כיום, גם בלי קשר לקורונה, מרחפת עננה כבדה מעל המודל של תערוכות רכב באופן כללי, וזאת בעיקר בגלל העלויות העצומות שלהן ביחס לאלטרנטיבות הוירטואליות שיש ליצרניות הרכב. אבל בימים שבהם אי אפשר להתקהל מובן מאליו שנאלצנו להסתדר השנה בלי התערוכות המתוכננות, כמו ז'נבה של מרץ 2020 או תערוכת פריז שאמורה הייתה להיפתח בימים אלה. ביטול תערוכת פריז תפס את היצרניות עם לא מעט דגמים חדשים בשלים לחשיפה, כאלה שהפיתוח שלהם הושלם הרבה לפני שמישהו חשב שעטלף ופנגולין ידביקו את העולם בווירוס קטלני.

במקום תערוכת הסתיו המסורתית ניאלץ להסתפק השנה בחשיפות וירטואליות ומסיבות עיתונאים בזום, וכך למשל מתוכננות החשיפות של לא מעט דגמים כמו פולקסווגן ID4, סקודה אניאק, מרצדס S קלאס ויונדאי טוסון (וגם רבים אחרים).

לקריאה נוספת: מורדמת ומונשמת: תערוכת זנבה לא תתקיים גם בשנה הבאה

ישנה סמליות רבה בביטול תערוכת פריז, שהתקיימה לראשונה בשנת 1898 ולכן נחשבת לתערוכת הרכב הראשונה בעולם. לבד מימי מלחמות העולם, והמשבר הכלכלי בשנת 1977, תערוכת פריז התקיימה כסדרה מידי שנה בתחילת אוקטובר (החל בשנת 1978 הפכה התערוכה לדו-שנתית, לסרוגין עם תערוכת פרנקפורט). כעת, אחרי שאירופה נאלצת להסתדר לכל הפחות שנה שלמה ללא תערוכת רכב גדולה, ייתכן שמגפת קורונה תנעץ מסמר אחרון בארון הקבורה של תערוכות רכב באופן כללי.

השבר בתחום הזה החל, כאמור, בגלל העלויות הגבוהות של השתתפות בתערוכה גדולה במקביל להתפתחות אלטרנטיבות וירטואליות, נוספה לו השאיפה של יצרניות רכב להבליט את המוצרים שלהם ביחס לאחרים ו"לגנוב" מעט תשומת לב תקשורתית באמצעות הדלפות מכוונות, "תמונות ריגול" מסתוריות או קדימונים רשמיים שמטופטפים חודשים לפני חשיפה רשמית – והחשש הסביר מאד הוא שגם לאחר שימצא חיסון לקורונה, ונחזור למציאות נורמלית, יצרניות רכב כבר יחזיקו בידיהן אלטרנטיבות יעילות ולא ירוצו להשקיע עשרות מליוני אירו בתצוגות מרהיבות.

בעולם רב תהפוכות כזה כל שנותר לנו זה להתרפק בגעגועים על עברה המפואר של תערוכה נוצצת, ולדמיין את עצמנו שבים אל אווירת הסתיו הפריזאית שגם קורונה לא יכולה לשנות. תערוכה אמנם אין, אבל כל עוד שחוש הטעם שלנו לא נפגע אי אפשר למחוק את הזכרונות.  אז בואו ניזכר יחד בכמה מכוניות חשובות ומעניינות שהוצגו בתערוכת פריז ולאחר מכן השפיעו השפעה רבה על עולם הרכב ועלינו.


סיטרואן DS
המכונית שמזוהה יותר מכל עם סיטרואן, לצד דה-שבו וטרקסיון אוונט כמובן, ואחת המרשימות ביותר שנבראו בצרפת, הוצגה בתערוכת פריז בשנת 1955 והותירה את העולם פעור פה. DS הציגה עיצוב עתידני שהפך ברבות השנים לאיקוני, ומתחתיו הייתה טכנולוגיה פורצת דרך אשר נחשבה באותה עת כמעט כמו מדע בדיוני: בלמי דיסק, הגה כוח ומתלים הידרופניאומטים עם איזון עצמי, כשלכולם מערכת הידראולית משותפת, ואפילו פנסים עוקבי פניה שנעים בהתאם לסיבוב גלגל ההגה.

DS הקדימה את זמנה, וזה אפשר לה להישאר רלוונטית ועדכנית במשך שני עשורים שבהם יוצרה בשלל גרסאות ועם כמעט 1.5 מיליון עותקים. סיטרואן לא הצליחה לשחזר הצלחה דומה עד היום, מה שלא מנע מהם, ומבעלת הבית שלהם, קבוצת פיג'ו-סיטרואן, להשתמש באייקוניות הזו כדי לברוא על בסיסה מותג יוקרה עצמאי.


רנו 4
אייקון מוטורי צרפתי אחר הוצג על ידי רנו בתערוכת פריז בשנת 1961, וזאת כמובן רנו 4 שתוכננה כמכונית עממית וכתשובה לסיטרואן דה-שבו הפופולרית. רנו 4 תפסה את מקומן של 'קאטרה שבו' (4CV) ו'דופין', ובשונה מהן, ובדומה לסיטרואן, התהדרה בתצורה מודרנית עם  מנוע קדמי (מקורר מים בניגוד לדה-שבו) והנעה קדמית. בשונה מ'מיני מיינור', שהוצגה שנתיים לפני כן, רנו עדיין הציבה את המנוע לאורך תא המנוע ולא לרוחבו.

כדרכם של צרפתים, העיצוב היה מוזר. עם זאת, המבנה הגבוה של הגג יצר מרחב פנים נדיב לארבעה נוסעים עם מטענם, וזאת על אף שהאורך הכללי היה צנוע: 366 ס"מ בלבד. לטובת נוחות נסיעה גבוהה כמו של דה-שבו הציעה רנו 4 ארבעה מתלים עצמאיים עם מוטות פיתול לכל גלגל. באופן ייחודי, סידור המתלים מאחור יצר מצב שבו בסיס הגלגלים בצד ימין היה ארוך יותר מאשר בצד שמאל.
רנו 4 הייתה להצלחה מסחררת בזכות פשטות ואמינות, ובמהלך 33 שנים (!) יוצרה ביותר מ-8 מליון יחידות, בשלל גרסאות אך ללא שינויים מכאניים מהותיים. כיום צצות לא פעם שמועות לפיהן אנשי רנו מתכוונים לברוא יורשת מודרנית ל-4, עם עיצוב 'רטרו'.

פרארי 365 GTB/4 דייטונה
בתערוכת פריז של 1968 חשפה פיג'ו את המשפחתית הגדולה החדשה שלה, 504, שתפסה לבסוף את מקומה של 404 אשר הוצגה שמונה שנים קודם לכן באותה תערוכה. אבל הכוכבת האמיתית בפריז באותה שנה הייתה בכלל איטלקיה.

פרארי בחרה להציג בפריז את 365 GTB/4 דייטונה היפייפיה, שהייתה התשובה של מראנלו ללמבורגיני מיורה. דייטונה התהדרה בעיצוב נפלא של לאונרדו פיורבנטי מהסטודיו של פינינפארינה, ולימים הפכה להיות מכונית הספורט האחרונה של פרארי עם מנוע 12 צילינדרים קדמי. לאחר מכן עברה פרארי לתצורת מנוע מרכזי שהביאה איתה למבורגיני, ואת תצורת המנוע הקדמי הותירה במכוניות הקופה/GT שלה.
בקרב מעריצי פרארי נחשבת דייטונה לאחת המכוניות היפות והאהובות ביותר, וגם נחשקת ומבוקשת בקרב אספנים, שכן רק  כ-1,400 יחידות בלבד יוצרו בשש שנות ייצורה.

סיטרואן CX
19 שנים לאחר הצגת סיטרואן DS נחשפה היורשת שלה בתערוכות פריז של 1974. המכונית החדשה – CX, לא פרצה דרך כמו המכונית שאותה החליפה ובכל זאת שמרה על ייחודיות סיטרואנית. מערכת המתלים ההידרופניאומטית, יחד עם חלק מן המנועים, הועתקה מ-DS ושוכנה בתוך מרכב "פאסטבק" בעיצוב מודרני, והדגש הושם על יעילות אירודינאמית עם מקדם גרר מרשים עבור אותם ימים: 0.36CD.

סיטרואן CX הייתה אחת ממכוניות היוקרה האירופאיות המרשימות ביותר בתקופתה, ואף גברה על פולקסווגן גולף, מכונית חשובה פי כמה וכמה, בתחרות מכונית השנה באירופה לשנת 1975. מכירותיה, לעומת זאת, פחות הרשימו. CX התקשתה להתמודד עם דגמי מרצדס שבהם התיימרה להתחרות והיא לא הפכה לאייקון כמו DS. לכל הפחות נכנסה DS לפנתיאון של מכוניות היוקרה הצרפתיות האוונגרדיות יחד עם XM ו-C6 שבאו בעקבותיה זכו לאותה הצלחה מוגבלת.

לוטוס אספרי
בתערוכת פריז של 1975 הוצגו שתי מכוניות צרפתיות שיצרניותיהן תלו בהן תקווה גדולה: רנו 20 היוקרתית וסימקה/טלבו 1307 המשפחתית. בדיעבד שתיהן נכשלו כישלון חרוץ מבחינה מסחרית, וזה כמובן מדגיש את העובדה שכוכבת פריז 1975 הייתה בכלל בריטית.
לוטוס אספרי הייתה מכונית הספורט/על הראשונה של לוטוס, והיא עוצבה על ידי סטודיו איטלדיזיין של ג'יוג'ארו. אספרי הייתה מכונית ספורט חדשנית לתקופתה, בתצורת מנוע מרכזי ועם גוף פיברגלאס אשר, כמיטב המסורת של לוטוס, סייע למשקל נמוך של 900 קילוגרם בלבד (כמו לוטוס אליז מודרנית). בתחילת דרכה הספיק ליצירה הזאת מנוע צנוע בנפח 2.0 ליטר ו-160 כ"ס, ובמהלך השנים הוגדלו המנועים במקביל למשקל המכונית. אגב, לאספרי יש בכל זאת קשר צרפתי: תיבת ההילוכים בדור הראשון שלה הושאלה מסיטרואן.

סיטרואן BX
המכונית המשפחתית שירשה את מקומה של סיטרואן GS/GSA הוצגה בתחילת אוקטובר 1982 ליד מגדל אייפל, ומיד לאחר מכן התמקמה על מרכז הבמה של תערוכת פריז. כמיטב המסורת גם ל-BX היו מתלים הידרופניאומטים ומרכב האצ'בק/פאסטבק כמו של GS המוחלפת. בשונה ממנה, היא הונעה באמצעות מנועים מקוררי מים מסדרות XU ו-TU החדשות אשר פותחו עם פיג'ו. על העיצוב הזוויתי המעניין אחראי לא אחר מאשר מרצ'לו גנדיני, האיש שעיצב בין השאר את למבורגיני מיורה וקונטאש, והוא הושאל בשינויים קלים ממכונית תצוגה שגנדיני עיצב עבור וולוו מספר שנים קודם לכן.

סיטרואן BX זכתה להצלחה גדולה לא רק באירופה אלא גם בארץ, ואף הצליחה להדיח למשך שנה שלמה את סובארו מתואר המכונית הנמכרת ביותר בישראל, רגע לפני שבעיות אמינות החריבו למשך שנים ארוכות את שם המותג סיטרואן בשוק המקומי.

פרארי טסטה רוסה
בתערוכת פריז של 1984 הוצגו לא מעט מכוניות חדשות, אבל אף אחת מהן לא תיזכר כפי שזכורה פרארי טסטה רוסה שהוצגה בפריז והפכה בין לילה למכונית הפוסטר הרשמית של שנות ה-80, בעיקר בזכות עיצוב מרהיב וסופר מודרני לתקופה.

טסטה רוסה החליפה את סדרת הברלינטה בוקסר אשר ייסדה את שושלת דגמי פרארי עם מנוע מרכזי, כשירשה את מנוע הבוקסר 12 צילינדרים מהמכונית שאותה החליפה. במשך 12 שנות ייצורה הפכה טסטה רוסה לא רק למכונית ספורט נחשקת אלא גם לאייקון תרבותי. היא נרכשה על ידי מפורסמי התקופה וכיכבה בסרטים, סדרות טלווזיה ובמשחקי וידאו וארקייד פופולאריים.


רנו טווינגו
בתחילת שנות ה-90 נחלצה רנו ממשבר כלכלי דרמטי והפגינה פרץ ייצירתיות עם דור מוצרים חדש. הדור הראשון של קליאו הוצג בתערוכת פריז 1990 ובישר על הכיוון, אבל אף אחד לא היה מוכן להפתעה של רנו בתערוכת 1992 – בה נחשפה טווינגו המבריקה.

פטריק לה קווימה, שעיצב את טווינגו, החליט ליישם את תפישת המונובוקס של 'אספאס' המגודלת במכונית מיני עירונית, והתוצאה היא  מכונית באורך של 343 ס"מ בלבד, עם מרחב פנים עצום יחסית לממדים הכלליים, מושב אחורי מודולרי, ומעל הכל עיצוב צעצועי ומקסים שנצבע בצבעים שמחים. טווינגו לא הבריקה מבחינה מכאנית, והשתמשה במכלולי מדף, בהם מנועים מיושנים שהניעו במקור את 'סופר 5', אבל כל זה לא שינה דבר. המעטפת והביצוע היו מבריקים וטווינגו הייתה להצלחה מסחרית. היא יוצרה במשך 14 שנים עד שהוחלפה ביורשת אפרורית וחסרת חן לעומת המקור. בימינו קשה לגלות נועזות שכזאת בקרב יצרניות הרכב.

סיטרואן ברלינגו
סיטרואן הציגה את ברלינגו בקיץ 1996 והביאה איתה תפיסה חדשנית לכלי רכב מסחריים קטנים. עד להופעת ברלינגו היו ה"טנדרונים" בעצם חלק קדמי של מכונית סופר מיני שחובר לחלק אחורי בדמות קופסה חסרת חן. ברלינגו חידש בזכות רעיון פשוט שלא ברור איך לא חשבו עליו קודם: מרכב עם גג בגובה אחיד. בעצם זה היה ואן, אבל בקטן. לטובת הוזלת עלויות השתמשה סיטרואן במכלולי המדף של המכוניות הקומפקטיות של קבוצת פיג'ו-סיטרואן. הצלחת הברלינגו אילצה את המתחרות ליישר איתו את קו הגג מהר מאד.

ברלינגו מכר את עצמו כשילוב בין רכב עבודה לבין תחליף לרכב משפחתי, ולצורך זה היו לו גרסאות מולטיספייס מאובזרות. כדי להדגיש את התכונה הזאת, ואת פוטנציאל השימוש המשפחתי, הביאה סיטרואן לתערוכת פריז שלושה דגמי קונספט שונים על בסיס ברלינגו, אשר הדגימו את הורסטיליות שלו. אחד מהם נבנה על ידי הסטודיו של ברטונה ונקרא Coupé de Plage. יש לו חלק אחורי פתוח בעיצוב דומה למבנה של  סירה, עם אפשרות להטענת גלשנים וציוד ספורט ימי. אגב, דגם תצוגה זה הגיע מספר שנים לאחר מכן לביקור בתערוכת אוטומוטור, וכיום הוא מוצג במוזיאון סיטרואן ליד פריז.

מיני
באופן יוצא דופן – שמבהיר את החשיבות העולמית של תערוכת פריז – בחרה בה ב.מ.וו. להשקת המותג העצמאי 'מיני'. בתערוכה של שנת 2000 הוצגה 'מיני החדשה' שנקראה פשוט New MINI. כזכור, מיני נכללה בתוך ערמת המותגים שרכשה בשעתו ב.מ.וו. כאשר קנתה את קבוצת רובר, וכאשר הבינה שהביס הזה גדול מידי עבורה היא החליטה "לא לזרוק כסף טוב אחרי כסף רע". אחרי השקעה של עשרות מיליארדי דולרים מכרה ב.מ.וו. את קבוצת רובר תמורת ליש"ט אחת לקבוצת נוכלים (כפי שהסתבר בדיעבד). העסקה לא כללה שני מפעלי הרכבה ואת המותג 'מיני' שאותם הותירה בידיה.

ב.מ.וו. השכילה לבנות את המותג מיני כמותג פרימיום צעיר ונחשק, אבל זה לקח לא מעט זמן בעוד שאת "יריית הפתיחה" היא ירתה, כאמור, בפריז בשנת 2000. מיני החדשה, בדור הראשון שלה, הייתה מכונית האצ'בק 3 דלתות שהונעה באמצעות מנוע לא מבריק מתוצרת קרייזלר, והוצעה בגרסאות One הבסיסית, קופר הסמי ספורטיבית וקופר S הבכירה. העיצוב היה פרשנות מודרנית לקווים הקלאסים של מיני המקורית, עם שפע נגיעות רטרו וירידה מרשימה לפרטים. מעבר לסטיילינג ולשפע אפשרויות ההתאמה האישית, מיני החדשה הבטיחה (וקיימה) להעניק ניהוג "קארטינג" מהנה בזכות היגוי זריז ומתלה אחורי רב חיבורי נדיר לרכבים בגודלה. כיום מוכנים לא מעט לקוחות לשלם את מחיר הפרימיום שנדרש תמורת מיני ממש כפי שיש מי שמשלמים מחיר גבוה עבור פריטי 'הוט קוטור' מבתי האופנה הפריזאים.

The post געגועים לסתיו בפריז appeared first on TheCar.

נעים להכיר – ברלינגו
הקורקינטים השיתופיים אמנם כבשו (בתקווה שרק באופן זמני) את הערים ויצרו אנדרמולוסיה ברחובות הכרך, אך בעונה זו שבין סוף הקיץ לתחילת שנת הלימודים האוניברסיטאית רחובות הערים מתמלאים בלא מעט בלאגן הנוצר מרכבים מסחריים קטנים הפורקים בכל פינה תכולות של דירות סטודנטים ושותפים.
בעוד שבדרך כלל בעלות או גישה לרכב מסחרי קטן לא נחשבת למשהו נחשק בקרב החבר'ה, בעונה זאת הפופולריות של המתניידים ברכבי עבודה נוסקת לשמיים.
הברלינגו אמנם לא המציא את סגמנט הטנדרונים וגם לפני השקתו בדורו הראשון לפני 23 שנה היו לא מעט רכבים מסחריים קטנים, אך הם היו מעין דגמים שתוכננו כלאחר יד על בסיס רכבים קיימים, לרוב מסגמנט הסופר מיני, דוגמת בריסקה על בסיס הקונטסה, טנדר סימקה על בסיס סימקה 110, רנו אקספרס על בסיס רנו 5, פיורינו על בסיס הפיאט 127 וגם סיטרואן C15 על בסיס הויזה והציגו פרונט זהה לרכבים שעליהם הם התבססו וארגז רבוע פתוח או סגור חסר כל חן מאחורי הדלתות הקדמיות.
חמור מכך, מעבר לעיצוב המרושל היצרנים לא ממש השקיעו בהתאמת הכלים לייעודם החדש והתוצאה הייתה רכבים שאמנם יכלו לשמש להובלת מטען אך עשו זאת בדרך מאוד לא משכנעת.

ב-1996 סיטרואן הציגה מחליף ל-C15 הוותיק בשם ברלינגו, אך בניגוד לנהוג בסגמנט הטנדרונים היה מדובר ברכב שתוכנן מדף חלק כרכב מסחרי והציג עיצוב נאה בהרבה ובעיקר יכולות גבוהות באופן רדיקלי גם כרכב מסחרי יעיל וגם כמוביל משפחתי לשעות שלאחר העבודה.
לקח למתחרים כמה שנים כדי ליישר קו אך הברלינגו צבר מוניטין מצוין ושולט בסגמנט ביד רמה עם קרוב ל-3.5 מיליון רכבים שנמכרו ממנו ב-23 השנים האחרונות.
גם בישראל בה, בלי עיגון ממשי במציאות חשוב לציין, מרבית האנשים מפחדים מרכבי סיטרואן כמו ממחלה מדבקת, הברלינגו נהנה ממעמד שונה לחלוטין ונחשב לבחירה הראשונה של מרבית הלקוחות כשמדובר בטנדרון עם שליטה ברורה בסגמנט ונתוני מכירות שהופכים אותו לדגם הנמכר ביותר של המותג בישראל ב-15 השנים האחרונות.

עיצוב, מיצוב

הברלינגו החדש נראה גדול ובעיקר תפוח מקודמו. אמנם מבחינת אורך ההבדל עומד על 2 ס"מ בלבד, אך במימדי הרוחב והגובה מדובר על הבדלים משמעותיים של 4 ו-8 ס"מ בהתאמה ויחד עם תא מנוע גבוה וקצר הוא משדר ניחוחות המחברים אותו לעולם רכבי הפנאי ולדגמים מסוגננים עדכניים של היצרן הצרפתי.
עם זאת, באופן משונה למדי הגרסאות ברמת הגימור הבסיסית LIVE מגיעות עם עיצוב שונה מאוד בעיקר בחזית שכוללת יחידות תאורה, סבכה ופגוש משעממים למדי בסגנון הג'אמפי, המסחרי הגדול יותר של החברה.

עיצוב פנים, שימושיות

כצפוי מרכב עבודה, הפלסטיקה בתא הנוסעים נוקשה ופשוטה למראה אך למרות זאת הברלינגו החדש לא מרגיש ספרטני כלל ועיקר ומציג עיצוב ובעיקר שימושיות טובים מאוד עם המון מחשבה על ניצול מקסימלי של חלל הפנים עם שלל תאי אחסון נסגרים או פתוחים מכל עבר (חלקם שימושיים יותר וחלקם פחות) המאפשרים לאלה הצפויים להעביר על סיפונו שעות רבות מדי יום מגוון אופציות.
מעבר לשימושיות, הקבינה של הברלינגו משדרת תחושה של רכב מודרני ועדכני ובעיקר לא מעניקה הרגשה ש"חסכו עליכם".
המושביים הקדמיים נוחים מאוד ומציגים עמדת ישיבה גבוהה במחוזות של רכבי פנאי ויחד עם חלון קדמי גדול מעניקים עמדת נהיגה שלטת שמאוד מבוקשת בימנו.
בגרסת האבזור הבכירה של רכב המבחן המושבים מגיעים כשהם עטויים בבדי ריפוד נעימים המחזקים את התחושה של ה"פרייבט".

גרסת SHINE כוללת גם מערכת מולטימדיה עם מסך 8" המזכירה את זו שניתן למצוא בדגמים עדכניים של הקונצרן אך למזלם של משתמשי הברלינגו השליטה על מערכת בקרת האקלים לא מצריכה כאן נדידה בין מסכים ותפריטים שונים וכוללת מתגים ייעודיים פשוטים (ונוחים מאוד לשימוש) בקונסולה המרכזית מתחת למסך.
בכלל, בניגוד למכוניות צרפתיות רבות שעל מזבח העיצוב או החדשנות/מיוחדות מציגות הנדסת אנוש מאתגרת במקרה הטוב, כאן פחות או יותר הכל נמצא איפה שאנו מצפים ממנו להיות.

תנאי המחייה בשורת המושבים השנייה היו מהסיבות שהפכו את הברלינגו למוביל הקטגוריה כבר בדור הראשון וגם בדור החדש הברלינגו מגיע עם שתי דלתות הזזה המאפשרות גישה נוחה מאוד למושב האחורי, רצפה שטוחה לחלוטין, מרווח רגליים ראוי, מרווח ראש אין סופי ומושב רחב, אבל בגלל הוספת מחיצת ברזל בין אזור המטען לאזור הנוסעים משענת המושב האחורית מקובעת בזווית זקופה מאוד ההופכת את השהות בו ללא נוחה בעליל.
המחיצה אמנם ניתנת לפירוק ואז תנאי המחייה וזווית המשענת הופכים לנוחים בהרבה אך הפירוק שלה מסורבל ובניגוד למצופה לא כולל שליפה מהירה ולמעשה מחייב שימוש בכלי עבודה שלא מגיעים עם הרכב (מפתח ובוקסות 13 ו-10).
אין ספק שניתן היה לצפות מסיטרואן לפתרון אסטטי ונוח יותר לשימוש המספק הגנה ממטענים מעופפים מסוכנים ומאידך מאפשרת ישיבה נוחה עם המחיצה ופירוק מהיר כשנדרש חלל הטענה גדול. במצב הזה נראה כי מי שצפוי להסיע באופן תדיר נוסעים במושב האחורי פשוט יוותר על המחיצה הזו וחבל.

בכל מקרה תא המטען עצמו מרווח למדי ומציע שפת הטענה נוחה מאוד ונפח של כמעט 600 ליטרים עד גובה המדף (שימושי מאוד לאנשי שירות עם ציוד יקר המעדיפים שהוא לא יקרוץ לגנבים מזדמנים) או 983 ליטרים עד התקרה.
פירוק המחיצה מאפשר קיפול של שורת המושבים השניה שמתקפלת לרצפה ויוצר משטח הטענה בעל גובה אחיד בכל החלק האחורי המאפשר הובלת מטען ענק של עד 3000 ליטרים.
אורך משטח ההטענה בגרסה הקצרה של רכב המבחן במצב מקופל עומד על כ-1.70 מטרים שזה מספיק להמון דברים אבל גבולי מאוד להובלה נוחה של ספות, מזרנים, מקררים ושאר ציוד טיפוסי של דירות סטודנטים שהוזכרו בתחילת המבחן.

בטיחות, אבזור

הברלינגו מוצע במחוזותינו בתצורת LCV המסחרית שלו (יש גם תצורה ייעודית לנוסעים – מפוארת יותר הכוללת בין היתר חלונות חשמליים בדלתות הנוסעים האחוריות במקום חלונות הזזה ודלת מטען מתרוממת למעלה במקום שתי דלתות הנפתחות לצדדים), וכאמור בשתי רמות אבזור מרכזיות, LIVE ו- SHINE.
מעבר להבדלים הדי משמעותיים שציינו בעיצוב החיצוני בין הגרסאות גם בכל הנוגע לאבזור יש בידול ביניהן.
עם זאת, יחסית לרכב מסחרי גם רמת האבזור בגרסה הבסיסית מכובדת וכוללת בין היתר מחשב דרך, בקרת שיוט, חיישני אורות, חלונות חשמליים, דיבורית בלוטות', חיבור USB, מושב אחורי מתקפל לרצפה בשני חלקים, מושב נהג עם כיוון לגובה ועוד.
רמת הגימור הבכירה מוסיפה, כאמור, ריפוד מושבים נאה יותר, שקע, גגון מסילות בסגנון רכבי פנאי, חיישני גשם, פנסים עוקבי פניה ומערך מולטימדיה הכולל מסך 8" עם קישוריות בלוטות' מלאה בעברית וסנכרון לאפל קאר פליי וכן 6 רמקולים.

מערך הבטיחות מרשים וזהה בשתי הגרסאות וכולל, מעבר לבקרת יציבות ו-6 כריות אוויר, גם התראה לערנות הנהג, זיהוי תמרורים, התראה אקטיבית על סטייה מנתיב כולל תיקוני היגוי קלים והתראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 85 קמ"ש.
רכב המבחן צויד גם בחיישני חניה אחוריים בהרכבה מקומית.
מפרט הבטיחות מרשים, אך חסרה מצלמת רוורס די מתבקשת ומאוד חשובה לבטיחות ברכב מסחרי.

מנוע, ביצועים

הברלינגו משווק בישראל עם מנוע טורבו דיזל בנפח 1.5 המוצע ב-3 הספקים: 75 כ"ס, 100 כ"ס ובגרסה הבכירה 130 כ"ס. כל הגרסאות עומדות בתקנות יורו 6 עם מיכל אוריאה ייעודי.
גרסת ה-130 כ"ס בה נהגנו מגיעה, לראשונה בדגם זה, עם תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם לא פחות מ-8 יחסי העברה ומתוצרת איסין היפנית.
על הכביש השילוב הזה מאוד משכנע ועם מומנט של מעל 30 קג"מ המושג מתחת ל-2000 סל"ד הברלינגו מציג דחף טוב בכל תנאי השימוש ובה בעת עידון ונעימות ללא מעברי ההילוכים הגסים שאפיינו את התיבה הרובוטית שהוצעה מ-2015 בדור היוצא. וכך, למרות המראה הרבוע ובזכות בידוד רעשים מצוין ויחסי העברה המרובים, הנהג יכול למצוא עצמו משייט במהירות של 140 קמ"ש וצפונה כמעט מבלי לשים לב.
גם עם מטען רב ובכביש הררי יחידת ההנעה הזו מאוד מוצלחת וגם חסכונית למדי עם 14.5 קילומטרים לליטר במאות הקילומטרים הדי מאומצים של המבחן וניתן להניח כי מי שינסה לחסוך יוכל לרשום די בקלות 16 קמ"ל ואולי אפילו טיפה יותר מזה.
הערה יחידה ולא מאוד משמעותית אבל בכל זאת די מעצבנת נוגעת לבורר המצבים של התיבה האוטומטית שבניגוד למקובל לא כולל ידית אלא חוגה עגולה קטנה בקונסולה המרכזית.
סיטרואן היא לא היצרנית הראשונה לעשות שימוש בבורר הילוכים עגול ועשו זאת לפניה כמה יצרניות יוקרה – נוח זה אף פעם לא ממש היה, אבל בדגמי הפרימיום שראינו בורר שכזה היה לו, מעבר ליוחד, גם שיק מסוים.
כאן, עם בורר נטול חן ובסביבה פלסטיקית זולה, הוא נראה יותר כמו בורר לבחירת תוכניות במכונת כביסה מאשר גאדג'ט חדשני. מזל שהרכב מצויד במנופים יעילים להעברת הילוכים משני צידי ההגה.

התנהגות כביש, נוחות

אף אחד מן הסתם לא בוחר בטנדרון כדי להשחיז פניות, אבל להתנהגות הכביש וכמובן לנוחות הנסיעה יש חשיבות רבה בקרב חלק לא מבוטל ממשתמשי סגמנט זה הנמצאים שעות רבות בכל יום מאחורי ההגה.
בכל דורותיו נראה כי הברלינגו קבע את הרף העליון בתחום ושימש נקודת ייחוס למתחרים וגם בדורו השלישי הברלינגו מרשים מאוד עם נוחות נסיעה טובה מאוד בכמעט כל תנאי הדרך, עם מטען או בלעדיו.
נוחות הנסיעה הטובה והמתלים שסופגים בצורה מרשימה את רוב תחלואות מע"צ תורמים גם למיעוט רעשים וקרקושים אופייניים למטען בעת הובלתו.
התנהגות הכביש מפתיעה לטובה לרכב מסחרי רבוע וגבוה והברלינגו מציג אחיזה טובה ובטוחה באספלט גם כשמגזימים.
ההגה רך מאוד (אולי מדי) במהירות עירונית ובכלל מרגיש טיפה מנותק במרכזו, אבל התחושה משתפרת ככל שהמהירות עולה ובהחלט יותר מעונה על הציפיות מרכב מסוג זה.

שורה תחתונה

הברלינגו שולט בקטגוריית הטנדרונים בארץ הקודש כבר די הרבה שנים ונראה שניתן לומר בבטחון, כנראה גדול מזה שנתניהו ימשיך לגור בבלפור בשנים הבאות, שהדור השלישי והחדש של הברלינגו יאפשר לו להמשיך לשלוט בסגמנט.

לברלינגו החדש יש מעט חסרונות בדמות מחיצת ברזל מגושמת בין חלל הנוסעים למטען שפוגמת בנוחות במושב האחורי, ראות בעייתית לאחור ותג מחיר גבוה מדי העומד על 153 אלף שקלים לרכב שנבחן על ידינו.
את שתי הבעיות הראשונות ניתן לפתור די בקלות על ידי ויתור על המחיצה (חבל, יש לה חשיבות בטיחותית למניעת תעופת מטען) והתקנת מצלמת רוורס בכמה מאות שקלים.

נושא המחיר מעט יותר בעייתי ללא ספק ומציג פער של קרוב ל-10,000 שקלים מהדור הקודם ומהמתחרות דוגמת רנו קנגו (אוטומטית כפולת מצמדים דיזל עם 90 כ"ס) ופיאט דובלו (ידנית 1.6 דיזל עם 105 כ"ס), אך אין ספק שיש תמורה לאגרה ובכמעט כל תחום הברלינגו החדש מציג שיפור של ממש – הוא נראה טוב יותר, מציע עמדת ישיבה גבוהה במחוזות רכבי פנאי, נוח יותר, שקט יותר, יעיל לפחות כמו בעבר, מאובזר יותר, מגיע עם מפרט בטיחות אקטיבי מרשים מאוד (בוודאי לסגמנט) ומציע לראשונה גם, במקביל לגרסאות עם הספקים מוכרים, מנוע עוצמתי המפיק 130 כ"ס ותיבה אוטומטית אמיתית מצוינת.

The post מבחן דרכים סיטרואן ברלינגו החדש appeared first on TheCar.

גז בכלל, ומימן בפרט, יוצרים מתח וחרדה ברמות כאלה ואחרות אצל לקוחות פוטנציאליים שחוששים מפני פיצוץ ודליקה אם מיכל האחסון שלהם ייפרץ במהלך תאונה. ל-Euro NCAP אין אמנם מבחנים ייעודים למכוניות שמונעות באמצעות מימן, אבל יונדאי NEXO היא מכונית תא דלק מימני ראשונה שנבחנת בפרויקט הזה וזוכה לדירוג מרבי של חמישה כוכבי בטיחות, וזאת לאחר שבכל הריסוקים שהיא עברה לא נמצאו פגמים או כשלים או נקודות תורפה שמעידים על בעייתיות בכלל, ובתחום בטיחות הגז בפרט.

NEXO קיבלה ציון גבוה של 94% בהגנה על היושבים מלפנים, ולמעט הערה בעניין רמת ההגנה מפני 'צליפת שוט' (פגיעה צווארית בעת תאונה שבה המכונית נפגעת מאחור) ליושבים במושב האחורי היא עברה את המבחן באופן מרשים. ציון ההגנה על ילדים במושבי בטיחות נחשב גם הוא טוב מאד – 87% ואילו רמת ההגנה על הולכי רגל ממוצעת למדי: רק 67%. מערכות הבטיחות של המכונית קיבלו ציון גבוה של 80% והחולשה שלהן נובעת מכושר הזיהוי של רוכבי אופניים על-ידי מערכת הבלימה האוטונומית, וזה תחום שבו רוב היצרניות עדיין מתקשות להשיג ציונים גבוהים.

כרגיל בשנים האחרונות, גם רוב הנבחנות האחרות קיבלו ציון מרבי: לקסוס ES, מרצדס A קלאס החדשה וגם מאזדה 6 קיבלו חמישה כוכבי בטיחות. עבור מאזדה 6, שעברה מתיחת פנים לפני כשנה ודגם חדש שלה יושק בשנה הבאה, מדובר במבחן חוזר. הדור הנוכחי של המכונית נבחן בשנת 2013, ומאז עודכנו והוחמרו המבחנים בפרויקט זה מספר פעמים. אנשי מאזדה יכולים להיות מרוצים מציונים גבוהים בהגנה על היושבים מלפנים (92%) ולמערכות הבטיחות (80%). הציונים להגנה על ילדים (77%) והולכי רגל (66%) קצת פחות משכנעים.

אכזבה לא מבוטלת בסבב המבחנים הנוכחי נרשמה עבור סיטרואן ברלינגו החדש, שנבחן עם תאומיו פיג'ו ריפר ואופל קומבו. השלישיה קיבלה ארבעה כוכבי בטיחות בלבד למרות שחבילת מערכות הבטיחות שלהם כוללת בלימת חירום אוטונומית (ללא זיהוי רוכבי אופניים) ומערכת סיוע לשמירה על נתיב. ציון ההגנה על היושבים מלפנים אמנם גבוה למדי (91%) אבל כלי רכב מסחריים, כך מסתבר, לא מציגים עדיין רמת בטיחות דומה לאלה של מכוניות נוסעים, כפי שהוכח גם בסבב הקודם שבו פורד קונקט, במבחן חוזר, קיבל רק ארבעה כוכבי בטיחות.

גם ציון ההגנה על ילדים במושבי בטיחות לא רע – 81% אבל התגלה קושי בהתקנת מושבים כאלה במושב האמצעי בשורה השניה. בגרסאות השבעה מושבים נמצא שבשורת המושבים השלישית אין עיגוני ISOFIX, וזה חיסכון שכנראה לא מבוצע במיניוואנים. ציון ההגנה על הולכי רגל נמוך למדי: 58% בלבד, ונמצא שרמת ההגנה על ראשו של הולך רגל נמוכה במיוחד בגלל קשיחות האזור התחתון של השמשה הקדמית. אבזור הבטיחות קיבל ציון סביר של 68%.

The post לראשונה: מכונית תא דלק מימני זוכה לציון מקסימלי במבחני הריסוק appeared first on TheCar.

שני החידושים החשובים ביותר בדור הנוכחי, נוסף לכל אלה שכבר הוצגו עם 'ברלינגו', הם ראשית לכל שם דגם חדש – 'פרטנר' הוחלף ב'ריפטר', וכן הקפדה על יצירת בידול רב יותר בין שלישיית האחים הזהים לקבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל.

ריפטר ואחיו מבוססים על פלטפורמה חדשה לגמרי (עבור טנדרון) במובן זה שחלקה הקדמי זהה לזה של הפלטפורמה המודולרית המודרנית שעליה בנויים כיום הדגמים הקומפקטיים של פיג'ו וסיטרואן (EMP2), עם מתלים מסוג "פסאודו מק-פרסון", ואילו חלקה האחורי הותאם לשימוש ברכב מסחרי ולהתמודדות עם משקל ומטען עם קורת מתח נושאת עומס.

מבחינה זאת מדובר בפלטפורמה המתקדמת ביותר בקטגוריית הטנדרונים, כזאת שתהיה מסוגלת להכיל גם מערכת הנעה אלטרנטיבית, מה שצפוי לקרות ראשית לכל תחת הסמל של אופל אך גם בשאר המותגים. אנשי פיג'ו מבטיחים שכיול המתלים בדגמים שנושאים את סמל האריה בוצע באופן ייחודי להם, כלומר שונה משל האחרים, "כדי לשמר את התחושה של המותג".

כאמור, כבר בתמונות הרשמיות קל להבחין בפרצוף האופייני לפיג'ו, עם "מאסיביות חתולית" שמוכרת לנו מדגמי הדור החדש של המותג הצרפתי, כמו 3008 ו-5008, ואנשי פיג'ו מבטיחים גם מגוון צבעים שונה מזה של סיטרואן.

סביבת הנהג מאופיינת ראשית לכל בגלגל ההגה קטן הקוטר של פיג'ו, ומבחינה תפעולית מדובר בסוגיה מאד מעניינת, בעיקר כאשר ברכב מסחרי עסקינן. ייתכן שיהיו מי שירגישו שגלגל הגה כזה משפר את חוויית הנהיגה שלהם, ואולי גם את זריזות התמרון בתוך רחובותיה הצפופים של עיר – שם עתידים רבים מכלי הרכב האלה לבלות את חייהם כרכבי חלוקה.

'ריפטר' יוצע עם מגוון המנועים המוכר של פיג'ו-סיטרואן – טורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר שמספק בין 75 ועד 130 כ"ס וטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שמספק בין 110 ל-130 כ"ס. כל גרסאות הדיזל והבנזין יוצעו עם תיבות ידניות והגרסאות הבכירות, עם 130 כ"ס, יוצעו גם עם תיבת הילוכים אוטומטית בת 8 יחסי העברה (תיבה זאת תוצע במנוע הבנזין החל בשנה הבאה).

כמו אחיו, ריפטר יוצע בגרסאות קצרות וארוכות עם בסיסי גלגלים באורך שונה, ועם חמישה או שבעה מושבים. תחילת השיווק העולמי של הגרסה הקצרה מתוכננת לרבעון השלישי של השנה הנוכחית, ואילו הגרסה הארוכה תיוצר בשנה הבאה. הטנדרונים של פיג'ו-סיטרואן יוצעו בעולם, ולפי הבטחת היבואנית גם בישראל, עם מגוון רחב של מערכות בטיחות מקוריות ובהן בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה אקטיבית מפני סטייה מנתיב הנסיעה, והתרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום.

מיועד לקהל פרטי

המיצוב של פיג'ו בקטגוריה הזאת, בשונה מזה של סיטרואן, הוא יותר לכיוון קהל פרטי חובב הרפתקאות או מי שמשתמש בכלי לשימושים פרטיים ומקצועיים במקביל, לכן הרכב מאובזר ביותר מערכות ופריטים שמשפרים את חוויית הנהיגה ואת הפינוק לנהג, למשל רמת אבזור גבוהה יותר.

את קונספט "i-Cockpit" של פיג'ו, אשר עוטף את הנהג באופן מאד ייחודי ב-3008 וב-5008, אי אפשר היה להעתיק באופן מוחלט, אבל הצרפתים הצליחו להשתמש במספר אלמנטים מתוכו, למשל לוח השעונים המוגבה מעל להגה, כדי ליצור תחושה ייחודית ושונה. ממרכז חלקה העליון של הקונסולה המרכזית מזדקר מסך מגע גדול בגודל 8 אינטש.
ריפטר מוצע בין השאר עם מערכת בקרת האחיזה האלקטרונית שמוכרת עוד מדגמי 2008 ו-3008 ומייצרת אחיזת כביש מותאמת למצבי נהיגה שונים, בהם גם בוץ ושלג, ובנוסף מאפשרת גם בקרת גלישה במורד. בהמשך תוצע גם גרסת הנעה לארבעת הגלגלים, ובכל מקרה המכונית תתגלגל החוצה מן המפעל הספרדי של פיג'ו-סיטרואן כשהיא נעולה בצמידי מישלן.

פיג'ו ממצבת את הכלי הזה ככזה שמיועד לקהל "פעיל" שעוסק ב"סקי, אופני הרים, טיולים רגליים, סקייטבורד, ג'ט סקי, ומרוצי מכוניות ואופנועים", ולצורך זה תשתמש כפרזנטור בדמותו של אגדת המרוצים סטפן פטרהאנסל שעשה ועושה את כל הדברים האלה.

The post ל'ברלינגו' של פיג'ו קוראים 'ריפטר' appeared first on TheCar.

הדור השני והנוכחי של המכוניות משווק מאז שנת 2008 כאשר החידוש המרכזי הפעם הוא ציוד המסחריות הקומפקטיות בסדרת מנועי הטורבו-דיזל החדשים יחסית שנקראים BlueHDi אשר עומדים בתקן אירו 6. מדובר במנוע 1.6 ליטר שיוצע בהספקים שבין 75 ל-120 כ”ס ומשודך לתיבה ידנית או לאוטומטית רובוטיות בעלות מצמד בודד. אחד הדגמים המעניינים יותר הוא זה המוצע בהספק של 100 כ”ס בשילוב עם תיבה אוטומטית רובוטית בעלת שישה הילוכים. בדגם זה בורר הילוכים ממוקם באופן חריג במרכז הקונסולה הקדמית (בדומה לסיטרואן C4 פיקאסו למשל), ובכך מתפנה מקום להושבת נוסע שלישי מלפנים. תצרוכת הדלק הממוצעת של דגם זה בתנאי מעבדה עומדת על 23.8 ק”מ לליטר.

מידות המכוניות לא השתנו מהותית, מכאן שאין שינויים גדולים בנפח הטעינה או במשקל המותר לנשיאה. גם המראה הכללי נותר כשהיה עם שינויים קוסמטיים לחרטום ולפנסים מלפנים ומאחור.

בחו"ל משווקות המכוניות עם רשימת אבזור אופציונלית ארוכה מבעבר בתחום הנוחות וגם הבטיחות. בתחום הנוחות החידוש המרכזי הוא הוספת מערכת מולטימדיה חדשה ומסך 7 אינץ’ שמאפשרת שיקוף יישומי סמארטפון, מצלמת רוורס ועוד. בתום הבטיחות מדובר על מערכת בלימה אוטונומית למהירויות עירוניות (פועלת עד 30 קמ”ש). זוהי מערכת שתבלום את המכונית באופן עצמאי במידה וזיהתה סיכוי לפגיעה באדם או בעצם כלשהו בדרך. פיג'ו וסיטרואן הוסיפו את המערכת הבטיחות גם כדי לשפר את הבטיחות באופן כללי וגם כדי להגיע להישגים מכובדים יותר במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP.

אלינו הדגמים יגיעו בתחילת חודש הבא, אבל בינתיים טרם נמסר אם הם יצוידו עם מערכת המולטימדיה ועם מערכת הבלימה האוטונומית.

The post בתחילת יולי: סיטרואן ברלינגו ופיז'ו פרטנר מחודשים appeared first on TheCar.

החידוש המרכזי במסחרית הקומפקטית של סיטרואן הוא ציוד הדגם בסדרת מנועי הטורבו-דיזל החדשים יחסית שנקראים BlueHDi אשר עומדים בתקן יורו 6. מדובר במנוע 1.6 ליטר שיוצע בהספקים שבין 75 ל-120 כ"ס ומשודכים לתיבות ידניות או אוטומטיות רובוטיות בעלות מצמד בודד. אחד הדגמים המעניינים יותר הוא זה המוצע בהספק של 100 כ"ס בשילוב עם תיבה אוטומטית רובוטית בעלת שישה הילוכים. בדגם זה בורר הילוכים ממוקם באופן חריג במרכז הקונסולה הקדמית (בדומה לסיטרואן C4 פיקאסו למשל), ובכך מתפנה מקום להושבת נוסע שלישי מלפנים. תצרוכת הדלק הממוצעת של דגם זה בתנאי מעבדה עומדת על 23.8 ק"מ לליטר.

מלבד נגיעות קוסמטיות בעיקר בחרטום ובפנסים מלפנים ומאחור, המכונית גם תוצע עם אבזור רב מבעבר כמו מערכת מולטימדיה חדשה עם מסך 7 אינץ' ואפשרות לשיקוף יישומי הסמארטפון, מצלמת רוורס ועוד.

כדי להגיע להישגים מכובדים יותר במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP (וכדי לשפר את הבטיחות באופן כללי) קיבל ברלינגו את מערכת הבלימה האוטונומית במהירויות עירוניות (פועלת עד 30 קמ"ש). כלומר במידה והמערכת מזהה סיכוי לפגיעה באדם או בעצם כלשהו היא תבלום את המכונית באופן עצמאי.

מידות המכונית לא השתנו מהותית ומכאן שאין שינויים גדולים בנפח הטעינה או במשקל המותר לנשיאה. שיווק ברלינגו המחודש בישראל יחל ביולי השנה.

The post מתיחת פנים לסיטרואן ברלינגו appeared first on TheCar.