העלאת המודעות העולמית למצבם הנורא של 133 הישראלים שמוחזקים כבר יותר מ-185 ימים במחילות החמאס בעזה חשובה לאריאל אלקין – נהג המרוצים הישראלי הצעיר – לא פחות מן הניצחון, והוא הוכיח את זה הלכה למעשה שלשום (א') על מסלול המרוצים NOLA בניו אורלינס.

לאחר שזכה במקום השלישי במרוץ השני של הסדרה הגיע אריאל אל הפודיום עם קסדת המרוצים שלו, שעליה מודבקות תמונותיהם של עשרות מן החטופים, ובשעה ששאר הנהגים הניפו את הגביעים שלהם הניף הנער החיפאי בן ה-16 את הקסדה במאמץ לעורר מודעות עולמית למצבם.

הסיפור המרתק של אריאל אלקין, שעדיין לא הגיע לגיל שמאפשר לו להוציא רישיון נהיגה בישראל, מייצג במידה רבה את מצבם של כל נהגי המרוצים הישראלים שמגיעים להישגים בחו"ל כנגד כל הסיכויים. בעונה הנוכחית, כמעט במקרה, הוא מוצא את עצמו מתחרה בסדרת USF JUNIORS שמהווה מדרגה ראשונה אפשרית בדרך התלולה אל אחת הפסגות של הספורט המוטורי האמריקני – מרוצי אינדי.

USF JUNIORS היא סדרת מרוצים צעירה שהושקה בשנת 2022 והחל מן השנה נותנת החסות המרכזית שלה היא יצרנית הצמיגים קונטיננטל. נהגים שמותירים חותם בסדרת הג'וניורים מקבלים פרסים כספיים תמורת הישגיהם, ואריאל בהחלט נמצא בדרך הנכונה.

מסדרת הג'וניורים מטפסים הנהגים המוכשרים במיוחד אל המדרגה הבאה – USF2000, וממנה אל אליפות USF Pro שסוללת את הדרך למעלה: רבים וטובים מנהגי האינדי כיום החלו את דרכם בסדרת USF.

סדרת הג'וניורים פתוחה לנהגים מגיל 14 שהוכיחו את עצמם באליפויות קארטינג או צברו ניסיון מרוצים קודם וכל הנהגים שמתחרים בה זוכים להדרכה של צוות אנשי מקצוע מן השורה הראשונה. אריאל, יליד חיפה ותלמיד מצטיין בבית הספר הריאלי בעיר, החל להתחרות בישראל על קארטינג 4 פעימות בגיל חמש וחצי וכבר בגיל 8 נשלח לבדו להשתתף באליפות רוסיה בקארטינג. מאז הוא הספיק להשתתף באליפות איטליה, אליפות בלגיה ואליפות ארה"ב, ובשנת 2020 היה הישראלי הראשון שניצח מרוץ במסגרת CIK.

בין שלל רב של הישגים אחרים זכה בשנת 2022 במירוץ ה-FIA Academy Trophy שהתקיים באיטליה וסיים את העונה כאלוף איטליה במסגרת IAME האירופאית. באותה שנה הוא זכה במקום השלישי ב'אולימפיאדה המוטורית', ובעונה שעברה התחרה בסדרת פורמולה 4.

אריאל מקפיד להציג בגאווה את דגל ישראל בכל ניצחון שלו, וסמלי המדינה תפורים לסרבל המרוצים שלו בכל עת.

כל הדרכים מובילות לאינדי

המשך דרכו הספורטיבית של אלקין, כמו של כל נהג מרוצים בעולם, תלויה כמובן בכישרון שלו אבל לא פחות חשוב – באפשרות שלו להשיג ספונסרים שיתמכו בו. בשלב זה בקריירה שלו הוא מתחרה, כאמור, בסדרת USF וכמו סדרות מרוצים דומות גם בזאת עושים כל הנהגים והקבוצות שימוש בשלדות ומנועים דומים עם יכולת מוגבלת לשדרג את המכוניות. מצב כזה ממחיש היטב את הפרשי הכישרון בין הנהגים, ואם לשפוט לפי הישגי האירוע הראשון יש לכולנו למה לצפות.

בלוח השנה של עונת 2024 נקבעו 16 מרוצים וכדי לצמצם את העלויות של הקבוצות והנהגים הם מקובצים לשישה אירועים. בסוף השבוע האחרון התקימו שלושה מרוצים ואלקין הצעיר כיכב במהלך מקצי האימון והדרוג כשהוא מתמודד מול צעירים מכל רחבי העולם. את המרוץ הראשון בסבב סיים אריאל במקום החמישי מבין 26 משתתפים, את המרוץ השני, כאמור, הוא סיים במקום השלישי, ובמרוץ השלישי הוא סיים במקום הרביעי מבין 25 נהגים.

האדם שבמכונית ינצח

ניצחון חשוב של אריאל בסוף השבוע האחרון, שאינו פחות חשוב מן ההישג הספורטיבי, הוא היכולת של ילד בן 16 להפנות את תשומת הלב שלו אל אחרים ולהוכיח את עצמו כבן אדם.

בעונה הנוכחית החליפו מכוניות מתוצרת יצרנית השלדות האיטלקית טאטוס (Tatuus) את השלדות של ליג'יה (Ligier JS) ששימשו את הקבוצות בעונה שעברה. טאטוס היא יצרנית שלדות פורמולה אילטקית ותיקה שידועה בעיקר בזכות המעורבות שלה ב'פורמולה רנו' וב'פורמולה 3'.

כל הנהגים והקבוצות, בשלוש הרמות השונות בסדרה, עושים שימוש בשלדות JR-23, עם מנוע שמכוון על ידי Elite Engines ומייצר 150 כוחות סוס. הרעיון הוא לאפשר לנהגים ולקבוצות להתקדם במעלה הדרך עם רמת הוצאות סבירה (אגב, מחירה של מכונית כזאת עם שני סטים של גלגלים ומערכת ניהול עולה כ-94 אלף דולר).

ההבדלים בכיווני המכוניות בשלוש הסדרות נוגעים בעיקר למשקל הכולל של המכוניות ולהגבלת המהירות המרבית שלהן ל-217 קמ"ש בסדרת הג'וניורס לעומת 233 קמ"ש ב-2000 ו-265 קמ"ש בסדרת 'פרו'.

הלוואי שעד למרוץ הבא של אריאל, שיתקיים ב-25 באפריל על מסלול בארבר בברמינגהם אלבאמה, כל החטופים הישראלים יוחזרו מעזה והוא יוכל להתרכז במרוץ ובניצחון.

לתמיכה במשפחות החטופים

לעמוד של אריאל אלקין

המרוץ השני בסדרת USF ג'וניורס 2024 (מתחיל להיות מעניין בדקה העשירית):

The post המחווה המרגשת של נהג המרוצים הישראלי לחטופים שלנו בעזה appeared first on TheCar.

אל מול יציע מלא בצופים נלהבים התקיים השבוע המרוץ הראשון של העונה באליפות ישראל בדריפטינג.
ביום רביעי התקיימו תחרויות היחידים ובחמישי התקיימו תחרויות הטנדם.
זו השנה השלישית בה מועדון הדריפטינג הישראלי מקיים עונת מרוצים שלמה והשנה השנייה בה מתקיימות תחרויות טנדם של שני רכבים ראש בראש.

בכל שנה נרשמת עלייה במספר וברמת הרכבים המשתתפים וברמות הבכירות ובקטגוריית הטנדם מרבית המכוניות הן כבר לגמרי ב'רמה של חו"ל' – רכבי מרוץ ייעודיים שהורדו מהכביש עם כלוב התהפכות מלא, מנועים עוצמתיים עם 400 עד 900 כוחות סוס וקיטים של זוויות היגוי ומתלים בלתי נתפסות.

בקטגוריית היחידים המגוון רחב מאוד בטווחי מחירים שבין כמה עשרות אלפי שקלים למאות רבות של אלפים, ממכוניות ספורטיביות עממיות המשמשות לשימוש יומיומי על כבישי ישראל כמו מאזדה מיאטה, סובארו BRZ וב.מ.וו שונות כמעט סטנדריות לחלוטין, דרך מכוניות כביש ברמות הגבוהות ביותר כמו טויוטה סופרה ו-M4 ועד למכוניות שעברו שדרוגים רבים והפכו למכוניות מסלול ייעודיות. טווח ההספקים בקטגוריה זה קיצוני ונע מאזור ה-180 כ"ס ועד יותר מ-800.

האירוע שהתקיים השבוע היה הראשון עם קהל צופים משלם שקיבל הרבה שואו באחד מענפי הספורט המוטורי הכי מלהיבים מבחינת הקהל.
בניגוד למרבית ענפי הספורט המוטורי בהם המטרה היא להגיע ראשון, בדריפטינג הדבר החשוב ביותר הוא השואו והחלקות הזנב.

מה זה בדיוק דריפטינג?

אמנם סחיפות זנב היו תמיד חלק מהספורט המוטורי, במיוחד בעידן בו מגבלות האחיזה של מכוניות המרוץ היו נמוכות ובמרוצי שטח, אבל מה שהיה חלק משני בדרך לניצחון בדריפטינג הוא העיקר ועל המתמודדים לעבור את המסלול כולו כשרכבם נמצא על הצד כשהמטרה היא להציג זוויות החלקה קיצוניות, מעבר צמוד ככל הניתן לנקודות מסוימות במסלול וכמה שיותר עשן.
בתחרות טנדם הזוגית מתקיימים בכל פעם שני מקצים בין המתחרים. יש נהג מוביל שקובע את הקצב וזווית ההחלקה והנהג השני רודף אחריו כשהמטרה היא להצמד ככל הניתן למוביל ולחקות את זוויות ההחלקה שלו.
במקצה השני הנהגים מתחלפים ביניהם והנהג העוקב הופך למוביל.

קצת היסטוריה 

ענף הדריפטינג נולד ביפן אי שם בשנות השבעים ונשאר במשך שנים בגדר תופעה מחתרתית.
קונימיצו טקהאשי נחשב לאב הרוחני של סגנון זה והוא שכלל את הוצאת הישבן לרמה של אמנות.

החל משנות השמונים התקיימו תחרויות דריפטינג רשמיות ביפן ובאמצע שנות התשעים הדריפטינג יצא את גבולות המדינה והחל לצבור תאוצה ופופולריות בארצות הברית, באוסטרליה וגם באירופה.
דחיפה משמעותית אל עבר התודעה הציבורית נרשמה בשנת 2006 בעקבות החלק השלישי של סדרת הסרטים "מהיר ועצבני" שעלילתו מתרחשת על רקע סצנת הדריפטים בטוקיו.

גם מהפכת היוטיוב והתפוצה הויראלית תרמה ודריפטים הפכו לסרטוני המכוניות הנצפים ביותר ברשת. נהגים כמו קן בלוק ז"ל העלו לרשת סרטוני דריפטים מושקעים ביותר והפכו לכוכבי רשת עם עשרות מיליוני צפיות.

חובבי הרכב הארץ ישראלים נסחפים 

בעשור וחצי האחרון מספר חובבי הדריפטים בישראל גדל מאוד. בתחילת הדרך התחום היה מאוד לא ממוסד והחובבים היו מחפשים כל העת מגרשי אספלט נטושים כדי להתאמן ולפתח את הטכניקה שלהם אמנם מעת לעת אפילו התקיימו תחריות מסודרות אבל בהעדר גוף שמארגן ובלי מסלולים ואופק שמצדיק השקעה ברכבים התחום נשאר חובבני למדי.

ב-2016 נוסד "מועדון הדריפטינג הישראלי" וכחובב נהיגה על הצד השתתפתי בישיבה בה הוקם. אני זוכר שבעוד שרובנו חיפשנו רק גוף שיארגן אופציה לאימונים ומפגשי דריפטינג מסודרים וחוקיים ללא פחד מהמשטרה, כבר אז, בעידן בו עדיין לא פעל אף מסלול מרוצים בארץ ולא היה כמעט אף אחד עם מכונית דריפטינג מקצועית, סומנו יעדים שאפתניים כמו סבבי אליפות עם כמה מרוצים בעונה ואף קטגוריית טנדם המחייבות תקנות בטיחות מחמירות ולמעשה שימוש ברכבים עם רישיון למסלול בלבד.

אני מודה שבזמנו חשבתי שזה משהו דמיוני לחלוטין אך לשמחתי היו שחשבו אחרת ומאז הרבה צמיגים נשרפו והביאו אותנו למקום בו המועדון נמצא עכשיו.

העונה השלישית שנפתחה השבוע היא הוכחה ברורה שסצנת הדריפטינג הישראלית כאן כדי להישאר.

העונה משתתפים בסדרת המרוצים יותר מ-40 נהגים כשמחציתם משתתפים בקטגוריית הסינגלים ומחצית בקטגוריית הטנדם.

כמעט ללא פרסום במדיות גדולות, היציע שהוקם במיקום מעולה המאפשר לצופים לראות את כל תוואי התחרות היה מלא עד אפס מקום בשני ימי התחרות, לא עניין של מה בכך באירוע המתקיים בערד הרחוקה.

קטגוריית הסינגלים

מקום ראשון: עידן לוי על ב.מ.וו E30 עם מנוע 2.8 אטמוספרי.

מקום שני: יהודה בר שנהג במיאטה NC מוגדשת שבה נהג גם זוכה המקום השלישי.

מקום שלישי: דייב אדרי.

קטגוריית הטנדם

מקום ראשון: אולג וסילקוב שנהג בב.מ.וו M3 E90. 

מקום שני: ניר שוקרון שנהג על מיאטה NC  מונסטר עם מנוע וי 8 של קורבט עם מגדש על.

מקום שלישי: ליאב נגר שנהג על ב.מ.וו E30 עם מנוע וי 8 של קמארו SS.

פתיחת העונה בהחלט מעוררת הרבה סקרנות לבאות והזדמנות מצוינת להודות למי שעושים במלאכה ומצעידים את ענף הדריפטינג קדימה:

שלו פלח ממועדון הדריפטים, אדם פרנק מ-MyWay, בית הספר לדריפטינג בהונגריה, על הניהול המקצועי, מיכאל חן שמוכר בסצנה המקומית מתחרויות העבירות ובשנה האחרונה הרחיב את פעילותו והפיק גם את תחרויות טיפוס הגבעה שהתקיימו בפוריה ומבוא חמה, מרוץ הדראג בדימונה וכעת גם ה-Drift Fest, עיריית ערד וכמובן לדורון קאופמן מ-MotorhHeads
וכל יתר העושים במלאכה שתרמו מהידע והכשרון שלהם וכמובן לנתוני החסות למרוץ ולנהגים המשתתפים שמאפשרים בעזרת תמיכתם להעלות את הרמה של הספורט המוטורי בישראל.

כתב וצילם: נעם וינד

תודה לנותני החסויות: משקה אנרגיה צלזיוס, זיפקום, קבוצת אוטו מודעין, צמיגי טיפטופ, נאור שי יבואני רכב, אביעד שייביצ, מוסך שרפי יהוד, ספארקו ישראל, החברה הכלכלית ערד, משרד הספורט.

The post נסחפו בענק: אליפות ישראל בדריפטינג נפתחה   appeared first on TheCar.

היום (ו'), במזג אוויר גשום, נערכים מקצי האימון לקראת הגרנד פרי הבלגי על אחד ממסלולי המרוץ המסוכנים באירופה, וזאת פחות מחודש לאחר תאונה קטלנית שבה נהרג שם נהג המרוצים ההולנדי בן ה-18 – דילאנו ואן הוף.

רבים מנהגי הפורמולה 1 הביעו ביומיים האחרונים חששות גלויים מפני מזג האוויר הגשום, ובפרט כשמדובר במסלול שגבה ב-100 השנים האחרונות את חייהם של 49 נהגים. רוב נהגי הפורמולה 1, ובראשם ג'ורג' ראסל שמכהן כדירקטור באיגוד הנהגים, מסבירים שהבעיה העיקרית של נהיגה על מסלול רטוב, באופן כללי, לא קשורה לאחיזה אלא לראות מאד מוגבלת שנגרמת בגלל רסס רב מן הצמיגים. בעיה זאת, לדבריהם, הוחמרה בשנים האחרונות בגלל צמיגים רחבים יותר ויכולת הצמדה גבוהה יותר של המכוניות.

סבב הגרנד פרי הבלגי אמור היה להיערך מאוחר יותר בעונה, אבל הוא הוקדם לסוף יולי בשל ביטול הגרנד פרי הצרפתי ב'פול ריקרד'. מה שמסבך עוד יותר את העניינים זאת ההחלטה לבצע את הסבב הזה בפורמט הספרינט החדש, שמשמעותו המעשית היא מעט מאד זמן אימון והרבה יותר אקשן תחרותי.

המסלול בספא מתאפיין בישורות ארוכות שמאפשרות מהירויות גבוהות, ומספר פניות שלגביהן נטען שהן לא מספקות הגנה מספקת ובעיקר דוחפות את המכוניות בחזרה למסלול במקרה של פגיעה בגדרות הבטיחות – במקום לספוג את המכוניות מחוץ למסלול.

התחזית כרגע היא ליומיים סוערים בשבת וראשון, וראסל התבטא במסיבת עיתונאים ואמר: "שתי השאלות הן האם המסלול בטוח מספיק ומה יהיו תנאי מזג האוויר. העובדה היא שספורט מוטורי תמיד יהיה מסוכן כשנוסעים במהירויות האלה ואם צריך לדרג את רמת הסיכון של כל המסלולים ספא הוא בוודאי אחד המסוכנים יותר, יחד עם ג'דה, מונקו, ובמידה מסוימת גם סוזוקה…
…כאשר יש שילוב גם של מזג אוויר זה מאוד מאתגר מפני שפשוט אין לנו שום נראות. דמיינו לעצמכם נסיעה בכביש מהיר בגשם שוטף בלי מגבי השמשה הקדמית, וככה זה באמת מרגיש בקוקפיט… ברור שביטול מרוץ זה לא טוב לאף אחד אבל אנחנו לא רוצים לראות תאונה מצערת כפי שראינו לאחרונה".

את דבריו של ראסל חיזקו גם שארל לקלר מפרארי שאמר ש"ה-FIA לא צריך להיות בלחץ לבטל את המרוץ אם התנאים רטובים מדי", וגם ואלטרי בוטאס ולנדו נוריס.

פרננדו אלונסו ניסה להסביר את המורכבות של הדברים ואמר שצמיגים רחבים ומכוניות רחבות יותר, ודגש על האווירודינמיקה של תחתית המרכב החמירו את בעיות הראות שנגרמות בגלל רסס… בהונגריה הראות הייתה גבולית, (כלומר ש) זה לא עניין ספציפי למסלול… אז כן, אנחנו צריכים לבדוק כמובן. זה סוף שבוע של ספרינט אז אין אפשרות לדחות או לבטל את המוקדמות… אז הסיכון הוא קצת יותר גבוה מסוף שבוע רגיל".

מי שלא צפוי לסבול מרסס של מכוניות אחרות בספא, אלא אם יהיו תקריות שיחייבו הוצאת מכונית בטיחות, זה האלוף הנוכחי, נהג רדבול מקס ורסטאפן. בתשובה לשאלות כתבים הוא השיב שהוא לא רואה במסלול של ספא את המסלול המסוכן ביותר בפורמולה 1. "אני חושב שהמסלול של מונאקו הרבה יותר מסוכן מאשר כאן אבל אנחנו מתחרים שם כי זה נחשב בטוח מספיק. תאונות קורות לצערי…"

ורסטאפן, מכל הבחינות, הוא כנראה אחד האחרונים שירצה לוותר על המרוץ בספא – בין השאר מפני שאחריו יוצאת האליפות לפגרה קצרה וזאת ההזדמנות שלו לנצל את הישורות הארוכות של ספא כדי להביא ניצחון שמיני ברצף ולהגדיל עוד יותר את פער הנקודות הנוח שלו בטבלת אליפות הנהגים.

ורסטאפן ניצח בבלגיה גם בשנה שעברה לאחר שהסתער על הזירה מהמקום ה-14 ועד לניצחון ומאז המכונית שלו רק השתפרה ושומרת על פער ניכר משאר החבורה. היתרון של רדבול RB19 על מסלול כמו ספא כל כך משמעותי שסיום בשני המקומות הראשונים נראה סביר מאד.

גם פרארי, אחרי רצף מרוצים גרועים במיוחד בסילברסטון ובהונגריה, יכולה לנצל לטובתה את הישורות הארוכות של ספא, מפני שעד היום הבעיה הגדולה שלהם הייתה מאבק בטמפרטורות גבוהות ובשחיקת צמיגים. שארל לקלר ניצח על המסלול הזה בשנת 2019, ועל אף ההפתעה של מקלארן זה מעניק לו סיכוי לא רע בכלל לכבוש לכל הפחות את אחת המדרגות של הפודיום ביום ראשון.

מקלארן הפכה לפתע למועמדת סבירה מאד להישג מכובד ושני הנהגים המבריקים שלה עשויים לתת הופעה ולהיאבק במקס ובצ'קו. לעומתם נראה שהישורות הארוכות לא יטיבו עם מרצדס שמתקשה להבריק במהירויות גבוהות, וזה למרות ההצלחה שלה בהונגריה – שם היא הייתה השנייה הכי מהירה על המסלול.

ניקו הולקנברג הבריק בפעם האחרונה העונה שבה גשם שיחק תפקיד, והוא הביא להאס נקודות שהיא כל כך צריכה. המכונית שלהם לא באמת תחרותית אבל גשם יפתור להם את בעיית שחיקת הצמיגים, ורובנו נשמח אם גונת'ר יזכה לקצת נחת.

לעומת כל אלה רוב הפרשנים אובדי עצות לגבי הסיבות לצניחה הדרמטית בהישגיה של אסטון מרטין בשלושת הסבבים האחרונים, שבכל אחד מהם אתגרו את המכוניות היבטים שונים והמכוניות של אסטון היו גרועות בכולם. הקבוצה מבטיחה שדרוג לכנף האחורית שאמור לשפר את האיזון ואת ביצועי ה-DRS, אבל בואו נראה אם יהיה מרוץ, כמה גשם ירד, ומה יהיו ההתפתחויות האחרות.

גשם גרם לביטולו של המרוץ בספא לפני שנתיים, אחרי ההזנקה וכעבור שתי הקפות רטובות, והוא עלול לעולל תעלול דומה גם השנה. מצד שני, אם הוא לא יהיה מוגזם זה יכול לטרוף קצת את הקלפים, לדחוק לקצה את האסטרטגיות השונות של הקבוצות ולייצר אקשן בקדמת הגריד.

The post האם מזג האוויר ונהגי הפורמולה 1 יביאו לביטול המרוץ בבלגיה בסופ"ש זה? appeared first on TheCar.

אלסנדרו פייר גווידי, ג'יימס קלאדו ואנטוניו ג'ובינצי, שלושת הנהגים של פרארי מספר 51, זינקו בשבת בשעה 1700 (שעון ישראל) מן המקום השני על מסלול דה לה סארת שבצפון מערב צרפת, וחצו ראשונים היום, כעבור 24 שעות, את קו הסיום של מרוץ הסיבולת החשוב ביותר בעולם, ה'לה מאן'.

במרוץ מותח מאד, שכמו תמיד הציג דרמות גדולות לעשרות אלפי צופים נלהבים ומאות אלפים שעקבו אחר השידור החי, ניצחה יצרנית הרכב האיטלקית שזה מקרוב חזרה לזירה את טויוטה – אחת משתי היצרניות המנוסות ביותר על הזירה כיום. עבור פרארי מדובר בניצחון הראשון כעבור 58 שנים מאז שניצחה לאחרונה בלה מאן.

המאבק בין מכונית ההיפרקאר החדשה של פרארי – '499P לה מאן' לבין הצוות המיומן של טויוטה GR010 ההיברידית מספר 8 – סבסטיאן בואמי, ברנדון הארטלי וריו הירקאווה – היה צמוד מ-02:30 לפנות בוקר ועד כמעט לקו הסיום, כאשר הפרארי חצתה בסופו של דבר את קו הסיום עם יתרון של דקה ו-21 שניות בלבד.

מי שהפתיעו רבים במהלך יום ראשון הם אלכס לין, ארל באמבר וריצ'רד ווסטברוק, שלושת הנהגים של קאדילק V-Series.R מספר 2, שסיימו את המרוץ המפרך במרחק הקפה אחת מאחורי הפרארי המנצחת. הצוות של קאדילק מספר 3 הפתיע לא פחות כאשר הותירו מאחוריהם את הצוות השני של פרארי, וגם את שני הצוותים של קבוצת 'גליקנהאוס' – הקבוצה ה'פרטית' שהגיעה למיקומים הטובים ביותר מבין הקבוצות הפרטיות (6 ו-7) ולמקום הראשון מבין המכוניות הלא היברידיות.

רשימת המאוכזבים השנה נפתחת כמובן עם פורשה, שיצאה לדרך עם המספר הגדול ביותר של מכוניות רשמיות ו'פרטיות' אבל המיקום הטוב ביותר שהיא הצליחה להשיג הוא ה-9, מיד בעקבות פיג'ו שהובילה את המרוץ במשך שעתיים רצופות במהלך הלילה עד שנתקלה בבעיות מכאניות ובסדרת תאונות.

לאורך רוב שעות היממה שרר סביב לה מאן מזג אוויר סביר, אבל ההתחלה שלו הייתה כאוטית. בשעות הערב והלילה המוקדם נחתו מספר מטחי גשם כבדים אך לא רצופים על המסלול, ומנהלי הקבוצות התלבטו אם לבחור בצמיגי סליקס או בצמיגי גשם. בשעות הראשונות של המרוץ נרשמו די הרבה החלקות ותאונות, ומכוניות הבטיחות יצאו למסלול מספר פעמים כדי להאט את המשתתפים ולפנות מן המסלול את המחליקים.

פרארי מספר 50, שזינקה מן המקום הראשון, החליקה במהלך אחד משני אירועי הגשם היותר כבדים בשעות הערב ומאוחר יותר במהלך הלילה איבדה מספר הקפות בגלל דליפת נוזלים ממערכת השבת האנרגיה.
שתי מכוניות ה-9X8 המיוחדות של פיג'ו החליקו גם הן במהלך הערב והלילה – למרות שבסופו של דבר כולם משבחים את הביצועים שלהן על האספלט הרטוב, ושתיהן איבדו זמן יקר במוסך בגלל בעיות הידראוליות. גם בשעות הלילה ירד גשם באופן לא רציף, ופיג'ו מספר 94, שהובילה את המרוץ מחצות ועד 2 לפנות בוקר, איבדה את ההובלה ומעט לאחר מכן הסתחררה ונתקעה במחסומי הצמיגים, דבר שחייב אותה להיכנס לפיטס לסדרת תיקונים.

מה שמעיד על תנאי הגשם המתעתעים הוא מספר המסיימים הנמוך: בסיום המרוץ סווגו רק 39 מכוניות מבין 62 שזינקו אליו כ"מסיימות", וזה האחוז הנמוך ביותר של מסיימות מאז שנת 2015.

פרארי 51 עצרה את הנשימה של כל הצופים כחצי שעה לפני הסיום, כשהיא בהובלה, כאשר נדרשו מספר ניסיונות להניע אותה לאחר עצירת תדלוק בפיטס. למזלם של הקבוצה והצוות בשלב זה נצבר לזכותה יתרון מספיק והיא שבה למסלול 54 שניות לפני טויוטה מספר 8. אגב, כשעה וחצי קודם לכן, שעתיים לפני הסיום, סיפקה טויוטה מספר 8 דרמה משלה כאשר ריו היראקאווה נעל את הבלמים האחוריים ושלח אותה ל'ספין' שהסתיים במגע עם גדר הבטיחות. גם זה חייב כניסה לתיקונים בפיטס.

שתי הקאדילק, למרות ההישג המרשים מאד – סיפקו גם הן רגעים מותחים בגלל מספר החלקות קלות על המסלול החלקלק, ואילו מכונית מספר 3, שבסופו של יום סיימה רביעית, סבלה גם מתקלות מכאניות שתוקנו.
מי שיצטרכו לספק הכי הרבה הסברים הם אנשי פורשה, גם בגלל הביצועים הפחות טובים של הצוות הרשמי ביחס לצוות הלא רשמי ובעיקר בגלל יותר מידי תקלות טכניות של ה-963 LMDhs.

ומה לגבי מופע הראווה של נסקאר עם השברולט קמארו ZL1 Cup של 'מוסך 56'? הצוות האמריקני הצליח אמנם להגשים את המשימה וסיים את המרוץ המפרך במקום אחד לפני האחרון, אבל לא לפני שאיבדה זמן רב על תקלה קריטית של תיבת ההילוכים.

לקריאה נוספת:

בשבת-ראשון זה קורה: מרוץ 24 השעות של לה מאן חוגג 100 שנים

The post ניצחון אדיר לפרארי ב-24 השעות של לה מאן appeared first on TheCar.

בשבת בשעה 15:00 יוזנק לדרכו מרוץ הסיבולת החשוב והמפורסם ביותר בעולם – 24 השעות של לה מאן. ביום ראשון הקרוב, באותה שעה, תחצה את קו הסיום מנצחת המרוץ לאחר שגמאה כ-5,000 קילומטרים של נהיגת מרוץ מפרכת, ממש כפי שעשתה לפני 100 שנים השנרד-וולקר מספר 9 שבה נהגו ב-26 במאי 1923 אנדרה לגאצ'ה ורנה לאונרד.

מה שמיוחד במסלול לה סארת, שסמוך לעיירה לה מאן שבצפון מערב צרפת, הוא ראשית לכל סגירתם של קטעי כביש ציבוריים וחיבורם למסלול המרוצים לרגל אירועים מיוחדים כמו 24 השעות. כך נוצרת אחת ההקפות הארוכות ביותר בעולם – 13.26 קילומטרים אורכה. חשוב מכך: רוב רובה של ההקפה מבוצעת ב"מצערת מלאה", ועל ישורת מולסאן המפורסמת והארוכה מתקבלות מהירויות מרביות של הרבה יותר מ-300 קמ"ש אשר נחשבות לגבוהות ביותר באירועי ספורט מוטורי כאלה.

על הישורת הזאת כבר התרחשו כמה אירועי התעופפות מפורסמים ובקצה שלה, בפניה שבסמוך לכפר, חייבים הנהגים להפחית בבת אחת את המהירות שלהם באופן משמעותי, לרמה של כ-100 קמ"ש לפני שהם נכנסים לפניות השמאל-ימין על שם אינדיאנפוליס וארנג' ואל "עיקולי פורשה" ושלושת השיקיינים לפני סוף ההקפה. זמן ההקפה המהיר ביותר על מסלול לה מאן נקבע לפני ארבע שנים, ועומד כעת על 3 דקות ו-17.297 שניות.
אגב, במהלך 100 השנים האחרונות היו באירופה אי אילו מלחמות ואירועים כלכליים ואחרים שמנעו את קיומו של המרוץ, כך שהשנה הוא מתקיים בפעם ה-91.

מה שמיוחד במרוץ השנה, בנוסף כמובן למועד ההיסטורי של 100 שנים להיווסדו, זה שהעולם כולו, ותעשיית הרכב בתוכו, נמצאים בעיצומה של מהפכה סביבתית ואנרגטית היסטורית וגם מרוץ לה מאן משנה את פניו עם שינוי מעניין בקטגוריה הבכירה, קטגוריית 'היפרקאר'. בנוסף, פרארי – שזכתה תשע פעמים בהיסטוריה במרוצי סיבולת – שבה העונה למסלולים לאחר היעדרות של 50 שנים, והיא עולה לזירה גם בלה מאן.
מצטרפות נוספות, בזכות שינויי הרגולציה, הן קאדילק, שמתמודדת בקטגוריה הבכירה ו'אלפין' מבית רנו, שמסתפקת בהתמודדות בקטגוריית LMP2.

שתי רגולציות, קטגוריה אחת

לפני שתי עונות שונתה הקטגוריה הבכירה, 'היפרקאר', באמצעות עדכון סט החוקים הקודם של קטגוריית LMP1, וזה קרה מפני שהקטגוריה הבכירה כללה טכנולוגיות היברידיות סופר-יקרות. מרוץ הפיתוח בין היצרניות פער בור ללא תחתית עם תקציבים שעלו על 150 מיליון אירו בשנה, והתוצאה: אאודי ולאחריה פורשה עזבו את הסדרה והותירו את טויוטה לבדה מול קבוצות פרטיות עם אמצעים מוגבלים. כדי למשוך בחזרה את היצרניות נבראה רגולציה חדשה, שנקראת 'Le Mans Hypercar', או LMH ובשורה תחתונה מצמצמת מאד את עלויות ההשתתפות.

הרגולציה הזאת מאפשרת, למשל, חופש עיצובי גדול של מרכבי המכוניות כדי לעצב אותן בעיצוב יותר אסתטי שמזוהה יותר עם היצרניות שמשלמות את החשבונות, והדוגמה המרהיבה ביותר לכך היא ללא ספק פיג'ו 9×8. גם מערכות מכאניות, למשל בפרק של הנעה היברידית, הפכו פחות מתוחכמות ופחות יקרות. במקביל, באותה תקופה יצרה אליפות הסיבולת האמריקנית IMSA תקינה משלה, שנקראת LMDh ומשיגה את אותה תוצאה בדרכים אחרות.

בשנת 2021 קיבלה הנהלת אליפות מרוצי הסיבולת העולמית (תחת ה-FIA) גם את התקנות של IMSA וכך יכולות גם מכוניות שעומדות בתקינת LMDh להתחרות תחת קטגוריית 'היפרקאר'. אחד ההבדלים המשמעותיים ביותר בין שתי הרגולציות הוא שלפי תקנות LMH יש חופש רב להשתמש במכלולי שלדה ובחלקים שונים, ואילו תקנות LMD מגבילות יותר ודורשות מן הקבוצות להשתמש בשלדה שנגזרת מקטגוריית LMP2 ומיוצרת על-ידי אחת מארבע חברות: ליג'יה, אורקה, דלארה או מולטימטיק. התקנות גם קובעות מפרט ברור למערכת ההיברידית, לסוללה ולתיבת ההילוכים.

בשני המקרים מוגבל ההספק המרבי של המכונית ל-680 כוחות סוס, וההבדל הגדול בין שתי הרגולציות בכל הקשור למערכות ההנעה נוגע למערכות ההיברידיות, ובשתיהן מושגת המטרה המקורית: צמצום מסגרות התקציב של הקבוצות והחזרת יצרניות רכב נוספות. בסופו של יום בחרו טויוטה, פרארי ופיג'ו בתקנות ה"אירופאיות" – LMH, ואילו פורשה וקאדילק בחרו ב-LMDh.

בכל מקרה, כדי ששתי מערכות הרגולציה יוכלו לדור תחת קטגוריה אחת ולהציע תנאים וביצועים דומים ניסחו מחוקקי ה-FIA בתחילת עונת מרוצי הסיבולת סט תקנות שנועד להשוות את הביצועים שמתקבלים בשתי השיטות. הצלחת השיטה אמורה הייתה להיבחן בארבעת הסבבים הראשונים, כולל לה מאן.

כאמור, למרות שכל שיטה מנתבת אל פתרונות טכנולוגיים שונים שתיהן אמורות להתבטא ברמת ביצועים דומה ומבחינת הקבוצות זה אומר שכל אחת יכלה לבחור בדרך שמועדפת עליה לבניית המכונית.
אלא שלפני כשבועיים, ממש ערב המרוץ החשוב הזה, פרסמו אנשי ה-FIA הודעה משותפת עם הוועדה המקצועית של לה מאן ובה נאמר שהניסיון המקורי שלהם לא עבד כמתוכנן והפערים בין שתי הרגולציות גדולים מידי. כדי לצמצם אותם הם שינו, למגינת ליבן של טויוטה וקבוצות אחרות, את המשקל המינימלי של המכוניות וכן מספר כללים אחרים, למשל כמות האנרגיה המרבית המותרת לשימוש (ישפיע בעיקר על טויוטה, פרארי וקאדילק). תוספת המשקל המשמעותית ביותר, 37 קילוגרם, היא לטויוטה, אצל פרארי זה מתבטא ב-24 קילוגרם, ו-11 קילוגרם בקדילאק.

הקבוצות הפייבוריטיות השבוע, במידה רבה בזכות ההישגים שלהן במרוצי הסיבולת השונים בשנים האחרונות, הן טויוטה ופורשה, וגם פיג'ו מנסה את כוחה ונותנת פייט. המצטרפות החדשות, כאמור, הן פרארי וקאדילק, ובסך הכל יתחרו בקטגוריה הבכירה השנה 16 קבוצות, 14 מתוכן רשמיות או חצי רשמיות של שבעה מותגים שונים, וכן שתי קבוצות פרטיות.

כל האקשן בליגה הארצית

ענייני הרגולציה הם ממש לא הדרמה היחידה השנה. קברניטי אליפות נסקאר האמריקנית, אולי אחד מסוגי המרוצים הכי פחות קשורים למה שאנחנו רגילים לראות באליפויות הסיבולת, הציבו מפגן ראווה מסקרן שנועד לקדם את התדמית הגלובלית שלהם, ולטובתם נפתחה בעצם קטגוריה "בלי חוקים", מפני שהמכוניות שלהם כל כך שונות ולא מתאימות לאף תקנה של ה-FIA.

הפעם האחרונה שבה השתתפה מכונית נאסקאר בלה מאן, לפני 47 שנים, הסתיימה במבוכה כאשר דודג' צ'ארג'ר ופורד טורינו לא הצליחו לסיים את המרוץ. הפעם, בהשקעה כספית אדירה של כל המעורבים, יצרה הנהלת אליפות נסקאר שיתוף פעולה בהובלת 'פרויקט מוסך 56' יצרנית הרכב שברולט, הנהלת IMSA וספקית הצמיגים גודייר.

אלה בנו מכונית שמתהדרת בשם שברולט קמארו ZL1 שעברה סדרת שיפורים משמעותית יחסית למקובל בנסקאר, והעמידו נבחרת חלומות של נהגים, בהם ג'ימי ג'ייסון שזכה שבע פעמים באליפות נסקאר, ג'נסון באטן שהיה אלוף הפורמולה 1 בעונת 2009, ומייק רוקנפלר שזכה בשנת 2010 בלה מאן.

אליפות נסקאר, האמריקנית במקור, חוגגת השנה 75 שנים להיווסדה וצוות הקמארו יקפיד על מסורות שנהוגות באליפות הזאת כמו החלפת צמיגים באמצעות ג'ק ידני במקום מגבהה פניאומטי שמחובר לשקעים מובנים במכונית, וחמוד מכך: הנהגים שמתחלפים ייכנסו וייצאו דרך החלון ולא דרך הדלת.

אנשי הקבוצה יודעים שהם לא נמצאים שם כדי לנצח אלא יותר על תקן של קוריוז, ומבחינתם היעד העיקרי הוא לסיים בהצלחה את 24 השעות ולחצות את קו הסיום. עם זאת, היות שכל המטרה היא לייצר אקשן על המסלול ולהדליק זרקור על נסקאר, שלושת הנהגים יקפידו לנצל דווקא את החסרונות של המכונית לטובת ההצגה. במקום לנהוג בצורה מדויקת וצמודה הם יפגינו החלקות במקומות שבהם המכונית לא מסוגלת להיצמד לאספלט כמו כל המתחרות. למרות זאת – אנשי הקבוצה מבטיחים זמני הקפה שלא יפלו בהרבה מאלה של מכוניות ה-GT שיתרוצצו סביבן.

ואם כבר מדברים על אקשן, אין ספק שאת האירועים המענגים יותר מבחינה ספורטיבית על מסלולי הסיבולת מספקים בשנים האחרונות נהגי קטגוריית LMP2, שכל 24 המכוניות שמיוצגות בה מבוססות על שלדת ORECA 07 ומונעות באמצעות מנועי גיבסון בנפח 4.2 ליטר. בקטגוריה הזאת, כאמור, מתמודדת 'אלפין' מבית רנו, וזאת למרות שלרנו ול'אלפין' יש הרבה יותר מה להציע בזכות המעורבות שלהן בפורמולה 1.

קטגוריה חשובה נוספת שתספק הרבה אקשן בסוף השבוע הקרוב היא LM GTE AM של מכוניות שמבוססות על מה שהתחיל כמכוניות סדרתיות (לפני שיפורים אינסופיים והתאמה למרוץ מפרך), כשהדגמים המובילים שם הם פורשה 911, פרארי 488, אסטון מרטין ונטאג' ושברולט קורבט.

The post בשבת-ראשון זה קורה: מרוץ 24 השעות של לה מאן חוגג 100 שנים appeared first on TheCar.

"המרוץ המשעמם" של מונקו לעונת 2023 היה מותח ומעניין, מקס ורסטאפן ניצח אותו כמעט בהליכה אבל עם הפגנה של כישרון יוצא דופן, וההפתעה הגדולה ביותר – חוץ מאשר המקום השלישי, המוצדק, של אסטבן אוקון, הייתה העובדה שלא היו תאונות משמעותיות, המרוץ לא הופסק ולו לרגע למרות שחלקו היה גשום, ורק מכונית אחת, עם לאנס סטרול בתוכה, נאלצה לפרוש בגלל תקלה. מגנוסון הצטרף אל סטרול כאשר פרש בהקפה ה-76 מתוך 78.

לכל הקבוצות היה ברור שבמהלך המרוץ צפוי לרדת גשם אבל אף אחד לא ידע מתי בדיוק זה יקרה וכמה גשם יירד. כמה מן הקבוצות תכננו אסטרטגיות צמיגים שונות כדי להתמודד עם הנעלם הזה, וגשם אכן ירד למשך כ-15 הקפות – אבל הדבר היחיד שנותר יציב מרגע ההזנקה ועד לקו הסיום היה סדר הנהגים בשלושת המקומות הראשונים: מקס ורסטאפן, פרננדו אלונזו, והפתעת הסבב: אסטבן אוקון עם ה'אלפין' שלו.

לאלונסו היה שבריר שניה אחד עם הזינוק למרוץ שבו נראה היה שיש לו סיכוי קלוש לעקוף את ורסטאפן אבל החלון הזה נסגר מהר יותר מכפי שנפתח ומאותו רגע ורסטאפן רק הגדיל עוד ועוד את פער ההובלה שלו בראש החבורה.

סביב ההקפה ה-50 הגיע הגשם הצפוי והתנאים התדרדרו במהירות עבור כולם, אולי חוץ מאשר עבור ורסטאפן שהגדיל את הפער למרות צמיגים שחוקים, החליף אותם לצמיגי גשם ולקח את הניצחון השני שלו במונאקו בתוך שלוש שנים בתוך כדי הגדלת פער הניקוד שלו גם בראש טבלת הנהגים. פער הזמנים בינו לבין אלונזו שסיים שני: 27.9 שניות (!).

"המסלול היה מאד חלקלק" אמר ורסטאפן לדויד קולטהארט מיד לאחר שיצא ממכוניתו, "כשאתה בפער הובלה כל כך גדול אתה לא רוצה לדחוף חזק מדי אבל גם לא רוצה לאבד יותר מדי זמן. שפשפנו את הקירות כמה פעמים – היה סופר קשה שם בחוץ – אבל זאת מונקו". "זה היה קשה", אמר ורסטאפן על מה שנראה שהוא עושה כל כך בקלות.

הגשם תעתע בנהגים מפני שבהקפות הראשונות הוא לא ירד על כל המסלול אלא רק על חלקים מתוכו, ומה שעבד טוב על קטעים יבשים היה בלתי נשלט לגמרי על קטעים רטובים. הקבוצות החלו להחליף צמיגים במהירות אחרי ההקפה ה-50, אבל כעשר הקפות לאחר שהגשם החל נראו עוד ועוד החלקות על המסלול הצר. סביב ההקפה ה-65 הגשם נרגע והמסלול הפך למאתגר באופן אחר, בגלל שרק קו המרוץ התייבש ועקיפות הפכו לעוד יותר מסובכות.

בתוך כדי כך הצוות של אסטון מרטין הלביש אצל אלונסו בהקפה ה-54 את הצמיגים הלא נכונים והוא נאלץ לבצע עצירה נוספת שתי הקפות מאוחר יותר. בפרארי, כמו בהזדמנויות קודמות שהם היו מעדיפים לשכוח – שתי המכוניות נקראו, ונכנסו, לפיטס בו זמנית, ובאופן כללי – התנאים הצפופים של המסלול של מונקו יחד עם הגשם גרמו למספר פגישות לא רצויות עם עצמים קשיחים – למשל של קרלוס סיינז ו(בנפרד) קווין מגנוסן (האס).

שתי המרצדסים – של המילטון וג'ורג' ראסל, הוכיחו את עצמן (או, שמא, האסטרטגיה של פרארי שוב נכשלה) ושני הנהגים לקחו את המקומות 4 ו-5 כשהם מותירים מאחוריהם את לקלר ואת סיינז.

ורסטאפן שמר על קור רוח לאורך המרוץ כולו למרות שתיים-שלוש נגיעות בגדר, וסרג'יו פרז, שזינק מן המקום האחרון, היה מעורב במפגש לא רצוי אחד ובהחלקה אחת אבל הפגין רוח לחימה ובסופו של דבר התקדם עד למיקום ה-16. אוקון – כאמור – השיג את ההישג האישי הטוב ביותר מזה זמן ואת ההישג הטוב ביותר ל'אלפין' מאז סוף עידן רנו.

מילה אחרונה על פרארי, שספגה בשנה שעברה הרבה ביקורת על טעויות אסטרטגיות אינסופיות. אתמול, לאחר שלקלר קיבל עונש על כך שלא אפשר ללנדו נוריס לעקוף אותו במקצה הדרוג, שוב עמדה הקבוצה תחת מתקפה על כך שלא שידרה ללקלר את ההנחיות הנכונות ברגע הנכון. היום היו מי שתקפו את האסטרטגיה הדפנסיבית שלה, שהתבססה על ההנחה שהגשם יגרום לתאונות ולהוצאת מכונית בטיחות (מה שלא קרה).
לזכותו של שארל לקלר, שבלי ספק מאוכזב מן המקום השישי שלו, צריך לומר שבמספר ראיונות איתו הוא הגן לחלוטין על האסטרטגיה הקבוצתית.

The post ניצחון ענק לורסטאפן במונקו appeared first on TheCar.

קבוצת המרוצים 'סאובר מוטורספורט' השוויצרית הודיעה אמש רשמית על מכירת נתח בעלות ליצרנית היוקרה אאודי, מקבוצת פולקסווגן, לקראת כניסתה הרשמית של אאודי לסבב הפורמולה 1 החל מעונת 2026.

הודעה זאת, כפי שפרסמנו כאן באוגוסט שעבר, הייתה צפויה, ותזמון הכניסה לסבב נובע מכך שבעונת 2026 ייכנסו לתוקפן תקנות טכניות חדשות בתחום המנועים. אאודי נערכת לבנות מנוע מתאים לתקנות החדשות ותתחיל בקרוב להסב לצורך זה מפעל ייעודי שבו ייוצרו המנועים.

קבוצת סאובר רצה בעונות האחרונות תחת הלוגו של 'אלפא רומיאו', אשר צפויה לפרוש מפורמולה 1 בסוף העונה הנוכחית, ועד לכניסתה הרשמית של אאודי תוסיף סאובר להתחרות תחת שמה המקורי, כפי שהופיע לראשונה על מסלולי הגרנד פרי בשנת 1993.

במקור, פיטר סאובר עבד עם מרצדס על מירוצי סיבולת וטיפוס גבעה כבר משנות ה-70 ואף השיג עבורה בשנת 1989 ניצחון ב-24 השעות של לה-מאן ובאליפות העולם במכוניות סלון, תואר בו החזיקה הקבוצה גם בשנת 1990. קבוצת המרוצים וחברת ההנדסה שהוקמה על-ידי סאובר בסמוך לעיירה השוויצרית הינוויל – לא הרחק מציריך, נכנסה עצמאית לעונת 1993 עם תמיכה רופפת של מרצדס ברקע. בעונת 1994 היא הפכה רשמית ל'סאובר מרצדס' אך בסיום אותה עונה טראגית (שבה נהרג איירטון סנה) זנחה אותה מרצדס לטובת מקלארן.

מעונת 1995 ולמשך עשור רצה סאובר תחת החסות של רד בול. דיטריך מטשיץ, אחד ממייסדי השור המעופף, אף רכש נתח בעלות בקבוצה. כעבור כשש שנים רד בול מכרה את חלקה במחאה לאחר שסאובר החתימה בשנת 2001 את נהג המירוצים הטירון דאז קימי רייקונן. לאחר מכן סאובר הריצה למשך מספר שנים, תחת שמה, מנועים ומכלולים נוספים של פרארי. בשנת 2005 רד בול עזבה סופית כאשר רכשה מ'פורד' את קבוצת 'יגואר רייסינג' (במקור קבוצתו של ג'קי סטיוארט) והקימה קבוצה משלה, תחת שמה.

בין השנים 2006 עד 2009 הייתה סאובר לקבוצה הרשמית של ב.מ.וו ואז גם השיגה את ההישגים המרשימים ביותר שלה בפורמולה 1: מקום שלישי באליפות היצרנים בשנת 2007 ומקום שני בשנת 2008. בשנת 2009, בעקבות המשבר הכלכלי העולמי וחוסר היכולת של הקבוצה להביא הישגים משמעותיים, החליטה ב.מ.וו לפרוש מפורמולה 1. למרות זאת, בגלל תקנות של ה-FIA, הגוף ששולט ומנהל את רוב הספורט המוטורי העולמי, הוסיפה הקבוצה להיקרא 'ב.מ.וו סאובר' גם בעונת 2010.

בשנת 2016 נמכרה קבוצתו של פיטר סאובר לחברת השקעות שוויצרית, ומשנת 2018 ועד היום היא ממותגת, כאמור, כ'אלפא רומיאו רייסינג'.

בשנים האחרונות, לא מעט בזכות סדרת הדוקו-ריאליטי המצליחה של 'נטפליקס' – Drive to survive, חל זינוק בפופולריות של פורמולה 1 ואאודי, כאמור, החליטה לקפוץ על העגלה. אאודי כבר הודיעה רשמית על כוונתה להיכנס לסבב האליפות אבל לא הכריזה על הקבוצה שאיתה היא תעשה את זה. אמש, כאמור, הכריזה סאובר שהיא שמחה לבשר ש"בהתאם לתוכניות שהוצגו באוקטובר אשתקד אאודי רכשה נתח מיעוט בקבוצת סאובר בינואר 2023. זאת אבן דרך חשובה בדרך לכניסת אאודי לפורמולה 1, שמתוכננת לשנת 2026, וקבוצת סאובר תהיה השותפה האסטרטגית של המותג הגרמני".

במסגרת ההתקשרות החדשה סאובר תתחיל לפתח שלדות חדשות במפעל שלה בהינוויל, ואילו אאודי החלה לבנות את מפעל המנועים הייעודי שלה בעיר נויברג שבגרמניה. המפעל החדש מהווה, למעשה, הרחבה ושדרוג של מערך תכנון ובניית המנועים שבהם אאודי השתמשה, בהצלחה לא מבוטלת, במירוצי הסיבולת במסגרת אליפות העולם של FIA. העבודות של אאודי צפויות להסתיים כבר ברבעון הראשון של השנה הבאה. סאובר עצמה תוסיף להשתמש במנועי פרארי עד לסוף עונת 2025.

The post כצפוי: אאודי נכנסת לפורמולה 1 עם סאובר appeared first on TheCar.

תקופת קורונה הכניסה גם את הספורט המוטורי בישראל למצב המתנה ארוך, וזאת דווקא לאחר מספר שנים שבהן הענף צבר תאוצה עם מסלולי מירוצים חדשים ופעילויות של ליגות מרוצים סדירות. אלה שבו לסדרם כבר לפני מספר חודשים, אבל מה שהכי חסר בנוף המקומי הם  אירועים מוטורים שמיועדים לקהל צופים גדול. בסוף השבוע האחרון נשבר גם הקרח הזה עם אירוע מרוצי הדראג Race Wars שנערך באילת לאחר שנדחה בגלל קורונה למשך שנה חצי.

בשונה מרוב אירועי הספורט המוטורי, שלא מצליחים למשוך קהל רב של ישראלים, אירועי "דראג" דווקא נחשבים לאטרקטיביים. אירוע הדראג בדימונה, שנערך לפני 3 שנים היה אחד מאירועי הספורט המוטורי הגדולים שנערכו בישראל, והשתתפו בו  עשרות מתחרים ואלפי צופים. אפשר כמובן לאהוב או לשנוא את הקונספט של מרוצים לרבע מייל, אבל בשורה תחתונה מדובר בתת ענף ספורט מוטורי שמושך את הקהל הגדול ביותר. לא מפתיע, לכן, שהציפיה והציפיות מאירוע Race Wars באילת, שנערך במשך שלושה ימים, היו בשמים.

גם המיקום האטרקטיבי – בשטח שבו היה בעבר שדה התעופה של העיר הדרומית – הצית את הדמיון. לא עוד מנחת מאולתר במיקום מבודד, אלא מתקן כמעט תקני שנמצא במיקום אסטרטגי, וזה קורץ לא רק ל"הארד קור" של חובבי הרכב אלא אף לקהל התיירים הישראלים שגודש  את העיר בהיעדר אפשרות לנסוע לחו"ל. אז יצאנו דרומה עם ציפיות גבוהות ומחסור חמור באדרנלין מוטורי לאחר שנה וחצי של קורונה.

התקדמות ונסיגה

כאמור, אירוע הדראג הגדול האחרון נערך לפני 3 שנים, וזה מספיק זמן כדי להפיק לקחים ולהשתפר. ואכן, ברמה הטכנית הורגש שיפור ניכר – ראשית לכל בזכות המתקן. שדה התעופה הישן של אילת אמנם עומד בפני הריסה, אבל המארגנים הכשירו אותו בהתאם לדרישות ויצרו בו מתקן תחרותי עם מסלול ראוי, שטח 'פיטס' נרחב, וחשוב לא פחות: כביש שירות צדדי שמאפשר למכוניות לחזור אל הפיטס לאחר כל מקצה במקום להמתין בקצה המסלול עד שכל המתמודדים יסיימו סבב. מצער לדעת שכל ההשקעה בהכשרת המסלול ובעמידה בדרישות הרשויות, צפויה לרדת בקרוב לטמיון כאשר המסלול יפונה בקרוב לטובת מתחם נדל"ן נוסף.

שיפור נוסף ביחס לאירוע דימונה הוא התחום הטכני והרגולטורי. במירוץ הקודם נאסר (באופן שערורייתי) על מכוניות עם רישוי אפור להשתתף במרוץ, ועל מכוניות עם רישוי צהוב נאסר לרדת מתחת לרף 10 השניות. זה כמובן עיקר את התחרות מכל תוכן. הפעם זכינו לראות תחרות אמיתית, כאשר כל רכב שבו הותקן כלוב בטיחות ומצנח יכול היה לרדת מ-10 שניות ללא סכנת פסילה. התוצאה היא מתחרים ומכוניות שהוכנו כך שיוכלו לתת את כל מה שיש להם.

והיה הרבה מה לתת. מה שניכר מאד זאת רמת השקעה ומקצועיות של המתחרים. כמעט 100 מתמודדים הגיעו לאילת עם מגוון גדול של מכוניות ברמות מוכנות והשקעה שונות. החל בדגמי גולף GTI וקופרות משופרים לעייפה, דרך דגמי ספורט יוקרה כמו פורשה קאיימן GT4 וב.מ.וו M5 שמשמשים כרכבי יום יום, לא לפני שאלה קושטו במדבקות תחרותיות, היו גם מכוניות שרירים אמריקניות עם מנועי V8 רועמים בטעם של פעם, שלל ניסאן GTR ששודרגו ברמה שתואמת למקבילותיהן בחו"ל, ועד לדגמי פולקסווגן גולף, פיאט אונו, פיג'ו 205 והונדה סיוויק ישנים, עם מרכב קליל, אשר נבנו מאפס והפכו למפלצות דראג אימתניות. הייתה אפילו טסלה אחת שניסתה להתחצף, אך הובסה במקצה הראשון לנוכח תשואות הקהל – רמז לכך שלפחות בתחום הדראג עידן החשמל יצטרך לחכות עוד קצת.

המשותף לכל המכוניות הוא רמת השקעה מדהימה, טכנית וכלכלית, עם מיטב המכלולים שאפשר להתקין ועם רמת יצירתיות וצבעוניות, ואפילו עם צוותים תומכים שצבעו את הפיטס בתחושת חו"ל. זה המקום גם לציין את האווירה הטובה בין המתחרים בפיטס, וזאת למרות להט התחרות ואפילו כאשר היו תקלות ופסילות.

לוח הזמנים של האירוע תוכנן כך שיום חמישי יהיה יום האימונים והחימום, יום שישי יהיה יום מקצי הדירוג וגם המרוץ עצמו, בכל שלוש הקטגוריות (הנעה קדמית, אחורית וכפולה). יום שבת הוקדש בעיקר ל"Show" לקהל עם מקצי ראווה, דריפטיג ועוד. למרות ההשתדלות של מנהלי האירוע קשה שלא יהיו תקלות טכניות ושיבושים, כך שעיכוב שנוצר ביום שישי אילץ לדחות את מקצי שמינית הגמר ואילך ליום שבת.

גם החוויה לקהל שופרה מאד ביחס לאירוע דימונה, עם טריבונות מקורות, מתחם VIP מרשים, ותצוגת זמנים על גבי מסך, אשר אותה יכלו לראות גם הצופים בקהל. כל אלה נוספו להנחיה הקצבית של מיודענו דורון קאופמן. אלא שתכנון לקוי של גובה הטריבונות ביחס לגובה גדר הבטיחות גרם לכך שהקהל שגדש את היציעים פשוט לא יכול היה לראות את הנעשה על המסלול. זה גרם לכך שאנשים נעמדו על כיסאות, ובצמוד לגדרות, כדי לצפות בנעשה. המארגנים נאלצו להתערב ולבסוף נטלה המשטרה פיקוד על האירוע. גם תנאי מזג האוויר לא הוסיפו לאווירה, ולא מעט הצופים נטשו למרבה הצער באמצע האירוע.

במערכת TheCar התקבלו  לא מעט תלונות של צופים אודות אכזבה מחוסר האפשרות לצפות באירוע, וזאת במיוחד לנוכח מחיר גבוה של הכרטיסים (לה נוספה כמובן העלות הגבוהה של הגעה לאילת ושל לינה בעיר). אי אפשר להתעלם מן התלונות – שמעידות על מציאות הפוכה מן הרמה הגבוהה של ארגון האירוע מבחינה מקצועית. זה חבל מכיוון שספורט מוטורי זקוק לחשיפה ולקהל, בין השאר לטובת חסויות, ואילו הקהל דורש תמורה לכספו. חבל שבמבחן התוצאה הקהל יצא מאוכזב. 

כאמור, ענף הדראג הוא ענף הספורט המוטורי שמצליח למשוך אליו את הקהל הרב ביותר, וההצלחה הזאת יכולה להגדיל את הפופולריות של שאר ענפי הספורט המוטרי ולמשוך גורמים עסקיים שונים לתמוך באירועים כאלה. כמו על המסלול, הפוטנציאל קיים, הכיוון הכללי חיובי, אבל חסר קצת Fine tuning שירים אירועים כאלה למקום הראוי למתחרים ולקהל.

תוצאות מקצי הגמר:

קטגוריית הנעה קדמית
1. אלירן עמר – הונדה סיוויק,  10.907 שניות
2. שאדי מזריב – סיאט לאון, 11.57 שניות
3. אביב מצלאווי – פולקסווגן גולף מרק 2, 11.67 שניות

קטגוריית הנעה אחורית
1. אורון אוטמזגין – ב.מ.וו E30 סדרה 3, 10.87 שניות
2. אלעד אברהמי – פורד מוסטאנג, 11.11 שניות
3. אלירן סופר – פורש קאיימן, 11.93 שניות

קטגוריית הנעה כפולה
1. עוז עבודי – פולקסווגן גולף מרק 2, 9.23 שניות
2. ליאור ברק – סובארו אימפרזה , 9.78 שניות
3. איציק אגיב – פולקסווגן גולף מרק 2 , 9.3 שניות

הזמן המהיר ביותר: עבודי עטיה – אאודי RS3, י 9.03 שניות

The post אילת בסל"ד גבוה: מירוץ דראג Race Wars 2021 appeared first on TheCar.

עודכן: 10-10-2020

ביום ראשון השבוע, במסיבת עיתונאים שנערכה בטוקיו, השליכה הונדה פצצה לזירת הספורט המוטורי העולמי כאשר הכריזה על כך שתפרוש מפורמולה 1 בסוף עונת המרוצים הבאה. הכרזה זאת מעניינת בהרבה מאד הקשרים שחלקם חורג הרבה מעבר לספורט המוטורי.

כבר מתחילת דרכה של הונדה כיצרנית רכב היא התמודדה במרוצי אופנועים ומכוניות, ועד לפני כמעט שני עשורים נותרה המורשת הזאת טבועה עמוק בקוד הגנטי של החברה, ואף ניכרה לא מעט במוצרים שלה. אחד השיאים החשובים של הונדה הייתה הצלחתה כספקית מנועים לפורמולה 1 מאמצע שנות השמונים של המאה הקודמת ועד לתחילת שנות התשעים, עם שש אליפויות עולם של וויליאמס ומקלארן.

לאחר השתתפות בתחילת שנות האלפיים, ופרישה קודמת בעקבות המשבר הכלכלי, חזרה הונדה לפורמולה 1 בשנת 2015. במשך שלוש עונות היא סיפקה מנועים למקלארן תוך שהיא מטפסת איתה מתחתית הטבלה למרכזה, ואז בחזרה למטה. בעונת 2018 סיפקה הונדה מנועים לטורו רוסו, הקבוצה השנייה של 'רד בול', אבל נותרה איתה בתחתית הטבלה (בעוד שמקלארן, עם מנועים של רנו, חזרה למרכז הטבלה).

עונת 2019, העונה הנורמלית האחרונה של פורמולה 1, האירה פנים להונדה לאחר שרד בול נטשה לטובתה את רנו ומנועי הונדה הניעו את שתי הקבוצות שלה. בסיכום 2019 התמקמו מכוניות עם מנועי הונדה במיקום השלישי בטבלה, עם רד בול, ובמיקום השישי עם טורו רוסו (אשר מותגה מחדש כ'אלפאטאורי' החל בעונת 2020), וחמש פעמים חצו ראשונים את קו הסיום.

אפקט הדומינו

אספקת מנועים למרוצים בכלל, ולאליפות פורמולה 1 בפרט, היא תעשייה בפני עצמה, והעלויות הכוללות שלה, בניכוי הסכומים שמתקבלים מקבוצות המרוצים, מסתכמות כמעט תמיד בשורות אדומות. הנתונים הכלכליים האמיתיים של "תעשיית מנועי פורמולה 1" ידועים רק למתי מעט מנהלי חשבונות – אם בכלל – מפני שהם נובעים ממאות פעילויות שונות במחלקות נפרדות אצל יצרניות הרכב.

מצד שני, עצם ההשתתפות בקרקס המהיר בעולם, והחשיפה האדירה של הספורט המוטורי, מאדירים את התדמית של היצרניות המעורבות. במקביל דוחק המאבק הטכנולוגי את ספקיות המנועים אל הגבהים הגבוהים ביותר של מיומנות, ידע ויכולת. ספקיות המנועים מרוויחות שליטה בידע, פטנטים וחומרים שספק אם היו נחשפים אליהם בדרכים אחרות, ולכל אלה יש ערך עצום, גם כלכלי וגם תדמיתי-שיווקי.

בשנים האחרונות מספקות רק ארבע יצרניות רכב מנועים לקרקס כולו, ואלה מרצדס, פרארי, רנו והונדה. הונדה, כאמור, סיפקה אמנם מנועים רק לקבוצות של רד בול, אבל פרישתה מותירה חלל ובעיקר מצמצמת את אפשרויות המו"מ של כל הקבוצות העצמאיות. חמור מכך: לא מן הנמנע שפרישתה של הונדה עלולה להיות קטלנית עבור הספורט הזה כפי שאנחנו מכירים אותו.

הספורט המוטורי בכלל, ופורמולה 1 בפרט, מתמודדים כבר יותר משני עשורים עם הטענות הלגיטימיות של שוחרי הגנת הסביבה בנוגע לשריפת דלקים ממקורות אורגניים וזיהום אוויר. בחמש השנים האחרונות, מאז התפוצצות פרשת 'דיזלגייט' וגם ללא קשר אליה, גדל הלחץ כנגד מנועי בעירה פנימית ושריפת דלקים ממקורות אורגניים, ונדמה שהפתרון היחיד, בינתיים, של המיקרו-קוסמוס של פורמולה 1 הוא דיבור על "דלקים דלי פליטות" – כלומר על תרכובות דלק שהשריפה שלהן תשחרר פחות דו-תחמוצת הפחמן וגזים רעילים.

"הסכם הקונקורד" האחרון בין הקבוצות והנהלת הפורמולה מגביל את המשתתפות לשימוש באמצעים טכנולוגיים פחות יקרים – וזאת במטרה להוזיל את ההשתתפות ולהוסיף מתח ועניין לתחרות. מגבלות אלה חלות גם על המנועים – ואמורות להוזיל גם את סעיף ההוצאה הזאת, אבל לא משנות את העובדה היסודית ביותר, שהיא הזמן הקצוב של מנוע הבעירה הפנימית.

בהודעתה לעיתונות הסבירה הונדה שפרישתה מפורמולה 1 נובעת, בין השאר, מן התוכנית האסטרטגית שלה להיות "ניטרלית מבחינת פליטת פחמן" עד לשנת 2050, ומכך שלצורך זה היא מתכוונת להעביר את ההשקעות שלה אל מחקר ופיתוח בתחומי מנועים והנעה עתידיים, ואנרגיה מתחדשת. בין השאר הונדה מפתחת טכנולוגיה לרכב חשמלי וטכנולוגיית תאי דלק מימניים.

הונדה לא לבד בעניין זה. לוקה דה מיו, המנכ"ל החדש של רנו, הכריז לאחרונה שרנו אמנם תישאר בספורט המוטורי במקביל למאבק שלה ל"קיימות", אבל תחת מיתוג חדש, כ'אלפין'. מרצדס, מי ששולטת בעידן הנוכחי בפורמולה 1 ביד רמה, הציגה השבוע את החזון האסטרטגי שלה כחברה, ולמרות שכלולים בו גם AMG וגם חטיבת G, הדגש הטכנולוגי שלה הוא על הנעה חשמלית. במילים פשוטות, רנו ומרצדס הם – לפני הכל – תאגידים כלכליים עם מגוון רחב מאד של שיקולים, ואם השתתפות בפורמולה 1 תהפוך מנכס לנטל הם לא יהססו להיפרד ממנה לשלום, בהתראה של שנה אחת.

אגב, מיתוג, או תדמית ציבורית, מעסיקה גם את כוכבי הפורמולה 1 שלא רוצים להסתבך עם דעת קהל שנוטה יותר ויותר לכיוון של קיימות ושימור. גם הם מפעילים לחץ (תקשורתי לכל הפחות) לכיוון של מציאת פתרונות "ירוקים" ומזהמים פחות.

קץ עידן הבעירה הפנימית

אפשר להתווכח (אבל לא נפתח את זה כאן) מה הייתה התרומה המדויקת של פורמולה 1 לטכנולוגיה אוטומוטיבית לאורך השנים, אבל לנוכח המציאות החדשה ראוי להתמקד במנועי הבנזין המוגדשים שמשמשים כיום את הקבוצות, ומעבירים יותר מאלף כוחות סוס אל הגלגלים האחוריים. ככלל, מנועי בעירה פנימית הם אחד הרכיבים שהתפתחו בקצב האיטי ביותר מאז המצאתם ועד היום. הנתון שממחיש את זה בדרך הטובה ביותר הוא שהנצילות של מנועי הבעירה הראשונים – כלומר אחוז האנרגיה שמועבר אל הכביש מתוך סך האנרגיה שנשרפת (או מופקת) מן הדלק עמד בתחילת הדרך על גזרת ה-15-17%. כיום, כ-140 שנים לאחר מכן, הנצילות הממוצעת של מנועי בנזין שמתגלגלים על כבישי העולם נעה סביב 30% בלבד.

מנועי פורמולה 1, שמחוברים ליחידות היברידיות, משיגים יעילות אנרגטית של כ-50% – וכמו כל דבר אחר אפשר להסתכל על החלק המלא או הריק של הכוס: מצד אחד זאת יעילות גבוהה בכ-67% יותר מאשר של מכונית ממוצעת על הכביש. מצד שני, אפילו בפסגת הטכנולוגיה חצי מן האנרגיה שמופקת משריפת בנזין לא מנוצלת למשימה, אלא מתבזבזת לחינם.

מאמצי הפיתוח עבור פורמולה 1 תרמו לפיתוח טכנולוגיות היברידיות בכלל, ובפרט לטכנולוגיות אגירת חשמל בסוללות. מאז שהתקנות אפשרו שימוש בהנעה היברידית הצליחו יצרניות המנועים להפחית את משקל הסוללות ב-80% (!) ולהגדיל את הנצילות שלהן מ-39% אל יותר מ-90% במקביל להכפלת צפיפות האנרגיה והגדלת כושר האגירה פי 12. כרגיל, רוב הטכנולוגיות האלה הגיעו מן התעשייה, במקרה זה תעשיית הסוללות, אל הפורמולה, וזאת פשוט מפני שבתעשיית הפורמולה אין מגבלת תקציב. לזכות הקרקס צריך לומר שלאחר שטכנולוגיות פורצות דרך מיושמות שם בהצלחה הן חוזרות אל העולם כולו, וזה אומר שהמרוצים מאיצים תהליך חשוב ומסייעים לו.

העניין הוא שבטווח של בין 8 ל-21 השנים הבאות עשוי לחול איסור על מכירת מכוניות עם מנועי בעירה פנימית במדינות שונות בעולם, אולי אפילו בישראל. המשמעות, לפחות מן ההיבט הטכנולוגי, היא שלא מן הנמנע שכל ההשקעה בפיתוח נוסף של מנועים כאלה צפויה לרדת לטמיון, ובכל מקרה לא לשרת אף אחד מאיתנו.

מעל כל זאת מרחף צל גדול ומוחשי: החל משנת 2014 פותחה והתפתחה אליפות 'פורמולה E' החשמלית, ובשנה שעברה היא הוכרזה כאליפות רשמית של ה-FIA שמספקת מסגרת חוקית גם לפורמולה 1.

אאודי, מרצדס, ב.מ.וו, פורשה, יגואר, ניסאן, פיג'ו-סיטרואן (תחת המותג DS) ואפילו 'ניו' הסינית ומהינדרה ההודית כבר מעורבות באליפות הזאת, ולא מן הנמנע שגם טויוטה – חברה עם אספירציות רציניות בתחום, תשים רגל בבריכה ותמשוך לשם גם את הונדה. המעבר לספורט מוטורי חשמלי נראה הגיוני וטבעי לחלוטין לנוכח המעבר של כלל תעשיית הרכב לחישמול, וזה מעלה סימן שאלה גדול אודות העתיד של פורמולה 1.

• עדכון: 10 אוקטובר, מוצ"ש:

בסוף השבוע נשאל מנהל פעילות הפורמולה 1 של מרצדס, טוטו וולף, אם מרצדס תספק מנועים לקבוצות רד בול ואלפא-טאורי לאחר פרישתה של הונדה, והוא השיב בשלילה. לדבריו, מרצדס מספקת מנועים לקבוצת הפורמולה 1 שלה, לקבוצת המרוצים וויליאמס, והחל בעונה הבאה גם למקלארן, ולכן, לדבריו "לא יהיה לה כושר ייצור" מספיק כדי לספק לשתי קבוצות נוספות.

תיאורטית זה משאיר לקבוצות של רד בול רק שתי אפשרויות לספקיות מנועים, את פרארי, שמספקת מנועים לעצמה וגם לקבוצות האס ואלפא רומיאו, ואת רנו, שהייתה ספקית המנועים של רד בול בעבר, ולפי התקנות תהיה חייבת לשוב ולספק לה מנועים אם תתבקש לעשות זאת.

חמש האגורות שלנו הן שהמותג פורמולה 1 וגראן פרי חזק כנראה הרבה יותר מן השינויים הטכנולוגיים שנגזרים על המשתתפים בו, והתהליך הטבעי שצריך לצפות לו יהיה מעבר להנעה חשמלית. השאלה המסקרנת היא אם קברניטי הקרקס יסתפקו בטכנולוגיות חשמל "טהור", כמקובל בפורמולה E, או שיחד עם יצרניות רכב ומנועים הם ידלגו כבר לשלב הטכנולוגי הבא אל הנעה מימנית. במקרה הראשון סביר שפורמולה 1 תמחק בעתיד את פורמולה E, כי אין צורך או הגיון בשתי אליפויות דומות, ופורמולה 1', כאמור, הוא מותג חזק יותר. במקרה השני ייתכן ששתי הסדרות יוסיפו להתקיים זו לצד זו.

The post הונדה פורשת מפורמולה 1. למה זה כל כך חשוב? appeared first on TheCar.

אחרי כמה הקפות אני מעז להסיט את המבט לשבריר שניה מן המסלול ומביט במד המהירות. 180 קמ"ש. וואו! זה הרבה יותר מהר ממה שחשבתי, אבל אין זמן למחשבות מיותרות. עכשיו צריך לבעוט בבלמים ולכוון את גודזילה אל עבר האייפקס של הפניה. החלק האיטי יותר של המסלול מאפשר לי לצמצם את הפער בין ה-GT-R סטוק הכתומה שלי (רכב ההדגמה שקיבלתי בהשאלה, אבל למה להיות קטנוניים?) לבין ה-GT-R שעטופה בשלל סמלי 'ניסמו', בהשראת גרסת המסלול של הדגם, ולבין מספר מפלצות GT-R תמימות יותר למראה. בכל אחת מאלה מותקנת לכל הפחות תוכנת 'סטייג' 1' שמעלה את ההספק מ"רק" 578 כ"ס אל אזור ה-700 סוסים עצבניים בטירוף. השמועות מספרות גם על מספר רכבים שמכילים עדר סוסים בגודל ארבע ספרתי. הכל "על פי מקורות זרים" כמובן.

מה שמדהים באמת זה שהכל מתרחש לא באיזה מסלול מרוצים עם שם אייקוני מעבר לים, אלא ממש כאן, מתחת לאף, ב"מוטורסיטי" שדה תימן, שעת נסיעה אחת מתל אביב.

נדרשו כמעט 70 שנים לחובבי הרכב הארצישראלים כדי להגשים את חלום מסלול המרוצים החוקי, וממצב של שיממון מוחלט קמו לנו תוך שנתיים שלושה מסלולי מירוצים שהפריחו שלושה מדבריות. לכל אחד מן המסלולים יש יתרונות וחסרונות, אבל אין ספק שכולם יכולים לספק המון רגעי הנאה, בסביבה בטוחה, לכל מי שיודע שנהיגה היא הרבה יותר מאשר דרך יעילה להגיע ממקום למקום.

מספרם המכובד של ימי מסלול שנערכים במסלולים השונים, בהנהגת מספר מארגנים, מצביע על הפוטנציאל הרב של אוהבי רכב ונהיגה שכמהה לאירועים כאלה. גם סצנת השיפורים והשדרוגים למכוניות תוססת בשנים האחרונות, ומי שמבקר באופן תדיר במסלול מרעיף על מכוניתו ממיטב המכלולים והשיפורים כדי למקסם את ההנאה ולקזז עוד כמה עשיריות שניה מזמן ההקפה.

מנגד, מספר "רכבי הספורט" שנמכרים מידי שנה בישראל לא זינק (אם בכלל) בשנתיים האחרונות, אולי בגלל שרוב היבואנים לא השכילו להבין את הפוטנציאל. יתרה מכך: בדיקה שערך עיתונאי "ידיעות אחרונות", אודי עציון, העלתה שרוב היבואנים, ובהם גם מי שמתגאים ביכולות הספורטיביות של כלי רכב שהם משווקים, לא מתחייבים שאחריות יצרניות הרכב תחול במקרים שבהם נגרמו כשלים במהלך או כתוצאה מאימון נהיגה על מסלול – וזה אפילו כאשר לא בוצע כל שיפור או שינוי במאפייני הרכב.

אפילו חלק מבין היבואניות שמקיימות בעצמן פעילויות ללקוחות דגמי הספורט, כאלה שנועדו להגדיל את היקף המכירות שלהן – לא מתחייבות לתיקון נזקים במסגרת אחריות יצרן.

למרבה המזל יש גם צד חיובי למטבע, ואלה יבואניות רכב שתומכות בתחום הספורט המוטורי ומעודדות אותו. חלקן תומכות בליגות שונות (UMI, יבואנית קאדילק, מעניקה חסות לליגת 'טיים אטאק' ו'לובינסקי', יבואנית פיג'ו-סיטרואן-אופל, עומדת יחד עם ראם סמואל עומדת מאחורי ליגת ה-208 קאפ). יבואניות מותגי הפרימיום – אאודי, מרצדס ו-ב.מ.וו, ואפילו יגואר – קיימו אירועים בודדים לסדרות דגמי הקצה הספורטיביים שלהן.

מי שמפתיעה, בהרבה מובנים, היא חברת קרסו מוטורס – יבואנית רנו, ניסאן, אינפינטי ודאצ'יה. ככל הנראה בעידוד נמרץ של מחלקת הספורט העולמית של ניסאן, החליטו ב'קרסו' לקחת את הנושא ברצינות רבה יותר מאשר שאר היבואניות, ובאופן עקבי. קרסו קיימה לאחרונה את יום המסלול החמישי במספר עבור לקוחותיה, על מסלול "מוטורסיטי", וכל זאת בתוך כשנה וחצי. קרסו אף מעסיקה את אלדר נוימן שמנהל את מחלקת רכבי הספורט – אחראי לכל הקשור בצמד דגמי הספורט של החברה, Z370 ו-GT-R (וגם המגאן RS של רנו), מטפל בנסיעות מבחן, מכירות, קשרי לקוחות ובארגון ימי מסלול ופעילויות אחרות לבעלי הרכבים, כמו גם לרוכשים פוטנציאלים.

באירוע סוף השנה ניסו המארגנים לחדש ולגוון לנהגים שרובם כבר נהג על מסלול מרשים זה ביום מסלול קודם, והפעם בוצע חלק מן הנהיגה בכיוון ההפוך, כלומר נגד כיוון השעון. כך נוצר מסלול מעט פחות מהיר אבל ללא ספק מחדש, מאתגר ומפתיע.

קרוב ל-40 בעלי Z370 ו-GT-R השכימו קום והתייצבו ליום המסלול, והמראה שנגלה לעינינו הוא ללא ספק מרגש, ומה שלא פחות חשוב: גם מעורר תיאבון לקראת השנה הבאה, שבה מתוכננים ארבעה ימי מסלול נוספים כאלה, וגם מספר אימוני נהיגה בסימולטור וטיולי נהיגה.

כל אלה נועדו ליצוק תוכן של ממש ללקוחות דגמי הספורט של החברה. מי ייתן ויבואניות רכב נוספות יחליטו להשקיע באותו אופן בלקוחות חובבי הנהיגה. כמה כיף היה? וואו. קשה לתאר במילים, אבל שבריר מתוך כל האקשן הזה מוצג בגלריה שלפניכם.

The post יום המסלול של ניסאן ספורט: פול גז בחסות היבואן appeared first on TheCar.

בשורות עגומות לכל מי שסבור שמנועי הבעירה הפנימית לא פעמו את פעימתם האחרונה: המותג פולקסווגן, אשר אמנם לא בנה את הקריירה שלו על השתתפות וניצחונות במירוצים, ובכל זאת הביא לעולם לא מעט אייקונים ספורטיביים נחשקים, הכריז על התמקדות בפעילות מוטורית "חשמלית", ופרישה מכל תוכנית שמריצה מנועי בעירה פנימית.

הכרזה זאת, מפתיעה ככל שתהיה, מגיעה על רקע ההשקה, השנה, של פלטפורמת MEB לכלי רכב חשמליים ותחילת הייצור של ID3 החדשה. בהודעתם, שפורסמה בסוף השבוע, מסבירים אנשי פולקסווגן שחטיבת הספורט המוטורי שלהם תשים "דגש ברור על מכוניות מירוץ חשמליות טהורות" ותיפרד לשלום מכל התוכניות הרגילות. בכלל זה תפסיק בסוף השנה החברה את הייצור של גולף GTI TCR.
מנהל פעילויות הספורט המוטורי במותג פולקסווגן, סוון סמיטס, צוטט בהודעה כשאמר ש"ספורט מוטורי יכול לשמש כחלוץ בפיתוח כלי רכב חשמליים", כלומר שאותה תפישה שקיימת בתעשיית הרכב ב-120 השנים האחרונות פשוט משוכפלת כעת לעידן הרכב החשמלי.

פולקסווגן כבר הדגימה את היכולות של מכוניות מירוץ חשמליות עם ID-R במירוץ הטיפוס המפורסם בעולם – פייקס פיק האמריקני, וגם במירוץ טיפוס הגבעה של גודווד באנגליה ועל הר טיאנמן בסין. בנוסף, לפי שעה היא מחזיקה גם בשיא ההקפה של נורבורגרינג לרכב מונע חשמלית.

אנשי החטיבה כבר שוקדים על הכנת אבות-טיפוס ספורטיביים לסדרת ID בכלל ול-ID3 בפרט. ספציפית לגבי הדגם הזה אמר סמיטס שהמכונית משמשת מצד אחד כ"מעבדה דינמית לפיתוח מכוניות סדרתיות בעתיד, ומאידך כפלטפורמת שיווק שנועדה לשכנע לקוחות ולעורר אנשים עוד יותר כלפי ניידות חשמלית". בחטיבת הספורט המוטורי מבטיחים גם שהם שוקדים על הכנת גרסאות ספורט של מכוניות חשמליות עבור קבוצות וחובבים שיריצו אותן בעתיד בסדרות מירוצים רלבנטיות.

עם זאת, אנשי פולקסווגן מרגיעים את מי שכבר מריץ מכוניות מתוצרתם, ובפרט מכוניות ייעודיות כמו גולף GTI TCR – לגביה נאמר בפירוש שלא תהיה לה יורשת – ומבטיחים ש"שירות הלקוחות ואספקת חלקי החילוף מובטחים גם לטווח הארוך". באותה נשימה הם גם מותירים לאוהבי הבנזין והעשן שבב קטן לתקווה ואומרים ש"פולו GTI R5 נשארת חלק אינטגרלי מהיצע הדגמים של מחלקת הספורט המוטורי של פולקסווגן, והיא תוסיף להיות מיוצרת עבור קבוצות ולקוחות". החברה תוסיף לתמוך בפעילות הזאת מן הבסיס שלה בעיר האנובר שבגרמניה, ובפרט לכל הקשור לאספקת חלקי חילוף. יחד עם זאת, החברה לא תתמוך עוד באופן ישיר בקבוצות שמשתתפות במירוצים אלה.

The post פולקסווגן פורשת מספורט מוטורי לא חשמלי appeared first on TheCar.

מראשית עידן הרכב הממונע נחשבת קביעת שיאי מהירות על היבשה לאתגר מרתק ומלהיב, אבל גם מסוכן מאין כמותו. השבוע קיבלנו לכך הוכחה כואבת עם מותה בתאונה של ג'סי קומבס – מי שהתהדרה בתואר "האישה המהירה ביותר בעולם על ארבעה גלגלים". קומבס, בת 39 במותה, נהרגה ביום שלישי השבוע במדבר אלבורד שבמדינת אורגון, כאשר ניסתה לשבור את שיא המהירות שהיא בעצמה קבעה. למעט התוצאות הטרגיות של התאונה עדיין לא התבררו פרטים אודות הנסיבות המדויקות שלה, ואלה צפויים להיוודע בימים הקרובים.

ג'סי קומבס קבעה את שיא המהירות היבשתי לאישה נהגת בשנת 2013 כאשר שברה שיא שאותו קבעה הנהגת קייטי אוניל בשנת 1976. קומבס העמידה את השיא החדש על 398 מייל לשעה (כ-640 קמ"ש), אבל מטבע הדברים זה לא הספיק לה והיא ניסתה לשבור אותו שוב ושוב מאז. קומבס נהגה במכונית בשם "נורת' אמריקן איגל", שהיא למעשה מטוס קרב מדגם F104 'סטארפייטר' לאחר שהוסרו ממנו הכנפיים והותקנו לו גלגלים. באוקטובר אשתקד היא הצליחה להשיג עם ה"מכונית" הזאת מהירות של 483.227 מייל לשעה (כ-778 קמ"ש), אבל מכיוון שהיא לא השלימה את המיאוץ הלוך וחזור, כפי שנדרש בתקנות של קביעת שיאי מהירות יבשתית – השיא הזה לא הוכר באופן רשמי.

ג'סי קומבס החלה את דרכה כמשפרת מכוניות, ולאחר שמשכה את תשומת הלב בתערוכת SEMA היא החלה להופיע במספר תוכניות רכב פופולריות בטלביזיה האמריקנית, בהן Overhaulin עם צ'יפ פוס, אקסטרים 4X4, וגם כחברה קבועה בצוות "מכסחי המיתוסים" בערוץ דיסקברי.

לאחר מכן החלה קומבס להתחרות באופן מקצועי, והייתה נהגת פורצת דרך בתחום נהיגת השטח, שבו עסקה במקביל לניפוץ שיאי מהירות. היא התחרתה בהצלחה במרוצים אתגריים כמו 'אולטרה 4', שבהם השיגה עשרה פודיומים, ובכלל זה גם זכיה בראשות הקטגוריה בשנת 2014. בשנת 2011 היא השלימה לראשונה את מרוץ הבאחה 1000 היוקרתי והמפרך, והשיגה מקום שני בקטגוריה שבה התמודדה. את ההישג הזה היא שחזרה גם בשנת 2015, בקטגוריה גבוהה יותר. קומבס גם הייתה לאישה הראשונה שלקחה חלק במירוץ הג'נטלמנים, כאשר נהגה בו בפורד מודל T.

במהלך כל הקריירה הספורטיבית שלה שימשה קומבס מודל לחיקוי עבור נערות ונשים, ועסקה הרבה מאד בהעצמה נשית, גם בהרצאות והופעות וגם באמצעות קידום מותגים שמייצרים ציוד ריתוך וכלי עבודה שנחשבים "גבריים", עם "מגע נשי" שנועד לעודד נשים לעסוק באותם מקצועות גבריים.

יהי זכרה ברוך.

The post האישה המהירה בעולם נהרגה בתאונה appeared first on TheCar.

נהג המירוצים האוסטרי ניקי לאודה, אחת הדמויות המפורסמות ביותר בזירת הספורט המוטורי בכלל והפורמולה 1 בפרט – הלך אמש לעולמו בגיל 70, שמונה חודשים לאחר שעבר ניתוח להשתלת ריאה. משפחתו של לאודה שחררה אתמול את ההודעה הזאת: "בעצב עמוק אנחנו מודיעים שניקי האהוב שלנו נפטר בשלווה בחיק משפחתו ביום שני… התלהבותו הבלתי נלאית לפעולה, הישרדותו, ואומץ לבו, נותרו מודל לחיקוי עבור כולנו".

לאודה היה אלוף העולם בפורמולה 1 בשנים 1975, 1977 ו-1984, וזאת למרות תאונה קשה ביותר שעבר על המסלול בשנת 1976, שבמהלכה נכווה קשות בכל חלקי גופו ובפניו. קריירת הפורמולה 1 שלו כללה 117 מירוצים שמהם זכה ב-25. לאודה ידוע גם בזכות חברת התעופה שהקים, 'לאודה אייר', וכן בזכות העובדה שהוא הטיס בעצמו חלק ממטוסי החברה מידי פעם. לאודה שימש גם בתפקידים ניהוליים בקבוצות פורמולה 1 ועבור מחלקות הספורט המוטורי של יצרניות רכב, וזכור גם כמי שהביא את לואיס המילטון לקבוצת מרצדס.

עיתונאי הספורט המוטורי המוביל ניק דה גרוט ספד ללאודה ואמר ש"הוא בנה את מעמדו בספורט לא רק בזכות מה שהוא השיג על מסלול המירוצים אלא גם בזכות הדברים שהיה עליו להתגבר עליהם כדי להגיע לשם".

ניקי לאודה נחשב לנהג יוצא דופן, אמיץ ובלתי מתפשר, אבל גם בעל שיקול דעת. הוא החל את קריירת הפורמולה 1 שלו בשנת 1971 והתחרה עם קבוצות מרצ' ו-BRM ונהיגתו הרשימה מאד את אנזו פרארי – השליט הכל יכול דאז של המותג האיטלקי האקזוטי, אשר גייס אותו לקבוצה לעונת 1974. ההימור השתלם ושנה לאחר מכן הביא לאודה לפרארי תואר אליפות ראשון לאחר יותר מעשור.

האירוע שחרוט בזיכרון הקולקטיבי יותר מכל בקשר לניקי לאודה הוא התאונה שבה התרסק עם מכוניתו במירוץ הגרנד פרי הגרמני על מסלול נורבורגרינג. הימים היו תחילת ימי הסיקור הטלוויזיוני המאסיבי של פורמולה 1, ומן התאונה המזעזעת זכורה התמונה שבה לאודה מוצא מן המכונית הבוערת על-ידי כמה מעמיתיו הנהגים. נוסף לכוויות הקשות סבל לאודה מנזק לראותיו, אבל למרות הפציעה הקשה הוא שב להתחרות כעבור חודש וחצי בלבד, ואף לנצח.

בשנת 1982, במקביל להקמת חברת תעופה שנושאת את שמו (החברה נרכשה בשנת 2012 על-ידי 'אוסטריאן') הוא חזר לפורמולה 1 במדי קבוצת מק לארן, וזכה איתם באליפות בשנת 1984, בתוך כדי מאבק עם אגתה ספורט מוטורי אחרת, חבר קבוצתו אלן פרוסט.
לאודה פרש מנהיגה בשנת 1985 ובשנת 1993 הצטרף לצוות הניהול של קבוצת פרארי. בתחילת שנות האלפיים הוא הצטרף לקבוצת המירוצים של יגואר, ובסוף אותו עשור אל קבוצת מרצדס. בשנת 2013 יצא לאקרנים הסרט 'ראש' (Rush) אשר מתאר את היריבות, על המסלולים, בין לאודה לבין ג'יימס האנט בעונת 1976.

צילומים: ויקיפדיה

The post אגדת המירוצים ניקי לאודה הלך לעולמו appeared first on TheCar.

סיכום שנת 2018 בתחום הספורט המוטורי בישראל מעלה רגשות מעורבים. מחד, זאת הייתה שנה משמעותית שבה הוצבו מספר ראשי פינות חשובים, אפילו היסטוריים. מאידך, פריצה גדולה ומיוחלת שתאפשר לנו להיות כשאר העמים עדיין לא התקיימה. בהשאלה מעולם המרוצים אפשר לומר שאחרי יותר מידי שנים שבהן נבנו כאן מנועים, והתחממו, ב-2018 יצא הענף להקפת החימום שלו. למרבה הצער זה לא קרה רק בזכות הספורט עצמו, ומה שיותר מצער זה שהענף מוסיף להיות מדוכא על ידי כמה ממוסדות המדינה. מתי, אם בכלל, יוזנק המרוץ האמיתי? תלוי מי ירכיב את הממשלה הבאה.

אין מנוס מלהביט תחילה אל החצי הריק של הכוס: כרגיל, רוב פעילות הספורט המוטורי בוצעה על-ידי מתי מעט, קומץ של מכורים לדבר, והוא עדיין לא נכנס לקונצנזוס. עובדה זאת צרמה במיוחד לאור הצלחתו הנפלאה של אירוע רכיבת האופניים ג'ירו דה איטליה, אשר סחף אחריו מדינה שלמה והביא לישראל חשיפה בין לאומית חיובית אדירה. ליבנו וגאוותנו היו, כמובן, עם המדוושים, אבל נודה שהיה לנו קשה לכבוש את האכזבה מפרנסי המדינה בכל הקשור לקידום הספורט המוטורי או אפילו רק להקלת המגבלות שבתוכן עליו לפעול. למרבה הצער, למרות שלספורט מוטורי יש פוטנציאל עצום להביא לישראל כבוד ויקר בעולם – כפי שהוכיחו כמה מטובי הבנים והבנות, ממשלת ישראל, באמצעות משרד הספורט, לא מספיק מתעניינת ותומכת, והחסמים והמגבלות אינם סבירים ביחס למקובל בעולם.

כאשר סוקרים את מה שהתרחש ב-2018 בזירת הדראג בדימונה ובהישגים של ספורטאים וספורטאיות ישראלים בעולם קשה להשתחרר מן ההקבלה בין הספורט המוטורי הישראלי לבין ההיסטוריה הציונית בארץ ישראל: הכל קשה, אנחנו מוקפים אויבים, יורים עלינו, וכנגד כל הסיכויים אנחנו מגיעים להישגים מרשימים יחסית לגודל שלנו.

ואכן, כאשר מודדים את חציו המלא של מיכל הדלק, שנת 2018 מתגלה ככזאת שהביאה לנו לא מעט סיבות למסיבות. במשך 70 שנים נאלצנו להסתפק בפעילויות שטח, רובן מאולתרות וספק חוקיות, ולכל היותר במתקנים מאולתרים. והנה, אחרי 2000 שנות גלות נחנכו בישראל שני מסלולי מרוץ חדשים שנכנסו מיד לפעילות מלאה והצטרפו למסלול המוכר בפצאל. המסלול הראשון הוא מסלול ערד שהוקם בשיתוף משרד הספורט ועיריית ערד. זה מסלול באורך של כ-1.5 ק"מ שכולל תוואי טכני למדי, המאפשר לשנות את מתאר התנועה עליו בהתאם לסוגי מרוצים שונים.

מעט לאחר מכן נחנך באופן רשמי מסלול מוטורסיטי בשדה תימן. כאן היוזמה היא פרטית, ומסכמת הרבה מאד שנים של חזון ומאבק, וזה כרגע המסלול הגדול והמקצועי ביותר בישראל. התוואי שלו מהיר מאד, אורכו 2.1 ק"מ, ומסביב לרצועת האספלט הוכשרו שטחי מילוט רחבים ואבני שפה בצבעי כחול לבן.
שלושת המסלולים החלו לקיים ב-2018 פעילות שוטפת שכוללת בין השאר הדרכות נהיגה, ימי מסלול, וגם – מה שמהווה עמוד שדרה כלכלי: אירועי נהיגה שמקיימות יבואניות רכב עבור לקוחותיהן. קשה להגזים בגודל השינוי: אך לפני מספר שנים מי בכלל יכול היה לחלום על ימי מסלול פתוחים לקהל שמתקיימים בתדירות של מספר פעמים בשבוע?

נותנים בגז

עם שלושה מסלולים אפשר גם לקיים מרוצים, ועיקר הפעילות ב-2018 התרכזה בשתי ליגות שנתמכות באופן רשמי על ידי יבואניות רכב. הראשונה היא ליגת Time Attack בחסות קאדילאק אשר נכנסה זה מכבר לעונה שניה. ב-2018  נוספה קטגוריה עממית שנועדה למשוך עוד משתתפים, וליגה זאת היא כעת האופציה הכי פחות יקרה להתחרות בישראל באופן חוקי, עם עלות ההשתתפות (לא כולל "הוצאות רכב") של מאות שקלים בלבד למירוץ. כמה עשרות משתתפים מתחרים בליגה של קאדילק באופן קבוע, עם כלי רכב מושקעים לעילא במטרה לקצץ כמה עשיריות שניה מזמני ההקפה שלהם.

ב-2018 יצאה לדרך ליגת 208Cup שנתמכת בידי חברת לובינסקי, יבואנית פיג'ו-סיטרואן, אשר סייעה להביא ארצה  מכוניות מדגם פיג'ו 208 ייעודיות למרוצים שנבנו על ידי מחלקת הספורט של היצרנית. בשונה מליגת Time Attack, שם התחרות היא על זמני ההקפה הטובים ביותר, בליגת 208Cup מתמודדים הנהגים "ראש בראש" עם מכוניות זהות, וכך בא לידי ביטוי כישרון הנהיגה של המתחרים.

אחת הבשורות המעודדות ביותר של סדרה זאת היא שבעונה הראשונה של ה'קאפ', שהסתיימה לאחרונה, זכה זוהר שמשי, בן 19 בלבד, שהיה לפני כן מתחרה פעיל באליפות ישראל בקרטינג. זה מעיד על קצת שפיות בתוך מה שנאלץ להיות אצלנו עולם מחתרתי במשך יותר מידי עשורים. חברת 'פרודרייב', שמפיקה ומארגנת את האליפות, החכירה בעונת 2018 את המכוניות למשתתפים, אבל בעונת 2019 הם יוכלו לקנות לעצמם מכונית 208Cup חדשה או משומשת, בהתאם לתקציבם.

לצד ליגת ה-208Cup מפעילה 'פרודרייב' במקביל את ליגת MDC, ליגת מרוצי טורינג "ראש בראש" המחולקת לשישה קטגוריות שונות בהתאם למשקל והספק המכונית. מדובר בניסיון להתניע ליגת מרוצים עממית שבה כל אחד יכול לעלות ולהתחרות ברכבו בהתאם לקטגוריה ולתקנות. העונה הראשונה הייתה עונת הרצה, אך בקרוב תיפתח העונה השניה שבה שישה מרוצים במסלולי ערד ומוטורסיטי, כשעד כה נרשמו למעלה מ-21 משתתפים לעונה כשבנוסף יכולו להירשם גם נהגים להשתתפות גם במרוץ בודד.

מחסום שטרם נפרץ, גם לנוכח הפעילות הברוכה של שתי הליגות הסדירות, הוא "אהדת הקהל הרחב", וזאת מכיוון שרוב הסבבים נערכו במסגרות מצומצמת, וגם מכיוון שכל המסלולים עדיין לא ערוכים לספק תנאים נוחים ונעימים לחניה של קהל ולצפייה באירועים. התוצאה היא שרק יודעי ח"ן ואוהבי הז'אנר הביעו עניין של ממש במתרחש.

האירוע שמשך אליו את מספר הצופים הגדול ביותר ב-2018 היה מירוץ הדראג בדימונה. למרות המרחק, ועל אף החום הכבד, אלפי צופים גדשו את היציעים במשך יומיים ו'סצינת' הדראג החלה סוף סוף להתגלגל מן התחום האפור אל מסגרת חוקית. תחום הדראג כולל כיום לא מעט משתתפים, שחלקם בנו מכוניות "מאפס" ובהשקעה שמגיעה לעיתים למאות אלפי שקלים. חלקם הגיע לתוצאות מרשימות בסדר גודל בין לאומי. עם זאת, ולמרבה הצער, התחום הפופולרי הזה מתקשה לגייס ספונסרים ומפרסמים ועד כה לא קיימת בו ליגה סדירה ואין בארץ מתקן ייעודי למרוצי דראג. הלוואי שהשנה הדברים ישתפרו ומפלצות התאוצה ישובו לקלף את האספלט.

נהגים ישראלים, הישגים עולמיים

ספורטאים ישראלים הוסיפו לייצג את מדינת ישראל בכבוד בעולם גם ב-2018 ולהביא לנו גאווה עצומה. אלון דאי עשה זאת שוב כאשר זכה בפעם השניה ברציפות באליפות נאסקאר האירופאית, וזאת בסיכומה של עונה לא פשוטה עם מכשולים, קשיים ותקלות. דאי ניצח שבעה מבין המרוצים בסבב, ובין לבין התארח כ'וילד קארד' בסבב הנאסקאר העולמי!

דאי, בן 27, נמצא כיום בשיא הקריירה שלו ונערך בימים אלו לקראת העונה הבאה, וכולנו מחזיקים אצבעות ומאחלים לו להמשיך ברצף ההצלחות, לשמור על התואר ולהתברג כנהג קבוע באליפות נאסקר העולמית.

נהג מרוצים ישראל נוסף שזוכה בהישגים בינלאומיים מרשימים ב-2018 הוא בר ברוך שהצטרף לקבוצת אאודי הרשמית באליפות איטליה, בקטגוריית GT3. בר, בסך הכל בן 21, התאקלם היטב בליגה של הגדולים והתחרה על התואר עד לרגע האחרון. בסיכום עונת 2018 הוא סיים במקום רביעי מכובד, מרחק של שתי נקודות בלבד מן המקום הראשון. במהלך השנה רשם בר ארבעה ניצחונות מרשימים במסלולי אימולה, מיזאנו, מוג'לו ומונזה האגדיים.

כשרון ישראלי נוסף שצובר הצלחות הוא ירין שטרן. בשנת 2018 שטרן הוסיף לארון הגביעים שלו את תואר אלוף ליגת G1 Series האיטלקית. זאת ליגה חדשה של מרוצי מכוניות מסלול חד מושביות עם מנוע של אופנוע אפריליה RSV1000, והיא משמשת כמקפצה לנהגים צעירים בדרל לליגות בכירות יותר. שטרן זכה באליפות במירוץ האחרון של העונה לאחר קרב צמוד ומותח, ובאופן טבעי הוא רשם פרק בספר ההיסטוריה של הספורט המוטורי היות ששמו יהיה רשום לעד כאלוף הראשון בסדרה הזאת.

נהגים ישראלים כיכבו גם בשטח: צוות פויטר של רז הימן והלל סגל האגדיים השאיר אבק על מסלולי הראלי רייד וניצח  שוב בראלי יוון. בראלי טורקמניסטן, לעומת זאת, המזל לא שיחק לטובתם והם החמיצו ניצחון לאחר שהמנוע של "הצוללת הצהובה" שבק כקילומטר בלבד לפני קו הסיום.

The post 2018 במראה המרכזית: הקפת חימום לספורט המוטורי בישראל appeared first on TheCar.

התדמית הגברית של נהיגה בכלל, ושל ספורט מוטורי בפרט, עוברת שינוי, בין השאר בזכות יוזמה שנקראת "העזי להיות שונה" (Dare To Be Different) שאותה מקדמת נהגת המירוץ הבריטית סוזי וולף בשיתוף התאחדות הספורט המוטורי הבריטית.

העזי להיות שונה (D2BD) היא עמותה ללא כוונת רווח אשר הוקמה בבריטניה בתחילת 2016 על ידי סוזי וולף והתאחדות הבריטית במטרה לעורר דור חדש של נערות צעירות להשתלב בספורט מוטורי ובתעשיות נוספות שנחשבים "לא טיפוסיים" עבור נשים. מאז הורחב הפרויקט גם לגרמניה, ולאחרונה לאוסטרליה, והוא נתמך, בין השאר, גם על ידי ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי, ה-FIA.

הגדרת המשימה של המיזם היא לעורר השראה אשר תעודד את הדור הבא של צעירות לשבור דעות קדומות ולהעז לעשות משהו שונה, וזאת על-ידי יצירת חיבור בין ילדות צעירות לבין נשים שהוכיחו את עצמן בתעשיית הספורט המוטורי, ובאמצעות הפצת המסר הזה בכל מסגרת מתאימה אפשרית.

התאחדות הספורט המוטורי האוסטרלית תקיים ב-21 בספטמבר את האירוע הראשון מבין סדרת אירועים שבהם ישתתפו 90 ילדות בגיל בית הספר היסודי, בנות 8 עד 11, ואלה יכללו שלושה אירועים שכוללים מירוצי קרטינג וסדרת סדנאות והרצאות בנושאים טכניים שונים שקשורים בנהיגת מירוצים, בטכנולוגיה ובמכאניקה של הספורט המוטורי, ובתפעול של מערכים ארגוניים שקשורים בניהול של מירוצים ושל קבוצות מירוץ.
חלק מן העבודה מבוצעת בבתי הספר, וכוללת הרצאות, שיעורים והפעלות וביניהם אתגר לימודי שנקרא STEM (מדע, טכנולוגיה, הנדסה, מתמטיקה), אתגר נהיגה בקארטינג או בסימולטור, ואתגר כושר גופני.

באירוע הראשון, שייערך במלבורן, יתחרו 30 ילדות במירוץ קארטינג, ובנוסף לכך יישמעו סדרת הרצאות של הנשים הבולטות ביותר בספורט המוטורי האוסטרלי. שני אירועים נוספים באותה מסגרת מתוכננים כרגע לעיר בריסביין, באוקטובר וכאחד האירועים במסגרת אליפות הסופרקארס בעיר ניוקאסל בנובמבר.

מרכזת התוכנית באוסטרליה, טניה ואן בוקובן, אמרה ש"חינוך בנות בגיל צעיר הוא קריטי לשינוי תפישת העולם של בנות אודות ספורט מוטורי. אנחנו רוצים להגיע אל קבוצת גיל מסוימת זאת לפני שהחברה תגביל את החשיבה שלהן ותסלול אותן למקצועות מסוימים. במקביל, התוכנית הזאת היא גם דרך מצוינת עבור התעשייה שתאפשר לה להבין היכן נמצאים מחסומים פוטנציאליים לשאיפה למשוך ולשמור נשים בתעשייה שנשלטת באופן מסורתי על ידי גברים.

אנחנו יודעים שעצם ההימצאות בסביבה כזאת עלולה להיות מרתיעה עבור הבנות, אבל ספורט מוטורי הוא לא הספורט היחיד שבו אנחנו חווים התפתחות משמעותית בהשתתפות של נשים, ראינו את זה קורה גם ברוגבי ובפוטבול.
המטרה שלנו היא לאו דווקא לשלב את הבנות בספורט מוטורי אלא בעיקר "לאתגר אותן להעז להיות שונות", ולאפשר להן "לחשוב מחוץ לקופסא". גם אם הן לא תעסוקנה בספורט מוטורי אבל תצאנה מכאן כשהאופקים שלהן רחבים יותר, וכאשר הן מעזות להיות שונות וללכת אחרי הלב שלהן – אז עשינו את העבודה שלנו".

לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שבשונה מרוב ענפי הספורט בעולם – ספורט מוטורי הוא בין הבודדים שבו אין קטגוריות נפרדות לנשים ולגברים, כלומר שכולם מתמודדים כשווים בין שווים, ומבחינות מסוימות (משקל, מוטוריקה עדינה) לנשים יש אפילו יתרונות בכמה מענפי הספורט הזה.

כאמור, התוכנית עצמה פותחה בבריטניה על-ידי נהגת המירוצים הסקוטית סוזי וולף, מי שהתחרתה במירוצי פורמולה רנו, פורמולה 3, מירוצי מכוניות סלון באליפות גרמניה (DTM) ואף הייתה נהגת מבחן עבור קבוצת וויליאמס בפורמולה 1. וולף נשואה לנהג המירוצים ויזם ההי-טק טוטו וולף, אשר החזיק בחלק מן הבעלות בקבוצת המירוצים וויליאמס וכיום ממנכ"ל את קבוצת המירוצים של מרצדס בפורמולה 1. היא עצמה מנהלת את קבוצת מירוצי הפורמולה E 'ונטורי', ומחזיקה בחלק מן הבעלות בקבוצה.

סוזי וולף החלה את דרכה בקארטינג בגיל צעיר ועשתה היסטוריה כאשר הייתה האישה הראשונה מזה 22 שנים שהשתתפה במירוץ פורמולה 1. החל מחודש יוני השנה, כאמור, וולף מנהלת את קבוצת המירוצים VENTURI בפורמולה E.

לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, את ההישגים המרשימים של בנות צעירות בנהיגת מירוצי אופנועים בישראל – וזאת במיוחד על רקע העובדה שהספורט הזה דוכא במשך כ-30 שנים, ועד לאחרונה, על-ידי כל ממשלות ישראל.

The post ספורט מוטורי: גם ילדות קטנות יכולות appeared first on TheCar.

צילומים: נעם וינד

הספורט המוטורי בישראל נמצא בתהליך תנופה מואצת בחודשים האחרונים. המסלולים החדשים בערד ובשדה תימן נחנכו, ליגות מרוצים בתמיכה רשמית של יבואניות רכב כמו ה-208 קאפ וליגת Time Attack צוברות תאוצה והעתיד נראה מבטיח. עוד לפני כן, כמה מהאירועים המשמעותיים ביותר נערכו בענף מרוצי הדראג, שבסוף השבועה אחרון נפגשו שוב המכוניות החזקות ביותר בישראל על המנחת בדימונה ליומיים של תאוצות מסחררות, צמיגים שרופים והרבה אקשן.

צריך להודות על האמת, ענף מרוצי הדראג הוא ענף שמתקבל בעיקוף אף על ידי חלק מחובבי הספורט המוטורי והצפיה בו שונה בתכלית ממרוצי מסלול אחרים בעיקר עקב פרק הזמן הקצר שבו נערך כל מקצה. עם זאת, אי אפשר להתעלם מהעובדה שנכון לעתה הדראג הוא הענף הפופולארי ביותר בספורט המוטורי הישראלי, כזה שמצליח להביא מאות צופים ששילמו ממיטב כספם לחום המדברי בדימונה כדי לחזות במפלצות התאוצה המקומיות בפעולה.

בהתאם לכך גם רמת הפקה הולכת ומשתפרת, כשמעבר לאקשן על המנחת התנאים להם זוכים הצופים – טריבונות מקורות, שירותים מוסדרים, דוכני אוכל ושתיה, הנחיה – בהחלט מבהירים שכבר לא מדובר באירוע מחתרתי כבעבר, אלא בהפקה מושקעת וראויה. עם זאת, עדין יש מקום לשיפור, ורצוי להשקיע במסכים שיציגו את הזמנים ואת רמזור ההזנקה גם לצופים. גם הספונסרים שפרסו את חסותם על האירוע, כולל מותג ניסאן שהקצה את מכונית הקצב ומכונית התפעול של האירוע, מוסיפים את הנופך שלהם לאווירת האירוע.

במתחם הפיטס ניתן היה להתרשם מהתשוקה הרבה שמעורר הדראג. כבר לא מדובר במכוניות ששופרו כלאחר יד במוסך הביתי, אלא במכוניות שנבנו במקצועיות, הושקעו בהן מאות אלפי שקלים ומאות שעות עבודה בסדנאות מקצועיות, עם מכלולים אקזוטים, צמיגים מהשורה הראשונה והכי חשוב: כלובי בטיחות ואביזרים נדרשים. התוצאות על המסלול דיברו בפני עצמן, שכבר ביום חמישי בו נערכו מקצי האימונים והדירוג נשבר השיא הישראלי מכוניות הנעה קדמית עם 11.5 שניות בגולף VR6 כמו גם שיא נוסף אותו קבע דורון שימשי עם הגולף R המשופרת שלו (10.062 שניות), שגם זכה בקטגוריית ההנעה הכפולה במרוץ עצמו.

דראג דימונה 2018 – תוצאות סופיות

הנעה קדמית
1. יגל בולק – סיאט לאון קופרה – 11.786 שניות
2. דור ברדה – פולקסווגן גולף VR6 – 11.839 שניות
3. דני פיסטינר – פולקסווגן גולף GTI – 11.66 שניות

הנעה אחורית
1. אלי אלבג  – פורשה 911 GT2 RS – 10.63 שניות
2. משה זלזברג – דודג' דארט – 11.49 שניות
3. עלא עתמנה – ב.מ.וו סדרה 3 – 11.33 שניות

הנעה כפולה
1. דורון שימשי – פולקסווגן גולף R  – 10.28 שניות
2. ערן גומר – ניסאן GTR – 10.63 שניות
3. רומן שובל – ניסאן GTR – 10.52 שניות

עם הפנים קדימה
אחרי כל המחמאות, אי אפשר גם בלי ביקורת הכרחית ומהותית שנוגעת בעיקר להסדרת ענף הדרג במסגרת הספורט המוטורי בישראל. המרוץ הנוכחי עדין נערך על פי התקנות הישנות שהתקבלו ברשות לספורט מוטורי לפני כ-9 שנים ויוצרות הגבלות מלאכותיות ובעייתיות שפוגעות למעשה גם בתחרותיות.

במרוץ הנוכחי לקחו חלק רק מכוניות אשר מחזיקות ברישוי כביש (רישוי צהוב) או גם ברישוי כביש בנוסף למספר אפור תחרותי, כאשר ההשתתפות על מכוניות בעלות רישוי אפור בלבד המיועדות רק לספורט מוטורי נאסרה. אחת המשמעויות לכך היא שמכונית שירדה מרף ה-10 שניות נפסלה אוטומטית מהשתתפות בתחרות כיוון שעל פי התקנות, זמן זה מגדיר אותה כמכונית "מקצועית" הדורשת רישוי אפור, שלא מותרות להשתתף כאמור.

אמנם תקנה זו לא רלוונטית עבור מכוניות ההנעה הקדמית וחלק ניכר מהמכוניות בקטגוריות האחרות, אבל המשתתפים בעלי המכוניות החזקות באמת נאלצו להאט על מנת לא לרדת מרף ה-10 שניות ולהיפסל, מה שעומד בניגוד לכל היגיון בענף הדראג ובספורט המוטורי בכלל המקדש את היעד להיות הכי מהיר.  חלק מהמשתתפים הביעו את תסכולם מהמצב, אך גם את התקווה שבקרוב יוסדרו התקנות החדשות. בשיחה שערכנו עם כמה גורמים במועדון מרוצי הדראג, אישור התקנות העדכניות נמצא בשלב מתקדם וממתין לאישור על ידי הרשות לנהיגה ספורטיבית, כך כבר באירוע הבא שיערך בסוכות יוכלו להתחרות גם מכוניות ברישוי אפור, מבלי להזדקק להגבלות רגולטוריות מלאכותיות.

מגבלה זו היא כמובן לא באחריותם של המארגנים, אך מונעת לקחת את הענף אל השלב הבא, שבו הסדרת התקנות תוביל בתקווה גדולה לבניית מתקן ייעודי עבור מרוצים אלו. מתקן שיאפשר לבצע אימונים נדרשים, כמו גם לקיים אירועים בהתנהלות שוטפת נכונה ויעילה יותר, עם מסלול מקביל שלא קיים כיום ויאפשר חזרת הרכבים לפיטס בתום המקצה ללא המתנה ובזבוז זמן יקר.
לאור ההתפתחויות בספורט המוטורי המקומי והפופולאריות של ענף הדראג, זה לא נראה כמו חזון רחוק.

The post רעמים ביום קיץ: מרוץ דראג דימונה 2018 appeared first on TheCar.

טויוטה סיימה לפני דקות אחדות פרק בן מספר שנים של תסכול וחוסר מזל במירוץ הסיבולת היוקרתי בעולם, לאחר ששתי המכוניות שלה תפקדו ללא רבב וחצו ראשונות את קו הסיום של מירוץ 24 השעות של לה מאן. זאת הפעם הראשונה בהיסטוריה של טויוטה שבה היא זוכה בהישג זה, והפעם השניה שיצרנית יפנית זוכה בו.

קאזוקי נאקאג'ימה, מאחורי ההגה של מכונית מספר 8, סיים את ההקפה ה-388 של המכונית, שטסה לאורך 24 השעות האחרונות על המסלול במהירות ממוצעת של 248.2 קמ"ש. המכונית השניה, כשמאחורי ההגה שלה יושב קאמוי קובאיאשי, עברה באותה יממה שתי הקפות פחות, ובמהירות ממוצעת של 247.8 קמ"ש.

כשעתיים לפני הסיום הפסיד חוזה מריה לופז, שנהג בטויוטה מספר 7, כ-12 שניות כאשר איבד את המכונית שלו והיא ביצעה 'ספין' ב'פניית דנלופ'. זה סייע לנהג הפורמולה 1 פרננדו אלונסו, שהוביל באותה עת בטויוטה מספר 8, להגדיל את הפער שלו ליותר מדקה וחצי. לשלב האחרון של המירוץ הושיבו מנהלי טויוטה את שני הנהגים היפנים שלהם מאחורי ההגאים: קאזוקי נאקאג'ימה במכונית מספר 8, וקאמוי קובאיאשי במספר 7.

אין בכלל ויכוח שהניצחון היום מגיע לטויוטה, ולא משנה שהיא התמודדה במירוץ הזה רק מול עצמה, וזאת ראשית לכל מכיוון ששתי המכוניות שלה פעלו באופן מושלם, 24 שעות ברציפות, ללא תקלות. התוצאה הסופית היא שהמכונית הטובה ביותר, של הקבוצה הטובה ביותר, עם נבחרת הנהגים המתאימה – זכתה.

הניצחון מקל מעט על העובדה שטויוטה הייתה קרובה מאד למעמד הזה בשלושה מתוך שבעה ניסיונות שלה להביא את התואר הנכסף, ולעולם לא נשכח את הכישלון המכאני הטראגי של המירוץ ב-2016, כמה עשרות שניות לפני שהשעון צלצל 15:00 וטויוטה הובילה בהפרש ניכר. לא נשכח גם את האכזבה של השנה שעברה – עם שתי תאונות שמנעו ממנה ניצחון.

טויוטה החלה את המאבק לניצחון ב-24 השעות של לה מאן עוד בשנת 1992, ניסתה שוב ב-1995 וב-1999, וכעת, סוף סוף, קבוצת Gazoo וצמד מכוניות ה-TS050 הביאו לה את הסחורה. כמובן שאת אור הזרקורים תפס, בצדק רב, נהג הפורמולה 1 פרננדו אלונסו, והוא אכן הוכיח את שוויו בזהב בעת נהיגת לילה מרהיבה במכונית מספר 8, לאחר שסבסטיאן באומי סחרר את המכונית ואיבד את ההובלה לצוות של מכונית מספר 7. אלונסו קצר עוד ועוד מזמני ההקפה, והודיע לצוות שלו בקשר שהוא "נכנס לקצב" ויכול לנהוג עוד ועוד גם לאחר שהסתיימה המשמרת שלו, וזה אחלה סיפור עבור מי שנמצא בשלהי קריירת הפורמולה 1 שלו ועשה את צעדיו הראשונים בזירה הזאת.

לסבסטיאן בואמי ולקאזומי נאקאג'ימה, לעומתו, היה חוב עבר לסגור לאחר האכזבות שלהם בשנים הקודמות. הנאמנות שלהם לטויוטה השתלמה הפעם עם התייצבות ראשונה בחייהם על חלקו העליון של הפודיום המיוחד הזה.

יש הרבה מה לומר לזכות קבוצת ריבליון וה-R13 שלהם ועל שילדת אורקה ששופרה באמצעות דיאטה וקיבלה אירודינמיקה משופרת. אפשר להקביל את המסע ההירואי שלהם למאבק של טויוטה, מפני שממש כמותם גם הם נאלצו להסתפק יותר מידי פעמים במקום הרביעי ולהפסיד פודיום רגע לפני הגמר של השנה שעברה. שתי המכוניות של  ריבליון כיסו ב-24 השעות 12 ו-13 הקפות פחות מאשר הטויוטה המובילה בתוך כדי כך שהן שומרות לאורך המירוץ כולו על מקומות 3 ו-4 המכובדים.

אחריהן, עם 19 הקפות פחות, עברה את דגל השחמט המכונית של קבוצת ג'י דרייב, נהוגה בידי ג'אן-אריק ורגן, כשהיא מהווה חלק מן הקבוצה הגדולה והמגובשת ביותר של מתחרים השנה, מכוניות "הליגה השנייה" של LMP2. גם כאן הוכח היתרון של שלדות אורקה וזהו ניצחון ראשון לקבוצת ג'י-דרייב אחרי חמישה ניסיונות.

קבוצת סיגנטק אלפין, כשמאחורי ההגה של מכוניתה נמצא ניקולס לאפייר, לקחה את המקום השני בקטגוריה והשישי בדרוג הכולל וזהו פודיום שלישי שלהם בשלוש שנים לאחר ניצחון בשנת 2016 ומיקום שלישי בקטגוריה ורביעי כולל בשנה שעברה. אחריה הוביל טריסטאן גומדי את ה-GAFF שלו למיקום השלישי בקטגוריה, והשביעי בסך הכל, לאחר שהמכונית הקיפה את המסלול של לה מאן 366 פעמים.

קרבות צמודים התקיימו לכל אורך היממה האחרונה בקטגוריית "המכוניות הכמעט סדרתיות", LM GTE-Pro, ושם צריך לציין את ההפתעה בכך שקבוצת פורד צ'יפ גנאסי החזיקה את המקומות 3 ו-4, הקפה אחת, ולפעמים פחות, מאחורי שתיים מן המכוניות של קבוצת פורשה הרשמית.

פורשה 911 RSR הייתה ההבטחה הגדולה של 24 השעות לקראת שנת 2018, והיא בהחלט קיימה אותה, ובגדול. עם קריצה לעיצוב קלאסי של 911, ולאזכורים היסטוריים נוספים – "החזיר הוורוד" של פורשה, מכונית מספר 92, לקחה די בקלות את ראשות הקטגוריה, הרבה לפני כל המתחרות האחרות, ולא מיותר להזכיר שעבור כל שלושת הנהגים בצוות שלה זאת זכייה ראשונה בלה מאן.

גם עבור פורשה, שהחליטה לא להשתתף בקטגוריה הבכירה גם אחרי שלוש שנים רצופות של ניצחונות, זהו ניצחון חשוב, היות שהוא הראשון שלה ב-GTE Pro בלה מאן מאז שנת 2013, והפודיום הראשון שלהם בקטגוריה זאת מאז 2014. בתום יממה על המסלול הלוהט ניצחה פורשה עם שתי מכוניות שדורגו במיקומים 17 ו-18 לאחר שהשלימו 344 הקפות למכונית הראשונה ו-343 לשנייה. כאמור, את המקום השלישי בקטגוריה זאת לקחה קבוצת פורד צ'יפ גנאסי עם פורד GT, והיא נטלה גם את המיקום הרביעי בקטגוריה וה-20 בסיכום הכולל.

אכזבה נרשמה אצל אנשי ב.מ.וו, שאחת ממכוניות ה-M8 שלהם פרשה, והאחרת דורגה רק במקום ה-36 הכללי וה-12 בקטגוריה. ב.מ.וו. סיימה אחרי שש מכוניות מקטגוריית GTE AM ה"נחותה" ממנה. גם באסטון מרטין ודאי מאוכזבים מכך שהמכונית החדשה שלהם לא הצליחה להביא להם כבוד גדול יותר לאחר שאת המירוץ סיימו שתי המכוניות החדשות שלהם במקומות 26 ו-39. הנחמה היחידה מבחינתם היא שזה בכל זאת יותר טוב מן ההישג של ב.מ.וו…

60 מכוניות הוזנקו ללה מאן לפני 24 שעות, 44 מתוכן גם הצליחו לעמוד באתגר העצום הזה ולסיים אותו.

The post טויוטה ניצחה את 24 השעות של לה מאן appeared first on TheCar.

נקודת ציון נוספת לספורט המוטורי הישראלי: מספר שבועות לאחר שהושקה אליפות פיג'ו 208 CUP שנערכת בשיתוף בין חברת ProDrive של ראם סמואל לבין חברת לובינסקי, יבואנית קבוצת פיג'ו-סיטרואן לישראל, נערך בסוף השבוע סבב ראשון של האליפות הזאת על המסלול בערד. למרות שרב כבד עלו על המסלול שבע מכוניות פיג'ו 208 CUP בשני מקצים, כל אחד בן 12 הקפות, וחוללו היסטוריה מקומית: זהו מירוץ "ראש בראש" רשמי ראשון על מסלול אספלט בישראל.

בסבב הנוכחי לקחו חלק שבעה נהגים וסדר הזינוק למקצה הראשון נקבע במקצה זמנים שנערך ביום שישי. בשבת זינק מעמדת ה'פול' אור לנגר, ואחריו זוהר שימשי, אורי אדיב ואייל דוראון. סדר הזינוק למקצה השני התהפך, בהתאם לתקנון, כשמי שמוקם במיקום הרביעי זינק מן המקום הראשון.

עיקר האקשן התחולל במקצה הראשון, כאשר אודי אדיב עקף את זוהר שימשי ועלה למקום השני, ולאחר מכן טיפס אל המקום הראשון כאשר לנגר, המוביל, הסתחרר. במקצה השני לא היו דרמות מיוחדות וסדר הסיום היה זהה לסדר הזינוק, כך שהניצחון הוענק לאייל דוראון. בסיכום שני המקצים נמצא אורי אדיב בפסגת הדירוג.

תוצאות מקצה ראשון
1. אורי אדיב
2. זוהר שימשי
3. אור לנגר

תוצאות מקצה שני
1. אייל דוראון
2. אורי אדיב
3. זוהר שימשי

על אף שכאמור לא היו דרמות גדולות על המסלול, ולמרות שלא מדובר עדיין באירוע רב קהל כמו אירוע חנוכת המסלול בערד בפסח האחרון, בכל זאת נוצר רושם חיובי ומעודד. הפקת המירוץ הייתה מאורגנת כראוי וכך גם ההתנהלות השוטפת של צוותי המסלול והליגה לאורך האירוע – וזה לכשעצמו לא מובן מאליו במדינה שבה הספורט המוטורי היה מחתרתי במשך כל כך הרבה שנים. המירוץ הועבר בשידור ישיר דרך ערוץ אינטרנט מיוחד, וזכה להתעניינות של אלפי צופים. אפשר לשאוב מכך עידוד לקראת הסבבים הבאים באליפות, וגם תקווה לליגות מרוצים נוספות אשר ירחיבו את העניין הציבורי בספורט המוטורי.

צילומים: רונן טופלברג

The post חם על המסלול: מרוץ ראשון בליגת 208CUP נערך בערד appeared first on TheCar.

כשעה וחצי נותרה עד לסיום מירוץ 24 השעות של לה מאן, והאצבעות של אנשי קבוצת טויוטה כבר בטח כחולות מרוב לחץ. מכונית מספר 7 שלהם, "מכונית הגיבוי" אם תרצו, עברה לפני כשעה וקצת 'ספין' ב'פניית דנלופ', כשהיא נהוגה בידי חוסה מריה לופז, וזה כמובן סייע לפרננדו אלונסו, שמוביל בטויוטה מספר 8, להגדיל את הפער שלו ליותר מדקה וחצי.

למהלך טקט הסיום של המירוץ הושיבו מנהלי טויוטה את שני הנהגים היפנים שלהם מאחורי ההגאים: קאזוקי נאקאג'ימה במכונית מספר 8, וקאמוי קובאיאשי במספר 7.

הסדר בראש הטבלה נשמר גם לקראת הסוף, עם שתי המכוניות של ריבליון במקומות 3 ו-4, 12 הקפות מאחורי הטויוטות. מאחוריהם, בהפרש של 20 ו-21 הקפות מן המובילים, נמצאים הצוותים של ג'י-דרייב, סיגנטק-אלפיין וגראף במכוניות LMP2 .

קרבות צמודים יותר התקיימו לכל אורך היממה האחרונה בקטגוריית GTE Pro, ושם צריך לציין את ההפתעה בכך שקבוצת פורד צ'יפ גנאסי מחזיקה את המקומות 3 ו-4, הקפה אחת, ולפעמים פחות, מאחורי שתיים מן המכוניות של קבוצת פורשה הרשמית. אכזבה לא מבוטלת נרשמה אצל אנשי ב.מ.וו, שאחת ממכוניותיהם פרשה והאחרת מדורגת במקום ה-32, כשהיא מאחורי שלוש מכוניות מקטגוריית GTE AM. גם באסטון מרטין ודאי מאוכזבים מכך שהמכונית החדשה שלהם לא מצליחה להביא כבוד גדול יותר, וכרגע הם מדורגים במקומות 27 ו-42.

עד לשלב זה פרשו כבר באופן סופי ארבע מכוניות מן הקטגוריה הבכירה, LMP1, חמש מכוניות מקטגוריית LMP2, 3 מכוניות מקטגוריית GTE Pro ושלוש מקטגוריית AM, אבל בלה מאן, כמו בלה מאן, זה לא נגמר עד שדגל השחמט מונף.

The post 24 השעות של לה מאן: רואים את הסוף appeared first on TheCar.

עשר שעות לפני שהשעון בלה מאן, שבצפון צרפת, מסמן את השעה 15:00, כלומר 4 אחר הצהריים שעון ישראל, עדיין התרוצצו להן על המסלול כל 60 המכוניות שהוזנקו למירוץ הסיבולת המפורסם ביותר בעולם, וזה נס לכשעצמו.

עדכון: 0615 שעון ישראל: 

אסור לפתוח פה… שתי מכוניות LMP2, מספר 34 של קבוצת ג'קי צ'אן רייסינג, ומספר 40 של קבוצת ג'י-דרייב רייסינג פרשו לאחר 195 ו-197 הקפות של המסלול.

לוח התוצאות אמנם כולל הרבה מאד ניסים ונפלאות אחרים, למשל את העובדה שרק 4 מבין 10 מכוניות הליגה העליונה מובילות את המירוץ והשש האחרות פזורות בין המיקום ה-20 לאחרון, אבל זה הרי חלק מן היופי של מירוץ סיבולת מפרך שכזה: להיות מהיר זה חשוב, אבל צריך גם להתמיד ובעיקר לעמוד בעומס.

מי שלמדו את הלקח הזה בדרך הקשה, בתחילת השעה העשירית למירוץ, הם חברי צוות החלומות של טויוטה מספר 8, בראשות פרננדו אלונסו, לאחר שסבסטיאן בואמי חטף עונש עצירה של 60 שניות על כך שעבר את המהירות המותרת באיזור הטיפולים. בכניסה הבאה שלה, בהקפה מספר 150, נאלצה מכונית מספר 8 להמתין את זמן העונש בנוסף ל-35 שניות של תדלוק וצמיגים, כך שבסופו של דבר חזר בואמי למירוץ כשהוא מפגר בשתי דקות ועשר שניות אחרי מכונית מספר 7 של טויוטה.

בשעות הבאות הצליחו אלונסו וחבריו לצמצם מעט את הפער הזה, כך שהוא עומד כעת (10 שעות לסיום המירוץ) על דקה אחת, אבל הרבה דברים עוד יקרו בעשר השעות הבאות. המהירות הממוצעת של מכונית מספר 7 בתום 14 שעות הייתה 247.6 קמ"ש, ואילו הצוות של מכונית מספר 8, בראשות אלונסו, שמר על מהירות ממוצעת של 248.2 קמ"ש.

שתי המכוניות של ריבליון מחזיקות עדיין במקומות 3 ו-4 כשהן נמצאות 8 ו-9 הקפות אחרי הטויוטות, ו-15 (!) המכוניות הבאות הן מקבוצה LMP2, בעוד ששאר חברות LMP1 משתרכות 20, 30, 50 ואף 100 הקפות מאחוריהן. הפער בין זמן ההקפה הטוב ביותר של צוות מספר 8 – שהוא 3.17.658 בתום 14 השעות הראשונות, לבין זה של צוות מספר 7 עומד על 0.479 שניות ושתי המכוניות השלימו כמעט 230 הקפות כל אחת.

The post לה מאן מבזק בוקר: כולם על הגלגלים. בינתיים appeared first on TheCar.

פורים עבר מזמן ולמרות החום הרב לא נראה לי שמדובר בפאטה מורגנה, בכל מקרה ליתר ביטחון  אני צובט את עצמי, רק כדי לוודא שזה אכן אמיתי, ומרגיש כאב, – וואו אני לא הוזה ואשכרה אני לובש סרבל מרוצים וקסדה ויושב על כיסא באקט תיקני במכונית מרוץ אמיתית עם כלוב בטיחות, רתמות מרוץ, לוח מחוונים יעודי וכמה פקדים בסיסיים.

המרשל מסמן לי לצאת לדרך ואני משחרר את המצמד ומתחיל בהקפה הראשונה בחיי של מסלול המרוצים בערד ברגעים הבאים השרב בחוץ והמחנק בחליפת המרוצים כבר ממש לא מטרידים אותי כל המחשבות שלי מתרכזות באיפקס הבא ויש הרבה כאלה בתוואי הטכני של המסלול בערד.

אמנם במסגרת עבודתי רבת השנים כעיתונאי רכב כבר נהגתי בהמון מכוניות חזקות בהרבה מה-208 קאפ שאני אוחז בהגה שלה כעת ולמעשה גם הרכב היומיומי שלי מציג הספק כפול משל הצרפתייה, אבל כל אלה לא באמת מעניינים כעת ואני רק מקווה שהחלום הזה לעולם לא יגמר ואני יוכל להמשיך להקיף שוב ושוב את המסלול הדרומי.

לצערי הרב אחרי הרבה פחות מדי הקפות. כשבדיוק הכל מתחיל להתחבר לי, דגל השחמט מונף וגידי קרונין המדריך מורה לי על הקפת קירור בדרך לפיטס, אני "גונב" עוד כמה פניות במצערת מלאה, חוזר לרחבת הטיפולים ובחוסר רצון מופגן מפנה את המושב לעיתונאי הבא.

בכל מקרה בדקות הבאות חיוך בלתי רצוני מתנחל על פני וקל לקבוע שללא ספק, לפחות עבורי, מדובר באירוע השיא של השבוע  – הרבה יותר מהעברת שגרירות ארה"ב לירושלים או זכייתה של נטע באירוויזיון.

משהו קורה כאן

ימים טובים עוברים על חובבי הרכב בישראל, קרוב ל-3 עשורים לאחר גויותו של הספורט המוטורי עם סיום המרוצים באשקלון ואחרי כל כך הרבה שנים של יובש, משהו קורה כאן-  ובגדול כשבחודשים האחרונים אירוע רודף אירוע בקצב מסחרר ואחרי השקת המסלולים בפצאל וערד, סיכום עונה ראשונה ומוצלחת של ליגת קאדילק TIME ATTACK וחשיפת מסלול שלישי, מרשים מאוד בגודלו, בסמוך לבאר שבע לקראת השקתו הרשמית בהמשך השנה, בקרוב אליפות ה-208 קאפ תצא לדרך עם סדרה של מרוצי ראש -ראש עם מספר רב של מכוניות על המסלול ממש כמו בימי אשקלון העליזים.

החזון

מאחורי היוזמה עומד ראם סמואל שהחל את דרכו המוטורית על המסלול המיתולוגי באשקלון ובהמשך רשם הישגים מרשימים בעולם ואף זכה באליפות צרפת בראלי.

סמואל היה גם זה שהקים את בית הספר לנהיגה מתקדמת הגדול "מסלולים" שלפני מספר שנים נסגר (בשל קשיים כלכליים של השותף העסקי) ובמקומו סמואל הקים  ביחד עם גידי קרונין את פרודרייב.

כמי שספורט מוטורי תחרותי זורם בעורקיו, סמואל לא יכול היה כנראה להישאר אדיש להקמת המסלולים החדשים בישראל והוא החליט שהוא חייב לתרום להתנעה המחודשת של התחום שהוא כל כך אוהב על ידי ייסודה של ליגת מרוצים ממשית (לא מדידת זמנים נגד השעון במכוניות עם רישוי כביש) ובה בעת עממית יחסית שתתאים לענף שעושה שוב את צעדיו הראשונים ולמתקנים שהוקמו כאן.

סמואל ניסה לעניין כמה יבואני רכב מקומיים ובלובינסקי, יבואנית פיג'ו,סיטרואן וMG, הוא זכה מיד לאוזן קשבת.
חלפו עוד מספר חודשים ולארץ הגיעו 8 מכוניות מרוץ מדגם 208 קאפ שנבנו על ידי סדנת פיג'ו ספורט המפורסמת.

המכונית

המכוניות מבוססות על גרסת ה-3 דלתות של הסופר מיני של החברה ונבנו כדי לעמוד בתקני הבטיחות המחמירים ביותר – כולל כלוב בטיחות מלא, שלדה מחוזקת ומיגונים נוספים.

בזכות ויתור על כל מה שלא הכרחי (מזגן, רדיו, דשבורד, דיפונים, שטיחים ועוד) המשקל עומד על כ-950 ק"ג  שאותם דוחף קדימה מנוע 1.6 ליטר אטמוספרי המפיק 140 כ"ס ומצויד במפת ניהול מיוחדת המעניקה לו אופי פעולה ספורטיבי ונמרץ. הכוח מועבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת 5 הילוכים ידנית. ההגה הוא חד וישיר מאוד ללא תגבור, המתלים מחוזקים ובעלי שלל אפשריות כיוונון ועל הבלימה אחראים 4 בלמי דיסק כשמקדימה מדובר בקליפר רציני מאוד עם 4 בוכנות ודיסק בקוטר 310 מ"מ המבטיח עוצמת בלימה משמעותית . הרכבים נעולים בחישוקי 16 קלים מתוצרת ספדליין וצמיגי מישלין פיילוט ספורט.

האליפות

אליפות פיז'ו 208 קאפ תצא לדרך בעוד פחות מחודש – הרעיון הוא לשחרר את הנהגים שישתתפו מכל המנהלות וההוצאות הכבדות הנדרשות כדי לקחת חלק במרוצים  – מרכישת רכב, דרך התאמתו למסלול, הוספת ציוד בטיחות ועד לאחזקה שוטפת, טיפולים, אחסון, הובלה, תיקונים, צמיגים ואפילו רכישת סרבל מרוצים וקסדה. ובעצם כל מה שמי שיצרף לליגה יצטרך לעשות הוא רק להגיע בזמן ולנהוג.

באליפות 208 קאפ הראשונה ייקחו חלק 21 נהגים והיא תערך על פני תשעה סופי שבוע במהלך שנת 2018. בכל סוף שבוע ישתתפו 7 נהגים ואלה יערכו אימונים, מדידות זמנים ושני מרוצים באורך של כ-20 דקות כל אחד שבהם הם יצברו ניקוד לאליפות.

כל מתחרה ישתתף ב-6 מרוצים ב-3 סופי שבוע ומעבר לתחזוקה השוטפת ייהנה גם מסט צמיגים ובלמים חדשים לכל סופשבוע.

בכל סופשבוע, לאחר מקצי האימונים, החימום ומדידות הזמנים, המתחרים יוזנקו כשהמיקום בגריד המרוץ הראשון יקבע לפי הזמנים, במרוץ השני, ינוהל חצי גריד הפוך, כלומר מי שניצח במרוץ הראשון יזנק רביעי ומי שסיים רביעי יזנק ראשון.

בסיום תשעת סופי השבוע המקדימים יקבעו המשתתפים במרוצי גמר סיום העונה – 5 הנהגים שיצברו במהלך העונה את הדירוג הגבוה ביותר יקבלו כרטיס אוטומטי לגמר ואילו על 2 המקומות הנוספים יתחרו ביניהם, בגמר ב', שבעת הנהגים הבאים בדירוג. שני המשתתפים שיחצו ראשונים את קו הגמר במרוץ זה יצטרפו לגמר הגדול.

העלות

בעקבות הצטרפות של ספונסרים נוספים לאליפות מעבר לפרודרייב ולובינסקי כמו סדנת PITSTOP ו- קו-גול יבואנית צמיגי מישלן בישראל,  העלות להשתתפות בעונה הראשונה, בה נותרו מספר מקומות ספורים, ירדה לקצת יותר מ-50 אלף שקלים – בהחלט לא כסף קטן או תענוג שווה לכל כיס, אבל ללא ספק מחיר לא מאוד גבוה בהתחשב בזה שהוא כולל הכל (המשתתף צריך, כאמור, למעשה רק להגיע למרוץ ולנהוג) ונמוך מהמקובל בחו"ל.

צילומים: נעם וינד ורונן טופלברג 

The post יש אליפות: סדרת מרוצי 208 קאפ יוצאת לדרך appeared first on TheCar.

מזג האוויר אביבי ומושלם, הרוח קלה, האספלט חם במידה הנכונה, המנוע על "חצי גז", המצמד לחוץ וכולם ממתינים להזנקה. האורות האדומים כבים ואתה משגר את עצמך קדימה, מתחיל "לתפור" את הפניות לכיוון אשתאול. מהר מאד אתה מתקרב לקטע הכביש הצר, שבימים כתיקונם מחייב לנקוט במשנה זהירות, אבל כעת אין צורך להאט: אף רכב לא יגיע מן הכיוון הנגדי. לא היום. המבט נעוץ קדימה וההרים מחזירים אליך הד מן הצליל הגרוני של המפלט, ואתה תופר את הפניות הבאות אחת אחרי השנייה, לוקח את הקווים הנכונים בלי לחשוש לעבור אל הנתיב הנגדי, שנותר פנוי עבורך.

הכביש חולף דרך הכיכר שתחת בית החולים הדסה עין כרם וממשיך אל פניית ה'הרפין'. מן העבר האחר ניצב קהל רב, ומריע לך בהתלהבות. אתה מטפס לעבר הסטף בואכה 'בר בהר', וגם נקודת המפגש האהובה כל כך על חולי הגז גדושה בקהל משולהב שאתה חולף על פניו במהירות.

זה הרבע האחרון של הקפת מדידת הזמנים ואתה חייב להתרכז כדי להשיג תוצאה טובה ולהתמקם במיקום גבוה על הגריד. מספר פניות S מהירות והעיר בית שמש כבר נראית באופק. לקול תשואות הקהל אתה חוצה את קו הסיום, וממשיך אל ה'פיטס' כדי להתכונן ליום הגדול שמצפה לנו מחר: מירוץ ה -TT של נס הרים ישודר מכאן אל כל העולם, וירתק למסכים מאות מיליוני צופים.

טוב, אפשר להתעורר. כל האמור בפסקה הקודמת הוא בגדר חלום, אם כי הוא בהחלט יכול להתקיים על כבישי הארץ או ברחובות ירושלים, תל אביב וחיפה.
עד לשבוע שעבר לא חשבנו שישראל תארח את מירוץ האופניים השני בחשיבותו בעולם והנה זה קרה: המיליארדר סילבן אדאמס משך כמה חוטים, רשם צ'ק, ולא רק שהצליח להביא את ג'ירו דאיטליה לישראל אלא אפילו לקיים אותו בארץ הקודש ביום שבת, רחמנא ליצלן.

לא צריך להיות חובב מרוצי אופנים – וכותב שורות מודה ומתוודה שהוא לא חובב אופניים בלשון המעטה – כדי להתרשם ממה שאירוע כאן בסוף השבוע האחרון. כבישים נחסמו, הרחובות נצבעו ורוד, הרוכבים דיוושו, מסוקים חגו באוויר, והכי חשוב: כל המאורע הזה שודר בשידור חי לכל העולם. מדינת ישראל זכתה בפרסומת מעולה, שונה כל כך מן האזכורים הרגילים שלנו בחדשות, כאשר מאות הרוכבים צולמו על רקע אתרים היסטוריים, מקומות קדושים ואתרי תיירות.

גם גדולי הציניקנים לא יכולים להתכחש למשמעות של אירוע כה גדול וחשוב שמתרחש בישראל. עם כל הכבוד, מדובר באירוע שמעורר הרבה יותר הדים מאשר משחק באליפות אירופה בכדורסל או מדליה באליפות אירופה בג'ודו. אחרי הכל,  ענף רכיבת אופני כביש לא מאד מפותח בישראל, ההישגים הבינלאומיים שלנו בתחום זה דלים, ורוב הציבור לא באמת מתעניין בו בחיי היום יום.

בשנים האחרונות אנחנו נמצאים אמנם בכיוון נכון בתחום הספורט המוטורי, עם מסלול פעיל בפצאל, מסלול בערד שנחנך לאחרונה, ובקרוב גם מסלול בשדה תימן שליד באר שבע. ליגות מרוצים על שנים וארבעה גלגלים מתפתחות ויהפכו בע"ה לרשמיות וקבועות. ובכל זאת חסר בארץ אירוע גדול שיזניק את הספורט המוטורי לתודעה כוללת של כלל בית ישראל, ולא רק של משוגעים לדבר.

הפוטנציאל הכלכלי והתדמיתי שטמון בספורט המוטורי עצום, והרווח שהמדינה יכולה להפיק ממנו אדיר. בעולם כבר יודעים את זה מזמן, ובשנים האחרונות מצטרפים עוד ועוד מרוצי רחוב, למשל יוזמה לקיים מרוץ פורמולה 1 ברחובות העיר מיאמי שבפלורידה. יש גם את הדוגמה של האי מאן. אי שלו ואפרורי ברוב ימות השנה, למעט שבוע אחד שבו הוא נסגר והופך למסלול מרוצים אחד גדול. מאז תחילת המאה הקודמת ועד ימינו אלה נולדו על מסלול זה אגדות מוטוריות של רוכבי מרוצים קשוחים ואמיצים.

קחו את מסע הולילנד 1000 שנערך לפני כחודש, והכפילו את התהודה התקשורתית והתדמיתית שלו פי 100. קחו את מרתון תל-אביב, מרוץ "לילה לבן", או כל ארוע מסוג זה שסוגר את רחובות העיר, לרוב תחת חסות של חברה מסחרית, והכפילו את החשיפה שלו פי 1000. קחו את "מירוץ TT אשתאול" וחשבו על מאות מיליוני הצופים בשידור החי מארץ הקודש.

אפשרי? בהחלט. מעשי? תמיד טוב לחלום.

The post בקרוב: TT אשתאול בהשתתפות בכירי רוכבי האופנועים בעולם appeared first on TheCar.

עבור מרבית האנשים מכונית היא בעיקר כלי פונקציונלי כמעט הכרחי להתניידות ממקום למקום. מעבר לכך יש גם לא מעטים הרואים ברכב שלהם סוג של סמל סטטוס ובהתאם לכך משקיעים בו סכומים לא מבוטלים, ויש את אלה שהקשר שלהם לאותם כלים, לא לגמרי משנה מה ערכם, הוא עמוק בהרבה ומרכזי בחיים ומשלב ריגושים, תשוקות, אמוציות ואהבה אמיתית.

נראה שזר לא יבין זאת וכבר בראשית ימי הרכב היו מי שהקימו מועדונים המחברים בין אנשים החולקים את אותה שריטה עמוקה. יש להניח כי גם בארץ ישראל היו התארגנויות שכאלה בעבר הרחוק, אבל נראה שבעשורים הראשונים של המדינה הצעירה מרבית האנשים כאן היו עסוקים בדברים דחופים יותר ותרבות מוטורית לא זכתה ליותר מדי מקום על אדמת ארץ הקודש.

במקביל לעלייה ברמת החיים, להסרת חסמי ייבוא ולפיתוח תרבות פנאי, בעשורים האחרונים החלו להגיע ללבנט מכוניות מעניינות יותר ויחד עם הפיכתו של האינטרנט לזמין בכל בית בראשית המילניום נוצר כר נוח ליצירת קשר בין אנשים החולקים תחביבים ואהבות זהות בלי קשר למיקומם הגיאוגרפי.

וכך באותן שנים הוקמו בארץ מספר לא מבוטל של מועדוני רכב שרבים מהם הציעו מלבד מפגשים גם פורום אינטרנטי שאפשר לחברים לחלוק מידע וחוויות און-ליין.

הפריצה של הרשתות החברתיות ובעיקר הכניסה של אפליקציות דוגמת "ווטסאפ" גרמו לירידת משמעותית בקרנם של הפורומים המסודרים והובילו במקביל לשלל התארגנויות של קבוצת חובבי מכוניות ונהיגה הומוגניות קטנות יחסית שהפכו למיני מועדונים.

השינויים הללו, יחד עם חיכוכים פנימיים, עזיבת אנשים כתוצאה משינוי סטטוס בחיים או החלפת רכב ועצם העובדה כי לא פעם חברי המועדונים לא ממש ידעו להעריך את ההשקעה האדירה של המנהלים ללא תמורה בפעילויות השונות הביאו לדעיכה ולגסיסה של לא מעט מועדונים.

עם זאת, בכל סוף שבוע נערכים ברחבי הארץ מספר לא מבוטל של מפגשי רכב וברצועות האספלט המפותלות מתקיימים טיולי נהיגה שנותנים לנו להרגיש שלמרות כל המכשולים והבעיות בדרך נוצרה כאן תרבות מוטורית אמיתית.

לכבוד 70 שנה למדינה קבלו 7 מועדוני רכב פעילים (מתנצלים מראש על כל המועדונים שלא נכנסו הפעם לרשימה) שתורמים באופן רציף את חלקם לאותה תרבות אהובה.

מועדון החמש – מועדון הרכבים הקלאסיים של ישראל

ככל הנראה מועדון הרכבים בעל הוותק הגדול ביותר בישראל, הוקם לפני 33 שנה בשנת 1985 על מנת לאגד את חובבי הרכבים הקלאסיים בני 25 שנים ויותר שעד להקמתו לא היו מגובשים ולא זכו להכרה ולהערכה כאן בארץ הקודש.

שמו נולד מכך שבאותה תקופה מכוניות מהשנתונים הרלוונטיים היו בעלות לוחיות רישוי בנות חמש מספרים.

מאז הרבה השתנה ומכוניות שהיו המילה האחרונה בעת הקמתו של המועדון נחשבות כיום כבר למכוניות אספנות. המועדון פועל כעמותה רשומה ללא מטרות רווח ומונה כ-850 חברים רשומים המשלמים דמי חבר שנתיים ועל פי הערכות אלה מחזיקים כ-2,500 מכוניות ו-700 אופנועי אספנות כשהרכב העתיק ביותר הרשום במועדון הוא ממודל 1921.

המועדון, שבראשו עומד כיום נחום קדמיאל שומר על יציבות נדירה במחוזותינו במספר החברים כבר לא מעט שנים, אך מאידך לא גדל באופן משמעותי למרות הזינוק החד במספר רכבי האספנות המיובאים מדי שנה לארץ.

המועדון חבר בפדרציה העולמית לשימור רכבים עתיקים בעולם, מחזיק באתר אינטרנט עצמאי ודף וקבוצה בפייסבוק פעילים ומעבר לפעילות מגוונת הכוללת מפגשים שונים ברחבי הארץ, שווקים למכירת כלי רכב וחלקי חילוף ומסע שנתי גדול.
המועדון פעל במהלך השנים מול הרשויות להסדרת תחום האספנות ובין יתר ההישגים המרשימים ניתן לציין את קביעת מעמד "רכב האספנות" בתקנות התעבורה, הפחתה בתעריפי הרישוי והביטוח ודרישה לביצוע טסט רק פעם בשנה ופתיחת השוק לייבוא רכבים בני 30 שנה ויותר מחו"ל.

מועדון אולד סקול – קהילה פעילה לאנשים עם שריטה לוותיקות

בדומה למועדון החמש גם מועדון אולד סקול מיועד לבעלי רכבים ותיקים, עם זאת כאן בערך מסתיים הדמיון בין השניים. מועדון אולד סקול הוקם ב-2013 על ידי מספר בעלי רכבים ישנים שקצת פחות הרגישו שייכים לאווירה הרצינית ולהקפדה על נאמנות המוחלטת למקור שמאפיינת את אנשי מועדון החמש והחליטו לגבש בארץ הקודש חבורה של חובבי רכבי MILF ברוח לא מעונבת ואפילו מעט פרועה.

ליאור גולומב מרכז יחד עם מספר מנהלים אזוריים את פעילות המועדון הסגור שאליו מתקבלים חברים חדשים רק בשיטת חבר מביא חבר. כיום המועדון מונה כמה מאות חברים פעילים המחזיקים רכבים בעיקר משנות ה-70, 80 ותחילת ה-90.

המועדון מחזיק קבוצת פייסבוק סגורה עמוד אינסטגרם צבעוני ומקיים שלושה אירועים מרכזיים בשנה – Novemberfest, ספרינגטור ו-Summer School. מדובר באירועים סגורים וממודרים היטב בתשלום הנמשכים יומיים וכוללים מפגש חברתי של  קהילת חברי המועדון המגובשת, משחקים והפעלות לא שגרתיים באווירת קבוצות האחווה בסרטי הקולג', הרבה אלכוהול ורכבים שאת רבים מהן אין הרבה סיכוי שתראו בשום מקום.

מועדון הרודסטרים – מועדון הרכבים הפתוחים של ישראל

על אף שבישראל יש לכאורה הרבה מאוד ימים שמתאמים לטופלס, מעט מאוד מכוניות עם גג פתוח נמכרות במחוזותינו. בשנת 2003 הוקם מועדון הרודסטרים ומיסד את פעולתו כעמותה בשנת 2008. המועדון פתוח לבעלים של כל סוג של רכבים פתוחים, אך חברים בו בעיקר בעלים (או בעלים לשעבר) של רכבי רודסטר ספורטיביים דוגמת ב.מ.וו Z4, פורשה בוקסטר, הונדה S2000 וכמובן מאזדה מיאטה. חברי המועדון משלמים דמי חברות שנתיים ומעבר לפעילות נהנים מהטבות ומהנחות בשלל עסקים הקשורים לעולם הרכב.

המועדון מחזיק אתר ייעודי עם פורום,קבוצת פייסבוק וקבוצת ווטסאפ שוקקת מאוד. המועדון שומר על יציבות מרשימה כבר כעשור וחצי וקבוצה לא מבוטלת של חברים שבראשם גנאדי סורוצ'אן הדואגים לקיים מפגשים סטטיים בממוצע אחת לשבועיים-שלושה, עורכים מספר טיולי נהיגה בשנה (לרוב לפחות אחד מהם נמשך יומיים) וכמו כן מקיימים מעת לעת ערבי עיון וימי מסלול. מספר לא מבוטל של חברי המועדון לוקחים חלק אקטיבי בפעילויות ספורט מוטורי בארץ ואף מעבר לים.

IMC – Israel Motor Club לרכבי ספורט

מועדון צעיר יחסית שהוקם ב-2014 אך פרץ בסערה לתודעה הציבורית ככל הנראה בעיקר בזכות כמות יוצאי דופן של מכוניות על ומכוניות משופרות מיוחדות השייכות לחבריו.

עם זאת מנהלי המועדון, חיים עטיה וששון יצחק, מדגישים שבמועדון המונה מעל 2,500 חברים רשומים יש בעלי מכוניות מכל הרמות וכל טווחי המחירים ומכל רבדי האוכלוסיה והמגזרים כולל ייצוג נאה מאוד וייחודי לבני המגזר הערבי ושהדבר שמאחד את כולם זו התשוקה לביצועים, מכוניות וספורט מוטורי.
המועדון מפעיל מעבר לדף פייסבוק הפתוח לקהל הרחב הכולל מעל ל-30 אלף עוקבים, גם קבוצה סגורה בפייסבוק ושומר על קשר בין חבריו בעזרת מספר קבוצות ווטסאפ שונות, מקיים מפגשים סטטיים, טיולי נהיגה וימי מסלול גם כמו גם נוכחות בולטת ומרשימה באירועי התרמה וצדקה שונים והופעה מכובדת בתערוכת "אוטומוטור" בשנים האחרונות.

בנוסף המועדון רשם כמה הישגים ומעבר להטבות והנחות לחבריו (כמו למשל הסדר לדלק 98 המוחיר הנמוך בישראל), בזכות פעולות שיזם הוא הביא להוזלה משמעותית בעלות רישיון נהיגה ספורטיבי הנדרש כדי להשתתף בתחרויות שונות בארץ ובזכות גודלו וכוחו היה מבין אלה שהובילו להוזלה חדה בעלות הממוצעת של ימי מסלול בארץ.

מועדוני אלפא רומיאו – IAROC ואלפא רומיאו קלאסיק
על אף שבמשך לא מעט שנים, למעשה ממש עד לאחרונה, ליין הדגמים של אלפא לקה בחסר ולא הצליח להבריק, בישראל כמו כמעט בכל מקום בעולם בו יש אוהבי רכב יש למותג קהל מעריצים נאמן שחי ונושם אלפא.
כבר בעבר הרחוק היו בארצנו מספר התארגנויות של בעלי רכבי אלפא ובשנת 2002 הוקם מועדון IAROC (ראשי תיבות למועדון בעלי אלפי רומיאו בישראל) ובהמשך הפך אף לעמותה רשומה.
המועדון מחזיק אתר אינטרנט עם פורום ייעודי לכל דבר הקשור ברכבי אלפא. חברי המועדון משלמים דמי חברות שנתיים והמועדון מקיים פעילויות שונות כמו מפגש שבועי בהרצליה, טיולים וימי מסלול. יו"ר המועדון הנוכחי הוא עמיקם גרשונוביץ.
לפני מספר שנים חילוקי דעות שונים הובילו לפיצול במועדון ולהקמת מועדון "אלפא רומיאו קלאסיק" בראשותו של ראובן זומר. כיום שני המועדונים פועלים במקביל, אם כי נראה שהמועדון הצעיר מונה יותר חברים.

מועדון אלפא רומיאו קלאסיק מחזיק קבוצת פייסבוק עם אלפי חברים וקבוצת ווטסאפ פעילה עם מאות חברים, עורך מפגשים שבועיים באור יהודה הכוללים השקות לרכבים חדשים או אחרי שיפוץ ומקיים אחת לכמה שבועות טיולים בארץ (חלקם טיולי נהיגה וחלקם לכל המשפחה) כמו כן אנשי המועדון מוציאים אחת למספר חודשים טיול לחו"ל שלרוב כולל, כמובן, חיבור לרכבי אלפא.

PSI – מועדון רכבי הספורט הצרפתיים

בשנות ה-80 וה-90 יצרני הרכב הצרפתיים יצרו גרסאות ספורטיביות מאוד מהנות לנהיגה לחלק מדגמיהם ואלה זכו לקהל מעריצים אדוק. בשנת 2001 הוקם בישראל מועדון PSI, ראשי תיבות של Peugeot Sport Israel ולא במקרה דומה ל- PSA – שמו של קונצרן פיג'ו-סיטרואן הצרפתי.

בתחילת הדרך המועדון היה מיועד לרכבי פיג'ו בלבד אך במהלך השנים הוא נפתח לדגמים ספורטיביים של כל היצרנים הצרפתים (פיג'ו, סיטרואן ורנו).

המועדון עבר כמה משברים במהלך השנים, אך גל חדש של דגמים חמים מצרפת יחד עם גרעין איתן של חובבי צרפתיות ספורטיביות ותיקות אפשרו לו לשרוד וכיום מנהלים אותו מיכאל אזרזר וזאב פולונסקי.

המועדון מחזיק פורום פעיל באתר ייעודי, קבוצת פייסבוק עם כ-3,000 עוקבים שמעבר לפוסטים שמעלים החברים ומידע על פיעלויות כולל גם תכנים מעולם הספורט המוטורי הצרפתי וכתבות שונות וקבוצת ווטסאפ מצומצמת "psi family" לגרעין הקשה.

המועדון מארגן אחת לכמה חודשיים מפגשים סטטיים רשמיים גדולים וכמו כן מקיים מספר טיולי נהיגה, טיולי גיבוש חברתיים וימי מסלול. בניגוד לעבר, כעת החברות במועדון היא ללא תשלום, אבל על מנת לשדרג את הפעילות יתכן כי בעתיד תשקל מחדש גביית דמי חבר שנתיים.

סוזוקי קלאב ישראל – מועדון רכבי השטח של סוזוקי
מאז שנות ה-80 סוזוקי ייבאה לארץ מספר לגמרי לא מבוטל של רכבים עם הנעה כפולה המצוידים ביכולת שטח של ממש, אבל מעבר למכירת הרכבים היבואן המקומי לא עשה יותר מדי כדי לעזור ולעודד את בעלי הרכבים ליצוק תוכן ולנצל את יכולות שהרכבים הגיעו איתם.

לצד פעילות נקודתית של הג'ימנאים, בעלי רכב השטח הקטן  הספרטני ובעל העבירות יוצאת הדופן של המותג, בשנת 2013 כמה חבר'ה בראשו של תומר גורפינקל החליטו לעשות מעשה ולהקים את "סוזוקי קלאב ישראל" במטרה לתת בית חם לכל אותם בעלי רכבי שטח (עם הילוך כוח – סמוראי, ג'מיני וויטארה עד לדור הנוכחי) של סוזוקי באשר הם.

נראה שהיו לא מעט אנשים שחיכו לזה וכיום הקבוצה מונה כ-2,000 חברים פעילים המתעדכנים בדף הפיסבוק של המועדון.

המועדון מקיים טיולים קטנים (של עד כ-20 רכבים) כל חודש, דואג להנחות בקניית ציוד ואבזור אצל ספקים שונים (הכל ללא שום תמיכה מהיבואן הרשמי) ומקיים 3 אירועים מרכזיים גדולים בכל שנה המושכים עשרות רבות אם לא מאות משתתפים: מסע ראש השנה, מסע פסח (המתקיים בחול המועד ומתאים גם לשומרי מסורת) והפנינג שנתי ענק "הזוקיאדה" הכולל מפגש סטטי בשטח, דוכני מכירה של ציוד וחלפים לשטח, מפגש חברתי, פרסים ועוד.

החברות וכל הפעילויות של המועדון היא ללא עלות ולכל הפעילויות מצטרפים גם בהתנדבות מדרכים שעוזרים בארגון ובטיפים לנהיגת שטח. בשנה שעברה המועדון החל להוציא טיולי שטח של רכבי המועדון לירדן וזו הפעילות היחידה שהוא עורך בתשלום.

צילומים באדיבות המועדונים 

The post 2000 שנות גלות ו-70 שנות תקומה בדרך לתרבות מוטורית ארץ ישראלית appeared first on TheCar.

איומי טרור אסלאמי הביאו ב-2008 לביטולו של ראלי דקאר יממה לפני הזינוק ועל אף שמרוץ השטח שנחשב לקשה בעולם שמר על שמו, ב-2009 הדקאר עבר יבשת ומתקיים מאז מדי שנה בדרום אמריקה.

המרוץ המפרך אמנם הצליח גם בדרום אמריקה לשמור על אופיו המיוחד, אולם יש מי שמתגעגעים לנופים ובעיקר לדיונות החול האינסופיות של הסהרה שאפיינו את מסלול המרוץ המקורי שנמתח לאורך 9,000 קילומטרים בין פריז שבצרפת לדקאר אשר בסנגל.

קבוצת ACP היפנית השתתפה בדקאר פעמים רבות בשנות ה-80. נהג הקבוצה היה היפני הראשון שחצה את קו הגמר של הדקאר ב-1981 ובשנת 1987 הקבוצה זכתה במקום הראשון בקטגוריית רכבי דיזל עם טויוטה לנד קוזרר משופר.

יותר מ-30 שנה עברו מאז אותו הישג ולמרות ש ACP השתתפה מאז בעוד לא מעט מרוצים ועסקה בבחינת דגמי רכב חדשים עבור טויוטה, נראה כי חיידק הדקאר מעולם לא עזב את אנשי הקבוצה ואלה החליטו, לזכר הימים הטובים, להעמיס את עצמם על רכב  מודרני מתוצרת טויוטה ולצאת למסע בין 7,000 קילומטרים במסלול של ראלי פריז–דקאר המקורי.

על אף שבארסנל הדגמים של טויוטה יש כמה רכבי שטח קשוחים או טנדרים מגודלים עם הנעה כפולה ושלדת סולם שמתאימים מאוד למשימה וזוכים לפופולריות גבוהה כאמצעי התחבורה המוביל במדבריות אפריקה, ב-ACR החליטו לצאת לסהרה דווקא עם רכב אחר של טויוטה שלרוב מזוהה יותר עם סביבה מערבית אורבנית.

למרבה ההפתעה לא מדובר גם בקרוסאובר אופנתי דוגמת הראב4 שמציג הנעה כפולה, מרווח גחון נדיב ויכולת שטח מסוימות אלא באחת מהמכוניות האחרונות של טויוטה שהייתם חושבים לצאת איתה למשימה שכזו – פריוס היברידית.

מאחר שלמעט החלפת צמיגי החיסכון בדלק בצמיגי שטח 50 אחוז הפריוס שיצאה לאפריקה הייתה סטנדרטית לחלוטין, כפי שאתם יכולים לנחש אנשי ACR נאלצו לוותר על קטעים מסולעים ודיונות חול והצוות חצה את היבשת בעיקר על דרכי עפר כבושות היטב וכבישים סלולים שנוספו בעשורים האחרונים בסמוך לתוואי הדקאר המקורי.

בכל מקרה, משום שהמטרה הייתה להיצמד ככל הניתן למסלול המקורי ולטבע, למסע הצטרף גם טויוטה לנד קרוזר כרכב ליווי ליתר ביטחון כדי שזה יוכל לחלץ את הפריוס מכל צרה (או חול טובעני) באותם מקרים בהם הצוות דחף את המכונית ההיברידית למקומות שמעולם היא לא נועדה להגיע אליהם.

אנשי הצוות מצאו בבחירת הרכב המשונה שלהם גם יתרונות כמו למשל אפשרות להיעזר במערך הסוללות של המערכת ההיברידית כמקור כוח לחימום מזון בהפסקות הצהריים.

בסופו של דבר, למעט מספר שקיעות קלות הפריוס צלחה את המסע ללא בעיה והפגינה, כמו כל טויוטה, אמינות מוחלטת בדרך לקו הסיום האייקוני על חוף הים בדקאר.

The post טויוטה חזרה לפריז-דקאר עם פריוס appeared first on TheCar.

חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו וסיטרואן לישראל, היא יבואנית הרכב הראשונה בעידן הנוכחי להרים את "כפפת הספורט המוטורי" ולתמוך באופן פעיל בפעילות מירוצים ממוסדת.

השלמת בנייתם של מספר מסלולי מירוצים באתרים שונים ברחבי הארץ הניעה את אנשי לובינסקי להכריז היום (ג') על כוונתם להתחיל ביבוא סדיר ורשמי, ובשיווק, של מכוניות מירוץ מקצועיות מדגם '208 RACING CUP' וחשוב מכך – על כוונתם לקיים ליגת מירוצים מקצועית בשיתוף ההתאחדות הישראלית למכוניות וקארטינג. לא פחות חשוב: לובינסקי תקיים הדרכות נהיגה בשיתוף עם בית הספר לנהיגת מירוצים 'פרודרייב' של ראם סמואל.

פיג'ו 208 'RACING CUP' היא מכונית מירוץ שנבנית על ידי מחלקת המירוצים של פיג'ו בצרפת במטרה לשמש לקוחות וקבוצות מירוצים בסדרות שונות של מירוצי כביש ברחבי אירופה והעולם.

בהודעה לעיתונות שפרסמה היום לובינסקי צוטט דני שביט, מנכ"ל החברה שאמר: "קבוצת לובינסקי גאה להיות היבואן הראשון שמרים את הכפפה ותורם לפיתוח הספורט המוטורי בארץ, ולחינוך לנהיגה ספורטיבית מהירה ובטוחה במסלולים שמיועדים לכך ונתמכים על ידי הרשות לנהיגה ספורטיבית".

אנשי לובינסקי מבטיחים לשתף פעולה עם ההתאחדות הישראלית למכוניות וקארטינג, ועם בית הספר לנהיגת מירוצים 'פרודרייב' של ראם סמואל, ולהפעיל ליגת מירוצים מקצועית "שתקיים עשרות מירוצים בשנה במסלולים הקיימים והחדשים שעתידים להיבנות בישראל". בהנחה ובתקווה שתוכנית זאת תתקיים מדובר פחות או יותר בפריצת הדרך החשובה ביותר של הספורט המוטורי מאז הקמת מסלול האוטוקרוס בפאתי אשקלון בשנות השמונים של המאה הקודמת: תמיכה רשמית של יבואנית רכב במירוצים חוקיים בישראל.

"מירוצי קאפ" – שבהן נוהגים או רוכבים משתמשים בכלי רכב אחיד עם מגבלות משמעותיות על אפשרויות השדרוג – מתקיימים ברחבי העולם במגוון רחב של סוגי ספורט מוטורי. המכנה המשותף לכולם הוא הניסיון לצמצם ככל שאפשר את היתרון שמקנה כלי הרכב לנהג או לרוכב ועל-ידי כך להדגיש את היכולות האישיות שלו. יצרניות רכב לא מעטות תומכות בסדרות שונות של מירוצים כאלה – בין השאר מכיוון שכך הן מאדירות את שם המותג ואת ערכו.

לאורך השנים, עוד לפני השלמת תהליך החקיקה המייגע, והמיותר, של "חוק הספורט המוטורי" תמכו כמה מיבואניות האופנועים בפעילויות ספורטיביות ובהדרכות לרכיבה ספורטיבית, אולם זאת הפעם הראשונה מאז שנות התשעים שיבואנית רכב שמייבאת מכוניות תומכת באופן אקטיבי ביבוא מכוניות מוכנות למירוצים, בהדרכות נהיגה ספורטיבית ובסדרת מירוצי כביש.

גם עבור ראם סמואל, מן הדמויות הבולטות ביותר בספורט מוטורי ובהדרכות נהיגה בישראל מאז 'ימי אשקלון העליזים' של לפני ארבעה עשורים ועד ימינו, מדובר לכל הפחות בהתגשמות של חלום שהתעכב יותר מידי.

בהודעת לובינסקי לעיתונות הוא צוטט כשאמר: "ישראלים רבים חולמים על נהיגת מירוצים, על ההשתתפות במירוצים ולמידת התחום והנושא לעומק. עד כה, הדבר היה בלתי נגיש לרבים וטובים, אם מבחינת העלויות והלוגיסטיקה ההכרחית בקיום קורסי נהיגת מירוצים רק בחו"ל וההשתתפות במירוצים שעלותם עשרות רבות של אלפי שקלים על גבי מסלולים באירופה. עכשיו נוכל סוף סוף לאמן ישראלים בישראל, נוכל לאפשר לנהגים שרוצים לצמוח וללמוד את התחום, לעבור אימונים אישיים ואף להתכונן למירוצים בחו"ל".

הצלע השלישית בחיבור הזה, נאוה מנדלסון, מנכ"לית ההתאחדות הישראלית למכוניות וקארטינג, צוטטה כשאמרה: "כניסה של יבואן רכב ישראלי רשמי לפעילות הספורט המוטורי בישראל… פותחת… ערוץ חשוב של פעילות ספורטיבית מול גופים רשמיים גדולים ותסייע להרחיב את הנגישות והחיבור של הספורט המוטורי לציבור הרחב".

The post מרימה כפפה: יבואנית פיג'ו תומכת בליגת מירוצים ישראלית appeared first on TheCar.

בהתאם לאמרה הישנה "נצח מרוצים ביום ראשון ומכור מכוניות בשני", מרצדס לוקחת זה מספר שנים חלק פעיל ב-DTM – אליפות מרוצי הסאלון הגרמנית.
סדרת המרוצים, המתאפיינת בקרבות צמודים פגוש לפגוש, עזרה למרצדס ולחטיבת AMG בפרט לטפח ולחזק את הפן הספורטיבי של תוצרי החברה שעד לפני מספר עשורים זוהתה בעיקר עם נוחות ויוקרה ובכל הנוגע ליכולות ספורטיביות עמדה בצילן של ב.מ.וו ואודי.

עוד ב-TheCar:
מרצדס מפתחת הייפר-קאר עם מנוע של רכב פורמולה 1 
הזוי: אלפא רומיאו בדרך חזרה לפורמולה 1 
רכבים ללא נהג עולים על מסלולי המרוצים

היתרון הגדול מבחינה זאת של מרוצי מכוניות סאלון (וגם ראלי) הוא שמדובר במכוניות, אמנם משופרות בכבדות ומתאימות למסלול, אך כאלו המבוססות על דגמים ממשיים בייצור סדרתי ולא על כלים שכל תכלית קיומם הוא מסלול המרוצים, ועם עלויות פיתוח נמוכות יחסית לרכבי פורמולה או מרוצי סיבולת וזהות מותגית ברורה הנוכחות של מרצדס במרוצי ה-DTM ללא ספק תרמה רבות לחברה שרשמה במהלך השנים הישגים מרשימים מאוד על המסלולים עם 183 ניצחונות במרוצים, 10 תארי אליפות לנהגים שנסעו ברכביה ו-6 תארי אליפות יצרנית.

המכונית האייקונית ביותר של מרצדס בסבב ה-DTM הייתה 190E 2.5 EVO 2 מסוף שנות ה-80' של המאה ה-20' שנחשבת עד היום לאחת ממכוניות הסדאן הספורטיביות הנחשקות ביותר.
למרות ההצלחה והדומיננטיות של היצרנית משטוטגרט במרוצי הסלון במהלך השנים, במרצדס החליטו שבעידן בו צמצום פליטות מזהמים נמצא בראש סדר העדיפויות, השתתפות במרוצים מסוג זה לא תורמת יותר לתדמית החברה ועל כן הוחלט שמרצדס תעזוב את מרוצי ה-DTM בסוף הסבב של 2018.

עם זאת, מרצדס לא תפרוש מספורט מוטורי כליל אלא תעביר את תקציבי קבוצות מרוצי הסלון לטובת מרוצים ידידותיים לסביבה ונוטלי פליטות מזהמים בכלל במסגרת סבב הפורמולה E.

"השנים שלנו ב-DTM תמיד יהוו פרק מרכזי במורשת המרוצים של מרצדס", אמר טוטו וולף, מנהל חטיבת AMG Motorsport, "אבל צריך להסתכל קדימה ופורמולה E זו פלטפורמה מצוינת לבחינת טכנולוגיות מתקדמות בתנאי קיצון, שהרי ידוע שחלק לא מבוטל מהפיתוחים המוכרים ומצויים ברכבים של כולנו נולדו על מסלול המרוצים".

The post מרצדס תעזוב את אליפות מכוניות הסאלון ותצטרף למרוצים חשמליים appeared first on TheCar.

תמונות וסרטונים של דחפור ההורס פיסת אספלט קטנה החלו לעבור במהירות מסחררת אתמול (ב') בשעות הצהריים בקבוצות הווטסאפ השונות של חובבי הרכב בישראל, הסעירו את החברים ורבים מהם עברו למוד של אבל.

התמונות צולמו באשדוד ותיעדו את הריסת מגרש ההחלקה אשר היה בשנים האחרונות ביתם השני של חובבי רכב רבים.

המתחם בקצה הצפוני של אזור התעשייה באשדוד הוקם בשנות ה-70' של המאה ה-20 כ"בית ספר למקצועות הנהיגה" בחסות משרד התמ"ת ובמשך שנים רבות אלפי נהגי משאיות ואוטובוסים עברו בו הכשרות נהיגה שונות במסלול ההיקפי ובמגרש ההחלקה המלבני הגדול במרכזו.
בראשית המילניום השלישי חברת "מסלולים" שהייתה בבעלותו של נהג המרוצים ראם סמואל הצטרפה כשוכרת משנה למתחם וסמואל החליט לשדרג את המתקן והיה מי שתכנן והקים את שלוש הכיכרות הגדולות שכל חובבי הדריפטים הישראלים מכירים היטב.

בית הספר למקצועות התעבורה

במשך כמה שנים חברת "מסלולים" ערכה במקום הכשרות נהיגה בטוחה, אימוני נהיגה מתקדמת ואף ערכה תחרויות ג'ימקאנה שונות במגוון תוואי "מיני מסלול" שניתן היה ליצור בשילוב בין הכיכרות לכביש שמקיף אותן.
בשנת 2007, בעקבות מכרזים בעייתיים, ואי סדרים חמורים וסכסוך בין הזכיין של משרד התמ"ת למדינה ולמנהל מקרקעי ישראל, הפעילות במקום הופסקה וגם שוכרת המשנה, חברת "מסלולים", נאלצה לעזוב את המתחם.

"עד אתמול נתתי למעשה שירות חינם, האספלט שאני סללתי שימש המון אנשים. כשנאלצתי לעזוב את המקום החלטתי לא להרוס את התשתיות בתקווה שאנשים יכלו ליהנות מהן", נזכר ראם סמואל, "אבל למרות שמדובר במסלול ההדרכה והאימון הכי טוב שהיה בארץ משום שאני מקפיד לעבוד באופן חוקי דווקא אני והמדריכים שלי מעולם לא חזרנו לשם. עכשיו זה נגמר, כבר יותר מעשור אין לי שום קשר למקום אבל אין ספק שהתמונות של ה-D9 שהורס את המסלול עשו לי צביטה קטנה בלב".

אחרי סגירתו של בית הספר למקצועות התעבורה והעזיבה של "מסלולים", המתחם הגדול נותר נטוש ובתוך זמן קצר חובבי המוטוריקה גילו אותו ואימצו אותו לחיקם.
"מבחינה פורמלית כל הפעילות הרבה שהייתה במקום מאז 2006 היתה פיראטית ובהתאם לכך נלוו אליה כל מיני בעיות חוקתיות לא פשוטות כמו הסגת גבול וסוגיות אחריות ביטוחית במקום במקרה של תאונה", מודה מדריך נהיגה מוערך המכיר היטב את המקום, "כך שמצד אחד בהחלט ניתן להבין את הגורמים והסיבות שהביאו למה שקרה אתמול – לכאורה היו כל הסיבות לעשות את זה כבר מזמן, אבל מצד שני המתחם הזה פעל במתכונת זו יותר מעשור ובהעדר מתקנים אחרים העניק סביבה סטרילית יחסית להכשרות ולאימוני נהיגה ויש להניח שאם הוא לא היה קיים אלה היו מתבצעים על הכבישים הציבוריים".

אבל לא רק חולי הגה, אופנוענים ומדריכי נהיגה פרטיים השתמשו במתחם הנטוש ולעיתים קרובות יחסית גם יחידות משטרה וצבא ניצלו את המתקן הפיראטי כדי לערוך בו אימונים שונים.

בין 2012 ל-2014 הגישה למתחם נחסמה בעקבות עבודות להקמת מתקן התפלת המים הסמוך, אך לאחר סיום העבודות הגישה למקום נפתחה שוב ובהתארגנות וולנטרית חובבי נהיגה ממועדונים שונים הגיעו למקום, דאגו לגיזום הצמחיה הרבה שגדלה בשולי המסלולים ולניקוי הלכלוך שהצטבר על האספלט. כדי לשמור את החזרה לפעילות של המתחם בשקט יחסי אנשים נתבקשו שלא להפיץ את הבשורה וכך למשל תמונות ממגרש ההחלקה שהועלו לרשתות החברתיות זכו לתיוגים מתחכמים בסגנון "עושים כיף על המסלול בקפריסין".

השמירה על פרופיל נמוך עבדה במשך כמה חודשים בהם רק קומץ אנשים היה בסוד העניינים, אבל בסופו של דבר מעגל האנשים אשר שמע על הפעילות באשדוד התרחב עד מאוד.

"אני לא באמת מופתע ממה שקרה אתמול. היה ברור שיום אחד זה יגמר, אבל ניסינו להדחיק, ליהנות עוד קצת מ"המים הגנובים" הטעימים הללו. הייתי מגיע לכאן עם כמה סטים של צמיגים, מתאמן, משפר יכולות וממלא מצברים, שום אימון קצר בתשלום לא יכול להחליף את הידע שצברתי באשדוד מבלי לסכן איש", כבר מתגעגע חובב דריפטים מושבע. "אני יודע שלמסתכל מהצד, במיוחד בימי שבת, לעיתים נראה היה שהעניינים קצת יוצאים משליטה בסוג של כאוס המשלב דריפטרים ברמות שונות, רוכבי טרקטורונים וסתם חבר'ה צעירים שבאו להשתולל עם האוטו של אבא מהעבודה, אבל למרות שזה נראה רע, עדיין עדיף שזה קרה כאן בפינה מרוחקת ולא בכבישים ציבוריים ולראיה למיטב ידעתי מעולם לא היו במגרש באשדוד נפגעים בנפש וגם תאונות שכן התרחשו במקום הסתכמו בנזקי פח קלים. אני אישית בשלב מסוים פשוט הפסקתי להגיע בימי שבת והעדפתי את ימי שישי בבוקר או כל יום אחר בשבוע בהם כמעט תמיד זכיתי למגרש פנוי לחלוטין".

אין בכלל ספק שהרשויות השונות ידעו בוודאות על הנעשה באשדוד אבל העדיפו לעצום עיניים ככל הנראה מתוך הבנה שעדיף שזה יתרחש שם ולא במקום אחר.

בעקבות כמה אירועים, כמו למשל עליה בלהבות של רכב במקום, הכניסה למתחם נחסמה בבטונדות, אך כעבור זמן קצר המכורים מצאו דרכי גישה אחרות למקום והגורמים האחראיים בחרו שלא להתערב.

משום שבעת האחרונה לא נרשמו במתחם אירועים חריגים המחייבים לכאורה התערבות, רבים מחובבי הנהיגה והדריפטים בפרט התקשו להבין מדוע הוחלט דווקא כעת להרוס את המסלול והיו אף מי שהעלו תיאוריות קונספירטיביות שעלפיהן יתכן שמי שדחפו את מנהל מקרקעי ישראל לפעולה כל כך קיצונית, כאמור אחרי עשור של פעילות ללא מפריע, קשורים ליזמים העומדים מאחורי צמד מסלולי המרוץ החוקיים המוקמים בימים אלה בפצאל ובערד.

עם זאת, מאחר שלתיאוריות הללו, למרות העיתוי המחשיד, אין שום סימוכין במציאות יש להניח כי אכן מדובר בלא יותר מצירוף מקרים.

אין ספק ששני המסלולים החוקיים שבקרוב יפתחו בהחלט יוכלו למלא את החלל שמותיר אחריו מגרש ההחלקה הצנוע באשדוד, אבל עדיין קשה שלא להיות עצובים מהריסתה של עוד נקודת ציון משמעותית בתרבות המוטורית הארץ-ישראלית המקרטעת ממילא.

The post עצוב: דחפורים הרסו את מגרש ההחלקה באשדוד appeared first on TheCar.

גם בימים שבהם נדמה שכל העולם מתרוצץ מול העיניים בטלפון הנייד שלנו, ואולי דווקא בימים כאלה, יש ערך שונה ומיוחד בהרצאות פרונטליות, ועל פניו נראה שלסדרת הרצאות חדשה של עיתונאי הרכב הוותיק יעקב צלאל יש פוטנציאל רב לייצר את הערך הזה.

צלאל, מן הגוורדיה הוותיקה של עיתונאי הרכב הישראלים, עורך את אתר האינטרנט אוטוניוז והוא בעל תואר MA בעיתונות רכב מאוניברסיטת קובנטרי שבאנגליה.

צלאל מחזיק גם באחת הספריות הגדושות ביותר בישראל בתחום המוטורי והאוטומוטיבי, עם כ-300 ספרים לועזיים שאוגרים בחובם הרבה מאד ידע והיסטוריה מוטורית.

סדרת ההרצאות, שתיערך במכללת אורין שפלטר ברחוב יגאל אלון 123 בתל אביב, כוללת חמישה מפגשים ועשר הרצאות שבהן יככבו עשרות שמות שהפכו למפורסמים מאד ב-130 השנים האחרונות – מהנרי פורד, פרדיננד פורשה, הנרי רויס, וקרל בנץ, דרך סוצ'יהירו הונדה, לואיס רנו, אנזו פרארי והאחים מזראטי, ועד לאלון מאסק.

גם כוכבי הספורט המוטורי – אחד התחומים שבהם צלאל מתמחה – יככבו בהרצאות, החל בחואן מנואל פאנג'יו, דרך אלן פרוסט ואירטון סנה, ועד למיכאל שומאכר ולואיס המילטון.

צלאל מבטיח לספר על מגוון נושאים אוטומוטיביים – החל מימיה הראשונים של המכונית שבהם התלבטו הממציאים בין מנוע בעירה פנימית למנוע בעירה חיצונית (קיטור) או למנוע חשמלי, ועד לימינו אלה – על סף עידן המכונית האוטונומית.

ההרצאות והנושאים המתוכננים הם:

8 במאי (מפגש ראשון 19:00, הרצאה שניה ב-21:00):
1. המכוניות הראשונות, 1914-1886 ,קרל בנץ, הנרי פורד, הנרי רויס
2. התפתחות הספורט המוטורי מראשיתו ועד מלחמת העולם הראשונה

22 במאי:
1. פורד, דורנט, קרייזלר – מייסדי תעשיית הרכב האמריקנית
2. הארלי ארל – מהוליווד לדטרויט, מעצב המכוניות הראשון

5 ביוני:
1. פורד מודל T ופולקסווגן חיפושית – המכוניות ההמוניות הראשונות
2. שברולט קורבט ומכוניות הספורט של שנות ה-50

12 ביוני
1. פורמולה 1 המודרנית – הזינוק של קבוצות המרוצים הבריטיות
2. סופר קארס – ממרצדס SL300 עד בוגאטי וויירון ומקלארן F1

26 ביוני:
1. המיתוס – פרארי
2. המכונית החשמלית – מפורשה P1 עד טסלה מודל 3

מחיר כרטיס: 65 ש'. מחיר כרטיס לשתי הרצאות באותו ערב: 100 ש'. מחיר לכל הסדרה: 500 ש'.

פרטים נוספים והזמנת כרטיסים: אוטוניוז

The post מקרל בנץ ועד טסלה: צלאל סוקר את ההיסטוריה של המכונית appeared first on TheCar.

מאז שקן בלוק העלה לפני כ-8 שנים לרשת סרטון מושקע בו הפגין את כישורי השליטה שלו בזנב הסורר של מכוניתו, סרטוני דריפטינג הפכו לדבר החם בקרב חובבי המוטוריקה ברשת.

בשנים מאז עלו לרשת אלפי סרטונים בנושא, בין אם מדובר בכאלה שצילמו חובבים במצלמת הסלולרי המתעדים כמה החלקות זנב סתמיות במגרש החניה של מרכז הקניות השכונתי ובין אם בסרטונים סופר מושקעים המציגים רמת צילום והפקה שלא היתה מביישת פיצ'ר הוליוודי, ביצועים שומטי לסתות ואתרי צילום מרהיבים.

למרות שהספורט המוטורי בארץ תקוע כבר שנים ואין כאן אפילו מסלול מרוצים חוקי אחד, בארץ פועלים כמה דריפטרים מוכשרים מאוד ובעבר אף יצאו מארץ הקודש גם כמה סרטוני דריפט מרשימים למדי, אבל אין ספק שהסרטון שעלה בסוף השבוע האחרון לרשת בכיכובו של עמית קשקש והב.מ.וו Z3 המאוד משודרגת שלו הוא אחד המרשימים שבהם.

קשקש קנה את הרודסטר מבית ב.מ.וו לפני מספר שנים בגלל שהתלהב מהמראה שלה ומהגג הפתוח, אך עד מהרה הוא הבין שמה שמרגש בגרמניה הזו הוא לאו דווקא החיבה שלה לטופלס אלא היכולת לכשכש באחוריים.

בשלב מסוים הוא הפך למכור של ממש לעניין והחליט, בעזרת יוסי מסדנת yo-c-drif, להפוך את רכב הפוזה לאחד מרכבי הדריפטים המקצועיים בארץ.

עוד ב-TheCar:
ההחלקות שהפכו לשיאי עולם
ניסאן במחווה מיוחדת ליום הדונאטס האמריקאי
קרב סחיפות צמוד בין מכונית דריפטינג למסוק

עד לאחרונה קשקש והגרמניה הסוררת היו מוכרים בעיקר בקרב קומץ המכורים לתחום, אך הופעותיו המרשימות (יחד עם אולג שרקי) שהיו אולי נקודת האור היחידה בתערוכת הרכב "אוטומוטור" בחול המועד פסח חשפו את כישוריו בפני קהל רחב בהרבה.

דודי בן זאב, הבעלים של חנות PIT STOP שנחשבת לבית לחובבי רכבים משופרים בישראל, החליט לנוכח גלי הפופולריות להם זכה הדריפטר מבאר יעקב, להרים את הכפפה ולהפיק כאן בלבנט על רקע נופי ארץ הקודש סרטון דריפטים ברמה בינלאומית בכיכובו של קשקש והגרמניה הלוהטת.

עם החלטה ברורה שהלוקיישן חייב להיות יותר אטרקטיבי ממגרש נטוש עם אספלט מתפורר אי שם, צוות ההפקה יצא לחפש כביש ראוי ולבסוף ההחלטה נפלה על מבוא חמה, רצועת האספלט שג'רמי קלארקסון, מנחה טופ גיר לשעבר, הצהיר שהוא מוכן להתחתן איתה לאחר שנהג עליה עם מאזדה מיאטה במסגרת "ספיישל חג המולד" של התוכנית ב-2010.

בשעת בוקר מוקדמת לפני מספר שבועות ועם תקציב אפסי ההפקה יצאה לפועל: קשקש חימם את הצמיגים של הבימר ובשילוב עזרה של אנשים טובים, אלתורים של הרגע האחרון כמיטב המסורת הישראלית והמון נחישות של הצלם המוכשר עזרא רפאל הידוע בחיבור המיוחד שלו לעולם הרכב, נולד סרטון הדריפטינג המרהיב שלפניכם שללא ספק שם את ישראל על המפה.

תענוג! פרגנו בלייק ושתפו.

The post צפו: עושים כבוד לישראל, על הצד appeared first on TheCar.

צילום: צחי אשר

צוות 'פוינטר iGo' – רז היימן והלל סגל שנוהגים ב"צהובה" האלמותית, יוצא שוב אל ראלי דרך המשי – שהוא לא פחות מאשר מרוץ ה'דקאר' שבין מזרח אירופה לאסיה.

הראלי יזנק מן הכיכר האדומה במוסקבה ב-9 ביולי 2016, ויימשך 16 ימים לאורך לא פחות מ-11,000 ק"מ שבהם 4,500 ק"מ של קטעי מרוץ נמדדים ("סטייג'ים מיוחדים"). המרוץ יחצה את מרחבי מזרח רוסיה, קזחסטן וסין דרך טריטוריות נידחות, מדבריות, מישורים עצומים, קניונים תלולים, הרים, ערבות עם חורבות של ערים עתיקות ובתוך נופים מדהימים – ויגיע בסופו אל קו הסיום ב-24 ביולי בלב העיר בייג'ינג בירת סין.

צוות 'פוינטר iGo' הוא לא הצוות היחיד של ישראלים במרוץ: יחד איתם ייצאו לראלי יצאו גם צוות 'Desert Warrior' – אביב קדשאי ויזהר ערמוני.
שני הצוותים יתפקדו כקבוצה אחת וכך ייהנו מן הסיוע של צוות סיוע ישראלי מיוחד שבו חברים יונתן לוינסון ומעוז וילדר (אשר התחרו בעבר כ"צוות אספיר" בליגת העבירות הישראלית), ואלה ייסעו יחד עם העיתונאי רמי גלבוע במשאית ליווי מסוג מיצובישי קאנטר.
משאית זו הושאלה לצוות למשך הראלי באדיבות צביקה נפתלי לאחר שעברה הכנה טכנית לאתגר על ידי חטיבת המסחריות של חברת כלמוביל, יבואנית מיצובישי לישראל.

כידוע, השתתפות במרוצים מסוג זה (ובכלל) תלויה ברוב המקרים בנדיבות ליבם של תורמים, לרוב גורמים מסחריים אשר מצפים לזכות לחשיפה, לכל הפחות כתרומה חלקית להשקעתם, ולכן חובה עלינו להלל ולפרגן לחברות הבאות: הצמיגים לרכבי המרוץ ולמשאית הסיוע נתרמו על-ידי חברת אוטולוקס, יבואנית צמיגי טויו. חברת 'גילת סאטקום' מספקת טלפון לווייני, 'אאוטבק טכנולוגיות' את בולמי הזעזועים מתוצרת FOX, ונפתלי ניסן ובניו, כאמור, את משאית הסיוע.

בניגוד ליחס המתנכר של רשויות הממשלה הישראליות לספורט מוטורי אצלנו מקבל ראלי דרך המשי תמיכה ממשלתית גלויה מרשויות שונות במדינות שדרכן הוא עובר.
נותנת חסות ראשית לראלי היא ענקית האנרגיה הרוסית "גזפרום", ובעיני המארגנים והמעורבים האחרים לא מדובר רק באירוע ספורט מוטורי אלא בלא פחות מאשר גשר תרבותי בין רוסיה במערב לסין במזרח.

ערוצי הטלוויזיה הרשמיים ברוסיה ובסין ישדרו בהרחבה את המרוץ, וכך תעשה גם רשת Eurosport אשר תשדר דיווחים יומיים ל-243 מיליון מנויים ב- 20 שפות.

באתר הרשמי של המרוץ, כבר כחודש לפני תחילתו, עלתה כתבת ראיון עם רז והלל, ובכותרת המשנה שלה נכתב, בין השאר, שלמרות שמדובר במכונית אחת בלבד עם ובקבוצה עם משאבים מוגבלים ביותר מדובר בניסיון מאד מכובד. כותבי הידיעה מתכוונים ודאי לעובדה שרז והלל כבר אינם פרצופים חדשים בראלי דרך המשי: צוות פוינטר השתתף בראלי הזה בשנים 2009 ו-2010 – וניצח בקטגוריה שלו.

במסיבת עיתונאים שנערכה לפני היציאה לדרך אמר רז הימן: "מדובר בראלי קשה וארוך יותר מראלי דקאר שבו השתתפנו בשנת 2012. זאת הפעם השלישית שאנחנו משתתפים בראלי 'דרך המשי', והפעם זאת גם המאתגרת והקשה מכולן. העלויות גבוהות ואנחנו מקבלים רוח גבית מלאה – תמיכה פיננסית ומורלית משותפים לדרך ומהספונסרים הראשיים שלנו, חברת 'פוינטר' שמלווה אותנו יותר מעשר שנים וצמיגי Toyo והשנה הצטרפה, לשמחתנו, גם 'iGo'.
אני רוצה להזכיר שבעולם ספורט מוטורי הוא ספורט ככל הענפים הפופולריים האחרים, כולל כדורגל, כדורסל, שייט וג'ודו. הגיע הזמן שגם בישראל יזכו הישגי המתחרים במרוצים השונים בעולם לבמה נכונה ולהכרה של משרדי הממשלה, בהם משרדי התרבות והספורט, החוץ, התיירות והתחבורה. השאיפה שלנו היא לסיים בעשיריה הראשונה. זהו יעד שאפתני אבל אפשרי".

אילן גולדשטיין, מנכ"ל פוינטר אמר באותו מעמד ש"רז והלל יוצאים למרוץ המאתגר ביותר שעשו עד היום בלי כל תמיכה ממשלתית, וזאת למרות שהספורט המוטורי מביא למדינה כבוד והישגים. הדבקות במטרה, השאיפה למצוינות וההתכווננות שלהם ל"יעדי על" נשגבים, כנגד כל הסיכויים, מרשימה, ואנו שמחים להיות חלק מצוות הספונסרים שמאמין שהם יוכלו לעשות את זה גם הפעם".

כולנו כמובן מאחלים הצלחה לצוותים הישראלים.

The post רז והלל שוב בדרכים: יוצאים לראלי דרך המשי appeared first on TheCar.

קארטינג, כידוע לכל חובב ספורט מוטורי, הוא הבסיס העממי והרחב ביותר לנהיגה ספורטיבית, וזירה שבה עשו רבים מגדולי הנהגים את תחילת דרכם.

בסוף השבוע האחרון, במהלך הקדימונים של מרוץ ברלין, במסגרת אליפות הפורמולה החשמלית, הציגו ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי – FIA – ומחלקת הספורט המוטורי של חברת בוש הגרמנית – את פרויקט הקארטינג החשמלי שאותו מבקשת ההתאחדות להפוך לקטגוריה בפני עצמה.

הקארטינג שפותח על-ידי בוש, לפי דרישות ההתאחדות, מונע באמצעות שני מנועי חשמליים ומערכת חשמל במתח של 48 וולט, ובין אם נאהב את זה או לא הוא לא מייצר את סנסציות הרעש והריח שאופייניות לסצינת הקארטינג.

מנגד, עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מחמש שניות ומהירות מרבית של מעל 130 קמ"ש, ועם מומנט שיא שזמין כבר מסל"ד אפסי – את צווחות הצמיגים נמשיך לשמוע, ואולי בעיקר אותן.

ה-FIA מבקש למסד את קטגוריית 'e-Kart' כבסיס שממנו יצמחו נהגים לספורט מוטורי בכלל ולסדרות הפורמולה החשמלית 'פורמולה E' בפרט, ולצורך זה חברה מחלקת הספורט המוטורי של בוש, אשר פיתחה את מערכת ההנעה, עם יצרנית הקארטינג הגדולה בגרמניה – מאך 1 קארטינג.

נכון להיום רוב סדרות מירוצי הקארטינג בעולם הם של קארטים עם מנועי בנזין ארבעה פעימתיים ובעיקר דו-פעימתיים, ולדברי אנשי בוש את פרויקט הקארט החשמלי שלהם הם התחילו מ'גיליון נייר נקי', ועם מטרה של לבנות כלי ספורטיבי חשמלי שאינו מתפשר בביצועיו וביכולותיו יחסית לכלים הקיימים.

לצורך כך התמקד פיתוח מערכת ההנעה ביכולת ההאצה של הכלי, ובעיקר במערכת BRS – ראשי תיבות של "boost recuperation system" – למעשה מערכת חשמלית שמשמשת כ"היברידית קלה" במכוניות נוסעים קטנות, שם היא מוסיפה להן כ-16 קג"מ של מומנט בעת תאוצות, לטובת חסכון בדלק.

זאת לא המערכת היחידה שנלקחה ממחסן החלקים של בוש – ספקית החלפים הגדולה ביותר של תעשיית הרכב: הקארט עצמו מונע באמצעות שני מנועים חשמליים שמשמשים בכלי רכב כמתנעים-גנרטורים, ואשר מספקים יחד 20 כ"ס וכ-31 קג"מ של מומנט.

המנועים בנויים מצידו האחד של הקארט, ואילו בצידו האחר מעוגנת סוללת ליתיום אשר אוגרת לתוכה חשמל משני המנועים בעת שהקארט נמצא תחת בלימה.

אנשי בוש מבטיחים ייצור סדרתי של הקארט שלהם במהלך השנה הבאה, ואילו ה-FIA צריכה עדיין לפרסם את תכניותיה בנוגע למפרטים הטכניים ולתחרויות עם קארטים חשמליים.

The post התאחדות הספורט המוטורי ובוש מציגות: קארטינג חשמלי appeared first on TheCar.

אחד האייקונים המפורסמים ביותר של גרמניה, לפחות בקרב חובבי הרכב, מסלול הנורבורגרינג, עבר השבוע לבעלותו הכמעט בלעדית של מיליארדר רוסי בשם ויקטור חריטונין, לאחר שזה שהשלים רכישה של 99 אחוזים ממניות החברה המחזיקה במתחם.

מסלול המרוצים המפורסם באורך של לא פחות מ-20.8 קילומטרים הוקם ב-1927 במערב גרמניה, לא רחוק מפרנקפורט.
המסלול אירח במהלך השנים את כל סבבי המרוצים היוקרתיים בעולם וזכה גם לתואר הלא מחמיא "הגיהנום הירוק" בשל הקונטרסט בין הנוף הפסטורלי לנתיב המסוכן שהוביל להרבה תאונות מרוצים קשות שהתרחשו בו.
מרוצי הפורמולה 1 במסלול הארוך הופסקו לפני כ-40 שנה לאחר שבשנת 1976 מכונית הפרארי של הנהג המהולל ניקי לאודה עלתה באש כתוצאה מתאונה.
אורכו של המסלול עיכב את צוותי ההצלה ולבסוף נהגים שהתחרו במרוץ עצרו את רכבם וחילצו בכוחות עצמם את לאודה מהמכונית הבוערת.

עוד ב-TheCar: 
לא רק בכביש 1: הגבלת מהירות במסלול המרוצים המפורסם בעולם
נמצא קונה למסלול הנורבורגרינג
הונדה הקימה בי"ס לרכיבה ומסלולי מוטוקרוס בחדרה

בשנת 1984 הוקם במתחם מסלול מרוצים חדש וקצר בהרבה באורך של כ-5.1 קילומטרים, התואם את הסטנדרטים הבטיחותיים הנדרשים במרוצי פורמולה 1.
המסלול המקורי והארוך, ה'נורדשלייפה' (Nordschleife), הכולל לא פחות מ-154 פניות, משמש לתחרויות ולמרוצים של סבבים נמוכים יותר ופתוח לשימוש הציבור הרחב במתכונת של מעין כביש אגרה המאפשר לאנשים לחוות נסיעה בתוואי המאתגר ולבחון בו את מכוניותיהם.
המחיר להקפה אחת שווה לכל נפש ועומד על 24 יורו. ניתן להיכנס למסלול עם כל כלי רכב, בין אם מדובר במכונית שהוכנה למסלול בהשקעה של מאות אלפי דולרים או בגרוטאה מתפרקת השווה בקושי כמה מאות. המסלול המאתגר גובה את המחיר שלו ובמקום מתרחשות לעתים קרובות תאונות, רובן לא ללא פגיעות בנפש. עם זאת, מניין ההרוגים במסלול עומד בשנים האחרונות על בין 3 ל-12 אנשים מדי שנה.

המסלול גם משמש יצרני רכב רבים כדי לבחון בו את מכוניותיהם על הקצה ובשנים האחרונות קביעת זמן שיא חדש בהקפת המסלול הגרמני המפורסם הפכה לסוג של תו תקן ומקדם מכירות משמעותי של דגמי הספורט של יצרניות רכב, לא רק מגרמניה, והוכחה ניצחת לרמה הספורטיבית הגבוהה ולאיכויות הכיול של דגמי הקצה מתוצרתן.

הפרסום הרב לו המסלול זכה הביאו את קברניטי מחוז ריינלנד-פאלץ בו המסלול שוכן להחליט לנסות למנף את ההילה שנקשרה במקום ולהקים במתחם אתר נופש שימשוך תיירים מכל העולם ויתאים לקהלים רבים ולא רק לחולי ההגה הקשים.
הרעיון אולי היה טוב והגיוני, אבל כשלים ניהוליים הובילו לחובות כבדים והפרויקט הגרנדיוזי להפוך את המתחם ממסלול מרוצים למרכז פנאי תיירותי משפחתי בניחוח מוטורי שיכלול בית מלון, קזינו, טיילת ולונה פארק הפך לבור ללא תחתית.

ב 2012 הכריזה חברת הניהול של המסלול על פשיטת רגל והודיעה כי בכוונתה לסגור את המסלול.
ההודעה עוררה סערה בעולם הרכב ובסופו של דבר קברניטי המחוז החליטו להזרים חבילת סיוע נוספת כדי לכסות את החובות.
בהמשך גם ממשלת גרמניה נחלצה לעזרה והשקיעה סכומי עתק באייקון המפורסם, אך זה כנראה היה מעט מדי ומאוחר מדי וב-2013 המסלול ומתחם הנופש הוצעו למכירה למרבה במחיר.

לפני קצת יותר משנתיים המסלול נמכר בתמורה לסכום של 125 מיליון יורו בפריסה לכמה שנים לקונצרן בשם "קבוצת הגדי" ולרגע היה נראה כי הנורבורגרינג בדרך להתאוששות.

"קבוצת הגדי" רצתה לפרק את פארק השעשועים בסגנון דיסנילנד שהוקם בסמוך למסלול והיה בין הגורמים לכשלון הכלכלי של המתחם כולו, לשמור על תפקוד בתי המלון שהוקמו באזור המסלול ולשנות כיוון ולהשקיע, במקביל למרוצים במתחם ולמסלול הפתוח לקהל, בהקמת מרכז טכנולוגי מקצועי שישמש את יצרני הרכב השונים בניסויים שונים וכמקום להכשרת הדור הבא של מהנדסי הרכב.

למרות תוכנית ההבראה האופטימית, תזרים המזומנים של הקונצרן היה בעייתי, דבר שאפשר למיליארדר רוסי צעיר בשנות ה-40 לחייו לרכוש עוד ועוד מניות של המסלול עד שבסוף שנת 2014 הוא כבר החזיק ב-80 אחוזים ממניות חברת הניהול של המתחם.
השבוע חריטונין השלים כמעט לגמרי את המהלך וכעת הוא מחזיק ב-99 אחוזים מהמניות, עליהן שילם "מחיר מציאה" של כ-87 מיליון דולרים.

בשלב זה לא ברור כיצד המיליארדר יהפוך את המתחם האייקוני לרווחי, אך לטענת אנשיו, אחרי שבשנתיים האחרונות סבב הפורמולה 1 לא התארח במסלול בשל "עניינים כלכליים", חריטונין כבר נמצא במשא ומתן מתקדם עם ברני אקלסטון, הבוס הכל יכול של מרוצי הפורמולה 1, וזה הביע נכונות להחזיר לרינג את הסבב בעונת 2017.

צילומים: נעם וינד (C)

The post איך אומרים נורבורגרינג ברוסית? appeared first on TheCar.

צילום: תומר פדר

חברת מאיר, יבואנית הונדה לישראל, הקימה באמצעות חטיבת האופנועים שלה את מתקן האימונים הראשון מסוגו בישראל להדרכות רכיבה ולאימוני מוטוקרוס, וזאת לנוכח ההתפתחויות האחרונות ביישום חוק הספורט המוטורי בישראל.

תחת השם הלועזי HONDA RACE TRACK הוקם בחדרה "מתקן האימונים הראשון מסוגו בארץ, אשר ישמש כאתר אימונים והדרכה עבור רוכבי המוטוקרוס בישראל" – כך הונדה בהודעתה לעיתונות.

המתקן עצמו, אשר יופעל על ידי איתי דור "בכפוף לחוק ובמסגרת חוק הנהיגה הספורטיבית" – סלול ובנוי על שטח של 50 דונמים וכולל שני מסלולי מוטוקרוס וכן מסלול לרוכבי אופניים לצורך "קפיצות ורכיבות אקסטרים", וגם בית ספר להדרכות רכיבת מוטוקרוס ומרוצים.

בכוונת 'מאיר' לקיים במקום שלושה ימי הדרכות בשבוע, בכלל זה גם בסופי שבוע, וכן הדרכות ספציפיות בתיאום מיוחד.

כל מי שיחפוץ בכך יוכל להשתמש במתקן תמורת 100 ש"ח ליום, ואילו לקוחות הונדה (בעלי כלים דו-גלגליים של המותג) יזכו להנחה בשיעור 50% מדמי הכניסה.

בהודעה לעיתונות מצהיר אורן בננו, מנהל חטיבת האופנועים בהונדה ישראל, ש"פתיחת מתקן HONDA RACE TRACK מהווה שלב נוסף בחזון שלנו לייסד, לקדם ולהוביל את תחום הספורט המוטורי ואנו גאים להיות היבואן הראשון שעושה צעד משמעותי למען קהילת רוכבו המוטוקרוס הישראלים".
בננו הודה לעיריית חדרה ולחברה לפיתוח חדרה – 'נחלים' – על שיתוף הפעולה ועל תרומתם להקמת המיזם.

אירוע ההשקה של המתקן ייערך ביום שני ה-25 באפריל (חוה"מ פסח) בשעה 10:00 במתחם, שנמצא בסמוך לכביש 4, ליד תחנת דלק של חברת סונול, כ-2 ק"מ דרומית לעיר חדרה.

The post הונדה הקימה בי"ס לרכיבה ומסלולי מוטוקרוס בחדרה appeared first on TheCar.

אלפא רומיאו היא ללא ספק אחת מיצרניות הרכב האיקוניות ביותר בעולם. ב-106 שנות קיומה היא הייתה אחראית ללא מעט פיתוחים ששמשו השראה לכל יצרני הרכב, הקפידה על חיבור ישיר בין הנהג למלאכת הנהיגה וכמעט לכל חובב הגה באשר הוא יש פינה חמה בלב למותג.

עם זאת כבר לא מעט זמן שאלפא מחפשת את עצמה ולא מצליחה לחדש להפתיע או לאתגר באמת את המתחרות העדכניות.
יתרה מכך, בשנים האחרונות היצע הדגמים הצטמצם מאוד וכיום, למעט ה-4C הסופר ספורטיבית שמיוצרת במספרים נמוכים מאוד, הפרוטפוליו של החברה כולל רק 2 דגמים – המיטו והג'ולייטה והיקף מכירות המותג עומד על כ-70 אלף רכבים בלבד בשנה.

עוד ב-TheCar:
שוב חוזר הניגון: עיכובים בהשקת הדגמים הבאים של אלפא רומיאו
אלפא רומיאו חוזרת לאחור?
האם אלפא-רומיאו ג'וליה מתעכבת בגלל תכנון בטיחותי לקוי?

הג'וליה שנחשפה לפני מספר חודשים ועוד בגרסת תלתן ירוק עם מעל ל-500 כ"ס בגלגלים האחוריים נטעה תקווה אמיתית בקרב מכורי אלפא רומיאו וביחד עם הבטחה גם להשיק בשנה הקרובה סוף סוף רכב פנאי ראשון שבחברה מדברים עליו כבר מאז שנת 2003 לרגע האמנו שהנה סוף סוף אחרי שנים של דשדוש אלפא עולה על דרך המלך.

אבל אז התחילו להישמע ניגונים ישנים ובפעם המי יודע כמה נתבשרנו על עוד דחייה במועד ההשקה של רכב הפנאי של החברה, וזה עוד היה כלום לעומת השמועות המבוססות שהחלו להציף בשבוע שעבר את הרשת לפיהם הג'וליה נכשלה במבחני ריסוק פנימיים ובימים אלה מתוכננת מחדש בתקווה שהיא תוכל לעמוד בסטנדרטים המקובלים בעולם הרכב בעשור השני של המילניום השלשי.

אבל דווקא בנקודת זמן זו בה נראה שאלפא צריכה להתכנס להתפקס להתרכז בעיקר ולהשקיע את מה שנדרש כדי להיחלץ מהמשבר אליו נקלעה, סרג'יו מרקיונה, הבעלים של קונצרן פיאט-קרייזלר שאלפא רומיאו היא חלק ממנו, הצהיר בסוף השבוע בראיון ל- Gazzeta dello Sport כי הוא רוצה לראות את אלפא רומיאו חוזרת בקרוב אל סבב המרוצים היוקרתי בעולם – הפורמולה 1.

אלפא רומיאו התבלטה מאוד בפורמולה 1 בשנות ה-50 וזכתה במספר תארים, אולם מאז שנות ה-60 היא התקשתה לשחזר את ההצלחה וגם הקבוצות שהשתמשו במנועיה לא רשמו נצחנות רבים ולקראת סוף שנות ה-80 אלפא עזבה סופית את הסבב המרוצים הנחשב בקול ענות חלושה.

בשנים שעברו מאז גם כמה יצרניות רכב עם תזרים מזומנים טוב בהרבה מאשר של אלפא, כמו ב.מ.וו, טויוטה והונדה, החליטו להפסיק את השתתפותם בסבב הפורמולה הדורש משאבים גדולים ותקציב גבוה מאוד ולהתמקד בענפי ספורט מוטורי זולים יותר, כמו ראלי או מרוצי טורינג, בהם גם הקשר עם מכוניות מיוצר סדרתי בולט יותר.

אך למרות שבוודאי בימים אלה, אלפא היא לא בדיוק היצרנית הכי רווחית בעולם, מרקיונה חושב בגדול ואם עד לא מזמן נראה היה כי שילובה של אלפא בפורמולה 1 יהיה על ידי מיתוג שונה למנועי פרארי שיוצעו לקבוצות פעילות בסבב, אחרי שנכשלו המגעים עם רד בול שחתמה לבסוף עם רנו לעונה נוספת, כעת הבוס סבור כי אלפא רומיאו מסוגלת לתכנן ולייצר שלדות ומנועים באופן עצמאי ולהריץ בסבב קבוצה עצמאית.

אפילו אם זה נכון, לפחות לטעמנו, לפני שדואגים לפעילות על מסלולי המרוצים כחלק מקידום מכירות המותג, כדאי קודם למלא קצת את פורטפוליו הדגמים של החברה.

The post הזוי: אלפא רומיאו בדרך חזרה לפורמולה 1 appeared first on TheCar.

כשני עשורים אחרי שמחשב הצליח לנצח את אלוף העולם בשחמט ולאחר שבשנים האחרונות כולם מדברים על כך שבעתיד הלא כל כך רחוק מחשבים ינהגו במקומנו ממקום למקום, בקרוב מחשבים יתפסו את הפיקוד על רכבי מרוץ במסגרת סבב מרוצי פורמולה E.
סדרת מרוצי פורמולה E נוסדה ב-2014. מדובר בסבב מרוצים עולמי שמארגנת FIA למכוניות ,Single Seaterבדומה למכוניות פורמולה 1, הכולל 11 מרוצים.
בסבב משתתפים נהגים מובילים, חלקם עם עבר בסבב הפורמולה 1, אלא שבמקום מנועי בעירה פנימית צווחניים רכבי הפורמולה E שקטים מאוד, לא מזהמים ומצוידים ביחידות הנעה חשמליות.
אמנם בשלב זה מרוצי פורמולה E, הנמצאים כעת בשיאה של העונה השניה שלהם, עדיין לא מצליחים לזכות להתעניינות דומה לזו של סבב הפורמולה 1, אך בהחלט רכשו להם בזמן קצר כבר מעמד מכובד בעולם המוטורי ולא רק בקרב מחבקי העצים.

עוד ב-TheCar:
קבוצת מירוצים מקצוענית ישראלית מכוונת אל המקום הראשון בפורמולה 4
צפו: כך נראית האצה ל-100 קמ"ש בפחות מ-2 שניות
וולוו מרחיבה את ניסוי המכונית ללא נהג לרחובות עירוניים

החל מתחילת עונת המרוצים הבאה ניתן יהיה לבחון האם חובבי ספורט המוטורי יוכלו למצוא עניין גם ב- Roborace– מכוניות מרוץ בהן, כאמור, את מקום הנהג בשר ודם יתפסו שבבים ומעגלים אלקטרוניים עם בינה מלאכותית.
למרות שזה יותר ממתבקש, לפחות בשלב ראשון לא יהיו מרוצים של אדם מול מכונה ומרוצי ה- Roboraceיתקיימו בנפרד כמתאבן לפני כל מרוץ בסבב הפורמולה E.
עם זאת, חשוב להדגיש כי לא יהיה מדובר במופעי ראווה אלא במרוצים של ממש של רכבי מרוץ בגודל מלא המסוגלים להגיע למהירות של עד כ-300 קמ"ש וימשכו שעה.

"לכולם ברור שהעתיד של עולם הרכב הוא חשמלי, מקושר וללא נהג והמטרה של פורמולה E", הסביר אלחנדרו אג'אג', הבוס של סבב המרוצים החשמלי, "היא להסתכל כבר כעת לכל הכיוונים של עתיד תעשיית הרכב".
על קו הזינוק בכל מרוץ יתייצבו 20 מכוניות. בדומה לסבבים אחרים כל קבוצת מרוצים תריץ שתי מכוניות. כל המכוניות מכל הקבוצות יהיו זהות לחלוטין במפרט הטכני שלהן וההבדלים היחידים שיהיו מותרים יתמקדו בתוכנת הנהיגה האוטונומית ובאלגוריתמים השונים שלה.

בשלב זה עדיין לא ברור איזה גופים יקחו חלק בסבב וכל החברות המעורבות בפיתוח תוכנת בינה מלאכותית לכלי רכב ללא נהג הוזמנו להתחרות. יש להניח כי ענקיות טכנולוגיה כמו גוגל ואפל ויצרניות רכב כמו וולוו, אודי, ב.מ.וו וג'נרל מוטורס יראו בסבב שכזה כר פורה לבחינת היכולות שלהן והצגתן.
כמו כן, המארגנים הצהירו כי מכונית אחת תוקצה ל-"crowdsourced", ותאפשר למפתחי תוכנה עצמאיים להפגין את יכולותיהם.

בעוד שמבחינה רעיונית מרוצים אוטונומיים הם יותר ממתבקשים ואין ספק שכמו שהוכיחו פיתחים רבים בעבר שהוצגו על מסלולי המרוצים והגיעו בהמשך למכוניות בייצור סדרתי, גם מרוצים שכאלה יתרמו להתקדמות הטכנולוגיה בתחום, כעת נותר רק להמתין ולראות האם מרוצי ה-Roborace יהפכו לפופולריים גם ללא הגורם האנושי הכל כך מתבקש בכל ענף ספורט.

The post בקרוב: מרוצי פורמולה ללא נהג appeared first on TheCar.

שינוי של ממש או הבטחות של פוליטיקאים: האם 2016 תהיה שנת הפריצה של הספורט המוטורי במדינת ישראל? ועדת החינוך, התרבות והספורט של הכנסת אישרה אתמול (ב') תיקונים לחוק הנהיגה הספורטיבית, שאמורים לעודד ספורט מוטורי "עממי" באמצעות הוזלת עלויות ההשתתפות בחלק מסוגי המירוצים.

לאחר שאושרו התיקונים בוועדה, אמרה שרת התרבות והספורט, מירי רגב, כי "אני רואה ב-2016 כשנת הפריצה של הספורט המוטורי בישראל, (ו)לאור זאת החלטתי להכפיל את התקציב לספורט המוטורי בשנה הבאה, על-מנת לסייע להתאחדויות (בענפי המירוצים השונים, ש.ה) לצאת לדרך חדשה".

הוזלה של מאות שקלים לכל משתתף?
אחד השינויים שאושר אתמול יביא לכך שבעלי רכב המשמש גם למירוצים וגם לנהיגה יומיומית לא יידרשו להנפיק רישיון ייעודי לכלי הרכב ויוכלו לקבל אישור חד-פעמי להשתתפות במירוץ. קבלת האישור תותנה בבדיקת בוחן, שתיערך לפני המירוץ ובהתאם לתקינה הרלוונטית לכלי הרכב.

תיקון נוסף נועד לבטל את ההתאמה בין רישיון הנהיגה על-פי פקודת התעבורה ובין רישיון הנהיגה הספורטיבית: נהג שמבקש כיום לקבל רישיון נהיגה ספורטיבית נדרש להיות בעל רישיון תקף לאותו סוג רכב לפי פקודת התעבורה. לפי הרשות לנהיגה ספורטיבית, ביטול החובה נדרש בגלל "שישנם כלים תחרותיים שאין הקבלה מדויקת בינם ובין רכבים לפי פקודת התעבורה".

לפי הודעת משרד התרבות והספורט מאתמול, שינויים אלה יוזילו את עלויות ההשתתפות בחלק מאירועי הספורט המוטורי במאות שקלים, וכן יפחיתו את ההליכים הביורוקרטיים שנדרשים ממי שמבקשים להשתתף במירוצים.

"עלינו להמשיך ולפעול במרץ ובנחישות להקמת התשתיות הראויות לקיום תחרויות בארץ ואירוח תחרויות בינלאומיות בהשתתפות מיטב הנהגים מהעולם", הצהירה אתמול שרת התרבות והספורט. "אנו נפעל להגדלת כמות הספורטאים ההישגיים בתחום על מנת להציב את ישראל על מפת הספורט המוטורי בעולם".

אנחנו על המפה, הלא נכונה
האם הצבת ישראל "על מפת הספורט המוטורי בעולם" היא מטרה מציאותית? סביר להניח שהצעד הראשון שבו יש לנקוט בעניין זה הוא ביטול חוק הנהיגה הספורטיבית, שאושר לפני כעשור והפך את ישראל למדינה היחידה בעולם שבה יש חוק ייעודי שמתיר קיום אירועי ספורט מוטורי.

במרבית המדינות המפותחות, כמו למשל גרמניה, איטליה, צרפת ואנגליה – מדינות שבהן מתקיימים אירועי ספורט יותר מ-100 שנה – נערכים מירוצים בענפים שונים ללא חוק ייעודי ולפי תקינה של ארגונים לאומיים ובינלאומיים, כמו למשל ה-FIA – הארגון שאחראי, בין השאר, על מירוצי הפורמולה 1, אליפות העולם בראלי (WRC) ואליפות העולם למכוניות סאלון (WTCC).

בנוסף, כדי ליישם את החוק הוקמה רשות ייעודית, "הרשות לנהיגה ספורטיבית", שמהווה גם-היא המצאה מקומית. במדינות מפותחות מנוהלים ענפי הספורט המוטורי על-ידי התאחדויות וארגונים שאינם ממשלתיים. שלא במפתיע, פעילות הרשות לנהיגה ספורטיבית ממומנת במלואה על-ידי תקציב המדינה: תקציבה לשנים 2015 ו-2016 עומד על קרוב כ-7.7 מיליון שקלים. ביטול החוק יאפשר גם לסגור את הרשות, שתרומתה לקידום הספורט המוטורי נותרה בגדר תעלומה מאז הקמתה.

The post 2016 תהיה שנת הפריצה של הספורט המוטורי בישראל? appeared first on TheCar.

משרד התרבות והספורט העביר לוועדת הכלכלה של הכנסת תיקונים לתקנות הנהיגה הספורטיבית, שאמורים לעודד ספורט מוטורי "עממי". אחד השינויים העיקריים יביא לכך שבעלי רכב המשמש גם למירוצים וגם לנהיגה יומיומית לא יידרשו להנפיק רישיון ייעודי לכלי הרכב, ובמקום זאת יוכלו לקבל אישור חד-פעמי להשתתפות במירוץ. קבלת האישור תותנה בבדיקת בוחן שתיערך לפני המירוץ ובהתאם לתקנות הרלוונטיות לכלי הרכב.

"הספורט העממי כולל מספר ענפי נהיגה ספורטיבית, הן ברכבים והן באופנועים", מסבירים במשרד התרבות והספורט וברשות לנהיגה ספורטיבית. "מדובר בכלים בעלי רישיון רכב לפי פקודת התעבורה, המשמשים את בעליהם ביום-יום ובאירוע נהיגה ספורטיבית משמשים ככלי תחרותי. כלים המשתתפים בספורט עממי… הינם כלים המקבלים כיום רישיון כלי תחרותי מהרשות המוסמכת… השינוי יביא לכך שבעלי הכלים לא יצטרכו להגיע למשרדי הרשות לצורך הנפקת רישיון לנהיגה ספורטיבית".

ברשות לנהיגה ספורטיבית תולים תקוות רבות בתיקון המוצע לתקנות. "הפטור שיינתן (מחובת הנפקת רישיון עבור כלי רכב שמשמש גם למירוצים וגם ליומיום, ש.ה) יפשט את ההליכים הכרוכים בהוצאת רישיון כלי תחרותי לרכב ספורט עממי", מצהירים שם. "(התיקון) יצמצם את העומס בהנפקת וחידוש רישיונות לרכבי ספורט עממי, יפחית עלויות ויביא לעידוד והגדלת כמות (המשתתפים) בתחום זה".

הנוסע שליד הנהג לא יידרש להוציא רישיון
תיקון נוסף יבטל את הדרישה הקיימת להתאמה בין רישיון הנהיגה על-פי פוקדת התעבורה ובין רישיון הנהיגה הספורטיבית. כיום, מי שמבקש רישיון לנהיגה ספורטיבית נדרש להיות בעל רישיון תקף לאותו סוג רכב גם לפי פקודת התעבורה. התיקון המוצע קובע שרשות הנהיגה הספורטיבית תוכל להעניק רישיון לנהיגה ספורטיבית גם למי שאינו בעל רישיון לאותו סוג רכב לפי פקודת התעבורה, אך בכפוף לעמידה בתנאים האחרים לקבלת רישיון נהיגה ספורטיבית.

"התוספת נדרשת לאור העובדה שישנם כלים תחרותיים שאין הקבלה מדויקת בינם ובין רכבים לפי פקודת התעבורה", מסבירים ברשות. תיקון נוסף לתקנות קובע סוגי רישיונות נהיגה ספורטיבית חדשים: "לאור הניסיון שנצבר מאז כניסת התקנות לתוקף, כניסת כלים מסוגים חדשים לישראל והפעילות המוטורית המתבצעת ברחבי הארת. נדרש לעדכן את סוגי הכלים והרישיונות… (לכן) התווספו לרשימה רכבי ספורט עממי ומיני באגי".

ברשות גם מבקשים להעניק פטור מחובת רישיון למי שכלל אינם נוהגים באירועי ראווה, שאינם מירוצים. "על-פי החוק, גם נסיעה בכלי תחרותי שלא כנהג מחייבת רישיון לנהיגה ספורטיבית", מסבירים ברשות, "(ו)פטור מרישיון מבוקש רק לאדם הנוסע בכלי התחרותי שלא כנהג, בין אם לצד הנהג או במושב האחורי… המטרה בפטור זה הינה לעודד השתתפות והצטרפות של אנשים נוספים שאינם בעלי רישיון לנהיגה ספורטיבית, על-מנת שיחוו את הספורט ויצטרפו גם הם למעגל הפעילות המוטורי".

מי שבישל חוק ביום שישי, שיאכל אותו ביום שבת
התיקונים המוצעים עשויים להיראות כמו צעד בכיון הנכון: הקלה על חלק מהמשתתפים בספורט המוטורי, וניסיון להרחיב את מספר המשתתפים באירועים שונים. אלא שהתיקונים חושפים, ולא בפעם הראשונה, את הליקוי העיקרי של חוק הנהיגה הספורטיבית: עצם קיומו. מדינת ישראל היא, ככל הנראה, המדינה היחידה בעולם שבה קיים חוק ייעודי שמתיר קיום של אירועי ספורט מוטורי.

במדינות "נחשלות" כמו צרפת, אנגליה, גרמניה, איטליה וארה"ב לא נדרשים חוקים ייעודיים שכאלה. אירועי ספורט מוטורי, שמתקיימים במדינות רבות בעולם כבר יותר מ-100 שנה, נערכים לפי תקינה ותקנונים של ארגונים לאומיים או בינלאומיים, כמו למשל ה-FIA – הארגון שאחראי, בין השאר, על התקינה של סבבי המירוצים של הפורמולה 1 ואליפות העולם בראלי (WRC).

החוק הישראלי, שחוגג עשר שנים לאישורו בכנסת, יוצר סיבוך ביורוקרטי בלתי סביר עבור מרבית המשתתפים באירועי ספורט מוטורי, ובעיקר מרחיק מהספורט את מי שהפרוטה אינה מצויה בכיסם. יש לזכור שאישור התקנות שנדרשו ליישום החוק נמשך יותר מחמש שנים, כך שלמעשה רק בתחילת העשור הנוכחי הפך החוק לבר-יישום. אלא שגם לאחר מכן, מספר האירועים שמתקיימים זניח, והיקפם רחוק מזה המקובל במדינות שאוכלוסייתן דומה בגודלה לזו של ישראל.

כדי ליישם את החוק גם החליטה מדינת ישראל להקים רשות ייעודית – "הרשות לנהיגה ספורטיבית" – שפעילותה ממומנת על-ידי תקציב המדינה. גם הקמת הרשות היא המצאה מקומית חסרת תקדים, שכן במדינות מפותחות מנוהלים ענפי הספורט המוטורי על-ידי התאחדויות וארגונים שאינם ממשלתיים. הרשות מתוקצבת על-ידי משרד התרבות והספורט: תקציבה לשנים 2015 ו-2016 עומד על קרוב כ-7.7 מיליון שקלים.

The post מעודדים ספורט מוטורי עממי? הקלות בחוק הנהיגה הספורטיבית appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות קביעתם של זמני שיא בהקפת מסלול נורבורגרינג הגרמני הפכה לסוג של תו תקן ומקדם מכירות משמעותי בעבור דגמי הספורט של יצרניות הרכב השונות, ולהוכחה ניצחת לרמה הספורטיבית הגבוהה ולאיכויות הכיול של דגמי הקצה מתוצרתן.

כעת, בעקבות תאונה שהתרחשה במהלך מרוץ שנערך במסלול במרץ האחרון והביאה למותו של צופה ולפציעתם של נוספים, בהנהלת המסלול החליטו להגביל את המהירות בקטעים מסוימים של המסלול.

לצורך האכיפה, גלאי מהירות המקושרים למחשבי המסלול מספקים מידע על נהגים שעברו את המהירות המותרת ואלה נקנסים ובמקרים מסוימים אף מורחקים מהמסלול.

התאונה שהובילה להגבלות המהירות החדשות 

כעת מתברר שאותן הגבלות מהירות שנקבעו חלות לא רק בימי מסלול פתוחים לקהל הרחב ובמהלך מרוצים, כמו שסברו תחילה, אלא גם בימים בהם יצרניות רכב חוכרות באופן בלעדי את המסלול לשימושן.

כך למשל, כשבשבוע שעבר צוות של יצרנית רכבי ההיפר-ספורט קוניגסאג הגיע עם צוותי צילום ומסוקים במטרה לתעד את ה-ONE 1 המצוידת ביחידת הנעה היברידית שמפיקה 1,341 כ"ס כשזו מנסה לשבור את שיא המסלול הנוכחי העומד על 6 דקות ו-57 שניות אותו קבעה ב-2013 הפורשה 918, מהנהלת המסלול הבהירו להם שעליהם לעמוד בהגבלות המהירות שנקבעו – 200 קמ"ש ברוב הקטעים המפותלים ומקסימום 250 קמ"ש בישורת המפורסמת.

משמעות ההחלטה הזו למעשה מונעת כל אפשרות לשבור בעתיד את השיאים האחרונים שנקבעו במסלול

השיא האחרון ברינג? פורשה 918 מקיפה את הגיהנום הירוק בפחות מ-7 דקות

עוד הרבה לפני אותה תאונה במרץ השנה בה ניסאן GT-R התעופפה לקהל, מסלול המרוצים המאתגר באורך 20.8 קילומטרים שנסלל ב-1927 זכה למוניטין קטלני מפוקפק ולכינוי "הגיהנום הירוק" בשל התאונות הרבות שהתרחשו בו על רקע נופיו הפסטורליים.

למעשה, מרוצי הפורמולה 1 במסלול הארוך הופסקו לפני קרוב ל-40 שנה לאחר שבשנת 1976 מכונית הפרארי של הנהג ניקי לאודה עלתה באש כתוצאה מתאונה.
בשל אורכו של המסלול צוותי ההצלה לא הגיעו במהירות הנדרשת למקום ולבסוף נהגים שהתחרו במרוץ עצרו את רכבם וחילצו בכוחות עצמם מהמכונית הבוערת את לאודה ששרד את התאונה אך נכווה קשות בכל גופו.

מאז משמש המסלול למרוצים בקטגוריות נמוכות יותר ובעיקר כמעין כביש אגרה פתוח לציבור הרחב בו כל אחד, בתמורה לכ-20 יורו, יכול לעלות להקפה עם רכבו, בין אם מדובר במיניבוס או במכונית שהוכנה במיוחד למסלול.

המסלול יישאר פתוח לקהל הרחב ולמעשה כל אחד עם כל רכב גלגלי יכול לנהוג על המסלול 

על אף הקפדנות הידועה של הגרמנים, לפני הכניסה לרינג הנהגים לא צריכים לעבור שום תדרוך ומצבן הבטיחותי של המכוניות לא נבדק כלל.
באופן לא מפתיע, במקום מתרחשות לא מעט תאונות מדי שנה וכמעט בכל יום פתוח לקהל הפעילות מופסקת מעת לעת לצורך פינוי רכבים שעפו מהמסלול או נפגעו בתאונות.
מנין ההרוגים בנורבורגרינג עומד בשנים האחרונות על בין 3 ל-12 אנשים מדי שנה ובמהלך השנים מאז הקמתו הוא גבה את חייהם של יותר מ-250 בני אדם.

The post לא רק בכביש 1: הגבלת מהירות במסלול המרוצים המפורסם בעולם appeared first on TheCar.

רז הימן והלל סגל, ככל הנראה צמד הישראלים המצליח ביותר בספורט מוטורי מאז ומעולם, יוצאים שוב כדי להתחרות מעבר לים הפעם בראלי ברסלאו פולין בסוף החודש.
לנוכח השממה המוטורית במחוזותינו, זאת על אף שהספורט המוטורי זכה להכרה רשמית ואף להסדרה בחוק מיוחד, הימן וסגל החוגגים בימים אלה עשור של פעילות כצוות נאלצים שוב לצאת אל מעבר לים כדי להפגין את כישרונם.

הצמד הישראלי השתתף עד כה ב-13 מרוצים בינלאומיים גדולים, ביניהם ראלי הפרעונים, ראלי דרך המשי ואפילו דקאר

במרבית המרוצים הלל וסגל אף רשמו הישגים מרשימים והגיעו לפודיום, וכעת, הצמד ינסה להמשיך את המומנטום החיובי של העונה הקודמת, בה רשמו מקום הראשון בראלי ברסלאו בלקן ומקום ראשון בראלי 24 השעות של יוון, ולהגיע להישג במרוץ המתחיל בסוף החודש ליד לייפציג שגרמניה ומסתיים בראשית יולי בפולין.

ראלי ברסלאו פולין הינו מרוץ קרוס קאנטרי המתבסס על ארבעה בסיסים לוגיסטיים בגרמניה ובפולין אשר יימשך 8 ימים ויתפרס על פני 2,125 ק"מ, מתוכם 1,500 ק"מ של ספיישלים מאתגרים, כולל ספיישל לילי של 70 ק"מ.

למרוץ המאתגר הצמד יצא על סיפונה של "הצוללת הצהובה" המשרתת אותם נאמנה כבר לא מעט שנים. מדובר ברכב מרוצים שסגל בנה בעצמו על בסיס שלדת צינורות, מכללי הנעה של מיצובישי פאג'רו ומנוע ב.מ.וו.
מעבר לכימיה המושלמת בין סגל והלל ולרכב המרוץ המצוין, צמד הספורטאים המוטורים המצליחים ביותר בישראל חייבים להכיר תודה לחברת האיתור פוינטר התומכת בהם ופורסת את חסותה על ההרפתקאות של הצמד כבר 12 שנים.חברת 3M, הצטרפה לפוינטר בעונת המרוצים של 2014 כנותנת חסות מרכזית וניתן לציין גם את חברת אוטולוקס יבואנית צמיגי TOYO וחברת השילוח ICL התומכות בהימן והלל כבר מספר שנים.

המרוץ יצא לדרך ב-27 לחודש ואנו כאן בThecar מחזיקים אצבעות לצמד ומבטיחים לדווח.

The post נהגי המרוץ הישראלים יוצאים לכבוש את פולין appeared first on TheCar.

חברת הכימיקלים הממשלתית הסינית כימצ'יינה תשלם 5.6 מיליארד אירו ותשלוט ביצרנית הצמיגים החמישית בגודלה בעולם

פירלי, יצרנית הצמיגים האיטלקית המפורסמת אשר בין השאר מובילה ומשקיעה בספורט מוטורי בכלל ובפורמולה 1 בפרט, עוברת לבעלות סינית.
קונצרן הכימיקלים הסיני הממשלתי כימצ'יינה מנצל את שערו הנמוך של האירו ואת קופת המזומנים הגדולה שלו ורוכש את נתח השליטה באחד מסמלי התעשייה האיטלקית תמורת 5.6 מיליארד אירו.

יצרני הצמיגים הסינים ממילא מחזיקים בנתח השוק הגדול ביותר בעולם של ייצור צמיגים, אם כי רוב הייצור שלהם הוא של צמיגים זולים ומטכנולוגיות ישנות יחסית. כעת תהיה לחטיבת הצמיגים של כימצ'יינה גישה אל הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתחום זה בעולם.

עבור פירלי, חברה שהוקמה לפני 143 שנים ונחשבת לסמל מוכר בעולם הרכב, מדובר לא רק בחיזוק כלכלי משמעותי שיאפשר לה להתחרות ביצרניות החזקות ממנה, אלא גם בכרטיס כניסה ליציע המכובדים בשוק הסיני הענק.

כימצ'יינה הממשלתית רכשה בשנת 2011 מידי קונצרן אי.די.בי הישראלי, אז בניהולו של נוחי דנקנר, נתח של 60% מחברת הכימיקלים הישראלית מכתשים אגן, תמורת 8.78 מיליארד שקלים.

כמו לגבי מכתשים אגן, גם בפירלי ובאיטליה יש מי שמביעים חשש מפני אובדן מקומות עבודה של פועלים איטלקיים ואירופאים במפעלים של פירלי באירופה. אלא שבשונה ממכתשים – במקרה של פירלי זה היה המצב גם קודם לכן, גם בגלל המשבר הכלכלי באירופה וגם מפני שפירלי, כאמור, היא יצרנית הצמיגים החמישית בגודלה בעולם והיא נאבקת על נישות יחסית קטנות בשוק הצמיגים.
לפני פירלי מדורגות יצרניות הצמיגים בריג'סטון היפנית, מישלן הצרפתית, גודייר האמריקנית, וסומיטומו היפנית – שכל אחת מהן רכשה כבר יצרניות צמיגים ומותגים מפורסמים אחרים.

חטיבת צמיגי המשאיות של פירלי, אשר כיום נחשבת לפחות מצליחה מבין חטיבות החברה, תירכש במסגרת עסקה זאת על-ידי חברת בת, כימצ'יינה אאולוס (AEOLUS), אשר מתמחה בתחום זה, והיא צפויה להכפיל את התפוקה שלה בעזרת הכניסה לשוק הסיני.

בניגוד לחברות מערביות, שמנוהלות ברובן על-ידי חברות שדואגות למאזן השנתי במקרה הטוב והרבעוני במקרה הגרוע יותר, כימצ'יינה נשלטת על-ידי 'ועדת הניהול והפיקוח על הנכסים' אשר מדווחת ישירות למפלגה הקומוניסטית המרכזית, והשיקולים שלה הם ארוכי טווח ובעלי אסטרטגיה רחבה יותר מאשר "פיטורי התייעלות" ברגע נתון.

על-פי מהלך העסקה, כפי שסוכם בסוף השבוע בין הסינים לאיטלקים, תרכוש China National Tire and Rubber – חטיבת הצמיגים של כימצ'יינה, 26.2% מן הבעלות בפירלי אשר מוחזקים בידי חברת האחזקות האיטלקית 'קאמפין', ומיד לאחר מכן תפעיל אופציה ל"הצעת רכש חובה" לשאר מניות החברה.

בתום הרכישה יימחקו מניותיה של פירלי מן המסחר והיא תהפוך לחברה פרטית. לפירלי יש חוב של כמעט מיליארד אירו, והצעת הרכש, לפי 15 אירו למניה, מעריכה את שווי החברה ב-7.1 מיליארד אירו, לא כולל החוב.

סוכנות הידיעות רוייטרס מדווחת שחברות סיניות ביצעו מאז תחילת 2014 עשר עסקאות ענק של רכישת חברות איטלקיות, מה שהופך את איטליה לשוק השני בחשיבותו באירופה לרכישת חברות עבור הסינים, לא כולל עסקאות במגזר הפיננסי.

The post פירלי הולכת לסין: קונצרן סיני רוכש שליטה ביצרנית הצמיגים האיטלקית המפורסמת appeared first on TheCar.

שינויים משמעותיים בתקנון לקראת עונת 2014 עוררו תקווה לדרמה על המסלול. האם התקווה התגשמה? הנה חמישה דברים שאתם חייבים לדעת על המירוץ הראשון של עונת הפורמולה 1

1. השינויים בתקנון לקראת עונת 2014 היו דרמטיים, והעיקרי שבהם – מנועי V6 בנפח 1.6 ליטרים, עם מגדש טורבו ושתי מערכות לאגירת אנרגיה, החליפו את מנועי ה-V8 בנפח 2.4 ליטרים. כמו שאפשר היה לראות במבחנים שלפני פתיחת העונה, חלק מהקבוצות התקשו למצוא איזון בין כוח ואמינות. רד-בול, למשל, סבלה מבעיות קשות, שהתבטאו בבילוי ארוך במוסכים (מאחורי פרגודים מאיימים) במקום בנהיגה על המסלול. מנגד, מרצדס נראתה חזקה מאוד, עם שילוב טוב של כוח ואמינות.

היום (א'), באוסטרליה, שתי הקבוצות הציבו על המסלול שתי מכוניות מהירות ואמינות – ושתי מכוניות שלא הצליחו לסיים חמש הקפות. ניקו רוזברג ממרצדס אמנם סיים ראשון (אחרי שזינק מהמקום השלישי), אבל בן-קבוצתו, לואיס המילטון (שזינק מהמקום הראשון) פרש אחרי שלוש הקפות בלבד בגלל תקלה במנוע. במקום השני סיים דניאל ריקיארדו הצעיר מרד-בול, אבל בן-קבוצתו ואלוף העולם, סבסטיאן פטל, פרש אחרי חמש הקפות, גם הוא בגלל תקלה במנוע.

מה כל זה אומר? שארוכה הדרך עד המירוץ האחרון של העונה באבו-דאבי, ועוד מוקדם להספיד את רד-בול או להכתיר את מרצדס.

2. מלבד רוזברג שבמקום הראשון, בשני המקומות הנוספים בפודיום עמדו שני נהגים צעירים ו"ירוקים" – ריקיארדו מרד-בול וקווין מגנוסן ממקלארן. לשניהם יש אלופי עולם בקבוצה (פטל ברד-בול, ג'נסן באטן במקלארן), ועבור מגנוסן זה גם היה המירוץ הראשון בפורמולה 1.

כמובן שהצלחה במירוץ הראשון של העונה אינה מבטיחה דבר. סביר להניח שרד-בול תפתור את הבעיות שהביאו היום לפרישתו של פטל, והאלוף הגרמני יעשה כל מאמץ כדי למנוע מבן-קבוצתו מליהנות יותר מדי מאור הזרקורים.

ובכל זאת, הפתיחה החלומית של שני הנהגים הצעירים מרעננת את השורות בסבב המירוצים היוקרתי, וזו בהחלט בשורה טובה. (אגב, עבור ריקיארדו האוסטרלי, המקום השני היום היה מרגש במיוחד: לא רק שזה המירוץ הראשון שלו בקבוצה בכירה בפורמולה 1, ולא רק שהוא השאיר את פטל הרחק מאחור גם במירוץ וגם במקצה הדירוג – הוא עשה את כל זה מול הקהל הביתי שלו). עדכון: כמה שעות לאחר המירוץ נפסל ריקיארדו, בעקבות חריגה ממגבלת הדלק המותרת תחת התקנון החדש (100 ק"ג/שעה). רד-בול הודיעה כי תערער על ההחלטה. כתוצאה מפסילת ריקיארדו, עלו מאגנוסן ובאטן ממקלארן למקומות השני השלישי, בהתאמה.

3. בפרארי, אולי הקבוצה המזוהה ביותר עם פורמולה 1, העניינים נראים פושרים למדי. במבחנים שלפני העונה הציגה הקבוצה האיטלקית יכולת לא רעה, אם כי קשה היה למצוא מישהו (אפילו בקבוצה) שהיה מוכן להמר על כך שהיכולת הזו תספיק לניצחון או אפילו פודיום בתחילת העונה. והיום, באוסטרליה, היכולת הלא-רעה התממשה: פרננדו אלונסו סיים חמישי, וקימי ראיקונן, שחזר השנה לקבוצה אחרי שזו זרקה אותו ב-2009 (לטובת אלונסו), סיים שמיני.

אפשר אמנם לטעון שזה רק המירוץ הראשון של העונה, ועוד יש הרבה מקום (וזמן) לשיפור. אלא שאחת הבעיות העיקריות של פרארי בשנים האחרונות היא היעדר יכולת להשתפר במהלך העונה – בניגוד מוחלט, למשל, למה שקורה ברד-בול. ואם זה מה שיקרה גם השנה, אלונסו וראיקונן – שניים מהנהגים המהירים והטובים ביותר בפורמולה 1 – יהיו גם שניים מהנהגים המתוסכלים ביותר.

4. לתואר "מאוכזב המירוץ" יש טוענים רבים היום – פטל והמילטון כמובן, אבל גם פליפה מאסה, שעבר מפרארי לוויליאמס. מאסה היה במשך שנים ארוכות "מספר 2" (של מיכאל שומאכר, ואחר-כך אלונסו), אבל במבחנים שלפני פתיחת העונה הוא הציג יכולת מצוינת וזכה לשבחים רבים מקבוצתו.

ואז הגיע קמואי קובאישי (קייטרהאם) וסיים למאסה את המירוץ כבר בהקפה הראשונה: הנהג היפני איבד שליטה לאחר נעילת גלגלים, ו"לקח" את מאסה לטיול בלתי-מתוכנן מחוץ למסלול. מאסה כבר דרש עונש חמור לנהג היפני (השעיה למירוץ אחד), אך זה לא ממש משנה את התוצאה – במקום להתמודד על מקום בחמישייה הראשונה, הנהג הברזילאי בילה את המירוץ מול מסכי הטלוויזיה.

5. נהג הפורמולה 1 לשעבר דיויד קולטהארד, המשמש כיום פרשן עבור ה-BBC, אמר לאחר המירוץ כי "היו הרבה הפתעות במירוץ הראשון של העונה. בעקבות המבחנים, אמרתי לפני העונה שאם חצי מהנהגים יסיימו, זה יהיו טוב. אבל הקבוצות למדו כל כך הרבה, כל כך מהר, על המערכות החדשות".

אין ספק שקולטהארד צודק, אבל הבעיה היא כזו: עיקר ההפתעות הן תוצאה של שינויים בתקנון, ולא של נהיגה. אז אולי יהיו יותר מנצחים השנה, ואולי רד-בול ופטל יאבדו את הכתר – אבל כל עוד המירוצים עצמם לא יהפכו מעניינים יותר, וכל עוד נראה שהטכנולוגיה והאסטרטגיה מנצחות מירוצים (במקום עקיפות ומאבקים על המסלול), השינויים לא יגבירו את העניין בפורמולה 1.

The post פורמולה 1: רוזברג ומרצדס מנצחים באוסטרליה appeared first on TheCar.