ממשלת ישראל השקיעה ברבות השנים מיליארדי שקלים מכספי הציבור בתמיכה בהחדרת מערכות סיוע לנהג באמצעות הטבות מס למיניהן, וזאת על אף שתמיכה זאת מעולם לא לוותה במחקר לבחינת העלות-תועלת שלה בצמצום מספר התאונות או חומרתן.

בשנים האחרונות הופחתו הטבות אלה, בצדק, מפני שמערכות סיוע לנהג הפכו לסטנדרטיות לנוכח הדרישה של פרויקט הבטיחות Euro-NCAP. במקביל הן שופרו ורמת האמינות שלהן גבוהה מבעבר.

אבל כמו שיודע כל מי שנאלץ לתקן את מכשיר הטלפון הסלולרי שלו במעבדה – מערכות אלקטרוניות מתקלקלות במוקדם או במאוחר וכאשר זה קורה אין לנו ברירה אלא לתקן אותן.

טלפונים סלולריים אפשר לתקן במאות מעבדות שפזורות בכל רחבי הארץ, בדרך כלל תמורת כמה מאות שקלים לכל היותר. לעומת זאת, בישראל פועלים כיום מעט מאוד בעלי מקצוע שמתמחים בתיקון מערכות אלקטרוניות ברכב, וממשלת ישראל לא הגדירה להם סטנדרטים מקצועיים רלוונטיים.

למשל, כפי שאפשר ללמוד מתובענה ייצוגית שמתנהלת בימים אלה כנגד מיצובישי – התוצאה של היעדר פעולה ממשלתית היא שכאשר מתגלה כשל במערכת סיוע לנהג נדרשים בעלי הרכב לשלם סכומים גבוהים – בין 3,500 ל-5,000 במקרה זה – כדי להחליף מחשבים או מודולים אלקטרוניים שכוללים מצלמה.

מה שרוב בעלי הרכב לא יודעים – ולאף אחד אין אינטרס לספר להם – זה שכדי לתקן את רוב רובן המכריע של תקלות החומרה במחשבי רכב אין צורך להחליף "מחשב" שלם, ובוודאי שאין צורך לקנות מחשב כזה מיבואנית הרכב במחיר מופקע.

ברוב המקרים אפשר לתקן מודולים אלקטרוניים בעלות של מאות בודדות של שקלים ורק במקרים נדירים צריך להחליף מודול שלם, אבל למוסכים של יבואני הרכב הגדולים אין אינטרס כלכלי להנגיש אפשרות כזאת לאזרח.
בהיעדר אלטרנטיבה אין לבעלי הרכב ברירה והם נאלצים לשאת בהוצאה גדולה ולא מוצדקת.

אור לגויים

הכשל בטיפול במערכות אלקטרוניות ברכב לא ייחודי רק לישראל, אבל מה שכן ייחודי לנו זאת ההתעלמות של הממשלה מן ההבטחות שלה להוזיל את יוקר המחיה והאדישות כלפי אזרחי המדינה. ממשלת ישראל – בדגש על משרד התחבורה – יכולה להפחית באופן דרסטי את עלויות תחזוקת הרכב אם רק יהיה לה אינטרס לפעול למען האזרח.

גם המכון לתעשיית הרכב (IMI) בבריטניה הזהיר לאחרונה מפני מחסור קריטי בטכנאי רכב בריטים שמוסמכים לטפל במערכות סיוע לנהג (ADAS) ופרסם נתונים שמהם עולה שכ-13% מכלל כלי הרכב בבריטניה מצוידים במערכות כאלה. אצלנו, בישראל, מדובר בשיעור כפול או יותר גם מפני שהגיל הממוצע של רכב בישראל נמוך יותר ובמיוחד מפני שבנוסף להתקנות המקוריות של יצרניות הרכב – ממשלת ישראל השקיעה מאות מיליוני שקלים בקידום מערכות בהתקנה מקומית כמו אלה של 'מובילאיי'.

מן הנתונים שפורסמו בבריטניה עולה שרק 2% מן הטכנאים שמוסמכים לטיפול ברכב הוכשרו באופן ספציפי לטפל ולתקן מערכות סיוע לנהג, והמצב בישראל חמור שבעתיים: משרד התחבורה הישראלי בכלל לא קבע קריטריונים להסמכות כאלה, ולא פעל כדי לתמרץ ולקדם הכשרת טכנאים מיומנים.

בעוד שתקנות המשנה שהותקנו מתוקף 'חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב' מפרטות היטב את הדרישות הפיזיות ממוסכים מומחים בכלל, ובהם גם מוסכי 'אוטוטק' – משרד התחבורה לא קבע תוכנית הכשרה לאומית לטכנאים עצמם, וגם לא קבע חובת עדכון קבוע לכל העוסקים בתחום.

נכון להיום מונח תחום ההכשרות המקצועיות בענף הרכב בידי הסקטור הפרטי ולא מבוצע כל סוג של בקרה ציבורית על היקף ההכשרה, ההתאמה שלה להתפתחויות מהירות בתעשיית הרכב וקביעת תמריצים לתיקון רכיבים אלקטרוניים במקום החלפה שלהם.

התוצאה אבסורדית מכל כיוון שבו בוחנים אותה. מצד אחד – משרדי התחבורה והאוצר קידמו טכנולוגיה והשקיעו בה מיליארדים מכספי הציבור. מצד שני – משרד התחבורה לא ביצע או תמך באף מחקר שבחן את העלות-תועלת של הטכנולוגיה. מצד שלישי – משרד התחבורה לא בודק כמה מן המערכות שבהן הושקע כסף ציבורי עדיין פעילות (וזאת במנותק מן השאלה אם הן בכלל מועילות), ואצלנו, במערכת TheCar, התקבלו לא מעט פניות של בעלי רכב שעוברים מבחן רישוי שנתי ("טסט") עם מערכות סיוע שבכלל לא מתפקדות.

אחרי כל זה – משרד התחבורה לא תומך כלכלית בהכשרת אנשי מקצוע שיכולים לתקן מערכות פגומות, ומי שנאלץ לתקן אותן נדרש לשלם סכומים מופרכים מפני שאין תחרות בתחום הזה.

המצב הזה מסכן את כולנו ודוגמה אחת לכך היא מספר גדל והולך של תלונות שנערמות במערכת שלנו מפי נהגים שטוענים שהמכוניות שלהם האיצו באופן ספונטני או בלמו באופן לא מתוכנן וגרמו לסיכון במקרה הקל ולתאונות במקרים הקשים.

תופעות אלה נגרמות במרבית המקרים בגלל כשלי חומרה או תוכנה שצריך, ואפשר, לזהות ולתקן – אבל כל עוד שהם לא מטופלים זה הופך מערכות שנועדו להציל חיים לכאלה שמסכנות את כולנו.

אז מה עושים?

כאשר שרת התחבורה שלנו תתעייף מן המסעות שלה ברחבי העולם היא תוכל להנחות את גורמי המקצוע לבצע שורת פעולות פשוטה שתפתור את הבעיה, והמעשה הראשון, כמו בבריטניה, זה לקדם חקיקת משנה להסמכה ספציפית של בעלי מקצוע לתחזוקת מערכות בטיחות ברכב.

במקביל, יש להוסיף ל"חוק שירותי רכב" את החובה של כל מוסך להציע לבעל רכב את האפשרות לתקן מערכות אלקטרוניות כאפשרות ראשונה, ורק אם בעל רכב מחליט שהוא לא מעוניין – או שההצעה לא משתלמת עבורו – להחליף מודול פגום במודול חדש.

שרת התחבורה יכולה להפעיל מחדש את 'צו הפיקוח על מצרכים ושירותים (ייצור מוצרי תעבורה והסחר בהם) אשר נוסח בשנת 1982 ונחתם על-ידי שר התחבורה דאז, חיים קורפו. באמצעות הצו הקיים אפשר לקבוע ששיעור הרווח המרבי של יבואן רכב או יבואן חלקים על מערכות בטיחות ברכב – ובכלל זה מערכות אלקטרוניות – לא יעלה על 30% ביחס למחיר ה-CIF (מחיר המוצר בנמל בישראל, שכולל גם את עלויות ההובלה, הביטוח והמס).
במקביל, שר האוצר צריך לבטל את כל סוגי המיסים, ובכלל זה מע"מ, על מערכות בטיחות ברכב, בדגש על חלפים שמיובאים לצורך תיקון.

נתקלתם בתקלה במערכת אלקטרונית ברכב, בדגש על מערכות סיוע לנהג? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?

מצלמת דאשבורד תהיה ציוד סטנדרטי בכל מכונית

וולוו מעכבת את השקת ספינת הדגל החשמלית EX90 בגלל בעיית תוכנה

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

The post מערכות בטיחות אקטיביות ברכב: מי מתקן וכמה זה עולה לנו? appeared first on TheCar.

בשלב זה וולוו חושפת רק תמונת טיזר של הכלי החדש, ומאשרת בכך את ההערכות המוקדמות שהוא ייראה במידה רבה כמו גרסה מוקטנת של ספינת הדגל שלה – XC90, אבל יחד עם הטיזר היא משחררת גם הודעה מעניינת אודות מערכות הבטיחות החדשות שיוצעו עם הקרוסאובר החדש.

כל המערכות מהוות שדרוג של מערכות קיימות, חלקן הוצגו לראשונה על-ידי וולוו עצמה ואחרות הפכו לסטנדרט של יצרניות הפרימיום בשנים האחרונות, ומה שמעניין במיוחד הוא "לקיחת האחריות" שלהן, שמהווה צעד חשוב בדרך אל המכונית האוטונומית.

מערכות "בטיחות עירונית" של וולוו עודכנה ב-XC60 ומעתה תכלול היגוי אקטיבי אשר יסיט את ההגה כדי למנוע פגיעה בהולך רגל או במכשול במקרים שבהם בלימה אוטונומית לבדה לא מספיקה כדי להימנע מתאונה. "בטיחות עירונית" מסייעת למנוע התנגשויות עם כלי רכב, הולכי רגל ובעלי חיים גדולים, ופונקציית ההיגוי האקטיבי שלה תהיה פעילה בה במהירויות שבין 50-100 קמ"ש.

מערכת מרתקת אחרת נועדה לצמצם את הסיכון לתאונה חזיתית בכבישים בינעירוניים דו סטריים, והיא תהיה אפקטיבית בטווח מהירויות שבין 60 ל-140 קמ"ש: כאשר המערכת מזהה התקרבות מסוכנת לכלי רכב שמגיע ממול (ככל הנראה במקרים שבהם נהג המכונית שבה היא מותקנת נרדם וסוטה מנתיב הנסיעה) היא תפנה את ההגה בחזרה לתוך הנתיב שלו.

לכאורה, וכל עוד שלא קיבלנו תיאור מדויק של פעולת המערכת או התנסינו בה, מדובר ב"היגוי אקטיבי" מן הסוג שקיים אצל מספר יצרניות ומשודך למערכות מניעת סטייה מנתיב הנסיעה. אלא שמאחר שאנשי וולוו מדגישים שהמערכת מזהה את התנועה שבאה ממול -וכורכת בה את פעולת הסטת ההגה – סביר שמדובר בתוכנה רגישה במיוחד למצבים כאלה, שבהם מתרחשות התאונות הקשות ביותר בין כלי רכב בתנועה.

מאלין אקהולם, מנהל בכיר במרכז הבטיחות של וולוו, מצוטט בהודעה לעיתונות שפרסמה החברה כך: "אנחנו עובדים עם חיישני מניעת תאונות במשך שנים רבות, ואנחנו יכולים לראות עד כמה הם יעילים. בשוודיה לבדה זיהינו ירידה של כ-45% בהתנגשויות חזית-אחור מאז שהכנסנו לשימוש את מערכת מניעת ההתנגשות עם בלימה אוטונומית ( שנקראת autobrake בלשונה של וולוו – ג.מ.). עם XC60 אנחנו נחושים לעשות את הצעד הבא במניעת תאונות על ידי הוספת מערכות סיוע לנהג ו"סיוע היגוי אקטיבי".

מערכת שלישית, אשר תוצע ככל הנראה כאופציה בתוספת תשלום, היא שדרוג של מערכת זיהוי תנועה בנתיב נסיעה חסום – כלומר מערכת שמזהה שב"שטח המת" שמצדיה האחוריים של המכונית נמצא כלי רכב אחר ולכן אסור לנהג לעבור נתיב כדי שלא לפגוע בו. גם מערכת זאת, כמו השתיים האחרות, משודכת כעת להיגוי האקטיבי, והמשמעות היא שנהג לא ערני שינסה לעבור נתיב למרות ההתראות שמפיקה המערכת כבר כיום – ייתקל בהתנגדות אקטיבית של ההגה אשר ימנע ממנו לעבור נתיב.

שאלה אתית מורכבת שמעלות המערכות החדשות, ואשר תעלה ביתר שאת בתחילת עידן "המכונית האוטונומית" – נוגעת לבחירה של המערכת בין סוגי תאונה או פגיעה שונים. לצורך הדיון בלבד, ובלי קשר למערכות הספציפיות האלה, ייתכן שנהג אנושי יחליט להסיט את ההגה ולפגוע עם מכוניתו בעץ כדי להימנע מפגיעה בילד שרץ לכביש, אבל מערכת ממוחשבת תעדיף פגיעה בילד מאשר בעצם קשיח.

The post לוקח את ההגה לידיים: XC60 ירחיק אותך מסכנה appeared first on TheCar.