'אוטומוטיב ניוז', העיתון החשוב ביותר של תעשיית הרכב, מדווח על כוונתה של פורד להפסיק כבר בחודש ספטמבר הקרוב את המכירה באירופה של +Ka, מכונית המיני שהוצגה שם אך לפני כשנתיים וחצי אך מעולם לא זכתה "לעשות עליה" לישראל.

+Ka היא הדור השלישי של מכונית הסופרמיני המעוצבת של פורד, וכשמה כן היא זאת "מהדורה מוגדלת" של המכונית המקורית. +Ka פותחה על-ידי פורד ברזיל והושקה שם במחצית 2014 בתצורות סדאן והאצ'בק, תוך כדי ניצול העובדה שהיא מבוססת על פלטפורמת B העולמית של פורד, כלומר פלטפורמת סופרמיני. מכונית זאת מדגימה היטב את המשבר העצום בקטגוריית המיני מכיוון שזאת מכונית זולה שנבנתה מלכתחילה כדי להתאים למכירה בשווקים עם כח קניה נמוך. מיד לאחר שהושקה בברזיל החלה פורד לייצר ולמכור אותה בשוק ההודי העצום, ומשם, כאמור, היא יוצאה לאירופה לקראת סוף 2016 כדי להתמודד מול מכוניות סופרמיני זולות כמו דאצ'יה סנדרו.

פורד הצמידה ל- +Ka מבחר של שלושה מנועי בנזין קונבנציונליים (בנפח 1.0, 1.2 ו-1.5 ליטר) וגם מנוע טורבו-דיזל אחד בנפח 1.5 ליטר ולאירופה נבחר מנוע ה-1.2 ליטר עם תיבה ידנית (לכן היא לא התאימה לישראל). מכיוון שהמכונית, בכל גרסאותיה, שוקלת בסך הכל טונה אחת – היא יעילה מאד מבחינת תצרוכת דלק וזיהום אוויר, אבל אפילו באירופה אין לה סיכוי מול תקנות זיהום האוויר המחמירות שתיכנסנה לתוקף בשנה הבאה.

בשונה ממכוניות בקטגוריות גודל גדולות יותר, שעליהן יש ליצרניות הרכב מתח רווחים גדול יותר, מכוניות מיני הן הכי פחות יקרות ולכן המחיר שלהן לא יכול לשאת בתוכו את העלות הנוספת של מערכות לצמצום זיהום אוויר או של מנועים חדישים ומתקדמים. ואכן, בפורד מודים בצער ש-+Ka לא תוכל לשמור על מחיר תחרותי ולכן לא תוצע באירופה החל מחודש ספטמבר הקרוב.

לקבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל יש ותק וניסיון רב עם מכוניות מיני, וארבע מכוניות בקטגוריה הזאת: פיג'ו 108 וסיטרואן C1 – צמד תאומות שמיוצר יחד עם טויוטה 'אייגו' במפעל משותף בצ'כיה, ושני דגמים נפרדים של אופל – 'קארל' ו'אדם', אשר הושקו עוד לפני שהצרפתים רכשו את אופל מג'נרל מוטורס. לגבי החלק של אופל – אנשי פיג'ו-סיטרואן אומרים כבר בפה מלא ששני הדגמים האלה לא ימשיכו איתנו, ולגבי צמד הצרפתיות עדיין אין הכרזה רשמית אבל נראה שזה הכיוון הכללי.

טויוטה כבר הודיעה שהיא לא תמשיך עם שיתוף הפעולה שלה עם פיג'ו, והצרפתים חייבים להחליט בקרוב מה לעשות עם המפעל בצ'כיה. מצד אחד, הם בין השחקנים הבולטים בשוק המיני האירופאי, ומצד שני – כל הסימנים מצביעים על כך שבקרוב לא יהיה כזה שוק בכלל.

גם אנשי קבוצת פולקסווגן אישרו באופן רשמי שאין בכוונתם להמשיך לייצר את שלישיית מכוניות המיני שלהם – פולקסווגן Up, סקודה סיטיגו וסיאט Mii, ובמקום זאת הם מפתחים סדרה מודרנית של מכוניות עירוניות חשמליות קטנות על בסיס פלטפורמה ייעודית חדשה.
רנו דחקה את 'טווינגו', בעבר אחת המכוניות היפות והמדליקות יותר בפלח השוק הזה, אל שיתוף פעולה יוקרתי ויקר עם מרצדס, וכך הפכה מכונית המיני שלהם לתאומתה של 'סמארט פור טו'. אלא שמרצדס מחסלת את סמארט באירופה, מכרה את מחצית הבעלות לג'ילי הסינית, ותחזיר אותה אי פעם בעתיד לאירופה בפורמט חשמלי, לכן גם אנשי רנו ייאלצו לצאת מפלח השוק הזה.

כל זה מותיר אותנו רק עם פיאט, מי ששלטה במשך עשרות שנים בקטגוריית המכוניות הקטנות והקטנטנות באירופה עם יצירות כמו 500 ו-600 המקוריות, פנדה, וכמובן גם עם 500 המודרנית שהיא המכונית שהצילה את המותג הזה מכיליון. אבל גם האיטלקים מבינים שהם לא יעמדו בפרץ והם כבר הכריזו שהדור הבא, השלישי, של 500 תהיה מכונית חשמלית, וכך תם ככל הנראה עידן מכונית המיני האירופאית.

הזדמנות קוריאנית?

אחת המכוניות הנמכרות ביותר בישראל בשנים האחרונות היא קיה פיקנטו, וגם אחותה לפלטפורמה, יונדאי i10, עושה לא רע בכלל. יונדאי כבר שוקדת במרץ על דור חדש למכונית הזאת, ובעקבותיה תושק גם פיקנטו חדשה, אבל שאלת מיליון השקלים היא אם הן מתוכננות להגיע גם לאירופה?
כמו כל המכוניות הקטנות גם צמד זה "חטף" בתחילת אפריל השנה מהלומת מס לא פשוטה בישראל לנוכח השינוי בנוסחת "המיסוי הירוק", וכבר כעת נראה שההצדקה המסחרית לייבא אותן כבר לא מובנת מאליה כמו בעבר. בדור הנוכחי שלהן פיקנטו מיוצרת בקוריאה ו-i10 בטורקיה, והקרב בין שתיהן בישראל מעולם לא היה צמוד יותר, אבל ספק רב אם מנועי הבנזין שלהן מסוגלים להתמודד עם תקנות זיהום האוויר האירופאיות של 2020.

מבחינה זאת ישנם שני תסריטים: ייתכן שאנשי יונדאי-קיה יגלו לפתע שכל יצרניות הרכב האירופאיות נעלמו בוקר בהיר אחד משוק המיני והותירו אותו צמא ורעב, אבל ייתכן גם שאותם חוקי כלכלה עובדים באותו אופן עבור הקוריאנים. במילים אחרות, יש מצב שליונדאי-קיה משתלם להשקיע בשדרוג של מנוע והתאמתו לתקנים הנוקשים יותר – ובמקרה כזה תהפוכנה פיקנטו ו-i10 לברירת מחדל באירופה ובישראל, ובאותה מידה ייתכן שבקרוב נצטרך לומר גם להן שלום ולא להתראות.

חובבי המכוניות הקטנות, ואנחנו ביניהם, יכולים להתנחם בדבר אחד: גם בעתיד שבו כל המכוניות יהיו חשמליות עדיין יהיה צורך במכוניות עירוניות קטנות וזריזות, ואלה גם יכולות להסתפק בסוללות קטנות ופחות יקרות. הפרידה שלנו ממכוניות המיני, לכן, תהיה אמנם חדה אבל לא ארוכה. הן תיעלמנה בשנה הבאה כדי לשוב אלינו ב-2021 או ב-2022 כמכוניות חשמליות טהורות.

The post מכונית המיני מתה, והיא תחזור אלינו כחשמלית appeared first on TheCar.

מיזם זה יצא לפועל בשנת 2002 כאשר שתי החברות הקימו מפעל ייצור והרכבה חדש לחלוטין שבו יוצרו, מאז שנת 2005, מכוניות מיני שהתבססו על פלטפורמה ועל מכלולי הנעה של טויוטה. בדור הראשון שלהן היו אלה שלוש מכוניות כמעט זהות לחלוטין, והן שווקו, בעיקר באירופה, תחת שמות הדגם פיג'ו 107, סיטרואן C1 וטויוטה אייגו.

בשנת 2014 הושק דור שני של השלישיה הזאת, אשר היה בעיקרו שדרוג של הדור הראשון, אם כי הפעם נקרא הדגם של פיג'ו 108, וההבדלים הקוסמטיים בין השלוש (בעיקר החיצוניים) משמעותיים יותר.
בשלוש השנים האחרונות עברה פיג'ו-סיטרואן ארגון מחדש יסודי ביותר, וגם טויוטה ביססה את הייצור שלה בשבעה מפעלים אחרים באירופה, וכעת הגיע הזמן להיפרד – לפחות בתחום הזה. שתי החברות סיכמו להמשיך את ייצור הדגמים הקיימים למשך כשנתיים נוספות, עד לינואר 2021, וכאשר אלה יירדו מקו הייצור תעבור השליטה במפעל ליידי טויוטה, אשר ככל הנראה תתחיל לייצר שם דור חדש של כלי רכב חשמליים או היברידים, ככל הנראה במבנה קרוס-אוברי.
פיג'ו-סיטרואן לא הודיעה אם היא מתכוונת להחליף את 108 /C1 בדגמים אחרים, אבל גם אם כן הם יהיו שונים לחלוטין ויתבססו על פלטפורמה מטיפוס שונה לחלוטין, ככל הנראה פלטפורמה חשמלית.

למפעל המשותף בצ'כיה יש כושר ייצור של כ-300 אלף מכוניות בשנה אולם בסיכום השנה שעברה יוצרה בו רק כשני שליש מן התפוקה המרבית, וזה לא מספר אופייני למפעלים של טויוטה. בלי קשר לשת"פ הזה לטויוטה יש גם מפעל ייצור והרכבה בצרפת, שבו מיוצרת 'יאריס', וגם שם מתוכנן הייצור של קרוסאובר קטן על בסיס אותה פלטפורמה קטנה.

שתי החברות משתפות כרגע פעולה גם במיזם אחר: פיג'ו-סיטרואן מייצרת מאז שנת 2012 בצרפת את סיטרואן ג'אמפי/ריפטר ופיג'ו אקספרט/טראוולר. 02לאחר שנפרדה משיתוף פעולה שהיה לה עם פיאט היא נקשרה עם טויוטה והיא מדביקה את הסמל היפני על הרכב המסחרי הזה, אשר משווק באירופה (וגם בישראל) תחת שם הדגם טויוטה פרואייס.

במקביל, פיג'ו-סיטרואן החלה לייצר בספרד, במפעל שלה בעיר 'ויגו', את הדור החדש של סיטרואן 'ברלינגו' ופיג'ו 'פרטנר', וכעת – לאחר רכישת אופל, הוא ממותג גם כאופל 'קומבו'. במסגרת שיתוף הפעולה עם טויוטה יודבקו, החל בסוף השנה הבאה, סמלים של טויוטה גם על הרכב הזה, כך שהיא תוכל להרחיב את היצע הדגמים המסחריים שלה באירופה מבלי להיכנס לייצור של דגם מסחרי נוסף.

The post סוף מסלול: מסתיים שיתוף הפעולה בין טויוטה לפיג'ו-סיטרואן בצ'כיה appeared first on TheCar.

כמובן שכדי להגיע למחיר נמוך צריך לוותר על הרבה מאד דברים – חלקם קריטיים ביותר עבור לקוח ישראלי כמו תיבת הילוכים אוטומטית, וחלקם סתם אהובים – כמו מערכת מולטימדיה או מרימי חלונות ליושבי המושבים האחוריים. בנוסף צריך גם להסתפק במכונית קטנה עד קטנטנה.

C1 היא אמנם המכונית החדשה הזולה ביותר שמוצעת כרגע, אבל בסביבת המחיר שלה מוצעות לא מעט מכוניות אחרות – החל בדאצ'יה סנדרו שעולה 55,000 ש"ח בגרסתה הבסיסית, דרך סוזוקי סלריו (59,000 ש"ח), שברולט ספארק (61,000 ש"ח) ויונדאי i10 שעולה 62,000 ש"ח, וכלה בעשרות רבות של דגמים של מכוניות משומשות בגדלים שונים ובנות גילאים שונים.

בנוסף, גם זירות ה-"0 ק"מ" מציעות מידי פעם הזדמנויות שונות בטווח המחירים שבין 50 ל-60 אלף ש"ח, ואילו "האוייב" הגדול ביותר של המכוניות החדשות הזולות ביותר הוא דווקא המימון הזול שמציעים מוסדות מימון שונים, אשר מפתה לקוחות רבים שלא להתפשר ולבחור במכוניות יקרות יותר.

על קו הזינוק שלנו ניצבות חמש מבין המכוניות החדשות הכי פחות יקרות שממתינות לכם באולמות התצוגה. צריך לומר מראש שאפילו חלק מן היבואנים שלהן נמנעו מלשלוח אותן אלינו בגרסאות הערומות באמת שלהן, ולכן הוסיפו פה ושם פריטי אבזור שמייקרים אותן ב-3,300-5,500 ש"ח או יותר. אלה סכומים משמעותיים כאשר מתמודדים על תואר "הזולה בישראל".

הנחות יסוד, הנחות ואנחות

על אף המחיר המפתה לכאורה, הנתונים מראים שהמכוניות הבסיסיות ביותר מהוות נישה מצומצמת מאד מתוך כלל המכוניות החדשות שנמכרות בפועל, ונשאלת השאלה אם התוצאה הזאת נוצרת בגלל ההיצע או הביקוש.

ייתכן שרוב הלקוחות למכוניות חדשות מעדיפים להשקיע עוד 10,000 – 15,000 ש"ח ולרכוש גרסאות אוטומטיות או מאובזרות יותר, אבל לא מן הנמנע שגם ליבואנים יש אינטרס להציע את המכוניות הבסיסיות הללו כ"לוסט לידר" – כלומר מוצר הפסדי בהגדרה אשר מטרתו לפתות את הלקוח אל האולם כדי למכור לו בסופו של דבר מוצר יקר יותר.

מכל מקום, במבחן הזה אנחנו מציבים לנגד העיניים שלנו את הלקוח אשר ראשית לכל רוצה "לקלף את הניילונים" מעל מושביה של מכונית חדשה ולהיות הבעלים הראשון שלה, ומתארים לעצמנו שהוא מבקש לקבל "הכי הרבה מכונית" תמורת הכי מעט כסף. לקוח זה בוחר במכונית חדשה בין השאר בזכות האחריות והשאיפה לשקט נפשי מבחינת אמינות, והוא מחפש מכונית חסכונית בדלק ובעלויות אחזקה.

אנחנו מתייחסים במלוא הרצינות להפרש של 12,000 ש"ח בין C1 לבין יונדאי i10 – הזולה והיקרה בהשוואה זאת, ומניחים שכל שקל חשוב, אחרת היה הלקוח שאנחנו שמים לנגד העיניים בוחר בגרסאות האוטומטיות ו/או במנועים בנפח 1.2 או 1.4 ליטר.

בכך, אגב, שונה ההשוואה הנוכחית אפילו מן המבחן שבו נהגנו על הגרסאות האוטומטיות, והיקרות יותר כמובן, של סוזוקי סלריו, טויוטה אייגו ויונדאי i10 – ובשקלול התוצאה הסופית נשים דגש רב על הרגישות למחיר.

הנחה חשובה נוספת שלנו היא שהממדים של המכונית, במקרה הזה, הם לא הסיבה שהלקוח הזה הגיע לכאן אלא התוצאה: לא מדובר בקהל טבעי למכונית מיני עירונית אלא במי שנאלץ להתפשר על הגודל לטובת המחיר.

לקוח טיפוסי למכונית כזאת יכול להיות מי שצריך מכונית לעסק שלו – למשל כדי להעביר פריטים קטנים או איש מכירות בין נקודות שונות, מי שזקוק לכלי רכב עירוני בסיסי, או מי שרוכש מכונית שניה או שלישית במשפחה עבור נהג צעיר.

על קו הזינוק

את C1 אתם מכירים גם בשתי גרסאות אחרות שלה, תחת שם הדגם 108 והסמל של פיג'ו או השם 'אייגו' והסמל של טויוטה. שתי אלה נבדלות ממנה מעט בעיצוב החיצוני (בעיקר 'אייגו') וברמות האבזור והמחיר, ושלושתן מיוצרות יחד במפעל משותף לפיג'ו-סיטרואן ולטויוטה בצ'כיה. המנוע של C1 הוא של טויוטה, וכמו המנועים של סוזוקי, שברולט ויונדאי זהו מנוע תלת צילינדרי בנפח ליטר אחד.

שברולט ספארק, כעת בדור השני שלה, היא המכונית החדשה בחבורה שלנו, וגם סוזוקי סלריו די חדשה אצלנו, ולעומתן יונדאי i10 – אחותה של קיה פיקנטו – היא כבר מכונית ותיקה יחסית והשניה הכי נמכרת בישראל בקטגורית המיני.

שתי מכוניות חדשות נוספות נכנסות עם הצעה מעניינת לעולמן של הקטנטנות – ואלה MG3 מתוצרת סאיק הסינית – לה נקדיש כאן מבחן נפרד בקרוב, ודאצ'יה סנדרו שהיא מכונית סופר-מיני שעולה 55,000 ש"ח.

לנוכח הנחות היסוד שתוארו כאן אנחנו מפחיתים במבחן זה את הדגש על סעיפים שיכולים להיות קריטיים במבחנים אחרים – מי שקונה מכונית זולה מבין שהוא מתפשר בתחומים כמו נוחות ופינוקים אבל גם על ביצועים – ומתמקדים יותר מכל בשימושיות.

למרות שנספר לכם מה היו תוצאות תצרוכת הדלק של המכוניות במבחן הזה – וזהו נתון מאד חשוב כאמור – צריך להזהיר מראש שאנחנו נוהגים נהיגה לא חסכונית כדי להסיק מסקנות חשובות בנוגע להתנהגות הכביש של המכוניות, ובחיים האמיתיים יצליחו נהגים עם רגל עדינה להשיג תצרוכת דלק הרבה יותר טובה (אבל סדר המכוניות בדרוג כזה יהיה ודאי שונה).

עיצוב

על אף שכאמור זהו לא סעיף קריטי אנחנו מניחים שיש לו חשיבות – ודאי עבור לקוחות פרטיים ועבור צעירים, ובמקרה הזה גם קל מאד לבחור.

דאצ'יה סנדרו היא הגדולה בחבורה אבל אין בה יותר מידי חן, וגם סוזוקי סלריו לא תהיה מועמדת באף תחרות יופי. שברולט ספארק דווקא משובבת עין בזכות עיצוב נעים וצעיר יחסית, ואילו C1 אמנם קטנה, וגם נראית כך, אבל היא ללא ספק העליזה והתוססת בחבורה. בין לבין ניצבת יונדאי i10 שנהנית (או סובלת) מכל העולמות – היא נראית מיושבת למדי ומעוצבת באופן שמקנה לה תחושת גודל טובה, והיא מעוגלת מספיק כדי להיראות צעירה ומודרנית.

עיצוב, במידה רבה, תלוי בעין המתבונן אבל בין חמשת הבוחנים כאן ניצחה ספארק ברוב קולות, C1 שניה ויונדאי i10 שלישית.

עיצוב הפנים, במבחן הספציפי הזה, כרוך יחד עם תחושת האיכות מפני שאנחנו מדברים על מכוניות בסיסיות בהגדרה ולא מפנקות בעליל, ולכן מוטלת על כל פס צבע וקרן אור החובה לעשות את החיים שלנו קצת פחות נוגים. גם כאן, סלריו וסנדרו הן שתי המכוניות הפחות מוצלחות, כל אחת מסיבות אחרות.

סלריו מדופנת בפלסטיקה שחורה ודקה שכאילו מתאמצת לייצר תחושה זולה, ואין כל חן מיוחד בעיצוב שלה. המכונית הזאת מזכירה לנו כל הזמן כמה חסכנו אבל גם מה המחיר של החסכון הזה.

סנדרו מעוצבת בסגנון שהוא גם חסכני וגם מיושן, וסובלת מהנדסת האנוש הייחודית לדאצ'יה ולאו דווקא במובן החיובי (מתגי הרמת חלונות שממוקמים לא טוב, צופר שמופעל ממוט משמאל להגה, כיוון מוזר לגובה המושב ועוד). הדיפונים והריפודים שלה נראים מיושנים ואפורים אבל קצת יותר טובים מאלה של סלריו.

ספארק משדרת תחושת איכות גבוהה יותר בזכות עיצוב מודרני ושימוש בפלסטיקה וחומרי דיפון איכותיים יותר, והשיפור המשמעותי ביותר יחסית לדור הקודם שלה הוא לוח שעונים נורמלי ונעים לעין.
אבל לא הכל מושלם: לעומת חלק עליון נעים למראה ולמגע של הדאש-בורד, איכות הפלסטיקה הופכת פחות מוצלחת ככל שיורדים כלפי מטה, והסך הכל משדר תחושה פחות נעימה ועליזה מאשר ב-C1.

מצד שני, C1 משדרת מסר יותר צפוף ולכן גם פחות שימושי, לכן ספארק לוקחת אותה בנקודות בודדות.

מנצחת ברורה בסעיף עיצוב הפנים היא יונדאי i10 אשר לא רק משלבת אינסרטים צבעוניים לתוך פלסטיקה יותר איכותית אלא גם מאורגנת טוב יותר סביב הנהג ומייצרת תחושת ישיבה טובה יותר.

הנדסת אנוש, שימושיות

סביבת הנהג של כל המכוניות כאן "חסכונית" וצפופה, אבל מי שמפשלת הכי הרבה היא שברולט ספארק אשר לא מציעה אפשרות לכוון את גלגל ההגה לגובה (אף אחת כאן לא מאפשרת כיוון למרחק) או שינוי של גובה המושב ולכן גוזרת עלינו תנוחת נהיגה בינונית עד גרועה מאד, בהתאם למבנה הנהג.

לסיטרואן יש את צמד המושבים הקדמיים המגניבים ביותר והם גם נוחים ותומכים לא רע, אבל סביב הנהג אין מספיק תאי אחסון ומקומות להניח בהם חפצים.
גם בסיטרואן וגם בשברולט מרוכז רוב העניין של סביבת הנהג בתוך מסך מגע שבמרכז הקונסולה – מאד גדול בספארק ודי גדול ב-C1, אך זה מוצע רק בגרסאות המאובזרות יותר, כך שהגרסאות הבסיסיות מאבדות את האטרקציה העיקרית.

יונדאי מציעה סביבת נהג טובה ונוחה, אם כי בימינו כנראה שאי אפשר להסתדר בלי דיבורית (כמו גם ב-C1) ולכן תידרש התקנה של מערכת מקומית.

רמת השימושיות של המכוניות האלה נגזרת ראשית לכל מן הגודל הפיזי והמרחב הפנימי שלהן, וכאן ניצבת מצד אחד דאצ'יה סנדרו – היחידה שמתקרבת להושבה סבירה של חמישה נוסעים ובקיצוניות האחרת סיטרואן C1 בעלת ארבעה המושבים.

בשונה מכל האחרות כאן סנדרו היא מכונית סופר-מיני, כלומר מקטגוריית גודל גדולה יותר, ומראש זה מקנה לה יתרון – ודאי במושב האחורי ובתא המטען.
המושב האחורי של סנדרו לא רק מרווח אלא גם נוח ביחס לאחרות, ושני מבוגרים יושבים בו כשסביבם מרחב פנימי מכובד ומרחב ראש טוב מאד.

למי שמתכנן להניח פעוטות עם מושבי בטיחות יהיה קל יותר בסנדרו, וזאת גם היחידה בחבורה הזאת שתאפשר לו לקפל עגלת ילדים לתוך תא המטען שלה.

בקיצוניות האחרת, כאמור, נמצאת מכונית ה-50 אלף שקלים שלנו עם תא מטען סמלי לחלוטין – מי שירצה להעמיס משהו גדול מתיק יד יצטרך לקפל את המושב האחורי, אבל באופן קצת מפתיע שני המושבים האחוריים שלה דווקא נוחים למדי עבור שני מבוגרים. אלה לא ייהנו ממרחב פנימי אמנם, ומרחב הראש שעומד לרשותם מאד מצומצם, אבל המושבים עצמם גבוהים ונוחים ולכן תנוחת הישיבה עליהם טובה מאד.

את המקום השני מבחינת המרחב הפנימי לוקחת בקלות סוזוקי סלריו, וזו מציעה ליושבי המושב האחורי לא רק את מרחב הרגליים הטוב ביותר אלא גם מרחב ראש מכובד מאד.
המסעד אמנם זקוף מידי, אבל המושב עצמו גבוה ולכן לא דורש כיפוף ברכיים, מה שמשפר את הנוחות לאורך זמן.

יונדאי i10 ניצבת כמעט כתף מול כתף עם סלריו, המושב האחורי שלה נמוך יותר ולכן פחות נוח אבל סך המרחב טוב והתחושה מכובדת ואיכותית יותר.

שברולט ספארק מאכזבת בכל הקשור למרחב במושב האחורי מפני שהיא קצת יותר צרה וצפופה מן היונדאי, וגם תא המטען שלה קטן ופחות שימושי.

התנהגות, ביצועים

התנהגות הכביש, במקרה שלפנינו, לא חשובה במובן של הנאה מנהיגה אבל מאד חשובה לבטיחות האקטיבית, ובתחום זה המובילות – כל אחת מסיבות אחרות – הן יונדאי עם התנהגות מאד רגועה ומעוררת ביטחון ודאצ'יה עם תחושת יציבות שעולה על כל האחרות, ועם כושר ספיגת מהמורות טוב. I10 משדרת מסר יותר מדויק אבל סנדרו מצליחה להתמודד טוב יותר עם תלאות האספלט ועם שינויי כיוון מהירים.

סיטרואן C1 היא לא רק מכונית טובה מבחינה דינמית אלא גם הכי מהנה לנהיגה מבין החמש כאן, והמדויקת ביותר, אבל היא מכונית תזזיתית שלא בהכרח תתאים טוב מן הדאצ'יה לשימושים משפחתיים.

התנהגות הכביש של ספארק פחות טובה משל הנזכרות לעיל גם בגלל היגוי קליל אבל בעיקר בגלל שליטה פחות טובה בגלגול הגוף וחוסר דיוק באופן כללי, אשר פוגמים בתחושת הביטחון.
עדיין, זאת התנהגות טובה מזו של סלריו, שהיא המכונית ששידרה לנו הכי פחות ביטחון בנעשה על הכביש.

גם את סעיף הביצועים לוקחת סנדרו עם ידיים קשורות מאחורי הגב, פשוט מפני שהמנוע שלה הוא הארבעה-צילינדרי היחיד כאן ובעל נפח גדול ב-20% מהאחרות.
זה לא מנוע חדיש במיוחד אבל באופן יחסי הוא שופע ונעים והיחיד כאן שמתקל בקלות נסיעה בתפוסה מלאה ובעליות.

מבין מנועי ה-1.0 ליטר בולט לטובה זה של סיטרואן, אלא שהוא משודך לתיבת הילוכים בעלת יחסי העברה מאד ארוכים – מן הסתם לטובת חסכון בדלק – וזו פוגמת בתחושת הכח והנמרצות.
תחושת הביצועים של ספארק ושל i10 די דומה, ואילו סלריו אחרונה גם בתחושת הכח שלה.

נוחות

נוחות הנסיעה נגזרת משני תחומים שונים: אופי הפעולה של המתלים ורמת האיכות של המכונית עצמה.

דאצ'יה סנדרו היא בבסיסה מכונית צרפתית (מבוססת על קליאו דור קודם) שגם מתנהגת כמו צרפתית, עם זויות גלגול ניכרות ושיכוך מהמורות רך יחסית.

בהנחה שרוב השימוש במכוניות אלה יהיה עירוני, סנדרו היא המכונית הכי נוחה כאן, והיחידה שלא ממש מתפרקת לתוך מהמורות וחוזרת מהן בנוקשות אלא מתקלת אותן בדרך פחות מפרק עצמות.

מצד שני, איכות ההרכבה של סנדרו לא טובה, או שהתכנון שלה לא מבריק, ולכן זאת המכונית המרעישה ביותר והיא לא מצליחה לבודד את צלילי המנוע ואת רעש הרוח והדרך.

שברולט ספארק, מצד שני, משדרת את תחושת האיכות הגבוהה ביותר גם בזכות שיכוך הרעשים הטוב ביותר וגם מכיוון שהיא מורכבת טוב ומצוידת המתלים בעלי כושר ספיגה מרשים מאד.

הבאה בתור היא סיטרואן C1 בזכות מתלים מאד איכותיים ושליטה טובה בקצב הגלגול. זאת מכונית קופצנית אמנם אבל היא לא מתרסקת לתוך המהמורות, ונקודת התורפה שלה היא יכולת בינונית של שיכוך רעשים, מה שהופך בעיקר את רעש המנוע למאד נוכח.

יונדאי, שהיא מכונית קופצנית למדי אבל לא מתרסקת לתוך המהמורות, ושיכוך הרעשים שלה טוב למדי, פחות נוחה מהסיטרואן אבל יותר נוחה מסוזוקי סלריו שהיא מכונית קופצנית – בעיקר במהירויות נמוכות. גם שיכוך הרעשים בסלריו לא להיט והיא משדרת תחושה פחות איכותית מן האחרות.

אבזור

סנדרו היא היחידה שמצוידת בארבע כריות-אוויר ולא בשש, ורק בה וב-C1 לא מותקנת מערכת מובילאיי כציוד תקני ואין חיישני לחץ אוויר בגלגלים.
סנדרו וסלריו הן היחידות שמוצעות עם 4 מרימי חלונות ועם מראות מתכווננות חשמלית. ובסלריו תקבלו גם חישוקי גלגל קלים. יונדאי וסיטרואן, כאמור, לא מציעות דיבורית BT וסיטרואן לא מציעה מערכת שמע מקורית

שורה תחתונה

בסוף היום מפרידים 12,000 שקלים בין סיטרואן C1 לבין יונדאי I10, וזהו סכום מאד משמעותי בהשוואה כמו זאת. עבור כל מי שנוהג לבדו במכונית, או עם נוסע אחד נוסף, כנראה שאין לכך הצדקה לנוכח הנחות היסוד שאיתן יצאנו לדרך.

C1 היא אמנם הקטנה והצפופה מבין החמש כאן, והאבזור שלה בסיסי מאד, אבל היא נוחה יחסית, זריזה, מהנה לנהיגה ומאד יפה.
תמורת 5,000 ש"ח נוספים אפשר לקנות את דאצ'יה סנדרו, שהיא המכונית הגדולה והמרווחת מבין החמש, ולכן גם השימושית ביותר עבור מי שנוסע נסיעות בינעירוניות ארוכות יחסית.

סנדרו היא מכונית מיושנת מבחינת תחושת תא הנוסעים שלה, והתחושה בה פחות איכותית מאשר במכוניות מודרניות, אבל תחושת "התמורה לכסף" שהיא מציעה נוכחת מאד.

בתנאי המבחן צרכו כל המכוניות ליטר דלק אחד למרחקים שנעו כ-10 קילומטר לסנדרו לבין כ-13.5 ק"מ ל-C1, אבל בנסיעה רגועה, בתדלוק במשאבה, הגענו לכמעט 15 קמ"ל ביונדאי i10 ותוצאה דומה בסיטרואן, ולכמעט 17 קמ"ל בסלריו. בשימוש שגרתי אפשר להניח שסלריו ו-C1 יהיו החסכוניות ביותר בדלק וסנדרו – בגלל המשקל הגבוה יותר והמנוע הפחות חדיש, תצרוך יותר דלק.

ההכרזה שלנו על מנצחת בהשוואה הזאת תלויה, כפי שנסביר, בסוג הלקוח, אבל די קל לנו להכריז על המפסידות.

סוזוקי סלריו היא ככל הנראה המכונית החסכונית ביותר בדלק וגם המאובזרת ביותר בקבוצה הזאת, והיא גם בין המרווחות.
אלה פחות או יותר הדברים היחידים שעומדים לזכותה בעוד שכנגדה ניצבים התנהגות כביש פחות טובה, עיצוב לא מבריק, רמת נוחות בינונית, ומעל לכל תחושה מבאסת של דלות וחסכון, והיא גם יותר יקרה מסיטרואן ודאצ'יה, לכן בכל אחד מארבעת המתארים שלנו היא ניצבת אחרונה.

דאצ'יה סנדרו היא המנצחת וגם המפסידה של המבחן, כפי שנסביר בהמשך, ואילו שברולט ספארק היא לכל היותר מכונית בינונית בכל דרך שבה מסכמים את המבחן.
מצד אחד זאת מכונית יפה, אולי הכי יפה מבין החמש, והיא ללא ספק גם נוחה מבחינת שיכוך המהמורות ושיכוך כל סוגי הרעשים מקנה לה תחושת איכות טובה.

אבל למעט ה-C1, הספארק היא המכונית הפחות שימושית מכל האחרות  בגלל תא נוסעים מעט יותר צפוף ותא מטען קטן, התנהגות הכביש שלה לא מדהימה וגם הביצועים לא מרגשים.ספארק היא מכונית חדישה ולא מעליבה, ודאי יחסית לסלריו, ובתצורה היותר יקרה עם מסך מגע מרכזי ומערכת מולטימדיה חביבה היא אפילו מכונית חיננית, אבל לא מספיק כדי להתעלות על יונדאי i10 בדברים מסוימים ועל סיטרואן בדברים אחרים. בתצורה הזולה שלה היא לא מספיק זולה כדי להעדיף אותה על-פני יונדאי i10 האיכותית ממנה או על-פני מכוניות פחות יקרות.

בסוף היום אנחנו מביטים בארבע קבוצות של לקוחות פוטנציאליים, הראשונה בהן הם חבר'ה צעירים שלא מתעניינים יותר מידי בנעשה במושב האחורי אבל אין סיכוי שהם ירצו לקנות דאצ'יה סנדרו מיוזמתם.

סיטרואן C1 היא המכונית הצעירה ביותר ברוחה ובעיצובה, ועל אף יחסי ההעברה הארוכים של ההילוכים שלה היא גם המכונית התוססת ביותר, המהנה יותר לנהיגה, הנוחה ביותר על אף קופצנותה והקלה יותר לתמרון בעיר. ספארק צפויה לקחת את המקום השני בקרב צעירים ואחריה i10.

עבור לקוחות מבוגרים, אחרי ילדים, שמבקשים לעצמם כלי תחבורה אמין, שימושי וזול, המנצחת הברורה היא i10 שמספקת את השילוב היעיל והטוב ביותר של נוחות ושימושיות, אם כי גם סנדרו יכולה להיות בחירה טובה בזכות מחיר נמוך יותר ועל אף תחושת איכות פחות טובה.

משפחות צעירות, שמכונית כזאת היא ראשונה או שניה אצלם, יעדיפו את סנדרו למרות שהיא פחות אטרקטיבית בעיצובה ובתחושת תא הנוסעים שלה.
זאת המכונית השימושית ביותר כאן, היא נוחה, התנהגות הכביש שלה בטוחה, והמנוע שלה חזק יחסית ונינוח. זאת גם המכונית המשתלמת ביותר מבחינת תמורה למחיר וכך מנצחת המפסידה של קטגוריה אחת את הקטגוריה האחרת.

קבוצה רביעית ואחרונה היא בעלי עסקים שצריכים כלי רכב זול לעובדים שלהם, ומבחינתם אין היגיון לשלם 5,000 ש"ח נוספים תמורת סנדרו מפני ש-C1 חסכונית יותר בדלק ולא תהיה פחות אמינה או סחירה ממנה.
המנצחות שלנו, לכן, הן שתי המכוניות הפחות יקרות בהשוואה הזאת, כל אחת לקהל מעט אחר – C1 לצעירים ולבעלי עסקים, סנדרו למשפחות צעירות עם ילד אחד או שניים.

צילומים: נעם וינד
בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק, אלדר נוימן וגל כרמי 

The post המכוניות הכי זולות בישראל במבחן appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים שנערכה בתל-אביב לסיכום שנת 2015 הוצגו הישגי השנה – במיוחד צמיחה של 45 אחוזים במכירות המצטברות של פיג'ו וסיטרואן. זאת לנוכח השקת מספר דגמים חדשים ובהם 108, 208, 308 ומתיחת פנים ל-508, כמו גם C1, C4 ו'קקטוס' ידנית בגזרת סיטרואן – וכן התאמת רמת המחירים למחירים הריאליים שלקוחות פרטיים מוכנים לשלם.

במקביל עברה החברה מהפך משמעותי עם שינויים במבנה הארגוני והחלפת בעלי תפקידים מרכזיים, וכן ארגון מחדש של מערך הטרייד-אין, בין השאר בחברה עצמה (לובינסקי טרייד) ובהיקשרות עם ספק חיצוני (טריידמוביל).
בנוסף בוצעה גם עבודה על הפרדת המותגים ושידרוג אולמות התצוגה.

אבי צור, מנכ"ל דוד לובינסקי אמר שהחברה הציבה לעצמה יעד מסירות של 16,000 יחידות במהלך 2016 (לעומת 13,000 בסיכום 2015), ו-20,000 יחידות במהלך 2017.

"לובינסקי הייתה החברה שהציגה את שיעורי הצמיחה הגדולים ביותר בשנת 2015 ותרשום גידול משמעותי במכירות גם בשנת 2016", הוא אמר, "והיא תהיה גם החברה הצומחת ביותר בענף בסיכום השנתיים 2015-2016".

ככלל, דגמי 2016 כוללים מעתה מספר גרסאות נוספות לדגמים קיימים, בעיקר גרסאות בסיס מופחתות אבזור ומחיר, וניכרת השאיפה להתמקד בקהל פרטי בכלל וקהל של צעירים בפרט.

הבשורה החשובה ביותר של מסיבת העיתונאים היא השקת גרסת בסיס למכונית הסופר-מיני פיג'ו 208 אשר נועדה להתחרות "ראש בראש" באחת ממכוניות הסופר-מיני הפופולריות בשוק, והמצליחה ביותר בקרב קהל הקונים הפרטי: סיאט איביזה.

לאחר שיבואני סיאט הציגו את המכונית החדשה שלהם – מחליפתה של גרסת הבסיס הפופולרית ש"שברה את השוק" עם המחיר המשתלם ביותר למכונית סופר-מיני אוטומטית בישראל – משיבים להם אנשי פיג'ו עם גרסת כניסה מופחתת אבזור של ה-208, ועם תג מחיר נמוך ב-300 שקלים. 208 אוטומטית ברמת גימור "אקסס" מוצעת ב"מחיר השקה לזמן לא מוגבל" (בינתיים) של 82,900 ש"ח לעומת 83,100 של איביזה.

לשתי המכוניות יש מנועי טורבו-בנזין בעלי שלושה צילינדרים, זה של סיאט בנפח 1.0 ליטר וזה של פיג'ו בנפח 1.2 ליטר, ולשניהם יש ביצועי הספק ומומנט כמעט זהים.
ל-208 יתרון בתחום האבזור הבטיחותי (2 כריות-אוויר נוספות ומערכת מובילאיי בהתקנה מקומית), ותיבת ההילוכים שלה היא אוטומטית קונבנציונלית בעלת 6 יחסי העברה, לעומת התיבה הרובוטית של סיאט (שמציגה ביצועים טובים יותר אבל גם חששות בקרב חלק מן הרוכשים הפוטנציאליים).

פיג'ו משיקה גם שתי גרסאות ידניות של אותו דגם, המעניינת בהן היא גרסת טורבו-דיזל שמוצעת תמורת 89,000 ש"ח, ובנוסף מוצעת גם גרסת בנזין ידנית ב"מחיר השקה" של 68,000 ש"ח.
בגזרת ה'מיני', מוצעת מעתה 108 בעלת תיבה רובוטית תמורת 72,000 ש"ח, כשהייחוד שלה הוא גג קנבס נפתח, אלא שלמרות הצבתה מול סקודה 'סיטיגו' הלא כל כך רלבנטית לשוק המיני, למעשה נמצאת התחרות אצל קיה פיקנטו, יונדאי i10 ומיצובישי ספייס סטאר שמציעות מקום לחמישה נוסעים (פחות או יותר).

יבואנית פיג'ו הוזילה גם ב-5,000 ש"ח את מחירה של 308 החדשה ברמת האבזור הגבוהה, והוא עומד כעת על 135,000 ש"ח, ואילו 3008, הקרוס-אובר שצפוי להיות מוחלף בשנה הבאה, מוצע במחיר "השקה" של 134 אלף ש"ח.

המכונית המעניינת ביותר של סיטרואן, מבחינה זו שהיא שונה ומיוחדת, היא 'קקטוס', והבעיה העיקרית שלה בראיה ישראלית היא היעדר גרסה אוטומטית או רובוטית.

גרסת טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר בעלת 110 כ"ס, עדיין ידנית, מוצעת מעתה תמורת 90,000 ש"ח, ואילו גרסת ה-3 צילינדרים האטמוספירית הוזלה מעט והיא עולה 85,000 ש"ח, מה שהופך אותה לפחות רלבנטית יחסית לטורבו-בנזין החזקה יותר.

קקטוס מוצעת מעתה גם עם מנוע טורבו-דיזל, למי שנוסע קילומטראז' מכובד, וזו עולה 99,000 ש"ח.

סיטרואן C1 החדשה ממשיכה להיאבק על שוק המיני הידני – שמוסיף להצטמצם – עם תג מחיר של 53,000 ש"ח, והגרסה הרובוטית שלה עולה 64,000 ש"ח, מה שמציב אותה במקום יותר מעניין מול פיקנטו של קיה.

The post צעירים – יבואנית פיג'ו וסיטרואן מכוונת אליכם appeared first on TheCar.

108 הוצגה בתערוכת ז’נבה האחרונה במרץ לצד אחיותיה, ושלושתן מיוצרות במפעל משותף בצ’כיה ומבוססות על אותה פלטפורמה שגם שרתה את הדורות הקודמים. התוצאה היא שהממדים כמעט זהים לקודמותיהן ומהקטנים בקטגוריה.

https://www.youtube.com/watch?v=4D-v9HNrJQc

להבדיל מהדורות הקודמים שהציגו עיצוב כמעט זהה, הפעם המראה מעט שונה: טויוטה בחרה בקו נועז (בניגוד לאופייה), פיז’ו בקו סולידי ונקי יותר (בהתאם לרוח היצרנית המבקשת למתג את עצמה “גבוה” יותר ומול פולקסווגן) וסיטרואן בקו צעיר ושובב (שיבדל אותה מפיז’ו).

היבואנית ממשיכה את הקו שמתווה היצרנית ומנסה גם כן להפריד בין המותגים פיז'ו וסיטרואן. על כן גרסת הבסיס הידנית של 108 תוצע בישראל עם מנוע גדול יותר. במקום מנוע תלת-צילינדרי בנפח 1.0 ליטר (68 כ"ס) שמשרת את C1, נמצא מנוע בנפח 1.2 ליטר (82 כ"ס). זהו אותו מנוע שנמצא בדגמים אחרים של הקבוצה כמו פיז'ו 208 וסיטרואן C4 קקטוס שיושק בישראל בקרוב. המנוע משולב עם תיבת הילוכים ידנית (חמש מהירויות) וביחד הם מציע ביצועים זריזים: תאוצה ממצב עמידה ל-100 קמ"ש ב-11 שניות ומהירות מרבית של 170 קמ"ש (לעומת 14.3 שניות ו-155 קמ"ש בגרסת ה-1.0 ליטר הידנית של סיטרואן). צריכת הדלק בנסיעה משולבת בתנאי מעבדה עומדת על 23.2 ק"מ לליטר.
מחירה של גרסה זו עומד על 70,000 שקלים – תוספת של 3,000 שקלים ביחס ל-C1 הנמכרת עם מנוע קטן יותר.

לצד גרסה זו גם תשווק גרסה עם מנוע 1.0 ליטר (68 כ"ס) בשילוב תיבה אוטומטית רובוטית (מצמד בודד). גרסה זו זהה לזו המוצעת ב-C1 המשווקת בישראל והביצועים בהתאם: תאוצה ב-14.6 שניות ומהירות מרבית של 157 קמ"ש. צריכת הדלק בנסיעה משולבת בתנאי מעבדה עומדת על 23.8 ק"מ לליטר.

גם פיז'ו 108 וגם סיטרואן C1, משווקות ברמת גימור אחת זהה הכוללת מערכת מולטימדיה עם מסך מגע צבעוני בגודל 7 אינץ’, ממשק Mirror Screen המציג את מסך הסמארטפון על מסך המולטימדיה, שליטה על המערכת מגלגל ההגה, כניסת USB ו-AUX, פנסי יום מסוג לד ועוד.

ובכל זאת המחיר מעט שונה והגרסה האוטומטית של 108 מתומחרת ב-80,000 שקלים – תוספת של 3,000 שקלים ביחס ל-C1 הזהה לה מבחינת המכלולים והאבזור. גם התוספת הנדרשת עבור הגג הנפתח זהה ועומדת על 10,000 שקלים, כך שגם במקרה זה פער המחיר בין 108 ל-C1 נשמר.

The post פיז'ו 108 בישראל appeared first on TheCar.

הדור השני והחדש של C1 הוצג בתערוכת ז'נבה האחרונה במרץ. כמו קודמתה גם היא חלק מהטריו הכולל את פיז'ו 108 (מחליפת 107) וטויוטה אייגו, וגם היא תיוצר במפעל משותף לשלושתן בצ'כיה. אבל להבדיל מהדור הקודם שהציג עיצוב כמעט זהה, הפעם המראה מעט שונה: טויוטה בחרה בקו נועז (בניגוד לאופייה), פיז'ו בקו סולידי ונקי יותר (בהתאם לרוח היצרנית המבקשת למתג את עצמה “גבוה” יותר ומול פולקסווגן) וסיטרואן בקו צעיר ושובב (שיבדל אותה מפיז'ו).
סיטרואן היא הראשונה מבין השלוש להגיע ארצה כשהבאה היא 108 שתגיע בנובמבר ואחריה אייגו בתחילת שנה הבאה.

סיטרואן C1 מבוססת על אותה פלטפורמה כמו קודמתה ומציעה ממדים כמעט זהים. התוצאה היא שהמכונית החדשה היא מהקטנות שבקבוצה. אורכה 347 ס"מ רוחבה 162 ס"מ גובהה 146 ס"מ ובסיס הגלגלים 234 ס"מ. תא המטען גדל במעט ומכיל כעת 158 ליטר אבל עם נפח שכזה גם הוא מהקטנים בקטגוריה.

המכונית תוצע עם אותו מנוע תלת-צילינדרי (1.0 ליטר, 68 כ”ס), בשילוב תיבת הילוכים ידנית או אוטומטית-רובוטית (מצמד בודד) – שתיהן עם חמישה יחסי העברה. הודות לשינוי יחס הדחיסה במנוע ומחשב ניהול חדש המכונית מעט חסכונית יותר – תצרוכת הדלק בתנאי מעבדה עומדת על 24.4 ק"מ לליטר בגרסה הידנית ו-23.8 ק"מ לליטר באוטומטית-רובוטית.

C1 תשווק בישראל ברמת גימור אחת הכוללת מערכת מולטימדיה עם מסך מגע צבעוני בגודל 7 אינץ', ממשק Mirror Screen המציג את מסך הסמארטפון על מסך המולטימדיה, שליטה על המערכת מגלגל ההגה, כניסת USB ו-AUX, פנסי יום מסוג לד ועוד.

מחירה של הגרסה הידנית עומד על 67,000 שקלים ומחירה של הגרסה האוטומטית רובוטית על 77,000 שקלים. גרסת הגג נפתח ('איירספייס') תוצע רק בשילוב התיבה האוטומטית רובוטית ומחירה 87,000 שקלים.

The post החל שיווק סיטרואן C1 appeared first on TheCar.

בתחילת השנה העריכו בלובינסקי שהגברת קצב היבוא של דגמים מבוקשים (107, 208 ו-2008), ובזכותם של חמישה דגמים חדשים (משני המותגים) תמכור החברה יותר מכוניות מאשר בשנת 2013, ותגדיל משמעותית את נתח השוק שלה. דורי מנור, מנכ"ל החברה, העריך במסיבת עיתונאים בינואר, שעד סוף 2014 ימסרו 12,930 מכוניות (משני המותגים הצרפתיים) ונתח השוק יצמח ויעמוד על 6.2% (פיז'ו עם נתח שוק של 3% וסיטרואן עם 3.2%). כעת, לאחר הדחיות באספקות דגמי פיז'ו וסיטרואן, נראה שהיבואנית תתקשה לעמוד ביעדיה.

סיטרואן C4 קקטוס

הבשורה החשובה של סיטרואן לשנה זו היא  C4 קקטוס החדש. לטענת סיטרואן זאת יותר מאשר "עוד מכונית", והיא מסמנת את המהפך עבור סיטרואן, ואת יצירתם של שלושה מותגים נבדלים זה מזה בקבוצה: סיטרואן כמותג נגיש יותר, פיז'ו כמותג יקר מעט יותר, אשר ימוצב מול פולקסווגן, ומעל שניהם DS שאמור להפוך למותג נפרד אשר יתחרה במכוניות היוקרה והסמי-יוקרתיות.

סיטרואן C4 קקטוס מבוססת על פלטפורמת פיז'ו 2008 ומציעה ממדים דומים. אחד ההבדלים החשובים הוא שבעוד ש-2008 שוקלת מעל 1,050 ק"ג, סיטרואן C4 קקטוס שוקלת 965 ק"ג. הפחתת כ-100 ק"ג ויותר (תלוי בגרסה) מחייבת כמובן ויתורים קיצוניים כמו, למשל, על מנגנון פתיחה לחלונות האחוריים (אלה נפתחים לצדדים בדומה ל-C1) ועל פריטים רבים וחשובים מרשימת האבזור.

מאידך, מספר גימיקים חדשניים, כמו כריות האוויר הקדמיות שנפתחות מהתקרה (כדי ליצור דשבורד רחוק יותר מהנהג והנוסע וגם תא כפפות גדול מהמקובל) או כריות 'אייר באמפ' דקורטיביות (Airbump) בצידי המרכב מבטיחים שהמכונית הזאת תציע "קטע" משלה ללקוחות.

הקרוסאובר החדש של סיטרואן יוצע בישראל עם מנוע שלושה צילינדרים בנפח 1.2 ליטר (82 כ"ס) בשילוב תיבה אוטומטית רובוטית בעלת מצמד בודד. ב-2008 מוצע אותו מנוע בשילוב תיבת הילוכים ידנית בלבד (גרסה אוטומטית מוצעת עם מנוע 1.6 ליטר). בסיטרואן מבטיחים צריכת דלק נמוכה ואחזקה נמוכה ממכונית מקבילה.

סיטרואן C4 קקטוס תגיע אלינו במהלך ספטמבר, מחירה טרם נמסר אבל צפוי להיות נמוך מזה של ה-2008.

סיטרואן C1

מכונית חשובה לא פחות מבחינת היקף המכירות הצפוי (או הרצוי) היא C1 החדשה אשר הוצגה בתערוכת ז’נבה במרץ השנה. גם היא היתה אמורה להגיע החודש וכמו ה-C קקטוס גם היא תגיע רק בספטמבר. כמו קודמתה היא תיוצר בצ’כיה בשיתוף פעולה עם טויוטה (אייגו) ופיז'ו (108, שתשווק בארץ במקביל).

הדור השני של C1 מצויד במנוע תלת-צילינדרי (1.0 ליטר, 68 כ”ס), ומוצע עם תיבת הילוכים ידנית או אוטומטית-רובוטית – שתיהן עם חמישה יחסי העברה. כמו ב-C קקטוס, גם עם C1 מבטיחה היצרנית שיפור בתצרוכת הדלק. לדברי אנשי לובינסקי, המכונית תוצע בישראל עם אבזור עשיר מבעבר, וכדי לבדל בינה וה-108, מפרט האיבזור של ה-C1 יהיה מעט נמוך יותר מזה של ה-108. המחיר, אגב, עדיין לא פורסם אך הוא צפוי להיות דומה לזה של הדגמים המוחלפים.

C4 פיקאסו

המיניוואן הקומפקטי של סיטרואן הושק בתחילת השנה בגרסת דיזל, אך מנוע דיזל ומחיר גבוה (180,000 שקלים) מנעו ממנו להימכר בכמויות גדולות יותר כפי שעשה קודמו. בספטמבר תצטרף להיצע הקיים גרסת הבנזין וזו צפויה לזכות להתעניינות רבה יותר.

גרסת הבנזין מצוידת במנוע 1.6 ליטר מוגדש טורבו (156 כ"ס) ובתיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה הילוכים של אייסן היפנית במקום אוטומטית רובוטית מצמד בודד כמו בעבר. מדובר בשילוב מוכר גם מפיז'ו 5008, אבל אולי חשוב מכך מדובר בתיבה שאט-אט תתפוס את מקומה של תיבת ה-AL4 הוותיקה (ארבעה הילוכים) ששירתה את הדגמים המשפחתיים בסיטרואן (וגם פיז'ו).

בשלב זה ישווק מוביל הנוסעים רק בגרסה הארוכה, 7 מושבים ובשם 'גרנד C4 פיקאסו' (באירופה הוא מוצע גם בגרסת מרכב קצרה עם חמישה מושבים). מחירו צפוי להיות נמוך משמעותית מגרסת הדיזל ודומה למחיר המתחרים.

The post שלושה דגמים חדשים של סיטרואן בדרך לישראל appeared first on TheCar.

תיבת ה-AL4, אשר פותחה ויוצרה במשותף על-ידי פיז'ו-סיטרואן ורנו, "כיכבה" בדגמים המשפחתיים של שלושת המותגים הצרפתים. התיבה נחשבה לגרועה כבר מיומה הראשון, וגרמה נזק תדמיתי לדגמים שבהם הותקנה וליצרניות הצרפתיות. ה-AL4 הייתה תיבה מיושנת, בעלת ארבעה יחסי העברה בלבד, בעידן שבו יצרניות רבות מציעות שבעה, שמונה ואף תשעה הילוכים בתיבות אוטומטיות.

עם החלפת ה-308 בדגם חדש תוחלף התיבה המיושנת בתיבת שישה הילוכים מודרנית של חברה בעלת ניסיון עשיר בתכנון ובניית תיבות הילוכים אוטומטיות אמינות – חברת אייסין היפנית. אמנם לא מדובר בחידוש עבור פיז'ו, שכן התיבה האוטומטית מותקנת בדגמי 508 ו-5008, אולם זו הפעם הראשונה שבה היא מוצעת בדגם קומפקטי ולכן תזכה מעתה לתפוצה רחבה יותר. במהלך השנים הבאות תוצע תיבה זו ברוב דגמי פיז'ו וסיטרואן.

308 מול גולף?
פיז'ו 308 החדשה הוצגה בתערוכת פרנקפורט בספטמבר 2013 וזכתה בתואר מכונית השנה לשנת 2014. עבור פיז'ו היא מסמנת שינוי תפיסתי עם שיטת שמות חדשה, בידול מסיטרואן ורצון למתג את החברה "גבוה" יותר ומול פולקסווגן. ה-308 מבוססת על פלטפורמת EMP2 החדשה והמודולרית של קונצרן PSA המשמשת בין השאר את סיטרואן C4 פיקאסו החדש שהושק בישראל לאחרונה.

באירופה תשווק 308 עם מנועי בנזין ודיזל, אבל אלינו היא תגיע עם מנוע בנזין בלבד – מנוע תלת-צילינדרי מוגדש טורבו בנפח 1.2 ליטר, שמפיק 130 כ"ס. מנוע זה הוא גרסה מוגדשת (וגם מחוזקת, כדי לעמוד בעומסים גדולים יותר) של מנוע המוכר מה-208 החדשה. כאמור, המנוע ישודך לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה הילוכים, ויחליף את מנוע ה-1.6 ליטר (120 כ"ס) המוכר. בזכות המנוע ומשקל מופחת (ב-140 ק"ג), ה-308 אמורה להשיג תצרוכת דלק טובה מבעבר.

308 החדשה תוצע אצלנו בתצורת האצ'בק וסטיישן (הגדולה יותר במידותיה משמעותית), בלובינסקי אומרים שאם יתעורר ביקוש הם ייבאו את המכונית גם עם תיבה ידנית (שישה הילוכים). המכונית תוצע בשתי רמות גימור, והמחיר אינו צפוי להיות זול בשני המקרים.

הדור הקודם של 308 לא כיכב אצל חברות הליסינג, בין השאר בגלל ענייני סחירות ואמינות (אמיתיים או תדמיתיים), ובשל תצרוכת דלק גבוהה יחסית. גם אם בעיות אלה ייפתרו בדור החדש, אין זה אומר שהמכונית תהפוך למועמדת טבעית להצלחה בשוק הליסינג. להערכת אנשי לובינסקי, מחיר הרכישה הגבוה של המכונית יקשה עליהם בהצעת הנחות בשיעורים המקובלים בענף, ולכן הם מתכוונים להפנות את עיקר מאמציהם לשיווק ה-308 במגזר הפרטי.

108 חדשה ו-508 מעודכנת
מכונית חשובה לא פחות מבחינת היקף המכירות הצפוי (או הרצוי) היא 108 החדשה אשר הוצגה בתערוכת ז'נבה במרץ השנה. היא מחליפה את 107 וכמו קודמתה תיוצר בצ'כיה בשיתוף פעולה עם טויוטה (אייגו) וסיטרואן (C1, שתשווק בארץ במקביל).

ה-108 מצוידת במנוע תלת-צילינדרי (1.0 ליטר, 68 כ”ס), ותוצע עם תיבת הילוכים ידנית או אוטומטית-רובוטית – שתיהן עם חמישה יחסי העברה. כמו ב-308, גם עם 108 מבטיחה היצרנית שיפור בתצרוכת הדלק. לדברי אנשי לובינסקי, המכונית תוצע בישראל עם אבזור עשיר מבעבר, וכדי לבדל בינה וה-C1, מפרט האיבזור של ה-108 יהיה עשיר מזה של ה-C1. המחיר, אגב, עדיין לא פורסם אך הוא צפוי להיות דומה לזה של הדגמים המוחלפים.

וכעת, אל הצד השני (והגבוה) בהיצע הדגמים של היבואנית: פיז'ו 508 הוצגה בתערוכת פריז 2010 ואלינו הגיעה במרץ 2011. המכונית תוחלף אמנם רק בעוד כשנתיים, אבל בקרוב תוצג מתיחת פנים שלה. זה לא צפוי להיות שינוי דרמטי, אלא בעיקר יישור קו מול המתחרות. 508 המתוחה צפויה אצלנו בתחילת השנה הבאה.

The post פיז'ו: השקט שלפני הסערה appeared first on TheCar.

לא פשוט לבנות לעצמך זהות עצמאית וייחודית כאשר אתה חולק בדיוק את אותם הברזלים עם שני מותגים נוספים, אבל זה האתגר שניצב בפני המעצבים של פיז'ו, סיטרואן וטויוטה כאשר החלו לתכנן את הדור החדש של המכונית העירונית המשותפת להם.
החלטה לא קלה אחרת של קברניטי הפרוייקט המשותף הייתה לא להשקיע בבניית פלטפורמה חדשה או בחידוש משמעותי של הדור החדש של המכוניות, אלא להיצמד במידה רבה למכונית היוצאת.
כתוצאה מכך אין כמעט הבדלים במימדי המכוניות: בסיס הגלגלים נותר זהה, והמכוניות ארוכות בכ-2.5 ס"מ בלבד מן הדגם היוצא, שהוא אחד הקטנים בקטגוריה.
עם זאת, מהנדסי הפרוייקט כן רשמו הישג אחד חשוב כאשר הפחיתו מעט ממשקל המכוניות, אשר ירד ל-840 ק"ג.
שלוש המכוניות יוצעו בגרסאות האצ'בק בעלות שלוש וחמש דלתות, וגם בגרסה בעלת גג קנבס נפתח.
ההחלטה להיצמד למכונית היוצאת נראית עוד יותר מסוכנת לנוכח דברים שאומרים אנשי טויוטה: לדבריהם, היצע הדגמים בשוק מכוניות המיני האירופי גדל פי ארבעה – מחמישה ל-20 דגמים מאז השקת הפרוייקט המשותף המקורי בשנת 2005.

דברים טובים באים באריזה קטנה
מעצבי הפנים שיפרו אמנם את ה"אריזה", כך שהמכוניות כנראה מרווחות יותר וגם תא המטען גדל מעט, והם גם טוענים שמרחב הראש גדל למרות הנמכה קלה של המכונית, ובכל זאת מדובר באחת העירוניות הקטנות שבנמצא.
מבין השלוש, העיצוב של טויוטה הוא כנראה הכי "בפרצוף שלך" – עם מוטיב ברור של 'איקס' שמתוח על חזית המכונית.
אייגו גם מציעה אפשרות להחליף עשרה חלקי קוסמטיקה שונים – חיצוניים וגם פנימיים, כדי לשנות – אפילו כעבור מספר שנים – את המראה והתחושה של המכונית. טויוטה מציעה את מערכת המולטימדיה שלה, עם מסך בגודל 7 אינטש ומצלמת רוורס אינטגרלית.

מנוע מטויוטה מנוע מפיז'ו

בשלב ההשקה מוצעות המכוניות של טויוטה ופיז'ו אך ורק מנוע אחד, מתוצרת טויוטה, במבנה תלת-צילינדרי ובנפח 1.0 ליטר שמספק 69 כ"ס. מנוע זה עבר סדרת שיפורים קלה לטובת ההספק, המומנט ותצרוכת הדלק, והוא מחובר לתיבה ידנית או לתיבה רובוטית בעלת מצמד בודד – שתיהן בעלות חמישה יחסי העברה.
מעצבי פיז'ו, לעומת טויוטה, בחרו בקווים דומים לאלה של 308 הקומפקטית שלהם, ובעתיד – כך הם מבטיחים, הם יוסיפו להיצע הדגמים גם את מנוע ה-1.2 ליטר, התלת צילינדרי שמניע, למשל, את 301 ואת 2008.
אף יצרן לא יציע מנוע דיזל, לטענת טויוטה מפני ש-85% מן הלקוחות בפלח השוק הזה בוחרים במנועי בנזין, ולטענת פיז'ו מפני שאלה מנועים יקרים מידי לפלח שוק שבו כל אירו קובע.
אחרונה חביבה, סיטרואן C1, מעוצבת בעיצוב עגלגל-מנופח ומושך מבטים, ואצלה יוצע מנוע ה-1.2 ליטר (84 כ"ס) של קבוצת פיז'ו-סיטרואן כבר בשלב ההשקה, במקביל למנוע ה-1.0 ליטר של טויוטה.
גם פיז'ו וסיטרואן מציעות מסך מגע בגודל 7 אינטש עם מערכת מולטימדיה וקישוריות לסמארטפונים.

The post השלישיה חוזרת: טויוטה אייגו, פיז'ו 108 וסיטרואן C1 חדשות הושקו בז'נבה appeared first on TheCar.

פיז'ו חשפה היום תמונות ופרטים רשמיים ראשונים אודות 108, מחליפתה של 107, אשר תוצג באופן פומבי בתערוכת ז'נבה הקרובה.
108 תוסיף להיות מיוצרת בצ'כיה כחלק מפרוייקט משותף של פיז'ו-סיטרואן עם טויוטה, ותוסיף להימכר תחת סמלי פיז'ו, סיטרואן וטויוטה.
המכונית החדשה קלה למדי, גרסת הבסיס שלה שוקלת 840 ק"ג בלבד, והיא תוצע בתצורת 3 ו-5 דלתות האצ'בק, וגם – וזה חידוש – בתצורת קבריו.
108 ואחיותיה יונעו באמצעות מנועים תלת-צילינדריים בנפח 1.0 (68 כ"ס) ו-1.2 (82 כ"ס) ליטר, אשר יחוברו לתיבה ידנית בעלת 5 יחסי העברה או לתיבה רובוטית בעלת 5 יחסים.
גרסאות איבזור יקרות של המכונית יוצעו עם מערכת מולטימדיה בעלת מסך מגע בגודל 7 אינטש, עם מערכת MirrorLink שמתקשרת עם סמארטפונים (כשהמכונית במצב עמידה), וכן עם הנעה ללא מפתח.
בדוכן הסמוך לזה של פיז'ו, אצל סיטרואן, תוצג ככל הנראה C1, המכונית התאומה, אשר תשמור על שמה הנוכחי.
108, לכל הפחות בתמונות הרשמיות, נראית גדולה ופחות ספרטנית מן המכונית שהיא מחליפה, בסיס הגלגלים שלה ארוך יותר והיא צפויה להציע יותר מרחב פנימי. כמו בדגם היוצא גם הפעם הקפידו המעצבים על הצבת הגלגלים רחוק ככל שאפשר בארבע הפינות של המכונית, כדי להשיג מרחב פנימי רב ככל שניתן.
אורכה של המכונית 347 ס"מ, הרוחב שלה 162 ס"מ, קוטר הסיבוב שלה 9.6 מ' ואנשי השיווק של פיז'ו מספרים שזאת מכונית שתוכננה "להתעלות על עצמה בתנועה עירונית".

The post פיז'ו 108 יוצאת לדרך: יותר מרווחת, פחות ספרטנית appeared first on TheCar.