונה נחתו גם בצפון אמריקה, שם הן משווקות לצד ג'נסיס – מותג היוקרה של יונדאי. קיה סטינגר אמנם בנויה על בסיס פלטפורמה מקוצרת של דגמי ג'נסיס, אך היא מכוונת בראש ובראשונה אל עבר מותגי הפרימיום בעלי האורנטציה הדינאמית. בקיצור, קיה רוצה לעשות ב.מ.וו.

סטינגר היא מכונית גדולה, עם אורך של 483 ס"מ ובסיס גלגלים של 290 ס"מ, אשר מנסה להסוות את גודלה על ידי צללית נמוכה ומבנה של קופה 4 דלתות בדומה לאאודי A5 ספורטבק וב.מ.וו סדרה 4 גראן קופה, למרות שכמותן גם אצלה הזנב הקצוץ מסתיר דלת חמישית שימושית. העיצוב כולל שפע של אלמנטים ספורטיביים, פיסולי מרכב וכונסי אוויר, והוא סוף סוף מצדיק את החזית המוכרת והאגרסיבית של קיה שעוצבה על ידי פיטר שרייר.

בתחום המכאני מציעה הסטינגר מבנה של מנוע אורכי והנעה אחורית (בחו"ל קיימת גם גרסת הנעה כפולה), כשהיא מציע אפשרות בחירה בין מנוע 2.0 ליטר טורבו המספק 256 כ"ס או מנוע V6 כפול מגדשים בנפח 3.3 ליטר המספק 370 כ"ס. שני המנועים משודכים לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת שמונה יחסי העברה, כשמאחור מותקן דיפרנציאל מכאני מוגבל החלקה.

המפרט איתו מגיעה קיה סטינגר לישראל הוא עשיר מאד, ונועד להצדיק את העובדה שתג המחיר של המכונית מתחיל ב-280 אלף ש"ח לגרסת ה-2.0 ליטר ו-380 אלף ש"ח לגרסת ה-3.3 ליטר (GT) – כמעט פי 3 ממחירה של קיה ספורטאז' ממוצעת.

סוללת מערכות בטיחות מתקדמת, עם יכולת נהיגה סמי אוטונומית המתבססת על שמירה אקטיבית של נתיב הנסיעה בשילוב בקרת שיוט אדפטיבית, היא ציוד סטנדרטי. אליהם מתווספים גם מפתח חכם עם הנעה מרחוק, מושבים קדמים מחוממים ומתכווננים חשמלית, חימום וכיוון חשמלי לגלגל ההגה, ריפודי עור, פנסי LED קדמיים, גג שמש חשמלי וחישוקים קלים בקוטר "18.

גרסת ה-GT מציעה מכלולים משודרגים, כולל בולמים בעלי כיול משתנה הנשלטים אלקטרונית ומערכת בלימה מתוצרת ברמבו האיטלקית, יחד עם עוד אבזור כמו דלת תא מטען חשמלית, תצוגת נתונים עילית, מצלמות היקפיות ומערכת שמע משודרגת. בשתי הגרסאות מציגה קיה סטינגר יתרון מרשים ביחס תמורה/מחיר מול המתחרות הגרמניות בהן חלק ניכר מרשימת הציוד הזו, אם קיים, הוא בגדר תוספת שעוברה נדרש סכום לא מבוטל.

אם שמים בצד את עניין התעוזה של קיה העולמית להתייצב ראש בראש מול מותגי פרימיום מבוססים, מגיע ליבואנית קיה חיזוק חיובי על כך שהביאה ארצה מכונית שהיא לא ממש זקוקה לה לאור הצלחתה מותג בישראל,  ומציעה אותה במחיר תחרותי מול התחרות המיועדת. השאלה העומדת באוויר היא האם תצליח קיה סטינגר במקום בו מותגים עממים אחרים נכשלו, כאשר הציגו מכונית עם תג מחיר המגיע מעולמות הפרימיום, או שהיא תישאר בגדר מקדמת תדמית באולם התצוגה.

עוד ב-TheCar:
קיה סטוניק במבחן דרכים ראשון
קיה אופטימה ההיברידית במבחן דרכים
דור חדש לקיה סיד

The post הגרמניות על הכוונת: קיה סטינגר הושקה בישראל appeared first on TheCar.